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Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
PLAN DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN PUEBLA
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Octubre 2014
1
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
ÍNDICE
1 INVERSIÓN .................................................................................................................................................. 2
1.1 CALMADO DE TRÁFICO ........................................................................................................................... 2 1.2 INFRAESTRUCTURA CICLISTA .................................................................................................................. 3 1.3 ESTACIONAMIENTO ................................................................................................................................ 5 1.4 BICICLETA PÚBLICA ................................................................................................................................ 6 1.5 PROMOCIÓN ............................................................................................................................................ 7 1.6 EDUCACIÓN ............................................................................................................................................ 8 1.7 COORDINACIÓN ...................................................................................................................................... 9 1.8 RESUMEN DE INVERSIÓN ....................................................................................................................... 10
2 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .............................................................................................................. 11
2.1 CALMADO DE TRÁFICO ......................................................................................................................... 11 2.2 INFRAESTRUCTURA CICLISTA ................................................................................................................ 12 2.3 ESTACIONAMIENTO .............................................................................................................................. 13 2.4 BICICLETA PÚBLICA .............................................................................................................................. 13 2.5 PROMOCIÓN .......................................................................................................................................... 15 2.6 EDUCACIÓN .......................................................................................................................................... 15 2.7 COORDINACIÓN .................................................................................................................................... 15 2.8 RESUMEN PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ................................................................................................. 16
3 INDICADORES DE SEGUIMIENTO ..................................................................................................... 17
3.1 CRITERIOS DE EVALUACIÓN .................................................................................................................. 17 3.2 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LOS INDICADORES ................................................................................... 18 3.3 INDICADORES DE SEGUIMIENTO ............................................................................................................ 19
3.3.1 Calmado de tráfico .......................................................................................................................... 19 3.3.2 Infraestructura ciclista .................................................................................................................... 19 3.3.3 Estacionamiento .............................................................................................................................. 19 3.3.4 Bicicleta pública .............................................................................................................................. 19 3.3.5 Promoción ....................................................................................................................................... 20 3.3.6 Educación ........................................................................................................................................ 20
4 IMPACTOS AMBIENTALES .................................................................................................................. 21
4.1 EMISIONES ............................................................................................................................................ 21 4.1.1 Tendencias en el consumo energético en el transporte urbano ....................................................... 21 4.1.2 Estrategia energética del PTNM en Puebla .................................................................................... 22
4.2 CONTAMINACIÓN ACÚSTICA ................................................................................................................. 22 4.3 IMPACTOS AMBIENTALES DE LAS PROPUESTAS ..................................................................................... 24
4.3.1 Calmado de tráfico .......................................................................................................................... 24 4.3.2 Infraestructura ciclista .................................................................................................................... 24 4.3.3 Bicicleta pública .............................................................................................................................. 24
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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1 INVERSIÓN
Para llevar a cabo las propuestas mencionadas con anterioridad se necesita realizar una
inversión, de esta forma se podrá asignar un presupuesto cada año y así convertir en una
realidad el Plan de Transporte No Motorizado del área metropolitana de Puebla.
1.1 CALMADO DE TRÁFICO
Las inversiones para calmar el tráfico a través de una zona 30 tienen un coste unitario de
20,300,000 pesos el Km2
. De esta inversión por Km2, un 90% corresponde a la modificación
de la sección de las calles y un 10% a la señalética horizontal y vertical.
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Km2
de zona 30 1 $ 20.000.000,00
Calmado de tráfico Zona 30
Hay que tener en cuenta que este coste unitario se ha tomado de la experiencia en
proyectos de planificación de zonas 30 en Brasil y España y que el coste puede variar
según la tipología de la trama urbana (metros de calles en cada Km2
) y las actuaciones de
rediseño urbano a acometer.
Tomando como base este costo, la inversión que se tendrá que realizar para tratar cada
zona 30 propuestas en el Plan es:
Área
Km2
Norte 1,38 27.600.000,00$
Centro 1,87 37.400.000,00$
Sur 1,57 31.400.000,00$
1,7434.800.000,00$
0,45
9.000.000,00$
1,6 32.000.000,00$
0,96 19.200.000,00$
9,57 $ 191.400.000,00
Centro de Amozoc
Costo en pesos
mexicanos
Total
Calmado de tráfico
Zona 30
Centro de
Puebla
Centro de San Pedro
Cholula
Centro de San Andrés
Cholula
Centro de Cuatlancingo
La inversión necesaria para implantar las zonas 30 propuestas en el PTNM asciende a un
total de 191,4 millones de pesos.
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1.2 INFRAESTRUCTURA CICLISTA
La inversión para construir la infraestructura ciclista dependerá en gran medida del tipo de
infraestructura propuesta. En el PTNM del AM de Puebla se han propuesto 4 tipologías de
infraestructura ciclista, sus costos son:
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
km de ciclovía unidireccional con señalización y
segregación con prisma de concreto
1 $ 1,000,800.00
km de ciclovía unidireccional a los dos lados del
arroyo vial con señalización y segregación con
prisma de concreto
1 $ 1,723,600.00
km de ciclovía bidireccional con señalización y
segregación con prisma de concreto
1 $ 1,556,800.00
Km de Cicloruta 1 $ 333,600.00
Infraestructura ciclista
La cantidad a invertir en cada municipio será diferente ya que algunos tendrán una mayor
cantidad de infraestructura ciclista que otros, la inversión de cada uno es la siguiente:
Municipio
Total de
Infraestructura
ciclista en kms
Costo en pesos
mexicanos de
infraestructura ciclista
Amozoc 10,76 $ 16.751.168
Coronango 3,01 $ 1.004.136
Cuautlancingo 6,89 $ 5.696.220
Ocoyucan 4,39 $ 1.464.504
Puebla 66,13 $ 89.029.500
San Andrés Cholula 26,63 $ 34.020.528
San Gregorio
Atzompa
6,90 $ 5.488.276
San Pedro Cholula 9,85 $ 10.248.192
Total 134,56 $ 163.702.524
Infraestructura ciclista
La red propuesta se ha dividido en 40 tramos, sumando un total de 134,5 km. La inversión
necesaria para ejecutar cada uno de estos tramos asciende a 163.7 millones de pesos.
