MARAn päätelmät (tiivistetyt kalvot) 22.3.2010

1

MARAn päätelmät(tiivistetyt kalvot)

22.3.2010

HLJ-TOIMIKUNTA

21.04.23

Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA)

• Työ ohjelmoitiin esiselvityksessä 2008

• Tarkastellaan maankäytön ja liikennejärjestelmän kokonaisuutta raideverkon näkökulmasta

• Määritellään toteuttamispolku, joka edistää liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita

Lähtökohdat

• Pääkaupunkiseudun rakenne on kasvanut jo Helsingin seudun mittaiseksi, ja pendelöintiä tapahtuu vieläkin kauempaa

• Seutu saattaa kasvaa nykyisestä 1,4 miljoonasta asukkaasta 1,8 miljoonaan asukkaan metropoliksi

• Kestävän kehityksen vaatimukset kasvavat, keinot saattavat olla tulevaisuudessa koviakin (kuten liikkumisen hinnan roima korottaminen)

• Yhdyskuntarakenne ja liikkumisympäristön laatu vaikuttaa ratkaisevasti liikkumistarpeisiin

Liikenteen ja maankäytön vuorovaikutuksen kysymykset nousseet siksi keskeiseen asemaan myös liikennejärjestelmäsuunnittelussa

26.2.2009

Esiselvityksen lähtökohta

Tavoitetila ja -verkko

• Perustuu laajaan asiantuntijakäsittelyyn ja innovatiiviseen mallinnusprosessiin

• Käyty läpi seudulla esitetyt raideliikenteen kehittämisehdotukset

• Tämän hetken käsitys• Keskittyy kokonaiskuvaan, ei yksittäisiin hankkeisiin• Verkko täsmentyy jatkosuunnittelun perusteella

edelleen• Työstämistä jatkaa HLJ 2011

21.04.23

21.04.23

21.04.23

Tavoiteverkossa 2050 on toteuttamispolun laajentumisvaiheen mukaiset yhteysvälit

21.04.23

21.04.23

Lisäksi varaudutaan edelleen laajentumiseen kun kasvu ja maankäytön kehittäminen sitä vaatii

Raideverkon kehittämisen peruslähtökohtia

• Nykyisten ratakäytävien kehittämisen perusratkaisut:• Pääradalle lisäraiteet Keravan pohjoispuolelle• Turvalaitejärjestelmää kehitetään kaupunkiradoilla• Junatarjonnan kasvattaminen edellyttää Pisara-lenkkiä • Lentorata mahdollistaa maankäyttöä edelleen pääradan varressa

• Voimakas kasvu luo tarvetta myös uusien ratakäytävien avaamiseen

• Taajamajunaliikenteen kehittäminen riippuu myös kaukoliikenteen kehittämisestä:• Lännen suunnassa Turun yhteyden ratkaisuista• Pohjoisessa Lentoradasta ja pääradasta• Idässä Helsinki-Pietari yhteydestä

21.04.23

MARAn toteuttamispolun strategia

1. Pitäydytään nykyisissä ratakäytävissä siten, että kehitetään ydinalueen ja nykyisten raidekäytävien maankäyttöä sekä toteutetaan tiivistämistä tukevat raidehankkeet

2. Täydennetään ydinaluetta

3. Valitaan uudet raideverkon laajenemissuunnat, jotka toteutetaan ensin lyhyinä ratakäytävinä

4. Varaudutaan jatkamaan ratakäytäviä edelleen mikäli maankäyttö ja seudun kasvu sitä edellyttävät

21.04.23

Toteuttamispolun ajoituskaavio

• 2010 2020 2030 2040 2050

21.04.23

Varautumisvaihe

Pitäytymisvaihe

Laajentumisvaihe

Täydentymisvaihe

Kehärata

Metro Matinkylään

Pisara Lentorata

Lisäraiteet Kerava-Jokela

Espoon kaupunkirata

Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet

Käytävien mahdollinen jatko

Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä

Käytäväselvitysten tarkentaminen

Pitäytymisvaiheen (2010 – 2020) kehittämistoimet

• Kehärata (2010 – 2014)• Metro Ruoholahti-Matinkylä (2010 – 2014)• Kaupunkirata Leppävaara-Espoon keskus (2014 – 2018)• Pääradan lisäraiteet Kerava-Jokela (2013 – 2017)

• Hankkeet rakenteilla tai hyvä käynnistysvalmius, kustannukset 1,5 – 2,0 mrd. euroa

Täydentymisvaiheen (2015 – 2040) kehittämistoimet

• Raideyhteys Mellunmäestä Östersundomiin (2016 – 2020)

