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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA
PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE
RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO
AUTOR: OSVALDO PEREIRA COTRIM JUNIOR
ORIENTADOR: LUÍS FERNANDO C. COMPIANI
Santos
2006
PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE
RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO
AUTOR: OSVALDO PEREIRA COTRIM JUNIOR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como
parte dos requisitos para a obtenção do título de
Tecnólogo em Logística.
Orientador: Professor Luís Fernando Costa Compiani
Santos
2006
As coisas mais difíceis de se ver são as que estão debaixo
de nossos olhos.
V G Rossi
Dedico,
A minha família que me apoiou e apoiará por toda esta
difícil jornada que é a vida.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor e amigo Luís Fernando C. Compiani, que mesmo com sua pouca
experiência como orientador de monografias, aceitou o desafio dedicando-se prontamente
quando solicitado e participando ativamente do processo de dar vida a uma idéia surgida em
uma de suas aulas.
Ao Professor José Carlos Siqueira, que se prontificou a ajudar na elaboração desta
monografia, apontando material riquíssimo de pesquisa, sem mesmo conhecer pessoalmente o
autor deste.
Ao Professor Carlos Barreira, que muito contribuiu com seus questionamentos e
sugestões de linhas de pesquisa a serem seguidas.
Ao Sr. Fernando Capuano, que em meu período de estágio, sempre exigiu o meu
melhor, não deixando que nunca me acomodasse.
A minha namorada Elaine Cristina dos Santos, que colaborou na elaboração desta
monografia dando o seu ponto de vista, a fim de deixar o trabalho claro ao entendimento de
todos.
Aos meus pais, que em todos os momentos estão lá para aplaudir, ensinar e criticar
quando necessário.
Acima de tudo e de todos agradeço a Deus por ter colocado estas pessoas maravilhosas
e tantas outras no meu caminho, e principalmente porque me dá forças e fé para superar os
obstáculos e desafios da vida.
vi
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii
LISTA DE GRÁFICOS ........................................................................................................... viii
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................. ix
RESUMO: .................................................................................................................................. x
ABSTRACT .............................................................................................................................. xi
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 12
1. ESCOPO DO ESTUDO ....................................................................................................... 14
1.1 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 14
1.3 METODOLOGIA ..................................................................................................... 15
2. LOGÍSTICA, PROJETOS E OPERAÇÕES ........................................................................ 16
3. PANORAMA DO ROUBO DE CARGAS .......................................................................... 20
4. GESTÃO DO RISCO ........................................................................................................... 25
4.1 ANÁLISE DE RISCOS .................................................................................................. 26
4.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS ................................................................................ 27
4.2.1 ESTUDO DE CASO 1 – GV ACESSÓRIA E CONSULTORIA EM
GERENCIAMENTO DE RISCO – SEMP TOSHIBA .................................................... 28
4.2.2 ESTUDO DE CASO 2 - DEMONSTRAÇÃO DE COMO AS TECNOLOGIAS
DE RASTREAMENTO E COMUNICAÇÃO, AUXILIARAM A GESTORA DE
RISCOS PAMCARY NA AÇÃO IMEDIATA E RESOLUÇÃO DE SINISTRO DE
ACIDENTE OCORRIDO ................................................................................................ 40
5. TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO .......................................................................... 44
5.1 CÓDIGO DE BARRAS ................................................................................................. 44
5.2 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL - GPS ................................. 45
5.3 ETIQUETA RFID .......................................................................................................... 46
5.3.1 Leitores (RFID readers) ................................................................................... 47
5.3.2 Controladores ....................................................................................................... 48
6. TECNOLOGIA RFID COMO FERRAMENTA DE RASTREAMENTO DE CARGAS
EM TRÂNSITO ....................................................................................................................... 50
6.1 MICROCONTROLADOR ............................................................................................. 53
6.1.1 DSP – Digital Signal Processor (Processador de Sinal Digital) ............ 54
CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 56
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 58
WEBGRAFIA .......................................................................................................................... 59
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Visualização de uma empresa: Critério de entradas e saídas .................................... 17
Figura 2: Visualização da Cadeia de Suprimentos ................................................................... 18
Figura 3: Custos Logísticos no Brasil ...................................................................................... 19
Figura 4: Impulsionadores de mudanças operacionais ............................................................. 25
Figura 5: Sinistro de acidente ocorrido em Maquiné RS ......................................................... 41
