05 illinois dot 2016 c45 autovía

http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing‐Business/Manuals‐Split/Design‐And‐Environment/BDE‐Manual/Chapter%2045%20Expressways.pdf

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goo.gl/fMb57f

Capítulo 45

AUTOVÍAS (Nueva Construcción/Reconstrucción)

Tabla de contenido

0 DOCUMENTACIÓN ADICIONAL ORIGINAL 2/32

1 GENERALIDADES 3/32

2 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 4/32

3 OTRAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 19/32

4 TABLAS DE CRITERIOS DE DISEÑO 25/32

5 REFERENCIAS 32/32

AUTOVÍAS (Nueva Construcción/Reconstrucción)

Funcionalmente los caminos expresos o autovías son arteriales principales cons-truidos con control parcial de acceso, para dar alta eficiencia, seguridad y mo-ver grandes volúmenes de tránsito a altas velocidades. La eficiencia operacional, la capacidad, la seguridad y el costo de los caminos dependen de su diseño. Las intersecciones son una característica integral del diseño de una autovía. Este ca-pítulo orienta sobre cómo proyectar autovías, incluyendo criterios específicos de diseño, caminos frentistas, aberturas de medianas, conexiones de accesos a pro-piedad y de caminos públicos y transiciones.

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción SDL + + Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2017

0 DOCUMENTACIÓN ORIGINAL APLICABLE A AUTOVÍAS

http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing-Business/Manuals-Guides-&-Handbooks/Highways/Design-and-Environment/Illinois%20BDE%20Manual.pdf

goo.gl/hjWfQr Capítulos Tema

11 Diseño Planialtimetría Autovías goo.gl/SNSK3C

14 Diseño de intersecciones goo.gl/WUjcg4

15 Tipo y diseño de distribuidores goo.gl/PBDWJx

31, 32, 33, 34, 39 Elementos de diseño geométrico aplicables a autovías goo.gl/d0vhqg,

goo.gl/MctN2Z, goo.gl/3EzL2U, goo.gl/VYUGNg, goo.gl/jGxY1T

35 Control de acceso alrededor de distribuidores e intersecciones de autovías:

goo.gl/ZmdcnC 36 Diseño de intersecciones de carriles de giro, canalización y DVI:

goo.gl/l33W8m

37 Tipo, ubicación, trazados y diseño de distribuidores: goo.gl/aDjH5Z

38 Seguridad a los costados de la calzada: goo.gl/PQUbeq

44 Autopistas = Autovías + Control Total de Accesos: goo.gl/tciBik 45 Autovías goo.gl/V1p6x7

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1 GENERALIDADES 1.01 Estudios de diseño

Los factores que determinan el alineamiento de una autovía incluyen: Alineamiento del camino existente (Por ejemplo, la mayoría de las autovías rurales se construirán

adyacentes y paralelas a un camino existente de dos carriles, CR2C; Circunvalación alrededor de comunidades; generalmente los bypasses se diseñan con control total

del acceso; Uso de una ruta arterial existente en paso por un área urbanizada; Ubicación de los distribuidores propuestos; Ubicación de estructuras sobre ferrocarriles, arroyos y cruces fluviales; Control de acceso a lo largo de la autovía, y cruce de caminos en los distribuidores e intersecciones

a nivel; Acceso a la propiedad y restricciones de la zona-de-camino; Topografía; y Restricciones ambientales.

1.02 Establecimiento de una autovía

Cuando un camino está designado y diseñado como autovía, el distrito debe preparar y presentar una Orden de Establecimiento de una autovía, sin demora después de recibir la aprobación del diseño, pero antes de terminar los planos de construcción.

1.03 Intersecciones

Con las autovías, usualmente los cruces de caminos permanecen abiertos y se diseñan como intersec-ciones con medianas de cruce. Ocasionalmente puede proponerse una separación de niveles y/o distri-buidor.

