Sei1.rapp civepe06.06 10-25

COMMISSION INTERMINISTERIELLE VEHICULES

PROPRES ET ECONOMES

RAPPORT ANNUEL

25 octobre 2006

Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et Economes Rapport annuel Octobre 2006

2

En 2006, les travaux de la CIVEPE se sont organisés autour de 4 groupes de travail :

• Emissions des 2 roues motorisés animé par Jacques COMPAGNE, page 8

• Promotion des transports propres et économes par les collectivités territoriales animé

par Jacques MOLLARD, page 15

• Veille technologique animé par Eric LEMAITRE, page 24

• Veille réglementaire animé par Yannick SOUCHET, page 31


3

Introduction

Ce rapport 2006 synthétise l’essentiel des travaux des 4 groupes opérationnels et met en

évidence les propositions qui, si elles sont retenues et appliquées, devraient permettre une

amélioration significative de notre environnement dans nos déplacements et notre cadre de

vie.

Le secteur des 2 roues, en fort développement, a fait l’objet d’une attention approfondie

mettant en évidence l’extrême urgence à prendre des mesures pour neutraliser les dérives

constatées.

Les approches nouvelles proposées dans les politiques des collectivités territoriales font état d’avancées et d’améliorations significatives que les protagonistes doivent s’approprier, car leurs effets sont bénéfiques. La Veille Technologique, dont la constance assure la pérennité, est une garantie de progrès dont notre pays peut être légitimement fier. La Veille Réglementaire protége nos acquis et nous ouvre les voies de la mondialisation, terrain de développement de nos initiatives et de nos innovations. C’est bien dans ces conditions, que nos travaux contribuent au développement et au rayonnement de notre cadre de vie, qui situent la France à un excellent niveau mondial.


4

Sommaire

1 Contexte et enjeux....................................................................................................................... 5

1.1 Pollution atmosphérique : des améliorations notables......................................................5 1.2 Gaz à effet de serre : actions individuelles et effet global ...............................................6

2 Emission des 2 roues à moteur.................................................................................................... 8

2.1 Mandat du groupe ...................................................................................................................8 2.2 Etat des lieux : émissions, parc et utilisation des 2 roues à moteurs ................................8 2.3 Comportement des utilisateurs.............................................................................................10 2.4 Réglementation.......................................................................................................................11 2.5 Incitations au renouvellement du parc ..............................................................................14 2.6 Recherche et développement ............................................................................................14

3 Promotion des transports propres et économes par les collectivités territoriales.............. 15

3.1 Constats/Synthèse des auditions : démarche de rationalisation ..................................16 3.2 Propositions du groupe...........................................................................................................19 3.3 Conclusion du groupe............................................................................................................23

4 Recherche et développement ................................................................................................. 24

4.1 Problématique et contexte...................................................................................................24 4.2 Projets labellisés........................................................................................................................26 4.3 Quelques projets types et événement................................................................................29

5 Suivi réglementaire..................................................................................................................... 31

5.1 Travaux concernant la réduction des émissions des véhicules légers (EURO5) .........31 5.2 Travaux concernant les émissions des moteurs des véhicules lourds ...........................32 5.3 Travaux concernant la stratégie de réduction des émissions de CO2 ........................32 5.4 Travaux concernant le labelling CO2 des voitures particulières neuves .....................33 5.5 Travaux concernant les gaz fluorés .....................................................................................33 5.6 Promotion des véhicules propres .........................................................................................33 5.7 Travaux futurs............................................................................................................................34

Perspectives 2007................................................................................................................................ 35


5

1 Contexte et enjeux

1.1 Pollution atmosphérique : des améliorations notables

L’inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France réalisé par le CITEPA et

publié en février 2006, donne un aperçu de la responsabilité relative des transports en termes

d’émissions, et notamment des transports routiers.

La figure 1 présente les évolutions entre 2004 et 2006 des émissions de polluants réglementés

(oxydes d’azote, monoxyde de carbone, composés organiques volatils non méthaniques,

particules de diamètre inférieur à 10 µm), et de deux autres polluants atmosphériques non

réglementés mais pour lesquels les transports routiers représentent une part significative

(particules de diamètre inférieur à 2.5 µm et hydrocarbures aromatiques polycycliques).

0

10

20

30

40

50

% des émissions totales

NOx CO COVNM PM10 PM2,5 HAP

2004

2005

2006*

Figure 1 : Evolution des émissions relatives des transports routiers (*: estimation)

Confirmant les tendances, seules les émissions de HAP augmentent sur la période considérée,

à la fois en parts relatives mais aussi en valeurs absolues.

La réduction des valeurs limites d’émission dans le cadre de normes européennes (exemple

pour les véhicules particuliers en figure 2), liée au renouvellement du parc de véhicules, a

permis une réduction des émissions de polluants réglementés dans l’air, en parts relatives et

en valeurs absolues, ceci malgré l’augmentation des distances parcourues (en

véhicules.km).

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

g/km

Euro 3 d Euro 4 d

NOx

CO

HC + NOx

PM10

0

0,5

1

1,5

2

2,5

g/km

Euro 3 e Euro 4 e

CO

NOx

HC

Figure 2 : Evolutions des normes d'émission de polluants pour les véhicules particuliers diesel et essence


6

Néanmoins, le lieu d’émission joue un rôle décisif dans ce domaine. L’utilisation de véhicules

à moteurs thermiques en milieu urbain contribue en effet aux dépassements des

concentrations maximales de polluants dans l’air instituées par les directives dites « qualité de

l’air »1 au regard des impacts sanitaires. Aussi, de nouvelles réglementations sont en cours de

négociation (Euro 5 pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers) ou ont été

récemment adoptés (Euro 3 pour les motocycles, Euro V pour les poids lourds) pour limiter

encore davantage les émissions des transports routiers, notamment en milieu urbain.

1.2 Gaz à effet de serre : actions individuelles et effet global

Après une augmentation importante dans les années 90, la valeur des émissions globales de

CO2 des transports routiers tend à stagner autour de 130 Mt soit près de 25 % des émissions

totales de CO2 en France.

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

91 92 93 94 95 96 97 98 9920

0020

0120

0220

0320

0420

05

Em

issi

ons

rela

tives

de

CO

2

110

115

120

125

130

%

VA

Figure 3 : Evolution des émissions relatives et absolues en MT de CO2 des transports routiers2

Cette tendance est le résultat de plusieurs évolutions contradictoires.

La Commission Européenne a élaboré une stratégie visant à réduire les émissions des

véhicules commercialisés. Pour cela, trois types d’actions ont été mises en œuvre :

• les constructeurs automobiles européens, japonais et coréens se sont engagés à

réduire les émissions moyennes des véhicules commercialisés à 140 gCO2/km en 2008

et 2009. Cet engagement s’est traduit par une baisse des émissions moyennes des

véhicules neufs vendus, même si l’on sait que cet engagement ne pourra pas être

respecté.

• les concessionnaires sont tenus d’informer leurs clients de la valeur des émissions de

CO2 des véhicules qu’ils commercialisent.

• les Etats membres auront prochainement la possibilité de moduler les taxes de

circulation des véhicules en fonction de leurs émissions de CO2.

1 Directive européenne cadre n° 96/62/CE et directives européennes filles n° 1999/30/CE, 2000/69/CE, 2002/3/CE et 2004/107/CE. 2 Source : Inventaire des émissions CITEPA, février 2006


7

Cette stratégie s’est traduite en France par des résultats positifs. Les émissions moyennes des

véhicules commercialisés en France en 2005 ont ainsi atteint 152 gCO2/km contre 166

gCO2/km en 1999.

L’allongement depuis les années 90 des distances parcourues et la généralisation

d’auxiliaires consommateurs d’énergie comme la climatisation expliquent cependant une

stagnation des émissions globales de CO2 liées aux transports routiers.

Cette stagnation des émissions de CO2 des véhicules particuliers depuis 2004 induit

parallèlement une baisse de leur part relative au sein des émissions totales de CO2 du

transport routier.


8

2 Emission des 2 roues à moteur

2.1 Mandat du groupe

Le Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable a saisi la Commission

Interministérielle pour les Véhicules Propres et Economes afin d’étudier différentes mesures

permettant de réduire les émissions des deux roues motorisés. Cette saisine se justifie par les

problématiques spécifiques découlant de l’augmentation du nombre de ces véhicules en

milieux urbains, ainsi que par les réglementations récentes et prévues de leurs émissions

atmosphériques au niveau communautaire et les différentes mesures relatives à la sécurité

routière, prises au niveau national, présentant un intérêt en termes d’émissions polluantes et

sonores. Les études comparatives récentes de l’ADEME3, dont les résultats ont été publiés lors

de la conférence de presse du 29 juin 2005, ont confirmé l’intérêt de la création d’un groupe

de travail spécifique sur les émissions des 2 roues motorisés.

