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Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
PLAN DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN PUEBLA
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO
Agosto 2014
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 3
2 ANTECEDENTES ........................................................................................................................................ 5
3 ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICA .......................................................................... 12
3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO ............................................................................................................................. 12 3.2 ESTRUCTURA TERRITORIAL .................................................................................................................. 14 3.3 DEMOGRAFÍA........................................................................................................................................ 29
4 LA BICICLETA EN LA CIUDAD ........................................................................................................... 36
4.1 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD ....................................................................................... 36 4.2 BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA ................................................................................................. 38 4.3 CONDICIONANTES DEL USO DE LA BICICLETA ....................................................................................... 42 4.4 ELEMENTOS PARA INTEGRAR LA BICICLETA EN EL ÁMBITO URBANO .................................................... 46 4.5 BENCHMARK INTERNACIONAL SOBRE EL USO DE LA BICICLETA ........................................................... 48
4.5.1 Introducción .................................................................................................................................... 48 4.5.2 Benchmark Internacional ................................................................................................................ 52 4.5.3 Legislación y benchmark nacional .................................................................................................. 64
5 ENCUESTAS Y AFOROS A CICLISTAS Y PEATONES .................................................................... 69
5.1 PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO ....................................................................................... 69 5.2 ENCUESTAS A CICLISTAS....................................................................................................................... 77
5.2.1 Introducción .................................................................................................................................... 77 5.2.2 Explotación de la encuesta .............................................................................................................. 77 5.2.3 Líneas de deseo de los desplazamientos en bicicleta ....................................................................... 91
5.3 ENCUESTAS A PEATONES ...................................................................................................................... 92 5.3.1 Explotación de la encuesta .............................................................................................................. 92
5.4 AFOROS .............................................................................................................................................. 100
6 LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE PUEBLA ................................................ 110
6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD ................................................................................................ 110 6.2 LA BICICLETA ..................................................................................................................................... 113
6.2.1 Oferta. Infraestructura ciclista existente ....................................................................................... 113 6.2.2 Demanda........................................................................................................................................ 119 6.2.3 Infraestructura ciclista proyectada ............................................................................................... 120
6.3 EL PEATÓN .......................................................................................................................................... 122 6.4 EL TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................................................. 126
6.4.1 El autobús ...................................................................................................................................... 126 6.4.2 La Ruta .......................................................................................................................................... 134
6.5 EL VEHÍCULO PRIVADO ....................................................................................................................... 138 6.5.1 Jerarquía viaria ............................................................................................................................. 138 6.5.2 Índice de motorización .................................................................................................................. 142 6.5.3 Demanda de tráfico ....................................................................................................................... 146
7. DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL........................................................................................ 149
8 DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO ...................................................................................................... 151
8.1 METODOLOGÍA ................................................................................................................................... 152 8.2 RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO ................................................................................ 154
8.2.1 Lluvia de ideas: ............................................................................................................................. 156 8.2.2 Mapear: ......................................................................................................................................... 162
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8.2.3 Agrupar: ........................................................................................................................................ 162 8.2.4 Conclusiones:................................................................................................................................. 163
9. ANEXOS .................................................................................................................................................... 164
9.1. AFOROS VEHICULARES ........................................................................................................................ 164
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1 INTRODUCCIÓN
El aumento del parque vehicular ha sido tolerado o incluso apoyado por los gobiernos,
dándole prioridad a la infraestructura vial sobre otras alternativas de transporte,
incrementando por tanto el volumen de vehículos en circulación1
. Con base en un estudio
reciente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo para 10 zonas
metropolitanas mexicanas, se encontró que, en promedio, 77% de las inversiones en el
rubro de movilidad de los fondos federales se han destinado a la construcción de
infraestructura vial, mientras que sólo el 23% se invierte en otras modalidades: 11% en
transporte público, 8% en espacio público, 3% en infraestructura peatonal y 0.4% en
infraestructura ciclista2
. De este modo podemos comprobar como solamente un 3.4% de las
inversiones en temas de movilidad se destina para el transporte no motorizado.
No hay que olvidar que en las ciudades mexicanas el sector transporte es la fuente principal
de emisiones contaminantes, con un 75% del volumen total de las emisiones a la atmósfera;
en particular, se destacan las relativas a CO (98%), NOx (68%) y HC (54%), siendo los
vehículos particulares los principales emisores de las mismas5
. Puebla es la cuarta ciudad
más contaminada de México superada solo por Toluca, Guadalajara y la Ciudad de México3
Para dar respuesta a estos problemas es necesario que las ciudades trabajen para lograr
una movilidad urbana sustentable, disminuyendo el volumen de automóviles al igual que
sus velocidades, a la vez que se realizan esfuerzos para impulsar el transporte no
motorizado, como es el caminar y usar la bicicleta y el desarrollo de redes de transporte
público de calidad y con velocidades comerciales competitivas.
Las ciudades más competitivas tienes espacios peatonales de gran calidad, otorgándole al
peatón prioridad en las vialidades, minimizando de tal manera el impacto en el
medioambiente, fomentando una mayor actividad económica y mejorando la salud de los
ciudadanos, en definitiva, garantizando una ciudad más competitiva, más humana y más
habitable.
El uso de la bicicleta en la ciudad, entendido como un modo de transporte cotidiano, ha
registrado un incremento notable en las dos últimas décadas. Los beneficios de su uso en
los desplazamientos cotidianos son muy importantes, tanto para el usuario como para la
ciudad en general: Se reducen las emisiones y la contaminación acústica, se mejora el
espacio urbano y también se mejora la salud de los usuarios.
Se ha podido demostrar que para distancias cortas (3-5 Km.) la bicicleta es un modo de
transporte mucho más eficiente que el vehículo privado, y también más rápido si
calculamos los tiempos “puerta a puerta”. Pero a pesar de las bondades que tiene la
bicicleta como modo de transporte cotidiano, es aún poco utilizada en nuestras ciudades,
debido a varios factores: Infraestructurales, sociales y urbanísticos.
El Estado de Puebla, a través del presente PTNM, busca revertir estas dinámicas y
potenciar los desplazamientos peatonales y ciclistas. El PTNM del AM de Puebla tiene
1 ITDP, México. (2011). La movilidad en bicicleta como política Pública. En Ciclo ciudades México, D.F.: LASSO
Comunicación.
2 SEDATU. (2013). Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable. México.
3 Gobierno Municipal de Puebla. (2014). Plan Municipal de Desarrollo 2014 - 2018. México, Puebla.
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como objetivo integrar a la bicicleta como un medio de transporte cotidiano, estableciendo
una política que considere la bicicleta como un componente fundamental del transporte
urbano, para lo cual es necesario actuar en distintas direcciones. Del mismo modo, buscar
también establecer las líneas estratégicas para que el peatón, el principal agente de
movilidad en la ciudad, tenga una oferta de calidad.
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2 ANTECEDENTES
La planificación de la movilidad urbana sustentable debe convertirse en una prioridad de las
administraciones, pues a través de ella se conseguirá crear un entorno que mejora la
calidad de vida y la salud de la población, así como la competitividad de nuestras ciudades.
El PTNM del AM de Puebla nace como respuesta a distintas Leyes, Planes y Programas a
nivel federal, estatal y municipal que tienen el objetivo de ofrecer a la sociedad los derechos
establecidos en la constitución, dando una solución de movilidad no motorizada a los
habitantes del área metropolitana de Puebla.
Resulta indispensable transformar los hábitos de movilidad de los mexicanos a través de
la implementación de proyectos de oferta y gestión de la demanda de los servicios de
transporte público, así como de políticas que desincentiven el uso del automóvil y
aumenten el uso del transporte público masivo y de los modos no motorizado (a pie y
bicicleta).
A continuación se mencionaran las leyes, planes y programas que fueron detonantes para
que el PTNM del AM de Puebla se llevara a cabo:
Ley General del Cambio Climático
Se promulgó en el año 2012 con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, ya que de acuerdo a la comunidad científica internacional, es necesario que
todos los países reduzcan, de manera conjunta y decidida, las emisiones de gases y
compuestos de efecto invernadero.
En los artículos 5 y 34 se exhorta a los estados y municipios a ejercer sus atribuciones para
mitigar y adaptarse al cambio climático, además de promover el diseño y elaboración de
políticas y acciones de mitigación asociadas a la reducción de emisiones en el Sector
Transporte, a través de inversiones en la construcción de infraestructura de transporte no
motorizado. También fomenta la implementación de reglamentos de tránsito que
promuevan el uso de la bicicleta y el diseño de sistemas de transporte público integrales
con programas de movilidad sustentable para disminuir los tiempos de traslado, el uso de
los automóviles privados y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Leyes de tránsito a nivel federal
A nivel federal se encuentran dos reglamentos que regulan el tránsito de vehículos,
conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y puentes de jurisdicción federal.
El reglamento de tránsito en carreteras federales, actualizado en noviembre del 2003, en su
artículo 147 establece que los conductores de bicicletas tienen todos los derechos y
obligaciones establecidas en este reglamente para los conductores de toda clase
vehículos, excepto aquellos que por su naturaleza no sean aplicables.
El reglamento de tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, actualizado en
noviembre del 2012, al igual que el reglamento anterior le otorga a los conductores de
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bicicletas todos los derechos y obligaciones establecidos en el reglamento, que sean
acordes a la naturaleza de los vehículos que conduzcan.
De esta forma la bicicleta puede circular por carreteras federales siempre y cuando no sean
de acceso controlado y solamente por el acotamiento si éste existiera.
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND)
Es el eje que articula las políticas públicas que lleva a cabo el Gobierno de la República
para hacer de México una sociedad de derechos, en donde todos tengan acceso efectivo a
los derechos que otorga la constitución.
Los objetivos, estrategias y líneas de acción dentro del PND relacionados al PTNM del AM
de Puebla son los siguientes:
Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna mediante una
estrategia de tránsito hacia un modelo de desarrollo urbano sustentable e
inteligente. Una de las acciones para lograrlo es fomentar una movilidad urbana
sustentable con apoyo a proyectos al transporte público masivo y al uso del
transporte no motorizado.
Contar con una infraestructura que genere menores costos para realizar las
actividades económicas mediante una estrategia para modernizar, ampliar y
conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte. Una de las
acciones para lograrlo es fomentar el uso del transporte público masivo mediante
medidas complementarias de transporte peatonal, utilización de bicicletas y
racionalización del uso del automóvil.
Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU)
Su objetivo es alcanzar un modelo de desarrollo urbano sustentable e inteligente que
procure vivienda digna a los mexicanos, logre el ordenamiento sustentable del territorio y
propicie el impulso del desarrollo regional, urbano y metropolitano.
Los objetivos, estrategias y líneas de acción dentro del PNDU relacionados con el PTNM del
AM de Puebla son los siguientes:
Impulsar una política de movilidad sustentable que incremente la calidad,
disponibilidad y accesibilidad de los viajes urbanos mediante una estrategia que
busca consolidar el marco institucional y normativo nacional facilitando la
implementación de la movilidad urbana sustentable. Algunas de las acciones para
lograrlo son incentivar a nivel local y metropolitano la creación de organismos
especializados en movilidad urbana sustentable y de esta manera impulsar la
modificación de la normativa local para garantizar la construcción de infraestructura
peatonal, ciclista y de transporte público adecuada.
Otra estrategia para conseguirlo es promover una cultura de movilidad urbana
sustentable, algunas de las acciones son: incentivar proyectos de recuperación;
ampliación y mantenimiento de infraestructura peatonal y ciclista para incrementar
viajes sustentables; fomentar la recuperación de los centros históricos promoviendo
la movilidad no motorizada y mayores restricciones al uso del automóvil; impulsar
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sistemas públicos de bicicletas y priorizar al peatón en las políticas de movilidad
urbana.
Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable, Subsecretaría de Desarrollo Urbano y
Vivienda
A nivel nacional es la primera vez que se considera la Movilidad Urbana Sustentable en los
Planes y Programas de Desarrollo, con el objetivo de construir mejores ciudades para vivir.
Con esto se busca recuperar el espacio público y la infraestructura urbana, y la
implementación de Sistemas Integrados de Transporte que motiven viajes en medios
seguros y sustentables; además de impulsar el Desarrollo Orientado al Transporte para
reducir las necesidades de usar el automóvil.
Se han planteado cinco estrategias con sus respectivas acciones para lograr la Movilidad
Urbana Sustentable en las ciudades.
Consolidar el marco institucional y normativo que facilite la implementación de la
política de movilidad urbana sustentable.
Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la
planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.
Promover una cultura de movilidad urbana sustentable
Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y proyectos de
movilidad urbana.
Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de
movilidad a nivel gubernamental.
Las estrategias que tienen mayor relación con la planificación de los modos de transporte
no motorizados son:
Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la
planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable. Algunas
acciones son: El desarrollo de guías metodológicas y lineamientos de movilidad
sustentable que facilite la implementación de proyectos locales y de buenas
prácticas, y promover con autoridades locales estudios que permiten entender los
procesos de crecimientos, expansión y patrones de movilidad de las ciudades.
Promover una cultura de movilidad urbana sustentable. Algunas acciones son:
Fomentar la recuperación de los centros históricos motivando la movilidad no
motorizada y mayores restricciones al automóvil, impulsar sistemas públicos de
bicicleta y priorizar al peatón en las políticas de movilidad urbana.
Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de
movilidad a nivel gubernamental. Algunas acciones son: Realizar estudios que
permitan entender los procesos de expansión urbana en México y los patrones de
movilidad asociados, promover la realización de encuestas origen destino e
indicadores para el monitoreo de la movilidad a nivel local y metropolitano, y realizar
estudios de movilidad sustentable y su potencial de mitigación y adaptación al
cambio climático en distintas ciudades del SUN.
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Plan Estatal de Desarrollo 2011-2017
Es un instrumento de la política pública que atiende las necesidades y refleja las
aspiraciones de los poblanos, y busca detonar el enorme potencial que tiene el estado de
Puebla a través de 4 ejes principales:
1. Más empleos y mayor inversión.
2. Igualdad de oportunidades para todos.
3. Gobierno honesto y al servicio de la gente y política interior.
4. Justicia y seguridad.
Algunos de los objetivos del PED relacionados con el PTNM del AM de Puebla son:
optimizar la movilidad de personas para disminuir los niveles de congestión vehicular y los
tiempos de recorrido e impulsar otras formas de transporte terrestre como el transporte no
motorizado con ciclovías y corredores peatonales.
Programa de Gestión de la Calidad del Aire del Estado de Puebla 2012-2020
El Estado de Puebla, preocupado por el aumento en las emisiones de gases de efecto
invernadero y por sus efectos nocivos para el medio ambiente y las personas, creó este
programa para mitigar los efectos a través de 8 ejes.
1. Prevención y protección a la salud de la población.
2. Fuentes móviles y movilidad sustentable.
3. Industria, comercios y servicios.
4. Manejo sostenible de los recursos naturales.
5. Sistema de análisis y evaluación de la calidad del aire.
6. Eficiencia energética y fomento de energías renovables.
7. Políticas públicas, marco jurídico y capacidades institucionales.
8. Investigación, educación y comunicación en materia de calidad del aire.
El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el segundo, fuentes móviles y movilidad
sustentable, con medidas de implementación de programas de movilidad sostenible en las
zonas urbanas del Estado. Se plantearon como objetivo reducir las emisiones de efecto
invernadero a la atmósfera y la contaminación acústica mediante una estrategia de
coordinación para hacer más eficientes los diferentes medios de transporte. Algunas
acciones para llevarlo a cabo son: desarrollar un estudio de diagnóstico para la creación de
corredores peatonales y ciclovías; construir y mantener corredores peatonales y ciclovías; y
promover conceptos de cultura vial y movilidad no motorizada entre la ciudadanía.
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Plan Municipal de Desarrollo 2014-2018
Busca crear programas y líneas de acción, que darán respuesta puntual a las problemáticas
presentes en el municipio de Puebla, a través de 5 ejes centrales.
1. Bienestar social y servicios públicos.
2. Estabilidad económica y empleo.
3. Desarrollo urbano sustentable y crecimiento metropolitano.
4. Protección y tranquilidad para todos.
5. Buen gobierno, Innovador y de resultados.
El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el tercero, desarrollo urbano sustentable y
crecimiento metropolitano, que tiene como objetivo lograr un equilibrio territorial ordenado
entre el crecimiento urbano y su desarrollo sustentable con un enfoque metropolitano.
Por lo cual ha desarrollado un programa de infraestructura vial con el objetivo de consolidar
un sistema vial que mejore las conexiones entre los diferentes núcleos urbanos del
municipio y la zona metropolitana mediante una estrategia para mejorar los circuitos viales
existentes para la conexión metropolitana y las vialidades primarias, secundarias y locales
del municipio. Algunas acciones son: ampliar la cobertura del sistema de bicicletas
públicas; ampliar la red vial para que favorezca la movilidad del peatón, del ciclista y del
transporte público; impulsar la creación de circuitos de ciclovías de calidad que conecten
los sitios de mayor atracción de viajes en el municipio y fomentar el establecimiento de
calles peatonales y de tránsito controlado.
Plan de Gestión Ambiental para el Municipio de Puebla
Se desarrolló un plan de Gestión Ambiental en respuesta al alarmante deterioro y
degradación del medio ambiente y los desequilibrios producidos en la naturaleza. El
objetivo del Plan es proponer elementos para orientar a la administración en la gestión
municipal en materia medioambiental e incentivar actividades que tengan por objeto
proteger el ambiente natural y mitigar los impactos originados por la emisión de
contaminantes.
El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el último del documento, en donde se
detallan proyectos de inversión municipal para el medio ambiente en infraestructura para el
mejoramiento del desempeño ambiental.
Objetivo: Contar con la infraestructura requerida para propiciar la optimización en el
uso de los recursos y servicios ambientales mediante una estrategia de desarrollo
de un programa de inversión pública, que con base en el diagnóstico y evaluación
se determinen como prioritarias para corregir, mejorar o mitigar los efectos en las
variables y servicios del sistema ambiental. Algunas acciones para lograrlo son:
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implementar la construcción de ciclovías e implementación de semáforos para los
peatones.
Plan de Movilidad Urbana Sustentable para el Municipio de Puebla
La estructura de la ciudad ha evolucionado hacia una estructura dispersa, lo que no
favorece a la movilidad sostenible ya que propicia que se incrementen las distancias de
desplazamiento, provocando un aumento del uso del vehículo privado y la necesidad de
crear nuevas rutas de transporte público para cubrir las nuevas distancias y la demanda
existente.
Por ello surge el PMUS de Puebla, para establecer estrategias y líneas de acción que
brinden un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad al municipio, bajo
un enfoque sustentable que preserve el medio ambiente.
Los cuatro ejes rectores para el Plan de Movilidad Urbana Sustentable que determinan las
estrategias a tomar son las siguientes:
1. Ciudad accesible
2. Ciudad con movilidad no motorizada y motorizada
3. Ciudad con transporte público sustentable
4. Ciudad ordenada
Aunque todo el Plan de Movilidad está estrechamente ligado al PTNM, el eje que con una
relación más directa es el segundo, ciudad con movilidad no motorizada y motorizada, el
cual busca que los ciudadanos se sientan seguros al hacer sus traslados a pie o en
bicicleta, por lo que es necesario una ciudad que tenga los elementos que brinden
seguridad, comodidad y respeto a todos los vehículos.
Su objetivo general es el de establecer políticas para la Movilidad No Motorizada en el
municipio, buscando un sistema de transporte basado en las tres ramas de la
sostenibilidad, esto es, sostenible económicamente, medioambientalmente y que ayude al
equilibro y a la integración social. Algunas estrategias y líneas de acción para lograrlo son:
Impulsar la movilidad no motorizada mediante una red que integre polos de
actividades, servicios, centros recreativos y hogares. Algunas acciones para lograrlo
son: instalar infraestructura para el transporte no mecanizado; implementar
infraestructura vial ciclista para diferentes usos (trabajo, recreativo, turístico y
ejercicio), integrar las redes de transporte no motorizado con otros modos de
transporte; instalar señalización para la infraestructura de la movilidad no
motorizada; implementar un sistema de bicicletas públicas que se integre al sistema
de transporte público y a la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA); establecer
estacionamientos para bicicletas que se integren a la red de movilidad no
motorizada; establecer un presupuesto anual para la planeación, desarrollo,
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mantenimiento y difusión de la movilidad no motorizada y expandir anualmente la
red para la movilidad no motorizada en Puebla.
Desarrollar las acciones y políticas públicas que promuevan e incentiven la
movilidad no motorizada. Algunas acciones para lograrlo son: promover los
beneficios de la movilidad no motorizada a través de campañas informativas en los
medios de comunicación, instituciones educativas y foros ciudadanos; incluir la
movilidad no motorizada en los programas del Gobierno Municipal; gestionar
recursos privados y públicos para el desarrollo de proyectos para la movilidad no
motorizada; incluir dentro del reglamento de tránsito municipal un capítulo que
aborde el tema ciclista de manera integral.
Al revisar las Leyes, Planes y Programas en todos los niveles tanto a nivel federal, Estatal
como municipal se observa que sus objetivos están alienados, estableciendo estrategias y
acciones que propicien una movilidad sustentable para poder dar respuesta a los
problemas actuales de la sociedad en lo que a la movilidad se refiere.
De tal forma se exhorta a los estados y municipios a realizar proyectos para mejorar la
infraestructura no motorizada, tanto para ciclistas como peatones, siendo necesario para
ello realizar el diagnóstico de la situación actual que permita evaluar los problemas y los
restos a los que se enfrentan las distintas ciudades, intentando poder alcanzarlos dando
prioridad a medios de transporte no motorizados y de esta forma alcanzar una movilidad
urbana sustentable.
El PTNM del AM de Puebla es una respuesta a los objetivos, estrategias y acciones a
realizar mencionadas anteriormente. Con esto la Secretaría de Transportes del Gobierno del
Estado de Puebla busca fomentar una movilidad sustentable en el AM de Puebla con el
objetivo de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos.
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3 ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICA
En el presente capítulo se realizará un análisis de la estructura territorial y demográfica del
ámbito de estudio.
3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO
El Estado de Puebla tiene 34,306 km2, ocupando el lugar 21 a nivel nacional con 1.7% de la
superficie total del país4. Con un total de 217 municipios, los cuales se dividen en 7
regiones: Sierra Norte, Sierra Nororiental, Angelópolis, Valle de Atlixco y Matamoros,
Mixteca, Tehuacán y Sierra Negra, y Valle de Serdán. Los estados con los que colinda son
Morelos, Guerrero, Oaxaca, Veracruz y Tlaxcala, además se encuentra estratégicamente
localizado en el centro sur del país, a 120 kilómetros de la Ciudad de México y a 300
kilómetros del puerto internacional de Veracruz.
Los municipios del ámbito de estudio del PTNM en Puebla son: Amozoc, Coronango,
Cuatlancingo, Juan C. Bonilla, Ocoyucan, Puebla, San Andrés Cholula, San Gregorio
Atzompa y San Pedro Cholula.
Municipio KM2
Amozoc 135.55
Coronango 36.85
Cuatlancingo 38.28
Juan C. Bonilla 22.37
Ocoyucan 120.17
Puebla 548.89
San Andrés Cholula 58.81
San Gregorio Atzompa 11.82
San Pedro Cholula 77.18
Total 1,049.91
Fuente: INEGI
La mayoría de los municipios del ámbito de estudio se encuentran a poniente de la ciudad
de Puebla, a excepción de Amozoc que se encuentra al oriente. Los municipios que
conforman el ámbito de estudio son los que en cierta manera forman el continuo urbano de
Puebla.
4 INEGI
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Ámbito de estudio. Fuente: INEGI
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3.2 ESTRUCTURA TERRITORIAL
La Ciudad de Puebla y los municipios que conforman el ámbito de estudio del PTNM se
encuentran ubicados en una zona llana entre los volcanes de la Malinche al norte y el
Popocatépetl y el Iztaccíhuatl a poniente. Debido a esta ubicación geográfica, el relieve de
la ciudad y del ámbito de estudio es relativamente llano, existiendo solo algunos pequeños
cerros en la zona urbana del norte.
Relieve en el ámbito de estudio. Fuente: INEGI
La altura media de cada uno de los municipios sirve para demostrar como las zonas
urbanas del ámbito de estudio se encuentra en una zona llana, apta para potenciar el uso
de los medios no motorizados.
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Municipio
Altitud
m.s.n.m
Amozoc 2,351.40
Coronango 2,191.95
Cuatlancingo 2,172.55
Juan C. Bonilla 2,194.64
Ocoyucan 2,098.94
Puebla 2,276.22
San Andrés Cholula 2,123.36
San Gregorio Atzompa 2,147.17
San Pedro Cholula 2,183.32
Promedio 2,193.28
Fuente: INEGI
La altura media del ámbito de estudio se sitúa en los 2.193 metros, siendo el municipio más
alto Amozoc (2.351 metros) y el más bajo Ocoyucan (2.098 metros). Esto hace una
diferencia de tan solo 250 metros en algo más de 25 kilómetros.
El relieve de la ciudad ha provocado que la ciudad se expanda, principalmente hacia las
zonas llanas. En el siguiente mapa se puede observar la densidad de viviendas por
hectárea y es fácil observar como en la zona urbana de la ciudad de Puebla, hay algunas
zonas con densidades de viviendas muy bajas que se corresponden con las zonas de
mayor pendiente.
También es interesante destacar la gran densidad de viviendas que se registra en la ciudad
de Puebla en comparación con el resto de municipios, mucho más dispersos y con menor
densidad. Solamente la ciudad de San Pedro de Cholula, y en cierta manera Amozoc,
disponen de núcleos urbanos con densidades de vivienda superiores a las 20 viviendas por
hectárea.
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Viviendas habitadas por hectárea. Fuente: INEGI
Otro análisis interesante es analizar las viviendas que disponen de vehículo. En este caso
se puede apreciar como las viviendas de los municipios del Área Metropolitana de Puebla
disponen de pocos vehículos en comparación a algunos otros municipios o ciudades de
otras Áreas Metropolitanas de México. Menos de la mitad de las viviendas de San Pedro de
Cholula y Puebla disponen de vehículos. En San Andrés este porcentaje alcanza el 57% y
en algunas ciudades de la Baja California Sur, como La Paz, este porcentaje alcanza el
75%.
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Estado
Total de
viviendas
Total viviendas con
automóvil
Porcentaje de
viviendas con
automovil
La Paz, B.C. Sur 69,894 52,715 75%
Zapopan, Jalisco 310,905 208,632 67%
Guadalajara, Jalisco 370,453 218,260 59%
San Andrés
Cholula, Puebla
24,912 14,234 57%
Tlalpan, D.F. 170,349 93,122 55%
Puerto Vallarta,
Jalisco
66,569 33,568 50%
San Pedro Cholula,
Puebla
28,946 13,631 47%
Puebla, Puebla 393,972 172,378 44%
Naucalpan, Estado
de México
212,677 92,894 44%
Ecatepec, Estado de
México
412,207 166,887 40%
Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010
Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010
Si comparamos el porcentaje de vehículos por vivienda a nivel estatal, vemos como Puebla
se encuentra por debajo de estados como el DF, Jalisco, Nuevo León o Baja California Sur.
En el Estado de Puebla, el 31% de las viviendas disponen de vehículo, mientras que en
Estados como los de Nuevo León o Baja California Sur, estos porcentajes se doblan (58% y
70% respectivamente).
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Estado
Total de
viviendas
Total viviendas con
vehículo
Porcentaje de
viviendas con
vehículo
Baja California Sur 174,441 121,633 70%
Nuevo León 1,190,804 688,244 58%
Jalisco 1,801,306 1,028,500 57%
D.F. 2,386,605 1,110,374 47%
Estado de México 3,687,193 1,484,392 40%
Puebla 1,373,171 432,173 31%
Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010
Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010
Es interesante analizar el caso particular de la ciudad de Puebla, en donde el centro de la
ciudad, debido a que no es una zona urbana con una vocación residencial, el número de
viviendas con vehículo es muy bajo. En cambio, podemos observar como en zonas
residenciales como Santa Clara o Reserva Territorial Atlixcáyotl el número de viviendas con
vehículo es muy elevada.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Viviendas por hectárea que disponen de automóvil. Fuente: INEGI
Una vez analizada como se distribuyen las viviendas sobre el territorio, vamos a ver como
se distribuyen las actividades comerciales según su tipología. La base de datos del DENUE
(Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas) ofrece información sobre la
identificación y ubicación de todos los establecimientos activos de acuerdo a los datos
recabados durante la actualización de Unidades Económicas 2013.
