Зачем получать знания про мобильность и транспорт городским жителям, активистам и чиновникам?

Андрей ВозьяновInstitute for East and Southeast European Studies, University Regensburg

Кто изучает транспорт

• Инженеры (планирование и строительство транспортной сети, парковочных лотов)

• Экологи (выбросы в атмосферу, шумовое загрязнение)• Экономисты (стоимость обустройства и содержания тех или иных

видов транспортной инфраструктуры)• Социальные исследователи (индивидуальные практики пользования

инфраструктурой мобильности, представления о престиже, комфорте и доступности тех или иных видов транспорта, а также о принципах их работы)

Причина 1: Транспорт имеет множество косвенных эффектов для общества

Ослабление социальных противоречий(по возрасту, социальному положению, состоянию здоровья)Как сам транспорт, так и остановка означают социальное участие (через взаимопомощь, обмен информацией и совместное нахождение в общедоступном пространстве) Салон общественного транспорта – это дисплей происходящих в обществе перемен перемен Транспорт меняет культуру тайм-менеджмента (пример – wi-fi в метро)Освобождение площадей и изменение географии городского времяпрепровождения

Последствия автомобилизма для города зачастую не разъясняются широкой публике

Знание из планировочной практики: с ростом числа автомобилей их скорость падает; парковки, заправки и дополнительные полосы чаще всего забираются у тротуаров, деревьев и детских площадок.Знание о дискурсе: автомобиль предподносится как что-то, что обязательно нужно приобрести при наличии такой возможности. Передвижение на автомобиле часто сравнивают с плохо работающим общественным транспортом, что само по себе логически некорректно. Можно сравнивать город с плохим и перегруженным ОТ с крайне «моторизированными» городами; исправный автомобиль – с бесперебойно работающим транспортом

Городской электрический транспорт – недооцененное инфраструктурное наследие

• Троллейбус и трамвай – ценное имущество городов. Каждый год города разных стран вкладывают огромные средства в восстановление/строительство линий и покупку подвижного состава

Country Number of UET network closed in 1991 – 2013

Trolleybus TramwayBelarus`, Estonia, Latvia, Lithuania, Czech Republic, Slovakia (in all) 0 of 28 0 of 17

Romania 8 of 19 4 of 15Russia

6 of 91 10 of 75Armenia, Azerbaijan, Georgia (in all)

16 of 18 4 of 4

Ukraine3 of 46 2 of 25

Uzbekistan9 of 10 0 of 1

Городской электрический транспорт – недооцененное инфраструктурное наследие

Действующие и закрытые сети трамвая (красный) и троллейбуса (синий) . Взято с transphoto.ru

Городской электрический транспорт – недооцененное инфраструктурное наследие

Трамвайно-пешеходный центр города Плауэн, Германия. Фото автора

Как происходят расчёты и что в них зачастую отсутсвует

• Учитывается лишь прямая окупаемость (строительство плюс обслуживание – против количества денег, выручаемых за билеты)

Непрямые экономические эффектыИспользуется время в пути (ср. пассажирское против водительского)• привлечение инвестиций к пространству вдоль линий транспортаЧасто отсутствуют:- Затраты на демонтаж - Затраты на обслуживание автодороги- Шумовое загрязнение

Срок окупаемости трамвайной или троллейбусной системы почти всегда дольше чем срок пребывания одного мэра на своём посту.

Причина 2:Вложения в транспорт – видимые и реальные

• Количество новых вагонов оценивается визуально: 17 новых вагонов семи по-разному выглядящих моделей производят большее число церемоний с красной лентой, обсуждений новизны, а также резонанс в прессе. При этом почти любая совокупность вагонов одной модели меньше пяти обречена «стать в кусты» (выйти из эксплуатации), поскольку при малейшей поломке нужную деталь будет неоткуда взять (случай из практики Санкт-Петербурга, 2015 год). В больших однообразных слотах подвижного состава почти всегда выделяются «доноры» - троллейбусы или трамваи, которые разбираются на запчасти для других трамваев и троллейбусов, обеспечивая последним длительный срок работы.

• На фото – троллейбус в г. Мариуполь, Украина с указанием имени завода, «подарившего» городу несколько новых троллейбусов.

Причина 3: Принятие решений в сфере транспорта может быть более инклюзивным, и многие возможности для

этого остаются нерасмотренными

• прямая демократия (референдумы, петиции, пикеты)• альтернативное финансирование (краудфандинг, НКО,

благотворительность, музеи)• Волонтерство• Краудфандинг• Арт/активизм в различных пропорциях

Низовое влияние на принятие транспортных решений

• Партизанинг как новый формат городского активизма и озвучивания проблем. История про расписание на столбе здесь: http://partizaning.org/?p=11120

Низовое участие в принятии транспортных решений

• краудфандинг

Низовое влияние на принятие транспортных решений

• Конкурс рисунка «За пішохідній Хрещатик» (Киев)• Подсчёты трафика (Киев, Петербург)

Причина 4: противоречия интересов может и не быть, просто стороны дискуссии об этом не знают

• Зачастую конфликт развивается вокруг вопроса, по которому знания сторон не равны (причем не одна из сторон не является экспертом).

• Так, сторонники какого-либо решения обычно более образованы в области его применения, чем противники. В том числе, сторонники детальнее представляют себе последствия решения для противников – не только негативные, но и позитивные.