Lors de la réunion du 7 février 2006, le mandat du groupe a été défini comme l’étude des

mesures permettant de limiter les émissions polluantes, de gaz à effet de serre et sonores des

deux roues, et notamment les mesures relatives :

1. au comportement des utilisateurs

2. aux mesures réglementaires du type contrôle technique

3. aux mesures favorisant le renouvellement du parc

4. à la recherche et au développement de solutions limitant les émissions polluantes,

sonores et de CO2.

Cinq réunions se sont tenues le 7 février, 31 mars, 5 mai, 7 juin et 3 juillet pour traiter les

différents thèmes.

2.2 Etat des lieux : émissions, parc et utilisation des 2 roues à moteurs

En 2004, les 2 roues à moteurs représentent 0,8 % de la consommation énergétique des

transports individuels et respectivement 7,7 et 12,8 % des émissions de monoxyde de carbone

et d’hydrocarbures imbrûlés du secteur4. Cet écart avec les véhicules particuliers dû en

grande partie à la mise en oeuvre d’une réglementation antipollution plus récente pour les 2

roues, provient essentiellement des véhicules les plus anciens, non catalysés.

Le parc de 2 roues à moteurs se compose en fait de trois types de véhicules :

- les cyclomoteurs dont la cylindré est inférieure à 50cm3,

- les motocycles légers de cylindrée inférieure à 125cm3 et de puissance supérieure à

11kW,

3 « Motocycles et Cyclos », ADEME, référence : 5415, Collection : Données et références, Mai 2005

« Motocycles, cyclomoteurs : émissions de polluants et consommations d’énergie », ADEME, référence : 4023,

collection : Données et références, Mai 2001 4 Source : Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France, séries sectorielles et analyses étendues.

SECTEN. Février 2006. CITEPA.


9

- les motocycles de cylindrée supérieure à 125 cm3

Ces 3 catégories répondent à des réglementations (permis de conduire d’une part, mais

aussi cycles et seuils d’homologation) bien distinctes.

Les ventes de 2 roues à moteur neufs sont représentées sur la figure 4.

La figure 4 montre une double évolution :

• une baisse des ventes de cyclomoteurs (moins de 50 cm3) se traduisant par

une réduction du parc de cyclomoteurs

• une hausse des ventes de motocycles (plus de 50 cm3) se traduisant par une

augmentation du parc de motocycles

Néanmoins, peu de données consolidées existent sur les évolutions précises des parcs, et

notamment sur les évolutions en fonction des cylindrées. De plus, l’utilisation des 2 roues à

moteurs demeure peu renseignée : les kilométrages annuels et les répartitions utilisation

urbaine / extra urbaine sont peu connus.

Figure 4 : évolution du parc de 2 roues à moteurs neufs en France

Or, pour analyser les conséquences des différentes mesures, il est nécessaire de disposer

d’une bonne connaissance du parc et de l’utilisation de 2 roues, selon leurs différentes

catégories.

Aussi, constatant le peu de données disponibles sur les 2 roues, le groupe suggère tout

d’abord que soit créé pour 2007, à partir d’enquêtes statistiques et d’informations fournies par

les constructeurs, un fond statistique au plan national, géré par l’INRETS ainsi que sur un

nombre réduit de métropoles françaises sur une base volontaire. Un fond statistique similaire

sur les principales métropoles européennes, créé par exemple par l’ACEM, s’avérerait de

même particulièrement pertinent dans le cadre de l’élaboration des politiques

communautaires.

Parc France

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Cyclomoteurs

Motocycles

Total


10

2.3 Comportement des utilisateurs

Des gains significatifs en termes de consommation de carburant, de pollution sonore et

atmosphérique, peuvent être atteint du seul fait de mesures relatives au comportement des

utilisateurs.

2.3.1 Conduite économe

La conduite économe des deux roues revêt des caractéristiques spécifiques : d’une part la

faible inertie de ces véhicules rend le potentiel théorique de gain moins important que pour

les véhicules particuliers, mais d’autre part, le rapport poids/puissance des deux roues à

moteur, sensiblement supérieur à celui des automobiles, élargit considérablement

l’amplitude des variations possibles de style de conduite, et donc de consommation.

De manière générale, la vitesse inadaptée et les comportements liés comme un régime

moteur élevé sont des facteurs très significatifs d’augmentation de la consommation, des

émissions sonores et polluantes de ces véhicules.

Or en 2005 les deux roues à moteur représentent 1% du trafic mais 5% des excès de vitesse

constatées par les radars automatiques5. Aussi bien en agglomération qu’hors

agglomération, à l’exception des autoroutes de liaison, la vitesse moyenne de circulation du

parc de motocycles est toujours au-dessus de la vitesse réglementée et même très

significativement au-dessus en milieu urbain.

Il existe donc une marge globale de progression très significative.

Lors du comité interministériel de la sécurité routière du 6 juillet 2006, le Premier ministre a

décidé d’intensifier les opérations de sécurité routière, notamment les sensibilisations à la

vulnérabilité et les contrôles routiers, à l'égard des usagers de 2 roues à moteur qui sont sur-

représentés parmi les victimes de la route. En outre, le déploiement du dispositif du contrôle

sanction automatisé sera poursuivi avec 500 nouveaux dispositifs en 2006 et autant en 2007,

ces radars flashant indifféremment en approche et en éloignement pour contrôler tant les

quatre roues que les deux-roues à moteur.

Le groupe ne peut que soutenir et encourager ces actions de sécurité routière qui ont des

incidences très favorables en matière de consommation et d’émissions sonores et polluantes.

2.3.2 Education

Le groupe recommande d’introduire la problématique environnementale (débridage pour

les cyclomoteurs, non conformité pour les motocycles et éco conduite) dans toutes les

formations et notamment dans les examens menant à l’attestation scolaire de sécurité

routière (ASSR I et II), lors d’une prochaine mise à jour du dispositif. Actuellement, sur 400

questions, seules 3 questions traitent du bruit, et aucune des émissions atmosphériques.

5 Source : bilan 2005 de l’Observatoire National de la Sécurité Routière


11

Des travaux ont été engagés entre la DSCR et l’ADEME pour définir de manière pertinente les

thèmes environnementaux à intégrer dans l’ASSR. Une dizaine de questions doivent être

proposées et une au moins de ces questions sera posée à l’examen.

A plus court terme, la notion d’éco conduite devrait être intégrée dans le brevet de sécurité

routière et le permis moto, en identifiant clairement le bénéfice environnemental qui découle

du comportement du conducteur.

2.3.3 Mesure des émissions de CO2 et étiquetage

Selon le projet actuel, la Commission européenne mettra sur la table au plus tard au début

de l’année 2007 une proposition visant à étendre les mesures obligatoires d’émissions de CO2

et de consommation de carburant, ne concernant actuellement que les seuls véhicules

particuliers, aux motocycles. Le groupe suggère que la France appuie cette proposition afin

de mettre en œuvre la mesure des émissions de CO2 dès que possible et au plus tard en

2009.

Sur cette base, le groupe suggère que les autorités françaises demandent une extension du

champ de la directive étiquetage6 aux motocycles. Les réflexions sur l’étiquetage des 2

roues pourront alors être initiées, en intégrant, le cas échéant d’autres critères que le CO2,

comme le bruit ou la pollution, les modalités restant à étudier.

L’extension des mesures aux cyclomoteurs devrait aussi être proposée à la Commission

européenne.

2.3.4 Campagne de sensibilisation à l’utilisation des huiles de synthèse

L'utilisation d'huile de synthèse dans les moteurs deux-temps peut réduire jusqu'à 50% les

émissions de particules. La FFMC va relayer en France une campagne élaborée par la FEMA

(Federation of European Motorcyclists Associations) visant à promouvoir l'usage de l'huile de

synthèse pour les deux-temps.

2.4 Réglementation

2.4.1 Rappel de l’évolution de la réglementation

Les réglementations européennes relatives aux émissions des cyclomoteurs et des

motocycles sont présentées respectivement dans les tableaux 1 et 2.

Euro 1 applicable au 17.06.99

Euro 2 applicable au 17.06.02

CO en g/km

6,0 1,0

HC + NOx en g/km

3,0 1,2

Tableau 1 : valeurs limites d’émission des cyclomoteurs

6 Directive étiquetage : directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de

carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures

particulières neuves.