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ID Tramo Kms Tipología
Costo en pesos
mexicanos
1
Amozoc - Puebla-Tramo
1
7.62 Bidireccional $ 11,862,816.00
2 Amozoc-Puebla-Tramo 2 9.57 bidireccional $ 14,898,576.00
3 México - Puebla 1.31
Unidireccional dos
lados
$ 2,257,916.00
4 Guerrero - VW 1.63 Bidireccional $ 2,537,584.00
5
Bulevar Forjadores de
Puebla
9.89
Unidireccional dos
lados
$ 17,046,404.00
6 Federal Puebla - Atlixco 10.07
Unidireccional dos
lados
$ 17,356,652.00
7
Camino Real S. Pedro
Cholula - Puebla
6.66 Bidireccional $ 10,368,288.00
8 31 Oriente 3.16 Bidireccional $ 4,919,488.00
9 Recta Cholula 7.08
Unidireccional dos
lados
$ 12,203,088.00
10 Juárez 1.88
Unidireccional dos
lados
$ 3,240,368.00
11 Teziutlán Sur 1.15 Bidireccional $ 1,790,320.00
12 Hermanos Serdán 3.76
Unidireccional dos
lados
$ 6,480,736.00
13 Calle 7 Norte 2.89 Unidireccional $ 2,892,312.00
14 Calle 9 Norte 2.89 Unidireccional $ 2,892,312.00
15
Prolongación 16
septiembre
1.90
Unidireccional dos
lados
$ 3,274,840.00
16 16 de septiembre 4.90 Bidireccional $ 7,628,320.00
17 16 septiembre centro 0.86 Bidireccional $ 1,338,848.00
18
Capitán Carlos Camacho -
Confinado
4.96 Bidireccional $ 7,721,728.00
19 Av. Las Torres 1.97
Unidireccional dos
lados
$ 3,395,492.00
20
16 de septiembre
nororiente
1.76 Bidireccional $ 2,739,968.00
21
Conexión Niño Poblano-
Atlixco
0.79
Unidireccional dos
lados
$ 1,361,644.00
22 Av. Tlaxco 0.34 Bidireccional $ 529,312.00
23
S. Andrés Cholula - S.
Pedro Cholula
4.18 Bidireccional $ 6,507,424.00
24
Conexión Atlixco-
Periférico
0.79 Bidireccional $ 1,229,872.00
25 Chipilo 2.48 Bidireccional $ 3,860,864.00
26 2a Revolución 6.96 Cicloruta 2,321,856.00$
27
Cuautlancingo-av.
Independencia
2.52 Cicloruta 840,672.00$
28 av. 16 Septiembre 1.98 Cicloruta 660,528.00$
29 Ocoyucan - Chipilo 5.03 Cicloruta 1,678,008.00$
30 Fresnos 0.94 Cicloruta 313,584.00$
31 Calle 3 Sur 2.15 Cicloruta 717,240.00$
32 Tehuacán 1.63 Cicloruta 543,768.00$
33 Calle Orizaba 0.19 Cicloruta 63,384.00$
34 72 Poniente 2.51 Cicloruta 837,336.00$
35 San Felipe 1.86 Cicloruta 620,496.00$
36 135 Poniente 2.01 Cicloruta 670,536.00$
37 27 de septiembre 3.52 Cicloruta 1,174,272.00$
38 Chipilo - Atzompa 3.73 Cicloruta 1,244,328.00$
39
Atzompa - S. Pedro
Cholula
4.73 Cicloruta 1,577,928.00$
40 Calle 4 Norte Cholula 0.31 Cicloruta 103,416.00$
Total de kms 134.56 Total de costo 163,702,524.00$
Infraestructura ciclista
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1.3 ESTACIONAMIENTO
El PTNM propone estacionamientos de corta y larga duración. Los de corta duración son de
U invertida y tipo casillero o consigna los de larga duración. Los precios unitarios de cada
uno de ellos son:
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Estacionamiento de
Corta Duración
( U invertida)
1 $ 2,500.00
Estacionamiento de
Larga Duración
Casillero
1 $ 10,000.00
Estacionamiento
El PTNM propone la implantación de estacionamientos de corta duración en 2,365 puntos.
En cada punto se propone implantar 5 U-Invertidas lo que hace un total de 11,825 U-
Invertidas. También propone la implantación de estacionamientos de larga duración tipo
casilleros. En cada uno de estos puntos se plantea implantar un mínimo de 5 casilleros.
A continuación se muestra la cantidad de puntos que necesitan estacionamientos por
municipio, así como la inversión necesaria:
Municipio
Cantidad de puntos
que necesitan
estacionamientos de
Corta Duración
Costo de
estacionamiento de
Corta Duración
Cantidad de puntos
que necesitan
estacionamientos de
Larga Duración
Costo de
estacionamiento de
Larga Duración
Duración
Amozoc 117 $ 1,462,500.00 0 $ -
Coronango 38 $ 475,000.00 0 $ -
Cuautlancingo 64 $ 800,000.00 0 $ -
Juan C. Bonilla 20 $ 250,000.00 0 $ -
Ocoyucan 24 $ 300,000.00 0 $ -
Puebla 1,835 $ 22,937,500.00 17 $ 850,000.00
San Andrés Cholula 109 $ 1,362,500.00 2 $ 100,000.00
San Gregorio Atzompa 10 $ 125,000.00 0 $ -
San Pedro Cholula 148 $ 1,850,000.00 1 $ 50,000.00
Total por cada tipo de
estacionamiento
2,365 $ 29,562,500.00 20 $ 1,000,000.00
Total de ambos
estacionamientos
$ 30,562,500.00
Estacionamiento
La inversión necesaria para implantar los estacionamientos propuestos por el PTNM de
Puebla asciende a 30.56 millones de pesos, de los cuales 29.5 corresponden a
estacionamientos de corta duración.