• Metro Matinkylästä Kivenlahteen (2016 – 2020)• Pisara-ratalenkki (2016-2020)• Lentorata (2024 – 2030)• Helsingin seudun ytimen raideliikenneratkaisut

(selvitettävänä)

• Hankkeiden suunnittelu käynnissä, kustannusten suuruusluokka 3 mrd. euroa

Laajentumisvaiheen (2030 – 2050) kehittämistoimet

• Espoo-Hista –rata• Raideyhteyden jatkaminen Östersundomista

Söderkullaan• Pistorata Petas-Klaukkala• Kirkkonummi-Siuntio –lisäraide• Kerava-Nikkilä –rata (erikseen selvitettävänä)

• Hankkeista pääosin alustavia suunnitelmia tai kaavailuja, kustannushaarukka n. 0,5 - 1 mrd. euroa

Varautumisvaiheen (2050 – ) kehittämistoimet

• Hista-Nummela-Lohja –rata• Klaukkalan radan jatkaminen• Metron jatkaminen Kivenlahdesta Kauklahteen tai

Jorvakseen • Mahdolliset raidejokerit 2/3 tai niitä vastaavat

joukkoliikenteen poikittaissuunnan runkolinjat

• Useimmista hankkeista puuttuu alustavat selvitykset ja suunnitelmat, kustannushaarukka arviolta 1,5 – 2 mrd €

Toteuttamispolun ajoituskaavio

• 2010 2020 2030 2040 2050

21.04.23

Varautumisvaihe

Pitäytymisvaihe

Laajentumisvaihe

Täydentämisvaihe

Käytävien mahdollinen jatko

Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä

Käytäväselvitysten tarkentaminen

Kehärata

Metro Matinkylään

Pisara Lentorata

Lisäraiteet Kerava-Jokela

Espoon kaupunkirata

Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet

Toteuttamispolun ajoituskaavio

• 2010 2020 2030 2040 2050

21.04.23

Varautumisvaihe

Pitäytymisvaihe

Laajentumisvaihe

Täydentämisvaihe

Käytävien mahdollinen jatko

Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä

Käytäväselvitysten tarkentaminen

Rai

deve

rkko

202

0

Rai

deve

rkko

203

5

Tav

oite

verk

ko 2

050

Tila

vara

usve

rkko

205

0+Kehärata

Metro Matinkylään

Pisara Lentorata

Lisäraiteet Kerava-Jokela

Espoon kaupunkirata

Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet

Meneillään olevia selvityksiä, jotka tulevat vaikuttamaan toteuttamispolkuun

• MARA-selvityksen lisätarkastelut MAL-näkökulmasta• Liikennöinnin kehittämismahdollisuudet (esim. kaupunkirataliikenteen

kulunvalvonta/vuorovälin tihentäminen)• Seudun ydinalueen raideratkaisut

• Metron haaroittaminen Itäkeskuksesta Viikin kautta Pasilaan ja edelleen Kamppiin tai Otaniemeen• Tiederatikan suuntaus ja vaikutukset raideverkkoon

• Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan• Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan edellyttää Kamppi-Pasila-linjaa, joka jatkuu edelleen

Maunulan kautta pohjoiseen

• Raideliikenneyhteys Porvooseen• Jos Pietariin tehdään lentoaseman kautta kulkeva oikorata, Porvoon raideliikenneratkaisu voisi

olla noin kaksi Porvoota palvelevaa taajama/kaukoliikennevuoroa tunnissa.• Mikäli Helsinki-Pietari –oikorataa ei tehdä, varaudutaan jatkamaan Söderkullaan päättyvää

metroliikennettä taajamajunamaisen nopeana Porvooseen saakka (erikoismetrokalusto)• Kytkentä päärataan, Lentoradan vaikutukset, Pietarin yhteyden linjauksen vaikutukset ja

uudentyyppisen nopean metrokaluston mahdollisuudet ovat asioita jotka tulee selvittää

• Kerava-Nikkilä –rata• Nykyisen radan kehittäminen henkilöliikenteelle, ratkaisu vaatii tarkempaa suunnittelua

21.04.23

Toteuttamispolkua tukevat strategiset toimet

1. Pitäytymisvaihe (2010 – 2020)• Täydentymisvaiheen ratkaisujen suunnittelu• MAL-prosesseja tukeva suunnittelu

2. Täydentymisvaihe (2015 – 2040)• Laajentumisvaiheen ratkaisujen ennakoiva suunnittelu• Mahdollisten uusien ohjaus- ja rahoituspolitiikkojen käyttöönotto

3. Laajentumisvaihe (2030 – 2050)• Tuetaan maankäytön kehittämistä riittävän aikaisella päätöksenteolla• Sopimukset tiiviistä maankäytöstä uusissa ratakäytävissä

4. Varautumisvaihe (2050 – 20XX)• Mahdollistetaan ratakäytävien jatkuminen edelleen mikäli maankäyttö

tai kasvu sitä edellyttää

Raideverkkoa tukeva maankäyttö perustuu MYLLY-menetelmään

• Seudun liikenneyhteyksien palvelutasot on kuvattu etäisyyksien, nopeuden ja vuoromäärän avulla (kaikki tie- ja lj-verkot!)