12

Catégorie Euro 17

applicable au 17/06/99

Moteur 2 temps

Euro 18

applicable au 17/06/99

Moteur 4 temps

Euro 2

applicable

au 01/04/03

Euro 39

applicable

au 01/01/06

I (< 150 cc) 5,5 2,0 CO

en g/km II (≥ 150 cc)

8,0 13,0

5,5 2,0

I (< 150 cc) 1,2 0,8 HC


4,0 3,0

1,0 0,3

I (< 150 cc) 0,3 0,15 NOx


0,1 0,3

0,3 0,15

Tableau 2 : valeurs limites d’émission des motocycles

Les dates d’entrée en vigueur d’Euro 1, Euro 2 et Euro 3 montrent le décalage réglementaire

par rapport aux véhicules particuliers et aux poids lourds, pour lesquels les émissions sont

réglementées depuis le début des années 70. Un rattrapage de ce retard réglementaire est

actuellement en cours.

Néanmoins, le cycle d’essais utilisé pour la mesure des émissions lors de la réception de ces

véhicules basé actuellement sur le cycle automobile, doit être modifié pour être plus

représentatif des conditions réelles d’utilisation. En particulier, le cycle utilisé pour

l’homologation des motocycles de moins de 150 cm3 est restreint à la partie urbaine dont la

vitesse ne dépasse pas 50 km/h, ce qui est peu représentation de l’utilisation effective de ces

véhicules couramment utilisés en périurbain jusqu’à 100 km/h, soit au maximum de leur

potentiel. De plus, les niveaux d’accélérations sont aussi inférieurs à ceux des pratiques

courantes réelles.

Aussi, un cycle mondial harmonisé sur lequel les émissions des motocycles seront mesurées

lors de la réception a-t-il été adopté à l’UN-ECE en juin 2005. Il a été intégré dans la

législation européenne en 2006 et entrera en vigueur en deux temps : les constructeurs

pourront l’utiliser de manière optionnelle dès 2007, puis à titre obligatoire avec la prochaine

étape de réduction des émissions (Euro 4). Entre temps, les mesures suivantes seront

introduites :

- mesure des émissions de CO2,

- nouvelles limites concernant les émissions évaporatives,

- étape Euro 3 pour les cyclomoteurs,

- critères minimum de durabilité des performances de dépollution.

7 Le cycle de mesure des émissions pour la norme Euro 1 est davantage urbain que celui utilisés pour les normes Euro

2 et 3. Les valeurs limites d’émission ne sont donc pas comparables. 8 Le cycle de mesure des émissions pour la norme Euro 1 est davantage urbain que celui utilisés pour les normes Euro

2 et 3. Les valeurs limites d’émission ne sont donc pas comparables.

9 Euro 3 n’est pour l’instant défini que pour les motocycles de cylindrée supérieure à 50 cm3.


13

2.4.2 Immatriculation des cyclomoteurs

Une spécificité des cyclomoteurs est que seulement 10 % d’entre eux sont aujourd’hui

immatriculés, l'immatriculation des cyclomoteurs n’ayant été rendue obligatoire pour les

véhicules neufs que depuis le 1er juillet 2004 par le décret 2003-1186 du 11 décembre 2003.

Ce même décret prévoit la possibilité d’immatriculer les véhicules du parc à titre optionnel

dans un premier temps et fixe la date d’immatriculation de l’ensemble du parc au plus tard

le 30 juin 2009. Le groupe recommande de passer au plus tôt à l’immatriculation du parc de

cyclomoteurs, avant la date officielle de généralisation. Cette action constitue un préalable

aux actions relatives au contrôle technique des cyclomoteurs et à la limitation des

manipulations.

Afin d’accélérer l’immatriculation du parc, il a été évoqué une incitation par le biais des

assurances sous forme d’une modulation de la prime d’assurance en fonction de

l’immatriculation du cyclomoteur.

2.4.3 Anti manipulation

L’éradication des pratiques de débridage et notamment des pots non conforme est la

mesure qui permettrait le plus grand bénéfice en matière de réduction des émissions sonores

et polluantes.

Différentes mesures mises en place à l’heure actuelle permettent de limiter ces pratiques,

mais leur caractère récent ne permet pas encore d’en mesure l’impact réel :

- application des mesures de sanction pour les distributeurs prévues par la loi du 5

janvier 2006

- directive européenne relative aux dispositions antimanipulation à la construction

- renforcement sur l’initiative de la France des dispositions concernant la vente de

pièces détachées constituant des kits de surpuissance et la vente de véhicules

modifiés par rapport à leur réception

En complément, le groupe valide l’intérêt environnemental d’un contrôle technique sous la

forme d’un contrôle de conformité visuel pour les cyclomoteurs lorsqu’ils seront immatriculés

à 100 % et si les mesures précédemment citées se révèlent insuffisamment efficaces.

A l’exception des associations d’utilisateurs, le groupe reconnaît le même intérêt

environnemental d’un contrôle visuel pour les plus de 50 cm3. Compte tenu du

développement tardif des normes anti pollution, un contrôle spécifique des émissions serait

inopérant du moins tant que les véhicules respectant les normes Euro 3 ne seront pas

généralisées.

Un contrôle de conformité permettrait en effet d’une part d’identifier les manipulations

éventuelles ayant pour effet une augmentation des émissions atmosphériques, notamment

sur les cyclomoteurs, et d’autres part de vérifier la conformité du type de silencieux

d’échappement équipant le véhicule et ayant un impact sur les émissions sonores.

Par ailleurs, le groupe suggère un renforcement de l’action des brigades de police

spécialisées de contrôle antipollution au bord des routes. Une consultation avec le Ministère


14

de l’Intérieur devrait être lancée afin que ces brigades bénéficient d’une formation

approfondie dans le domaine de la lutte contre les pratiques de débridage.

2.4.4 Problématique spécifique des véhicules 2 roues de loisir non réceptionnés

Les 2 roues de loisir non réceptionnés ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique et

ne sont donc pas immatriculé. Le succès commercial de ces véhicules pose problème lors de

leur utilisation sur route à la fois pour des raisons de sécurité et de pollution. Ces véhicules,

dont le nombre est estimé actuellement à 1.8 millions dans les 25 Etats membres de l’Union

Européenne (Eurostat), ne sont en effet pas contraints de respecter les réglementations sur les

émissions des 2 roues, n’étant pas destinés à être utilisés sur la voie publique. Or, il apparaît

que ce type d’utilisation est très fréquent.

La DGCCRF traite aujourd’hui des problématiques spécifiques aux distributeurs de ce type de

véhicule, qui doivent informer les utilisateurs des limites d’utilisation de ces véhicules.

Le groupe recommande deux types de mesure :

- réglementer les émissions atmosphériques de ce type de véhicule par extension du

champs de la directive « engin mobile non routier » n°97/68/CE. Il est proposé que les

autorités françaises présentent une telle demande à la Commission européenne.

- renforcer les contrôles de police de ce type de véhicules. A cet effet, une circulaire

des deux directions, DSCR et DPPR, et du Ministère de l’Intérieur sera élaborée et

transmise aux Préfets.

2.5 Incitations au renouvellement du parc

La proposition d’incitation fiscale doit être approfondie mais dès à présent des éléments

plaident contre : difficulté de maîtrise de la filière de mise au rebut (la directive VHU ne visant

pas les 2 roues), difficultés d’anticipation du marché par les constructeurs, difficultés de

modélisation des conséquences comportementales d’achat ou d’utilisation, absence pour

l’instant d’exigences de durabilité des émissions des 2 roues motorisés pouvant rendre

incertains les gains environnementaux envisagés.

2.6 Recherche et développement

Le groupe demande à ce que soient favorisées les recherches sur :

- l’incidence du mode de conduite sur le bruit émis au sein du groupe 7 du PREDIT,

- les filières alternatives, électrique notamment, et technologies en général pour les 2

roues au sein du groupe 8 du PREDIT.

- l’utilisation des biocarburants

- modélisation du bruit selon la vitesse

- la modélisation du bruit émis par les 2 roues dans le trafic

- qualité et niveau du son : acceptabilité pour les riverains et critère de fatigue.

Certaines plages de fréquence sont-elles plus sensibles et dans ce cas faut-il les viser

spécifiquement ?


15

3 Promotion des transports propres et

économes par les collectivités

territoriales

En 2004, le groupe de travail "promotion des achats publics" a préconisé dans ses conclusions

la création d’un groupe de travail dédié aux achats de véhicules propres par les collectivités

territoriales. En 2005, le groupe de travail "définition des véhicules propres et économes" a

suggéré de prendre en compte les réalisations innovantes des villes et d’établir un cadre

national permettant de reconsidérer l’accès d’espaces publics par toutes les catégories

d’utilisateurs.