Figura 6: Ação de limpeza do rio Maquiné .............................................................................. 42
Figura 7: Rio Maquiné após término de limpeza ..................................................................... 43
Figura 8: Código de barras ....................................................................................................... 44
Figura 9: Antena de GPS .......................................................................................................... 45
Figura 10: TAG RFID .............................................................................................................. 46
Figura 11: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 4 pistas de rodagem) . 50
Figura 12: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 8 pistas de rodagem) . 51
Figura 13: Microcontrolador .................................................................................................... 53
viii
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Total mensal de ocorrências de roubo de cargas registrados no Estado de São
Paulo no ano de 2005 ....................................................................................................... 20
Gráfico 2: Total mensal de prejuízos acarretados com o roubo de cargas ocorridos no
Estado de São Paulo no ano de 2005 ................................................................................ 21
Gráfico 3: Total de ocorrências de roubo de cargas por produto registrados em São Paulo no
ano de 2005 ....................................................................................................................... 21
Gráfico 4: Tipos de cargas mais visadas ao roubo ................................................................... 22
Gráfico 5: Ocorrências de roubo nas regiões do Estado de São Paulo ..................................... 23
Gráfico 6: Ocorrências de roubo nas rodovias federais e estaduais do Estado de São Paulo .. 23
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Operação Nacional - deslocamento terrestre ............................................................ 29
Tabela 2: Operação Nordeste - Deslocamento terrestre e aéreo ............................................... 32
Tabela 3: Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana .................................. 35
Tabela 4: Operação de Cabotagem - Deslocamento hidroviário, ferroviário e terrestre .......... 36
Tabela 5: Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes ............................................... 37
x
RESUMO:
No mundo globalizado de hoje há um movimento nas empresas pela busca de
competitividade e eficiência, elos de garantia da sua existência. A “Logística” é vista como
uma fronteira a ser explorada, unindo a tecnologia de informação com técnicas de
administração, racionalizando recursos buscando sempre prover um melhor desempenho das
mais variadas cadeias de suprimento. Este estudo busca demonstrar como as empresas vêm
buscando uma eficiente gestão da cadeia de suprimentos, tendo o transporte como um dos
mais emblemáticos elos desta cadeia, devido aos custos envolvidos com tal operação. O
transporte chega a representar dois terços dos custos logísticos de uma empresa, e não
havendo um eficiente projeto de “Gerenciamento de Riscos” estes custos tendem a ser ainda
maiores, devido a ocorrências de acidentes e principalmente sinistros de roubo de cargas. O
autor durante sua vivência como controlador de frota, identificou que cada vez mais as
empresas buscam criar procedimentos operacionais de transporte atrelados a tecnologias de
rastreamento, com o intuito de combater ocorrências de o roubo de cargas, mas ainda não
obtiveram o êxito almejado, devido não termos ainda o uso de tecnologia que efetivamente
rastreie a carga em trânsito, o que facilita a ação das quadrilhas organizadas. Este estudo tem
como objetivo propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito, onde o
objeto de monitoração será a carga transportada e não o veículo transportador. Desta forma, o
autor busca abrir possibilidades para novos projetos e implementações.
Palavras-chave: logística, rastreamento e gerenciamento de risco.
xi
ABSTRACT
Nowadays, the globalization has a movement in the companies for the competitiveness
search and efficiency, links of guarantee of its existence. The "Logistic one" is seen as an to
be explored frontier, joining the technology of information with administration techniques,
rationalizing resources and searching always to provide a better performance of the most
varied suppliment chains. This study searchs to demonstrate as the companies come searching
an efficient management of the suppliment chain, having the transport as one of the most
emblematic links of this chain, due to to the involved costs with this operation. The transport
arrives to represent two third of the logistic costs of a company, if there isn’t an efficient
project of "Management of Risks" these costs still tend to be bigger, because occurrences of
accidents and mainly load robbery. The author during your experience as controlling of fleet,
identified that each time more the companies are searching to create harness operational
procedures of transport the tracking technologies, with intention to fight occurrences of
accidents of load robbery, but they had still gotten the longed for success yet, because we
don’t have technology that effectively tracks the load in transit, what it facilitates the action of
the organized groups. This research has as objective to consider a new strategy of load
tracking in transit, where the tracking object will be the carried load instead of the
transporting vehicle. Of this form, the author search’s to open possibilities for new projects
and implementations.
Key words: logistic, tracking and management of risk.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 12
INTRODUÇÃO
O presente estudo segue uma ordem de apresentação e desenvolvimento onde
inicialmente se identifica a situação problema, medidas de prevenção e proposição de um
modelo de utilização de tecnologia, para buscar uma solução viável.