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1.4 BICICLETA PÚBLICA
Para implantar un sistema de bicicleta pública tenemos dos tipos de inversión. Una primera
inicial de compra e instalación de estaciones y bicicletas y una segunda, anual durante
todos los años de servicio del sistema, relacionada con la gestión y mantenimiento. Los
costos unitarios son:
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Estaciones 1 $ 221.000,00
Bicicletas 1 $ 5.850,00
Gestión y mantenimiento
(por bicicleta/año)
1 $ 11.300,00
Total 238.150,00$
Bicicleta Publica
El PTNM propone ampliar el sistema existe en 71 puntos, con una estación de 10 anclajes
cada una y cinco bicicletas por cada estación más un 10% de bicicletas de repuesto. El
costo de la ampliación del sistema público de bicicletas es:
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Estaciones 71 $ 15.691.000,00
Bicicletas 391 $ 2.284.425,00
Gestión y mantenimiento
(por bicicleta/año)
391 $ 4.412.650,00
Total por año 22.388.075,00$
Total por 10 años
incluyendo gestión,
mantenimiento y
publicidad
52.530.825,00$
Ampliación de la bicicleta pública
Estos costos se van a ajustar en el plan de implementación, pues la ampliación no se va a
ejecutar toda en el año 1, lo que va a permitir distribuir la inversión a lo largo de los
primeros años.
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1.5 PROMOCIÓN
Un PTNM no solo precisa de infraestructura. Para garantizar su éxito es importante que
existan campañas de promoción y campañas educativas. Para ello, es esencial que el plan
cuente con un programa de inversión anual que permita planificar y ejecutar estas
campañas.
La inversión en la promoción será principalmente en recursos que permitan comunicar a los
ciudadanos todo lo relacionado a los modos de transporte no motorizado.
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Folletos publicitarios 110,000 $ 143,000.00
Redes sociales y página
web
1 $ 45,600.00
Publicidad en vía pública
por año
1 $ 786,840.00
Anuncios en periódicos 238 262,280.00$
Anuncios en radio 105 262,280.00$
Total por
año 1,500,000.00$
Total por
10 años 15,000,000.00$
Promoción
Para garantizar las campañas de promoción el PTNM en Puebla precisa de una inversión
anual mínima de 1.5 millones de pesos.
Este presupuesto de Promoción será gestionado por el departamento de Transporte No
Motorizado de Puebla
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1.6 EDUCACIÓN
La inversión necesaria para desarrollar las propuestas de educación será principalmente en
la impartición de cursos. Se consideró la realización de 1 curso por semana durante todo el
año.
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Folletos educativos 1440 $ 1,872.00
Gastos operativos 1 $ 50,000.00
Cursos 48 $ 288,000.00
Total por
año
$ 339,872.00
Total por
10 años
3,398,720.00$
Educación
La inversión mínima para garantizar la correcta ejecución de las propuestas de educación
del PTNM en Puebla es de 0.34 millones de pesos al año.
Este presupuesto de Educación será gestionado por el departamento de Transporte No
Motorizado de Puebla.
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1.7 COORDINACIÓN
Como se ha visto en la el documento de propuestas, la creación del departamento de
Transporte No Motorizado en Puebla es de suma importancia para garantizar el éxito del
plan. La inversión necesaria para crear este departamento dentro de la Secretaría de
Transportes consta de la contratación de una persona y del material de trabajo necesario
para desarrollar con garantías su tarea. Para ejecutar las campañas de promoción y los
cursos educativos, dispondrá del presupuesto asignado a esas partidas.
La inversión necesaria asciende a 0.38 millones de pesos al año.
Concepto Cantidad
Costo en pesos
mexicanos
Persona encargada del
DTNM por un año
1 $ 372,000.00
Material de trabajo por un
año
1 $ 12,000.00
Total por
año
$ 384,000.00
Total por
10 años
$ 3,840,000.00
Coordinación Departamento de Transporte No
Motorizado
De este modo, el departamento de Transporte No Motorizado que se ha de crear, debe
manejar un presupuesto mínimo de 2,223,872 pesos al año, para poder realizar las tareas
asignadas (coordinación, promoción y educación).
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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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1.8 RESUMEN DE INVERSIÓN
A modo resumen se presenta el condesado de las inversiones por cada una de las
propuestas del plan.
Línea EstratégicaTotal de la inversión
en pesos mexicanos
Calmado de tráfico $ 191.400.000
Infraestructura
ciclista
$ 163.702.524
Estacionamiento $ 30.562.500
Bicicleta Pública $ 54.643.925
Promoción $ 15.000.000
Educación $ 3.398.720
Coordinación $ 3.840.000
Monto total de la
inversión
$ 462.547.669
El calmado de tráfico es el campo que precisa de mayor inversión (41% del total), seguido
de la infraestructura ciclista (35%) y la ampliación del sistema de bicicleta pública (12%).
Estos tres campos copan el 89% de la inversión necesaria para ejecutar el PTNM.
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2 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
En el capítulo anterior se ha descrito la inversión necesaria para implantar cada una de las
propuestas. A continuación se va a presentar el plan de implementación, consistente en
distribuir a lo largo de los 10 años horizonte del plan, la ejecución de todas las propuestas.
El objetivo de este plan de implementación no es otro que distribuir las inversiones a los
largo de 10 años (corto, medio y largo plazo) para que el plan disponga de una
implementación realista a la vez que la Secretaría de Transportes pueda prever con
antelación la inversión necesaria cada año para destinar al desarrollo de los modos de
transporte no motorizados.
2.1 CALMADO DE TRÁFICO
A continuación se muestra el plan de implementación de la propuesta de Calmado de
tráfico y las inversiones a realizar en cada etapa.
Se propone que a corto plazo (años 2015 – 2016) se implante la zona 30 de San Andrés y
San Pedro de Cholula. Esta zona 30 está ya estudiada y cumple perfectamente con todas
las características para convertirse en un caso de éxito. Esto es importante porque si
funciona bien, normalmente sirve de catalizador para poner en marcha las demás zonas
planificadas.
