1

Транспорт в городах, удобных для жизни

- В чем принципиальные различия между городами мира.- Как такие отличия влияют на транспортные системы.- Как города встречают массовую автомобилизацию населения и как она на них влияет.- Современные стратегии развития транспортных систем городов.

2

Средняя плотность населения в отдельных городах мира

3Источник: A. Bertaud. The spatial organization of cities: Deliberate outcome or unforeseen consequence 2004

Сопоставление площади застроенной территории в Атланте и Барселоне

4Источник: A. Bertaud. The spatial organization of cities: Deliberate outcome or unforeseen consequence? 2004

Градиент плотности населения относительно центра

5

фото

фото

Типология городов по населению и территории (логарифмическая шкала)

1 млн. 3 млн. 10 млн. 30 млн.

35

0 км

2

1

000

км2

10

000

км2

6

Потребляемое пространство для перевозки одинакового числа людей

7

фото

фото

Город, ориентированный на автомобильную мобильность, может быть вполне работоспособным, но имеет меньше шансов стать удобным для жизни

Неустранимый дефицит общественных пространств; отсутствие комфортной

пешеходной среды. И никакой эстетики!

Неустранимый дефицит территориальных и инвестиционных ресурсов для сохранения

приемлемых условий движения

Императивное условие адаптации – плотная многосвязная улично-дорожная сеть, плюс – обширное парковочное пространство

С учетом паркингов на автомобили приходится до 2/3 территории города

УДС занимает до 35% территории города. Конфигурация сети – двухконтурная

Город способен адаптироваться к уровню автомобилизации до 800 и более единиц на 1000 жителей

Преобладающий тип застройки – Car Oriented Development

Ограничения на использование автомобиля в городском центре

Car Oriented Development (застройка с расчётом на использование легковых автомобилей)

8

Реализация двухконтурной сети улиц

9

Устойчивость инфраструктуры к нагрузкам

10

11

Сопоставление плотности населения и уровня автомобилизации (агломерация Большого Токио)

12

фото

фото

ГОРОД, УДОБНЫЙ

ДЛЯ ЖИЗНИГО

РОД

БЕЗ

АВТО

МОБ

ИЛЕЙАВТОМ

ОБИЛЬНО-

ЗАВИСИМЫ

Й ГОРОД

АВТОМОБИЛЬНО-ЗАВИСИМЫЙ ГОРОД (концепция “car-dependent city”):- Мобильность города поддерживается за счет личных автомобилей - Общественный транспорт – социальный сервис для бедных, старых и больных- Уровень автомобилизации > 800 автомобилей на 1000 жителей- Удельный вес дорожной сети в территории города > 30 %

ГОРОД БЕЗ АВТОМОБИЛЕЙ (концепция “car free city”):- Мобильность города поддерживается за счет - высокоразвитого общественного транспорта - Легковой автомобиль доступен либо на условиях car-sharing, либо как предмет роскоши- Уровень автомобилизации < 100 автомобилей на 1000 жителей

ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ (концепция “livable city”)- Мобильность города обеспечивается мультимодальной сбалансированной транспорт ной системой- Уровень автомобилизации детерминирован типом застройки- Общественный транспорт - интегрированная централизованная система с высоким уровнем приоритета м доминированием рельсовой компоненты (ж/д, метрополитен, LRT)- Преобладающий тип деловых поездок: общественный транспорт, с добавлением Park & Ride , Carshering

Несколько сценариев развития города

13

фото

фото

Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых параметрах застройки и планировки)• Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к

автомобильно-ориентированной мобильности• Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности• Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”)

Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно поддерживается в пределах 200-250 на 1000 жителей)• Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка

автомобилей, включая изощренный road pricing, • Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения,

планировки и застройки• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены

ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню автомобилизации

Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000 жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки)• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны

реальному уровню автомобилизации населения • Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной

мобильности • Неадекватно низкая цена владения автомобилем

Город и автомобилизация

14

А что же в Москве?