No Capítulo 1 o autor apresenta suas justificativas, abordando um modo de pensar e
algumas situações observadas em seu dia-a-dia de trabalho, desta forma identificou a situação
problema e o porque da abordagem, definindo os objetivos principais a serem alcançados pelo
estudo e de que forma conduziu sua pesquisa exploratória.
No Capítulo 2 é apresentado todo o referencial bibliográfico que embasou e definiu as
operações e gestão dos processos logísticos nas empresas, citando a necessidade de um
planejamento completo que envolva todas as atividades de uma empresa, buscando atingir-se
um maior nível competitivo perante a concorrência, tal nível de competitividade somente é
alcançado através de uma eficiente gestão da cadeia de suprimentos, que busca a minimização
dos custos envolvidos com tais operações, citando o transporte como uma das mais
importantes e dispendiosas operações desta cadeia.
No Capítulo 3 mostra-se através de gráficos que o problema do roubo de cargas é um
grande obstáculo na gestão da cadeia de suprimentos, demonstrando o prejuízo acarretado as
empresas, citando o Estado de São Paulo como o mais afetado do Brasil, devido a uma maior
movimentação e um maior escoamento da produção brasileira através do Estado. Este
panorama de prejuízos incita duas linhas de ações: a primeira linha de ação é o combate direto
ao receptador, onde o governo Federal iniciou a “Comissão Parlamentar de Inquérito – CPI
Roubo de Cargas”, e a segunda linha de ação é a utilização dos serviços de empresas
especializadas em “Gerenciamento de Riscos”, que buscam atuar na prevenção, de forma a
diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.
No Capítulo 4, é demonstrada a forma de atuação das empresas de gerenciamento de
risco. Tais empresas identificam os riscos inerentes à operação de transporte efetuada pela
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 13
contratante, fazendo-se uma “Análise de Riscos”. Desta análise, inicia-se o projeto de
“Gerenciamento de Risco”, onde se é definido as rotinas e processos das operações de
transporte da contratante, e também procedimentos de atenuação de sinistros já ocorridos,
como será demonstrado nos estudos de caso constantes no capítulo.
No Capítulo 5, demonstra-se as principais tecnologias de rastreamento e suas
características, citando as tecnologias de Código de Barras, GPS (Sistema de Posicionamento
Global) e etiqueta RFID (Identificação de Rádio Freqüência).
No Capítulo 6 o autor faz a proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas,
utilizando-se de tecnologia já desenvolvida e conhecida, etiqueta RFID, dando a ela uma nova
forma de aplicação, com o intuito de rastrear a carga em trânsito, e não o veículo
transportador.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 14
1. ESCOPO DO ESTUDO
1.1 JUSTIFICATIVA
A experiência do autor, como estagiário Controlador de Frota do grupo Iporanga (rede
varejista e atacadista de drogarias), estimulou a abordagem do assunto, pois vivenciando as
rotinas das operações de transporte, houve a oportunidade de se observar os problemas e as
necessidades de uma eficiente operação.
Uma eficiente operação logística utilizando-se dos diversos modais para transporte de
cargas possibilita que produtos de qualquer parte do mundo possam ser comercializados a
preços competitivos em diferentes localidades, mas o crescente problema do Roubo de Cargas
faz com que as empresas envolvidas nas diversas cadeias de suprimentos tenham prejuízos
devido sinistros de roubo.
Diversos sistemas e tecnologias de rastreamento foram desenvolvidos para que
houvesse diminuição nas ocorrências de roubo de cargas em trânsito, mas não obtiveram o
êxito almejado.
O autor estimulado pelo desafio buscou uma nova e mais efetiva forma de
rastreamento de cargas em trânsito, aplicando conceitos adquiridos durante o processo de
graduação nesta Instituição.
1.2 OBJETIVOS
Este trabalho, a fim dar clareza ao seu desenvolvimento, pretende responder aos
seguintes objetivos:
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 15
Objetivo 1: demonstrar como as empresas gerenciam os riscos decorrentes de uma operação
de transporte e suas principais medidas de segurança.
Objetivo 2: propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito, embasado no
referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 6.
Objetivo 3: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.
1.3 METODOLOGIA
Os métodos empregados neste estudo foram os seguintes:
1. Levantamento bibliográfico de conceitos de gerenciamento da cadeia de suprimentos,
gestão de frotas, análise de projetos e logística empresarial, demonstrados no capítulo
2 deste estudo.