Des organismes privés ou publics et des collectivités territoriales ont expérimenté différentes

technologies et de nouveaux services de mobilité mieux adaptés au contexte d’une

agglomération caractérisée par une diversité des types et motifs de déplacement et des

exigences de qualité de vie. A partir de ces réalisations conduites avec l’offre de véhicules

disponibles, le groupe de travail a cherché à identifier un ensemble de mesures dont celles

du ressort des collectivités territoriales et destinées à favoriser les transports « propres et

économes ».

Le président Claude MOREAU a confié à Monsieur Jacques MOLLARD, DGST La Rochelle,

l'animation de ce groupe. Madame Alcyone BRENU, chargée de mission au Groupe

Interministériel Mobilité et Véhicules Electriques, a été désignée comme rapporteur. Le

groupe de travail était constitué :

• des collectivités locales et de représentants de grands utilisateurs,

• des départements ministériels et établissements publics concernés,

• des représentants des constructeurs, importateurs et organismes représentant les

filières énergétiques.

Des auditions ont été menées dans les trois domaines pour lesquels les collectivités territoriales

sont acteurs :

• la gestion directe des parcs automobiles : les responsables des parcs d’Annecy et de

Rennes, le responsable des moyens généraux et des équipements de La Poste et le

responsable du matériel roulant de la Communauté urbaine de Bordeaux.

• la livraison en ville : le responsable de La Petite Reine (service de livraison en centre-

ville par vélo-triporteurs à motorisation électrique) et l’initiateur de Elcidis (livraison en

centre-ville par des véhicules légers depuis une plate-forme située en bordure du

centre-ville - E.L.U. Espace de Logistique Urbaine-)


16

• les déplacements de personnes : les responsables d’entreprise de gestion de flotte

collective de véhicules : Caisse commune à Paris et Liselec à La Rochelle. Les services

comme Piéto+ à Amiens, les Tacos de Montreuil, ou la récente opération Velo'v à

Lyon (vélo-partage) ont été pris en compte dans la réflexion

Ce chapitre aborde dans une première partie les enseignements et connaissances acquises

au cours des réalisations conduites par les collectivités locales et leurs opérateurs de service.

Les mesures nécessaires à une généralisation de ces "bonnes pratiques" par les collectivités

territoriales sont énoncées dans une seconde partie.

3.1 Constats/Synthèse des auditions : démarche de rationalisation

3.1.1 Approche urbaine

Les responsables et gestionnaires des villes sont vivement interpellés par l'application de la

législation, notamment sur la qualité de l'air et par les attentes des administrés sur leur souhait

d'un cadre de vie moins chargé en nuisances.

La directive-cadre sur la qualité de l'air, adoptée en 1996, établit un cadre communautaire

pour l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant dans l'Union-Européenne. Cette

directive cadre et les quatre directives filles fixent des normes de qualité de l'air sur tout le

territoire de la communauté pour un certain nombre de polluants. La loi sur l'air et l'utilisation

rationnelle de l'énergie, à travers les plans de protection de l'atmosphère, rend obligatoire le

respect des valeurs limites dans les agglomérations.

Les élus et responsables techniques d'une ville se mobilisent pour réduire la pollution liée aux

transports, celle ayant des "impacts locaux", sensibles aux administrés et dont le coût pour la

commune est de plus en plus important. Les aspects "émission de CO2", dont les effets

apparaissent à l'échelle planétaire (changement climatique), sont évoqués à travers la

consommation, élément pris en compte par les chefs de parcs.

Les nuisances directement ressenties par la population sont les émissions des polluants locaux,

le bruit, les conditions de circulation urbaine, l’occupation de l’espace public et son

encombrement ainsi que les différentes nuisances liées au fonctionnement des véhicules

émissifs (fuites d’huile…).

Les responsables et gestionnaires de l'espace public intègrent ces paramètres pour qualifier

de "propre ou de moins nocif et économe" tout véhicule circulant sur l'espace public. Ces

paramètres ont une réalité à l'échelle d'une collectivité locale dont les élus assurent la

régulation et se trouvent dans l’obligation d’apporter des réponses, avec les moyens

disponibles, en prenant en compte leurs coûts tant d'acquisition que de fonctionnement et

de maintenance.


17

3.1.2 Territorialisation des déplacements

Les gestionnaires de parc de collectivités territoriales et les opérateurs de services comme La

Poste affectent les véhicules en fonction de la nature du territoire à desservir. Ces utilisations

conduisent à une différenciation entre territoires : urbain dense, péri-urbain et rase

campagne. Les modes « doux » pour les trajets à l'échelle du quartier sont encouragés.

La demande des maires sur certains quartiers à "mobilité douce" oblige les opérateurs de

service comme La Poste à recourir à des moyens respectueux de l'environnement pour

maintenir l’activité de distribution dans ces secteurs où la concurrence est prête à prendre

des parts de marché (ainsi 50 % de l'activité de La Poste se situe sur un créneau

concurrentiel.) Ceci amène La Poste à se doter d'un véritable atout concurrentiel à travers

l’utilisation de véhicules « propres » en réponse aux exigences environnementales des

municipalités qui prévoient de réglementer l'accès à leurs centres-villes dans un premier

temps, sinon l'interdire aux véhicules émissifs. Cet aspect devient une préoccupation réelle

pour ces acteurs de la mobilité.

3.1.3 Adéquation mission/moyens/lieu

La présentation des activités d'une collectivité locale et les moyens mis en œuvre montrent

que la marche à pied, l’utilisation de bicyclettes, de cyclomoteurs, de véhicules légers et

autres engins de voirie et ceux spécifiques aux parcs et jardins constituent la gamme de

véhicules nécessaires pour assurer l'ensemble des activités. La collectivité territoriale a donc

recours à cette gamme large et diversifiée de véhicules qu’elle utilise en fonction du rayon

d’action, des lieux à desservir et en fonction de la mission dévolue à l'activité. Elle recherche

pour ce faire les véhicules les moins émissifs.

La Poste a présenté un exemple de rationalisation de son parc de près de 80 000 véhicules

de moins de 3,5 tonnes (37 000 véhicules à 4 roues, 14 500 motocyclettes, 28 000 vélos) au

regard de l'adéquation mission/moyens/lieu/personnel. Cette rationalisation fait apparaître

une gestion fine des moyens disponibles en sélectionnant toujours le moyen le plus économe

pour effectuer la mission et donc prendre sa pleine part à la réalisation des objectifs de

Kyoto. Pour la distribution à l'échelle de l'aire urbaine, il apparaît que dans l’ordre des plus

économes :

1. Le facteur à pied (<1 % ratio coût matériel/personnel et Og de CO2 par kg de

courrier distribué), c’est ce mode qui assure le grand volume du courrier distribué.

2. La bicyclette (3 % ratio coût matériel/personnel)

3. Deux roues motorisés (25 % ratio coût matériel/personnel et 57 g à 65 g de CO2 par

kg de courrier distribué)

4. Le véhicule 4 roues (45 % ratio coût matériel/personnel et 207 g de CO2 par kg de

courrier distribué)


18

3.1.4 Incidence de l'accroissement du poids des véhicules

Le groupe de travail tient à souligner que transporter un employé avec des colis à l'aide d'un

véhicule qui pèse par exemple plus de 1.5 tonnes illustre le surdimensionnement des moyens

utilisés dans le secteur des transports et les gains potentiels en consommation et en moindres

émissions qui pourraient être obtenus rapidement avec une réelle conception des véhicules

en fonction des utilisations. Le temps est venu de cette nécessaire adaptation sous peine

d’une contribution toujours plus élevée du secteur transport aux émissions (et ce malgré les

progrès réalisés par les constructeurs).

Entre 1990 et 2003, le poids des véhicules particuliers essence neufs a augmenté de 18 %,

celui des véhicules particuliers diesel neufs de 24 % (source : ADEME). Ce phénomène

provoque parallèlement une augmentation de la puissance moyenne : entre 1990 et 2003, la

puissance des VP diesel a augmenté de 2.7 % par an et celle des VP essence de 1.6 % par

an.

L'influence de l'augmentation du poids des voitures particulières sur la consommation est

évaluée en moyenne sur 1990/2003 à 0.36 % par an pour les versions essence et à 0.73 % par

an pour les versions diesel10.

