View
213
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
Bezpieczeństwo i higiena pracy
w firmach transportowych
- specyfika obciążeń kierowców
i ocena psychospołecznych aspektów pracy.
Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy
Zakład Ergonomii
Andrzej Najmiec, Anna Łuczak, Paweł Bartuzi
1. Specyfika obciążenia kierowców
Ergonomia pracy kierowców
Specyfika wymagań w pracy kierowców
2. Psychospołeczne aspekty pracy
3. Działania CIOP-PIB zwiększające bezpieczeństwo
Dobór zawodowy
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
4. Wnioski i zalecenia
Treść prezentacji:
I – VI
2012
I- VI
2013
2013/2012
*100%
Różnica
2013 - 2012
Wypadki 16 677 14 931 89,5 -1 746
Zabici 1 572 1 331 84,7 -241
Ranni 20 756 18 433 88,8 -2 323
Kolizje 164 393 168 738 89,5 -1 746
PORÓWNANIE STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W
OKRESIE STYCZEŃ – CZERWIEC W LATACH 2012 ORAZ 2013.
Na podstawie:
Elżbieta SYMON, Wydział Ruchu drogowego BPiRD KGP Bezpieczeństwo w ruchu drogowym - w ujęciu miesięcznym,
Internet (07/2013): http://statystyka.policja.pl/portal/st/1302/76561/Bezpieczenstwo_w_ruchu_drogowym__w_ujeciu_miesiecznym.html
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Przedziały godzin w ciągu doby
Ocena
1. odpowiedzialność i ryzyko (za życie ludzi, za powierzone urządzenia i maszyny, ryzyko konsekwencji popełnienia błędu)
4,87
2. zakłócenia na drodze (np. „korki, remonty dróg)
4,33
3. presja czasu (konieczność wykonania zadań w krótkim czasie)
4,03
4. zmęczenie wzroku (np. konieczność ciągłej obserwacji obiektów na drodze, odblaski, oślepianie)
3,73
5. konflikty międzyludzkie (sytuacje, w których różnice w rozwiązywaniu problemów pracy nie są rozstrzygane wg procedur ani w
oparciu o organizację pracy)
3,67
6. hałas (występujące bodźce dźwiękowe o dużym nasileniu)
3,67
7. intensywność jazd (ilość czasu pracy w określonych etepach – dzienne, tygodniowe)
3,63
8. określone godziny pracy (np. zmienne godziny pracy, praca nocna)
3,60
9. ciągła powtarzalność tras (np. obsługiwanie tych samych tras przez dłuższy czas)
3,57
10. monotonia (powtarzające się stereotypowe czynności w niezmiennych warunkach)
3,41
11. zbyt dużo kontaktów społecznych (np. ciagła możliwość emocjonalnych kontaktów z ludźmi, np. z pasażerami)
3,24
b. małe małe średnie duże b. duże
1 2 3 4 5 Przyczyny obciążenia pracą
Ergonomia pracy
kierowcy pojazdu
ciężkiego
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.S.32).
Ergonomia pracy
kierowcy pojazdu
ciężkiego
Przykładowo:
Zalecenia dotyczące pozycji ciała przyjmowanej podczas
prowadzenia pojazdu:
- zalecana wartość kąta zgięcia w stawie kolanowym to
ok. 110°
- największe zmęczenie mięśni oraz najdłuższy czas
reakcji powoduje pozycja z kątem zgięcia w stawie
kolanowym ok. 130°
przewóz pasażerski (PP)
542 pracowników
64,4% kierowców,
4,1% kadry zarządzającej,
17,4% pracowników administracji,
13,5% pracowników serwisu i zaplecza
transport towarowy (TT)
62 pracowników
67,2% kierowców,
8,2% kadry zarządzającej,
18% pracowników administracji,
6,6 pracowników serwisu i zaplecza
Grupy biorące udział w badaniach
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie IV.B.05).
Wyniki badań Psychospołeczne warunki pracy
(cała grupa)
przewóz pasażerski (PP) transport towarowy (TT)
cała grupa PP
N=542
w.s. sten
W 3,34 6
K 3,05 5
WS 2,91 5
D 3,91 6
PZ 3,52 7
W1 3,04 5
W2 4,13 6
W3 2,64 7
K1 2,35 5
K2 3,82 5
WS1 2,76 5
WS2 3,07 5
D1 4,07 6
D2 3,74 6
cała grupa TT
N=62
w.s. sten
W 3,35 6
K 3,14 5
WS 2,89 5
D 3,99 6
PZ 3,63 7
W1 2,95 5
W2 4,24 7*
W3 2,73 7
K1 2,40 5
K2 3,99 5
WS1 2,74 4*
WS2 3,04 5
D1 4,15 6
D2 3,81 6
większe wymagania psychofizyczne i
w zakresie odpowiedzialności za
bezpieczeństwo
mniejsze wsparcie od przełożonych
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie IV.B.05).
Wyniki badań Psychospołeczne warunki pracy
(kierowcy) przewóz pasażerski (PP) transport towarowy (TT)
KIEROWCY TT
N=41
w.s. sten
W 3,40 6*
K 3,07 6
WS 2,69 5
D 4,00 6
PZ 3,82 6
W1 2,84 6
W2 4,43 5
W3 2,85 7
K1 2,23 5
K2 3,98 6
WS1 2,53 5
WS2 2,85 5
D1 4,16 6
D2 3,83 6
KIEROWCY PP
N=333
w.s. sten
W 3,47 6*
K 2,98 5
WS 2,67 5
D 3,94 5
PZ 3,63 6
W1 2,95 6
W2 4,41 5
W3 2,85 7
K1 2,24 5
K2 3,81 5
WS1 2,52 5
WS2 2,82 5
D1 4,09 6
D2 3,77 5
*wyniki stenowe dla grupy kierowców – grupą odniesienia są kierowcy komunikacji zbiorowej.
większe poczucie kontroli
lepsze samopoczucie
większe poczucie kontroli
poznawczej
lepsze samopoczucie psychiczne
Wyniki badań Ocena związku w grupie PP
Psychospołeczne warunki pracy – klimat bezpieczeństwa - wypadkowość
kontrola w pracy
wsparcie społeczne
Zaangażowanie kierownictwa i partycypacja
Szkolenia BHP i analiza wypadków
Wartości
Stosunki między pracownikami i przynależność do firmy
Odpowiedzialność i świadomość
Bezpieczne zachowania
p<0,001, wsp. korelacji Pearsona od 0,28 do 0,63
dobrostan
potrzeba zmian
p<0,001; wsp. korelacji Pearsona od 0,19 do 0,32
p<0,001; wsp. korelacji Pearsona od -0,17 do -0,39
wypadkowość
p<0,005; wsp. korelacji Pearsona od -0,12 do -0,19
Korelaty wypadkowości
odnoszą się do psychospołecznych
aspektów pracy!