A medio plazo (años 2017 – 2019) se plantea la creación de la zona 30 del centro de Puebla
(área central), así como la zona 30 de Amozoc. A largo plazo (horizonte 2024), se propone
ejecutar las dos áreas 30 restantes del centro de Puebla (norte y sur) y la del municipio de
Cuautlancingo.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Norte $13.800.000,00 $13.800.000,00
Centro $12.466.666,67 $12.466.666,67 $12.466.666,67
Sur $15.700.000,00 $15.700.000,00
$17.400.000,00 $17.400.000,00
$ 4.500.000,00 $ 4.500.000,00
$32.000.000,00
$ 9.600.000,00 $ 9.600.000,00
$21.900.000,00 $21.900.000,00 $22.066.666,67 $22.066.666,67 $12.466.666,67 $15.700.000,00 $15.700.000,00 $32.000.000,00 $13.800.000,00 $13.800.000,00
Total en pesos
mexicanos por fase
$ 43.800.000,00
Total en pesos
mexicanos de la
$ 56.600.000,00 $ 91.000.000,00
$ 191.400.000,00
Calmado de tráfico
Corto Plazo
Total en pesos
mexicanos por año
Zona 30
Centro de Amozoc
Centro de
Puebla
Centro de San Pedro
Centro de San Andrés
Centro de Cuatlancingo
Mediano Plazo Largo Plazo
La inversión media anual para implantar las zonas 30 asciende a 20 millones de pesos. Es
importante volver a remarcar que los proyectos ejecutivos de cada zona 30 ajustarán el
presupuesto, pues las necesidades de rediseño de las secciones de calles son muy
diferentes en cada caso y son la parte principal del presupuesto.
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2.2 INFRAESTRUCTURA CICLISTA
El desarrollo de los 134,5 Km de red propuesta se reparten a lo largo de los 10 años
horizonte del plan de tal modo que, por un lado, las inversiones estén repartidas
homogéneamente a lo largo de los 10 años de vigencia del plan y por otro, que su
desarrollo sea coherente y vaya conectando orígenes con destinos.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
1
Amozoc - Puebla-
Tramo 1
7,62 Bidireccional $ 11.862.816
2
Amozoc-Puebla-
Tramo 2
9,57 Bidireccional $ 14.898.576
3 México - Puebla 1,31
Unidireccional
dos lados
$ 2.257.916
4 Guerrero - VW 1,63 Bidireccional $ 2.537.584
5
Bulevar Forjadores de
Puebla
9,89
Unidireccional
dos lados
$ 17.046.404
6
Federal Puebla -
Atlixco
10,07
Unidireccional
dos lados
$ 17.356.652
7
Camino Real S. Pedro
Cholula - Puebla
6,66 Bidireccional $ 10.368.288
8 31 Oriente 3,16 Bidireccional $ 4.919.488
9 Recta Cholula 7,08
Unidireccional
dos lados
12.203.088$
10 Juárez 1,88
Unidireccional
dos lados
3.240.368$
11 Teziutlán Sur 1,15 Bidireccional 1.790.320$
12 Hermanos Serdán 3,76
Unidireccional
dos lados
6.480.736$
13 Calle 7 Norte 2,89 Unidireccional 2.892.312$
14 Calle 9 Norte 2,89 Unidireccional 2.892.312$
15
Prolongación 16
septiembre
1,9
Unidireccional
dos lados
3.274.840$
16 16 de septiembre 4,9 Bidireccional 7.628.320$
17 16 septiembre centro 0,86 Bidireccional 1.338.848$
18
Capitán Carlos
Camacho -
Confinado
4,96 Bidireccional 7.721.728$
19 Av. Las Torres 1,97
Unidireccional
dos lados
3.395.492$
20
16 de septiembre
nororiente
1,76 Bidireccional 2.739.968$
21
Conexión Niño
Poblano-Atlixco
0,79
Unidireccional
dos lados
1.361.644$
22 Av. Tlaxco 0,34 Bidireccional 529.312$
23
S. Andrés Cholula -
S. Pedro Cholula
4,18 Bidireccional 6.507.424$
24
Conexión Atlixco-
Periférico
0,79 Bidireccional 1.229.872$
25 Chipilo 2,48 Bidireccional 3.860.864$
26 2a Revolución 6,96 Cicloruta 2.321.856$
27
Cuautlancingo-av.
Independencia
2,52 Cicloruta 840.672$
28 av. 16 Septiembre 1,98 Cicloruta 660.528$
29 Ocoyucan - Chipilo 5,03 Cicloruta 1.678.008$
30 Fresnos 0,94 Cicloruta 313.584$
31 Calle 3 Sur 2,15 Cicloruta 717.240$
32 Tehuacán 1,63 Cicloruta 543.768$
33 Calle Orizaba 0,19 Cicloruta 63.384$
34 72 Poniente 2,51 Cicloruta 837.336$
35 San Felipe 1,86 Cicloruta 620.496$
36 135 Poniente 2,01 Cicloruta 670.536$
37 27 de septiembre 3,52 Cicloruta 1.174.272$
38 Chipilo - Atzompa 3,73 Cicloruta 1.244.328$
39
Atzompa - S. Pedro
Cholula
4,73 Cicloruta 1.577.928$
40 Calle 4 Norte Cholula 0,31 Cicloruta 103.416$
Total de kms 134,56
Total de
inversión por
año
17.956.576$ 18.595.420$ 17.998.276$ 12.954.800$ 13.129.384$ 17.575.716$ 7.637.772$ 18.186.760$ 22.311.168$ 17.356.652$
Total de
inversión por
fase
Total de
inversión
163.702.524$
36.551.996,00$
Infraestructura ciclista
ID Tramo Kms Tipología
Corto Plazo
44.082.460,00$ 83.068.068,00$
Mediano Plazo Largo Plazo
La inversión media anual en infraestructura cicloviaria asciende a 16.5 millones de pesos
13
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
2.3 ESTACIONAMIENTO
El PTNM propone la implantación de estacionamientos de corta duración en 2,365 puntos.
El plan de implementación propone repartir la instalación de estos puntos a lo largo de los
10 años de vigencia del plan, a un promedio de 236 puntos cada año (1.180 U-invertidas
por año).
Los estacionamientos de larga duración también se han repartido entre los 10 años,
construyéndose aproximadamente 2 cada año.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Estacionamiento de
Corta Duración
( U invertida)
2.500.000$ 2.500.000$ 3.262.500$ 3.262.500$ 3.250.000$ 3.250.000$ 3.250.000$ 2.762.500$ 2.762.500$ 2.762.500$
Estacionamiento de
Larga Duración
Casillero
100.000$ 200.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$
Total en pesos
mexicanos por año
$2.500.000 $2.600.000 $3.462.500 $3.362.500 $3.350.000 $3.350.000 $3.350.000 $2.862.500 $2.862.500 $2.862.500
Total en pesos
mexicanos por fase
Total en pesos
mexicanos de la
propuesta
$ 30.562.500
6.825.000$ 18.637.500$
Mediano Plazo Largo Plazo
$ 5.100.000
Estacionamiento
TipologíaCorto Plazo
La inversión total necesaria para dar respuesta a las necesidades del plan son de 30.5
millones de pesos en 10 años, lo que equivale a una inversión media anual de 3 millones de
pesos.