15

Уровень автомобилизации в Москве

16

Modal Split (расщепление) и время регулярных поездок

Электричка10%

Метрополитен 29%

Трамвай, троллейбус, автобус (включая

МТ)37%

Легковые автомобил

и24%

22,5 млн поездок в средний день17,1 млн поездок на общественном транспорте

Среднее время поездок ~ 70 мин1,3 млн пассажиров в Москве

17

Прогноз мобильности в Москве 2040

Число автомобилей на 1000 жит. Пассажирооборот (млн пасс/километров)

Modal Split (расщепление пассажиропотоков)

18Высшая школа экономики, Москва, 2014

фото

фото

Автомобилизация населения Москвы: 500 автомобилей на 1000 жителей к 2020 году. Пространство УДС в расчете на 1 автомобиль снизится до отметки порядка 24 кв. метров. Условия автомобильной мобильности будут последовательно ухудшаться.

На новых территориях Москвы и в ближнем Подмосковье преобладает плотная многоэтажная застройка. Ориентация жителей этой застройки на рабочие места в пределах ТТК.

Обслужить жителей плотной многоэтажной застройки в дальней агломерационной зоне за счет развития УДС и высокой автомобильной мобильности домохозяйств невозможно в принципе.

Механическое продление линий метрополитена – не выход: такие решения формируют спрос, заведомо превышающий предельные провозные возможности соответствующий линий и пересадочных узлов .

Единственным экономически разумным и реалистическим с градостроительных позиций способом решения обозначенных проблем является развития железнодорожных линий в смешанном пригородно-городском сообщении.

Московские транспортные реалии

19

M1

M9

M8

M7

M5

M2

План

МКАД

Мастер план Москвы

МКАД

Формирование второго контура УДС

Положение до ввода ТТК

Высшая школа экономики, Москва, 2014

фото

фото

Метрополитен

УДС НГПТ Ж/Д0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

14081445

171.3

321

1239

1392

115.734

Структура расходов по Госпрограмме города Москвы "Развитие транспортной

системы на 2012-2016 годы и перспективу до 2020 года", млрд.

рублей

Всего за 2012-2020 гг.В том числе, бюджет Москвы

Приоритеты развития транспортного комплекса в Москве

Источник: АИП г. Москвы

21

Насколько соответствуют такие приоритеты основным парадигмам

транспортногопланирования?

22

Парадигмы развития городских транспортных систем

23

Плотность населения и использование легковых автомобилей для поездок

24Источник: A. Bertaud. The spatial organization of cities: Deliberate outcome or unforeseen consequence 2004

Сопоставление площади застроенной территории в Атланте и Барселоне

25

Если города подошли к черте в 250-300 автомобилей на 1000 жителей, необходимо

принимать решение, какой парадигме следовать

26

фото

фото

Йоханнесбург Нью Дели Казань

Москва Пекин

Кабул

Мехико

Последствия неправильного решения

27

Каким должен быть баланс между личным транспортом и общественным?

28

фото

фото

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 20350

100

200

300

400

500

600

700

800

Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (факт)Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (прогноз)

Город адаптируется к массовой автомобилизации горожан

Транспортное поведение горожан адаптируется к возможностям города

Взаимодействие города и автомобиля во времени (в результате применения мер дестимулирования)

Источник: Блинкин М.Я. Планирование и управление городскими транспортными системами, курс лекций, НИУ ВШЭ, 2013

29

Modal Split (автомобилипользования средствами дестимулирования) на

примере Пекина

30

31

Механизмы деститимулирования поездок на легковых автомобилях введены.

А что предлагается горожанам взамен ?