Walidacja metodyki psychologicznych badań kierowców
w zakresie wybranych testów sprawności
psychomotorycznej i procesów poznawczych,
istotnych dla bezpieczeństwa pracy kierowcy
GRUPA I – kierowcy zawodowi
„bezwypadkowi” (n=1037 osób)
GRUPA II - kierowcy amatorzy
bez wypadku (n=115 osób)
GRUPA III – kierowcy amatorzy
z wypadkiem (n=114 osób)
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.S.35).
WYNIKI BADAŃ
Ze względu na istotną różnicę między kierowcami „wypadkowymi” i „bezwypadkowymi” w poziomie takich cech jak koncentracja i podzielność uwagi, szybkość i dokładność pracy, refleks oraz koordynacja wzrokowo-ruchowa wymienione cechy można uznać za krytyczne, czyli niezbędne z punktu widzenia bezpiecznego zachowania się kierowcy na drodze
WYNIKI BADAŃ
Kierowcy zawodowi „bezwypadkowi” uzyskali istotnie lepsze wyniki od kierowców amatorów „wypadkowych” jedynie w zakresie refleksu w prostej sytuacji zadaniowej
Kierowcy amatorzy „bezwypadkowi” uzyskali istotnie lepsze wyniki od kierowców zawodowych „bezwypadkowych” w przypadku 5 na 6 analizowanych testów psychologicznych
Walidacja wybranych testów temperamentu i osobowości dla
potrzeb oceny predyspozycji do wykonywania zawodu kierowcy
GRUPA I – kierowcy zawodowi
„bezwypadkowi” (n=1243)
GRUPA II - kierowcy amatorzy
„bezwypadkowi” (n=94)
GRUPA III – kierowcy amatorzy
„wypadkowi” (n=120)
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.S.31).
WYNIKI
Kierowcy zawodowi „bezwypadkowi”
bardziej WYTRZYMALI
bardziej EKSTRAWERTYWNI
mniej NEUROTYCZNI
mniej PERSEWERATYWNI
mniej REAKTYWNI EMOCJONALNIE
mniej IMPULSYWNI
ale
wyższy wynik w skali KŁAMSTWA
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
społeczeństwa
X Konkurs na plakat bezpieczeństwa pracy - TRANSPORT
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
społeczeństwa
Zalecenia, przepisy, wyniki badań na stronach internetowych
CIOP-PIB
Wyniki badań Ocena związku między wypadkowością a klimatem bezpieczeństwa i PWP w
grupie transportu towarowego (n=62)
wypadkowość
Zaangażowanie kierownictwa i partycypacja (rP= -0,34; p<0,01)
Szkolenia BHP i analiza wypadków
Wartości
Stosunki między pracownikami i przynależność do firmy (rP= -0,60; p<0,01)
Odpowiedzialność i świadomość
Bezpieczne zachowania
kontrola poznawcza
(rP= -0,34; p<0,01)
Jasność roli dotycząca celów
pracy, zakresu obowiązków,
kryteriów oceny, pewności
pracy i jasności przepisów.
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
przedsiębiorstw transportowych
DOBÓR GRUPY
- wybór osób z doświadczeniami wypadkowymi
- wybór osób objawami niedopasowania społecznego
(podwyższona konfliktowość z pasażerami i współpracownikami)
OCENA TEMPERAMENTU
WYBÓR METOD SPECJALNIE DOBRANYCH do
specyfiki problemów oraz specyfiki temperamentalnej kierowców
DZIAŁANIA GRUPOWE i INDYWIDUALNE
warsztaty modyfikacji zachowań, szkolenia, spotkania
indywidualne
OCENA PROGRAMU porównanie wyników postaw
agresywnych i prospołecznych na drodze, poziomu wypadkowości oraz samopoczucia fizycznego i
psychicznego kierowców
OCENA ZAGROŻEŃ
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa kierowców
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Celem oddziaływań indywidualnych programu było:
• podniesienie samoświadomości stanów emocjonalnych i zachowań
kierowców,
• zwiększenie umiejętności oceny temperamentu i sytuacji sprzyjających
podniesieniu sprawności,
• nabycie umiejętności korygujących w sytuacjach przeciążenia lub
niedociążenia sensorycznego,
• zwiększenie umiejętności radzenia sobie z różnymi rodzajami stresu
pojawiającego się w czasie prowadzenia pojazdów drogowych,
• promocja zasad i podstaw jazdy ekologicznej i defensywnej.
• radzenia sobie ze zmęczeniem w kontekście indywidualnych preferencji
czasu pracy wynikających z chronotypu
Wpływ programu modyfikacji zachowań kierowców na zmianę postaw
kierowców na drodze oraz na samopoczucie psychiczne i fizyczne.
4,1 4,13
3,663,76
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
samopoczucie fizyczne samopoczucie psychiczne*
I tura
II tura
*test istotności Wilcoxona (p=0,1; Z=2,55)
28,3826,31
49,62 51,21
0
10
20
30
40
50
60
postawy agresywne i
zachowania aspołeczne*
postawy empatyczne i
zachowania prospołeczne**
I tura
II tura
*test istotności Wilcoxona (p<0,001; Z=4,18)
**test istotności Wilcoxona (p<0,001; Z=3,97
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa kierowców
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Broszura wydana we współpracy z Państwową Inspekcją Pracy: Anna Łuczak, Andrzej Najmiec
„Czynniki psychospołeczne w pracy kierowców.”
– Główny Inspektorat Pracy, Warszawa 2012 Artykuły Anna Łuczak, Andrzej Najmiec „Psychospołeczne warunki pracy kierowcy autobusu.”