Es una herramienta muy potente que permite ver la actividad económica de cada una de las
calles del ámbito de estudio así como el número de empleados de cada una de las
actividades dadas de alta.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Si analizamos primero los establecimientos y los trabajadores dedicados a la distribución
de bienes (comercio al por mayor y comercio al por menor) vemos como la gran mayoría se
ubican en el centro de la ciudad de Puebla, pero también se distribuyen por el resto de del
ámbito a través de las avenidas principales. En este sector hay registradas en Puebla 1,388
empresas de las cuales 984 tienen entre 11 y 30 trabajadores (70,9%). Este tipo de
actividad representa el 6% del total de unidades existentes en el ámbito de estudio.
Trabajadores ocupados en distribución de bienes. Fuente: DENUE
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de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Los servicios residuales son otro tipo de servicio excepto los gubernamentales y cuentan en
el ámbito de estudio con 14.750 unidades económicas, lo que representa el 65% del total.
Por otro lado, el 93% de estas unidades de servicios residuales están formadas por grupos
de menos de 5 trabajadores. Estas actividades tienen una distribución homogénea por todo
el territorio urbano, pero sobretodo en las zonas centro.
Trabajadores ocupados en servicios residuales. Fuente: DENUE
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Si analizamos la ubicación territorial de los servicios de negocios (servicios profesionales,
técnicos y científicos, servicios corporativos, servicios educativos y servicios de salud)
vemos como estos se localizan principalmente en Puebla. En el resto del área
metropolitana, su presencia es muy escasa, estando presentes únicamente en san Pedro
de Cholula y en la factoría de VW. Los servicios de negocios representan el 8% del total de
unidades económicas de Puebla y mayoritariamente (69%) están formadas por empresas
de 11 a 30 personas.
Trabajadores ocupados en servicios de negocios. Fuente: DENUE
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El análisis territorial de los trabajadores ocupados en operaciones con activos (servicios
financieros, de seguros e inmobiliarios), nos da una fotografía de una gran actividad en
Puebla, sobre todo con empresas grandes en la Avenida 31 Poniente con Blvrd. Atlixco, en
la avenida Juárez y en la zona sur del centro de la ciudad. En el resto del municipio de
Puebla sigue existiendo mucha actividad en operaciones con activos, pero con empresas
muy pequeñas.
En los municipios del área metropolitana, los trabajadores ocupados en operaciones con
activos son prácticamente inexistentes excepto en San Pedro de Cholula.
En el ámbito de estudio existen 2.442 unidades dedicadas a la operación con activos lo que
representa el 11% de todas las unidades registradas. El 85% de las empresas tienen entre 0
y 5 trabajadores, existiendo solamente 4 empresas con más de 100 trabajadores.
Trabajadores ocupados en operaciones con activos. Fuente: DENUE
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Las personas ocupadas en transformación de bienes (minería, construcción e industrias
manufactureras) se localizan principalmente a lo largo del eje de la autopista México –
Puebla, alrededor de la factoría de VW y en el Parque Industrial Puebla 2000. En la avenida
Forjadores de Puebla, a la altura de Cuautlancingo, también se registra un elevado número
de trabajadores en este sector.
En el ámbito de estudio existen 1,026 unidades (5% del total) y el 55,7% de ellas tienen
entre 11 y 30 personas. Dadas las características del sector, encontramos 156 unidades
con más de 100 empleados.
Trabajadores ocupados en transformación de bienes. Fuente: DENUE
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Los lugares de trabajo dedicados a la recreación (cultura, deportes, hoteles y restauración)
están muy claramente ubicados en el centro histórico de Puebla, en la Avenida Juárez y en
la zona de Angelópolis.
En San Pedro de Cholula, en la calle 14 poniente (antiguo camino Real a Cholula), entre la
Universidad de las Américas y la calle 15 de mayo, también existe cierta concentración de
actividades de recreación.
El 2,2% de las unidades económicas del ámbito de actuación se dedican a la recreación
(498 unidades) y el 78% de ellas están formadas por equipos de 11-30 personas.
Trabajadores ocupados en servicios de recreación. Fuente: DENUE
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Por ultimo si analizamos la localización territorial de los trabajadores gubernamentales,
vemos como, obviamente, la mayoría de ellos se encuentran en Puebla (en el centro
histórico y en Blvrd. Héroes 5 de mayo con Privada 31 Oriente), pero también hay presencia
en todos los municipios del ámbito de estudio.
El 1,7% de las unidades existentes en el ámbito de estudio son gubernamentales (387). La
mayoría de ellas tiene entre 11 y 30 trabajadores (51%), mientras que un 17% tiene más de
100 trabajadores.
Trabajadores ocupados en actividades gubernamentales. Fuente: DENUE
Como conclusión a todo este análisis territorial hay que destacar el papel preponderante de
Puebla como ciudad central y por lo tanto, como centro principal de todas las actividades
económicas. Del resto de ciudades del ámbito de estudio, solo San Pedro de Cholula, tiene
cierto peso en las actividades económicas.
27
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Por lo que a Puebla se refiere, es importante destacar el papel fundamental que juega el
centro histórico como punto atractor de desplazamientos, pues el principal punto comercial
de la ciudad.
Si analizamos globalmente las estructuras empresariales de estos grupos de actividad se
observa como en todos los sectores, el mayor número de empresas es la de menor
tamaño. El 71% de las unidades tienen entre 0 y 5 trabajadores (debido al peso de los
servicios residuales), mientras que un 17% tiene entre 11 y 30 trabajadores.
Empresas Distribución de Bienes Servicios residuales Serv. Negocios Op. Activos Op.Información Transf. Bienes Serv. Recreación Act. Gubernamentales Total
0 a 5 personas 13.836 2.075 259 16.170 71%
6 a 10 personas 644 205 38 887 4%
11 a 30 personas 984 237 1.237 125 43 572 392 197 3.787 17%
31 a 50 personas 156 20 232 22 11 153 55 71 720 3%
51 a 100 personas 149 13 165 11 12 145 40 52 587 3%
101 a 250 personas 79 101 2 8 94 9 38 331 1%
251 y más personas 20 42 2 1 62 2 29 158 1%
Total 1.388 14.750 1.777 2.442 372 1.026 498 387 22.640
Total % 6% 65% 8% 11% 2% 5% 2,2% 1,7%
Fuente: DENUE
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Por último es necesario, en todo plan de planificación urbana, conocer las previsiones de
crecimiento de las ciudades. En el caso de Puebla y dado que existe un continuo urbano
hacia el poniente, las previsiones de crecimiento urbano son hacia el oriente y hacia
Ocoyucan.
Zonas de crecimiento
Además del crecimiento ocupando suelo actualmente no urbanizado, es interesante des de
un punto de vista de la sostenibilidad (y por lo tanto de la movilidad) que las ciudades
ganen densidad y mezclen usos urbanos.
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3.3 DEMOGRAFÍA
El Estado de Puebla tiene una población de 5,7 millones de habitantes, de los cuales, el
47% (2,7 millones) corresponden al área metropolitana de Puebla- Tlaxcala. El ámbito de
estudio del PTNM en Puebla tiene una población total de 2 millones de habitantes, lo que
representa el 35% del total del Estado y el 74% del total del área metropolitana Puebla –
Tlaxcala.
Entidad KM2
Población
Densidad de
Población
Estado de
Puebla
34,306.00 5,779,829.00 168.48
AM Puebla-
Tlaxcala
2,392.44 2,728,790.00 1,140.59
AM del
PTNM
1,046.77 2,027,860.00 1,937.26
Fuente: INEGI 2010
La ciudad de Puebla cuenta con 1,53 millones de habitantes, lo que representa el 56% del
área metropolitana Puebla – Tlaxcala y el 75,9% del ámbito de estudio del PTNM en Puebla.
Del resto de municipios del ámbito de estudio, Amozoc, San Andrés de Cholula y San
Pedro de Cholula, con más de 100.000 habitantes cada uno de ellos, son las tres ciudades
principales.
Municipio Habitantes %
Puebla 1,539,819 75.9%
San Pedro Cholula 120,459 5.9%
Amozoc 100,964 5.0%
San Andrés Cholula 100,439 5.0%
Cuatlancingo 79,153 3.9%
Coronango 34,596 1.7%
Ocoyucan 25,720 1.3%
Juan C. Bonilla 18,540 0.9%
San Gregorio Atzompa 8,170 0.4%
Total 2,027,860
Fuente: INEGI 2010
La distribución de la población y la distribución de la población por franja de edades se
pueden ver en la tabla e imagen adjunta. Un 33% de la población es menor de 18 años,
mientras que la población en edad de trabajar (18 – 65 años) es un 60% del total. El
porcentaje de población mayor de 65 años es del 7%. Puebla cuenta con una base
importante de gente joven, una base productiva importante y una parte relativamente
pequeña de población mayor de 65 años. Si analizamos las diferencias por municipios,
30
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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vemos como Ocoyucan es el municipio con más población joven (44,8% menores de 18
años), mientras que en Puebla es donde se registra el porcentaje más bajo (32,2%). Por el
contrario, Atzompa es donde se registran más personas por encima de los 65 años (7%),
mientras que en Cuautlancingo es donde hay menos personas mayores (3,5%).
Grupo edad Amozoc % Coronango % Cuautlancingo % J. C. Bonilla % Ocoyucan %
0 a 14 años 34.692 34,4% 11.206 32,9% 24.209 31,0% 6.137 33,5% 9.317 36,7%
15 a 17 años 6.500 6,4% 2.448 7,2% 4.503 5,8% 1.311 7,2% 2.061 8,1%
18 a 24 años 13.626 13,5% 4.518 13,3% 9.509 12,2% 2.248 12,3% 3.439 13,6%
25 a 29 años 8.351 8,3% 2.548 7,5% 7.114 9,1% 1.423 7,8% 1.734 6,8%
30 a 49 años 25.980 25,8% 8.645 25,4% 22.895 29,3% 4.489 24,5% 5.468 21,5%
50 a 59 años 6.080 6,0% 2.232 6,6% 5.384 6,9% 1.279 7,0% 1.478 5,8%
60 a 64 años 1.908 1,9% 765 2,2% 1.680 2,2% 415 2,3% 497 2,0%
65 años y más 3.706 3,7% 1.687 5,0% 2.755 3,5% 1.028 5,6% 1.384 5,5%
Grupo edad S.A. Cholula % Atzompa % S.P. Cholula % Puebla %
0 a 14 años 29.291 29,6% 2.345 29,1% 34.769 29,1% 400.228 26,6%
15 a 17 años 5.821 5,9% 459 5,7% 7.345 6,1% 83.560 5,6%
18 a 24 años 13.435 13,6% 1.057 13,1% 15.369 12,8% 197.773 13,2%
25 a 29 años 8.034 8,1% 607 7,5% 9.514 7,9% 128.056 8,5%
30 a 49 años 29.622 29,9% 2.116 26,2% 33.131 27,7% 427.644 28,5%
50 a 59 años 6.782 6,8% 687 8,5% 9.871 8,2% 130.135 8,7%
60 a 64 años 2.083 2,1% 228 2,8% 3.178 2,7% 45.194 3,0%
65 años y más 4.025 4,1% 567 7,0% 6.507 5,4% 90.023 6,0%
Fuente: INEGI 2010
Distribución de la población. Fuente INEGI 2010
31
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Si se analiza la densidad de población en el ámbito de estudio, se puede ver claramente
como la ciudad de Puebla es la que concentra mayores densidades de población, sobre
todo en la zona nororiente de la ciudad.
El centro de Puebla y debido a que su función urbana principal no es la residencial, tiene
una baja densidad de población. En este caso, se ve como las zonas con un uso más
residencial se concentran fuera del anillo formado por el centro de Puebla, en
contraposición con la localización de las actividades, que como hemos visto en el punto de
análisis territorial, se localizan en el centro de la ciudad.
En San Pedro de Cholula también se registra cierta densidad de población en el centro
urbano de la ciudad, mientras que en el resto de municipios del ámbito de estudio las
densidades poblacionales son muy bajas.
Densidad de población. Fuente: INEGI
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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También es interesante relacionar los indicadores analizados anteriormente con el índice de
marginalidad. Este índice es una medida que permite conocer las carencias que padece la
población. La marginación es un fenómeno estructural múltiple que valora dimensiones,
formas e intensidades de exclusión en el proceso de desarrollo y disfrute de sus beneficios.
Las dimensiones socioeconómicas que se valoran son cuatro: Educación, vivienda,
distribución de la población e ingresos monetarios.
El análisis del índice de marginalidad nos muestra una ciudad de Puebla con índices entre
medios y muy bajos, excepto en los extremos sur (Valsequillo) y norte (al norte de la
autopista México – Puebla).
En centro urbano de San Pedro de Cholula registra índices de marginación medio – bajo,
mientras que en las zonas alejadas del centro urbano los índices son altos y muy altos. En
Cuautlancingo los índices de marginación son medio – altos y en el resto de las ciudades
del ámbito de estudio son entre altos y muy altos.
La lectura de la distribución territorial del índice de marginalidad nos presente una ciudad
de Puebla con índices bajos y una continuidad hacia San Pedro de Cholula con índices
también bajos. Fuera de estas dos ciudades y sobretodos en los extremos del ámbito de
estudio, los índices de marginalidad son elevados.
33
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Índice de Marginalidad. Fuente: INEGI
La Población Económicamente Activa (PEA) son aquellos con 14 o más años de edad que
durante el periodo de referencia realizó una actividad económica (población ocupada) o
buscó activamente hacerlo (población desocupada en las últimas cuatro semanas),
siempre y cuando haya estado dispuesta a trabajar en la semana de referencia5
.
Nuevamente, las zonas urbanas con mayor número de personas activas corresponden a la
ciudad de Puebla y a sus colonias con mayor población. También en San Pedro de Cholula
se registra un elevado número de personas activas.
5 INEGI
34
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Personas activas. Fuente: INEGI
En este sentido, de los 2.027.860 habitantes del ámbito de estudio, un 41,6% es población
activa y de estos, un 4,1% está desocupado. La ciudad de Puebla es la ciudad con un
porcentaje mayor de población activa (42,4%), mientras que en Ocoyucan es donde hay un
porcentaje menor de población activa (32%). En Puebla es donde se registra un mayor
porcentaje de población desempleada con un porcentaje del 4,4%, mientras que en San
Gregorio de Atzompa este porcentaje es de tan solo el 1,8%.
35
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Municipio Población total Pob. activa % Pob. activa Pob. ocupada % Parados
Amozoc 100.964 37.652 37,3% 36.177 3,9%
Coronango 34.596 12.279 35,5% 11.846 3,5%
Cuautlancingo 79.153 32.225 40,7% 31.085 3,5%
Juan C. Bonilla 18.540 6.484 35,0% 6.283 3,1%
Ocoyucan 25.720 8.226 32,0% 7.947 3,4%
Puebla 1.539.819 652.756 42,4% 623.789 4,4%
San Andrés Cholula 100.439 41.829 41,6% 40.679 2,7%
San Gregorio Atzompa 8.170 3.089 37,8% 3.033 1,8%
San Pedro Cholula 120.459 49.383 41,0% 48.139 2,5%
Total 2.027.860 843.923 41,6% 808.978 4,1%
Fuente: INEGI
36
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
4 LA BICICLETA EN LA CIUDAD
Según el DEM (diccionario del español de México) una bicicleta es un vehículo de dos
ruedas que se impulsa por medio de unos pedales, que transmiten la fuerza de las piernas
a la rueda trasera mediante una cadena sin fin.
La evolución de la bicicleta en el siglo XIX, ha sido como el que se muestra a continuación:
Evolución de la bicicleta. Fuente: Bicycle evolution
4.1 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD6
El transporte en las ciudades en el año 1829 era a través de carruajes arrastrados por
caballos, pero con la industrialización a mediados del siglo XIX nace el concepto de
“commuter”. Hasta esa fecha los traslados se podían realizar a pie o en bicicleta, dado que
los hogares y los centros de trabajo estaban mezclados mediante una estructura compacta
de ciudad. Pero con la industrialización estos empiezan a separarse dando origen al
concepto “Commuter”, el trabajador que se desplaza diariamente de casa al trabajo.
El transporte público buscaba dar una respuesta a esta nueva necesidad de movilidad. Con
la energía eléctrica el tranvía comenzó a multiplicarse por las ciudades. En esa época, el
desarrollo del transporte público pretendía dar respuesta a una necesidad de movilidad.
Los desplazamientos en modos de transporte no motorizados como son la bicicleta y a pie
seguían siendo importantes en ciudades compactas.
Esta situación se mantiene hasta que finaliza la Segunda Guerra Mundial, donde la industria
automovilística empieza a crecer, pero no para dar una solución de movilidad como
sucedió con el tranvía, sino para reactivar una economía maltrecha después de la guerra. El
crecimiento fue tan rápido, que la ciudad comenzó a adaptarse a las necesidades de los
automóviles modificando su infraestructura. Se le cedió el espacio público necesario y
6 Adaptado de Miralles, Carme. Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Ariel. 2002
37
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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eliminaron los tranvías, de esta forma las ciudades perdieron densidad y se especializaron
territorialmente, aumentando las distancias y tiempos de traslado. Este modelo urbano
recluyó de las calles a los usuarios de transportes no motorizados, ahora ocupadas por
automóviles motorizados.
En 1973 con la crisis energética se empieza a observar que este modelo no es el ideal, pero
no fue hasta la década de los 90 cuando se empiezan a plantear alternativas a los modelos
de movilidad existentes que fomentan la movilidad motorizada. El congestionamiento,
pérdida de espacio público y la contaminación ambiental, auditiva, y visual son las
principales quejas de la sociedad. Es así que las ciudades empiezan a realizar estrategias y
acciones para recuperar el espacio urbano perdido, peatonalizando centros históricos,
promoviendo el uso de la bicicleta y potenciando el transporte público.
El Estado de Puebla a través de su Plan Estatal de Desarrollo y el municipio de Puebla con
su Plan de Movilidad Urbana Sustentable busca dar respuestas a los problemas de
movilidad actuales a través de estrategias y acciones, que los lleven a lograr una movilidad
urbana sustentable donde las movilidad no motorizada y motorizada convivan en equilibrio
con un transporte público sustentable dando soluciones a sus ciudadanos.
Por todo ello la bicicleta vuelve a retomar importancia en lo que respecta a la movilidad
urbana, ya que es un elemento necesario para lograr el objetivo de una movilidad urbana
sustentable, creando espacios más amables para circular a pie o en bicicleta, zonas más
seguras con menos automóviles, propiciando un cambio en la mentalidad de los
ciudadanos hacia los modos sostenibles.
Actualmente en el Estado de Puebla convergen una gran cantidad de rutas en el Centro de
Puebla por ser un gran punto atractor, además al no tener una vocación residencial origina
traslados desde zonas residenciales. Se observa que la densidad de las zonas
residenciales de donde se originan los traslados es mayor donde la superficie es llana y
cercana a los Centros de Puebla, San Pedro Cholula y Amozoc; a medida que se van
alejando de los Centros la densidad va disminuyendo a excepción del Municipio de Puebla
donde la densidad se concentra cerca del Centro de Puebla pero su densidad de población
se va manteniendo casi constante.
Actualmente nos encontramos en este cambio de paradigma. Se están transformando las
pautas de movilidad en la ciudad, haciendo que se recupere el espacio público y las calles
recuperen su función social como lugar de encuentros e intercambios. Es necesario
conocer estos cambios para poder planificarlos y potenciarlos. De aquí la importancia de
las medidas que relacionen urbanismo y movilidad, actuando conjuntamente en la ciudad
consolidada así como en los nuevos desarrollos. Y en este escenario, la bicicleta y el
peatón tienen un papel importante que jugar como modos de transporte cotidianos en la
ciudad.
38
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4.2 BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA
El uso de la bicicleta como transporte cotidiano tiene grandes beneficios tanto a la
sociedad en general como al individuo, a continuación se mencionan los más importantes:
Salud: El uso de la bicicleta requiere un esfuerzo físico moderado, por lo cual
fortalece la circulación proporcionando protección ante enfermedades
cardiovasculares, fortalece las vías respiratorias y disminuye la obesidad en sus
usuarios.
Ahorro: Sus usuarios tienen beneficios económicos, ya que su adquisición es de
bajo costo, siendo mucho menor al costo de un automóvil. Además otros gastos a
los que están sujetos los automóviles como impuestos, seguros, gasolina y
mantenimiento que en promedio suman anualmente $35,000 MXN7
, son inexistentes
para los usuarios de la bicicleta.
Rapidez: Para distancias de hasta 5 kilómetros es un modo más rápido que el
vehículo privado. Como se puede comprobar en la imagen inferior, un ciclista tarda
18 minutos en recorrer dicha distancia en la ciudad, mientras que en vehículo
privado este tiempo es superado por 2 minutos teniendo en cuenta que la velocidad
promedio en hora pico del automóvil es de 15 km/h y la velocidad promedio de la
bicicleta es de 16.4 km/h. Al superar la distancia de los 5 kilómetros se puede seguir
observando que la bicicleta sigue siendo un modo óptimo que prácticamente está
en los mismos tiempos que el vehículo privado.
Tiempo de recorrido. Fuente: Greenpeace8.
Seguridad vial: Según datos del ITDP (2010) en países donde la bicicleta ya es un
medio de transporte cotidiano los índices de mortalidad por accidentes viales se han
reducido de manera contundente, debido, principalmente a que el fomento del uso
de la bicicleta conlleva un calmado de tráfico. En México, donde la primera causa de
7 ITDP México. (2011). Programa de Movilidad en Bicicleta. En Ciclo Ciudades.
8 Greenpeace. (Septiembre de 2009). Transporte: el motor del cambio climático.
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muerte tanto en niños como en jóvenes son los accidentes de tráfico, se hace
imperante un cambio.
Relajación: El estar conduciendo grandes distancias en automóviles privados con
tráfico ocasiona estrés para sus usuarios, pero los usuarios de la bicicleta no tienen
este problema, al contrario, cada viaje es un paseo en el que se disfrutan
sensaciones agradables favoreciendo la sociabilidad.
Aparcamiento: El estacionamiento no es un problema para la bicicleta dado la
facilidad de implantación de los aparcamientos para las mismas y el poco espacio
necesario. En una plaza de aparcamiento para un automóvil (10 m2) caben 10
bicicletas (5 U invertidas)
Aparcabicis ocupando una plaza de estacionamiento. Palermo, Buenos Aires
Medio de transporte sustentable: La bicicleta no produce gases tóxicos, ni
contaminación acústica por lo que su impacto en el medio ambiente es nulo.
Además es el medio de transporte más eficiente energéticamente hablando (viajero
por kilómetro), si le damos a la bicicleta un índice relativo 1, el automóvil tiene un
índice de 38. La bicicleta es el transporte que tiene el mejor rendimiento energético.
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Modo
Gasto
energético
Índice
relativo
Bicicleta 0.06 1
A pie 0.16 2.7
Tren cercanos 0.35 5.8
Autobús urbano 0.58 9.7
AVE 0.62 10
Coche diésel > 1.4 2.26 38
Coche gasolina > 1.4 2.61 43
Coche diésel 1.4 - 2.0 2.76 46
Coche gasolina 1.4-2.0 2.98 50
Coche diésel > 2.0 3.66 61
Coche gasolina > 2.0 4.66 78
Avión Boeing 727 2.89 48
*En millones de Joules de energía primaria por viajero – kilómetro.
Tabla Rendimiento energético por modo de transporte9.
Automóvil Autobús Tren Bicicleta
Nox 100% 9% 4% 0%
HC 100% 8% 2% 0%
CO 100% 2% 1% 0%
Contaminación
atmosférica Total100% 9% 3% 0%
Comparación entre el vehículo privado y distintos modos de
transporte para diversos contaminantes criterio*
*El automóvil se toma como referencia para los demás modos. Adaptado de Greenpeace 2009.
Si 1 millón de personas reemplazaran un viaje de 2 millas en automóvil por uno realizado en
bicicleta una vez a la semana, las emisiones de CO2 podrían ser reducidas por 50,000
toneladas por año.
Fuente: Urban Cycling
9 Greenpeace 2009.
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Mejora del espacio urbano: Según Iván Illich, en su obra “Energía y equidad”
(1974, Barcelona, Barral) para que 40,000 personas puedan cruzar un puente en
una hora moviéndose a 25 km/h, se necesita que tenga 138 metros de anchura si
viajan en coche, 38 metros si viajan en autobús, 20 metros si van a pie y 10 metros
si van en bicicleta. Por lo tanto, el uso de la bicicleta permite una distribución del
espacio urbano mucho más equitativa.
Espacio necesario para los desplazamientos realizados por distintos modos de transporte. Fuente: UITP
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4.3 CONDICIONANTES DEL USO DE LA BICICLETA
A continuación en la figura inferior se muestran los factores que tienen un impacto en el uso
de la bicicleta.
Tabla de condicionantes del uso de la bicicleta10
. Adaptada de Rietveld V. Daniel/ Determinants of bicycle
use: do municipal policies matter?
10 Piet Rietveld, V. D. (27 de Mayo de 2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies
matter?
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Características individuales
Ingreso: Determina si tiene las posibilidades de adquirir un automóvil, ya que si sus
ingresos no son suficientes para poder financiarlo optará por otros medios de
transporte.
Género: Puede ser un problema cuando las mujeres tienen que considerar los
riesgos sociales de viajar en bicicleta durante la noche, dado que podrían no
sentirse seguras.
Edad: En relación con la salud de las personas, permitiéndoles o no el poder usar la
bicicleta.
Actividad económica: La actividad económica como ir al trabajo, estudios o
recreacional tiene un impacto en la demanda de viajes.
Usuario
Orografía: La distancia de viaje y sobre todo las pendientes en el terreno son los dos
factores físicos que condicionan muy claramente el uso de la bicicleta. El
desplazamiento habitual por motivación obligada (estudio o trabajo) en bicicleta se
estima en torno a los 5 kilómetros y no puede superar una pendiente continuada del
2%. Puntualmente pueden existir pendientes más pronunciadas, pero no continuas.
En lo que respecta al ámbito de estudio, como apunta el Plan de Movilidad Urbano
Sostenible del Municipio de Puebla se puede decir que se trata de un territorio
favorable para la movilidad sostenible, al situarse la mayor parte del área urbana en
una llanura que cuenta con las condiciones físicas acordes.
Clima: Puede parecer obvio que el clima de una ciudad suponga una adversidad al
uso de la bicicleta, pero en país del norte de Europa con unas condiciones
climáticas mucho más adversas que las existentes en Puebla, el uso de este medio
de transporte es masivo. Como los desplazamientos urbanos en bicicleta suelen ser
cortos (menos de 8 kilómetros), el clima no suele ser un factor negativo para
plantearse el uso o no de la bicicleta. Posiblemente afecte más el tiempo
atmosférico (un día puntual de tormenta) que el clima general de la ciudad. La
temperatura media anual del estado es de 17.5°C, la temperatura máxima promedio
es de 28.5°C y se presenta en los meses de abril y mayo, la temperatura mínima
promedio es de 6.5°C11
durante el mes de enero; por lo cual la temperatura no
presenta una limitante para su uso.
Capacidad de Carga: La capacidad de carga de una bicicleta es inferior a la del
vehículo privado, pero con unas alforjas adecuadas, se puede llegar a cargar
aproximadamente 10 kilogramos, capacidad suficiente para poder transportar los
documentos de trabajo o estudio o la compra diaria16
.