1.03 (a) Distribuidores/Intersecciones

En autovías rurales las intersecciones a nivel se dan con la mayoría de los caminos transversales. Al reconstruir autovías urbanas, limite el número de conexiones y espaciamientos según Sección 2.06 (b).

En la mayoría de las rutas marcadas o caminos de alto volumen deben planearse y construirse distri-buidores según las pautas siguientes: Dar un distribuidor inicial donde se justificarán semáforos en los 9 años desde la construcción. Cuando los volúmenes de tránsito proyectados justifiquen semáforos en 10 a 20 años, dé inicial-

mente una intersección a nivel. Sin embargo, dé un diseño que se adapte a un futuro distribui-dor. Esto incluirá la eventual compra de zona-de-camino de aproximadamente 300 m a 350 m a lo largo de cada tramo del cruce.

Si en 20 años de vida de diseño no se justifican semáforos, construya una intersección a nivel. Cuando haya una ruta marcada de bajo volumen a menos de 3 km de otra ruta marcada paralela o

cruce de alto volumen, considere la posibilidad de reubicar la ruta de bajo volumen y sólo dar un dis-tribuidor para servir a ambas.

1.03 (b) Separaciones de nivel

En todos los cruces de ferrocarril deben considerarse separaciones de nivel, donde la topografía favore-ce, y en cruces de alto volumen cerca de un área urbanizada.

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2 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

2.01 Velocidad directriz Las Figuras 4.A y 4.B dan el rango de velocidades directrices para vías rápidas. Se puede permitir que las características de diseño geométrico existentes permanezcan, siempre que el elemento cumpla una velocidad directriz mínima. Para obtener orientación adicional sobre la selección de velocidades directri-ces de caminos ver Capítulo 49. Para áreas urbanas, el proyectista debe seleccionar una velocidad di-rectriz razonable considerando: Si se propone un alineamiento nueva o existente para la autovía, Las restricciones de acceso y el tipo de control de acceso que se pueda obtener, Si se permiten intersecciones semaforizadas, y costos de construcción.

2.02 Alineamientos Las autovías deben tener alineamientos horizontales y verticales fluidos. Las combinaciones adecuadas de curvatura, rectas, pendientes y tipos de medianas se combinan para mejorar la seguridad y estética de las autovías. Al establecer los alineamientos considere: 1. Alineamiento horizontal

En zonas rurales, utilice curvas de gran radio (deseablemente R > 1000 m). Evite los alineamientos que requieran transiciones en los puentes o losas de aproximación de

puentes. En áreas urbanizadas con zona-de-camino restringida puede no ser práctico evitar la transición en puentes. Ver Sección 32-3.07 por orientación adicional sobre la ubicación de las curvas horizontales cerca de los puentes.

Las curvas horizontales existentes pueden permanecer siempre que tengan una velocidad de operación cómoda de 105 km/h o 100 km/h y no haya antecedentes de choques.

2. Alineamiento vertical. Aunque la rasante pueda satisfacer todos los controles de diseño, el uso de criterios mínimos puede parecer forzado y angular. El uso de los valores deseables producirá un ali-neamiento más suave, más estéticamente agradable. Para los CR2C se aplicará: a. Curvas Verticales Cóncavas. Las curvas verticales cóncavas existentes pueden permanecer si tienen una velocidad directriz de 80 km/h o más, sin antecedentes de choques. Si no es así, recons-truya las curvas verticales cóncavas para una velocidad directriz de 110 km. b. Curvas verticales convexas. Las curvas verticales convexas existentes pueden permanecer si tie-nen una velocidad directriz de 90 km/h o mayor, y sin historial de choques. Si no es así, reconstruya la curva vertical convexa a una velocidad directriz de 110 km/h.

3. Combinaciones horizontales y verticales. Considere la relación entre alineaciones horizontales y ver-ticales simultáneamente para obtener una condición deseable de coordinación planialtimétrica.