– Bezpieczeństwo Pracy, 11, 2012, CIOP-PIB
Publikacje nt. psychospołecznych aspektów pracy kierowców,
uwarunkowań sprawności i wypadkowości:
Poradnik: Anna Łuczak, Andrzej Najmiec „Kultura bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Poradnik dla kierowców i pracowników firm transportowych” Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 2012
Publikacje nt. uwarunkowań kultury bezpieczeństwa w transporcie drogowym:
Publikacje nt. metodologii badań psychologicznych kierowców
i uwarunkowań sprawności i wypadkowości:
Podręcznik: Anna Łuczak, Adam Tarnowski „Badania psychologiczne kierowców. Charakterystyka psychometryczna testów Sprawności psychomotorycznej i procesów poznawczych” Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 2011
Publikacje nt. metodologii badań psychologicznych kierowców
i uwarunkowań sprawności i wypadkowości:
Podręcznik: Anna Łuczak, Adam Tarnowski „Temperament i osobowość w diagnozie Predyspozycji kierowców. Wyniki badań.” Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 2013
Od 2002 r. działa w CIOP-PIB pracownia psychologicznych badań kierowców
badania wstępne i okresowe kierowców oraz osób ubiegających się o
uprawnienia do kierowania pojazdami wszystkich kategorii
badania kierowców skierowanych przez organ
kontroli ruchu drogowego jeśli:
kierowali pojazdem w stanie nietrzeźwości
lub po użyciu środka działającego
podobnie do alkoholu
przekroczyli liczbę 24 punktów karnych
badania kierowców będących sprawcami wypadku drogowego, w którym jest ofiara śmiertelna
lub ranny
Wnioski i zalecenia (1)
Intensyfikacja mechanizmów kontrolujących
zarządzanie czasem pracy w firmach
transportowych i spedycyjnych w celu ograniczania
niekorzystnego wpływu zmęczenia kierowców.
Weryfikacja wymagań homologacyjnych pojazdów
samochodowych pod kątem zwiększanie komfortu
jazdy poprzez stosowanie ergonomicznych rozwiązań
w kabinie kierowcy.
Zapewnienie w przedsiębiorstwach transportowych
możliwości wsparcia specjalistycznego
(psychologicznego, medycznego) w przypadku
konieczności otrzymania pomocy.
Wnioski i zalecenia (2)
Zwiększenie rzetelności kontroli i weryfikacja
jakości badań psychologicznych kierowców
prowadzonych przez ośrodki wojewodów.
Akcentowanie przez środowiska naukowo-badawcze
nie tylko celów diagnostycznych badań
kierowców, ale również edukacyjnych i
profilaktycznych.
Kierowcy flotowi, tzn. osoby, które nie są
zatrudnione na stanowisku kierowcy a prowadzą
pojazdy kat. B w ramach swoich obowiązków
służbowych, powinni nadal podlegać wstępnym
badaniom psychologicznym ze względu na
specyfikę swojej pracy (stres, praca pod presją
czasu, konieczność częstego przerzucania się z
czynności zawodowych na czynności związane z
kierowaniem pojazdem).
Wnioski i zalecenia (3)
Uwzględnienie przez instytucje i organy
odpowiedzialne za infrastrukturę drogową tych
elementów infrastruktury dróg, które zapewniają
warunki do zdrowego odpoczynku kierowców
(większej ilości bezpiecznych parkingów
wyposażonych w sanitariaty, w pobliżu bazy
noclegowej o dobrym standardzie).
Wnioski i zalecenia (4)
GŁÓWNY INSPEKTORAT PRACY
Bezpieczeństwo i higiena pracy
w firmach transportowych
Warszawa, listopad 2013 r.
2
KONTROLE FIRM TRANSPORTOWYCH W ZAKRESIE CZASU PRACY
Od 2009 r. Państwowa Inspekcja Pracy prowadzi kontrole firm transportowych w
ramach „Krajowej Strategii Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju,
obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców” zatwierdzanej przez Radę
Ministrów.
„Krajowa Strategia Kontroli” jest ramowym, dwuletnim planem działań kontrolnych
dotyczących czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku
kierowców, zawierającym liczbę dni pracy kierowców podlegających sprawdzeniu w
trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw. Obecnie realizowane są
kontrole wynikające z „Krajowej Strategii Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i
czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata 2013-2014”.
„Krajowa Strategia Kontroli” jest wypełnieniem dyspozycji zawartej w dyrektywie
2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie
minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85
dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie
drogowym oraz uchylającej dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz. Urz. WE. L102 z
11.4.2006), która została wdrożona w Polsce przepisami ustawy z dnia 19 września
2007r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw
(Dz. U. Nr 192, poz. 1381).
Przepisy w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu
odpoczynku kierowców mają na celu:
poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym,
poprawę warunków socjalnych kierowców objętych ich zakresem.
Służą temu głównie przepisy określające maksymalny:
dzienny czas prowadzenia pojazdu (który nie może przekroczyć co do zasady 9
godzin jazdy, jednakże może zostać przedłużony maksymalnie do 10 godzin jazdy
nie częściej niż dwa razy w tygodniu),
tygodniowy czas prowadzenia pojazdu (który nie może przekroczyć 56 godzin),
czas prowadzenia pojazdu przypadający w okresie dwóch kolejnych tygodni (który
nie może przekroczyć 90 godzin jazdy),
a ponadto przepisy zobowiązujące kierowcę do korzystania:
3
z dziennego okresu odpoczynku (który wynosi co najmniej 11 godzin – w
przypadku regularnego odpoczynku dobowego lub co najmniej 9 godzin, ale mniej
niż 11 godzin – w przypadku odpoczynku dobowego skróconego, co może
wystąpić 3 razy pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi lub co najmniej 12 godzin
– w przypadku regularnego dzielonego odpoczynku dobowego, z czego pierwsza
część powinna wynosić co najmniej 3 godziny, zaś następna co najmniej 9
godzin),
tygodniowego okresu odpoczynku (który trwa co najmniej 45 godzin – w przypadku
regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub krócej niż 45 godzin, ale nie
mniej niż 24 kolejne godziny – w przypadku skróconego tygodniowego okresu
odpoczynku, z którego kierowca może skorzystać jeden raz w ciągu dwóch
kolejnych tygodni, a skrócenie to należy zrekompensować równoważnym
odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia
następującego po danym tygodniu).
Przepisy te gwarantują odpowiedni odpoczynek kierowcy, umożliwiający
bezpieczne prowadzenie pojazdu.
W Polsce organami uprawnionymi do kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i
czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców są:
1) w zakresie kontroli drogowych:
Inspekcja Transportu Drogowego,
Policja,
Straż Graniczna,
Służba Celna;
2) w zakresie kontroli na terenie przedsiębiorstw:
Inspekcja Transportu Drogowego,
Państwowa Inspekcja Pracy.
Z założeń Strategii wynika że Polska obowiązana jest – na podstawie zobowiązań
unijnych - do skontrolowania w poszczególnych latach:
w 2013 r. – 3.439.962 dni pracy kierowców, z czego 1.719.981 dni podlega
kontroli w przedsiębiorstwie,
w 2014 r. – 3.467.060 dni pracy kierowców, z czego 1.733.530 dni podlega
kontroli w przedsiębiorstwie.