11 Ciber habitat. (s.f.). Clima.
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Socio cultural
Imagen de la bicicleta como medio de transporte: La bicicleta en algunos casos es
vista como un medio recreativo sin darle la importancia de un medio de transporte,
trayendo como consecuencia que no se invierta en infraestructura ciclista ni se
respeten a los conductores de bicicletas.
Antecedentes culturales: Hace algunos años el uso de la bicicleta estaba asociado a
un nivel económico bajo (también se hacía del uso del transporte público) y el uso
del coche marcaba la posición social del propietario. Estos roles sociales
relacionados con el uso del transporte, por fortuna, están cambiando, de tal manera
que los usuarios de la bicicleta difieran fuertemente entre países, yendo desde el
modo de transporte de personas con poco poder adquisitivos hasta hombres de
negocios. El cambio de paradigma que se está viviendo implica un cambio de
mentalidad, un cambio cultural fruto de una educación en movilidad que potencie y
valore los medios de transporte sostenibles.
Costos generalizados de la bicicleta
Costo monetario: El costo para adquirir una bicicleta es accesible en comparación
de otros medios de trasporte como el automóvil.
Tiempo de viaje: Depende de la estructura espacial de los municipios, la
infraestructura y el tiempo de espera en cruces, por lo cual si se propician tiempos
de viaje más cortos aumenta el flujo de ciclistas.
Riesgo de robo: La bicicleta es el medio de transporte privado más fácil de robar, y
está relacionado a la confianza de salir a la calle a cualquier hora del día y a
cualquier sector de la ciudad sin ninguna preocupación sobre la seguridad
individual. Si hay un alto riesgo de robo puede ser un problema, dado que puede
reducir el uso de la bicicleta. Al contrario si este riesgo es bajo, puede motivar a los
usuarios a comprar bicicletas de alta calidad para poder realizar viajes más largos y
frecuentes.
Comodidad: Depende de la calidad de la infraestructura y condiciones tales como el
clima, superficies planas y niveles de contaminación.
Riesgo de lesión: Junto con el peatón, es el medio de transporte más frágil y más
expuesto a colisionar con vehículos privados. Existen cuatro factores de riesgo que
se deben controlar: Ciclista (actitud, atención y pericia); bicicleta (estado de los
neumáticos, frenos, luces y cambios); pavimento e infraestructura (estado,
señalización) y tiempo climático (lluvia, tormenta, mucho frío, mucho calor).
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Costo generalizado de medios de transporte
Costo de estacionamiento e impuesto en el combustible: Las autoridades deben
empezar a desmotivar el uso del automóvil privado, a través de cuotas en el
estacionamiento y el impuesto en combustibles.
Servicios de transporte público: Si el transporte público se acopla al uso de la
bicicleta permitiendo a los usuarios subirla o transportarla sin ningún cobro extra o si
existiera infraestructura para poder estacionarla se fomentaría su uso.
Políticas
Iniciativas de la autoridad local: Los esfuerzos políticos son un factor determinante
para poder aumentar el uso de este modo de transporte, la construcción de
infraestructuras ciclista y la elaboración de un plan de movilidad sustentable o plan
director cicloviario promueven una sociedad amigable al uso de la bicicleta como
medio de transporte cotidiano.
Calidad y capacidad de infraestructura ciclista: Las ciudades han ido adaptando
morfologías diversas (cuadradas, circulares, anulares, lineales). Para optimizar el
desplazamiento en bicicleta, el ciclista busca siempre el itinerario más corto entre su
origen y su destino, y según sea la morfología urbana existente, dicho itinerario será
más largo o más corto. En este sentido, el ciclista se debe adaptarse a este
condicionante.
Gestión de la movilidad: Todos los modos de transporte tienden a competir por
circular en el espacio urbano (calle o arroyo vial), puesto que este es limitado. Si se
gestiona correctamente la movilidad se facilitará la introducción de la bicicleta como
modo de transporte habitual de los ciudadanos, mientras que si se gestiona de la
manera tradicional, más enfocada a la gestión del tráfico, no se limitará el uso del
vehículo privado y dificultará el uso de otros medios de transporte (transportes
sostenibles como lo son el transporte público y la bicicleta). Es por ello que se debe
entender la movilidad de manera integral y adoptar medidas que tengan en cuenta
todos los modos de transporte (ya no solo el tráfico), de tal manera que se
jerarquicen las vías de la ciudad y se decidan los medios de transporte
preferenciales en cada tipo de calle. La meta a lograr es que los modos de
transporte se complementen en lugar de que compitan entre sí, de tal manera que
se cree una ciudad más integradora y con ello de mayor calidad.
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4.4 ELEMENTOS PARA INTEGRAR LA BICICLETA EN EL ÁMBITO URBANO
Para integrar la bicicleta en la ciudad es necesario considerar la movilidad de manera
global, planificando con el resto de modos de transporte, haciendo que se complementen y
no compitan entre ellos.
El PTNM del AM de Puebla busca integrar a la bicicleta mediante una estrategia global de
planificación del transporte y gestión de la movilidad, es decir, planificar la red de
infraestructura ciclista teniendo en cuenta la red de autobuses y la Red Urbana de
Transporte Articulado (RUTA). Con ello se busca favorecer la intermodalidad, generando
más desplazamientos en bicicleta, de lo contrario si la red de infraestructura ciclista se
construye sin justificar el trazado, sin planificar y sin crear una red intermodal no se
aumentará la cuota modal.
Además de la planificación y gestión de la movilidad urbana entendida como un conjunto
(todos los modos de transporte), para integrar a la bicicleta en el sistema de transporte
urbano de los municipios del PTNM, existen otros factores a considerar:
Ingeniería: Se debe jerarquizar la red viaria existente, para que de este modo se
puedan identificar las calles donde es posible construir ciclovías y donde se pueda
potenciar el uso compartido del arroyo vial mediante zonas de calmado de tráfico.
Seguridad: Para los usuarios de la bicicleta es vital sentirse seguros mientras
circulan, para lo cual es importante aumentar la seguridad vial en general, y en
especial para los ciclistas y peatones. En todas las propuestas la seguridad es
primordial.
Normativa: La bicicleta debe estar establecida en los reglamentos y normas
vigentes como un modo de transporte, que refleje sus derechos y obligaciones. En
el caso de México se reconoce a la bicicleta como un medio de transporte con los
mismos derechos y obligaciones de otros conductores, pero se debe estudiarse
debe estudiar poder darle prioridad al igual que a los peatones, protegiendo de este
modo los modos más “frágiles”.
Promoción: A la vez que se proponen medidas para fomentar el uso de la bicicleta,
se deben realizar campañas de difusión para que los ciudadanos estén informados
de que existe una alternativa de transporte, su funcionamiento, sus itinerarios así
como las ventajas sobre otros modos de transporte.
Participación: La participación ciudadana es un elemento importante en todo el
proceso de planificación urbana, ya que constituye una herramienta democrática
incorporando a los futuros usuarios en su planificación. En el caso del PTNM del AM
de Puebla se tienen contemplado un proceso de participación pública que
acompañe, enriquezca y legitime el plan.
Educación para una nueva cultura de la movilidad: Es necesario educar a los
usuarios tanto de la bicicleta como a los usuarios de otros modos de transporte. El
PTNM del AM de Puebla busca que la bicicleta sea un modo de trasporte cotidiano,
por lo cual su presencia en las calles aumentará y la población en general debe
47
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aprender de este cambio. Este es un proceso de aprendizaje de medio y a largo
plazo, un cambio cultural en la visión de la movilidad urbana.
Evaluación y seguimiento: Es muy importante que mientras se van desarrollando
las diferentes fases planteadas, se realice una evaluación y seguimiento de ellas;
definiendo indicadores objetivos que permitan valorar si están cumpliendo los
objetivos o en caso contrario realizar las actuaciones necesarias para poder
revertirlo.
Presupuestos: Debe existir un presupuesto para que el PTNM del AM de Puebla se
haga una realidad. De esta manera las autoridades locales, dependiendo del
programa de implantación puedan decidir al inicio de cada año cuánto dinero va
destinado a modificar el entorno urbano para hacerlo más amigable a la bicicleta,
construyendo ciclovías que sean una alternativa viable, cómoda y segura, y a la vez
se fomente su uso mediante las campañas de promoción.
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4.5 BENCHMARK INTERNACIONAL SOBRE EL USO DE LA BICICLETA
4.5.1 INTRODUCCIÓN
La bicicleta es un modo de transporte usado en todo el mundo, pero su legislación varía
ostensiblemente entre países, incluso ciudades de un mismo país pueden presentar
diferencias.
Existen varios países que son punto de referencia en el uso de la bicicleta como medio de
transporte, cabe destacar entre ellos, Holanda, Dinamarca y Alemania cuya cuota modal en
este modo de transporte se sitúa en: 26.1%12
, 16%13
, 11%14
respectivamente.
Se realizó un benchmarking con el fin de comparar las legislaciones a nivel internacional y
nacional. Ello permite poder valorar los aspectos positivos y negativos de cada legislación,
y en consecuencia, recomendar algún tipo de cambio si fuera necesario en las regulaciones
relacionadas a la circulación en bicicleta en los municipios del PTNM, de modo que se
mejore la seguridad de los ciclistas, se ofrezcan facilidades y se incentive el uso de la
misma. El benchmarking se ha enfocado al estudio de las leyes más polémicas como es el
uso de casco, el equipo que debe tener la bicicleta, por donde puede circular y
estacionarse.
Se puede considerar a Holanda como el país de la excelencia en bicicleta, en el documento
Cycling in Netherlands producido por el Ministerio de Transportes en 2009 revelan que el
ratio viajes por persona y día es muy próximo a 1, además la cuota modal de la bicicleta es
del 34% cuando la distancia es menor a 7.5 kilómetros. Los factores que han propiciado la
alta cuota modal son diversos, desde su clima moderado, la orografía o lo que es más
importante, la implementación de distintas políticas nacionales y planes de movilidad.
Holanda en 1975 para enfrentar la crisis del petróleo fue el primer país en implementar una
política nacional que fomentaba el uso de la bicicleta. El plan consistía en establecer un
fondo para la construcción de una infraestructura ciclista tanto urbana como rural. Otras
acciones realizadas durante el periodo de 1990 a 2010 fueron encaminadas a mejorar las
conexiones entre la infraestructura ciclista y el transporte público, con el objetivo de mejorar
su red multimodal de transportes.
De acuerdo al ranking realizado por Copenhagenize Design Co. donde se califica a las
diferentes ciudades por sus esfuerzos en reestablecer a la bicicleta como un transporte
cotidiano así como por las acciones implementadas para que la bicicleta pueda competir
con el resto de modos motorizados, pudiendo distinguir la construcción de infraestructura
ciclista, implementación de diferentes políticas, creación de sistemas de bicicleta pública y
campañas de educación y promoción, las 5 ciudades de mayor calidad fueron:
1. Ámsterdam, Holanda.
2. Copenhague, Dinamarca.
12 Ministry of Transport, Public Works and Water Management. (2010).
13 Cycling Embassy of Denmark. (2014). Cycling- Embassy Dk.
14 ECF. (Jun de 2012). “16% Cycling Modal Share,” Demands German Transport Minister: ECF Newswatch.
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3. Utrecht, Holanda.
4. Sevilla, España.
5. Burdeos, Francia.
A continuación se describirá la situación de Ámsterdam, Copenhague y Sevilla, las cuales
se han posicionado en el top 5 por sus excelentes prácticas para promover el uso de la
bicicleta, además al ser ciudades de distintos países se proporciona un mayor contexto
pudiendo observar mayores diferencias.
Ámsterdam
Ámsterdam ha sido un referente en el uso de la bicicleta como medio de transporte
cotidiano. Esto lo ha logrado actuando correctamente en lo que respecta a la
implementación de políticas nacionales y municipales contribuyendo al fomento del uso de
la bicicleta. Para que los ciclistas se sientan seguros en la ciudad han invertido en
infraestructura e instalaciones adecuadas, además de zonas 30. Actualmente tiene un
reparto modal de bicicleta del 40%15
.
Copenhague
La ciudad de Copenhague cuenta con una infraestructura ciclista con muy buen diseño y
con políticas muy ambiciosas, que buscan que la cuota modal de la bicicleta se sitúe
alrededor del 50%, para ello se ha establecido una red futura de ciclo vías
que cubre
prácticamente toda la ciudad. Actualmente la cuota de reparto modal de bicicleta es del
36%.
En el periodo entre 2000 y 2011 la muerte de peatones y ciclistas han disminuido en un
67% y 48% respectivamente. Se realizaron una serie de iniciativas para incrementar la
seguridad de los usuarios. Las iniciativas fueron campañas para cambiar el comportamiento
de los usuarios de transportes no motorizados, remodelar y diseñar infraestructura que
protegiera a los usuarios más vulnerables.
Las campañas sobre la seguridad se centran en fomentar el uso de cascos, luces y
reflejantes, además de estar prevenidos de peligros en los puntos ciegos al dar las vueltas
a la derecha. Además las escuelas han incorporado cursos para aprender a usar la bicicleta
de una manera adecuada, para exponer a los niños desde temprana edad a su uso
adecuado.
La infraestructura ciclista y peatonal en Dinamarca incluye ciclovías, ciclocarriles, vías
separadas, vías con vegetación a un lado, calmado de tráfico, zonas de prioridad peatonal
y ciclista (especialmente en las intersecciones), puentes peatonales y ciclistas y
estacionamientos para bicicletas. Esta infraestructura no solo incremento la visibilidad de
transportes no motorizados, también ayudó a promover el sentido de seguridad para sus
usuarios al usar estos modos de transporte fomentando su uso. En el año 2010 un 67% de
los ciclistas en Copenhague reportaron sentirse seguros a comparación de un 51% en el
año 2008.
15 Copenhagenize. (Julio de 2009).Copenhagenize.
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Las ciclovías en Dinamarca son incorporadas en zonas donde el tránsito motorizado es
elevado o cuando no hay suficiente espacio para que los ciclistas se sientas seguros en el
arroyo vial, separando físicamente a los modos no motorizados de transporte de los
motorizados16
.
En general la estrategia ha sido reducir la interacción entre peatones, ciclistas y vehículos
motorizados en zonas donde el tránsito es elevado, a través de segregar los espacios o
compartiendo los espacios calmando el tráfico.
Sevilla
La ciudad de Puebla que está comenzando la implementación de una cultura ciclable tiene
muchas similitudes con la ciudad española de Sevilla. La historia de Sevilla desafía la
creencia que las calles llenas de automóviles no pueden cambiar a calles llenas de
bicicletas, automóviles y peatones.
En Sevilla gracias a las distintas medidas efectuadas se ha conseguido establecer un
cambio cultural impulsando el transporte no motorizado. El reparto modal de la bicicleta en
2006 era de un 0.5% y en solo 7 años se consiguió aumentar en 6.5 puntos hasta el 7%17
.
Algunas acciones realizadas por el gobierno para lograr esta meta fue la construcción de
140 km de infraestructura ciclista en solo 36 meses, además la continua construcción de
nuevas ciclo vías que se integran con las existentes permitiendo que el ciclista llegue desde
su origen a destino sin perder la ruta, la instalación del sistema de bicicleta pública o las
campañas de promoción, han hecho que la transformación de Sevilla sea rápida, intensa y
sobre todo con resultados muy positivos.
Desde el principio se buscó darle seguridad al ciclista y para ello todas las ciclovías están
separadas físicamente de los vehículos y peatones. “El mercado objetivo de nuestro diseño
es para mujeres de 65 años” fueron palabras de David Muñoz director del programa de
bicicleta de Sevilla. Las razones son que si las vías son seguras para ellas lo serán para
todos.
Además de todo el trabajo realizado en materia de infraestructura ciclista, la ciudad de
Sevilla trabajó intensamente para calmar el tráfico en el centro urbano, peatonalizando
calles e implantando un sistema de transporte público de calidad. En la avenida de la
Constitución, por ejemplo, circulaban diariamente más de 20.000 vehículos. Hoy solo
circulan peatones, bicicletas y el tranvía (y vehículos de carga y descarga y vecinos con
regulación horaria).
16 Bicycling and walking in the United States (2014). Benchmarking report.
17 The Copenhagenize. (2013). Bicycle friendly cities.
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Av. De la Constitución. Sevilla. España
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4.5.2 BENCHMARK INTERNACIONAL
En las siguientes tablas se muestran las distintas legislaciones de estas ciudades, otras y
de distintos países, ya que aunque no se mencionaron previamente son buenos puntos de
referencia para conocer las diferencias y robustecer el estudio.
Cabe señalar que en todos los países, estados y ciudades estudiadas se cumple que:
Todos los ciclistas deben cumplir las leyes de tráfico, teniendo los mismos derechos
y obligaciones que los demás conductores de otros vehículos.
No se permite la circulación bajo la influencia del alcohol u otro tipo de drogas.
Uno de los aspectos que más se diferencian en los distintos países es el uso obligatorio del
casco para los ciclistas. Apenas siete países (Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica,
Finlandia, Puerto Rico, Colombia y Malta) requieren en la actualidad el uso obligatorio. En
algunas otras jurisdicciones, se aplican reglas parciales, por ejemplo el uso del casco es
obligatorio para jóvenes menores de 18, 16, 15, 13 o 12 años, o solo en áreas urbanas o
interurbanas. En algunos países su uso aún no es obligatorio.
La tabla 1 muestra la comparación del uso del casco para ciclista en varios países y/o
ciudades diferentes.
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Tabla 1 Legislación internacional sobre el uso del casco para ciclistas.
Adulto Niño
Alemania
Ámsterdam, Países Bajos
Argentina
Austria Menores de 12 años
Bélgica
Boston, EUA Hasta los 16 años
Canadá Mayoría de los Estados Mayoría de los Estados
Chile Zona Urbana Zona Urbana
Colombia
Copenhague, Dinamarca
Corea del Sur Hasta los 13 años
Croacia Hasta los 16 años
Dinamarca
EEUUDepende de los
Estados
Depende de los
Estados
Eslovenia Hasta los 15 años
España Si (interurbano) Si (interurbano)
Finlandia
Francia
Holanda
Hong Kong
Islandia Hasta los 15 años
IsraelHasta los 18 años
(interurbana)
CascoPaís/Estado/Ciudad
Fuente: Elaboración propia.
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Tabla 1 Legislación internacional sobre el uso del casco para ciclistas.
Adulto Niño
Italia
Japón Hasta los 13 años
Los Ángeles, EUA Hasta los 18 años
Malta
México
Nueva Gales del Sur, AU
Nueva York, EUA Hasta los 14 años
Nueva Zelanda
Polonia
Puebla, México
Puebla, Puebla
Puerto Rico
Queensland (Au)
Reino unido
República Checa Hasta los 18 años
Sevilla, España
Singapur
Sudáfrica 1
Suecia Hasta los 15 años
Suiza
Washington, EUA
País/Estado/CiudadCasco
Necesario
No necesario
Sin información -
Fuente: Elaboración propia
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En España el uso del caso es obligatorio en los viajes interurbanos, salvo en rampas
ascendentes prolongadas, por razones médicas o calor extremo. Además, en ámbitos
urbanos, es obligatorio para menores de 16 años.
En Singapur su uso solo es obligatorio para las bicicletas eléctricas en las carreteras.
El uso del casco en México solo es obligatorio a nivel federal como estipula el artículo 168
del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal (CAPUFE)
cuando se circula en carreteras y puentes de jurisdicción federal, mientras que a nivel
estatal y municipal no se establece el uso de casco.
En el ámbito internacional, en cuanto a equipamientos que la bicicleta debe incorporar, las
diferencias encontradas son las luces, los reflectores, la campana así como los frenos.
En la tabla 2 y 2.1 se presentan las distintas características en diversos países y ciudades.
La obligación en el equipamiento que debe disponer una bicicleta en México queda
reflejada en el artículo 41 del CAPUFE, y para el estado de Puebla en el artículo 57 del
Reglamento de Tránsito del Estado.
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Tabla 2 Legislación internacional sobre el equipo necesario para usar la bicicleta.
Luz Delantera Luz trasera
Alemania Blanco/Amarillo no parpadear Rojo
Ámsterdam, Holanda Blanco Rojo
Argentina
Austria Blanco/Amarillo Rojo
Bélgica Blanco/Amarillo Rojo
Boston, EUA Blanco 152.4m Rojo 182.88m
Canadá Blanco 150m Rojo 150 m
Chile Blanco 150m Rojo 180 m
Copenhague, Dinamarca Blanco/Azul ; Amarillo no parpadear; 300m Rojo
Dinamarca Blanco/Azul ; Amarillo no parpadear; 300m Rojo
España Blanco Rojo
Francia Rojo
Holanda Blanco Rojo
Italia
Japón -
Los Ángeles, EUA Blanco -
México Blanco 20m Rojo 100 m
Nueva Gales del Sur, AU Blanco 200 m Rojo 200 m
Nueva york Blanco 152.4m Rojo
Puebla, México Blanco Rojo
Puebla, Puebla Blanco
Rojo (que se
intensifique
cuando frene)
Queensland, AU Blanco 200 m Rojo 200 m
Sevilla, España Blanco/Amarillo Rojo
Suiza Blanco Rojo
Reino Unido Blanco Rojo
Washington, EUA Blanco Rojo
País/Estado/Ciudad
Equipo
Luces
Necesario
No necesario
Sin información -
Fuente: Elaboración propia.
Se observa que en el uso de luces tanto delanteras como traseras, la gran mayoría
concuerda que la bicicleta debe contar con estos accesorios por la seguridad de los
ciclistas al circular en condiciones de poca luz.
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Tabla 2.1 Legislación internacional sobre el equipo necesario para usar la bicicleta.
Frontal Trasero Pedales Campana Frenos
Alemania Blanco y Rojo - 2 Amarillas Dos
Ámsterdam, Holanda Blanco Rojo 2 Amarillas - -
Argentina Uno
Austria - - - Dos
Bélgica Blanco Rojo Dos
Boston, EUA - -
Canadá Blanco Rojo Dos
Chile - - - Uno
Copenhague, Dinamarca - Rojo -
Dinamarca - Rojo - Dos
España Dos
Francia - - - Dos
Holanda Blanco Rojo 2 Amarillas - -
Italia - - - - -
Japón - - Dos
Los Ángeles, EUA - Rojo Blancos/Amarillos - Uno
México - Rojo 100 metros - - Dos
Nueva Gales del Sur, AU - Rojo 50m - Uno
Nueva york Dos
Puebla, México - - -
Puebla, Puebla - - - -
Queensland, AU - Rojo 50m - Uno
Sevilla, España Dos
Suiza Dos
Reino Unido Rojo 2 Amarillas Dos
Washington, EUA - Dos
País/Estado/Ciudad
Equipo
Reflector
Fuente: Elaboración propia.
Cuando el color no se ha especificado en las anteriores tablas se debe a que no existe
exigencia para el mismo. Los números escritos a lado del color son las distancias en las
que el ciclista debe ser visible.
En lo que respecta al estado de Puebla se establece que la bicicleta debe llevar un
reflejante para mejorar su visibilidad de noche y no establece ninguna normativa acerca del
sistema de frenado.
Si el estudio se centra en la circulación de las bicicletas, la mayoría de los países coincide
en poder circular tanto por el arroyo vial, como por el acotamiento, especificando que si hay
una ciclovía debe ser utilizada.
Muchos países recomiendan que las bicicletas deban circular lo más próximas al bordillo
derecho de la vía (o de la izquierda, si ese es lado por el que conducen), siendo Australia,
Canadá y Argentina los únicos países que obligan a ello. Este requisito puede resultar
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peligroso para los ciclistas, ya que de este modo se incita a que los conductores de
vehículos a motor intenten adelantar al ciclista sin tener espacio suficiente para ello,
aumentando la probabilidad de accidente.
Otro punto común a la gran mayoría de los países es el no poder circular en la acera,
diferenciando la permisividad cuando el ciclista es un niño. En calles peatonales también
hay controversia. Algunas ciudades prohíben circular en bicicletas por este tipo de calles y
otras lo permiten según la demanda peatonal existente.
En los reglamentos de tránsito de México tanto a nivel Federal y/o municipal no se puede
circular por la acera, exigiendo a los ciclistas a seguir las mismas obligaciones que los
conductores de otros modos de transporte.
En lo que respecta a circular por la carretera se exhorta a los ciclistas a usar el acotamiento
y en caso de que no exista, por el carril de la extrema derecha, y no hacerlo en contra del
flujo vehicular; al igual que si existiera infraestructura ciclista estas deben ser usadas.
Asimismo, no se deberá transitar al lado de otra bicicleta y se deben indicar los
movimientos que se van a realizar. Todo ello queda indicado en los artículos 168, 172 y 173
del CAPUFE.
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Tabla 3 Legislación internacional sobre la circulación de las bicicletas.
Acera Ciclovía Acotamiento Ir por la DerechaCiclovía
Obligatoria
AlemaniaHasta los 10 años o
señalizado2 Si1
Ámsterdam; Holanda Si⁷
Argentina Si⁵ Si1
Austria Si1
Bélgica Si1
Boston Si⁶ - -
Canadá Niños, diámetro < 0.5m Si⁵ -
Chile - Si1
Copenhague, Dinamarca Si⁷
Dinamarca Si1
España Si1
Francia - - - Si1
Holanda - Si⁷
Italia - - - - -
Japón No⁹ Izquierda -
Los Ángeles Si⁵ -
México
Nueva Gales del Sur, AuSi, hasta los 12 años o con
supervisión de un adultoSi⁵(izquierda) Si1
Nueva York, EUAHasta los 12 años,
señalizado,diámetro<0.66mSi⁴ Si1
Puebla, México
Puebla, Puebla
Queensland, Au Si⁸ Si⁵(izquierda) Si1
Reino Unido Izquierda Si3
Sevilla, España
Solo cuando sea mayor a 3
metros y no exista riesgo
para los peatones; Hasta los
14 años
Si1
Suiza Hasta los 6 años - -
Washington, EUA - -
País/Estado/Ciudad
Circulación
Fuente: Elaboración propia
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6Fuera de los barrios de negocios, a no ser que la ley lo prohiba.7Si se lleva un remolque de mas de 0,75 metros se debe usar la calzada.8Debe estar señalizado, por la izquierda.9Muchas veces los policias dirigen el tráfico por la acera pese a estar prohibido.
1Si la ciclovía es obligatoria no se puede ir por la calzada a no ser que esté inoperable.2Si circula por la acera y hay que cruzar un paso de peatones, debe bajarse de la bicicleta y cruzarlo caminando.3Si el carril de bicicleta está pintado con una línea blanca dentro de la calzada se puede usar o no.4Los ciclistas pueden usar cualquier lado de una vía de 2.20 metros de anchura.5Es obligatorio ir por la derecha a menos que se prepare un giro a izquierdas o para evitar situaciones peligrosas.
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Tabla 3.1 Legislación internacional sobre la circulación de bicicletas.
Ir en pareleloIndicar movimientos
ondeando
Con una
mano, sin
manos
Transportar Carga
Alemania No10
Ámsterdam; Países Bajos Dos - -
Argentina - - -
Austria - - - -
Bélgica - - -
Boston Dos Una manoNo, solo cesta o
mochila
Canadá - - -
Chile Dos - -
Copenhague, Dinamarca Una mano<3m de largo y 1m
de ancho
Dinamarca Una mano<3m de largo y 1m
de ancho
España Dos -
Francia - - -
Holanda Dos - -
Italia Dos11 Una mano -
Japón - - -
Los Ángeles - Una mano
México -Si no interfiere en
la estabilidad
Nueva Gales del Sur, AuDos(1,5m
separación)Si12 Una mano
Nueva York, EUA - Una mano
Puebla, México - -Si no interfiere en
la estabilidad
Puebla, Puebla - -Si no interfiere en
la estabilidad
Queensland, AuDos(1.5m
separación)Si12 Una mano
Reino Unido Dos -
Sevilla, España -
Suiza - - - -
Washington, EUA Dos - -
País/Estado/Ciudad
Circulación
Fuente: Elaboración propia
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11En los centros urbanos, se debe seguir en fila a no ser que uno de los dos ciclistas sea menor de 10 años y
circule a la derecha del otro.12Se deben usar lo semáforos cuando se gire hacia la derecha.