2.03 Secciones típicas Las tablas de la Sección 4 y figuras 2.A a 2G dan los criterios mínimos para anchuras de carriles, ban-quinas, medianas y otros elementos de sección transversal de autovías; e ilustran secciones típicas.

2.04 Control de acceso El acceso a las autovías debe ubicarse en puntos que permitan las entradas y salidas de vehículos sin interferir al tránsito directo. Los controles que rigen la ubicación de los accesos deben tener cierto grado de flexibilidad para satisfacer las necesidades de tránsito, adaptarse a las características del terreno y ser rentables. Sin embargo, la colocación indiscriminada de puntos de acceso podría resultar en una instalación de autovía que no cumple con el propósito básico y la intención de control de acceso parcial. Los tipos de acceso permitidos en las autovías (por ejemplo, control parcial, control total sobre nuevas derivaciones, espaciamiento entre cruce, entradas) se discuten a lo largo de la Sección 2.

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA RURAL (Alineamiento Nuevo))

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA RURAL UTILIZANDO CAMINO EXISTENTE

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA URBANA (mediana al ras con barrera hormigón)

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA RURAL (Mediana-Cordón Elevado)

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA PERALTADA (Mediana deprimida)

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA PERALTADA (Mediana al ras con barrera de hormigón)

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA PERALTADA (Mediana con Cordón Elevado)

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2.05 Intersecciones

Para diseñar intersecciones de autovía se aplicará: 1. Definiciones. Las siguientes definiciones se aplicarán a la encrucijada:

a. Grandes vías públicas: caminos con TMD 1500 o más. b. Pequeños Caminos Públicos: caminos con TMD menos de 1500.

2. Justificaciones de Carril de Giro. Además de las justificaciones de giros según Sección 36-3.01: a. Carriles de giro-izquierda. Carriles de giro-izquierda en todas las intersecciones de caminos

públicos y en cruces de mediana con frecuentes giros-U. b. Carriles de giro-derecha. Carriles de giro-derecha en todas las intersecciones principales de

caminos públicos, y en pequeñas intersecciones de caminos públicas con TMD mayor o igual que 250. En las intersecciones de caminos públicos menores con TMD menor que 250, el uso de carriles de giro-derecha se determinará caso-por-caso.

3. Carriles de giro-izquierda con desplazamiento abocinado. Para diseñar carriles abocinados de des-plazamiento a la izquierda, Sección 36-3.03 (c).

4. Carriles de giro-izquierda paralelos. Para diseñar carriles paralelos de giro-izquierda sin desplaza-miento, Sección 36-3.03 (b).

5. Intersecciones semaforizadas. Las intersecciones semaforizadas en autovías suelen usarse sólo en áreas urbanas y suburbanas donde se mejora un camino existente a autovía, o donde se proponga reconstruir una autovía existente. De lo contrario, dé distribuidores donde se requieran semáforos; Sección 1.03 (a).

6. Peralte de Intersecciones. 7. Velocidades directrices. En zonas rurales, use una velocidad directriz de 110 km/h para diseñar ca-

rriles de giro en intersecciones de la autovía con los principales caminos públicas, y una velocidad directriz de 80 km/h para carriles de giro en caminos públicos menores. En áreas urbanas, use la ve-locidad directriz de la línea principal y considere los requisitos de almacenamiento para determinar las longitudes del carril de giro.

8. Iluminación. Considere dar iluminación parcial en todas las intersecciones importantes.

2.06 Medianas

2.06 (a) General

Las medianas de autovías deben ser tan amplias como las económicas, operacionales y ambientales consideraciones lo permitan: 1. Selección Mediana. La Sección 34-3 discute el propósito de las medianas, los tipos de medianas y

las pautas para su selección. Generalmente las autovías rurales tendrán medianas deprimidas. En las áreas urbanas donde la zona-de-camino es restringida, típicamente se usan medianas de hormi-gón o de vereda elevada. Sin embargo, solo use medianas con bordes elevados donde se recons-truya un camino existente y la velocidad directriz sea de 70 km/h o menos.