4
Państwowa Inspekcja Pracy w wyniku ustaleń z Głównym Inspektoratem
Transportu Drogowego podjęła się realizacji:
w 2013 r. – 30% dni pracy kierowców, z ogólnej liczby dni do skontrolowania w
przedsiębiorstwie,
w 2014 r. – 25% dni pracy kierowców, z ogólnej liczby dni do skontrolowania w
przedsiębiorstwie.
Łącznie za lata 2013-2014 Państwowa Inspekcja Pracy zobowiązana jest
skontrolować 949.378 dni pracy kierowców podlegających kontroli w siedzibach
przedsiębiorstw. Kontrole w powyższym zakresie na terenie całego kraju prowadzi 81
inspektorów pracy. W pozostałym zakresie kontrole prowadzą Inspekcja Transportu
Drogowego, Straż Graniczna, Policja, Służba Celna.
Realizacja zadań kontrolnych objętych „Krajową Strategią Kontroli przepisów w
zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku
kierowców na lata 2013-2014” zgodnie z art. 90a ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 6 września
2001 r. o transporcie drogowym podlega obowiązkowi sprawozdawczemu do Komisji
Europejskiej w terminie do 30 września 2015 r.
DZIAŁANIA PODJĘTE PRZEZ PAŃSTWOWĄ INSPEKCJĘ PRACY
1. Wyniki kontroli przeprowadzonych w 2012 r.
W 2012 r. kontrolowano przestrzeganie przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu
postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców oraz wybrane
zagadnienia dotyczące przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców.
Przeprowadzono 627 kontroli u 622 pracodawców, zatrudniających ogółem ponad 28 tys.
pracowników, w tym blisko 4,5 tys. kobiet i 380 młodocianych. Inspektorzy zakresem
kontroli objęli 3600 kierowców i sprawdzili ponad 671 tys. dni pracy kierowców.
Struktura skontrolowanych zakładów – wg rodzaju i obszaru wykonywanej działalności
Struktura skontrolowanych zakładów – wg posiadanego taboru
Należy zauważyć, że w 2012 roku (podobnie jak w 2011 roku) liczba
występujących naruszeń nie była uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa. Kontrole
wskazują jednak, że do najpoważniejszych naruszeń przepisów o czasie prowadzenia
pojazdu dochodziło w firmach zajmujących się zarobkowym przewozem drogowym rzeczy
na potrzeby nowobudowanych i remontowanych dróg i autostrad.
Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy – naruszenia przepisów:
7
Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy – skala naruszeń:
W stosunku do 2011 roku zmalała liczba ujawnionych nieprawidłowości.
Najczęściej występujące nieprawidłowości, podobnie jak w latach minionych, dotyczyły:
nieprzestrzegania obowiązku przechowywania wykresówek przez jeden
rok,
niezapewnienia kierowcom odpoczynku dobowego,
niezapewnienia kierowcom odpoczynku tygodniowego,
niezapewnienia wymaganej przerwy przy prowadzeniu pojazdu przez okres
dłuższy niż 4,5 godziny,
nieprzestrzegania limitu dziennego czasu jazdy.
Nieprawidłowości te stwierdzano przede wszystkim u małych i średnich
przewoźników, którzy nie analizują na bieżąco czasu jazdy i odpoczynku kierowców.
Właśnie u tych pracodawców ujawniono przypadki nieprzechowywania wykresówek, jak
również danych z tachografu cyfrowego przez okres jednego roku. W przypadku
pracodawców zatrudniających powyżej 50 kierowców nieprawidłowość ta występuje z
reguły tylko wtedy, gdy kierowcy przed ustaniem stosunku pracy celowo nie dokonują
odczytów z tachografów cyfrowych lub nie oddają wykresówek.
Odnotowany w 2012 r. spadek liczby naruszeń, za które inspektor pracy może
nakładać kary grzywny, związany jest głównie z wejściem w życie z dniem 1 stycznia
2012 r. znowelizowanych przepisów ustawy o transporcie drogowym (w zakresie
8
odpowiedzialności za naruszenie przepisów). W wyniku nowelizacji rozszerzono krąg
osób odpowiedzialnych za naruszenia przepisów, a dla kierowców przewidziano
dotkliwsze kary grzywny.
Obecnie odpowiedzialność za naruszenia może ponosić również
spedytor, nadawca, odbiorca, załadowca, organizator wycieczki, organizator transportu,
operator publicznego transportu zbiorowego - jeżeli okoliczności sprawy i dowody
jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie
naruszenia. W ramach Strategii kontroli inspekcji pracy podlegają natomiast wyłącznie
przedsiębiorstwa transportowe (zatrudniające pracowników).
Zmienione przepisy ustawy o transporcie drogowym dają ponadto podmiotom
zatrudniającym kierowców możliwość uchylenia się od odpowiedzialności (a tym samym
nałożenia kary pieniężnej) za naruszenia przepisów o czasie jazdy, postoju,
obowiązkowych przerwach i czasie odpoczynku, poprzez powołanie się na
odpowiedzialność w tym zakresie kierowcy, bądź inne okoliczności wyłączające
odpowiedzialność administracyjną pracodawcy. W przypadku bowiem, gdy podmiot
wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą
w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, prawidłowe zasady wynagradzania,
niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania
przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców lub do działań
zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, za naruszenie tych przepisów karze
grzywny podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.
Spowodowało to, że przede wszystkim w interesie kierowców jest przestrzeganie
czasu prowadzenia pojazdów, wykorzystanie odpowiednich przerw i odpoczynków.
Podkreślić również należy, że stwierdzone nieprawidłowości w większym zakresie
dotyczą transportu krajowego niż międzynarodowego.
Kontroli podlegały również zagadnienia dotyczące czasu pracy kierowców
wynikające z ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r.
poz. 1155, z późn. zm.), w szczególności przestrzeganie przepisów dotyczących
przeciętnie 48 godzinnego tygodniowego limitu czasu pracy (wraz z godzinami
nadliczbowymi) w przyjętym okresie rozliczeniowym, pracy wykonywanej w porze nocnej,
prowadzenia ewidencji czasu pracy.