• Saavutettavuus riippuu liikenneyhteyden palvelutasosta ja siitä, kuinka paljon työpaikkoja ja asukkaita yhteyden varrella on

• Mitä saavutettavampi paikka on, sitä vetovoimaisempi se on. Koko seudun arvioitu kasvu sijoitetaan saavutettavuuksien suhteessa.

• Menetelmä varmistaa myös, että maankäyttöä ei sijoiteta sinne missä kaavat ja nykyinen rakenne ovat esteenä uusien asukkaiden sijoittumiselle.

• Seudulle mahtuva maankäytön määrä perustuu kuntien arvioihin

21.04.23

Liikenneverkko Saavutettavuus

Alkuvaiheen strategioita

Tavoiteverkkoa tukevat asemanseudut

21.04.23

Nykyinen maankäyttö - asukkaat

21.04.23

Raideverkkoa tukeva tavoitteellinen maankäyttö - asukkaat

21.04.23

Nykyinen maankäyttö - työpaikat

21.04.23

Raideverkkoa tukeva tavoitteellinen maankäyttö - työpaikat

21.04.23

Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset 1990

Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset 2008

Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset MARA 2050 tavoitetilanteessa

MARAn laajenemisstrategia: lyhyet sormet

• Lähtökohtana pitäytyminen nykyisissä ratakäytävissä• Täydennetään ydinaluetta avaamalla lyhyitä ratakäytäviä• Käytäväkohtaiset selvitykset ja kannanotot mm.

kehittämistavoitteista ja valmiudesta noudattaa tehokkaan maankäytön periaatteita

• Ratakäytävien maankäytön suunnitteluprosessit mahdollistetaan tekemällä riittävän aikaisin päätökset radan toteuttamisesta

• Ratakäytävän tehokkaan maankäytön kehittäminen voi perustua aluksi kumipyöräjoukkoliikenteen laatukäytäviin

Asemanseutujen tiiveys pienenee luonnostaan kohti seudun reunoja - lyhyiden sormien strategia on tehokas HLJ:n tavoitteiden toteutumisen kannalta

21.04.23

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

Väe

stö

, 1k

m s

ätee

llä

Päärata

Nyky

Ve3

A

B

C

Keskimäärin

Pääradan Käpylä – Hyvinkää asemat

Joukkoliikenteen osuus on suurempi ja ajosuorite pienempi ydinaluetta lähempänä olevissa ratakäytävissä

21.04.23

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

Jkl o

suu

s, 1

km s

ätee

llä

Radoittain yhteensä

Nyky

Ve3

A

B

C

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

20.00

Hak

-su

ori

te,

1km

sät

eell

ä

Radoittain yhteensä

Nyky

Ve3

A

B

C

Seudun kehittämissuunnat

Poh

jois

en s

trat

egia

Idän strategia

Lännen strategia

Ytimen strategia

Ydinalueen strategia

• Seudun voimakas kasvu ja MARAn tavoitteellinen strategia aiheuttavat paineita pääkaupunkiseudun yleiskaavojen tarkistamiseen ja tehostamiseen

• Ydinalue on keskeisessä asemassa seudun laajenemispaineiden hallinnassa ja HLJ:n tavoitteiden toteutumisessa - maankäytön tulisi olla ydinalueella mahdollisimman tehokasta

• Kantakaupungin, Pasilan ja Aviapoliksen alueen työpaikkamäärien kasvu vaikuttanee merkittävästi liikenteen suuntautumiseen tulevaisuudessa

• Ydinalueen raideratkaisut esimerkiksi pikaratikoiden ja metron roolien osalta tehdään jatkosuunnittelun yhteydessä. Nyt kuvataan yhtenäisenä verkkona.