2. Levantamento de experiências: em virtude de o autor atuar como estagiário durante
um ano na área de controlador de frota do grupo Iporanga (rede varejista e atacadista
de drogarias), facilitando e sendo de grande utilidade para o conhecimento das
operações e necessidades na área de transportes.
3. Estudos de casos: Demonstração de qual maneira as empresas que atuam como
gerenciadora de riscos utilizam-se de tecnologias de rastreamento para formar as
rotinas e processos da empresa contratante, com o intuito de inibir possíveis sinistros
de roubo de carga e criação de procedimentos minimizadores para sinistros ocorridos.
Assim, o objeto da pesquisa exploratória tende a apresentar uma melhor forma de
rastrear as cargas em trânsito utilizando uma tecnologia já existente, mas dando-lhe uma nova
forma de aplicação.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 16
2. LOGÍSTICA, PROJETOS E OPERAÇÕES
A logística representa hoje um grande diferencial para as empresas, e uma gestão
eficiente da cadeia de suprimentos representará no mínimo uma grande redução de custos.
Segundo Ernst, Fender e Kouvelis (2000:39) a operacionalização consiste em planejamento,
implantação e controle de fluxo de informações eficientes, a custos otimizados do fabricante
aos consumidores, atendendo todas as suas necessidades. No passado a cadeia era tratada
como uma simples entrada de matérias-primas e saída de manufaturados, atualmente a
logística trata de toda a cadeia de suprimentos e informações geradas por ela, atuando
principalmente como fornecedora de serviço, não importando a área de atuação da empresa.
Woiler (1996:21) cita que as empresas podem ser vistas como processos de entradas e
saídas, e estes devem ser dirigidos seguindo a três tipos de decisões: Estratégicas (a empresa
com o meio), Administrativas (estrutura interna da empresa), Operacionais (processo de
transformação). Em muitos casos o administrador acaba dando maior ênfase à gestão das
operações, por esta ser de necessidade imediata e estar ligada diretamente com o nível de
desempenho da empresa, e como conseqüência desta ênfase, às respostas da empresa perante
as mudanças no mercado serão defasadas, podendo até determinar sua saída dele. Desta forma
o gestor deve estar atento às três decisões (estratégicas, administrativas e operacionais) para
que a empresa garanta um melhor posicionamento no mercado.
Woiler (1996:24) pontua que todo processo de planejamento deve iniciar-se pela
definição do objetivo (ou objetivos) a ser alcançado, visando buscar algo que a empresa não
possui.
“A filosofia do planejamento pode ser executada seguindo três diretrizes”:
Satisfação – Os objetivos serão em número reduzidos, sendo que estes encontrem
menor resistência à sua implementação. O administrador busca basicamente centrar o
projeto no aspecto financeiro, dando ênfase ao orçamento e suas projeções.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 17
Otimização – O administrador que segue esta filosofia formula os objetivos de formas
quantitativas, procurando formar modelos matemáticos que ao serem otimizados
indicarão como a empresa deverá ser gerida.
Adaptação – O ponto básico na filosofia de planejamento adaptativo é que a firma
deve responder de modo adequado às mudanças externas, por serem as mesmas as
principais responsáveis pelos problemas internos. Do ponto de vista adaptativo, as
respostas da empresa serão mais adequadas e flexíveis se os executivos estiverem
preparados.”(Woiler, 1996:23)”.
Para Woiler (1996:23), o planejamento empresarial inicia-se com a coleta e apuração
de dados e informações, com intuito de embasar o processo, que visa à formação de um
projeto que irá direcionar a empresa para a posição futura desejada.
Figura 1: Visualização de uma empresa: Critério de entradas e saídas
Woiler (1996:25) pontua que a decisão de investir em um projeto deve vir da sinergia
que surge na interação de dois ou mais elementos em um sistema. A sinergia é considerada
positiva quando o resultado da soma for maior que a dos elementos considerados e pode
também ser negativa se o resultado da soma for menor que os elementos considerados. A
sinergia é importante na hora da decisão, pois fornece uma estrutura de referência qualitativa.
Para avaliar o negócio da empresa e qual a sua relação com o mercado, é necessário
também focar seu nível de crescimento e sua vantagem competitiva, fazendo-se necessário o
conhecimento do binômio produto-mercado. O produto desempenha uma missão, que é
atingir a satisfação de quem o adquiri e são vendidos em mercados. A expansão de mercado
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 18
ocorre quando há descobertas de novas missões para antigos ou novos produtos, resultado de
inovações. A vantagem competitiva permite determinar os produtos e mercados nos quais a
empresa se encontra especialmente preparada para atuar.