9
Czas pracy kierowców – naruszenia przepisów:
Naruszenia dotyczące obowiązku odbierania przez pracodawcę oświadczenia od
kierowcy o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego
pracodawcy oraz przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów
drogowych lub innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy (art. 24 pkt 2
ustawy o czasie pracy kierowców) spowodowane są tym, że znaczna część pracodawców
nie zna tego przepisu. Pracodawcy mają również szereg problemów praktycznych z
zastosowaniem tego przepisu. Wątpliwości interpretacyjne w powyższym zakresie
dotyczą następujących kwestii:
- w jakim momencie odebrać oświadczenie i czy należy je aktualizować,
- czy wymiar zatrudnienia dotyczy wymiaru wynikającego z umowy o pracę u
innego pracodawcy, czy faktycznej dziennej i tygodniowej liczby godzin pracy u innego
pracodawcy,
- jaki okres powinien być podstawą do ustalenia przeciętnej tygodniowej liczby
godzin wykonywania przewozów lub innych czynności na innej podstawie niż stosunek
pracy oraz czy dotyczy to godzin planowanych, czy rzeczywiście wykonywanych.
W praktyce liczba godzin pracy może być zróżnicowana zarówno w
poszczególnych dniach, jak i tygodniach, co uniemożliwia – bez porozumienia z innym
pracodawcą zatrudniającym tego samego kierowcę – zaplanowanie czasu pracy zgodnie
10
z przepisami tak, aby tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami
nadliczbowymi, nie przekraczał przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym.
Z kolei naruszenia przepisów dotyczących maksymalnego dobowego wymiaru
czasu pracy, jeżeli praca wykonywana jest w porze nocnej oraz zatrudnianie kierowców
ponad dopuszczalny limit tygodniowego czasu pracy - przeciętnie 48 godzin łącznie z
nadgodzinami w przyjętym okresie rozliczeniowym czasu pracy, są m. in. wynikiem
stosowanego powszechnie sposobu rozliczania i wynagradzania kierowców od
przejechanych kilometrów lub przewiezionego ładunku.
Należy też zaznaczyć, iż o ile kierowcy wykonujący zadania przewozowe mają na
uwadze nakazy i ograniczenia wynikające z rozporządzenie (WE) nr 561/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji
niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, mające
zapewnić przestrzeganie przepisów dotyczących czasu jazdy i czasu postoju oraz
obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku, o tyle – ze względu na brak wiedzy - nie
stosują wskazanych wyżej przepisów wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców.
Wskazywane przez pracodawców główne przyczyny stwierdzonych naruszeń
przepisów, to:
- nieuczciwa konkurencja w branży przewozów drogowych – pracodawca, który
łamie przepisy o czasie pracy kierowców oraz czasie prowadzenia pojazdów,
wymaganych przerwach i minimalnych odpoczynkach kierowców, skraca czas i koszt
wykonywanych przewozów, a tym samym wymusza podobne postępowanie u innych
pracodawców, chcących utrzymać się na rynku przewozowym,
- spowolnienie ekonomiczne – niestabilna sytuacja w branży transportowej
powoduje ograniczenia dotyczące stałego zatrudnienia kierowców, z kolei niedobór
pracowników w okresach koniunktury gospodarczej prowadzi do naruszeń przepisów o
czasie prowadzenia pojazdu,
- rosnące oczekiwania klientów, w tym wymuszanie na przewoźnikach
dokonywania naruszeń przepisów np. poprzez stosowanie wysokich kar umownych za
niewywiązanie się z dostarczenia towaru w wyznaczonym czasie,
- problemy z pozyskaniem odpowiednich kandydatów do pracy –
doświadczonych kierowców w transporcie międzynarodowym,
- nierespektowanie przepisów przez kierowców w sytuacji, gdy przedsiębiorca
nie ma bezpośredniego wpływu na działania kierowcy wykonującego kurs poza granicami
kraju.
11
W wyniku przeprowadzonych kontroli inspektorzy pracy wskazują, iż
najczęstszymi przyczynami stwierdzanych naruszeń pozostają:
- poszukiwanie przez przedsiębiorstwa transportowe oszczędności na kosztach
działalności,
- chęć osiągnięcia wysokiej efektywności pracy przy niskich nakładach
finansowych,
- niewłaściwa organizacja pracy, polegająca na nałożeniu obowiązków
związanych z przewozem drogowym na zbyt małą – w stosunku do potrzeb - liczbę
kierowców.
Organy uprawnione do kontroli na podstawie ustawy o transporcie drogowym mają
prawo nałożyć na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym
przewozem karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Wykaz naruszeń obowiązków
lub warunków oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa
szczegółowo załącznik do ustawy o transporcie drogowym.
Inspektorzy pracy w 2012 r. wydali 516 decyzji, w wyniku których nałożono kary
pieniężne na łączną kwotę 2,6 mln zł (z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących
maksymalnej kwoty kary w odniesieniu do kontroli prowadzonych w przedsiębiorstwie).
Według stanu na 31 października 2013 r. wykonano w całości 359 decyzji (wpłacono
kwotę 1,35 mln zł). W odniesieniu do pozostałej kwoty nie upłynął jeszcze termin realizacji
decyzji w całości np. spłata kary została rozłożona na raty lub prowadzone jest
postępowanie egzekucyjne.
2. Wyniki kontroli przeprowadzonych w I półroczu 2013 r.
W I półroczu 2013 r. kontrole przeprowadzono u 342 pracodawców,
zatrudniających ogółem ponad 13 tys. pracowników, w tym 2 tys. kobiet. Kontrolą objęto
331.800 dni pracy kierowców.
Wyniki kontroli za I półrocze 2013 r. wskazują na następujące najczęściej
stwierdzane naruszenia:
Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy – naruszenia przepisów:
Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy – skala naruszeń:
13
W związku ze stwierdzonymi naruszeniami inspektorzy pracy w pierwszym
półroczu 2013 r. wydali 274 decyzje nakładające karę pieniężną na łączną kwotę ponad
1,2 mln zł (kwota z zastosowaniem ograniczenia ustawowego). Według stanu na 31
października 2013 r. wykonano w całości 146 decyzji (wpłacono kwotę 406 tys. zł). W
odniesieniu do pozostałej kwoty nie upłynął jeszcze termin realizacji decyzji w całości np.
spłata kary została rozłożona na raty lub prowadzone jest postępowanie egzekucyjne.