2. Anchos. La Sección 4 da los criterios mínimos de ancho de mediana: 1. Generalmente no se recomiendan anchos de mediana de más de 4.5 m, excepto en interseccio-

nes aisladas en las que un gran número de camiones de remolque está girando o cruzando y donde no se requerirán semáforos. En esta situación, se recomienda usar una mediana de an-cho de 18 a 19 m. Las medianas más amplias a través de la intersección permitirán el almace-namiento de un camión semirremolque.

2. En áreas rurales, los anchos de mediana de 30 m o más permitirán el uso de alineamientos in-dependientes.

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3. Los anchos de mediana de 7 m o más permitirán movimientos de giro-U y almacenamiento de automóviles en el cruce de mediana en intersecciones no semaforizadas.

4. Donde se propongan medianas angostas (de 7 a 9,5 m) o existentes (12 m), investigue el en-sanchamiento de la mediana donde los autobuses escolares usan los cruces de mediana en in-tersecciones no semaforizadas.

3. Aperturas medianas. La Sección 36-4.04 da los criterios de diseño y ubicación de los cruces de mediana.

4. Barreras Medianas. En medianas angostas con velocidad directriz mayor o igual que 80 km/h se requerirá una barrera de mediana entre los caminos. Secciones 38-7 y Figura 36-3.M.

5. Ilustraciones. Las Figuras 2.A y 2.B ilustran una mediana deprimida típica. La Figura 2.C ilustra una mediana típica con barrera de hormigón, y la Figura 2.D ilustra un diseño de mediana con reborde elevado.

2.06 (b) Espaciamiento de cruces En las autovías rurales pueden construirse cruces de mediana para servir una serie de propósitos aso-ciados con el acceso. Las ubicaciones de cruce inicial y futuro deben determinarse, en la medida de lo posible, durante las etapas de planificación, y discutidas y mostradas en un informe de Fase I. Dé el número mínimo de cruces de mediana necesarios para servir el desarrollo existente durante la cons-trucción inicial. Pueden considerarse cruces adicionales más adelante cuando surja la necesi-dad. Además de cruces de mediana en la mayoría de los caminos del municipio, los caminos del con-dado, o los caminos del estado, los cruces pueden ser dados: Para permitir el acceso total a los caminos frentistas y de las unidades de servicio público; Para minimizar los desplazamientos adversos desde las entradas agrícolas o residenciales; y Donde una propiedad mantenida por el dueño es cortada por una autovía. Este cruce de mediana

está restringido para el uso de la granja solamente.

Espaciamiento de cruces de mediana: 1. Nueva Alineamiento Rural. 1600 m de espaciamiento promedio de cruces, incluyendo los caminos

públicos intersecados, entre intersecciones adyacentes. Se puede dar un espaciamiento menor para los tractos agrícolas cortados.

2. Alineamiento existente rural. Cuando la nueva calzada se construya paralela y adyacente al ca-mino existente, el espaciamiento medio de cruce puede reducirse a 800 metros, si se justifica con un estudio y análisis detallado.

3. Nueva Alineamiento Urbano. Cuando una autovía rural se extiende a un área urbanizada y donde fuere posible un desvío (bypass), diséñelo control total del acceso. Esto elimina los conflictos de tránsito cruzado, detenciones del tránsito directo debido a semáforos, velocidades de operación más bajas y potencial de choques traseros y de ángulo recto.

4. Alineamiento Existente Urbano. Cuando se haya extendido un diseño de autovía de una zona rural a través de una zona urbana en desarrollo con zona-de-camino restringida y se proponga re-construir una arteria existente a seis carriles, en promedio los cruces de mediana será entre 400 y 800 m. Cuando se proponga reconstruir una arteria existente a cuatro carriles, el espaciamiento medio de cruces de mediana será no menos de 150 m y deseablemente 400 m a 550 m. A estas distancias, considere la posibilidad de cerrar algunas aberturas de medianas y sólo permita entrar y salir por la calle lateral. Las intersecciones semaforizadas se mantendrán y la progresión se investigará y even-tualmente se ajustará.