10En los casos de una ciclovía sepada de la vía, se puede circular en paralelo o en grupos de 15 ciclistas.
La circulación de las bicicletas en autopistas generalmente está prohibida, excepto en EUA,
donde debe estar debidamente señalizado. En el artículo 66 del CAPUFE queda registrada
dicha prohibición.
En carriles exclusivos del transporte público se permite la circulación de las bicicletas en
países como Australia, Alemania o Inglaterra (Figura 1) y ciudades como París, Bordeaux y
Londres. En España no se permite el uso de los carriles reservados al transporte público
por los ciclistas, principalmente porque la circulación de las bicicletas disminuiría la
velocidad comercial de los vehículos.
Vía exclusiva para autobús y bicicletas en Inglaterra y Alemania. Fuente: Cycling Advocate Network.
En países como Argentina, Japón o Reino Unido solo se permite estacionar en lugares
señalizados. En países como EUA, Australia, Alemania o España se puede aparcar en
cualquier lugar siempre y cuando no sea un obstáculo para los peatones y las ciclovías.
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Tabla 3.2 Legislación internacional sobre la circulación de bicicletas.
Utilizar vías exclusivas del
transporte público
Autopista/Vía de acceso
controlado
Alemania Señalizado Sin obstruir el paso
Ámsterdam; Países Bajos Señalizado -
Sin obstuir el paso(excepto
en algunos sitios que solo en
los estacionamientos)
Argentina - Señalizado
Austria Señalizado - -
Bélgica - - -
Boston -No, excepto que se
señaleSin obstruir el paso
Canadá - - -
Chile - - -
Copenhague, Dinamarca Señalizado - Señalizado
Dinamarca Señalizado - Señalizado
España Sin obstruir el paso
Francia En París si -
Holanda Señalizado - Señalizado
Italia - - -
Japón - - Señalizado
Los Ángeles -No excepto que se
señaleSin obstruir el paso
México - -
Nueva Gales del Sur, Au - Sin obstruir el paso
Nueva York, EUA - Sin obstruir el paso
Puebla, México - -
Puebla, Puebla - -
Queensland, Au - Sin obstruir el paso
Reino Unido Señalizada (autobús) - Señalizado
Sevilla, España Sin obstruir el paso
Suiza No solo cruce - -
Washington, EUA - - -
País/Estado/Ciudad
Circulación
Estacionar
Necesario
No necesario
Sin información -
Fuente: Elaboración propia.
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Además de las leyes mencionadas anteriormente, existen particularidades en algunas
ciudades y/o países que se citan en la Tabla 4. En México la particularidad está
contemplada en el artículo 168 del CAPUFE.
Tabla 4 Legislación internacional sobre particularidades referentes a la circulación ciclista.
País Otras leyes
Alemania El ciclista desmontado de su bicicleta debe circular por la acera.
ArgentinaLa edad minima para circular en la bicicleta es la vía pública es de 12 años y en Bueno
Aires 14 años.
Bélgica No está permitido circular en bicleta cuando se pasea un animal con correa.
DinamarcaSe puede llevar la bicicleta en el transporte público. Los niños menores de 6 años no
pueden circular sin un supervisor de al menos 15 años.
FranciaNo está permitido zigzagear entre los vehículos. Se debe dejar al menos 1 m de
distancia entre otros vehículos.
HolandaEn zonas urbanas el límite de velocidad de las ciclovías es de 30 km/h y en otras
zonas de 40 km/h.Italia No se permite zigzagear entre los vehículos.
Japón No se permite circular con auriculares o hablando por celular.
Los Ángeles, EUANo se permite llevar auriculares en ambos oidos excepto aquellos que son aparatos
para ayudar a la audición.
México La edad minima para circular en la bicicleta es la vía pública es de 12 años.
Nueva York, EUA No está permitido atravesar puentes salvo aquellos que están indicados.
Queensland, AU Se debe dejar 2 m de distancia entre la parte trasera de un automovil motizado.
Fuente: Elaboración propia.
4.5.3 LEGISLACIÓN Y BENCHMARK NACIONAL
Las regulaciones existentes como las leyes de movilidad del D.F. y Jalisco establecen la
prioridad en el espacio vial para los modos de transporte no motorizados así como a las
personas con movilidad reducida, estableciendo las facultades y obligaciones de la
administración pública en fomentar modos de transporte más sustentables. Son dos
buenas leyes que van a servir de base para que otros estados legislen en este sentido, pero
hace falta, aún, desarrollarlas para poder hacer visibles los resultados en las calles de las
ciudades de México.
Respecto a los reglamentos de tránsito el D.F. en el 2010 se reformó estableciendo los
derechos y obligaciones de los usuarios de transportes no motorizados, estableciendo las
vías permitidas para circular en bicicleta, además de establecer la jerarquía en el espacio
vial donde la prioridad es para los modos de transporte más vulnerables. Es un reglamento
de tránsito a nivel nacional que ha realizado reformas a favor del transporte no motorizado
fomentando su uso.
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El Reglamento de tránsito del Estado de Puebla es de los más parcos en cuanto al tema a
los modos de transporte no motorizado, solo mencionando los aspectos técnicos que debe
cumplir el vehículo. Por todo ello se debe poner especial énfasis en definir que es un
transporte no motorizado así como todos los conceptos relacionados a la circulación en la
acera y bicicleta, para poder definir los derechos y obligaciones de los peatones y ciclistas.
Es necesario por tanto, hacer cambios en las regulaciones vigentes para potenciar el
transporte no motorizado, lo cual generaría ciudades mejor integradas y más sostenibles.
La jerarquización de los usuarios en la circulación vial es necesaria, dando mayor prioridad
a los usuarios más vulnerables, peatones y ciclistas, y sobre todo aquellas personas con
movilidad reducida, que hay que recordar que no tienen ningún tipo de carrocería que los
proteja.
A modo resumen se muestran a continuación los artículos que han permitido obtener la
legislación ciclista en México y en el estado y municipio de Puebla.
A nivel nacional el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción
Federal de noviembre 2012 estable ciertas leyes que deben ser acatadas por los ciclistas
para circular:
Artículo 41:
III. Tratándose de bicicletas:
a. Un faro delantero que emita luz blanca de una sola intensidad para ver a
personas y objetos a una distancia de 20 metros;
b. Una lámpara que emita luz roja visible desde una distancia de 100 metros, y
c. Un reflectante de color rojo en la parte posterior y visible por la noche desde
una distancia de 100 metros.
Artículo 44:
Las bicicletas y los triciclos deberán estar provistos de frenos que actúen en forma
mecánica y autónoma sobre cada una de las llantas, que permitan reducir su
velocidad e inmovilizarlos de un modo seguro y rápido.
El sistema de frenado deberá conservarse en buen estado de funcionamiento,
procurando que su acción sea uniforme sobre todas las llantas.
Artículo 66:
Queda prohibido el tránsito en las vías federales a:
I. Personas montadas en animales;
II. Vehículos de tracción animal, y
III. Bicicletas, triciclos, trimotos y cuatrimotos en vías federales de acceso
controlado.
El tránsito de bicicletas, triciclos, trimotos y cuatrimotos se permite sólo por el
acotamiento de las vías federales que no sean de acceso controlado.
La violación a la prohibición que establece este artículo, se sancionará mediante
amonestación verbal.
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Artículo 168:
Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, trimotos o cuatrimotos tendrán
los derechos y obligaciones establecidos en este Reglamento, que sean
congruentes con la naturaleza de los vehículos que conduzcan y observarán,
además, las siguientes disposiciones:
I. Tratándose de bicicletas y triciclos:
a. El conductor no deberá ser menor de doce años de edad;
b. Ser acompañados solamente por las personas para las que existan asientos;
c. Circular por el acotamiento de las vías federales, en caso de que no exista,
por el carril de la extrema derecha, y no hacerlo en contra del flujo vehicular;
d. Rebasar con cuidado a otros ciclistas, siempre y cuando éstos lo permitan al
orillarse sobre el acotamiento o salir momentáneamente de la superficie de
rodamiento;
e. Transitar en forma autónoma sin asirse o sujetarse a otros vehículos;
f. Transportar únicamente carga cuando no se afecte la estabilidad del vehículo
ni la visibilidad del conductor;
g. Utilizar aditamentos reflectantes;
h. Usar casco protector y, en su caso, anteojos, tanto el conductor como sus
acompañantes, y
i. Circular por el carril o la pista especial para bicicletas adyacente a la vía
federal, en caso de la existencia de aquélla.
Artículo 171:
Las bicicletas y las motocicletas no podrán ser conducidas entre los carriles de
tránsito o entre hileras adyacentes de vehículos.
La infracción de la restricción establecida motivará la amonestación escrita a los
conductores de bicicletas y la aplicación de multa de 10 a 15 veces la cuota diaria
que establece este Reglamento a los de motocicletas.
Artículo 172:
El conductor de una bicicleta deberá transitar a la extrema derecha de la vía federal
y proceder con el debido cuidado al pasar a un vehículo estacionado. Asimismo, no
deberá transitar al lado de otra bicicleta, ni sobre las aceras.
La infracción de la restricción establecida se sancionará con amonestación verbal.
Artículo 173:
Cuando exista una pista especial para bicicletas adyacente a la vía federal, los
ciclistas no deberán transitar por esta última.
La infracción de la restricción establecida se sancionará con amonestación verbal.
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A nivel estatal se dispone del Reglamento de Tránsito del Estado de Puebla publicado en
septiembre de 1993 estable las siguientes leyes para los ciclistas:
Artículo 57:
Para permitirse la circulación de las bicicletas, triciclos, carros de mano y demás
vehículos de propulsión humana, deberán satisfacer los requisitos que establece
este Reglamento; estarán en buen estado de presentación y funcionamiento y
contarán además:
I. Con un timbre, campana, bocina y otro aparato similar.
II. Con la luz blanca colocada en la parte delantera y otra de color rojo en la parte
posterior y una cinta reflejante para su mejor visibilidad en la obscuridad.
Artículo 68:
Para la conducción de bicicletas no se requiere licencia, pero los ciclistas deberán
estar instruidos en las disposiciones conducentes de este Reglamento y sus
sanciones; circunstancias que demostrarán en caso necesario, ante la Dirección de
Tránsito o Delegación que corresponda.
El Código Reglamentario del Municipio de Puebla publicado en diciembre de 2004
establece las siguientes leyes ciclistas en el capítulo 10 seguridad vial y tránsito municipal:
Artículo 271:
Para que un vehículo pueda circular libremente en las vías públicas, debe contar
con los dispositivos, accesorios y condiciones que a continuación se establecen, de
conformidad con las características del vehículo y las disposiciones vigentes en
materia de tránsito, seguridad vial, transporte, ecología y protección al medio
ambiente:
I. Para cualquiera de los vehículos previstos en el artículo 265 del presente Código
Reglamentario (el cual incluye las bicicletas):
a. Encontrarse en buen estado de funcionamiento y operación, debiendo reunir
las condiciones mínimas de seguridad necesarias para los ocupantes y
terceros, de acuerdo a la especificaciones de vehículo y las normas oficiales
mexicanas aplicables.
b. Estar provistos de algún aparato que sirva para emitir sonidos claros y
perceptibles, tales como claxon, bocina o timbre, según la clase del vehículo,
considerando que el empleo de sirenas, torretas y luces de emergencia
queda reservado a vehículos de policía y seguridad vial, del cuerpo de
bomberos, convoyes militares y ambulancias. Se prohíbe el uso de silbatos
accionados con el escape de vehículos.
c. Contar con ruedas enllantadas; en ningún caso de madera, metal u otros
materiales que puedan dañar la vía pública.
d. Tener luz blanca y fija en la parte delantera y luz roja en la parte posterior,
que se acciones e intensifique al aplicar los frenos, las cuales debe servir y
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operar en condiciones de bruma, neblina u obscuridad, para hacer visible la
unidad por ambos lados.
En cuanto a las leyes urbanísticas la “Ley de Construcciones para el Estado de Puebla”,
en su artículo 1 establece que todas las construcciones ejecutadas en el estado deberán
sujetarse al presente reglamento, se expidió el 18 de junio de 1935 y no ha tenido reformas
que fomenten el uso de transportes no motorizados en las construcciones, por ejemplo la
creación de plazas de estacionamiento para cada tipo de construcción.
A nivel Municipal, la Ciudad de Puebla cuenta con el “Código reglamentario para el
municipio de Puebla” donde a diferencia del reglamento de construcción a nivel Estatal si
establecen la cantidad de plazas de estacionamiento por cada m2
de construcción de zona
habitación, comercios, oficinas, etc. Pero al igual que la “Ley de Construcciones del Estado
de Puebla” no establece plazas de estacionamiento para bicicletas.
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5 ENCUESTAS Y AFOROS A CICLISTAS Y PEATONES
5.1 PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO
El objetivo fundamental de los trabajos de campo fue el de poder caracterizar cuantitativa y
cualitativamente las pautas de movilidad de los ciclistas y peatones en el ámbito de estudio.
Para ello se seleccionaron 40 puntos del ámbito de estudio en los que se realizaron conteos
volumétricos de bicicletas de 7 de la mañana a 7 de la tarde y encuestas Origen – Destino a
ciclistas y peatones en el mismo horario.
Para la realización de los trabajos de campo se contó con la colaboración de la empresa
GENIE S.C.-Movilidad Integrada especializada en trabajos de campo en el ámbito de la
movilidad y el transporte, que realizó los trabajos relacionados con las encuestas y los
aforos.
Los trabajos de campo realizados en el AM de Puebla se realizaron la semana del 2 al 6 de
junio, en un horario de 7:00 am a 19:00 pm, consistiendo en un aforo de bicicletas para
poder valorar la intensidad en cada uno de los puntos, y encuestas tanto a ciclistas como
peatones, que permitieran conocer las características de los usuarios, el origen y destino de
los desplazamientos, la frecuencia y duración de los viajes, el motivo, etc., como se podrá
ver en los siguientes apartados.
El aforo y las encuestas se realizaron en 40 puntos seleccionados minuciosamente, se
seleccionaron 13 puntos pantalla que permitieran evaluar la intensidad de acceso desde los
municipios adyacentes a la ciudad de Puebla y 27 puntos en el interior de la ciudad. Para la
selección de dichos puntos se consideraron los principales corredores de acceso a la
ciudad de Puebla, las rutas de transporte público con mayor demanda y las zonas de
mayor atracción de viajes como instituciones educativas, centros comerciales, zonas
recreativas, residenciales y laborales.
Los puntos seleccionados fueron:
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Punto Calle o avenida
1 Avenida 11 Sur a la altura del Plaza Centro Sur
2 Avenida Licenciado Zaragoza con Avenida defensores de la República
3 Recta de Cholula (entre Zavaleta y calle rafael Avila Camacho)
4 Bulevard Forjadores de Puebla (a la altura del centro comercial Chedraui)
5 Bulevard de Atlixco (a la altura del centro comercial San José)
6 Avenida Hermanos Serdán con avenida 15 de mayo
7 Carmen Serdán con acceso a Terminal de Autobuses
8 Federal Puebla - Tehuacan (independencia) con Calle Justo Sierra
9 Avenida 3 Sur con avenida 16 de septiembre
10 Bulevard Capitán Carlos Camacho con J. Maria la Fragua
11 Bulevard Atlixco (entre Periférico Ecológico y Mpio Libre)
12 Avenida de la Reforma (después del Puente de Esteban Ontuñano)
13 Independencia con Privada México
14 Bulevard Municipio Libre con Prolongación 2 Sur
15 Periférico Ecológico (entre 11 Sur y 7 Sur)
16 Circuito Juan Pablo II con Bulevard Capitán Carlos Camacho
17 Bulevard 22 Sur con bulevard 24 Sur
18 Avenida 31 Poniente con 25 Sur
19 Privada 31 Oriente con Bulevard Heroes del 5 de mayo
20 Calle 11 Norte con Avenida 18 Poniente
21 Avenida 21 Sur con bulevard Capitán Carlos Camacho
22 Avenida Juarez con 19 Sur
23 Bulevard Heroes 5 de mayo con Avenida 2 Oriente
24 Bulevard Heroes 5 de mayo con Avenida 14 Oriente
25 Bulevard Heroes 5 de mayo con calle 2 Norte
26 Calle 16 de septiembre con Margaritas
27 Calzada Zavaleta con Camino Real Cholula
28 CC. Angelópolis (Avenida Niño Poblano con Acceso Angelópolis)
29 Cúmulo de Vigo (ITSM Campus Puebla y Hospital)
30 Bulevard Capitán Carlos Camacho con Ciudad Universitaria
31 Avenida 9 Sur (delante del Hospital General)
32 Avenida Juan de Palafox y Mendoza con calle 16 de septiembre
33 Distribuidor Vial Santa Ana (a la altura de la 78 ponente)
34 Del Tecnológico
35 Avenida 15 de mayo con Boulevard Norte
36 Periférico Ecológico a la altura del velódromo
37 Circuito Juan Pablo II con Diagonal Zaragoza
38 Circuito Juan pablo II con V. Guerrero
39 Federal Tehuacán con avenida Miguel Hidalgo
40 Federal Atlixco (entre Chipilo y San Andres Cholula)
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Puntos de encuesta y aforos. Fuente: Elaboración propia.
La recogida de información se realizó en día laborable durante las 12 horas programadas
de tal forma que permitiera reflejar la movilidad cotidiana, asignando un aforador por punto
que pudiera contabilizar ambos sentidos de circulación, así como los cruces que hubiera
(aforos seccionales y direccionales). Así mismo se asignó un encuestador por punto que
aplicará la encuesta en ambos sentidos de circulación tanto a peatones como a ciclistas.
Tanto los aforadores como los encuestadores disponían de un permiso supeditado por la
Secretaría de Transportes.
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Aforos y encuestas.
La supervisión de las entrevistas y de los aforos se realizó colocando un supervisor cada 10
puntos, verificando que los trabajos de campo se llevaran a cabo sin ningún contratiempo,
además de brindarles apoyo cuando lo necesitaran.
Se definieron dos formularios de encuesta distintos para ciclistas y peatones, de manera
que se pudiera valorar ciertos aspectos identificativos de cada tipo de usuario así como
parámetros similares.
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Se muestran a continuación ambos cuestionarios:
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Encuesta a ciclistas. Fuente: Elaboración propia.
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Encuesta a peatones. Fuente: Elaboración propia.
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Para poder explotar las encuestas y caracterizar las líneas de deseo, se zonificó el ámbito
de estudio en un total de 33 zonas, 15 de las cuales corresponden a la Ciudad de Puebla.
Zonificación del ámbito de estudio
El criterio para zonificar el ámbito de estudio fue el de crear zonas funcionalmente
homogéneas. Además de eso, se intentó que el número de zonas no fuera muy elevado
para que el resultado de las encuestas nos diera una muestra suficientemente
representativa de cada zona (el objetivo era generar zonas que posteriormente se
dispusiera de información).
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5.2 ENCUESTAS A CICLISTAS
5.2.1 INTRODUCCIÓN
Las encuestas a los ciclistas se realizaron en los 40 puntos indicados previamente, en los
cuales también se contabilizaron los aforos diarios. De esta manera se puede calcular la
muestra necesaria para que las encuestas sean representativas.
En este caso los aforos de los 40 puntos dieron como resultado 12,497 ciclistas. Para dicho
aforo el tamaño de muestra necesaria para cumplir con un error muestral del 5% con un
nivel de confianza del 95.5% es de 388 encuestados.
Al realizar la encuesta a 724 ciclistas, no solo se cumple con el error muestral del 5%, sino
que la encuesta se sitúa en un error de solo el 3.5%, pudiendo asegurar por tanto que se
trata de una encuesta representativa.
5.2.2 EXPLOTACIÓN DE LA ENCUESTA
De los resultados obtenidos de las encuestas, se puede mostrar que el uso de la bicicleta
es mayoritario para los varones, con un porcentaje de uso del 88,5%, dejando solo un
11,5% de porcentaje de uso por parte de las mujeres. El porcentaje de mujeres en el AM de
Puebla es bajo en comparación con países con una alta cultura ciclista como son Holanda
con 55% y Alemania con 49%. Respecto a nivel nacional en el D.F. el 20% de los ciclistas
son mujeres, 8 puntos porcentuales por encima de lo registrado en Puebla.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014. Fuente: Elaboración propia
Si se combina y analiza tanto género como grupos de edad se puede estudiar cómo
influyen en el uso de la bicicleta los diferentes rangos de edad.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Tanto para hombres como para mujeres el uso es mayoritario en el grupo de edad de 19 a
35 años, representando un 45.8% para los hombres y un 8.2% entre las mujeres. El
segundo grupo de mayor uso es la franja de 36-65 años, si bien es cierto que el porcentaje
es muy parejo con la anterior franja en los hombres con un 35.8%, hay que señalar que el
uso en las mujeres ya baja hasta un 2.1%. El uso entre los jóvenes (franja de 12 a 18 años)
decae hasta un 4.7 % y un 0.7% para los hombres y mujeres respectivamente. Por último,
en los hombres resta un 2.7% usado por las personas mayores de 65 años.
Si se analizan los sexos individualmente, se puede observar como inciden en cada uno de
ellos los distintos rangos de edad:
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Se observa que la franja de 19-35 años es la de mayores usuarios, pero sobre todo es el
grupo de edad mayoritario en las mujeres.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
En cuanto a la información socio-económica de los encuestados, se muestra como el
32.8% ha acabado la secundaria, un 30.7% ha finalizado los estudios de bachillerato, el
13.4% tiene estudios universitarios, el 13.4% superó solo primaria y un porcentaje menor
(2.4%) de usuarios tienen una maestría. Por otra parte solo un 4.1% de los encuestados no
tiene estudios.
La situación laboral muestra que el 44.8% trabaja por cuenta ajena por el 32.3% que
trabajan para ellos mismos, se muestra que en las encuestas ha participado un 14.3% de
estudiantes, un 6.3% de parados y un 2.3% de jubilados.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Los ingresos de los ciudadanos encuestados se muestran a continuación, con mayoría
(34.9%) con ingresos menores a 2,500 pesos y un 34.8% con ingresos entre 2,501 y 5,000
pesos:
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Al analizar la frecuencia de uso de la bicicleta, los resultados arrojan que la mayoría de los
usuarios (48.8%) utilizan la bicicleta todos los días de la semana y además este porcentaje
es incrementado por un 23.8 % si consideramos solo los días laborales, lo que demuestra
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
que se trata de un transporte cotidiano (72.7% de los desplazamientos realizados por los
encuestados).
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Este dato es muy importante, ya que revela que los usuarios que actualmente utilizan la
bicicleta lo hacen de forma diaria, entendiendo que su modo de transporte cotidiano es la
bicicleta. Se analizan a continuación las características socioeconómicas de los mismos
(72.7% de los usuarios).
La gran mayoría de los ciclistas que usan la bicicleta diariamente (38%) tiene unos ingresos
menores a 2,500 pesos, seguido por un 35.5% con ingresos entre 2,501 y 5,000 pesos.
Cabe señalar que un 15.6% de usuarios cotidianos de la bicicleta no tienen ningún ingreso
y solo un 7.7% reciben más de 5,001 pesos.
En cuanto a la situación laboral, casi la mitad de los usuarios cotidianos (45%) trabajan por
cuenta ajena, con un 32.6% de los usuarios trabajando para ellos mismos, un 12.1% de
estudiantes, un 5.2 % de desempleados y un 1.2% de jubilados.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
De los desplazamientos realizados en bicicleta, el 28% tienen una duración de 30 a 45
minutos, mientras que un 23.2% se encuentran en la franja de los 20 a los 30 minutos y un
21.1% en la de 15 a 20 minutos.
Si se agrupan las categorías se observa que el 92,6% de los desplazamientos son inferiores
a los 45 minutos.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Estimando una velocidad media en bicicleta de 15 kilómetros por hora, se tiene que el
41.4% de los ciclistas encuestados realizan un itinerario menor a los 5 kilómetros, mientras
que un 23.2 % recorren longitudes cercanas a los 7,5 kilómetros y un 28% longitudes muy
próximas a los 11 kilómetros.
Tiempo Despl. % Usuarios Km. Recorridos
5 - 10 min. 8,6% 2,5
10 - 15 min. 11,7% 3,75
15 - 20 min. 21,1% 5
20 - 30 min. 23,2% 7,5
30 - 45 min. 28,0% 11,25
45 - 60 min. 2,8% 15
60 - 90 min. 1,1% 22,5
Si se consideran la frecuencia de uso y la duración de mayor cuota, y se analizan
individualmente, los resultados son los mostrados en las imágenes inferiores.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Se revela que para la frecuencia de viaje efectuada todos los días de la semana la mayor
duración de trayecto con un 32.3% es la franja de 30 a 45 minutos seguida por la de 20 a 30
minutos con un 22.4%.
Si se estudia la franja de 30 a 45 minutos, la frecuencia de mayor cuota con un 55.9% es la
de toda la semana, seguido por los desplazamientos que se realizan de 3 a 4 veces por
semana y de lunes a viernes con un 18.6% y un 16.2% respectivamente.
Si analizamos territorialmente el alcance de estos 11 kilómetros, vemos como pedaleando
45 minutos podemos conectar todos los municipios del área de estudio entre ellos (excepto
Amozoc con los municipios de poniente y viceversa).
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Cobertura territorial de desplazamientos en bicicleta de 45 minutos. Fuente: Elaboración propia
Al estudiar el motivo de los desplazamientos en bicicleta, los datos de la encuesta revelan
que el 54.4% son por motivo trabajo, un 9.9% por motivo estudios y un 12.4% son
desplazamientos de vuelta a casa. Existe un 11% de los desplazamientos por ocio
(compras y parque) y un restante 1.2% por otros motivos.
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Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Si se agrupan motivos, y teniendo en cuenta que los desplazamientos por trabajo, estudios
o de vuelta a casa tienen la característica de ser desplazamientos de movilidad cotidiana, se
puede deducir que un 76.7% de los desplazamientos en bicicleta en el AM de Puebla tienen
este tipo de movilidad:
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
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Si analizamos el motivo del viaje según el origen, se obtienen los siguientes resultados:
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Se puede observar que si el desplazamiento proviene desde casa, prácticamente un 61%
de los usuarios van dirigidos al trabajo y un 11.4% a la escuela. De la misma manera, si el
desplazamiento proviene desde el trabajo, un 40.5% de los usuarios volverán a casa y un
50.4% la están utilizando para trabajar, es decir, el origen y motivo del desplazamiento es el
trabajo. El último origen dentro de la movilidad cotidiana es la escuela, con un 65.6% de los
usuarios dirigiéndose a casa y un 25% a otros campus o instituciones educativas.
Si se analizan el resto de orígenes, esto es, parque, tienda u otros, el motivo de mayor
cuota es la vuelta a casa.
El estacionamiento de las bicicletas en destino se realiza mayoritariamente en la calle
(35.1%) y en el lugar de trabajo (33.7%), seguido por cuotas parecidas para
estacionamientos y casa con un 12.1% y 11.1% respectivamente, y con una cuota bastante
inferior para los aparcabicis (5.8%) y otros (2.2%).
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Los usuarios de la bicicleta pueden transbordar para llegar a destino con otros modos de
transporte. Del resultado de la encuesta se obtuvo que solo un 14.8% optan por la
intermodalidad y sobre este porcentaje es el autobús con un 37.5% el modo de mayor
cuota para complementar los desplazamientos con la bicicleta, seguido con un 28.8% por
los microbuses y los van. Resulta interesante indicar que el primer corredor de la RUTA
dispone de un 8.7% de transbordos con la bicicleta.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
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A los usuarios encuestados se les preguntaron los motivos que les llevaban a usar la
bicicleta, al igual que los problemas que su uso acarrea. Los usuarios debían elegir los 3
motivos por orden de importancia que consideraban de mayor peso. Los resultados se
muestran en las imágenes inferiores:
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Como se puede observar los usuarios consideran que los motivos principales para usar la
bicicleta como transporte cotidiano son su rapidez y su costo con respecto a otros modos
de transporte, apuntando también que muchos de los usuarios usan la bicicleta por no
tener automóvil, por poder realizar una actividad física y por ser más ecológica que otros
modos de transporte.