2.4 BICICLETA PÚBLICA
La ampliación del sistema de bicicletas públicas se ha concebido en tres etapas, que se
describen a continuación:
Fase 1: 48 estaciones y 264 bicicletas
En una primera etapa se parte del sistema piloto de bicicletas públicas que actualmente
maneja el Municipio de Puebla en el primer cuadrante de la ciudad. Esta primera fase trata
de dar cobertura a toda la zona 30 propuesta por el PTNM en el centro de Puebla (centro,
norte y sur).
Fase 2: 10 estaciones y 55 bicicletas
Esta fase es la continuación de la primera creciendo para el occidente de la ciudad por la
Av. Juárez hasta llegar al bulevard Atlixco, conectando con la línea 1 del BRT
Fase 3: 13 estaciones y 71 bicicletas
En esta tercera etapa se propone que el sistema de bicicletas públicas crezca por la zona
sur oriente, conectando con la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, pasando por
14
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
importantes avenidas como la 11 Norte Sur, misma que considera la implementación de la
segunda línea del BRT, parte de la 16 de septiembre en el tramo cercano al centro. Y
finalmente se considera la Av. 5 de mayo que pasa por el Centro Escolar Niños Héroes de
Chapultepec (CENCH) importante centro de estudios de primaria, secundaria y preparatoria
a nivel público.
La implantación de la Fase 1 se prevé implantar durante el año 2016 (corto plazo). En el
año 2016 se prevé realizar una inversión total de 15.1 millones de pesos, correspondientes
a las estaciones, las bicicletas y el mantenimiento y gestión de esta primera fase. A partir
del año 2017, el costo de la fase 1 es solamente el de mantenimiento y operación del
sistema (2.9 millones de pesos al año).
En el año 2017 se implanta la Fase 2 (coste de bicicletas, estaciones, mantenimiento y
operación). A partir del año 2018 el coste de esta fase 2 corresponde a operación y
mantenimiento.
La Fase 3 se implanta en el año 2019 (coste de bicicletas, estaciones, mantenimiento y
operación).
A partir del año 2020 y una vez implantadas las tres fases, el coste del sistema es el
mantenimiento de las estaciones y las bicicletas (4,4 millones de pesos al año).
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Fase 1 15.135.600$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$
Fase 2 3.153.250$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$
Fase 3 4.099.225$ 807.950$ 807.950$ 807.950$ 807.950$ 807.950$
Total en pesos
mexicanos por año
-$ 15.135.600$ 6.136.450$ 3.604.700$ 7.703.925$ 4.412.650$ 4.412.650$ 4.412.650$ 4.412.650$ 4.412.650$
Total en pesos
mexicanos por fase
Total en pesos
mexicanos de la
propuesta
54.643.925$
15.135.600$ 17.445.075$ 22.063.250$
Bicicleta Pública
Fase Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo
La inversión total prevista para la ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla
asciende a 54.6 millones de pesos en 10 años.
15
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
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de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
2.5 PROMOCIÓN
La promoción de los temas relacionados con el transporte no motorizado debe realizarse
de igual manera durante los 10 años horizonte del plan.
El presupuesto estimado para ejecutar anualmente las campañas de promoción asciende a
1.5 millones de pesos. Este presupuesto estará gestionado por el departamento de
transporte no motorizado de la Secretaría de Transporte del Estado de Puebla.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Campañas de promoción 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$
Total en pesos mexicanos
por año
1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$
Total en pesos mexicanos
por fase
Total en pesos mexicanos
de la propuesta
15.000.000$
3.000.000$ 4.500.000$ 7.500.000$
Promoción
Concepto Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo
2.6 EDUCACIÓN
La educación, igual que las campañas de promoción, debe disponer de un presupuesto
anual fijo a lo largo de los 10 años de vigencia del plan. Para dar respuesta a las
necesidades del PTNM se ha estimado un presupuesto medio anual de 0.34 millones de
pesos.
Este presupuesto también estará gestionado por el departamento de transporte no
motorizado de Puebla.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Campañas de educación 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$
Total en pesos mexicanos 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$
Total en pesos mexicanos
por fase
Total en pesos mexicanos
de la propuesta
3.398.720$
679.744$ 1.019.616$ 1.699.360$
Educación
Concepto Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo
2.7 COORDINACIÓN
La creación del Departamento de transporte no motorizado de puebla debe disponer de un
presupuesto para poder ejecutar todas las tareas encomendadas, tanto de coordinación
interna como de promoción exterior. Para ello se estima necesario un presupuesto anual
medio de 0.38 millones de pesos, que principalmente se corresponde con el salario del
técnico responsable.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Personal 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$
Material de trabajo 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$
Total en pesos mexicanos
por año
384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$
Total en pesos mexicanos
por fase
Total en pesos mexicanos
de la propuesta
3.840.000$
768.000$ 1.152.000$ 1.920.000$
Coordinación
Concepto
Corto Plazo Largo PlazoMediano Plazo
16
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
2.8 RESUMEN PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
A modo de resumen se presenta en el cuadro siguiente, las inversiones necesarias cada
año durante los 10 años de vigencia del plan para todas las propuestas.