Conforme Woiler (1996:27-28), o projeto é entendido por um conjunto de informações
internas ou externas á empresa com o objetivo de iniciar-se uma decisão de investimento. Sua
classificação dependerá de seu objetivo, em escala macroeconômica (Agrícola, Industrial ou
Serviços) e microeconômica (Implantação, Modernização, Relocalização, Diversificação),
além disso, também pode ser classificado em função do uso que o mesmo terá: Viabilidade,
Finalidade e Financiamento.
Toda e qualquer empresa, não importando o ramo de atividade, possui um fluxo de
entrada e saída, que pode vir a ser compreendido através da sua cadeia de suprimento,
conforme a figura a seguir.
Figura 2: Visualização da Cadeia de Suprimentos
Woiler (1996:24) pontua: a divisão destas atividades em blocos de projetos distintos
entre si, permite uma decisão de investimento compatível com os objetivos da empresa.
Ballou (1993:113) cita que os custos envolvidos com as atividades de transporte e
movimentação de cargas podem vir a representar até dois terços dos custos logísticos de uma
cadeia de suprimento. Segundo a revista tecnologística (jan/2006), os custos logísticos
representam 12,6% do PIB nacional, descritos como a figura a seguir.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 19
Figura 3: Custos Logísticos no Brasil
Um dos objetivos empresariais é a busca constante pela minimização de tais custos,
que muitas vezes são acrescidos por taxas de seguros elevadas e medidas de segurança, em
função do tipo de carga e da rota utilizada. Desta forma, projetos com a finalidade de
rastreamento (veículo/carga) estão em constante desenvolvimento.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 20
3. PANORAMA DO ROUBO DE CARGAS
Para Ballou (1993:113), não importa a área de atuação, o transporte é a indústria mais
importante do mundo, não só por representar uma grande fatia dos recursos da empresa, mas
por ser um importante elo de ligação da cadeia de suprimentos.
Com uma eficiente operação, podem ser alcançados produtos com preços
competitivos, pois o transporte junto com os custos de produção, vendas e outros, compõem o
custo agregado do produto. O transporte possui algumas variáveis quantificáveis de custo e
desempenho, que são elas: custo direto do serviço, tempo de entrega, variabilidade do tempo
de entrega, perdas, danos e roubos. No Brasil e principalmente no Estado de São Paulo o
problema do roubo de cargas durante o transporte é muito elevado, devido uma maior
movimentação e escoamento da produção brasileira no Estado. Segundo a Federação das
Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo que tem atuado diretamente na
comunicação das ocorrências, no acompanhamento das investigações decorrentes, na
produção de estatísticas periódicas e na atualização de Banco de Dados de interesse do setor,
os números de ocorrências registrados no Estado são dados conforme gráficos a seguir:
Gráfico 1: Total mensal de ocorrências de roubo de cargas registrados no Estado de São Paulo no ano de
2005
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 21
Gráfico 2: Total mensal de prejuízos acarretados com o roubo de cargas ocorridos no Estado de São
Paulo no ano de 2005
Gráfico 3: Total de ocorrências de roubo de cargas por produto registrados em São Paulo no ano de 2005
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 22
Gráfico 4: Tipos de cargas mais visadas ao roubo
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 23
Gráfico 5: Ocorrências de roubo nas regiões do Estado de São Paulo
Gráfico 6: Ocorrências de roubo nas rodovias federais e estaduais do Estado de São Paulo
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 24
Conforme dados acima, observa-se que as empresas que transportam produtos
eletrônicos, farmacêuticos, têxteis, cargas fracionadas e produtos alimentícios, são mais
visadas ao roubo, devido estas cargas serem de alto valor agregado e de fácil comercialização.
Grande parte dos receptadores de mercadorias roubadas encontram-se dentro de
grandes redes varejistas e atacadistas. Este panorama incita duas linhas de ações:
A primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, envolvendo ações
governamentais e da sociedade em geral, necessitando assim de mudanças no
ambiente político e cultural da nação. O governo Federal criou a “Comissão
Parlamentar de Inquérito – CPI Roubo de Cargas”, que busca a identificação do fluxo
de monetário movimentado nas transações, que como conseqüência levaria aos
receptadores.