21.04.23

Länsisuunnan strategia

• Maankäyttöä tiivistetään jo tulossa olevien raidekäytävien (Länsimetron ja Espoon kaupunkiradan) varressa pitäytymisvaiheessa (2010 – 2020) ja täydentymisvaiheessa (2015 – 2040)

• Jos Länsimetron, Espoon kaupunkiradan ja Kirkkonummen käytävä kehittyy voimakkaasti ja uusien käytävien saavutettavuus paranee, avataan lyhyt raidekäytävä Histaan asti sekä jatketaan rantaradan kehittämistä Siuntioon laajentumisvaiheessa (2030 – 2050). Varaudutaan tämän jälkeen käytävän jatkamiseen.

• Jos Helsinki-Turku-yhteys päätetään rakentaa, valitaan lännen suunnassa laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) pitkän raidekäytävän strategia, jolloin Lohjan ja Helsingin välille kehitetään harvempi, mutta tehokas asemanseutujen helminauha asemanseutu kerrallaan

21.04.23

Itäsuunnan strategia

• Ensi vaiheessa (2010 – 2020) maankäytön kasvupaine suunnataan Östersundomissa raideliikenteen varteen

• Arvioidaan tämän jälkeen riittääkö asemanseutujen vetovoima Östersundomin ja Söderkullan välillä tehokkaisiin raideliikenneratkaisuihin laajentumisvaiheessa (2030-2050)

• Varautumisvaihetta (2050-) varten• tutkitaan mahdollisuudet järjestää nopea yhteys Porvooseen

Lentoradan kautta kulkevan Pietarinradan avulla. Tämän yhteyden vetovoima kasvaa jos seudulle kehittyy vahva työpaikka-akseli kantakaupunki-Pasila-Lentoasema • tutkitaan mahdollisuutta jatkaa metroa (uudentyyppisen

nopean kaluston avulla) Söderkullasta edelleen Porvooseen tilanteessa, jossa Pietarinrata ei toteudu

21.04.23

Pohjoissuunnan strategia• Kehittämistä priorisoidaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheisiin• Pääradan maankäyttöä tiivistetään tehokkaasti Jokelaan asti ulottuvan

lisäraiteen myötä. Ristikytöä kehitetään tulevana rataverkon risteyskohtana.

• Pääradan kehittymistä tuetaan lisäksi parantamalla pääradan kapasiteettia ja palvelutasoa täydentymisvaiheessa (2015-2040) (Lentokenttärata ja sen edellyttämä Pisara-rata)

• Selvitetään Klaukkalan radan linjaus, toteutettavuus sekä maankäytön kehittämispotentiaalit laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) raideliikenteen varaan

• Kerava-Nikkilä-radan, mahdollisen Hyrylän ratakäytävän ja Oikoradan käytävän osalta selvitetään vielä maankäytön kehittämispotentiaalien ja liikennöinnin tehostamista, jolloin niiden rooli suunnan strategiassa täsmentyy

• Mahdollisissa laajentumiskäytävissä varaudutaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheissa vahvaan bussilinjastoon ja liityntäliikenteeseen

21.04.23

MARAn tavoite

• Raideliikenteen verkko ja sitä tukeva maankäyttö edistävät HLJ:n tavoitteita

• Liikennejärjestelmän keskeisimmät kehittämistavoitteet ovat ilmastonmuutoksen hillintä ja Helsingin seudun liikennejärjestelmän toimivuus.

HLJ:n kärkitavoitteet

Väestö kasvaa voimakkaasti, liikennejärjestelmän kannalta olisi järkevää säilyttää seudun maankäytön rakenne

Nyky 2005

Hajautuva (V)

Kunnat (K)

Tavoite (L)

Muu Uusimaat 174 481 303 997 239 922 170 567

Muu seutu 281 119 513 112 431 373 450 585

PKS 963 269 1 235 258 1 381 072 1 431 215

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

Väestömäärät

Nyky 2005 Hajautuva (V) Tavoite (L)

PKS 77 % 71 % 76 %

Muu seutu 23 % 29 % 24 %

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

Väestömäärän jakautuminen

HLJ:n kärkitavoite 11 maankäytön sijoittamisesta joukkoliikennekaupunkialueille on MARA-strategioiden lähtökohta

Alle 1 km Alle 2,5 km

Nyky 2005 39 % 69 %

Tavoite (L) 54 % 86 %

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Asemien lähellä asuvien osuudet

Tavoitteelliset strategiat sijoittavat maankäytön tehokkaasti juna- ja metroasemien vaikutusalueille

Alle 1 km Alle 2,5 km

Nyky 2005 54 % 77 %

Tavoite (L) 64 % 91 %

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Asemien lähellä työskentelevien osuudet

Tiivis ja ehyt yhdyskuntarakenne parantaa jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä (HLJ Kärkitavoite 4)