La inversión total del plan a 10 años es de 462.5 millones de pesos, lo que supone una
inversión media anual de 46.2 millones de pesos.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Norte $ 13.800.000 $ 13.800.000
Centro $ 12.466.667 $ 12.466.667 $ 12.466.667
Sur $ 15.700.000 $ 15.700.000
$ 17.400.000 $ 17.400.000
$ 4.500.000 $ 4.500.000
$ 32.000.000
$ 9.600.000 $ 9.600.000
$ 21.900.000 $ 21.900.000 $ 22.066.667 $ 22.066.667 $ 12.466.667 $ 15.700.000 $ 15.700.000 $ 32.000.000 $ 13.800.000 $ 13.800.000 191.400.000$
17.956.576$ 18.595.420$ 17.998.276$ 12.954.800$ 13.129.384$ 17.575.716$ 7.637.772$ 18.186.760$ 22.311.168$ 17.356.652$
$ 17.956.576 $ 18.595.420 $ 17.998.276 $ 12.954.800 $ 13.129.384 $ 17.575.716 $ 7.637.772 $ 18.186.760 $ 22.311.168 $ 17.356.652 163.702.524$
2.500.000$ 2.500.000$ 3.262.500$ 3.262.500$ 3.250.000$ 3.250.000$ 3.250.000$ 2.762.500$ 2.762.500$ 2.762.500$
100.000$ 200.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$ 100.000$
2.500.000$ 2.600.000$ 3.462.500$ 3.362.500$ 3.350.000$ 3.350.000$ 3.350.000$ 2.862.500$ 2.862.500$ 2.862.500$ 30.562.500$
15.135.600$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$ 2.983.200$
3.153.250$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$ 621.500$
4.099.225$ 807.950$ 807.950$ 807.950$ 807.950$ 807.950$
-$ 15.135.600$ 6.136.450$ 3.604.700$ 7.703.925$ 4.412.650$ 4.412.650$ 4.412.650$ 4.412.650$ 4.412.650$ 54.643.925$
1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$
1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 1.500.000$ 15.000.000$
339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$
339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 339.872$ 3.398.720$
372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$ 372.000$
12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$ 12.000$
384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 384.000$ 3.840.000$
44.580.448$ 60.454.892$ 51.887.765$ 44.212.539$ 38.873.848$ 43.262.238$ 33.324.294$ 59.685.782$ 45.610.190$ 40.655.674$
462.547.669$
Total por cada línea
estratégica en pesos
mexicanos
Mediano Plazo Largo Plazo
Total de todas las
líneas estratégicas
en pesos mexicanos
Total en pesos
mexicanos por año
Total en pesos
mexicanos por año
Infraestructura
ciclista
Total en pesos
mexicanos por año
Total en pesos
mexicanos por año
Total en pesos
mexicanos por año
Total en pesos
mexicanos por año
Total en pesos
mexicanos por año
Material de trabajo
Total por año de
todas las líneas
estratégicas en
pesos mexicanos
105.035.340$
Total por plazo de
todas las líneas
estratégicas en
pesos mexicanos
Centro de
134.974.151$ 222.538.178$
Campañas de
promoción
Educación
Campañas de
educación
Coordinación
Personal
Centro de Amozoc
Fase 3
Corto Plazo
Promoción
Líneas estratégicas
Bicicleta pública
Fase 1
Fase 2
Centro de San Andrés
Estacionamiento
Estacionamiento de
Corta Duración
( U invertida)
Estacionamiento de
Larga Duración
Casillero
Calmado de tráfico
Infraestructura
ciclista
Centro de
Puebla
Centro de San Pedro
17
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
3 INDICADORES DE SEGUIMIENTO
Las actuaciones propuestas en este Plan de Transporte No Motorizado de Puebla, con las
que se incrementará la calidad de vida de residentes y visitantes del ámbito de estudio, se
irán instaurando progresivamente, según los escenarios detallados en el apartado anterior
(plan de implementación)
Con el objetivo de poder evaluar el éxito de la implantación de las medidas propuestas y
constatar la evolución de los objetivos marcados, el PTNM establece una serie de
Indicadores de Seguimiento del Plan, estructurados en consonancia con las propuestas de
actuación a través de las mismas Líneas Estratégicas.
Estos indicadores constituyen instrumentos de evaluación y seguimiento de la implantación
de las propuestas del plan, ofreciendo información de forma sintética, específica y
susceptible de comparar en distintos escenarios:
Sintética, dado que un indicador es un parámetro numérico obtenido generalmente
mediante formulación matemática.
Específica, dado que cada indicador representa un objetivo determinado acorde a
las distintas propuestas del plan.
Susceptible de comparar en distintos escenarios, sean temporales de los propios
municipios del área metropolitana de Puebla u otras ciudades.
El conjunto de los indicadores definidos ofrecerá una visión de la situación de la movilidad
no motorizada en el contexto determinado que se esté evaluando. Así pues, realizando un
control y seguimiento periódico de estos parámetros de movilidad, se podrán evaluar los
efectos de la implantación de las actuaciones propuestas en el PTNM, y en caso necesario
ante posibles desviaciones negativas, proceder a tiempo y en consecuencia mediante
acciones correctivas o complementarias.
3.1 CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Es muy importante resaltar que el éxito de la implantación de las actuaciones no consiste
tan sólo en cuantificar la aproximación a los Objetivos conseguidos desde la situación de
partida (Escenario inicial), sino comparando con el mismo instante correspondiente al
Escenario Tendencial (“Do nothing”), dado que el objetivo de algunas de las medidas
propuestas consiste en corregir la inercia del fenómeno a empeorar.
Por consiguiente, los logros o fracasos totales deben medirse comparando el Escenario
real con ambos escenarios, el de Partida y el Tendencial. De este modo, se evitarán
malinterpretaciones como consecuencia de realizar la comparación del valor del indicador
únicamente con el Escenario de Partida, ignorando el valor tendencial.
Se adjunta a continuación un esquema que ilustra perfectamente el criterio de evaluación
de los indicadores. Esta imagen ha sido extraída de la publicación “Guía para la
18
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral
de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”
elaboración de planes de movilidad sostenible en los municipios de Andalucía adheridos al
Programa Ciudad 21”
En este sentido es importante volver a remarcar que la implantación del Plan debe romper
tendencias actuales negativas, como puede ser la curva de crecimiento sostenido de las
intensidades de tráfico o el número de accidentes en ámbito urbano.
3.2 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LOS INDICADORES
Los indicadores han sido seleccionados de acuerdo con los resultados de la fase de
análisis, por tanto, adaptados a las características de la movilidad del área metropolitana de
Puebla y su problemática, siendo de este modo representativos de las propuestas de
actuación. Así mismo, en su elección se ha considerado que sean parámetros accesibles,
sencillos de obtener, significativos, comprensibles y sensibles a los cambios, tanto sean
negativos como positivos. Es importante que la recopilación de los datos sea sencilla, para
garantizar que estos se podrán recopilar anualmente y construir así una serie histórica que
permita evaluar el impacto de cada propuesta.