Kontroli podlegały też zagadnienia dotyczące czasu pracy kierowców, w
szczególności przestrzeganie przepisów dotyczących tygodniowego limitu czasu pracy
wraz z godzinami nadliczbowymi, pracy wykonywanej w porze nocnej, prowadzenia
ewidencji czasu pracy. W wyniku kontroli inspektorzy pracy ujawnili następujące
nieprawidłowości:
1) nieprzestrzeganie przepisów dotyczących maksymalnego dobowego czasu pracy
jeśli praca wykonywana jest w porze nocnej (art. 21 ustawy o czasie pracy
kierowców) – u 57,4% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 42,2%
skontrolowanych kierowców;
2) nieodebranie od kierowcy oświadczenia o wymiarze zatrudnienia albo o
niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy oraz przeciętnej
tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych
czynności na innej podstawie niż stosunek pracy (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie
pracy kierowców) - u 37,5% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do
27,4% skontrolowanych kierowców;
3) odebranie od kierowcy nieprawidłowo sporządzonego oświadczenia o wymiarze
zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy oraz
przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub
innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy (art. 24 pkt 2 ustawy o
czasie pracy kierowców) - u 5% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do
4% skontrolowanych kierowców;
4) nieprzestrzeganie dopuszczalnego tygodniowego limitu czasu pracy kierowcy
(przeciętnie 48 godzin łącznie z godzinami nadliczbowymi) w przyjętym okresie
rozliczeniowym (art. 12 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 13,2%
skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 6,3% skontrolowanych
kierowców;
5) nieprowadzenie ewidencji czasu pracy dla celów naliczania wynagrodzenia (art. 25
ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 9,2% skontrolowanych pracodawców
w odniesieniu do 10,4% skontrolowanych kierowców;
14
6) prowadzenie w sposób nieprawidłowy ewidencji czasu pracy dla celów naliczania
wynagrodzenia (art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 12,7%
skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 7,8% skontrolowanych
kierowców;
7) niezapewnienie przerwy po 6 godzinach pracy kierowcy (art. 13 ustawy o czasie
pracy kierowców) – u 10,2% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do
3,7% skontrolowanych kierowców;
8) niezapewnienie prawidłowej przerwy po 6 godzinach pracy kierowcy (art. 13
ustawy o czasie pracy kierowców) – u 1,7% skontrolowanych pracodawców w
odniesieniu do 0,9% skontrolowanych kierowców.
3. Wypadki przy pracy badane przez Państwową Inspekcję Pracy w latach 2010-
2012, którym ulegli kierowcy w transporcie drogowym
W latach 2010-2012 inspektorzy pracy zbadali łącznie 177 wypadków przy pracy,
w których poszkodowanych zostało ogółem 185 osób wykonujących zawód kierowcy w
sekcji PKD „Transport i gospodarka magazynowa (grupa transport drogowy), w tym 82
osoby poniosły śmierć, a 44 – odniosły ciężkie uszkodzenia ciała. Poniżej przedstawiono
strukturę ww. badanych wypadków w poszczególnych latach.
Rok
Wypadki
badane
Poszkodowani
ogółem w tym śmiertelnie w tym odnieśli
ciężkie
uszkodzenia ciała
2010 67 71 37 14
2011 57 60 21 14
2012 53 54 24 16
Liczba poszkodowanych kierowców wg „podgrup – transport towarowy i pasażerski”
kształtowała się następująco:
Rok Poszkodowani w transporcie drogowym
towarowym pasażerskim
2010 58 13
2011 49 11
2012 46 8
Ogółem 153 32
Status zatrudnienia kierowców poszkodowanych w ww. badanych wypadkach przy pracy
przedstawiał się następująco:
Rok Poszkodowani
ogółem
Zatrudnieni na podstawie
umowy o pracę
Inna podstawa
świadczenia pracy
2010 71 69 2
2011 60 56 4
2012 54 49 5
Ogółem 185 174 11
Staż pracy w zakładach zatrudniających kierowców poszkodowanych w wypadkach przy
pracy przedstawiono poniżej:
16
Rok Liczba
poszkodowanych
w wypadkach
badanych
Poszkodowani wg stażu pracy
do 7
dni
8-30
dni
31-90
dni
91-180
dni
181- 1
rok
pow. 1
roku
2010 71 2 3 8 7 5 46
2011 60 6 4 9 4 6 31
2012 54 1 5 5 9 2 32
ogółem 185 9 12 22 20 13 109
W grupie badanych 177 wypadków przy pracy, w których poszkodowani zostali
kierowcy zatrudnieni w firmach, wykonujących działalność w zakresie transportu
drogowego, ustalono 357 przyczyn o charakterze ludzkim, 121 przyczyn organizacyjnych
oraz 26 technicznych.
W ww. grupie badanych wypadków odnotowano 143 zdarzenia zaistniałe podczas
postoju pojazdu drogowego, tj. podczas: rozładunku lub załadunku towaru - 78%,
usuwania awarii - 19 % oraz odpoczynku kierowcy (nagłe przypadki medyczne lub
napaść) – 3%. W tej grupie wypadków najczęściej występujące przyczyny to: niewłaściwa
ogólna organizacja pracy lub stanowiska pracy (ok. 52 % przyczyn dla tej grupy
wypadków), w tym m.in. nieprawidłowy podział pracy, niewłaściwe polecenia
przełożonych, brak nadzoru i koordynacji prac w zespołach ludzkich, brak lub niewłaściwe
przeszkolenie pracownika w zakresie bhp, nieodpowiednie przejścia i dojścia, brak
środków ochrony indywidualnej. Wśród przyczyn ludzkich (ok. 40% przyczyn)
dominowały: lekceważenie zagrożenia, wykonywanie prac niewchodzących w zakres
obowiązków pracownika, niewłaściwe używanie sprzętu lub narzędzi. Wśród przyczyn
technicznych (8 %) dominowały: niewłaściwe naprawy i remonty pojazdów drogowych
oraz ukryte wady materiałowe.
Pozostałe 34 badane zdarzenia wypadkowe miały charakter wypadków
komunikacyjnych. Zaistniały podczas prowadzenia pojazdu drogowego w nominalnym
czasie pracy kierowców. Wynikały one z niezachowania zasad ostrożności określonych w
przepisach o ruchu drogowym. Przyczyny ustalone na podstawie analizy zakładowych
dokumentacji powypadkowych oraz protokołów policyjnych kształtowały się następująco:
nieprawidłowe zachowanie się pracownika spowodowane lekceważeniem
zagrożenia (brawura, ryzykanctwo), niedostateczną koncentracją uwagi na
czynności prowadzenia pojazdu oraz zbyt szybką jazdą (94% przyczyn tej grupy
wypadków),
stan psychofizyczny kierowcy: zmęczenie, zdenerwowanie, nagłe zachorowanie
(7%).