Si se analizan los principales problemas que encuentran los usuarios, la mayoría contestó
como primera y segunda opción la falta de infraestructura así como el tránsito de vehículos
motorizados. Como tercera opción al problema de mayor peso resultó la falta de
aparcabicis en destino. Si se observa el resultado del segundo problema de mayor peso,
aparte de los motivos ya comentados, adquiere mucha importancia el estado físico del
pavimento así como la falta de iluminación.
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Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Los problemas mencionados pueden llevar a producir accidentes. En el caso de los
ciclistas encuestados prácticamente un 30% ha sufrido algún percance en bicicleta. El
accidente más común con un 40.5% es el atropello por parte de un vehículo motorizado,
seguido muy de cerca con un 38.4% por las caídas, dos tipos de accidentes muy ligados a
la falta de infraestructura, al estado físico del pavimento, al tránsito de los vehículos
motorizados y a la falta de iluminación, problemas que resaltaban en el anterior gráfico
sobre los demás.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
El otro problema que resaltaban los usuarios era la falta de aparcabicis en destino, del cual
puede resultar que el ciclista tenga que estacionar la bicicleta en algún lugar poco
conveniente, llevando a la posibilidad del robo. Entre los encuestados, un 37.4% ha sufrido
el robo de su bicicleta al menos una vez.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Para finalizar la encuesta, se cuestionó a los usuarios si serían usuarios de una posible
ampliación del sistema de bicicleta pública Smartbike, resultando en un 70.7% de
respuestas positivas frente a un 27.3% de usuarios que no estarían dispuestos a usar el
sistema.
A los usuarios que apoyarían el sistema de bicicleta pública se les preguntó cuánto dinero
estarían dispuestos a gastar mensualmente, dando como resultados los mostrados en la
imagen adjunta, pudiendo resaltar que la mayoría de usuarios, un 42%, estarían dispuestos
a pagar entre 10 a 20 pesos, lo que sería un total de 240 pesos al año si se considera el
90
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límite superior. El costo de la membresía anual del sistema Ecobici en el D.F. son 400
pesos.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
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5.2.3 LÍNEAS DE DESEO DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN BICICLETA
A partir de la explotación de la base de datos de la encuesta O/D a ciclistas y a partir de la
zonificación realizada en el ámbito de estudio, podemos, con el Software VISIUM,
representar las lineas de deseo resultantes de la encuesta.
En el siguiente mapa se han cartografiado las 50 principales relaciones Origen – Destino
que se han detectado a partir de las encuestas. En ellas se puede comprobar el potencial
que tiene, como zona atractora, el centro de la ciudad de Puebla, pues la mayoría de las
líneas de deseo convergen hacia él.
50 principales relaciones O/D en bicicleta
El resultado de estas líneas de deseo servirá para empezar a dibujar y analizar la futura red
cicloviaria del área metropolitana de Puebla.
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5.3 ENCUESTAS A PEATONES
5.3.1 EXPLOTACIÓN DE LA ENCUESTA
Las encuestas a peatones se realizaron en los mismos 40 puntos en los cuales se había
realizado previamente la encuesta a los ciclistas.
La población encuestada no ciclista conformada por 1,704 ciudadanos muestra un reparto
equitativo entre géneros al igual que otras ciudades y países alrededor del mundo como
Murcia en España y Estados Unidos.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014. Fuente: Elaboración propia
Los grupos de edad de los encuestados son los que se muestran en la siguiente imagen,
siendo la franja de 19-35 años el grupo mayoritario de encuestados, con un 31.8% para los
hombres y un 25.4% para las mujeres.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
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Dentro de cada uno de los sexos se puede observar como más del 50% en ambos sexos se
encontraban dentro de la franja de los 19-a los 35 años y prácticamente un 90% en la franja
entre los 19 y 65 años.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
En cuanto a la información socio-económica de los encuestados, se muestra como el 29%
ha acabado el bachillerato, un 27.2% ha finalizado estudios universitarios, el 24.4% tiene la
secundaria, el 13.5% solo superó primaria y un porcentaje menor de gente sin estudios
(2.7%) y de usuarios que tienen una maestría (3.2%).
La situación laboral muestra que el 45.8% trabaja por cuenta ajena por el 25% que trabajan
para ellos mismos, se revela que en las encuestas ha participado un 20.5% de estudiantes,
un 7.4% de parados y un 1.4% de jubilados.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Los ingresos de los peatones encuestados se indican en la imagen inferior, con mayoría
(33%) con ingresos entre 2,501 y 5,000 pesos, un 22.5% con ingresos menores a 2,500
pesos, prácticamente un 22% de personas sin ingresos, y un 18% con ingresos mayores a
los 5,000 pesos.
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Al estudiar el motivo de los desplazamientos de los encuestados, los datos de la encuesta
revelan que el 37.3% son por motivo trabajo, un 18.7% son desplazamientos de vuelta a
casa y un 15.6% por motivo estudios. Existe un 18.7% de los desplazamientos por ocio
(compras y parque) y un restante 8.6% por otros motivos.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Si se agrupan motivos, se puede comprobar que un 71.5% de los desplazamientos se trata
de movilidad cotidiana (trabajo, casa y estudios), muy superior al 27.3% de movilidad no
cotidiana (compras, ocio y otros).
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Como la mayor parte de los desplazamientos son por movilidad cotidiana, la frecuencia de
los mismos es elevada, con un 34.2% para todos los días de la semana y un 33.5% para los
días laborables.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Del análisis de la duración de los desplazamientos se puede extraer que los tiempos de
recorrido son muy parejos a los realizados en bicicleta. El 25.2% de los desplazamientos
peatonales tienen una duración de 30 a 45 minutos, muy parecido a los 24.6% que se
encuentran en la franja de los 20 a los 30 minutos. Un 32.8% son desplazamientos menores
a los 20 minutos y un 15.4% mayores a 45 minutos.
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Pese a que la curva de duración de los desplazamientos es similar a la de la bicicleta, hay
que señalar que los peatones no recorrerán las mismas distancias que los ciclistas puesto
que la velocidad es menor. Este caso sirve claramente para demostrar la paradoja de la
velocidad en el transporte. En ambos casos (bicicleta y peatón) el tiempo de
desplazamiento más frecuente es el de 30 – 45 minutos, lo que significa que el hecho de ir
más rápido no ha servido para reducir el tiempo de desplazamientos, sino para tener un
origen más lejano. La mayor velocidad en el transporte no nos hace reducir el tiempo de
desplazamiento, sino el plantearnos ir y venir desde más lejos.
Suponiendo una velocidad media de 5 kilómetros por hora (por los 15 kilómetros por hora
de la bicicleta), se tiene que el 57% de los peatones realizan desplazamientos inferiores a
los 2,5 kilómetros y cerca del 83% inferior a los 4 kilómetros.
Tiempo Despl. % Usuarios Km. Recorridos
5 - 10 min. 5,5% 0,8
10 - 15 min. 10,2% 1,25
15 - 20 min. 17,1% 1,7
20 - 30 min. 24,6% 2,5
30 - 45 min. 25,2% 3,75
45 - 60 min. 9,3% 5
60 - 90 min. 4,0% 7,5
Si se tiene en cuenta la longitud del desplazamiento, podemos estimar que aquellos
superiores a los 3 kilómetros podrían ser captables por la bicicleta. Analizados los
resultados de la encuesta, se observa como el 40,7% de los desplazamientos peatonales
podrían realizarse en bicicleta.
Si analizamos la frecuencia de los desplazamientos peatonales mayores de 3 kilómetros,
vemos como el 57,7% de ellos se realizan todos los días laborables. Además, el 75,6% de
los desplazamientos peatonales mayores de 3 kilómetros, se realizan por motivos
cotidianos (trabajo, escuela o vuelta a casa).
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
La encuesta permite analizar la disposición que tienen los encuestados a usar la bicicleta,
para ello se les preguntó a los peatones si usarían la bicicleta y qué les haría optar por ella
para realizar sus desplazamientos. Dentro de los encuestados hubo un 90.8% que utilizaría
la bicicleta por un 9.2% que no lo haría.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
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A los usuarios dispuestos a usar la bicicleta fue a los que se les preguntó qué aspectos
mejorarían para poder usarla, con las siguientes respuestas:
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Como se puede observar en la imagen superior, la mayoría de los encuestados le da mayor
prioridad (27.3%) a la existencia de carriles para bicicletas seguido por un 22.7% que
aumentarían la seguridad, dos respuestas estrechamente ligadas. Las tres siguientes
respuestas fueron facilidades para estacionar con seguridad, menor transito y mejor
integración del transporte público tienen un porcentaje muy parejo.
Al igual que se hizo con los ciclistas, se preguntó a los peatones si serían usuarios de una
posible ampliación del sistema de bicicleta pública Smartbike, resultando en un 71.9% de
respuestas positivas frente a un 23.8% de usuarios que no estarían dispuestos a usar el
sistema, porcentaje similar al de los ciclistas (70.7% y 27.3% respectivamente).
A los usuarios que apoyarían el sistema de bicicleta pública se les preguntó cuánto dinero
estarían dispuestos a gastarse mensualmente, dando como resultados los mostrados en la
imagen inferior, siendo mayoritario (29.3%) el grupo que estaría dispuesto a pagar entre 10
y 20 pesos pero con una cuota muy pareja al grupo que pagaría de 20 a 30 pesos (26.7%).
En este caso, los peatones están dispuestos a pagar un poco más por un sistema de
alquiler de bicicleta pública que los propios ciclistas. Esto se debe, principalmente, a que el
ciclista ya dispone y usa la bicicleta, mientras que el peatón ve el sistema de Smartbike
como algo complementario a sus desplazamientos y por lo tanto está dispuesto a pagar
algo más.
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Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
Para finalizar la encuesta, se cuestionó a los peatones qué modo de transporte mecanizado
usan frecuentemente para desplazarse por Puebla, siendo el autobús con un 60.7% la
respuesta más repetida, seguida con un 24.8% por la RUTA.
Fuente: Elaboración propia, encuestas PTNM 2014.
En este reparto la bicicleta es aún minoritaria con un 2.4%. Si se potencia la bicicleta como
un modo de transporte alimentador del sistema de transporte público de Puebla, mejorando
las condiciones de intermodalidad (rutas de acceso y condiciones adecuadas de
estacionamiento), es de esperar que el reparto modal en bicicleta aumente.
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5.4 AFOROS
Se aforaron los mismos 40 puntos usados para las encuestas ciclistas y peatonales como
ya se ha comentado previamente. El resultado del aforo resultó en 12,497 ciclistas
distribuidos de la siguiente manera entre los 40 puntos:
Total bicicletas Total bicicletas
Punto 1 444 Punto 21 206
Punto 2 388 Punto 22 313
Punto 3 156 Punto 23 365
Punto 4 253 Punto 24 264
Punto 5 139 Punto 25 260
Punto 6 262 Punto 26 196
Punto 7 170 Punto 27 479
Punto 8 545 Punto 28 135
Punto 9 1,004 Punto 29 95
Punto 10 286 Punto 30 160
Punto 11 98 Punto 31 456
Punto 12 293 Punto 32 245
Punto 13 1,047 Punto 33 186
Punto 14 562 Punto 34 135
Punto 15 169 Punto 35 230
Punto 16 146 Punto 36 13
Punto 17 400 Punto 37 240
Punto 18 186 Punto 38 151
Punto 19 574 Punto 39 359
Punto 20 408 Punto 40 479
Total 12,497
Fuente: Elaboración propia, aforos PTNM 2014.
Como se puede apreciar en la tabla superior, los puntos con mayor intensidad de bicicletas
son el punto 13 situado en Independencia con Privada México con 1,047 ciclistas, uniendo
los municipios del noreste de Puebla como Cuatlancingo, Coronango y la factoría de VW
con el centro de la ciudad.
El segundo punto con mayor intensidad es el punto 9 en la Av. 3 Sur con la Av. 16 de
Septiembre que une el sur con el centro de la ciudad, con 1,004 ciclistas.
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Es en el centro de Puebla donde se encuentra el tercer punto de mayor demanda, el punto
19 en Privada 31 Oriente con el Bulevar Héroes 5 de Mayo con 574 ciclistas.
Cabe señalar el punto 8 en Federal Puebla Tehuacán con la calle Justo Sierra, que tiene
una intensidad muy pareja al anterior, 545 ciclistas, uniendo Amozoc con Puebla.
En el siguiente mapa se han cartografiado las intensidades de ciclistas registradas en cada
uno de los 40 puntos. Es interesante remarcar como las mayores intensidades se han
registrado en los viales que conectan los municipios del ámbito de estudio con el centro de
Puebla. Esto se debe a que el acceso a Puebla está claramente delimitado por las vías
existentes, lo que concentra la movilidad ciclista en ellas, y en el centro de Puebla, al ser un
espacio con un gran poder de atracción, las bicicletas se dispersan por todas las calles, ya
que los puntos de destino son miles.
Intensidad total de bicicletas.
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Los aforos se realizaron desde las 07:00 de la mañana hasta las 19:00 de la tarde en todos
los puntos, lo que permite poder ver la distribución horaria en cada uno de ellos así como
globalmente.
Si se tienen en cuenta el conjunto de los 40 puntos, la distribución horaria a lo largo del día
tiene una curva que se puede considerar estándar, con una clara forma de movilidad
cotidiana.
Se puede apreciar en la imagen inferior la punta de la mañana sobre las 07:00 de la
mañana, hora dónde los ciclistas van al trabajo o a estudiar, con un 9.2% de los
desplazamientos del día (1,146 ciclistas). La intensidad va decreciendo hasta el mediodía,
en torno a las 14:00, donde algunos ciclistas han acabado su jornada laboral, de estudios o
salen a comer, y por ello se forma la siguiente punta de demanda con un 8.9% de los
desplazamientos (1,117 ciclistas). Vuelve a ocurrir lo mismo que ocurría después de la
punta de mañana y la intensidad decrece hasta la tarde, donde muchos ciudadanos
vuelven a casa tanto del trabajo como de las instituciones educativas, formando así la punta
de la tarde sobre las 18:00 horas con un 9.8% de los desplazamientos diarios (1,226
ciclistas).
Fuente: Elaboración propia, aforos PTNM 2014.
Cabe señalar, que pese a que las puntas de demanda son claras, éstas son suaves. Ello
lleva a que la curva sea bastante plana a lo largo del día, indicando que el uso de la
bicicleta en Puebla es muy continuo desde la mañana hasta la tarde.
103
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Fuente: Elaboración propia, aforos PTNM 2014.
Al estudiar particularmente la distribución horaria de cada uno de los puntos, se puede
mostrar la intensidad en cada punta del día en cada uno de ellos.
Para la punta de la mañana se tomó la mayor intensidad en cada punto en el intervalo
desde las 07:00 hasta las 11:00 de la mañana, resultando de la siguiente manera:
104
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Punta AM Punta AM
Punto 1 30 Punto 21 22
Punto 2 50 Punto 22 31
Punto 3 23 Punto 23 39
Punto 4 44 Punto 24 35
Punto 5 22 Punto 25 24
Punto 6 29 Punto 26 23
Punto 7 19 Punto 27 72
Punto 8 75 Punto 28 16
Punto 9 116 Punto 29 14
Punto 10 33 Punto 30 20
Punto 11 20 Punto 31 38
Punto 12 39 Punto 32 28
Punto 13 95 Punto 33 28
Punto 14 79 Punto 34 17
Punto 15 25 Punto 35 29
Punto 16 27 Punto 36 3
Punto 17 48 Punto 37 26
Punto 18 23 Punto 38 20
Punto 19 63 Punto 39 55
Punto 20 55 Punto 40 86
Fuente: Elaboración propia, aforos PTNM 2014.
Vuelven a destacar el punto 9 en la Av. 3 Sur con la Av. 16 de Septiembre con la mayor
punta de la mañana uniendo el sur con el centro de la ciudad, seguido por el punto 13 en
Independencia con Privada México uniendo los municipios del noreste con Puebla.
La tercera mayor punta ocurre en el punto 40 ubicado en Federal Atlixco que une los
municipios del este y sureste como San Gregorio Atzompa y Ocoyucan con los municipios
de San Andrés de Cholula y Puebla.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Intensidad en la punta de la mañana.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Para la punta del mediodía se tomó la mayor intensidad en cada punto en el intervalo desde
las 12:00 hasta las 15:00, quedando de la siguiente manera:
Punta MD Punta MD
Punto 1 64 Punto 21 48
Punto 2 33 Punto 22 24
Punto 3 15 Punto 23 38
Punto 4 25 Punto 24 37
Punto 5 11 Punto 25 37
Punto 6 31 Punto 26 27
Punto 7 20 Punto 27 25
Punto 8 62 Punto 28 40
Punto 9 87 Punto 29 14
Punto 10 24 Punto 30 11
Punto 11 7 Punto 31 16
Punto 12 37 Punto 32 52
Punto 13 102 Punto 33 25
Punto 14 52 Punto 34 21
Punto 15 15 Punto 35 14
Punto 16 16 Punto 36 24
Punto 17 41 Punto 37 2
Punto 18 19 Punto 38 23
Punto 19 65 Punto 39 23
Punto 20 48 Punto 40 48
Fuente: Elaboración propia, aforos PTNM 2014.
Siguen destacando tanto el punto 13 en Independencia con Privada México así como el
punto 9 situado en la Av. 3 Sur con la Av. 16 de Septiembre sobre los demás.
Y con menores intensidades el punto 19 ubicado en Privada 31 Oriente con el Bulevar
Héroes 5 de Mayo en el centro de la ciudad, el punto 1 en la Av. 11 Sur a la altura de la
Plaza Centro Sur que une el sur con el centro de la ciudad y el punto 8 en Federal Puebla
Tehuacán con la calle Justo Sierra, mencionado ya previamente, que une Amozoc con
Puebla.
107
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Intensidad en la punta del mediodía.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Para la punta de la tarde se tomó la mayor intensidad en cada punto en el intervalo desde
las 16:00 hasta las 18:00, quedando de la siguiente manera:
Punta PM Punta PM
Punto 1 64 Punto 21 22
Punto 2 29 Punto 22 26
Punto 3 12 Punto 23 35
Punto 4 37 Punto 24 28
Punto 5 10 Punto 25 27
Punto 6 31 Punto 26 22
Punto 7 13 Punto 27 56
Punto 8 47 Punto 28 15
Punto 9 91 Punto 29 14
Punto 10 35 Punto 30 15
Punto 11 22 Punto 31 101
Punto 12 28 Punto 32 20
Punto 13 93 Punto 33 15
Punto 14 57 Punto 34 9
Punto 15 26 Punto 35 19
Punto 16 9 Punto 36 2
Punto 17 43 Punto 37 22
Punto 18 21 Punto 38 19
Punto 19 49 Punto 39 27
Punto 20 49 Punto 40 64
Fuente: Elaboración propia, aforos PTNM 2014.
Por último si analizamos las puntas de la tarde, el punto 31 en la Av. 9 Sur delante del
Hospital General es el que mayor intensidad tiene, seguidos por los puntos 13
(Independencia con Privada México) y 9 (Av. 3 Sur con Av. 16 de Septiembre) ya
mencionados varias veces anteriormente.
Y con menores intensidad el punto 1 en la Av. 11 Sur a la altura de la Plaza Centro Sur que
une el sur con el centro de la ciudad y el punto 40 ubicado en Federal Atlixco que une los
municipios del este y sureste como San Gregorio Atzompa y Ocoyucan con los municipios
de San Andrés de Cholula y Puebla, ambos también comentados previamente.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Intensidad en la punta de la tarde.
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6 LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
PUEBLA
A continuación se describen los distintos modos de transporte existentes en el Área
Metropolitana de Puebla, para conocer su situación actual, sus potencialidades y como
deben integrarse e interactuar con la bicicleta de manera que esta se afiance aún más
como un modo de transporte cotidiano en el municipio.
Para ello se analiza el sistema de transporte existente y la situación general de la movilidad.
Las fuentes de información para el análisis de la movilidad han sido:
Secretaria de Transportes.
IMPLAN
INEGI
Otras administraciones públicas.
6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD
A modo de introducción se exponen algunos datos representativos de la movilidad en la
zona metropolitana de Puebla. Los datos extraídos de la encuesta origen-destino domiciliar
realizada en el año 2010, efectuada para realizar el Programa Sectorial de Movilidad de la
Zona Metropolitana de la Ciudad de Puebla (2011) en la cual se consideraban 19
municipios del estado de Puebla y 20 del estado de Tlaxcala, revelan:
Se realizan 3,561,314 desplazamientos diarios en las distintas modalidades.
Esto equivale a 1.33 desplazamientos por habitante/día si se considera toda la
población de la zona metropolitana de Puebla (2,668,347 habitantes).
El 1.88% de estos desplazamientos se realizan en bicicleta y equivalen a 67,088
desplazamientos diarios.
La mayor cuota modal la tiene el transporte público con 1,696,234 desplazamientos
al día lo que representa un 47,6%
La cuota de desplazamientos en modos no motorizados es de 35.9% (34% a pie y
1.9% en bicicleta) por los 64.1% en motorizados.
111
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Fuente: Encuestas origen-destino 2010, Secretaria de comunicación y transportes.
El 83.5 % de los viajes se realizan en transporte público y transportes no motorizados, por
lo cual el PTNM del AM reforzará la integración de estos modos de transporte, creando una
red intermodal de ciclovías que alimente la red de transporte público del AM de Puebla
satisfaciendo las líneas de deseo de la población, buscando además que se disminuyan los
desplazamientos en vehículo privado.
Si se compara el reparto modal del año 1994 en el cual también se realizó una encuesta
origen-destino (2,250,075 desplazamientos al día) con el año 2010, se puede obtener
información importante de los cambios que ha sufrido la movilidad en el ZM de Puebla.
En 1994 la población del AM de Puebla era de 2,021,738 habitantes, por lo que el ratio de
movilidad era de 1.11 desplazamientos por habitante/día, lo que indica que en 16 años ha
aumentado muy ligeramente la movilidad de la zona, ya que los ratios son muy parejos. Así
pues, los 1,3 millones de desplazamientos diarios que ha ganado Puebla en 16 años son
debidos, principalmente, al aumento demográfico y no al aumento de los ratios de
movilidad por persona.
Fuente: Encuestas origen-destino, Secretaria de comunicación y transportes.
112
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Si se analiza ahora la cuota modal de 1994:
Fuente: Encuestas origen-destino 1994, Secretaria de comunicación y transportes.
Fuente: Encuestas origen-destino 1994-2010, Secretaria de comunicación y transportes.
Si comparamos el reparto modal de 2010 con el registrado en 1994 se puede observar
como el transporte público ha permanecido constante, mientras que la cuota modal del
privado ha disminuido 8 puntos porcentuales, ganando este porcentaje el transporte a pie y
en bicicleta18
. Síntomas que alientan a pensar la buena predisposición que tienen los
ciudadanos de la AM de Puebla por los modos sostenibles aun cuando no se hayan
realizado demasiados esfuerzos en fomentar estos modos de transporte. En este periodo
de tiempo se ha pasado de un 28.4% de cuota modal del transporte no motorizado a un
35.9%.
18 No se pudo contrastar la metodología utilitzada en las dos encuestas
113
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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6.2 LA BICICLETA
En este apartado se expone la situación actual de la bicicleta en el AM de Puebla, desde
dos puntos de vista: primero identificando las ciclovías existentes y el segundo conocer las
vías ciclables planificadas y no ejecutadas, de manera que se pueda planificar la futura red
integrándola y teniendo en cuenta los proyectos venideros.
6.2.1 OFERTA. INFRAESTRUCTURA CICLISTA EXISTENTE
ITINERARIOS CICLISTAS
La infraestructura cicloviaria existente en el ámbito de estudio es escasa, pues cuenta tan
solo con 16,2 kilómetros, repartidos ente en el centro de la ciudad de Puebla (5,97 km.), en
San Andrés de Cholula (2,37 Km.), en el Antiguo Camino Real de Cholula, en la Universidad
de las Américas (1,3 Km.), en Los Fuertes (4,62 Km.) y en el Parque Lineal (,87 Km.).
Ciclovías existentes Metros
Centro Puebla 5.975,9
Los Fuertes 4.629,8
Parque Lineal 1.874,3
Camino Real Cholula 1.310,7
San Andres Cholula 2.372,3
Total 16.163
Fuente: IMPLAN y Secretaría de Transportes
En el centro de Puebla, la ciclovía Bicentenario se encuentra en la calle 31 oriente, yendo
del parque Ecológico al bulevar Héroes del 5 de Mayo; la obra cuenta con un andador
peatonal con zonas de descanso y bancas, áreas verdes, rampas de ascenso y descenso,
y señalizaciones.
Ciclovía Bicentenario.
114
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Las ciclovías en el centro histórico son:
Avenida 7 oriente, entre calle 5 sur y Bulevar Héroes 5 de mayo
Avenida 4 oriente, entre calle 5 sur y Bulevar Héroes 5 de mayo
Avenida 18 poniente, entre calle 5 sur y Bulevar Héroes 5 de mayo
Calle 5 norte – sur, entre la avenida 18 poniente 7 poniente
Calle 2 norte, entre la calle 18 oriente y avenida de la Reforma.
Todas estas ciclovías son segregadas unidireccionales, excepto el último tramo de la calle 2
norte.
Infraestructura cicloviaria existente en el centro de Puebla. Fuente: IDOM
La ciclovía existente en San Andrés de Cholula consta de dos tramos (bidireccionales). El
primero está en la Av. M. Hidalgo, entre Huachinango y la calle Iturbide. El segundo tramo
está en la avenida Luis Enrique Erro, que conecta San Andrés de Cholula con San Pedro de
Cholula.
115
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Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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Ciclovía existente en San Andrés de Cholula. Tramo M. Hidalgo. Fuente: IDOM
El último tramo cicloviario existente en el ámbito de estudio se encuentra en la Antiguo
Camino Real de Cholula (o calle 14 oriente), también en el municipio de San Andrés de
Cholula, a la altura de la Universidad de las Américas. Es una ciclovía bidireccional en
acera.
Ciclovía existente en la Universidad de las Américas
116
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Las ciclovías existentes se muestran a continuación:
Ciclovías existentes. Fuente: Elaboración propia.
SISTEMA SMARTBIKE
Por otra parte en la ciudad de Puebla está en funcionamiento a través de una prueba piloto
un sistema de bicicletas públicas, Smartbike, en la que los ciudadanos puedes disfrutar de
bicicletas a lo largo de la ciudad gratuitas para desplazamientos de menos de 30 minutos.
El sistema está compuesto por 6 estaciones que disponen de 81 bicicletas. A partir de la
información facilitada por el IMPLAN de Puebla podemos comentar los datos del sistema
disponibles para el año 2014:
Se registraron al sistema 2,200 personas, pero 1,200 nunca se han subido a una
bicicleta.
Solamente son 10 los usuarios regulares del sistema y unas 100 personas de
manera intermitentemente.
117
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Las estaciones son imposibles de sostener, pero si el estado participará solamente
con el 1 % del fondo metropolitano se podría lograr.
Bancadas del sistema de alquiler de bicicleta pública de Puebla. Fuente: Elaboración propia.
La tarificación del sistema (los 30 primeros minutos son gratuitos), se muestra en la
siguiente tabla:
Inscripción Sin costo
Del minuto 31 al minuto 90 12$
A partir del minuto 91 por cada hora o fracción 15$
Reposición de tarjeta por daño físico interno o externo, robo o extravío 50$
Usos de más de 24 horas 5,000$
Fuente: Smartbike
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Smartbike Puebla. Fuente: IDOM
La ciudad de Puebla está comprobando como responden los ciudadanos al sistema para
estudiar su ampliación. Como se ha visto en la explotación de las encuestas prácticamente
un 72% de los encuestados, tanto ciclistas como peatones, estarían dispuestos a usar el
sistema.