La mayoría de los indicadores seleccionados están relacionados con parámetros físicos del
sistema viario: longitudes de tramos, superficies, número de elementos, etc, y están
formulados en porcentajes o números absolutos.
La obtención de los valores de un segundo paquete de indicadores necesitará de
campañas de toma de datos en campo, como por ejemplo las intensidades de tráfico, las
intensidades peatonales…
Por último, los indicadores que determinan el reparto modal tendrán que ser obtenidos
mediante encuestas de movilidad. Este indicador, debido a la metodología necesaria para
su obtención, escapa al alcance del PTNM. Sea como sea, sería necesario que cada 5
años, aproximadamente, se hiciera una encuesta O/D para poder comprobar la evolución
del reparto modal en el ámbito de estudio.
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3.3 INDICADORES DE SEGUIMIENTO
A continuación se enumeran los indicadores de seguimiento para cada una de las
propuestas del Plan de Transporte No Motorizado.
3.3.1 CALMADO DE TRÁFICO
Los indicadores de seguimiento para evaluar la implantación de las zonas 30 son:
Metros cuadrados implementados de zona 30
Número de accidentes dentro de la zona
Número de peatones involucrados en accidentes
Gravedad de los accidentes con peatones involucrados
Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) en puntos seleccionados (mantener los
mismos puntos cada año)
Intensidad de peatones en puntos seleccionados (mantener los mismos puntos
cada año)
Intensidad de bicicletas en puntos seleccionados (mantener los mismos puntos
cada año)
Velocidad de circulación en puntos seleccionados (mantener los mismos puntos
cada año)
Número de negocios abiertos dentro de la zona 30
3.3.2 INFRAESTRUCTURA CICLISTA
Kilómetros implementados de ciclovías
Kilómetros implementados de ciclorutas
Aforos ciclistas en determinados puntos de la red (mantener los mismos puntos
cada año)
Número de negocios abiertos relacionados con la bicicleta
Número de bicicletas vendidas
3.3.3 ESTACIONAMIENTO
Número de estacionamientos implementos cada año
Ocupación y rotación de los estacionamientos (seleccionar unos y mantener todos
los años)
Número de bicicletas robadas
3.3.4 BICICLETA PÚBLICA
Número de bicicletas en operación
Número de estaciones en operación
Número de usuarios registrados del sistema de bicicletas pública
Número de usos diarios
Número de usos diarios por bicicleta
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Número de usos diarios por usuarios registrados
3.3.5 PROMOCIÓN
Número de campañas puestas en marcha
Número de información impresa difundida
Número de descargas de información electrónica
Número de visitantes en las páginas web relacionadas a la promoción
Número de seguidores en redes sociales
Número de consultas al Departamento de transporte no motorizado
3.3.6 EDUCACIÓN
Número de cursos realizados
Número de asistentes en los cursos realizados
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4 IMPACTOS AMBIENTALES
El Plan de Transporte No Motorizado de Puebla impacta positivamente en la reducción del
consumo energético (disminución de emisiones) y en la reducción de la contaminación
acústica.
4.1 EMISIONES
4.1.1 TENDENCIAS EN EL CONSUMO ENERGÉTICO EN EL TRANSPORTE URBANO
El análisis de las repercusiones del Plan de Transporte No Motorizado en el consumo
energético asociado, se enmarca dentro del propio leiv motiv del Plan, que es la
consecución de la mejora de la movilidad urbana potenciando los modos de transporte no
motorizados y la progresiva reducción del consumo energético asociado, uno de los
principales sumideros energéticos de difícil gestión en ausencia de una política clara y unas
actuaciones derivadas de dicha política que permitan la reestructuración de los modos de
transporte, y por ende la reducción de la demanda energética y la disminución de las
emisiones asociadas a los distintos carburantes.
El incremento del consumo de energía es un problema global de solución local. Más de la
mitad de la población mundial vive en ciudades muchas de las cuales presentan áreas
altamente congestionadas y vías atestadas de vehículos, cuyo resultado es un elevado
coste (cientos de miles de millones de euros) tanto en combustible como en tiempo
perdido y un grave perjuicio para la salud de los ciudadanos y del planeta. Al problema de
la finitud de los recursos energéticos, se añade el agravante del incremento de la
contaminación atmosférica debido a las emisiones producidas en los procesos de
combustión y la incapacidad de las masas forestales y de las aguas para mantener el ritmo
de absorción de las emisiones como otrora.
En palabras de la Directora Ejecutiva de la AIE , Maria van der Hoeven: "la proporción de la
población mundial que vive en las ciudades alcanzará casi el 70% en 2050, las previsiones
de la Agencia intuyen que el consumo de energía para el transporte en las ciudades se
duplicará, de ahí la necesidad imperiosa de incrementar la eficiencia en el transporte, y de
aportar nuevas formas de transporte asequibles, seguros y de alta capacidad"… "Se
necesitan medidas urgentes para mejorar la eficiencia de los sistemas de transporte urbano
no sólo por razones de seguridad energética, sino también para mitigar los numerosos
impactos negativos que el transporte inflige en la fragilidad del clima terrestre, la
contaminación acústica, la calidad atmosférica, los problemas de congestión de tráfico y los
impactos económicos de los crecientes volúmenes de transporte urbano”.
Actualmente el sector Transporte representa el 60% del consumo mundial de petróleo del
que, aproximadamente el 40 %, se utiliza en el transporte urbano y casi el 30 % del
consumo mundial de energía.
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4.1.2 ESTRATEGIA ENERGÉTICA DEL PTNM EN PUEBLA
El crecimiento de la ciudad, la conurbación de los espacios urbanos próximos y el aumento
de la movilidad conlleva diversos retos energéticos que el presente Plan ha tratado de
abordar. Los axiomas que definen energéticamente la propuesta del PTNM son: evitar en la
medida de lo posible el consumo de energía y optimizar la eficiencia energética del
transporte.
1. Evitar el consumo de energía anulando el consumo asociado a los medios de
transporte convencionales al recobrar el protagonismo los medios de
desplazamiento no motorizados, potenciando la figura del peatón, los espacios
públicos de convivencia (zonas 30) y la recuperación de la actividad lúdica y
comercial dentro de la ciudad. Esta propuesta se articula con el impulso a otras
formas de locomoción, un poco más dinámicas pero igualmente saludables, como
es la red de vías ciclistas.