A segunda linha de ação é a criação de empresas voltadas para o estudo e
desenvolvimento de soluções que minimizem o problema, de forma a atuar na
prevenção, sendo algumas vezes ostensivas com o intuito de evitar ações contra o
patrimônio, e desta forma diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.
Tais empresas que trabalham na prevenção de sinistros promovem estudos conhecidos
como “Análise de Riscos” que tem como objetivo a identificação dos riscos de sinistros
presentes nas rotinas das empresas, fornecendo assim conhecimento para que sejam
implementados controles eficazes de segurança, com o intuito de criar um projeto de
“Gerenciamento de Riscos”. Tal projeto tem o monitoramento de carga como uma importante
ferramenta de gestão.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 25
4. GESTÃO DO RISCO
Para que o desafio de inibir o roubo de carga seja atingido, há necessidade de
conhecimento de todo o processo logístico. Conforme Ernst, Fender e Kouvelis (2000:302-
304), uma vez que a forma de distribuição é escolhida, defini-se também as rotas para melhor
servir aos seus clientes ao mínimo risco e com menores custos envolvidos. Esse é o trabalho
de definição de rede da distribuição física. A rede deve englobar todos os recursos da cadeia
como: armazenagem, transporte e estoque.
Se existe uma atividade, existe um risco, por isso, “o risco é inerente à atividade”, o
risco pode ser uma opção e não um destino e deve ser avaliado através de análises dos
históricos, estatísticas e experiências.
O risco é um evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das empresas
e pode tornar-se preventivo através de seu gerenciamento.
Eventos inesperados têm servido como combustível para a necessidade de
desenvolvimento da gerência de riscos operacionais.
Figura 4: Impulsionadores de mudanças operacionais
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 26
4.1 ANÁLISE DE RISCOS
O controle de risco constitui em um programa de prevenção de perdas, reduzindo
assim, tanto a freqüência como a severidade das ameaças.
Para iniciar-se um programa de prevenção de perdas é necessário o levantamento da
“Análise de Riscos”, que deve levar em consideração:
Processos de negócio: Identificar junto aos gestores e colaboradores os processos de
negócio existentes na empresa.
Ativos: Identificar os ativos que serão considerados na Análise de Risco: Pessoas,
Infra-estrutura, Aplicações, Tecnologia e informações.
Vulnerabilidades: Identificar as vulnerabilidades existentes nos ativos que possam
causar indisponibilidade dos serviços ou serem utilizadas para roubo das suas
informações.
- Ameaças: Identificar os agentes que podem vir a ameaçar a empresa.
- Impacto: Tendo identificado as vulnerabilidades e ameaças, identificamos o
impacto que estes podem causar na empresa. Como roubo de informação,
paralisação de serviços, perdas financeiras entre outros.
Uma Análise de Risco bem realizada possibilitará a empresa uma garantia de
confidencialidade, disponibilidade e integridade da suas informações.
Confidencialidade: Garantir que apenas pessoas autorizadas tenham acesso às
informações.
Disponibilidade: Garantir que a empresa tenha acesso à informação sempre que
necessário.
Integridade: Garantir que haja controle quanto à alteração das informações.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 27
4.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS
EVITAR --------PREVENIR---------REDUZIR
O “Gerenciamento de Risco” é um conjunto de técnicas que visa reduzir ao mínimo os
efeitos das perdas, e busca a redução de riscos que possam causar danos às empresas, tanto
quanto danos pessoais, materiais, ao meio ambiente e à imagem da empresa.
A Gerência de Riscos é o processo de Planejar, Organizar, Dirigir e Controlar os
recursos humanos e materiais de uma organização, no sentido de minimizar os efeitos dos
riscos sobre a mesma, ao mínimo custo possível.
Gerenciar riscos é importante, porque:
Evita ou reduz perdas
Antecipa e limita as conseqüências financeiras de perdas
Reduzir as incertezas a níveis gerenciáveis é essencial à sobrevivência de qualquer
negócio e de muitos outros tipos de organizações.
Temos que avaliar e planejar medidas para enfrentar os riscos. Sendo assim, devemos:
“Evitar o evitável”
“Controlar o controlável”
“Minimizar o imprevisível”.