3.1.5 Développement de nouvelles filières et problèmes de service après-vente (SAV)

Le groupe de travail tient à rappeler la tension actuelle sur l'approvisionnement de l'énergie

fossile. L'incertitude de la disponibilité de l'énergie fossile à l'avenir pèse sur le secteur des

transports qui lui est dépendant à 97 %. Le groupe de travail insiste sur la nécessité du

développement de nouvelles filières énergétiques.

Il attire l’attention également des acteurs sur la disponibilité des matières premières.

Les auditions des gestionnaires de flotte sur le bilan qu'ils font de l'introduction et l’exploitation

de véhicules alternatifs, GPL, GNV et électriques démontrent que les collectivités locales ne

pourront s'engager dans une politique en leur faveur que si le SAV et les garanties

constructeurs sont assurés tout au long de leur durée de vie, en moyenne huit à dix années

au moins pour les collectivités territoriales.

En effet, les parcs où l’expérience d’introduction de ces véhicules alternatifs est encore

visible sont ceux dont le service atelier-garage a su suppléer aux binômes constructeurs-

concessionnaires en formant directement du personnel en interne, comme pour le GPL. Ces

services "atelier-garage" (capable de produire des pièces détachées non disponibles sur le

marché dans le cas d'engins de voirie par exemple) peuvent être appelés à disparaître avec

l’externalisation de cette fonction au sein de la collectivité. Ce point a été discuté en 2005

dans le Sous-groupe Achats Publics, où il a été mis en évidence que, s’il y a lacune dans le

service de maintenance, les constructeurs ont initialement fait les efforts nécessaires pour leur

mise en place.

10 Source : SEPS – service « économie, prospective, statistiques », Ministère de l’Equipement


19

3.1.6 Nouveaux services de mobilité de personnes et de biens

La rationalisation de l'utilisation des moyens dans les flottes tend à la nécessaire adéquation

mission/moyen/lieu. Réussir cette adéquation permet d'optimiser le choix des moyens de

mobilité les plus adaptés aux missions à effectuer pour atteindre des objectifs de moindre

consommation, de moindres émissions et de moindre encombrement.

L'étendre aux domaines généraux des déplacements de personnes et de biens conduit à

proposer de nouveaux services de mobilités où l'utilisateur n'est pas propriétaire de son

moyen de transport et devient libre du choix le plus judicieux du véhicule pour se déplacer.

Abonné au service, l’utilisateur est en situation de sélectionner le moyen le plus approprié

pour effectuer le trajet qu'il souhaite réaliser au regard de la distance, de la mission et des

espaces à traverser. Certaines villes et opérateurs testent à travers des opérations

exemplaires ces nouveaux services de mobilité : Liselec à La Rochelle, Caisse commune à

Paris, Vélo'v à Lyon et bien d’autres encore pour les déplacements de personnes ; Elcidis à La

Rochelle et La Petite Reine à Paris pour la livraison terminale en ville.

3.2 Propositions du groupe

3.2.1 Actions des collectivités territoriales

3.2.1.1 Gestion du parc et notion de coût global annuel

Afin d’en optimiser la gestion, le parc automobile des collectivités fait l’objet d’un suivi

analytique, en particulier pour déterminer les coûts d’utilisation des véhicules, mais aussi pour

suivre de manière statistique son évolution, ses performances économiques et

environnementales.

Le suivi du parc porte notamment sur la consommation de chaque véhicule. Un classement

des véhicules est effectué pour identifier ceux qui consomment le moins en fonction de la

mission. Cela permet de repérer les véhicules mal réglés, susceptibles d’émettre plus de

polluants.

La détermination d’un coût global annuel pour les collectivités se révèle un élément

d’appréciation intéressant. Il comprend l'acquisition, l'amortissement (généralement sur 5 à

7 ans), y compris les aménagements spécifiques pour adapter le véhicule commercialisé au

besoin d’usage, les coûts fixes (carte grise, assurance, contrôle technique), les coûts de

fonctionnement (carburants, entretien, réparations).

Le prix revient kilométrique (PRK) des véhicules présenté dans toutes les revues traitant de

l’automobile pour les entreprises, ne coïncide pas bien avec l’observation faite sur les flottes

publiques. En fait, deux différences sont importantes :

• la durée de possession : certains véhicules sont conservés plus de 10 ans ; cela influe

sur la durée réelle de l’amortissement ;


20

• le kilométrage parcouru annuellement, entre 5 et 12 000 km pour les collectivités

contre 30 000 km pour la référence du PRK, génère de grandes disparités d’autant

plus que ces véhicules circulent essentiellement en zone urbaine.

Aussi, la notion du coût global annuel est-elle à approfondir afin de permettre aux

collectivités territoriales de disposer d’un moyen de décision qui correspond aux services à

rendre avec une réelle prise en compte des performances environnementales. A noter que

les flottes importantes font dans ce domaine leurs propres estimations.

Des critères spécifiques peuvent alors être intégrés dans les appels d’offres pour la fourniture

de Véhicules et Engins comme celui de la Communauté Urbaine de Bordeaux. Les industriels

pourraient ainsi mieux concevoir les véhicules destinés aux différents services urbains.

3.2.1.2 Pouvoir de police du Maire

L'Etat par l'article L 318.1 du Code de la Route et son décret d'application n°98-704 du 17

août 1998 autorise les maires, au titre du pouvoir de police, à prendre des mesures de

circulation et de stationnement privilégiant les véhicules qui contribuent à la limitation de la

pollution atmosphérique. Certaines villes les mettent en place par arrêté municipal comme

Paris, La Rochelle, Bordeaux…

Reste le problème de la nécessaire cohérence des règles communales de circulation et des

règles de stationnement à l'échelle de l'aire urbaine concernée. Aucun outil réglementaire

ne permet cette cohérence aujourd’hui.

3.2.1.3 Mise à disposition d'espaces nécessaires pour organiser les livraisons

Dans certaines opérations exemplaires, les Maires se sont impliqués également en mettant à

disposition :

• à moindre coût, un espace pouvant accueillir la plate forme de logistique et des

locaux d’administration. Ainsi les maires peuvent examiner la possibilité d'inscrire dans

les contrats ou conventions de concession, lors du renouvellement, la réservation d’un

espace au sein d’un parking par exemple, qui soit dévolu à de l’activité de logistique

urbaine.

• des espaces réservés sur le domaine public, à des emplacements de stationnement

affectés aux véhicules en temps partagés dans le cadre de nouveaux services de

mobilité comme à La Rochelle pour Liselec ou à Lyon pour l'opération Vélo'v.


21

3.2.1.4 Communication auprès des administrés

Les opérateurs privés ou publics de ces nouveaux services de mobilité indiquent avoir reçu

une aide utile de la collectivité quand elle se chargeait de faire diffuser les informations par

des dépliants notamment ou par un contact direct auprès des clients potentiels, entreprises

et grands groupes localisés sur le territoire de la commune.

3.2.1.5 Modulation de la redevance des artisans-taxis

La redevance, liée à l'occupation de l'espace public, établie par les collectivités locales et

dont doivent s’acquitter les artisans-taxi pour exercer leur activité sur le territoire communal,

pourrait être modulée en fonction des véhicules employés afin de valoriser l’utilisation des

véhicules alternatifs (flex-fuel, hybrides, …). Le montant de cette redevance pourrait

également être calculé, selon le véhicule utilisé, en fonction de la norme Euro respectée par

le véhicule et de son équipement ou non avec un filtre à particules.

3.2.2 Soutien de l'Etat et Commission européenne

3.2.2.1 Organiser la participation de représentants techniques des collectivités locales en tant qu'expert praticien

La demande territoriale de moyens de déplacements adaptés au contexte urbain peut

tendre à la recherche d’architectures spécifiques de véhicule pour des usages ciblés ou des

offres de services de mobilité venant répondre également à l’évolution des modes de vie,

aux exigences d’un cadre de vie moins chargé en nuisances.

Les points de vue formulés par les collectivités (chapitre 3.1) pourraient être entendus dans

les cercles techniques portant sur l'automobile, notamment pour les travaux sur :

• la réglementation technique des véhicules. Rappelons, pour exemple, la demande

des transporteurs exploitants de triporteurs à assistance électrique, de monter la

puissance moteur de 250 Watt à 400 Watt dans le cadre d'une activité de livraison.

• les programmes de recherche et développement, par exemple dans le cadre du

Prédit.

En effet, l'analyse, l'évolution et la prospective vers une mobilité urbaine durable font

apparaître que les conditions d'usage des véhicules automobiles « polyvalents » actuels en

milieu urbain dense rencontrent des limites et des contraintes qui appèlent l'exploration de

solutions plus légères, plus souples, davantage compatibles avec la demande politique

exprimée par les autorités locales en charge de la gestion urbaine


22

La réflexion sur la réglementation de l’utilisation de la voirie et autres règles d’accessibilité et

d’usages qui est engagée avec des collectivités territoriales et leur participation est un bon

exemple de l’implication des villes.