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5. Distribuidores. La ubicación del primer cruce de mediana más allá del extremo de un terminal de rama de entrada de distribuidor dependerá de la velocidad directriz de la autovía. Capítulo 35:

goo.gl/EHl13a

6. Cerca de Puentes. No ubique los cruces a menos de 225 m de estructuras de puente o a una dis-tancia de 225 m de los extremos de los puentes principales. Dé una distancia visual de detención adecuada en cada lado del cruce propuesto.

2.07 Futuras conexiones de calles o calles públicas

Al revisar una solicitud de conexiones de caminos públicas a una autovía, considere lo siguiente: 1. Aplicaciones. Las solicitudes de permiso deben ser presentadas por y emitidas en nombre de la

agencia pública local que será responsable del mantenimiento de la instalación una vez terminada la construcción.

2. Espaciado. Limite las conexiones según los requerimientos de espaciamiento promedio de cruces indicados en la Sección 2.06.

3. Diseño de sistemas. Se debe presentar la evidencia de que el camino público propuesto o los ac-cesos a propiedad público se convertirán en parte integral de un sistema de caminos públicos exis-tente o definitivamente planeado. El acceso no debe ser simplemente una disposición para la circu-lación interna en una propiedad particular.

4. Acceso. Consulte el Capítulo 35 para determinar la ubicación del primer punto de acceso permitido

a lo largo de una nueva conexión propuesta: goo.gl/EHl13a

2.08 Caminos frentistas/Accesos de servicio

El acceso de los caminos frentistas y accesos a propiedad a la autovía sólo están permitido frente a los cruces de mediana y debe diseñarse según las Figuras 2.H y 2.I. El espaciamiento promedio de cruces de mediana será según la Sección 2.06 (b). Para las autovías, se aplican las siguientes definiciones: 1. Caminos frentistas. Una calle o calle pública normalmente situada al lado y paralela a una auto-

vía. Su propósito es mantener la continuidad del camino local y dar acceso. Un camino frentista se conecta a vías públicas o calles en ambos extremos. En algunos casos, puede conectarse a un ca-mino público en un extremo, y a la autovía en el otro.

2. Accesos a propiedad. Similar a un camino frentista, excepto que normalmente un acceso a propie-dad se conecta a un camino o calle pública en un solo extremo. Un acceso a propiedad privado es mantenido por el dueño de la propiedad servida.

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DISEÑO TÍPICOS DE CAMINO FRENTISTA O DE ACCESO PÚBLICO EN CRUCE DE MEDIANA

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DISEÑO TÍPICO DE CAMINO FRENTISTA EN CRUCE DE MEDIANA

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2.09 Entradas

2.09 (a) Entradas agrícolas y residenciales

Se puede dar acceso directo a una autovía desde una propiedad contigua, siempre que se utilice exclu-sivamente para fines agrícolas y/o residencia unifamiliar. Aunque una propiedad está contigua a una autovía, no significa necesariamente que se debe dar acceso directo. Considerar sólo puntos de acceso directo donde otros medios de acceso requieran desplazamientos adversos irrazonables, costos de construcción excesivos o daños y donde el punto de acceso directo no interfiera con la seguridad opera-tiva de la autovía. Las entradas agrícolas y residenciales están sujetas a las siguientes restricciones:

1. Distribuidores. Capítulo 35: goo.gl/EHl13a

2. Cruces de Median. En las zonas rurales, no dé una entrada a menos de 90 m de un cruce de me-diano, si la entrada no está situada directamente enfrente del cruce.