32

Ограничение въезда в центр города и трафик

33

фото

фото

Автобус, троллейбус

Трамвай BRT LRT Метрополитен Пригородная ж/д

0

10

20

30

40

50

60

70

80

ROW #3

ROW # 3

ROW #2

ROW #1

ROW #1

ROW #1

Синий = стандартный минимум Синий + красный = технически достижимый максимум

Тыся

ч па

ссаж

иров

в ч

ас

Приоритетность проезда для различных видов транспорта в общем потоке

34

Провозная возможность разных видов транспорта

35

Потребность в инвестициях для разных видов общественного транспорта (на примере Бангкока)

36

Сопоставление рельсовых и безрельсовых ГПТ

37

Безрельсовые виды транспорта

38

Транк-фидерная схема взаимодействия

39

Транк-фидерная схема рельсового и безрельсового транспорта в Берлине

40

Управление землепользованием при транк-фидерной схеме

41

Число поездок на велосипеде на 1 жителя страны (в год)

42

Использование велосипедов в Копенгагене

Источник: en.wikipedia.org 2010

43

Использование велопроката в Милане (случаев аренды в год)

44

Интермодальное взаимодействие

• Транк-фидерная схема использования велосипедов и общественного транспорта

- создано более 28,7 тыс. велосипедомест у станцийS- and U-Bahn для возможностей пересадок

- Дополнительно реализуются возможности для перевозок велосипедов с собой на общественном транспорте

45

Перехватывающие парковки велосипедов у станций общественного транспорта

Источник: Development Strategies for Public Transport in Berlin | Role of Public Transport

Создание транспортно-пересадочных узлов

46

Практики автомобилипользования в условиях дестимулирования

Kiss and ride(Развозка

членов семьи)

Park and ride(Припарковался и поехал на

ОТ)

Carpooling(Совместное

использование автомобиля

Перехватывающая парковка

HOV полоса(High-occupancy vehicle)

Carsharing(Автомобили

проката)

Станция проката

47

Развитие рынка автомобилей проката (Car Sharing) в 2006-2014

48

Как добиться требуемого баланса?

Какие инструменты для его достижения применяют?

49

Стимулирование использования общественного транспортачерез билетную политику

50Высшая школа экономики, Москва, 2014

фото

фото

1. ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА:СКОРОСТНОЙ ВНЕУЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ (МЕТРО) И/ИЛИ LRT (СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ), BRT (СКОРОСТНОЙ АВТОБУС); ТРАДИЦИОННЫЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ «RIGHT –OF – WAY» (ВЫД. ПОЛОСЫ);ТАКСИ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ «RIGHT –OF – WAY»; ПАРАТРАНЗИТ НА ТРАНК-ЛИНИЯХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ.

2. АДЕКВАТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПОВЕДЕНИЕ. РАЦИОНАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (CAR SHARING ИЛИ CAR POOLING)ТРУДОВЫЕ ПОЕЗДКИ В ДЕЛОВОЙ ЦЕНТР ЛИБО НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ, ЛИБО БИМОДАЛЬНЫЕ ПО ТИПУ «PARK & RIDE» ИЛИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ДОЛЯ ПЕШЕХОДНЫХ И ИНЫХ НЕ МОТОРИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ

3. СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ХРАНЕНИЯ И ПАРКОВКИ АВТОМОБИЛЕЙ. ПАРКОВОЧНОЕ ПРОСТРАНСТВО: • РЕГЛАМЕНТИРОВАННОЕ,• ТАРИФИЦИРОВАННОЕ• УПРАВЛЯЕМОЕ

4. ДВУХКОНТУРНАЯ И МНОГОСВЯЗНАЯ УДС:БАЗОВЫЙ УРОВЕНЬ – СЕТКА УЛИЦ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ДОСТУПОМ К ДОМАМ, ПРИОРИТЕТОМ НЕ МОТОРИЗИРОВАННЫХ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫМИ ПЕШЕХОДНЫМИ СООБЩЕНИЯМИСКОРОСТНОЙ УРОВЕНЬ – ФРИВЕИ С УПРАВЛЯЕМЫМ ДОСТУПОМ.

ВЫВОДЫНеобходимые элементы разумной транспортной системы