3.2.2.2 Réglementation

Catégorisation de l'espace public et règles d'usage

Le groupe s'est informé des travaux d’autres groupes de travail concernant la

réglementation des espaces publics et les règles d'accessibilité et d'usages. Leur mission est

d'actualiser les pratiques urbaines de l'espace public en pleine évolution et de proposer une

clarification des statuts juridiques par une catégorisation des espaces publics stipulant les

conditions d'accès des différents usagers. Cette adaptation envisage un meilleur partage de

l'espace public, et notamment un statut du piéton valorisé. Il est observé que la nécessaire

cohabitation des usages de la voirie est améliorée par la compatibilité des vitesses

pratiquées par les différents usagers dont la référence, en agglomération, est celle du piéton.

Cette compatibilité favorise le transfert modal vers des modes doux et renforce la sécurité

routière vers « une ville plus sûre et des quartiers sans accident ». Des travaux sont

actuellement menés en ce sens sur la séparation des voiries entre types d’utilisateurs.

Le groupe tient à rappeler que cette adaptation concourt à privilégier l'ouverture des

espaces publics conviviaux à des véhicules plus légers, avec des performances en

adéquation avec la mission et le lieu d'usage.

Statuts des nouveaux services de mobilité

Le groupe de travail a noté que la notion de transport public, introduit par la Loi d'orientation

des transports intérieurs et son décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains

de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes, mérite d'être également

actualisée pour intégrer des nouvelles formes de services de mobilité dynamisant le transport

public en s'adaptant à la demande de mobilité pour une desserte plus fine, notamment des

urbanisations périphériques de ces trente dernières années où vit près de 50 % de la

population.

Recensement des véhicules propres et économes homologués dans chaque pays de l’Union

et diffusion de la politique menée par chaque état membre

Le groupe de travail propose qu'il soit établit un recensement des véhicules propres et

économes homologués, à des niveaux nationaux, mais non soumis au cadre

communautaire. Il s’agit notamment des véhicules de livraison, engins de voirie et TQM

(tricycles et quadricycles à moteur). Ce recensement permettrait aux collectivités locales de

repérer les véhicules susceptibles d’apporter une réponse concrète à leur politique de

transport plus propre et économe, qui, faute d’offres disponibles, manque de lisibilité.


23

3.3 Conclusion du groupe

Le développement de transports propres et économes au sein des collectivités territoriales

requiert :

1. une gamme de véhicules intégrant les vrais besoins et la réalité de l'usage et tenant

compte des cahiers des charges d'utilisateurs ;

2. d'asseoir son développement sur une stratégie de mise en œuvre pensée en tant que

système : site pilote évitant les inconvénients de la dispersion (réseau

d'approvisionnement en énergie correct, recyclage… ) ainsi que des politiques d'Etat

claires et inscrites dans la durée. Pour cela, il conviendrait :

• d’orienter la R&D et de réaliser des arbitrages entre nouvelles motorisations

propres et économes ;

• de stabiliser les mesures financières et fiscales en les calant sur la durée de vie

des véhicules et des services associés ;

• d’impliquer techniquement les collectivités locales à leur plus haut niveau ;

3. de mobiliser le réseau technique de collectivités territoriales et celui de l'Etat, pour

formaliser la connaissance issue de la mise en oeuvre et des savoir-faire en matière

de politique locale de transports « plus propres et économes » et en assurer la diffusion

auprès des constructeurs et acteurs de la mobilité.


24

4 Recherche et développement

4.1 Problématique et contexte

Les consultations menées à l’occasion de l’élaboration du plan véhicules propres avaient mis

en évidence la nécessité de disposer d’une cellule de coordination spécifique entre

organismes de recherche et industriels afin de superviser la mise en œuvre de la partie

recherche du plan et d’en assurer l’évolution. Les missions de cette cellule étaient :

• d’assurer la mise en œuvre, le suivi, l’évaluation et l’adaptation du volet recherche du

plan véhicule propre et économe en fonction des évolutions et des nouvelles

opportunités du marché des transports

• d’assurer la cohérence des politiques publiques et l’adéquation des programmes

publics de recherche avec les stratégies des industriels.

Les thèmes de recherche et budgets retenus étaient :

• Moteurs, carburants dépollution : 11,3 M€

• Gestion et stockage de l’énergie électrique à bord des véhicules : 7,6 M€

• Réductions des consommations des auxiliaires : 1,8 M€

• Réduction du bruit : 4,8 M€

• Pile à combustible : 7 M€

• Démonstrateurs : 7,5 M€

L’animation de ce groupe de coordination recherche a été confiée au Ministère délégué à

la Recherche. Elle associe des représentants des Ministères de l’Ecologie et du

Développement Durable, de l’Industrie, des Transports, de la Recherche, de l’Ademe et de

OSEO-ANVAR ainsi que des industriels. Enfin, cette cellule a confié la tâche de réflexion, de

suivi de l’appel à propositions et de sélection des projets aux réseaux PREDIT et PACo pour la

pile à combustible.

En 2004, le groupe de travail avait concentré son action sur l’approfondissement des thèmes

de recherche en vue de la préparation d’un appel à propositions. Cette démarche s’était

enrichie de la réflexion et des résultats d’un groupe de travail d’industriels, constructeurs et

équipementiers automobiles du PREDIT. Leur rapport identifiait des priorités autour des thèmes

suivants : motorisation, carburants, post-traitement, hybridation, climatisation. La consultation

des autres secteurs concernés avait permis de bâtir l’appel à propositions consensuel publié

fin 2004 dont les trois objectifs majeurs étaient :

• la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des émissions de polluants gazeux et

particulaires, réglementés ou non réglementés ;

• la réduction des émissions sonores par les véhicules de transports terrestres ;

• la réduction de la consommation de carburants des véhicules.


25

Les projets attendus devaient s’inscrire dans l’un des axes développés dans les paragraphes

suivants.

4.1.1 Motorisation thermique

o Moteurs à combustion interne

• Moteurs Essence :

� L’injection directe stratifiée,

� Le downsizing (réduction de la cylindrée d’un moteur) en richesse 1 (vers

l’auto-inflammation contrôlée ou CAI)

� Distribution et taux de compression variables

• Moteurs Diesel :

� La combustion homogène HCCI,

� Le downsizing et la suralimentation à bas régime

� Les capteurs spécifiques

• Travaux génériques pour les motorisations à combustion interne :

� Les contrôles en boucle fermée, les modèles embarqués

� La conception optimisée

� Auto-adaptation à la composition des carburants (ex : mélange)

� Interaction carburant/parois

o Utilisation des carburants alternatifs

• L’évolution des carburants conventionnels,

• Les carburants issus de la biomasse et les carburants de synthèse,

• Le carburant gaz naturel

o Post-traitement

• Solutions dé-NOX (réduction des émissions d’oxydes d’azote),

• Procédé d’élimination des particules,

• Approche système ‘moteur-post-traitement’ pour optimisation du compromis

dépollution/consommation.

4.1.2 Moteurs électriques et hybrides

o Electronique de puissance :

� Composants : performance, coût, fiabilité,

� intégration des machines électriques dans la transmission,

o Stockage (batteries, supercapacités) :

� état de charge et état de santé des batteries,

� gestion thermique et gestion de l’énergie à bord,

o Architecture et missions des véhicules :

� Conditions d’utilisation (profil de mission, charge utile, lieux de circulation) :

conséquence sur l’architecture véhicule,


26

� Fonctionnalités des véhicules hybrides : mode ZEV (zéro émission), solution de

recharge sur le réseau,

o Motorisation électrique et hybride ferroviaire :

� Amélioration des moteurs électriques (matériaux et process, étanchéité,

refroidissement…),

� Architecture des hybrides ferroviaires, (simulation, expérimentation).

4.1.3 Optimisation des auxiliaires

o Climatisation moins émettrice de gaz à effet de serre, notamment la climatisation

fonctionnant au CO2,

o Efficacité énergétique des systèmes de climatisation,

o Gestion thermique de l’habitacle et du véhicule complet,

o Apport de l’électrification des accessoires.

4.1.4 Bruit des transports terrestres

o La réduction à la source des émissions sonores des véhicules : bruit moteur, bruit

roulement, bruit aérodynamique notamment pour le ferroviaire,

o Amélioration des systèmes d’insonorisation passif ou actif (compromis

efficacité/poids).