Mais do que operações eficientes, à medida que sistemas operacionais se tornam
fontes críticas de informações gerenciais, os gerentes de riscos operacionais tornar-se-ão
menos focalizados na gestão da eficiência de operações continuadas (as rotinas) e mais
preocupados com o crescimento dos negócios ao se assegurarem da precisão de dados
operacionais, relatórios de processos e análise de prosseguimento futuro, sendo assim
liberados para criarem e produzirem.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 28
4.2.1 ESTUDO DE CASO 1 – GV ACESSÓRIA E
CONSULTORIA EM GERENCIAMENTO DE RISCO – SEMP
TOSHIBA
Através deste “Estudo de Caso”, será demonstrado como as empresas na área de
rastreamento utilizam a tecnologia GPS (Global Position System) como ferramenta para a
redução de sinistros em roubos de cargas, lembrando que tal equipamento é instalado na
carroceria do veículo transportador. Serão detalhados as medidas e procedimentos que visam
estabelecer regras a serem cumpridas nas atividades que envolvam o transporte de cargas da
contratante do serviço de Gerenciamento de Risco, a empresa multinacional Semp Toshiba,
visando otimizar a segurança e o controle das cargas em trânsito em território Nacional.
1. Produtos que farão parte do gerenciamento de risco
Todas as cargas CIF (Cost Insurance Freight) movimentadas pela Semp Toshiba a
partir das fábricas, centros de distribuição e transportadoras.
2. Abrangência do gerenciamento de risco
A GV irá gerenciar o risco das cargas Semp Toshiba, sendo que a sua participação no
processo termina no recebimento da carga pelo cliente ou centro de distribuição.
Empresas abrangidas pela atividade de gerenciamento de Risco:
Semp Toshiba S/A
Semp Toshiba Amazonas S/A
Semp Toshiba Bahia
Semp Toshiba Informática
3. Regras para o transporte de cargas
As regras de risco foram divididas de acordo com os tipos de operações através das
tabelas de gerenciamento de risco a seguir:
Tabela 1 – Operação Nacional.
Tabela 2 – Operação Nordeste (embarques com origem e destino Salvador – BA).
Tabela 3 – Operação São Paulo – Distribuição na Região Metropolitana.
Tabela 4 – Operação Cabotagem.
Tabela 5 – Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 29
Tabela 1: Operação Nacional - deslocamento terrestre
Observações Gerais:
Cargas com origem em Belém-PA, os veículos em comboios deverão ser:
1. Obrigatoriamente acompanhados por escolta homologada pela GV a partir dos seguintes
postos de acordo com as rotas abaixo, até o destino final.
a. Rota A – Belém x São Paulo (via Uberlândia) – escolta a partir do Posto Iratí em
Uberlândia–MG.
ITEM
OBRIGATÓRIO DE
GERENCIAMENTO
DE RISCO
Limite de Cobertura
Até R$ 100
mil
De R$
100.001 mil
Até R$ 300
Mil
De R$ 300.001 mil
Até R$ 450mil
De R$ 450.001 mil
Até R$ 550.000
mil
De R$ 450.001
mil Até R$
1.500 Milhão
Cadastro Inforisk Sim Sim Sim Sim Sim
Formação de Comboio
Rodoviário (limite
máximo de quatro
veículos)
Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional
Veículo dotado de
rastreador Autotrac
nível 02/03 sem
calibração, ou
Controlsat versão
Alpha / Omega 1.14
Opcional Sim
Sim (com
acompanhamento
de escolta)
Sim (com
acompanhamento
de escolta, caso o
veículo não possua
a Trava da Quinta
roda).
Sim (com
acompanha
mento de
escolta)
Veículo dotado de
rastreador Autotrac
nível 02/03 calibrado c/
proteção de antena, ou
Controlsat versão
Alpha / Omega 1.15
com recursos de
autobloqueio
Opcional Sim Sim
Sim (com
acompanhamento
de escolta, caso o
veículo não possua
a Trava da Quinta
roda).
Sim
Rastreamento de
veículos realizado pela
Central GV
Opcional Sim Sim Sim Sim
Escolta rastreada por
empresa homologada
pela GV para percurso
previsto em Plano de
Contingência
Opcional Opcional Sim (caso o veículo
não seja calibrado)
Sim (caso o veículo
não possua a Trava
da Quinta roda)
Sim
Emissão dos dados do
embarque no SGTS –
Controle de início de
viagem
Não Sim Sim Sim Sim
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 30
b. Rota B – Belém x São Paulo (via Uberlândia/2) – escolta a partir do Posto São
Germano situado em Hidrolândia – GO.
c. Rota C – Belém x São Paulo (via Frutal) – escolta a partir do Posto Aparecidão
situado em Aparecida de Goiânia – GO ou do Posto São Germano situado em
Hidrolândia – GO.