Maankäyttö mahdollisimman lähellä keskuksia parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä auton suhteen (HLJ Kärkitavoite 3)

PKS Muu seutu Koko seutu

Nyky 2005 25.0 % 11.2 % 21.9 %

Tavoite (L) 26.8 % 13.6 % 23.6 %

0.0 %

5.0 %

10.0 %

15.0 %

20.0 %

25.0 %

30.0 %

Joukkoliikenteen kulkutapaosuus

Raideliikenneverkon kuormittuminen, nykytila 2008

Raideliikenneverkon kuormittuminen, Tavoitetila

21.04.23

Tieverkon kuormittuminen, nykytila 2008

Tieverkon kuormittuminen, Tavoite 2050 (verkko 2035)

21.04.23

Päätelmät sujuvuudesta ja turvallisuudesta HLJ:n tavoitteiden kannalta

• Mara tavoiteverkko lisää pääradan kapasiteettia ja raiteita Hyvinkäälle asti. Lahden oikoradalle ei esitetä lisää henkilöliikennettä, mikä tarkoittaa että tavaraliikenteen edellytykset säilyvät tai paranevat (HLJ kärkitavoite 5)

• Vuoden 2050 tilanteessa tieverkko on kasvun takia erittäin kuormittunut. Tavoitteellisetkaan maankäytöt eivät poista ruuhkautumisongelmaa, mistä syystäTavoite tavaraliikenteen toimivuudesta ei toteudu

(HLJ kärkitavoite 5)Tavoite turvallisuudesta suhteessa nykytilanteeseen ei toteudu

(HLJ kärkitavoite 12)Tarvitaan lisäksi investointeja, ohjausta tai muita toimenpiteitä

21.04.23

Henkilöautoilua ja päästöjä saadaan tavoitteellisella maankäytöllä vähennettyä laajenemisesta huolimatta

PKS Muu seutu Koko seutu

Nyky 2005 11.7 23.8 14.6

Tavoite (L) 10.4 20.6 13.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

Henkilöauton keskimääräinen käyttö (km/asukas/vrk)

Päätelmät ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta

• Henkilöauton käyttöä (per asukas) saataisiin tavoitteellisella maankäytöllä vähennettyä vuoteen 2050 mennessä erityisesti kehysalueella: tavoitetilassa koko seudulla n. 11 % vuoden 2005 tasoista.

• Jos tavoitteet henkilöautokannan ominaispäästöjen leikkaamiseksi toteutuvat (180g CO2/km -> 20-30 g CO2/km vuoteen 2050 mennessä), liikenteen asukaskohtaiset ilmastopäästöt vähenevät tavoitteiden mukaisesti seudulla nykytasosta 85-90 % (HLJ kärkitavoite 6)

21.04.23

Päätelmät rahoituksesta

• MARAn tavoitetilan kaikkien hankkeiden kustannukset n. 8 mrd euroa:• Pitäytymisvaihe (2010 – 2020) 1,5 – 2,0 mrd euroa• Täydentymisvaihe (2015 – 2040) n. 3 mrd euroa• Laajentumisvaihe (2030 – 2050) 0,5 – 1,0 mrd euroa• Varautumisvaihe (2040 - ) 1,5 – 2,0 mrd euroa

• Jos raideliikennehankkeisiin olisi käytettävissä seuraavan 40 vuoden aikana keskimäärin noin 150 Meur/v., se mahdollistaisi MARAn tavoitetilaan sisällytetyt noin 6 000 milj. euron investoinnit vuoteen 2050 mennessä.

Rahoitukseen vaikuttaa moni asia, mistä syystä strategian oltava joustava

• Toimintaympäristön kehitys (esimerkiksi väestön ja talouden kehitys, ympäristökysymykset ja esimerkiksi tieliikenteen kehittymisedellytykset)

• Liikenteen rahoituksen mahdolliset muutokset (esimerkiksi mahdollisten tieliikenteen maksujen tuotot) -> Ruuhkamaksuselvitys ja muita rahoitusselvityksiä käynnistetään

• Raideliikenneverkon kehittämisellä saavutettavat vaikutukset -> Toteuttamispolussa ja HLJ-suunnitelmaa laajemminkin otetaan eri suuntien selvittämistarpeet huomioon

• Poliittinen tahtotila mm. edellisten perusteella -> Kommunikointi tärkeää HLJ:n jalkauttamisessa

Pääväylä- ja ratainvestoinnit pääkaupunkiseudulla

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

(hintataso 2008)Milj. euroa

Yhteensä

Radat

Tiet ja pääkadut