4.2 Projets labellisés

4.2.1 Critères

Pour être éligibles, les projets devaient répondre à une batterie de critères extrêmement

stricts, à savoir :

1. L’adéquation du projet avec les axes prioritaires définis par le groupe opérationnel

Véhicules Propres et Economes dans l'appel à propositions tels que listés ci-dessus;

2. L'évaluation prévisionnelle des gains en pollution (émissions, bruit) et/ou en

consommation ;

3. La pertinence du projet et son caractère innovant (au regard des orientations du

marché de l’évolution des usages et des aspects sociétaux, de l’état de l’art et de la

propriété intellectuelle) ;

4. La qualité du partenariat et la complémentarité des partenaires : compétences en

R&D, compétences industrielles et commerciales, valeur ajoutée, apportée par chacun des

partenaires. Les propositions associant plusieurs partenaires seront privilégiés ;

5. L’ouverture du partenariat à de nouveaux acteurs du secteur, en particulier aux PME ;

6. Les perspectives de retombées d’une part scientifiques (brevets, innovations,

normalisation, publications), d’autre part industrielles et économiques (perspectives de

marché, impact sur l’emploi, création d’entreprises) ;

7. La cohérence des délais, des budgets par rapport au programme de travail ;

8. Expérimentation envisagée ;


27

9. La maîtrise des risques inhérents au projet (risque organisationnel, risque technique,

risque lié à l’atteinte de l’objectif).

10. Degré d’adaptation à l'outil industriel.

11. Exhaustivité et qualité de l'information fournie.

4.2.2 Ventilation par grands thèmes retenus

Clos en avril 2005, l’appel à propositions a suscité une soixantaine de projets dont plus d’une

trentaine ont été retenus. Ils viennent compléter une liste déjà alimentée par ceux issus de

précédents appels qui n’avaient pu être financés.

La mise en place des projets s’est effectuée au 2nd semestre 2005 ainsi qu’au premier

semestre 2006 . Ainsi à ce jour, 61 projets ont été inscrits dans la liste du volet R&D du plan VPE

se répartissant comme suit :

Axes hors Démonstration/Expérimentation Nb

Dossiers Aide

Moteurs Carburants Dépollution 19 12 105 423

Energie Electrique Véhicules 9 8 807 963

Consommation Auxiliaires 5 1 892 968

Réduction Bruit 7 4 306 525

Technologie Pile 3 6 995 220

sous-total hors Démo/Expérimentation 43 34 108 100

Démonstration / Expérimentation

Véhicules et services urbains1 4 1 626 477

Camion du futur en utilisation urbaine 2 929 075

Train de fret du futur2 11 2 783 347

Prospective stratégique & Séminaire VPE 6 524 915

sous-total Démo/Expérimentation 23 5 863 814

Total3 61 39 971 914

1 dont volet démonstration d'1 dossier Energie Electrique et de 2 dossiers Moteurs Carburants

2 dont volet démonstration d’1 dossier Moteurs carburants et d’1 dossier Bruit

3 total sans double compte des dossiers comportant un volet de démonstration

Tableau 3 : synthèse des projets retenus


28

L’information relative aux projets retenus dans le cadre du plan VPE peut également être

présentée sous forme graphique, en nombre de projets par thème :

Projet Recherche Plan VPERépartition en nombre de projet par thématiques

4

2

11

6

3

7 5

9

19

Moteurs Carburants Dépollution

Energie Electrique Véhicules

Consommation Auxiliaires

Réduction Bruit

Technologie Pile

Véhicules et services urbains

Camion du futur

Train du futur

Prospective stratégique

DémonstrationsExpérimentations

ProjetsR & D

18 dossiers

43 dossiers

Figure 4 : Répartition en nombre de projets par thématiques

ou sous forme de ventilation budgétaire :

Réalisation du Plan VPEau 25/09/2006

39, 97

5,97,0

4,3

1,9

8,8

12,1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

MoteursCarburantsDépollution

EnergieElectriqueVéhicules

ConsommationAuxiliaires

Réduction Bruit Technologie Pile Démonstration /Expérimentation

Total

Mill

ions

d'E

uros

Réalisation budgétaire

Objectifs du plan VPE

Figure 5 : Répartition en budget par thématiques

L’ADEME gère sur un plan financier le programme Véhicules Propres et Economes.


29

4.3 Quelques projets types et événement

4.3.1 Diminution de la consommation des moteurs à combustion interne

Les technologies actuelles des moteurs diesel sont aujourd'hui plus performantes. L'équilibre

des consommations d'essence et de gazole nécessite des travaux importants sur l'essence. Il

est donc très satisfaisant d'avoir pu labelliser des projets ambitieux sur les moteurs essence,

notamment après des échecs techniques, commerciaux et économiques retentissants au

début des années 2000. L'espoir de cette technologie est de pouvoir mieux maîtriser les

mélanges dans la chambre de combustion et de réduire les consommations à faible charge.

La technologie s'était heurtée à la fiabilité de l'injection, aux problèmes de traitement des

oxydes d'azote en situation d'excès d'oxygène.

Il ne faut toutefois pas en conclure que les technologies des moteurs diesel soient figées. Des

travaux demeurent sur l'augmentation des pressions et à plus long terme sur de nouveaux

modes de combustion comme le HCCI.

4.3.2 Utilisation de l'électricité à bord du véhicule

Les projets retenus traitent de l'ensemble des thématiques tramways (électronique de

puissance, batteries et supercapacités).

Le projet majeur est probablement celui s'appuyant sur l'initiative Electronique de Puissance

pour l'Automobile (EPO). Ce programme collectif dont l'initiative remonte à 2003 fédère des

acteurs de toute la filière de l'électronique de puissance automobile avec des

équipementiers, des fondeurs de silicium et les meilleurs laboratoires français de cette

compétence. Il existe en effet un enjeu fort à disposer de technologie d'électronique de

puissances adaptées à l'automobile et configurables à partir des mêmes technologies

génériques pour chacune des fonctions à venir (moteurs de direction électriques, assistance

à la traction…). Le projet de 2005 porte sur les composants électroniques.

Dans le domaine des batteries, il faut noter un programme en cours de constitution sur

l'évaluation des performances des batteries notamment en terme d'évaluation des durées

de vie.

Enfin deux programmes portent sur un camion hybride à moteur essence pour une

application urbaine et sur l'optimisation énergétique d'une ligne de tramway.

4.3.3 Volet de démonstration et d’expérimentation : SVE et train du futur

Le projet le plus emblématique est l'opération de démonstration de véhicules électriques

menée par la Société du Véhicule Electrique. L'expérience du succès en demi-teinte des

deux grands constructeurs dans le domaine du véhicule électrique a démontré qu'il était

impératif de disposer d'un réseau d'entretien spécifique différent des habituels mécaniciens

automobiles, que le réseau habituel de commercialisation n'est pas très motivé. Cette

opération de tests de 30 véhicules auprès de La Poste, d'Edf et de quelques autres flottes

pourrait aboutir à une décision effective de commercialisation de voitures électriques.


30

Le Plan VPE comportait par ailleurs un volet train fret du futur dans le cadre de programmes

de démonstration et expérimentation. Ces moyens ont permis de proposer au financement

six projets issus de l'appel à proposition sur ce sujet du groupe technologie du transport de

marchandises du PREDIT. Il faut aussi noter un projet sur l'étude de moteurs électriques

adaptés à la traction de marchandises.

4.3.4 Evénement : SEMINAIRE CONTRACTANTS VPE du 26 juin et 27 juin 2007

Cette manifestation a accueilli 115 participants. Le séminaire VPE a permis aux participants

de parfaire leurs connaissances et s’est avéré un très bon lieu d’échange ce qui est très

positif par rapport aux objectifs que s’étaient fixés le PREDIT GO8 et la CIVEPE pour

l’organisation de ce séminaire.


31

5 Suivi réglementaire

Les travaux pré réglementaires se sont poursuivis tant à Bruxelles que dans le cadre de la

Commission Économique pour l'Europe des Nations Unies à Genève depuis la fin 2005. Le fait

majeur est la nouvelle proposition de la Commission européenne visant à introduire à l'horizon

2010 une nouvelle réduction des émissions polluantes des véhicules légers (voitures

particulières et camionnettes) ; le projet de règlement « EURO 5 » fait l'objet depuis le début

2006 d'une concertation intense au niveau du Conseil Environnement et du Parlement

européen et les travaux du groupe « Suivi réglementaire » de la CIVEPE ont en conséquence

essentiellement porté sur l'analyse du projet, son impact et ses conséquences

environnementales et industrielles. Toutefois le suivi des travaux réglementaires engagés en

2005 dans différents domaines (Gaz fluorés de la climatisation automobile, émissions

polluantes des poids lourds, des deux roues motorisés, stratégie de réduction des émissions de

CO2, promotion des transports routiers propres …) a aussi été effectué par le groupe lors des

nombreuses réunions techniques tenues au cours de l'année 2006.