2. Optimizar la eficiencia energética del transporte mediante la segregación del
tramado viario en vías rápidas que eviten congestiones y embotellamientos,
mejorando el consumo unitario, y mediante la optimización del transporte público y
la intermodalidad, con rutados más eficientes y con mayor eficacia en los tiempos
de transporte. En este apartado, la implantación de las zonas 30 en áreas urbanas
céntricas, así como la puesta en marcha del sistema de La Ruta (BRT) y la
potenciación de los desplazamientos en bicicleta (el modo de transporte más
eficiente) son las tres actuaciones más destacadas para optimizar la eficencia
energética en el transporte.
Al no disponer de un modelo de transporte del área metropolitana de Puebla, es difícil
estimar el impacto que las propuestas tendrán en la reducción de las emisiones. Lo que si
sabemos es, cada propuesta, en donde impactará, aunque no podremos cuantificar este
impacto.
4.2 CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
La principal fuente de contaminación acústica en ámbitos urbanos es, con mucha
diferencia, el provocado por los vehículos a motor (80% del ruido en las ciudades)
El ruido generado por el tráfico rodado depende de 7 factores:
Volumen de tráfico (intensidad de vehículos)
Velocidad media del tráfico
Composición del tráfico (porcentaje de vehículos pesados).
La pendiente de la carretera.
Tipo de pavimento de las carreteras y la textura de la superficie.
Condiciones de conducción.
Ruido individualizado de cada vehículo.
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El ruido de los vehículos depende de:
Motor de combustión Interna
Aerodinámica. El ruido provocado por la aerodinámica solo es perceptible por
encima de los 100Km/h, por lo que en ámbitos urbanos no aplica.
Rodadura. Por encima de los 50Km/h es la fuente principal de ruido
Así pues, la principal fuente de emisión de ruidos en ámbitos urbanos es la producida por el
propio motor de combustión y en casos de velocidades superiores a 50 Km/h, la rodadura.
El PTNM de Puebla, reduce los niveles de contaminación acústica al implantar 19,4 Km2
de
zonas 30, en donde la velocidad se reducirá notablemente y por lo tanto, los niveles de
contaminación acústica se reducirán.
En lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, se definen los índices de ruido
siguientes:
Lday (Ld) es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma
ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos día de un año.
Levening (Le) es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la
norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos tarde de un
año.
Lnight (Ln) es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma
ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos noche de un año.
Lden (Indicador de ruido día-tarde-noche) es el indicador de ruido asociado a la
molestia global, expresado en decibelios, el cual se determina aplicando esta
fórmula: Lden=10 Log (1/24) (12x10 Lday/10 +4x10 (Levening+5)/10 +8x10
(Lnight+10)/10 )
Dónde:
Al día le corresponden 12 horas, a la tarde 4 horas y a la noche 8 horas.
Los valores horarios de comienzo y fin de los distintos períodos son 7.00-19.00 para Ld,
19.00-23.00 para Le y 23.00-7.00 para Ln, hora local.
Para poder cuantificar la disminución de la contaminación acústica, sería necesario, cada
año, realizar mediciones en determinados puntos de las áreas 30, para así, poder realizar
una serie histórica y analizar el impacto que las propuestas del PTNM han tenido.
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4.3 IMPACTOS AMBIENTALES DE LAS PROPUESTAS
Como se ha comentado en los párrafos superiores, al no dispone de modelos de transporte
ni de mediciones acústicas, no es posible cuantificar el impacto de las propuestas en el
medio ambiente. Lo que sí que podemos hacer es identificar en qué ámbitos impactarán las
propuestas, tanto en el campo de la reducción de emisiones como en el campo de la
contaminación acústica
4.3.1 CALMADO DE TRÁFICO
Es la propuesta que mayor impacto tendrá en la reducción de la contaminación acústica,
pues reducirá la velocidad a 30 Km/h en 19,4 km2
.
También se espera que la remodelación de la jerarquía viaria para implantar las zonas 30,
conlleve una reducción de las congestiones debido a la reducción de las intensidades en
las zonas 30. Este tendrá también un efecto positivo al reducirse las emisiones dentro de
las zonas 30.
4.3.2 INFRAESTRUCTURA CICLISTA
El mayor impacto que puede tener el aumento del uso de la bicicleta se debería observar
en el incremento de la cuota de la bicicleta en el reparto modal de las ciudades del ámbito
de estudio.
Un mayor reparto modal para modos no motorizados o transporte público, comporta una
reducción de la cuota de mercado de los vehículos motorizados, lo que impacta
positivamente en la reducción de emisiones y en la reducción de la contaminación acústica.
En muchos casos, la implantación de una ciclovía requiere de la eliminación de
estacionamiento o de un carril de circulación, lo que provoca que en zonas céntricas, el
vehículo privado pierda atractividad y por lo tanto, que se potencie un trasvase hacia otros
modos de transporte más sostenibles.
Otra aportación de la bicicleta al medio ambiente es que en las ciclorutas (muy presentes
en el presente plan), la bicicleta comparte espacio con el vehículo privado motorizado, lo
que provoca que las velocidades de circulación en estas calles, se reduzcan, reduciéndose
de esta manera la contaminación acústica en estos tramos.
4.3.3 BICICLETA PÚBLICA
La bicicleta pública puede ser un buen complemento al transporte público, así que su
principal contribución al medio ambiente viene si sus usuarios cambian de modo de
transporte.
Otros beneficios ambientales de la bicicleta pública son:
No consumen combustibles fósiles
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No emiten contaminación atmosférica, de la que el transporte motorizado es el
mayor emisor.
Producen niveles de ruido muy inferiores a los de los vehículos motorizados.
Generan poca cantidad de residuos y su ciclo de vida es el más sostenible de todos
los vehículos (fabricación, reparaciones, final de uso, etc.).
Son ampliamente recuperables y reutilizables.
Consumen poca cantidad de suelo: sólo en algunos casos precisan la construcción
de infraestructuras, de las cuales la mayoría se pueden construir siguiendo criterios
de sostenibilidad.
Fomentan la disminución de la congestión del tráfico y del transporte público,
gracias al cambio de elección de los usuarios con respecto a sus desplazamientos
diarios.