3. Número y Espaciamiento. Limitar el número y el espaciamiento de las entradas agrícolas o resi-denciales en un área rural a un promedio deseable de 400 m a cada lado de la autovía, medido en-tre las intersecciones o los distribuidores adyacentes. La distancia mínima entre dos entradas resi-denciales en el mismo lado de una autovía en una zona rural debe ser de 150 m. Donde sea prácti-co, considere combinar dos o más entradas en una accesos a propiedad.

4. Entradas de Campo. Cuando exista una entrada de campo a una propiedad agrícola y donde la propiedad se extienda a una vía pública cercana, haga todo lo posible por reubicar la entrada de campo a la vía pública adyacente. Cualquier entrada de campo que permanezca a lo largo de la au-tovía será permitida, por permiso de camino, para uso agrícola solamente.

5. Entradas Suburbanas. Cuando una autovía atraviese áreas “suburbanas", y donde el desarrollo de la tierra contigua no sea suficiente para garantizar caminos frentistas (colectoras) continuas, las en-tradas a la autovía propuesta serán aprobadas caso-por-caso por un permiso de autovía.

6. Diseño. Diseñar entradas para propósitos agrícolas o residenciales según los criterios en el Manual de la Política de Permisos para acceso a las calzadas de los caminos estatales.

2.09 (b) Entradas otras que agrícolas o residenciales

Todos los usos de la tierra que no sean agrícolas o residenciales de una sola vivienda se consideran comerciales. No está permitido el acceso directo de desarrollos comerciales a la autovía. El acceso indi-recto a las propiedades comerciales sólo puede ser dado por las encrucijadas adyacentes, unidades de servicio, o caminos frentistas o colectoras.

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ACCESO A PROPIEDAD ADYACENTE A AUTOVÍA (Zona-de-camino restringida)

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3 OTRAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

3.01 Transiciones de carril

Debe prestarse una cuidadosa consideración al diseño de las transiciones desde los caminos multicarri-les hasta los de dos-carriles. Son áreas de toma de decisiones complejas para un conductor que no puede esperar la reducción y cambio de carril. Por lo tanto debe darse distancia visual de decisión a través del área de la transición. Al diseñar transiciones, considere: 1. Transiciones en recta. Deseablemente, las transiciones de carril deben diseñarse sobre una sec-

ción recta. Esto se puede obtener por lo siguiente: a. Centrado en el camino existente. La Figura 3.A ilustra tres diseños para la transición de cua-

tro carriles a dos carriles. Los pavimentos propuestos están centrados alrededor de la línea central de la ruta existente. El dibujo de abajo ilustra una transición a una mediana de vereda elevada, el dibujo medio a una mediana deprimida de 12 m de ancho extendida y el dibujo de arriba a una mediana deprimida de 15 m de ancho propuesta.

b. Camino existente a la izquierda. La Figura 3.B da tres diseños donde la nueva camino se agrega a la derecha del camino existente. El dibujo de abajo ilustra una transición a una me-diana de vereda elevada, el dibujo medio a una mediana deprimida de 12 m de ancho exten-dida y el dibujo de arriba a una mediana deprimida de 15 m de ancho propuesta.

c. Camino existente a la derecha. La Figura 3.C da tres diseños donde se agrega la nueva cal-zada a la izquierda de la calzada existente. El dibujo de abajo ilustra una transición a una mediana de vereda elevada, el dibujo medio a una mediana deprimida de 12 m de ancho ex-tendido y el dibujo de arriba a una mediana deprimida de 15 m de ancho propuesto.

d. Mediana de reborde elevado. En las Figuras 3.A, 3.B y 3.C, los dibujos inferiores ilustran una transición a una mediana de 9,5 m de cordón elevado. Utilice solamente este diseño donde la velocidad directriz sea de 70 km/h o menos.

e. Radios de transición. A la velocidad directriz, un conductor puede hacer un cambio de carril cómodo de 3,6 m en aproximadamente tres segundos de tiempo de viaje. Los radios de di-seño de transición de 1165 m mostrados en las figuras 3.A, 3.B y 3.C satisfacen este criterio para todas las velocidades directrices de autovías; figura 3.D. Con una velocidad directriz de 70 km/h y zona-de-camino restringida, las curvas inversas pueden diseñarse con un radio mínimo de 620 m.