4. Kampania prewencyjna „Czas pracy a wypadki drogowe”
Niezależnie od działań kontrolnych, w 2012 r. prowadzona była także kampania
prewencyjna „Czas pracy a wypadki drogowe”. Działania tej kampanii kierowane były do
pracodawców, a także przedsiębiorców zatrudniających zawodowych kierowców oraz
osób samozatrudniających się w sektorze transportowym. Jednocześnie kampania
stanowiła uzupełnienie oraz wsparcie dla zadań kontrolnych dotyczących czasu pracy
kierowców. Celem kampanii prewencyjnej było upowszechnianie wśród odbiorców działań
wiedzy o okolicznościach i przyczynach wypadków komunikacyjnych, a także
uświadomienie im prawnych i ekonomicznych konsekwencji tych wypadków.
Działania, które podejmowane były w ramach kampanii, polegały na:
prowadzeniu szkoleń, warsztatów i spotkań informacyjno-szkoleniowych,
organizowanych przez okręgowe inspektoraty pracy,
prowadzeniu prelekcji i wykładów na szkoleniach i konferencjach organizowanych
przez inne instytucje,
organizowaniu konkursów wiedzy o czasie pracy kierowców,
prowadzeniu działań popularyzacyjnych podczas imprez plenerowych i targów
wystawienniczych,
udzielaniu porad w trakcie prowadzonych czynności kontrolnych w firmach
transportowych,
współpracy z partnerami społecznymi związanymi z branżą transportową w zakresie
upowszechniania treści i założeń kampanii.
Powyższymi działaniami objęto w 2012 r. 989 podmiotów.
Jako przykłady nowych, ciekawych form działania w tym zakresie można
wymienić:
spotkanie szkoleniowe na wniosek Prokuratury Apelacyjnej w Lublinie dla
prokuratorów i pracowników prokuratur na temat czasu pracy kierowców i wypadków
drogowych, zorganizowane przez Okręgowy Inspektorat Pracy w Lublinie,
udział przedstawicieli Okręgowego Inspektoratu Pracy w Opolu w Międzynarodowym
Zlocie Master Truck (6-8 lipca, Nowa Wieś k/Opola) oraz nagłośnienie kampanii przez
TVN Turbo,
zrealizowanie przez Okręgowy Inspektorat Pracy w Poznaniu filmu - który był
wykorzystywany jako materiał szkoleniowy - o zagrożeniach w transporcie drogowym,
w tym także wynikających z nieprzestrzegania przez pracowników-kierowców
18
przepisów o okresach prowadzenia pojazdu, przerwach w pracy oraz okresach
odpoczynku.
Wśród licznych organizacji współpracujących z Państwową Inspekcją Pracy
znalazły się: Policja, ZUS, wojewódzkie inspekcje transportu drogowego, stowarzyszenia
transportu międzynarodowego i związki przewoźników drogowych, przedsiębiorstwa
komunikacji samochodowej, partnerzy społeczni, instytucje i organizacje
upowszechniające problematykę bezpieczeństwa na drogach, regionalne izby
gospodarcze, samorządy, fundacje, organizacje pracodawców, Ogólnopolskie
Stowarzyszenie Pracowników Służby BHP (oddział w Koninie), izby celne, powiatowe
urzędy pracy, pogotowie ratunkowe, a także media, poprzez które popularyzowano
podejmowane działania.
W ramach prowadzonej kampanii zorganizowano 37 szkoleń, w których
uczestniczyły 1122 osoby - pracodawcy i ich przedstawiciele.
Uczestnikom spotkań, szkoleń i kursów – również organizowanych przez instytucje
współpracujące – przekazano ponad 6700 ulotek.
Uczestnicy szkoleń, konferencji i innych spotkań zgłaszali problemy, które są
szczególnie trudne dla pracodawców w sektorze transportu drogowego. Należą do nich:
praktyczne stosowanie przepisów dotyczących czasu pracy w powiązaniu z
przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu drogowym,
rozliczanie ryczałtów za noclegi w pojeździe,
odpowiedzialność pracodawcy za błędy kierowców i odpowiedzialność pracowników w
transporcie drogowym,
ocena ryzyka zawodowego i zarządzanie bezpieczeństwem pracy, praca w warunkach
szkodliwych,
wiarygodność oświadczenia kierowcy o niepodejmowaniu zatrudnienia u innego
pracodawcy i ewentualna odpowiedzialność pracodawcy z tytułu nieprawdziwości
oświadczenia,
konieczność zaliczania do czasu pracy czasu załadunku i wyładunku,
brak dróg odpowiedniej jakości i miejsc do odpoczynku dla kierowców.
Należy jednak zaznaczyć, iż mimo kierowania przez okręgowe inspektoraty pracy
zaproszeń bezpośrednio do firm transportowych, do udziału w szkoleniach zgłaszało się
19
niewielu chętnych. Bardziej efektywne byłoby kontynuowanie szkoleń w kolejnych latach
w formie wykładów i prelekcji w trakcie spotkań, narad i konferencji organizowanych przez
stowarzyszenia przewoźników, również wspólnie z ITD. Na takich branżowych
spotkaniach odnotowuje się o wiele większą frekwencję, a współpraca z wieloma
partnerami umożliwia udział szerszego grona specjalistów, jako wykładowców, co z kolei
przyciąga uczestników.
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Wyniki kontroli przeprowadzonych w ramach Krajowej Strategii Kontroli wskazują
na potrzebę monitorowania sytuacji w zakresie przestrzegania unormowań dotyczących
czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców.
Należy jednakże zwrócić uwagę, że w związku z nowelizacją ustawy o transporcie
drogowym, która wprowadziła m. in. nowe zasady nakładania kar pieniężnych na
podmioty wykonujące przewóz drogowy (obowiązująca od dnia 1 stycznia 2012 r.),
pojawiły się istotne problemy interpretacyjne ze stosowaniem tych przepisów w praktyce
przez organy kontrolne.
Art. 92b ustawy dopuścił możliwość uniknięcia kary pieniężnej za naruszenia
przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach
odpoczynku w sytuacji m.in. zapewnienia prawidłowych zasad wynagradzania,
niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania
przepisów regulujących czas jazdy, przerwy i odpoczynki lub do działań zagrażających
bezpieczeństwu ruchu drogowego. Należy przy tym zauważyć, że podobna regulacja
funkcjonuje w ustawie o czasie pracy kierowców (art. 26). Tak sformułowany przepis jest
w praktyce niemożliwy do zweryfikowania przez organy kontrolne. Unormowanie to bywa
wykorzystywane, na co w poprzednich latach Państwowa Inspekcja Pracy zwracała już
uwagę, przez firmy zatrudniające kierowców w transporcie międzynarodowym.