5.1 Travaux concernant la réduction des émissions des véhicules légers (EURO5)

Le nouveau projet de Règlement, qui devrait se substituer aux directives existantes en

matière d'émissions polluantes et de mesure des consommations de carburant et d'émissions

de CO2 des voitures particulières et camionnettes, vise principalement à introduire dès 2010

des valeurs limites d'émissions très sévères pour les particules des moteurs diesel qui

conduiraient à généraliser l'installation de filtres à particules sur ces véhicules.

Lors de ces travaux une demande complémentaire d'introduire à ce stade des normes

d'émissions EURO6 a été formulée par de nombreux états membres et par la Commission

Environnement du Parlement Européen sans qu'aucune étude d'impact spécifique n'ait été

engagée. Cette demande porte essentiellement sur une nouvelle réduction importante des

émissions d'oxydes d'azote des véhicules légers équipés de moteurs diesel. Les technologies

de dépollution correspondantes sont encore en cours de développement et la durabilité de

leurs performances est encore sujette à de nombreuses incertitudes. Par ailleurs leur impact

en matière de surcoût des petits moteurs diesel est significatif et pourrait rendre plus difficile le

respect des engagements de réduction globale des émissions de CO2 des voitures neuves.

L'impact industriel important a aussi été examiné par le groupe.

Une demande française introduisant une clause de révision des normes EURO5 a été

formulée afin que la Commission propose des normes EURO6 établies sur la base d'une étude

d'impact préalable concernant la faisabilité technologique, les délais, les coûts et l'impact

environnemental tant pour les émissions polluantes, notamment les oxydes d'azote, que pour

les émissions globales de CO2 des voitures particulières. Un lien a été établi afin d'obtenir de

la Commission européenne des propositions conjointes et cohérentes en matière d'émissions

polluantes EURO6 et de réglementation des émissions globales de CO2 des voitures neuves.


32

Une étude d'impact effectuée par la Société « Ricardo » (Royaume Uni) a été examinée. Une

première étude d'impact française a été effectuée et présentée à Bruxelles. La Commission

vient aussi de présenter ses premiers éléments d'analyse.

Parallèlement aux travaux de codécision Conseil/Parlement européen, les travaux de

Comitologie très importants ont débuté sous l'égide de la Commission afin d'établir les

mesures d'application EURO5, voire EURO6. Ils concernent à la fois le diagnostic embarqué

(OBD), la durabilité, le contrôle en service, l'accès aux données de réparation automobile, les

technologies de dépollution des oxydes d'azote (SCR, ...), les biocarburants et carburants

alternatifs, les composants de remplacement... Prévus initialement pour aboutir fin 2006, ces

travaux pourraient néanmoins continuer en 2007.

Du point de vue du calendrier d'adoption du futur Règlement, la Présidence du Conseil

envisage un accord en première lecture avec le Parlement européen d'ici fin 2006, les

mesures d'application résultant des travaux de Comitologie pouvant aboutir, au moins en

partie, courant 2007.

5.2 Travaux concernant les émissions des moteurs des véhicules lourds

Les derniers compléments techniques des normes EURO4 et EURO5 ont été publiés en 2006

par amendement de la directive 88/77/CEE.

La proposition EURO6 de la Commission européenne ne devrait être soumise qu'à la mi 2007

au Conseil et au Parlement Européen. Ce léger retard devrait être compatible avec la

définition de la réglementation future puisque le niveau EURO4 ne s'applique que depuis le

1er octobre 2006 et que le niveau EURO5 s'appliquera dès le 1er octobre 2009.

Ces propositions devraient prendre en compte le cycle mondial d'essais et la définition des

exigences harmonisées OBD, en cours d'adoption en tant que règlements mondiaux par le

forum de Genève. Les travaux concernant les émissions « hors cycle » continuent et devraient

aboutir plus tardivement.

Le groupe de travail de la CIVEPE a examiné l'état des travaux techniques de Genève.

5.3 Travaux concernant la stratégie de réduction des émissions de CO2

Les premiers travaux d'expertise de la Commission européenne ont fait l'objet d'un premier

échange au sein du groupe de la CIVEPE. Ces travaux faisant appel à une approche

intégrée, devraient aboutir à une communication générale de la Commission européenne

fin 2006. Les travaux de poursuite au-delà de 2008 de l'accord volontaire existant pour les

voitures particulières neuves, ou la définition d'une alternative réglementaire contraignante

devraient débuter en 2007;


33

Les travaux d'impact et d'expertise de différentes solutions réglementaires possibles devraient

débuter au plan national d'ici la fin de l'année.

5.4 Travaux concernant le labelling CO2 (étiquetage) des voitures particulières

neuves

Les textes nationaux ont été publiés fin 2005 et sont en application depuis mai 2006.

A ce jour les travaux d'harmonisation au plan communautaire, sur la base de la directive

existante, n'ont pas débuté.

5.5 Travaux concernant les gaz fluorés

La directive concernant les émissions de gaz fluorés des climatisations automobiles a été

adoptée par le Parlement européen et le Conseil. Les travaux métrologiques pour définir la

méthode de mesure des fuites sont aujourd'hui terminés et une proposition d'amendement

technique devrait être soumise prochainement au Comité d'adaptation au progrès

technique pour adoption et publication d'ici la fin 2006.

5.6 Promotion des véhicules propres

Une première réunion particulière du groupe a été consacrée à la nouvelle proposition de la

Commission européenne concernant la promotion des véhicules de transports propres. Pour

cet examen le groupe de travail s'est élargi aux représentants concernés des directions

ministérielles (DGMT, DRAST, …) des industriels et des exploitants.

Le projet de directive visait les véhicules de plus de 3,5 tonnes ; la définition de véhicules

propres était basée » sur les normes volontaires « EEV » définies par la directive de réception

2005/55/CEE ; l'objectif était d'imposer un quota de 25% d'achat de véhicules propres

(achats publics).

L'étude d'impact effectuée par la Commission et le projet de directive ont été examinés par

le Groupe qui avait décidé de confier à ses membres trois études particulières à présenter au

Groupe à l'automne.

− l'expertise de l'étude d'impact de la Commission et l'analyse des différentes définitions de

véhicules propres existant dans les états membres

− l'expertise des technologies disponibles pour satisfaire le niveau EEV coût et délais de mise

en oeuvre sur les différentes catégories de véhicules, liens avec les normes EURO5 et

l'évolution ultérieure des normes

− les conséquences pour les achats publics de véhicules, champ visé par la directive,

surcoût d'achat et d'exploitation, notamment pour les T.C.P


34

Toutefois le projet de directive a été rejeté à la fois par le Parlement européen et par une

large majorité d'états membres et ne devrait pas être adopté sous cette forme à brève

échéance. Les travaux du groupe de la CIVEPE ont donc été provisoirement arrêtés.

5.7 Travaux futurs

Les travaux futurs du groupe devraient principalement porter, en fonction des propositions

réglementaires en discussion à Bruxelles, sur les sujets suivants :

− poursuite des travaux concernant le projet de Règlement EURO5

− propositions communautaires en matière de réductions des émissions de CO2 des

véhicules légers

− propositions communautaires en matière de réduction des émissions atmosphériques des

véhicules.


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Perspectives 2007

Le mot du Président

Le gouvernement vient de prendre un train de mesures, conséquent, pour renforcer les

actions déjà engagées et en lancer de nouvelles :

• Relance massive des investissements énergétiques pour préparer l’après pétrole ;

• Plan ambitieux de développement des biocarburants, particulièrement pour ce qui

concerne l’E85 ;

• Audit sur les mesures financières et fiscales pour améliorer notre bilan énergétique ;

• Etc …

Mais, dans le même, temps, « la Commission Européenne menace les constructeurs

automobiles d’imposer une réglementation pour réduire les émissions de CO2 des voitures,

jugeant leurs efforts insuffisants ».

Cela nous conduit à développer de nouvelles actions et à promouvoir nos propositions pour

permettre que soient tenus les engagements des 140 grammes de CO2 par km parcouru

d’ici 2008 / 2009 qui fait l’objet de notre totale mobilisation, avec le soutien permanent et

attentif de nos Ministères de tutelle.

Photo de couverture : Ian Britton

Technology

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