La ciudad de Puebla así mismo promociona la ciclovía “paseo histórico”, una ruta dominical
de 4 kilómetros, que va desde la Fuente de los Frailes en la Avenida Juárez hasta la 6 Sur,
pasando por Avenida Reforma. Cada domingo se aprovecha de 8:00 a 12:00 de la mañana
un trayecto por el centro histórico, creando un espacio recreativo para ir en bicicleta o
pasear.
Ruta ciclovía pase histórico. Fuente: web pueblacapital
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6.2.2 DEMANDA
Como se ha comentado en la caracterización de la movilidad general dela ZM de Puebla,
en el año 2010 se realizaron 67,088 desplazamientos al día en bicicleta lo que suponía un
1,88% sobre el total de los desplazamientos.
En 1994 la cuota modal era menor, un 1.51% lo que suponía un total de 34,076
desplazamientos al día.
Si se calculan los ratios de movilidad en bicicleta en ambos años, resultan 0.025
desplazamientos en bicicleta al día por persona en 2010 por los 0.016 desplazamientos de
1994. Esto supone un incremento de casi el 50% en la ZM de Puebla. Por otra parte se han
comparado los aforos realizados por la ITDP en 2009, con los realizados para el PTNM
(2014) en aquellos puntos donde coincidían, resultando en un incremento en la demanda
del 15.9% en el ámbito de estudio en los últimos 5 años.
Fuente: Encuestas origen-destino, Secretaria de comunicación y transportes.
Sin embargo, la cuota modal actual de la bicicleta sigue siendo muy reducida (1.88%) en
comparación con otras ciudades, pero se observa que año tras año se va incrementado el
ratio de desplazamientos en bicicleta por persona pese a no haberse realizado medidas
exhaustivas para potenciar la misma.
Como ya se ha visto en la explicación de los trabajos de campo, se han detectado puntos
de la ciudad con demandas superiores a los 1.000 ciclistas.
120
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6.2.3 INFRAESTRUCTURA CICLISTA PROYECTADA
La ciudad de Puebla cuenta con un proyecto orientativo a largo plazo en el que se propone
la construcción de una red ciclista integrada con el resto de modos de transporte con 2031
como año horizonte. Este proyecto no define por qué vías debe implantarse la
infraestructura ciclista, sino que define que corredores o ejes deberían disponer de
infraestructura.
Proyecto de la red de ciclovías en Puebla. Fuente: IMPLAN, 2012
A parte de este proyecto del IMPLAN, sí que existen proyectos concretos de implantación
de infraestructura cicloviaria, principalmente en la ciudad de Puebla. Los proyectos tienen
como objetivo desarrollar la red existente en el centro histórico y se resumen en los
siguientes tramos:
Ecológico - Centro
Dorada – Centro
Lenguas – Centro
CU – Lenguas
CU – Dorada
Tramo del Bulevar de Atlixco
Los Fuertes
Periférico Ecológico
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En total hay proyectados 32,9 Km. de infraestructura cicloviaria en el ámbito de estudio.
Ciclovías proyectadas Metros
Ecológico - Centro 1.983,97
Dorada - Centro 3.521,50
Lenguas - Centro 1.710,30
C.U. - Lenguas 8.909,86
C.U. - Dorada 3.176,29
Atlixcayotl 4.951,06
Periferico 7.813,36
Los Fuertes 852,13
Total 32.918
Ciclovías proyectadas. Fuente: IMPLAN y Secretaría de Transportes
Ciclovías proyectadas. Fuente: Elaboración propia.
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6.3 EL PEATÓN
Desde el punto de vista económico, ambiental y social, la movilidad peatonal es la más
eficiente, por lo que su fomento resulta esencial para encaminar el sistema de transporte
hacia su sostenibilidad. Su impulso se relaciona directamente con el grado de seguridad y
confianza que muestren los itinerarios por donde se desarrollan estos desplazamientos.
La red peatonal debe ser un núcleo urbano que facilite la conexión directa con los puntos
atractores de viajes, a través de aceras, bulevares, paseos, plazas, calles peatonales y
zonas verdes, cumpliendo siempre criterios de seguridad y accesibilidad universal. Una red
no motorizada bien configurada facilita a que estos modos de transporte se potencien
sobre los demás.
En la caracterización general de la movilidad se ha podido ver que los desplazamientos a
pie son el segundo modo de transporte de mayor cuota modal con un 34%, lo que
traducido en desplazamientos, son 1,212,378 desplazamientos al día.
La ciudad de Puebla cuenta con calles peatonales en grandes zonas atractoras formadas
por puntos de interés, comercios y equipamientos. La más representativa es la calle 5 de
Mayo, de Reforma a Av. 14 oriente, la cual dispone de 664 metros de extensión con gran
densidad de comercios.
Calle 5 de mayo. Fuente: IDOM
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Otros viales peatonales a destacar son:
No. Calle peatonal
1
Calle 5 de Mayo, Tramos Avenida Reforma a
Avenida 14 Oriente
2
Avenida 3 Oriente, Tramos: 4 Sur a la 6 Sur y 16 de
Septiembre a 2 Sur
3
Calle 4 Sur, Tramo Avenida Juan Palafox y
Mendoza a Avenida 3 Oriente
4
Calle 6 Sur, Tramos: 5 Oriente a 7 Oriente y 3
Oriente a Juan Palafox M.
5
Calle 6 Norte, Tramos: 6 Oriente a 8 Oriente y 10
Oriente a 8Oriente
6
Calle 4 Oriente, Tramos: Blv. Héroes 5 de Mayo a 10
Norte
7
Calle 10 Norte, Tramos: 4 Oriente a Blv. Héroes 5 de
Mayo
8
Calle 8 Oriente, Tramos: Blv. Héroes 5 de Mayo a 10
Norte y 10 Norte a 12 Norte
Fuente: IMPLAN
Además de estos ejes peatonales, existen en el ámbito de estudio otras tipologías de calles
con cierto calmado de tráfico que permiten un uso compartido de la calle y que pueden
servir de ejemplo para ampliar a otras zonas de la ciudad.
Calles de calmado de tráfico en Puebla. Fuente: IDOM
Estos buenos ejemplos de diseño urbano para fomentar el modo peatonal contrastan con
la deficiente oferta en algunos ejes, en donde las aceras no son suficientes para atender a
la demanda existente. En este caso, es necesario remarcar que el peatón es el segundo
modo de transporte más utilizado y que por lo tanto, hay que ajustar la oferta a la demanda,
lo que implica aumentar aceras y mejorar las condiciones de paso.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Calles con una oferta peatonal insuficiente. Fuente: IDOM
En el siguiente mapa se han cartografiado las calles peatonales del ámbito de estudio.
Ejes peatonales. Fuente: Elaboración propia.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Por último, la oferta peatonal se completa con los parques y jardines existentes en el ámbito
de estudio y las plazas, entendidas éstas como lugares de encuentro.
Zonas Verdes y plazas
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6.4 EL TRANSPORTE PÚBLICO
6.4.1 EL AUTOBÚS
I. OFERTA
En la ciudad de Puebla se cuenta con 284 rutas (incluyendo ramales) en las que prestan
servicio múltiples operadores, dando cobertura en toda la ciudad y a los municipios
conurbados como Amozoc, Atlixco, Tecali, San Pedro Cholula, San Andrés Cholula,
Cuautlancingo, San Andrés Calpan, Huejotzingo y Coronango.
Existe una elevada superposición de rutas debido a que los distintos operadores buscan
competir sobretodo en el centro de la ciudad (el 81% de las rutas pasan por el centro de la
ciudad de Puebla), lo que lleva a aumentar la congestión vehicular como consecuencia de
los sube/baja de los pasajeros, resultando en un sistema ineficiente y con excesiva
contaminación ambiental, visual y auditiva. En el Programa sectorial de Movilidad de la
Zona Metropolitana de la ciudad de Puebla se identificó que más del 60% de las rutas se
encuentran sobresaturadas de camiones, perjudicando a la fluidez del tránsito y
suponiendo importantes pérdidas de productividad.
Otras variables que afectan la funcionalidad del sistema son:
No existe una estandarización de las paradas, realizando el sube/baja de los
pasajeros donde más le convenga al conductor o al usuario, de manera que la
velocidad comercial disminuye, incrementando los tiempos de viaje.
Al no haber un sistema inteligente de pago, y realizarse en efectivo, la velocidad
comercial se ve afectada.
No existe control operacional, haciendo que las frecuencias sean bajas en hora pico
y altas en horas valle.
El parque vehicular consiste casi exclusivamente en vehículos de baja capacidad como son
los minibuses y microbuses. Aproximadamente 6,000 vehículos son los que circulan por el
Área Metropolitana de Puebla, lo que contribuye adicionalmente a la cogestión impidiendo
una red de transporte eficiente.
Como apunta el estudio territorial Puebla-Tlaxcala el servicio de transporte urbano de
pasajeros es generalmente suministrado por grupos informales de individuos llamados
hombre-camión, quienes poseen una concesión para hacer funcionar uno o varios
vehículos.
127
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Las 284 rutas del AM de Puebla se pueden dividir en:
Rutas del transporte público en el AM de Puebla. Fuente: Secretaria de Transportes.
Las rutas del municipio Puebla se pueden dividir en 7 cuencas según su cobertura, junto
con su número de agrupaciones que la conforman y el total de rutas que derivan de ella
quedando de la siguiente manera:
1. Cholula: Está formada por 33 agrupaciones de las cuales se derivan 73
rutas. Ofrece servicio a los municipios de Coronango, San Pedro Cholula,
San Andrés Cholula y Cuautlancingo comunicándolos con la zona centro de
la ciudad de Puebla. Los viales más utilizados por las 73 rutas son: la
avenida Reforma, prolongación Reforma, avenida Forjadores, la recta a
Cholula y boulevard Atlixco.
2. Nacozari: Formada por 22 agrupaciones de las cuales se derivan 35 rutas.
Ofrece servicio conectando la zona norte con el centro de la ciudad, siendo
los viales más utilizados la Av. Héroes de Nacozari y la Av. Hermanos
Serdán.
3. Defensores: Formada por 15 agrupaciones de las cuales se derivan 27 rutas.
Ofrece servicio de la zona norte del AM de Puebla con el centro de la ciudad.
Las avenidas principales por las que circulan las rutas son la Av. Defensores
de la República y la calzada Ignacio Zaragoza.
128
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4. Xonaca: Formada por 30 agrupaciones de las cuales se derivan 48 rutas que
discurren de este a oeste pasando por el centro de la ciudad. Las avenidas
principales por el que circulan las 48 rutas son El boulevard Norte,
Prolongación Reforma de boulevard Atlixco a la avenida Esteban de
Antuñano, la avenida 14 Oriente, la carretera federal a Amozoc, el boulevard
Xonaca, la avenida 16 Oriente, el Antiguo Camino a Manzanilla, el boulevard
Xonacatepec y la avenida 18 de Noviembre.
5. 11 Oriente Poniente: Formada por 11 agrupaciones de las cuales se derivan
13 rutas las cuales conectan la zona sureste a la noroeste pasando por el
centro de la ciudad. Los viales más usados por las rutas son 11 Oriente-
Poniente en un sentido y en el otro sentido circulan por la 9 ó 13 Poniente-
Oriente.
6. Valsequillo: Formada por 19 agrupaciones de las cuales se derivan 32 rutas
conectando la zona sureste con el centro de la ciudad. Las avenidas más
utilizadas por las rutas son el boulevard Cap. Carlos Camacho Espíritu o
también conocido como boulevard Valsequillo.
7. 11 Sur-Norte: Formada por 23 agrupaciones de las cuales se derivan 46
rutas conectando la zona sur con el centro y en algunos casos con el norte.
Los principales viales por los que circulan las rutas son la Av. 11 Sur-Norte, la
9 Sur-Norte, la Av. 16 de Septiembre y el boulevard Norte.
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Rutas del transporte público. Fuente: Elaboración propia
De las 7 cuencas se puede sacar la siguiente información: el servicio se presta de 6 de la
mañana hasta las 22:00 horas con alguna excepción, teniendo una frecuencia promedio de
7 vehículos hora.
Del estudio de frecuencia de paso y ocupación producido por LOGIT se puede observar en
la imagen inferior la frecuencia media en cada una de las cuencas:
130
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Cuenca
Frecuencias
de vehículos
por hora
Cholula 4.86
Nacozari 7.47
Defensores 8.54
Xonaca 7.96
11 Oriente - Poniente 8.83
Valsequillo 6.83
11 Sur 7.76
Fuente: LOGIT, Estudio de frecuencia de paso y ocupación.
La tarificación depende del tipo de vehículo y del usuario. Para los autobuses y minibuses
se paga 6$, y 4$ para los usuarios de la tercera edad, si el vehículo es una van los precios
son de 5,50$ y 4$ respectivamente. Es necesario apuntar que para los usuarios de
capacidades diferentes el servicio de transporte colectivo es gratuito.
II. DEMANDA
De la caracterización de la movilidad general se tiene:
3,561,314 desplazamientos al día.
47,6% de cuota modal del transporte público, lo que resulta en 1,696,234 viajes al
día en este modo de transporte en la ZM de Puebla considerada (Puebla-Tlaxcala)
Los 1,658,278 desplazamientos en transporte público se pueden caracterizar en:
766,674 desplazamientos en minibús, 725,773 en autobús,165,831 en van, y 37,956
en taxi.
Fuente: Encuestas origen-destino, Secretaria de comunicación y transportes.
131
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Teniendo en cuenta solo el transporte motorizado, el transporte público representa
el 74.3%.
Fuente: Encuestas origen-destino, Secretaría de Comunicación y Transportes.
Los desplazamientos tienen una estructura radial, esto es, se originan en los
extremos de la zona metropolitana hasta el centro de la ciudad de Puebla.
Las principales zonas generadores y atractoras de viajes son las siguientes con sus
respectivas cuotas de transporte público:
Centros atractores
Cuota de
transporte
público
Zona centro 15%
Zona central de abastos y Ciudad
Universitaria
6%
Mercado Hidalgo y Zona industrial
Puebla 2000
6%
Zona Centro de Barrio de San
Pablo, Zona del cuadrante de 11
norte y 5 Norte entre 18 Poniente y
5 Oriente, y la Plaza Dorada
4%
Zona habitacional de Agua Santa,
zona de la CAPU, zona de
Xonacatepec, Angelópolis, Paseo
de San Francisco, Infonavit San
Bartolo, Centro de San Pedro
Cholula y otros.
<3%
Fuente: Secretaria de comunicación y Transportes.
132
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Producto de un estudio de frecuencia de paso realizado en 270 rutas de las 284 por la
Secretaria de Transportes para el estudio de factibilidad del primer corredor de la ZM de la
ciudad de Puebla, se obtuvieron las demandas puntuales, quedando las 20 rutas del
sistema de transporte interurbano de mayor demanda de la siguiente manera:
Línea Demanda diaria %
S01 SAN RAMON 4a SECCION-CAPU 26,461 4.30%
S35 PREPA CALDERON LOMA BELLA 16,258 2.64%
X42 RUTA S17 RESURRECCIÓN - CENTRO 16,068 2.61% 16,068 2.61%
X36 RUTA 68 XONACATEPEC - CENTRO 14,865 2.42%
V03 RUTA BOULEVARD - C.U. (RAPIDOS DE SAN ANTONIO) 12,973 2.11%
X16 RUTA 32 BOSQUES DE SAN SEBASTIAN - CENTRO 12,688 2.06%
V14 RUTA 10 CAPU - C.U. 11,972 1.95%
X17 RUTA 32 A BOSQUES DE SAN SEBASTIAN - CAPU 9,424 1.53%
S06 BALCONES DEL SUR-CAPU 9,376 1.52%
C16 RUTA 3 ZARAGOZA - LIBERTAD 8,791 1.43%
X39 RUTA AZTECA MANUEL RIVERA ANAYA - JUAREZ 8,773 1.43%
V12 RUTA TRES ESTRELLAS - VALSEQUILLO - CAPU 8,732 1.42%
X26 RUTA 52 BOSQUES DE SAN SEBASTIAN - CAPU 8,662 1.41%
C03 RUTA CREE - MADERO 8,477 1.38%
C04 RUTA PUEBLA - CAPU - CHOLULA 8,236 1.34%
X43 RUTA 18 CHAPULTEPEC - PASEO BRAVO - CENTRO 8,125 1.32%
X05 RUTA UNION - FLOR DEL BOSQUE - CHAPULTEPEC 8,079 1.31%
S40 VILLA FRONTERA-XILOTZINGO 7,102 1.15%
S27 4 LOMA BELLA-CENTRO 7,060 1.15%
N16 RUTA 30 A UNIDAD V.W. - CENTRO - IMSS SAN JOSE 6,932 1.13%
A modo orientativo se presenta a continuación un mapa de cargas, en donde se puede
observar los ejes del ámbito de estudio con un mayor peso en el esquema de transporte
público.
133
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Demanda del transporte público
134
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6.4.2 LA RUTA
El sistema BUS Rapid Transit (BRT) ha sido implementado en varias países y ciudades de
México como el ViveBús en Chihuahua, Metrobús en Ciudad de México, Mexibus en el
Estado de México, etc.
Algunas de sus ventajas son:
Bajos costos de contrucción
Elevada velocidad comercial al disponer de un carril segregado
Tiempo reducido de parada, ya que ni se compra ni valida el boleto a bordo
Algunas desventajas son:
Pueden verse afectado por el tráfico en intersecciones por manifestaciones o
accidentes
Ocupan un espacio en la superfice
El Estado de Puebla ha empezado a impulsar la Modernización del Sistema de Transporte
Colectivo de Pasajeros a través de un sistema Bus Rapid Transit en el AM de Puebla
llamado Red Urbana de Transporte Articulado, también conocida como RUTA comenzando
la operación de su primer corredor “Chachapa – Tlaxcalancingo” en el año 2012;
posteriormente se tiene contemplado realizar el segundo corredor sobre la Cuenca Norte-
Sur.
El proyecto contará con seis corredores interconectados con un conjunto de 8 ejes
complementarios con el objetivo de reestructurar las rutas de la red actual del Sistema de
Transporte Público y la demanda de los viajes en el corredor, así resolver los problemas de
movilidad que enfrentan sus habitantes. Por lo cual tratará de satisfacer el 77% de la
demanda del transporte público y el restante en rutas auxiliares o remanentes.
Los 6 corredores que contempla la ruta son:
1. Chachapa-Tlaxcalancingo: Conecta el Nororiente con el Surponiente, actualmente
en operación. Fue el primer corredor troncal de la RUTA, inicia en la localidad de
Chachapa, Municipio de Amozoc, en el extremo nororiente del AM de Puebla,
cruzando la parte norte de la Ciudad de Puebla hasta llegar a Tlaxcalancingo,
Municipio de San Andrés Cholula, en el extremo surponiente del AM de Puebla
uniendo los dos extremos del periférico ecológico.
135
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Lunes a Sábado:
5:00 a 23:00 Hrs.
Domingo y días feriados:
6:00 a 23:00 Hrs
•A1 Tlaxcalancingo-
Malacatepec
• A2 Tlaxcalancingo-Santa
Clara Ocoyucan
• A2-A Tlaxcalancingo-Santa
Clara Ocoyucan-Centro
(ramal)
• A3 Tlaxcalancingo-Santa
María Tonantzintla
• A3-A Tlaxcalancingo-Santa
María Tonantzintla-Centro
• A4 Tlaxcalancingo-
Adoquín-Tlaxcalancingo
• A6 Estadios-Auchan
• A6-A Estadios-Mega
• A8 Bosques-Capu
• A9 Bosques-Suburbia
Paraderos 36
Terminales 2
km 18.5
Precio 7.5
Unidades 45 y cinco de reserva
Datos de interés
Horarios de
Servicio
Alimentadoras
2. 11 Norte-Sur: Su implementación consiste en un carril confinado que abarcará 12
km, tendrá 28 paradedos, origen avenida 141 Poniente con la estación tabachines y
destino a 18 Poniente en la estación Museo del Ferrocarril. Contará con un centro
control operacional, semaforización inteligente, sistema de prepago, patio de
encierro localizado al norte y el taller, serán compartidos por el troncal 11 Norte-Sur
y 16 de Septiembre-Blv. 5 de Mayo y dos ciclovias a lo largo del troncal.
km 12
Estaciones 28
Estaciones de integración
modal
2
Estaciones de interconexión 2
Terminales
2 ( una cercana a la Central de
abasto y otra al sur del Periférico
Ecológico)
Datos de interés
3. 16 de Septiembre – Blv. 5 de Mayo. Se conformara por dos servicios en carril
preferencial que parten al sur del periférico Ecológico sobre la Av. 16 de Septiembre,
continúan sobre el Blv. Norte y hacia la Avenida Carmen Sedán. Los carriles
preferenciales se reencarpetaran y delimitaran con topes canalizadores.
136
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Adicionalmente se construirá la terminal sur (cierre de circuito) que albergara
también un patio de encierro para los vehículos del troncal. Contará con un centro
control operacional, semaforización inteligente, sistema de prepago, patio de
encierro localizado al norte y el taller, serán compartidos por el troncal 11 Norte-Sur
y 16 de Septiembre-Blv. 5 de Mayo.
km 22.05
Tótems 96 (48 en cada sentido)
Terminales
1 ( En la 16 Septiembre al
sur del periférico
ecológico)
Datos de interés
El recorrido del trazo inicia al sur en la Colonia Balcones del Sur a la altura de la calle Pablo
Neruda y continua por la Av. 16 de Septiembre-Blvd. 5 de Mayo, hasta bifurcarse en dos
servicios: uno hacia Blv. Norte para llegar a la Avenida Carmen Serdán, desde donde
retoma; y otra hacia la Calle 2 Norte, continuando sobre la Calzada Ignacio Zaragoza hasta
los estadios, para luego retornar sobre el mismo trazo.
Las otras tres son:
4. 14 Oriente-10 Ote. –Pte.-Blvd. Hermanos Serdán
5. 24 Norte-Sur
6. Calzada Zavaleta-Ciudad Universitaria
137
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BRT. Fuente: Elaboración propia
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6.5 EL VEHÍCULO PRIVADO
6.5.1 JERARQUÍA VIARIA
El AM de Pueble tiene un gran espectro de vialidades, las cuales deben ser jerarquizadas.
Jerarquizar la red es importante para asignar distintas funciones a cada tipología viaria La
red troncal o principal va a tener la función principal de absorber la mayor parte del tráfico
de la ciudad, así como el tráfico de paso. Es la red que conecta la ciudad con los
principales corredores. Un segundo nivel jerárquico es la red estructurante, conectando los
distintos barrios con la red troncal. Un tercer nivel jerárquico serían los viales interiores que
organizan el tráfico interno de cada barrio. Por último, existe la red de barrio, aquella que
solo debe absorber el tráfico de acceso a viviendas o comercios. Tener clara esta jerarquía
es importante para planificar la movilidad de un ámbito de estudio e implantar las
propuestas de diseño y gestión que sean acordes en cada caso.
Para realizar la jerarquización se consideran varios aspectos como son:
El tipo de tráfico que circula, sentido de circulación y el nivel de servicio.
Características físicas del vial.
El uso de suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales).
Funcionamiento de la red vial.
Sección transversal existente.
La jerarquía vial del municipio de Puebla se homologó con base en los criterios de la
SEDESOL, obteniendo así 6 tipos distintos de vías:
1. Vialidades de Acceso Controlado, cuyas características son:
Movilidad continúa de grandes flujos de tránsito vehicular.
Accesos y salidas a los carriles centrales en lugares controlados.
Enlaza vialidades importantes.
Tiene distribuidores viales o pasos a desnivel.
Son la columna vertebral de la red vial.
2. Vialidades Regionales: son el enlace entre las autopistas con la ciudad y de esta con
el sistema de carreteras.
3. Vialidades Subregionales, cuyas características son:
Sirven de comunicación con las cabeceras de las juntas auxiliares y/o con
municipios.
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Dos carriles, no divididos.
Proveen enlaces entre el sistema primario y regional.
4. Vialidades Primarias, cuyas características son:
Conecta polos de generación y zonas atractoras de viaje de la forma más corta.
Comunican con distintas zonas municipales.
Pueden o no tener conexión con las vialidades regionales.
Constituidas por vialidades de 2 a 4 carriles.
Uno o dos sentidos de circulación
Conducen volúmenes de demanda vehicular altos que van de 500 a 800
vehículos/hora/carril en periodos de máxima demanda.
5. Vialidades Secundarias, cuyas características son:
Su movilidad es menor que en las principales
Conducen el tránsito de las vías locales a las vías primarias
Da servicio al tránsito de paso como a las propiedades colindantes
Constituidas por vialidades de 2 carriles
Uno o dos sentidos de circulación
La velocidad de circulación es baja (menor a 40 km/h)
Vialidades por las que mayormente transita el transporte urbano, por lo menos en un
50%.
6. Vialidades Locales, cuyas características son:
Es la mayoría de la red vial del municipio de Puebla.
Brinda acceso directo a los predios colindantes.
Recorridos cortos.
Dos carriles de circulación.
Bidireccionales.
Bajos flujos vehiculares.
Estacionamiento paralelo a las fachadas.
Para el PTNM y al ser un plan de ámbito metropolitano, se han agrupado las distintas
categorías de vías en cuatro grandes grupos:
140
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Vías rápidas: Autopista México – Puebla y Periférico Ecológico
Vías Regionales: Vías que conectan Puebla con los distintos municipios del ámbito
de estudio
Vías primarias: Vías que estructuran el tráfico dentro de cada municipio
Estas tres tipologías de vías son las que concentran la mayor parte del tráfico del ámbito de
estudio y las que las velocidades de circulación son relativamente elevadas. En estas vías,
la infreastructura cicloviaria va a tener que ser siempre segregada.
El cuarto tipo de vía lo comprenden el resto de vías del ámbito de estudio, que podemos
considerar como vías locales, en donde el tráfico que circula debe ser local o de barrio, y
por lo tanto con velocidades bajas. En estos casos, la bicicleta debería poder compartir el
arroyo vial con el vehículo motorizado siempre y cuando el diseño de la vía garantice la
seguridad del ciclista.
Las tres primeras categorías de vías (rápidas, regionales y primarias) las podemos llamar
calles de “pasar”, pues su función principal es la de conectar lugares. La cuarta categoría,
las calles locales, son calles de “estar”, pues su función principal es la de permitir el acceso
a viviendas o negocios.
141
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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La jerarquía viaria del ámbito de estudio es:
Jerarquía vial del municipio de Puebla. Fuente: PMUS, elaborado por el IMPLAN.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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6.5.2 ÍNDICE DE MOTORIZACIÓN
Entre 2000 y 2010, de acuerdo al Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) los
automóviles particulares en México se duplicaron pasando de 15.6 a 32.3 millones de
unidades y se estima que para 2030 sean 70 millones19
.
En lo que respecta al Estado de Puebla se alcanzaron 1,274,347 unidades registradas hasta
el año 201120
. Con una tasa de motorización para el año 2010 de 212 vehículos de motor
registrados en circulación por cada 1000 habitantes21
.
Tipo de
automóvil
Total
Autos
particulares
776,587
Camionetas-
camiones
451,139
Motocicletas 33,959
Camiones para
pasajeros
12,662
Total 1,274,347
Fuente: INEGI.
El crecimiento de los 8 municipios sin contar el municipio de Puebla del PTNM se muestra
en la siguiente tabla, pudiendo observar que en todos ellos año tras años el parque
vehicular aumenta.
19 SEDATU. (2013). Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable. México.
20 INEGI. (2013). Vehículos de motor registrados en circulación.
21 INEGI. (26 de Julio de 2013). Transporte Índice de motorización por entidad federativa, 2000 a 2011.
143
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Crecimiento histórico del parque vehicular en los municipios del PTNM del AM de Puebla adaptada del
Plan de Movilidad Urbana Sustentable22
En la siguiente imagen se muestra el crecimiento del parque vehicular del municipio de
Puebla y el crecimiento resultante de la agregación de los vehículos del resto de
municipios, mostrando que en el ámbito de estudio hay un total de 623,376 vehículos.