2. Transiciones en curva. Donde la transición es en una curva, la línea de corona del cruce es una consideración importante en el diseño. En el paso de dos carriles para la separación de los carriles con una mediana, la diferencia algebraica de traspaso no debe ser superior al 5% para diseñar velocidades iguales o superiores a 100 km/h y 6% para velocidades directrices inferior o igual a 90 km/h.

La Figura 3 E ilustra un ejemplo de un carril curvado transición donde el nuevo camino se añade a la parte exterior de una curva existente. Figura 3.F se ilustra un ejemplo de un carril curvado transición donde el nuevo camino se añade a la parte interior de la curva.

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DISEÑOS DE TRANSICIÓN DE CUATRO A DOS CARRILES EN RECTA (Centrada en camino existente)

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DISEÑOS DE TRANSICIÓN DE CUATRO A DOS EN CURVA (Camino existente en recta)

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TRANSICIONES DE CARRIL

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3.02 Transiciones de anchura de mediana

Las figuras 3.3.E y F ilustran los criterios geométricos para las transiciones de la anchura de mediana. 1. Fuera de una curva horizontal. Cuando el agregado propuesto por la autovía está situada en la parte

exterior de una curva horizontal existente, proporcionar la alineación uniforme de la transición a la anchura media en un extremo de la curva horizontal propuesta únicamente (es decir, hacia arriba o abajo). La alineación de la transición debe ser gradual, a menos que las intersecciones, crítica, zo-na-de-camino, etc., requieren una transición más corta para el diseño del proyecto anchura media.

2. En el interior de una curva Horizontal. Cuando el agregado propuesto por la autovía Expressway está situada en el interior de una curva horizontal existente, el diseño de la curva horizontal propues-ta para encajar en la parte de atrás y adelante rectas. Este diseño puede proporcionar para una me-diana de ancho variable a través de las dos curvas horizontales adyacentes.

3.03 Subdrenes

Donde haya un importante problema de drenaje, ofréceles subdrenes a lo largo de un camino existente o elevar la calzada existente para eliminar los problemas de drenaje y estabilidad del terraplén.

3.04 Buzones

Debido a la banquina de 3 m de ancho, los desvíos de buzón de correo independientes no serán reque-ridos a lo largo de las autovías. Colocar el buzón de correo 0.6 m del borde de banquina pavimentada.

El acceso peatonal a buzones que requiera cruzar la mediana de la autovía debe abordarse caso-por-caso.

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DISEÑO DE TRANSICIÓN DE CUATRO A DOS CARRILES EN CURVA

(Lado exterior calzada nueva)

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4 TABLAS DE CRITERIOS DE DISEÑO

Las figuras 4.A, 4.B y 4.C presentan los criterios de diseño de autovías. Estas cifras también dan crite-rios para que los elementos de una calzada existente permanezcan. El proyectista debe darse cuenta de que algunos valores de los elementos incluidos en la sección transversal (por ejemplo, cordón de mediana elevado) no justifica automáticamente el diseño. Los valores sólo se aplican después de deci-dir la inclusión del elemento en la sección transversal.

CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA AUTOVÍAS RURALES (Nueva Construcción/Reconstrucción) (Métricas)

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NOTAS

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NOTAS – Continuación

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CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA AUTOVÍAS URBANAS (Construcción nueva/Reconstrucción) (Métrica)

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NOTAS

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NOTAS – Continuación

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CRITERIOS DE ALINEAMIENTO PARA AUTOVÍAS (Métrico)

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5 REFERENCIAS

Engineering

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