Pracodawcy tworzą swoisty system motywacyjny, zniechęcający pracowników do
korzystania ze zwolnień od pracy oraz urlopów wypoczynkowych. Polega on na
wypłacaniu diet bądź zryczałtowanych dodatków za liczbę przejechanych kilometrów czy
wagę przewiezionego ładunku. Ten sposób rozliczania pracowników, de facto
uzależniający wynagrodzenie pracownika – kierowcy od liczby przejechanych kilometrów,
bądź wagi przewiezionego ładunku, nie może być skutecznie zakwestionowany przez
inspektora pracy. Nie ma on bowiem ani kompetencji, ani możliwości oceny, w jakim
stopniu zasady te „zachęcają do naruszania przepisów (…) lub do działań zagrażających
bezpieczeństwu ruchu drogowego”. Ponadto – jeżeli pracodawca tworzy wspomniany
system z wykorzystaniem diet, spełniając pozostałe warunki określone w art. 92b ust. 1 –
to należałoby uznać, że są podstawy do nienakładania kary pieniężnej (pomimo iż system
motywacyjny sprzyja łamaniu przepisów). Diety nie stanowią bowiem składnika
wynagrodzenia za pracę.
21
Ustawa nie określa sposobu ustalenia średniej liczby kierowców zatrudnionych „w
okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli”, a od tej liczby uzależnia się
maksymalną wysokość sumy kar pieniężnych. Metoda obliczenia ma zatem zasadnicze
znaczenie dla ustalenia zakresu odpowiedzialności pracodawcy.
Co prawda Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zajęło
stanowisko w sprawie sposobu liczenia 6-miesięcznego okresu przed rozpoczęciem
kontroli (pismo z dnia 1 grudnia 2011 r., MR-1-mg-061-13/11), budzi ono jednak pewne
wątpliwości. Zgodnie z tym stanowiskiem „okres 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia
kontroli, o którym mowa w nowym art. 92a ustawy o transporcie drogowym, należy liczyć
wstecz od dnia poprzedzającego dzień rozpoczęcia kontroli, wskazanego w imiennym
upoważnieniu do przeprowadzenia kontroli. Przykładowo, w przypadku gdyby kontrola
w przedsiębiorstwie rozpoczęła się w dniu 15 listopada, okres 6 miesięcy, o którym mowa
powyżej, trwałby od dnia 14 maja do 14 listopada (…). Odnosząc się do kwestii określenia
średniego zatrudnienia kierowców, w opinii MTBiGM, za średnią zatrudnienia należałoby
przyjąć iloraz sumy liczby kierowców zatrudnionych przez kontrolowany podmiot
w poszczególnych miesiącach objętych okresem kontroli oraz liczby 6, odpowiadającej
6-miesięcznemu okresowi objętemu kontrolą.”
Powyższa metoda obliczania jest bardzo uproszczona i przy dużej fluktuacji
pracowników, może powodować nieprecyzyjne wskazania wielkości zatrudnienia w
przedsiębiorstwie.
Z tego względu wydaje się uzasadnione stosowanie jednej z metod obliczania
średniej zatrudnienia, tj. stosowanej dla celów sprawozdań statystycznych (Z-03
o zatrudnieniu i wynagrodzeniach; Z-06 o pracujących, wynagrodzeniach i czasie pracy).
Są to metody:
średniej arytmetycznej - polega na zsumowaniu dziennych stanów
zatrudnienia w miesiącu i podzieleniu tej sumy przez liczbę dni miesiąca;
stosowana przy dużej płynności kadr w danym miesiącu,
uproszczona - polega na zsumowaniu dziennych stanów zatrudnienia
w pierwszym i ostatnim dniu miesiąca i podzieleniu otrzymanego wyniku przez
liczbę 2; stosowana przy stabilnej sytuacji kadrowej,
średniej chronologicznej - polega na zsumowaniu połowy stanu
zatrudnienia w pierwszym i ostatnim dniu miesiąca i pełnego stanu zatrudnienia
w 15 dniu miesiąca i podzieleniu otrzymanej wartości przez liczbę 2; stosowana
przy stabilnej sytuacji kadrowej.
Ze względu na potencjalne negatywne konsekwencje dla przedsiębiorców wydaje
się, że kwestia ta powinna zostać uregulowana w obowiązujących przepisach.
22
Nie jest również jasne, czy zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 4, dla ustalenia wysokości
kary należy brać pod uwagę sumę zatrudnionych w poszczególnych miesiącach
sześciomiesięcznego okresu poprzedzającego kontrolę, czy też liczbę przeciętną, a może
sumę zatrudnionych w tym okresie. Ustawodawca nie posłużył się bowiem w tym
przypadku pojęciem „średniej liczby kierowców”, ale „liczby kierowców”.
Ponadto omawiane unormowanie zawiera lukę prawną. Zgodnie bowiem z art. 92a
ust. 4, średnią liczbę zatrudnionych kierowców, o których mowa w ust. 3 pkt 1-3, oblicza
się z uwzględnieniem pracowników oraz innych osób wykonujących osobiście przewozy
drogowe na rzecz kontrolowanego podmiotu. Natomiast pkt 4 w ust. 3 dotyczy liczby
zatrudnionych wyłącznie w ramach stosunku pracy. Powyższe powoduje, że pewna grupa
przedsiębiorców, tj. powierzająca pracę łącznie ponad 250 pracownikom i innym osobom
świadczącym pracę na innej podstawie niż stosunek pracy (ale w ramach stosunku pracy
mniej niż 250 pracownikom) - nie będzie podlegała sankcjom.
Należy również zwrócić uwagę na kwestie związane z wykonalnością decyzji
nakładającej karę pieniężną. W poprzednim stanie prawnym decyzji o nałożeniu kary
pieniężnej nadawany był rygor natychmiastowej wykonalności, a przedsiębiorca krajowy
zobowiązany był uiścić nałożoną karę pieniężną w terminie 21 dni od dnia jej
wymierzenia. Obecnie karę pieniężną uiszcza się w formie przekazu na właściwy
rachunek bankowy w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja o jej nałożeniu stała się
wykonalna. Zgodnie natomiast z treścią art. 93 ust. 2 ustawy, decyzja ostateczna o
nałożeniu kary pieniężnej podlega wykonaniu po upływie 30 dni od dnia jej doręczenia,
pod warunkiem że strona nie wniosła skargi na tę decyzję do właściwego sądu
administracyjnego. Wniesienie skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego opóźnia
znacznie wykonalność przedmiotowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej do czasu
odrzucenia skargi, cofnięcia skargi, lub wydania przez sąd prawomocnego orzeczenia o
oddaleniu skargi.
Oznacza to, że znacznie wydłużył się okres od wydania decyzji o nałożeniu kary
pieniężnej do obowiązku jej realizacji.
Recommended