Crecimiento histórico del parque vehicular en los municipios del PTNM del AM de Puebla adaptada del
Plan de Movilidad Urbana Sustentable de Puebla
El parque vehicular para el año 2010 en los 9 municipios que conforman el PTNM queda
registrado en la siguiente imagen.
22 IMPLAN. (2013). Plan de Movilidad Urbana Sustentable. México, Puebla.
144
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sustentable de Puebla.
Con los datos de población del INEGI de 2010, se puede calcular el índice de motorización
(vehículos cada 1,000 personas) en cada uno de los municipios del AM de Puebla así como
de manera global, resultando en:
Municipio
Vehículos
2010
Población
2010
Índice de
Motorización
2010
Amozoc 12,271 100,964 122
Coronango 6,394 34,596 185
Cuautlancingo 17,690 79,153 223
Juan C. Bonilla 3,681 18,540 199
Ocoyucan 3,739 25,720 145
Puebla 508,671 1,539,819 330
San Andrés
Cholula
32,721 100,439 326
San Gregorio
Atzompa
2,887 8,170 353
San Pedro
Cholula
35,322 120,459 293
Total 623,376 2,027,860 307
Se observa que el índice de motorización global en el ámbito de estudio (307 vehículos
cada 1,000 habitantes) es mayor que el índice de motorización del estado (212 vehículos).
San Gregorio Atzompa es el municipio con más vehículos por habitante, seguido por San
Andrés Cholula y Puebla, siendo Amozoc el que menor índice de motorización tiene.
145
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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A nivel nacional el índice de motorización en 2010 fue de 292 vehículos por cada 1,000
habitantes. El estado con el más alto índice de motorización fue Baja California con 852
vehículos por cada 1,000 habitantes, seguido por el Distrito Federal con 471 y Nuevo León
con 439. El Estado de Puebla ocupó el lugar 26 de entre los 31 Estados y el Distrito Federal
en el año 2010.
Entidad federativa
Índice de
motorización
2010
Población
2010
1 Baja California Sur 850 637,026
2 Distrito Federal 471 8,851,080
3 Nuevo León 439 4,653,458
4 Michoacán 413 4,351,037
5 Jalisco 390 7,350,682
6 Aguascalientes 372 1,184,996
7 Colima 368 650,555
8 Sonora 367 2,662,480
9 Zacatecas 366 1,490,668
10 Chihuahua 355 3,406,465
26 Puebla 212 5,779,829
Fuente: INEGI.
146
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Al analizar la Tasa de Crecimiento del índice de motorización de los tres primeros lugares y
del Estado de Puebla durante el periodo del año 2000 a 2010, se observa que la tasa de
crecimiento más alta es la de Puebla seguida por Baja California Sur.
Entidad
federativa
Tasa de
Crecimiento del
índice de
Puebla 106%
Baja California
Sur
95%
Nuevo León 76%
Distrito Federal 19%
Fuente: Elaboración propia.
Este fuerte incremento del índice de motorización en el Estado de Puebla, así como los
índices ya alcanzados en otros Estados, debe servir de punto de atención para el Estado de
Puebla y los municipios del ámbito metropolitano, pues las perspectivas de crecimiento del
parque vehicular son altas siempre y cuando el país siga creciendo económicamente y la
clase media aumentando. Si el transporte público no crece y mejora su servicio y si no se
actúa restringiendo el uso del vehículo, el escenario que se puede dar en los años
venideros puede ser muy problemático.
6.5.3 DEMANDA DE TRÁFICO
Para el programa sectorial de movilidad urbana, estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo
del primer corredor de la Zona Metropolitana de Puebla 2011, se realizaron aforos de flujo,
aforos direccionales y aforos en estaciones maestra en el año 2010.
A continuación se mostrarán las estaciones maestra con mayor demanda, los demás aforos
y estaciones maestra faltantes se mostrarán en el anexo.
147
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Vehicular Taxi Moto
VÍA ATLIXCAYOTL ENTRE BLV. DEL NIÑO
POBLANO Y C. KEPLER S2
67312 5338 255 2216 3%
VÍA ATLIXCAYOTL ENTRE BLV. DEL NIÑO
POBLANO Y C. KEPLER S1
42814 4004 287 1997 4%
RECTA CHOLULA ENTRE C: NARDO Y C.
COLIBRÍ S1
36186 2439 318 896 2%
BLV. ATLIXCO ENTRE 35 SUR Y 19
PONIENTE (AUTOBUSES ESTRELLA ROJA)
S2
32065 3461 333 2444 6%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE
AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y 102
PONIENTE S1
31213 4965 469 3484 9%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 4 Y 8 ORIENTE S1 28400 4057 275 4477 12%
BLV. ATLIXCO ENTRE 35 SUR Y 19
PONIENTE (AUTOBUSES ESTRELLA ROJA)
S1
28202 4768 417 2660 7%
RECTA CHOLULA ENTRE C: NARDO Y C.
COLIBRÍ S2
27983 1927 164 869 3%
BVLD. ATLIXCO ENTRE AV. DEL SOL Y
CHAPULCO (ACCESO A VILLAS
ATLIXCÁYOTL) S1
23126 1938 245 1541 6%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 4 Y 8 ORIENTE S2 22833 3876 319 2892 10%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 16 DE SEPTIEMBRE
Y PRIV. A ORIENTE DE LA 16 DE
SEPTIEMBRE S2
21166 2192 234 1146 5%
BVLD. ATLIXCO ENTRE AV. DEL SOL Y
CHAPULCO (ACCESO A VILLAS
ATLIXCÁYOTL)S2
20768 1784 233 1518 6%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE
AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y 102
PONIENTE S2
20755 3142 360 3435 12%
BLV. HERMANOS SERDÁN ENTRE AV. 15 DE
MAYO Y C. COLIMA S1
20713 2280 217 2065 8%
BLV. HERMANOS SERDÁN ENTRE AV. 15 DE
MAYO Y C. COLIMA S2
19216 1658 162 2174 9%
BLV. CARMEN SERDÁN ENTRE 5 DE
FEBRERO ORIENTE Y CUAUHTÉMOC
ORIENTE S1
19182 3219 228 7746 26%
24 SUR ENTRE 21 ORIENTE Y 25 ORIENTE
(PARQUE ECOLÓGICO) S2
18782 2199 290 1507 7%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE
AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y 102
PONIENTE S2
18619 3342 432 634 3%
ESTACIÓN MAESTRA
Calle o vía
Particulares
Pesados
Porcentaje
Pesados
148
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Se observa que su distribución horaria tiene un comportamiento cotidiano, es decir tiene
picos en la mañana, al mediodía y en la noche. El único que no presenta un pico en su
demanda en la noche es el Blv. Atlixco entre 35 sur y 19 poniente (autobuses estrella roja)
S2, esto se debe a que es solo un sentido, por lo cual su otro sentido presenta un pico en
su demanda en la noche.
149
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
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7. DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El ámbito de estudio está formado por 9 municipios con un total de 2 millones de
habitantes. La ciudad de Puebla ejerce, muy claramente, el papel de ciudad central,
concentrando los principales polos de atracción comercial.
La Ciudad de Puebla concentra su población fuera del centro histórico, lugar que
queda reservado para todo tipo de actividades comerciales y de negocios, siendo
el polo atractor principal de ámbito municipal y regional.
La ciudad de San Pedro de Cholula es la segunda ciudad en importancia del ámbito
de estudio y la que en cierta manera, concentra también un volumen significativa de
actividad comercial
El ámbito de estudio reúne unas condiciones físicas y meteorológicas adecuadas
para el uso de la bicicleta y el caminar. Las pendientes son mínimas y las
temperaturas agradables, lo que favorece el uso de los modos no motorizados.
El transporte público es el modo de transporte más utilizado en el área
metropolitana de Puebla (47,6% del reparto modal). Una compleja y densa red de
autobuses (284 rutas) da servicio a todo el ámbito de estudio.
El sistema de transporte público se está modernizando con la puesta en
funcionamiento del sistema de la RUTA (1 línea de BRT ya en funcionamiento y
otras 5 planificadas).
El vehículo privado es el tercer modo de transporte más utilizado en el área de
estudio, con un reparto modal del 16%. En cambio, dispone de la mayor parte del
espacio público, incluso en aquellas vías de jerarquía local o de barrio, en donde
otros usos deberían tener prioridad sobre él. Pare mejorar ese reparto del espacio
público es necesario trabajar con el diseño urbano de las calles, para conseguir,
como mínimo, una reducción de la velocidad que permita compartir la calle con
otros usos (peatón y bicicleta).
Los modos de transporte no motorizados tienen una cuota de reparto modal del
36%, siendo el peatón el segundo modo de transporte más utilizado (34%).
Siendo el vehículo privado el responsable de tan solo el 16% de los
desplazamientos, contrasta enormemente la desigual distribución del espacio
público. El transporte público dispone de pocos carriles exclusivos, aunque con el
proyecto de la RUTA se pretende modificar esta tendencia. Pero el caso del peatón,
el segundo modo de transporte, es muy mejorable, pues la oferta existente no se
corresponde con la demanda existente.
150
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
La oferta del peatón es poca (pocas calles peatonales) y desconectada. No existen
ejes claros y la oferta (plazas, parques y calles peatonales) no está conectada. No
existe continuidades peatonales y el principal elemento para conseguirlo es la
ampliación de aceras.
El caso de la bicicleta es parecido al del peatón, con la diferencia notable de que la
demanda existente no es tan significativa como la del peatón. Ahora bien, sin
disponer de una infraestructura adecuada (solo existen 10 Km. de infraestructura en
el ámbito de estudio), cada día se registran 67.000 desplazamientos en bicicleta,
contabilizándose en algunos puntos del ámbito hasta 1.000 ciclistas entre las 7 de
la mañana y las 19:00 de la tarde.
De la encuesta realizada se observa como el 72% de ciclistas usa la bicicleta
diariamente, siendo el motivo principal el trabajo (54%). La duración de los
trayectos es, en un 92%, inferior a los 45 minutos. La bicicleta es utilizada como un
modo de transporte cotidiano y como tal, necesita disponer de una oferta
adecuada, que hoy en día es inexistente.
Las líneas de deseo resultantes de la encuesta nos muestran como el centro de
Puebla es el destino principal desde el resto de los puntos del ámbito.
En el caso de Puebla, es necesario empezar a pensar en conjunto. La bicicleta y el
peatón tienen que sumar sinergias para conseguir mejorar el espacio público. No
es cuestión de segregar usos, sino de compatibilizar, y en esta líneas de trabajo,
peatón y bicicleta tienen mucho que ganar si van de la mando. Hoy en día no existe
coordinación ni planificación en este sentido: Zonas de calmado de tráfico, zonas
30, gestión del tráfico en destino, gestión del estacionamiento en destino…
Del mismo modo, la bicicleta y el transporte público, tienen mucho que sumar si se
coordinan. En un ámbito metropolitano como el que nos ocupa, la bicicleta puede y
debe ser un modo alimentador del sistema de transporte público. Para ello es
necesario planificar y coordinar las actuaciones para facilitar las condiciones de
intermodalidad. Y en este sentido tampoco hay trabajo realizado. No existe
coordinación alguna entre los sistemas de transporte y la bicicleta. La implantación
del sistema de la RUTA, debe trabajar este aspecto.
151
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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8 DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO
El 10 de septiembre del 2014 se realizó el Foro Consultivo Ciudadano del PTNM del AM de
Puebla en el auditorio de la Secretaría de Transportes de Puebla.
El objetivo del foro fue fortalecer y mejorar el Plan con el conocimiento de los ciudadanos y
representantes de los municipios incluidos en el mismo. Se realizó mediante un diagnóstico
participativo a partir del análisis técnico realizado por la consultora IDOM, redactora del
Plan, para poder enriquecer los resultados con los conocimientos y experiencias de los
ciudadanos del ámbito de estudio, obteniendo de esta manera las líneas estratégicas para
la elaboración de las propuestas.
El Foro Consultivo se basa en la participación ciudadana que es el conjunto de actividades,
procesos y técnicas, donde la población interviene en los asuntos públicos que le afectan,
brindado diversos beneficios como:
Aporta la visión de los usuarios pudiendo mejorar los proyectos y planes.
Demuestra un compromiso con una gestión eficaz y transparente.
Potencia el papel de los agentes aumentando la aceptación general del proyecto
(Legitimación).
Ayuda y mejora la toma de decisiones en todas sus fases.
Puede evitar serios problemas que demoren o invaliden el proyecto.
Facilita el desarrollo de los proyectos en fase de construcción.
Existen tres niveles de participación:
1. Información.
2. Consulta y debate.
3. Participar en la gestión.
En el caso del Foro del PTNM del AM de Puebla, se desarrolló el segundo nivel de
participación, generando un debate entre todos los actores invitados al Foro
(administración pública, colectivos y asociaciones relacionadas con la bicicleta), de manera
que se enriqueciera el PTNM del AM de Puebla a través de propuestas de consenso que, a
la larga, serán más eficaces y útiles que las realizadas sin participación.
152
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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8.1 METODOLOGÍA
Definición de los objetivos: El objetivo del Foro fue enriquecer el plan con el conocimiento
de los actores implicados. Este proceso le dará legitimidad al plan, más aun siendo un plan
metropolitano.
Identificación de los agentes más relevantes: En este caso no fue una convocatoria
abierta. IDOM, junto con la ST identificó a los agentes relevantes, que en este caso fueron
colectivos y asociaciones relacionados a los modos de transporte no motorizado y los
representantes de los municipios implicados en el Plan. Se convocó a los siguientes
colectivos:
Invitados al Foro Consultivo Ciudadano del Plan de Transporte No Motorizado del
Área Metropolitana de Puebla
Categoría Grupo Representante
Grupos de bicicletas y
peatones
Puebicla Laura Muñoz López
Bicinenas Loriman Gines Calleja
Cholula en Bici Giovanni Zayas
Cletamachalco Juan Andrés Contreras
Hernández
Lobobici BUAP (bicicletas
públicas)
Juan Andrés Contreras
Hernández
Bicitadores BUAP Iris Coria
Bicionudos Armando Amaro Palafox
A Pata (Colectivo peatonal) Ari Fernando Valerdi Moroni
ITDP México Xavier Treviño
Municipal
IMPLAN Luis Fernando Graham
Velver
IMPLAN Norman Campos Velázquez
IMPLAN José Miguel Méndez Coxca
IMPLAN Daniel Santin Barroeta
Amozoc de Mota José Cruz Sanchez Rojas
Amozoc de Mota Oscar de Ita Arenas
Coronango Hermelinda Macoto Chapuli
Jesús Aguila Luna
Cuautlancingo
José Félix Casiano Tlahque
Edgar Hernández
Hernández
Juan C. Bonilla Filemon Aguilar Rodriguez
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Invitados al Foro Consultivo Ciudadano del Plan de Transporte No Motorizado del
Área Metropolitana de Puebla
Categoría Grupo Representante
Santa Clara Ocoyucan Francisco Hermenegildo
Cimarrón Ocotoxtle
San Andrés Cholula Leoncio Paisano Arias
San Andrés Cholula Andrés Tecpanecatl
San Gregorio Atzompa Horacio Tlahuel Abrajan
San Pedro Cholula José Juan Espinosa Torres
San Pedro Cholula Eduardo Blanca Dieste
Estatal
Secretaría de Medio
Ambiente y Servicios
Públicos
Gabriel Navarro Guerrero
Secretaría de Desarrollo
Rural, Sustentabilidad y
Ordenamiento Territorial
Mtro. Mario Alberto Rincón
González
Dirección de Ingeniería
Secretaría de Transportes
Ing. Juan José Benitez
Juárez
Departamento de
Transportes de la Zona
Metropolitana
Ing. José Luis Stefanoni
Minutti
Secretaría de
Infraestructura
C. José Cabalan Macari
Álvaro
Universidades
Universidad de las
Américas Puebla
Rector: Dr. Luis Ernesto
Derbez Bautista
Universidad
Iberoamericana de Puebla
Rector: Dr. Fernando
Fernandez Font
Benemérita Universidad
Autónoma de Puebla
Rector: Mtro. José Alfonso
Esparza Ortíz
Universidad Anáhuac
Puebla
Rector: Mtro. José G. Mata
Temoltzin
Universidad Popular
Autónoma del Estado de
Puebla
Rector: Mtro. Emilio José
Baños Ardavín
Triatletas Comba´s team Facundo Comba
Triarca Gerardo Morales Revilla
Preparación de un comunicado, identificando que se espera de este foro y la fecha del
foro: En la convocatoria que se mandó a los actores invitados incluía un programa de la
jornada, explicando el objetivo del mismo y especificando el lugar y hora del Foro. El foro
se realizó en la tarde para facilitar la asistencia de los colectivos y asociaciones (17-19:00
horas)
154
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El programa fue:
1. Presentación del foro por parte del Subsecretario de Planeación y Desarrollo Víctor
Mata Temoltzin (10 minutos)
2. Presentación de las iniciativas en el Transporte No Motorizado por parte de SEDATU
(10 minutos)
3. Presentación del análisis y diagnosis. IDOM (30 minutos).
4. Debate foro participativo (60 minutos)
5. Conclusiones y próximos pasos (10 minutos)
Identificación de los mensajes principales a transmitir. En el foro, los principales
mensajes a transmitir fueron:
- Análisis de la movilidad no motorizada. Papel del peatón y de la bicicleta en el
esquema de la movilidad metropolitana.
- Diagnóstico participativo (de lo general a lo concreto).
- Definición de estrategias.
8.2 RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO
El Foro tuvo una asistencia de 31 personas, los asistentes fueron:
Asistentes al Foro Consultivo Ciudadano del Plan de Transporte No Motorizado del
Área Metropolitana de Puebla
Categoría Grupo Representante
Grupos de bicicletas y
peatones
Cholula en bici Giovanni Zayas
Reed Ion Rodriguez García
Puebicla Laura Muñoz López
Lobobici Iris Liliana Coria rios
Ciclista independiente Gabriel Torales Ayala
Pingüinos Luis Raúl Hernández López
Bicinenas Loriman Gines Calleja
Municipal
IMPLAN PUEBLA Martha Elizabeth Pablo Díaz
IMPLAN PUEBLA José Miguel Méndez Cosca
IMPLAN PUEBLA Margarita Luna Espinosa
Ayuntamiento de Puebla Ernesto Vargas
Inf. Y Serv. Pub. Mpio.
Puebla Llenisse L. Chazari Hdez.
Inf. Y Serv. Pub. Mpio. Erik González Juárez
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Asistentes al Foro Consultivo Ciudadano del Plan de Transporte No Motorizado del
Área Metropolitana de Puebla
Categoría Grupo Representante
Puebla
San Gregorio Atzompa Jesús Morales Cruz
San Gregorio Atzompa José Antonio García
San Andrés Cholula Gabriela Ramírez
San Andrés Cholula Fausto Rojas Romero
San Andrés Cholula Christian Ramírez Azcatl
San Pedro Cholula Karina Gutiérrez Castillo
San Pedro Cholula Saúl Daniel Carreou
Estatal
Secretaría de Desarrollo
Urbano y Sustentabilidad
María del Carmen
Forcelledo Arroyo
Secretaria de
Infraestructura Amanda León González
Secretaría de Transportes José Luis Stefanoni Minutti
Secretaría de Transportes Juan José Benítez Suárez
Secretaría de Desarrollo
Urbano y Sustentabilidad Óscar Domínguez Lozano
Universidades
Universidad Autónoma de
Puebla Ulises Gómez Benítez
Universidad Anáhuac
Puebla José A. Cernichiaro
Universidad Anáhuac
Puebla Humberto Pérez Quintana
Universidad
Iberoamericana Francisco Valverde
Triatletas Comba´s team Facundo Comba
Triarca Gerardo Morales Revilla
El Foro Consultivo a través del diagnóstico participativo permitió conocer los problemas
que perciben los usuarios al usar transportes no motorizados de una forma general y
particular, a través de:
156
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8.2.1 LLUVIA DE IDEAS:
Los asistentes escribieron ideas generales para mejorar problemas que perciben al usar
la bicicleta como un medio de transporte y para que el peatón pueda desplazarse en
condiciones óptimas. Las ideas eran escritas en tarjetas de forma clara y sencilla de
manera que se pudieran recoger en unos paneles en frente del auditorio.
Las ideas aportadas por los participantes en el Foro, por modos de transporte son las
siguientes:
BICICLETA:
Ideas generales:
Calmado de tráfico
Implementar controles de velocidad para transportes motorizados.
Prioridad ciclista en calles compartidas, por ejemplo aquellas donde la velocidad de
circulación es menor a 30 km/h.
Infraestructura
Mayor señalética a favor del uso de la bicicleta.
Creación de infraestructura ciclista: Ciclovía, ciclocarriles, semaforización, etc.
Vigilar los aspectos geográficos y orográficos de la ciudad.
Señalización preferente para ciclistas.
Restaurar el velódromo.
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Ciclopista en el periférico.
Implementar más ciclovías en lugares estratégicos y con mayor caos de
automóviles.
Mejora en calles desde infraestructura hasta pintura.
Análisis y desarrollo de líneas de largo itinerario.
Camellones con rampas en los cruceros.
Que las ciclovías se conduzcan en una sola dirección.
Establecer rutas ciclistas que conecten zonas verdes por avenidas/calles que
presenten las dimensiones y no interfieran con los problemas viales.
Infraestructura que incentive el uso de la bicicleta.
Ciclocarriles en vías rápidas como la recta Cholula.
Se necesita una infraestructura bastante sólida y amplia de ciclopistas, para
incentivar y motivar a los posibles ciclistas.
Mayor oferta de vialidades a favor del uso de la bicicleta.
Evitar hacer ciclovías en pendiente pronunciada o con rampas, como la construida
en el parque lineal.
Puntos sombra para días de lluvia.
Mayor señalética.
Carriles para bicicletas integrados en una red amplia.
Carril ciclista entre los municipios de Puebla y Cholula por la recta a Cholula.
En vueltas continuas poner semáforos ciclistas, se vuelve imposible cruzar.
Cercar ciclopista sobre Atlixcayotl.
Segregar los carriles automovilistas y ciclistas.
Estacionamiento
Los estacionamientos de bicicletas deben garantizar su seguridad contra posibles
robos.
Estacionamientos para bicicletas tipo “U” invertida.
En todas las dependencias públicas, escuelas, oficinas públicas y privadas deben
proveer estacionamientos para bicicletas.
Estacionamientos para bicicletas en todas las estaciones de la RUTA.
Bicicleta Pública
Considerar en la red de bicicletas públicas a las universidades y zonas de
residencias estudiantiles.
Ampliación del sistema de bicicleta pública (Smart Bike).
158
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Legislación
Poner como requisito abrir plazas de estacionamiento para bicicletas y no solo para
automóviles en los negocios.
(Revisar) Cambio de reglamentación para la implementación de ideas, por ejemplo
lo sucedido en la avenida 25 poniente-oriente.
Actualizar la normativa respecto al tema de la movilidad sustentable.
Reglamento tanto para ciclistas como conductores.
Reglamento vial ciclista.
Reconocimiento oficial de la bicicleta como medio de transporte y no como medio
recreativo.
Obligar a los ciclistas a utilizar los semáforos igual que los automóviles.
Promoción
Incentivar a los usuarios de la bicicleta con algún tipo de beneficio.
Proveer equipo ciclista, por ejemplo casco, reflejantes y luces.
Programa público para que los niños vayan a la escuela en bicicleta.
Realizar grupos de apoyo con escuelas y universidades donde se comparta
experiencia e información.
Talleres de ciclismo urbano.
Programas de información sobre planes a largo plazo.
Educación
Promover una cultura de movilidad peatonal y ciclista con campañas de educación
vial ciclista.
Programa de educación vial para automovilísticas, ciclistas y peatón en relación al
uso de áreas asignadas.
Educación y cultura vial del automovilista para respetar al ciclista.
Cultura de respeto hacia los ciclistas.
Realizar una campaña muy grande que llegue a todos sobre educación vial.
Gestión y Coordinación
Incluir en los Planes de Desarrollo Municipal el tema de movilidad sustentable para
la construcción de proyectos específicos.
Planeación del transporte no motorizado y del transporte público vinculado con la
planeación del uso del suelo.
Creación de un ente coordinador de movilidad sustentable a nivel metropolitano con
su respectivo soporte jurídico y normativo.
Crear áreas encargadas específicas en cada municipio para la planeación de la
movilidad sustentable.
159
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Considerar transporte ciclista de carga.
En caso de usar algún sistema de bicicleta pública, tener un método de pago
distinto al cargo a la tarjeta de crédito.
Establecer cuál es la interacción que tiene SEDATU con los municipios.
El mejor carril de desplazamiento de la bicicleta es el de la RUTA.
Presupuesto de tiempo del usuario ¿Cómo hacerlo más eficiente?
Poder usar la misma tarjeta de pago tanto para la RUTA como para el sistema de
bicicleta pública.
Actualización constante de la información referente al tema ciclista.
Intermodalidad
Acceso para bicicletas en el transporte público, a través de un área asignada.
Intermodalidad con el transporte público con racks y estacionamiento.
Los autobuses de la RUTA deben tener racks para transportar la bicicleta.
Adoptar al transporte público para poder llevar más bicicletas.
Racks para bicicletas en autobuses y en la RUTA.
Transversal
Incrementar el presupuesto.
Visión a largo plazo.
Ideas particulares:
Hay mucha señalética de prohibido bicicletas en periférico ecológico entre bulevar
Atlixco y vía Atlixcayotl, cuando en realidad hay muchos ciclistas en la zona.
Zona centro la ciclovía está incompleta.
Que exista continuidad entre municipios.
A PIE:
Las ideas generales respecto al peatón clasificadas por temas fueron:
Calmado de tráfico
Reducir la velocidad de vehículos motorizados en calles secundarias y el centro.
Reducir la velocidad del automóvil a través de topes, señalética, etc.
Infraestructura
Pintar la cebra peatonal de color blanco y no de amarillo.
Alumbrar las banquetas.
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Adecuación de la infraestructura para el peatón.
Eliminar la mayoría de vueltas continuas.
Interconexión en zonas históricas y comerciales donde exista la infraestructura
adecuada (aceras amplias).
Mejorar, ampliar y amenizar las banquetas, para caminar más.
Ampliación de banquetas.
Atender a las periferias.
Banquetas planas, iluminadas, arboladas y con rampas para sillas de rueda.
Completar las rutas de vialidad para peatones.
En vueltas continuas poner semáforos peatonales, se vuelve imposible cruzar.
Semáforos peatonales en todas las intersecciones con vías rápidas, por ejemplo en
la 11 es muy peligroso cruzar.
Semáforo especial de peatones.
Inventario de banquetas.
Semáforos peatonales en vez de puentes peatonales.
Cruces a nivel de banquetas en lugar de puentes peatonales.
Arbolar las banquetas.
Señalamiento en cruces y semáforos peatonales.
Ciudad amigable: Las micropausas.
Fomentar la construcción de más calles completas (calles para todos).
Espacios públicos accesibles.
Legislación
Legislación favorable a ciclista/peatón como prioridad.
Accesibilidad universal.
Banquetas utilizadas como estacionamiento o puestos.
Realizar un examen más estricto para obtener la licencia de manejo.
Promoción
Difundir y hacer valer la pirámide de movilidad, por ejemplo medios masivos de
comunicación.
Educación
Conocimiento general de lo que significa movilidad universal para darle un sentido
de pertenencia.
Educación vial.
Seguridad ciudadana
Inversión en seguridad ciudadana.
161
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Medidas de seguridad al usar rutas.
Mejorar la iluminación en las avenidas.
Calles seguras, invirtiendo en sistemas de seguridad.
Seguridad ciudadana durante los trayectos.
Gestión y coordinación
Horarios más amplios en el transporte público.
Promover usos de suelo mixto para que las calles sean vivas tanto de día como de
noche. Un modelo de ciudad compacta y densa.
Estudios y proyectos
Cadena de actividades, no solo de origen-destino.
Transversal
Incrementar los presupuestos.
Las ideas particulares respecto al tema peatonal fueron:
La autopista Mex150D y periférico ecológico es una frontera para peatones, no hay
forma de cruzarla.
Faltan opciones para cruzar el río.
La recta a Cholula es una barrera para peatones, es muy difícil cruzarla
La vía Atlixcayotl es una barrera muy difícil de cruzar para el peatón, no hay muchos
puentes y en algunos lados no hay banquetas.
Camino real a Cholula y Zavaleta es un cruce difícil para el peatón por las vueltas
continuas.
Los cruces en la calle 2 norte y blv héroes 5 de Mayo e Independencia con Justo
Sierra son cruces muy difíciles y arriesgados para el peatón.
En circuito Juan Pablo II y blv héroes 5 de Mayo el Cruce de plaza cristal es muy
peligroso.
Blv. Atlixco entre 25 poniente y Juárez es una barrera para el peatón. Solo hay un
puente peatonal.
Zonas de usos mixto, donde la prioridad sea el peatón, por ejemplo centros (zócalo)
y plazas públicas.
Barreras físicas por infraestructura
162
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8.2.2 MAPEAR:
Se mapearon puntos de conflicto, relaciones de movilidad u otros elementos que se
consideraron interesantes en el mapa del AM de Puebla. Se utilizaron dos mapas diferentes
uno para ciclistas y otro para peatones.
8.2.3 AGRUPAR:
Se agruparon las tarjetas y se clasificaron en temas para crear las líneas estratégicas de
trabajo.
El diagnóstico participativo brindó retroalimentación al Plan, permitiendo definir las líneas
estratégicas para la elaboración de las propuestas, la cuales fueron:
1. Calmado de tráfico.
2. Desarrollo de infraestructura ciclista.
3. Estacionamiento.
4. Bicicleta pública.
5. Legislación.
6. Promoción.
7. Educación.
8. Coordinación.
163
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8.2.4 CONCLUSIONES:
Se cerró el foro con unas palabras del Subsecretario de Planeación y Desarrollo, y se
ofrecieron datos de contacto para cualquier inquietud de los asistentes relacionadas con el
Plan.
Al día siguiente del foro se le envió a todos los asistentes la presentación del Foro
Consultivo, además se le escribió a los representantes municipales para que facilitaran
información que pudieran aportar para que el plan fuera más robusto y tuviera mayor
coherencia.
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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9. ANEXOS
9.1. AFOROS VEHICULARES
Intersección
Particulares
Pesados Porcentaje
Pesados Vehicular Taxis Motos
BLV. SAN FELIPE ENTRE C. DEL ÁNGEL Y DIAGONAL 15 DE MAYO
(FRACCIONAMIENTO VALLE DEL ÁNGEL, GASOLINERA)S1
7454 788 76 430 5%
BLV. SAN FELIPE ENTRE C. DEL ÁNGEL Y DIAGONAL 15 DE MAYO (
FRACCIONAMIENTO VALLE DEL ÁNGEL, GASOLINERA) S2
3411 520 53 337 8%
D 10 PTE. Y GRAN AVENIDA 6320 1610 143 3680 31%
PROLONGACIÓN HÉROES DE NACOZARI ENTRE 66 PONIENTE Y 27
NORTE S1 1734 338 37 503 19%
PROLONGACIÓN HÉROES DE NACOZARI ENTRE 66 PONIENTE Y 27
NORTE S2 3195 558 105 937 20%
CAMINO A SAN MIGUEL CANOA O ALFREDO TOXQUI S1
3753 668 127 875 16%
CAMINO A SAN MIGUEL CANOA O ALFREDO TOXQUI S2
2586 575 108 779 19%
BLV. XONACATEPEC Y C. AJUSCO Z. S1 2064 431 144 447 14%
BLV. XONACATEPEC Y C. AJUSCO Z. S2 2308 430 125 430 13%
16 DE SEPTIEMBRE ENTRE 59 PONIENTE Y CALLE ROBLE S1
3745 542 57 358 8%
16 DE SEPTIEMBRE ENTRE 59 PONIENTE Y CALLE ROBLE S2
6357 1054 95 519 6%
16 DE SEPTIEMBRE ENTRE 121 Y 123 PONIENTE S1
3914 925 159 370 7%
16 DE SEPTIEMBRE ENTRE 121 Y 123 PONIENTE S2
6211 941 219 410 5%
165
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BLV. CADETE VICENTE SUAREZ ENTRE FRANCISCO VILLA Y 1° DE MAYO
(GASOLINERA) S1 6326 728 127 779 10%
BLV. CADETE VICENTE SUAREZ ENTRE FRANCISCO VILLA Y 1° DE MAYO
(GASOLINERA) S2 7214 833 213 779 9%
AV. NACIONAL (9 SUR) ENTRE C. GALEANA Y C. LIBERTAD S1
2741 592 111 226 6%
AV. NACIONAL (9 SUR) ENTRE C. GALEANA Y C. LIBERTAD S1
3710 542 139 228 5%
AV. LAS MARGARITAS ENTRE C. INDEPENDENCIA Y C. GUERRERO
(MEGA TACO) S1 4905 398 76 170 3%
AV. LAS MARGARITAS ENTRE C. INDEPENDENCIA Y C. GUERRERO
(MEGA TACO) S2 5824 576 75 276 4%
CIRCUITO JUAN PABLO II ENTRE 31 Y 33 SUR S1
10879 1399 122 475 4%
CIRCUITO JUAN PABLO II ENTRE 31 Y 33 SUR S2
12937 1532 191 606 4%
ESTEBAN DE ANTUÑANO ENTRE 2 PONIENTE Y 4 PONIENTE S1
5682 545 62 627 9%
ESTEBAN DE ANTUÑANO ENTRE 2 PONIENTE Y 4 PONIENTE S2
5361 543 100 596 9%
25 PONIENTE ENTRE 25 SUR Y 27 SUR (HSBC) S1
8283 946 134 341 4%
25 PONIENTE ENTRE 25 SUR Y 27 SUR (HSBC) S2
5361 543 100 596 9%
CAMINO REAL A MANZANILLA (A LA RESURRECCIÓN) ENTRE C. PERA Y C.
OLMO S1 3338 1153 175 726 13%
CAMINO REAL A MANZANILLA (A LA RESURRECCIÓN) ENTRE C. PERA Y C.
OLMO S2 2788 954 104 655 15%
AV. DEL FERROCARRIL ENTRE AV. DE LAS TORRES Y SAN ANTONIO S1
2149 394 91 650 20%
166
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
AV. DEL FERROCARRIL ENTRE AV. DE LAS TORRES Y SAN ANTONIO S2
1349 333 73 515 23%
BLV. DEL NIÑO POBLANO ENTRE C. DE LA NIÑEZ Y OSA S1
10078 932 89 494 4%
BLV. DEL NIÑO POBLANO ENTRE C. DE LA NIÑEZ Y OSA S2
11117 904 98 579 5%
11 SUR ENTRE (ESTACIÓN DE BOMBEROS ZAPATA)C. PINOS Y 121
PONIENTE S1 5687 978 158 1019 13%
11 SUR ENTRE (ESTACIÓN DE BOMBEROS ZAPATA)C. PINOS Y 121
PONIENTE S2 9730 1351 228 1112 9%
11 SUR ENTRE 103 PONIENTE Y 105 PONIENTE (FAMSA, GASOLINERA S1
4535 991 154 1366 19%
11 SUR ENTRE 103 PONIENTE Y 105 PONIENTE (FAMSA, GASALINERA S2
7862 1469 205 1694 15%
AV. JUÁREZ ENTRE 21 SUR Y 23 SUR ( LA ZANAHORIA, AUDI) S1
6066 754 111 350 5%
AV. JUÁREZ ENTRE 21 SUR Y 23 SUR ( LA ZANAHORIA, AUDI) S2
4542 911 77 212 4%
AV. 15 DE MAYO ENTRE C.CORAL Y C. TRIUNFO MADERISTA S1
2751 325 56 212 6%
AV. 15 DE MAYO ENTRE C.CORAL Y C. TRIUNFO MADERISTA S2
3766 429 86 239 5%
PERIFÉRICO ECOLÓGICO ANTES DE FEDERAL PUEBLA- ATLIXCO (ACCESO
NORTE) S1 13473 545 78 1511 10%
PERIFÉRICO ECOLÓGICO ANTES DE FEDERAL PUEBLA- ATLIXCO (ACCESO
NORTE) S2 14237 706 57 1139 7%
FEDERAL PUEBLA- ATLIXCO ANTES DEL PERIFÉRICO ECO.(ACCESO
ORIENTE) S1 9176 234 79 636 6%
167
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
FEDERAL PUEBLA- ATLIXCO ANTES DEL PERIFÉRICO ECO.(ACCESO
ORIENTE) S2 8005 694 107 755 8%
PERIFÉRICO ECOLÓGICO ANTES DE FEDERAL DE PUEBLA-ATLIXCO
(ACCESO SUR) S1 14757 705 91 1278 8%
PERIFÉRICO ECOLÓGICO ANTES DE FEDERAL DE PUEBLA-ATLIXCO
(ACCESO SUR) S1 18898 984 90 1171 6%
FEDERAL PUEBLA-ATLIXCO ANTES DE PERIFÉRICO ECOLÓGICO S1
6570 465 79 1210 15%
FEDERAL PUEBLA-ATLIXCO ANTES DE PERIFÉRICO ECOLÓGICO S2
6877 469 119 1224 14%
12 PONIENTE ENTRE 9 NORTE Y 11 NORTE S1
988 184 30 1122 48%
8 PONIENTE ENTRE 9 NORTE Y 11 NORTE S1
1772 976 95 18 1%
2 ORIENTE ENTRE 4 NORTE Y 6 NORTE 3221 1064 135 14 0%
11 PONIENTE ENTRE 7 SUR Y 9 SUR 1900 204 59 1305 38%
11 ORIENTE ENTRE 4 SUR Y BLV. 5 DE MAYO
2310 540 67 1274 30%
13 PONIENTE ENTRE 9 SUR Y 11 SUR 2002 246 55 1384 38%
2 PONIENTE ENTRE 9 NORTE Y 11 NORTE
3735 938 46 492 9%
9 NORTE ENTRE6 PONIENTE Y 8 PONIENTE
1423 548 50 1837 48%
6 PONIENTE ENTRE 9 NORTE Y 11 NORTE
543 109 46 689 50%
168
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
13 NORTE ENTRE AV. REFORMA Y 2 PONIENTE
683 110 26 1621 66%
LATERAL AUTOPISTA MÉXICO- PUEBLA, PASANDO VÍA CORTA A
SANTA ANA S1 10625 932 84 2081 15%
LATERAL AUTOPISTA MÉXICO- PUEBLA, PASANDO VÍA CORTA A
SANTA ANA S2 9442 1093 122 2073 16%
AUTOPISTA MÉXICO- PUEBLA ENTRE VILLA FRONTERA S1
16669 741 142 4325 20%
AUTOPISTA MÉXICO- PUEBLA ENTRE VILLA FRONTERA S2
20345 1050 193 4745 18%
AUTOPISTA MEX. PUE. Y ACCESO ORIENTE (FRENTE A CASETA DE
VIGILANCIA) S1 8324 168 73 2412 22%
AUTOPISTA MEX. PUE. Y ACCESO ORIENTE (FRENTE A CASETA DE
VIGILANCIA) S2 10863 425 141 2299 17%
8 ORIENTE Y 4 NORTE 4851 1948 156 82 1%
4 NORTE Y 12 ORIENTE 6816 2183 245 1575 15%
7 ORIENTE Y 4 SUR 5569 1168 116 88 1%
9 ORIENTE Y 4 SUR 4467 937 121 2006 27%
7 PONIENTE Y 9 SUR 5277 1120 118 72 1%
8 ORIENTE Y 2 NORTE 3259 1168 144 80 2%
3 NORTE Y 10 PONIENTE 1959 579 103 986 27%
2 SUR Y 11 ORIENTE 5736 1631 197 40 1%
11 PONIENTE Y 3 SUR 5237 1469 169 449 6%
JUAN DE PALAFOX Y MENDOZA Y 4 NORTE-SUR
8705 2476 217 101 1%
5 SUR Y 11 PONIENTE 7644 1386 211 455 5%
11 PONIENTE Y 9 SUR 3382 504 127 4049 50%
5 NORTE Y 12 PONIENTE 2687 854 164 462 11%
AV. REFORMA Y 9 SUR 9901 1966 242 69 1%
169
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
Intersección Particulares
Pesados Porcentaje
Pesados Vehicular Taxis Motos
BLV. NORTE ENTRE 24 PONIENTEY 22 B PONIENTE (FRENTE A PLAZA SAN
PEDRO) S1 13243 3202 181 5291 24%
BLV. NORTE ENTRE 24 PONIENTEY 22 B PONIENTE (FRENTE A PLAZA SAN
PEDRO) S2 12853 3801 246 4151 20%
BVLD. ATLIXCO ENTRE AV. DEL SOL Y CHAPULCO (ACCESO A VILLAS
ATLIXCÁYOTL)S1 23126 1938 245 1541 6%
BVLD. ATLIXCO ENTRE AV. DEL SOL Y CHAPULCO (ACCESO A VILLAS
ATLIXCÁYOTL)S2 20768 1784 233 1518 6%
BLV. ATLIXCO ENTRE 35 SUR Y 19 PONIENTE (AUTOBUSES ESTRELLA
ROJA) S1 28202 4768 417 2660 7%
BLV. ATLIXCO ENTRE 35 SUR Y 19 PONIENTE (AUTOBUSES ESTRELLA
ROJA) S2 32065 3461 333 2444 6%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA ENTRE 13 NORTE Y 36
PONIENTE S1 15937 2367 389 1012 5%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA ENTRE 13 NORTE Y 36
PONIENTE S2 13355 1806 277 1882 11%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA ENTRE FRANCISCO I.
MADERO Y PRIV. NIÑO ARTILLERO 15811 2804 402 4151 18%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA ENTRE FRANCISCO I.
MADERO Y PRIV. NIÑO ARTILLERO S2 15623 3000 351 3750 17%
18 DE NOVIEMBRE ENTRE CALLE G Y CALLE H (OXXO, CHEVROLET GARCÍA
PINEDA) S1 16354 2020 346 3365 15%
18 DE NOVIEMBRE ENTRE CALLE G Y CALLE H (OXXO, CHEVROLET GARCÍA
PINEDA) S2 14511 1637 285 3084 16%
170
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
BLV. XONACATEPEC ENTRE AV. MÉXICO Y CALLE ENCINO S1
13508 2325 289 2037 11%
BLV. XONACATEPEC ENTRE AV. MÉXICO Y CALLE ENCINO S2
13369 2747 289 2118 11%
FEDERAL A TEHUACÁN ENTRE PLAZUELA DEL CALVARIO Y PLAZUELA
DEL BOLICHE S1 15904 1706 318 3172 15%
FEDERAL A TEHUACÁN ENTRE PLAZUELA DEL CALVARIO Y PLAZUELA
DEL BOLICHE S2 17199 2022 216 3147 14%
14 ORIENTE ENTRE 36 NORTE Y 38 NORTE (OXXO Y MINI BODEGA
AURRERA) 11653 2433 275 2512 15%
16 ORIENTE ENTRE 36 Y 38 NORTE (CELA)
8313 1818 177 606 6%
BLV. XONACA Y 36 Y 40 NORTE (ALFA 3) S1
5627 1158 132 3440 33%
BLV. XONACA Y 36 Y 40 NORTE (ALFA 3) S2
11855 2498 331 4596 24%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 4 Y 8 ORIENTE S1
28400 4057 275 4477 12%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 4 Y 8 ORIENTE S2
22833 3876 319 2892 10%
11 NORTE ENTRE 8 Y 6 PTE S1 9364 2058 142 8958 44%
11 NORTE ENTRE 8 Y 6 PTE S2 17067 4109 337 3306 13%
24 SUR ENTRE 21 ORIENTE Y 25 ORIENTE (PARQUE ECOLÓGICO) S1
18562 1899 342 1105 5%
24 SUR ENTRE 21 ORIENTE Y 25 ORIENTE (PARQUE ECOLÓGICO) S2
18782 2199 290 1507 7%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 16 DE SEPTIEMBRE Y PRIV. A ORIENTE DE LA
16 DE SEPTIEMBRE S1 18058 2066 290 2535 11%
BLV. 5 DE MAYO ENTRE 16 DE SEPTIEMBRE Y PRIV. A ORIENTE DE LA
16 DE SEPTIEMBRE S2 21166 2192 234 1146 5%
BLV. VALSEQUILLO ENTRE C. CORREGIDORA Y C. VIOLETAS S1
17371 2112 160 1738 8%
BLV. VALSEQUILLO ENTRE C. CORREGIDORA Y C. VIOLETAS S2
14123 1581 200 1736 10%
171
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
CIRCUITO JUAN PABLO II ENTRE C. DEL RISCO Y 1ER. JARDÍN S1
17510 2586 273 2040 9%
CIRCUITO JUAN PABLO II ENTRE C. DEL RISCO Y 1ER. JARDÍN S1
12937 2124 247 1857 11%
BLV. VALSEQUILLO ENTRE PROL.24 SUR Y C. BENITO JUÁREZ (JMA
MAQUINARIA) S1 7204 642 112 1619 17%
BLV. VALSEQUILLO ENTRE PROL.24 SUR Y C. BENITO JUÁREZ (JMA
MAQUINARIA) S2 6860 556 104 1570 17%
16 DE SEP ENTRE BLV. LAS TORRES Y 89 ORIENTE S1
6627 1269 140 1565 16%
16 DE SEP ENTRE BLV. LAS TORRES Y 89 ORIENTE S2
9174 1787 323 1571 12%
11 SUR ENTRE 57 PTE. Y C. VICENTE GUERRERO (EDIF. "FRANCISCO I.
MADERO") S1 12305 1806 180 2540 15%
11 SUR ENTRE 57 PTE. Y C. VICENTE GUERRERO (EDIF. "FRANCISCO I.
MADERO") S2 11020 2075 267 2699 17%
VÍA ATLIXCAYOTL ENTRE BLV. DEL NIÑO POBLANO Y C. KEPLER S1
42814 4004 287 1997 4%
VÍA ATLIXCAYOTL ENTRE BLV. DEL NIÑO POBLANO Y C. KEPLER S2
67312 5338 255 2216 3%
CALZADA ZAVALETA ENTRE C. PALMAS Y CAMINO REAL A CHOLULA S1
15699 814 151 748 4%
CALZADA ZAVALETA ENTRE C. PALMAS Y CAMINO REAL A CHOLULA S2
14677 852 151 742 5%
RECTA CHOLULA ENTRE C: NARDO Y C. COLIBRÍ S1
36186 2439 318 896 2%
RECTA CHOLULA ENTRE C: NARDO Y C. COLIBRÍ S2
27983 1927 164 869 3%
PROLONGACIÓN REFORMA ENTRE AV. GLORIA Y 9 SUR S1
16349 2111 417 6350 25%
PROLONGACIÓN REFORMA ENTRE AV. GLORIA Y 9 SUR S2
14047 1958 338 5364 25%
BLV. HERMANOS SERDÁN ENTRE AV. 15 DE MAYO Y C. COLIMA S1
20713 2280 217 2065 8%
BLV. HERMANOS SERDÁN ENTRE AV. 15 DE MAYO Y C. COLIMA S2
19216 1658 162 2174 9%
172
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Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
BLV. CARMEN SERDÁN ENTRE 5 DE FEBRERO ORIENTE Y CUAUHTÉMOC
ORIENTE S1 19182 3219 228 7746 26%
BLV. CARMEN SERDÁN ENTRE 5 DE FEBRERO ORIENTE Y CUAUHTÉMOC
ORIENTE S2 17249 2958 157 8155 29%
BLV. NORTE ENTRE 23 NORTE Y 27 NORTE (SAM'S, BODEGA AURRERA) S1
8114 2708 169 8710 44%
BLV. NORTE ENTRE 23 NORTE Y 27 NORTE (SAM'S, BODEGA AURRERA) S2
14983 2986 176 8778 33%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y
102 PONIENTE S1 4834 985 185 1422 19%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y
102 PONIENTE S2 2950 608 91 585 14%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y
102 PONIENTE S1 31213 4965 469 3484 9%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y
102 PONIENTE S2 20755 3142 360 3435 12%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y
102 PONIENTE S1 9613 2133 272 6515 35%
PROLONGACIÓN DE LA 5 NORTE ENTRE AUTOPISTA MEXICO-PUEBLA Y
102 PONIENTE S2 18619 3342 432 634 3%
173
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Intersección Particulares
Pesados Porcentaje
Pesados Vehicular Taxis Motos
GRAN AVENIDA Y 18 PTE 7245 1475 134 1692 16%
18 PTE. Y DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA
15942 2389 368 1200 6%
BLV. NORTE Y AV. HERMANOS SERDAN
32519 3777 371 3220 8%
BLV. NORTE Y 10 PONIENTE 22336 3615 354 7108 21%
CALZADA ZARAGOZA Y DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA
61804 9467 1327 8240 10%
BLV. 5 DE MAYO Y 2 NORTE 27706 5072 502 4159 11%
BLV. 5DE MAYO Y 14 ORIENTE 30542 5133 466 9132 20%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA Y AV. DEL TECNOLÓGICO
17635 2614 404 1888 8%
CIRCUITO JUAN PABLO II Y 14 SUR 15850 2015 291 1590 8%
CIRCUITO JUAN PABLO II Y 24 SUR 18227 2659 369 2458 10%
24 SUR Y BLV. MUNICIPIO LIBRE (LAS TORRES)
21316 2330 361 2383 9%
BLV. VALSEQUILLO Y 24 DE SUR 16357 1600 204 2696 13%
11 SUR Y 49 PONIENTE 22973 3902 256 1279 5%
CIRCUITO JUAN PABLO II Y 11 SUR 25599 2929 356 3339 10%
BLV. LAS TORRES Y11 SUR 21904 5176 363 3124 10%
BLV. LAS TORRES Y BLV. VALSEQUILLO 21301 1910 378 2829 11%
BLV. VALSEQUILLO Y PERIFERICO ECOLÓGICO
13505 1002 192 2535 15%
16 DE SEPTIEMBRE Y 109 ORIENTE Y PONIENTE
14100 1900 489 1821 10%
11 SUR Y 31 PONIENTE 30076 3925 492 2709 7%
11 SUR Y 25 PONIENTE 26742 3848 415 3125 9%
11 SUR Y 23 PONIENTE 21520 3202 452 2652 10%
BLV. LAS TORRES Y 14 SUR 13788 1991 284 1476 8%
BLV. LAS TORRES Y 16 DE SEPTIEMBRE 15817 2521 438 2457 12%
24 NORTE (AV. FRANCISCO I. MADERO) Y 4 ORIENTE
11601 1722 209 798 6%
26 NORTE Y 2 ORIENTE 10615 1659 247 1308 9%
BLV. ATLIXCO Y 31 PONIENTE 37818 3943 524 2723 6%
26 SUR Y DON JUAN DE PALAFOX Y MENDOZA (REFORMA)
11187 1554 277 1265 9%
174
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
CALZADA CONCEPCIÓN ZABALETA Y ANTIGUO CAMINO REAL A CHOLULA
19524 1039 279 1007 5%
CALZADA CONCEPCIÓN ZAVALETA Y BLV. FORJADORES DE PUEBLA
18425 1778 253 4415 18%
BLV. HERMANOS SERDAN Y FRANCISCO VILLA
29504 2765 334 2963 8%
BLV. 18 DE NOVIEMBRE Y AV. TECAMACHALCO
23028 3560 496 5227 16%
BLV. VALSEQUILLO Y CIRCUITO JUAN PABLO II
24287 2806 329 4266 13%
BLV. VALSEQUILLO Y BLV. 5 DE MAYO 32115 4818 431 4069 10%
BLV. NORTE Y AV. 15 DE MAYO 22304 4127 416 4290 14%
BLV. ATLIXCO Y BLV. DEL NIÑO POBLANO
39196 3797 425 2377 5%
BLV. ATLIXCAYOTL Y AV. CUMULO DE VIRGO
49900 3629 380 2032 4%
14 ORIENTE Y 44 NORTE (PROL. CIRCUITO)
19778 2786 512 3007 12%
CIRCUITO JUAN PABLO II Y 18 SUR 17869 2045 262 1896 9%
BLV. 5 DE MAYO Y 31 PONIENTE 39719 4634 251 2725 6%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA Y CARRETERA FEDERAL A
TEHUACAN 24553 3283 509 4296 13%
25 SUR Y 31 PONIENTE 24032 2658 406 1460 5%
23 SUR Y 31 PONIENTE 19151 2103 312 1158 5%
AV. 25 PONIENTE Y ESTEBAN DE ANTUÑANO
18420 1375 256 1023 5%
44 NORTE (PROL. CIRCUITO) Y AV. J.MA.MORELOS Y PAVON (16
ORIENTE) 17250 2421 450 2671 12%
CAMINO REAL A SAN JERONIMO Y AV. PUEBLA TLAXCALA
8950 773 143 1434 13%
FEDERAL PUEBLA - TLAXCALA Y CAMINO REAL A TLAXCALA
9995 1430 378 3191 21%
20 ORIENTE (BLV. XONACATEPEC Y 42 NORTE)
9893 2365 234 4182 25%
BLV. NORTE Y 15 NORTE (CONSTITUCIÓN DE 1917)
9476 2711 203 5892 32%
BLV. NORTE Y HÉROES DE NACOZARI (AV. XOXHIMIHUACAN)
11448 2886 211 7284 33%
175
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
BLV. NORTE Y 32 NORTE 14848 3996 220 4715 20%
BLV. NORTE Y PROLONGACIÓN DE REFORMA
22185 2922 485 3313 11%
AV. J. MA. MORELOS Y PAVON Y C. ALBERT EINSTEIN
13633 1506 207 2202 13%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA Y HÉROES DE NACOZARI
17644 3808 381 3972 15%
11 NORTE Y 18 PONIENTE 11553 2110 222 3460 20%
RUTA QUETZALCOALT Y C. 5 DE MAYO ( SAN ANDRÉS CHOLULA)
20996 1486 311 1067 4%
4 NORTE (BLV. FORJAODRES DE PUEBLA) Y 12 ORIENTE
21358 1296 295 3101 12%
VÍA CORTA A SANTA ANA (ACCESO A CENTRAL DE ABASTOS)
21261 2089 126 3355 13%
DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA Y BLV. NORTE Y BLV. 5 DE
MAYO 26051 3863 592 5744 16%
CALLE 5 DE MAYO Y 14 ORIENTE (SAN ANDRÉS CHOLULA)
5618 541 92 640 9%
CRUCERO DE LAS CALLES CHIGNAHUAPAN Y TEZIUTLÁN SUR /
NORTE EN COL. LA PAZ 44446 4071 782 2074 4%
CRUCERO DE AVENIDA LAS TORRES Y AVENIDA XONACATEPEC EN EL MDO.
AMALUCAN 34627 7255 0 7754 16%
CRUCERO DE LA DIAGONAL DEFENSORES DE LA REPÚBLICA Y LA
AV. 4 PONIENTE (OXXO) 34966 4294 0 7877 17%
CARRETERA FEDERAL A ATLIXCO Y CAMINO REAL A SAN ANDRÉS
49643 4081 113 5629 9%
PROLONGACIÓN REFORMA Y AVENIDA TEZIUTLÁN
47107 5814 142 12989 20%
PROLONGACIÓN REFORMA Y CALLES 35 Y 37 NORTE
54186 6120 142 10954 15%
BULEVAR ATLIXCO Y CIRCUITO JUAN PABLO II
105079 10924 211 8593 7%
BULEVAR ATLIXCO Y 31 PONIENTE 97448 10878 98 8737 7%