2. Os embarques com valores de R$ 100.000,00 à R$ 300.000,00 deverão ser efetuados por
veículo dotados de equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível II/III,
e Controsalt, versão Alpha ou Omega versão 1.14 com os sensores: Engate e desengate de
carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Carona e os
atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados
(Truck ou Toco), etc.
3. Para os valores superiores a R$ 300.000,00, será obrigatório o acompanhamento de viatura
de escolta armada e rastreada num raio aproximado de 150 km a partir da origem das
seguintes cidades: São Paulo -SP, Rio de Janeiro - RJ, Curitiba - PR, Recife - PE, Belo
Horizonte - MG. Será considerado o km 0 de cada rodovia, para início da contagem da
distância de 150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente
aprovado no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 km ou no ponto de início da
viagem (conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana).
4. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de equipamentos de rastreamento
via satélite Autotrac, versão Nível III com calibração ou Controsalt, versão Omega versão
1.15 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não
articulados (Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores - Bloqueador do
motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão
dispensados da contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$
450.000,00.
5. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de trava na quinta roda, com os
sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck
ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta
do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação
de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$ 550.000,00.
6. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser
aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 31
7. Veículos carga lotação de MAO/BEL que pernoitam nos pátios/armazéns das
transportadoras em SAO, aguardando a entrega no cliente/destino final, terão na tabela de
PGR os mesmos enquadramentos previstos na Tabela 1 - Operação Nacional.
8. Para as operações de Manaus será obrigatório cadastramento dos motoristas, ajudantes e
veículos.
Os comboios poderão ser organizados com veículos rastreados e não rastreados,
dentro das seguintes formações:
Comboio composto por 02 veículos rastreados e 2 não-rastreados.
Comboio composto por 02 veículos rastreados e 01 não-rastreado.
Comboio composto por 01 veículo rastreado e 01 não-rastreado.
Observação 1: A Utilização de escolta rastreada por empresa homologada GV, para o
acompanhamento do Comboio será determinada conforme regras previstas nesta tabela. Sob
análise/ avaliação da central de rastreamento GV. O Valor máximo permitido por comboio é
de R$4.000.000,00, sendo que o limite por veículo é de R$1.500.000,00.
Observação 2: Para veículos não rastreados dentro de comboios de acordo com as
regras acima, o valor máximo é de R$ 200.000,00;
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 32
Tabela 2: Operação Nordeste - Deslocamento terrestre e aéreo
Observações Gerais:
1. Para todos os embarques aéreos com destino às cidades de São Paulo, Rio de Janeiro,
Curitiba e Belo Horizonte, a coleta no aeroporto destas cidades deverá ser realizada por
transportadoras contempladas no plano de gerenciamento de risco. As coletas nas demais
praças poderão ser feitas por transportadoras contratadas pela empresa aérea até o limite
de R$ 30.000,00. Acima deste limites a coleta e entrega deverá ser feita por transportadora
contemplada no plano de gerenciamento de risco do transporte nacional.
ITEM
OBRIGATÓRIO DE
GERENCIAMENTO
DE RISCO
Limite de Cobertura
Até R$
100 mil
De R$
100.001 mil
Até R$ 300
Mil
De R$ 300.001
mil Até R$
450mil
De R$ 450.001
mil Até R$
550.000 mil
De R$ 450.001
mil Até R$
1.500 Milhão
Cadastro Inforisk Sim Sim Sim Sim Sim
Emissão dos dados do
embarque no SGTS –
Controle de início de
viagem
Não Sim Sim Sim Sim
Formação de Comboio
Rodoviário (limite
máximo de quatro
veículos)
Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional
Veículo dotado de
rastreador Autotrac
nível 02/03 sem
calibração, ou
Controlsat versão
Alpha / Omega 1.14
Opcional
Sim (exceto
as operações
previstas no
Item 2 das
Observações
Gerais)
Sim (com
acompanhamento
de escolta)
Sim (com
acompanhamento
de escolta, caso o
veículo não
possua a Trava
da Quinta roda).
Sim (com
acompanhamento
de escolta)
Veículo dotado de
rastreador Autotrac
nível 02/03 calibrado c/
proteção de antena, ou
Controlsat versão
Alpha / Omega 1.15
com recursos de
autobloqueio
Opcional
Sim (exceto
as operações
previstas no
Item 2 das
Observações
Gerais)
Sim
Sim (com
acompanhamento
de escolta, caso o
veículo não
possua a Trava
da Quinta roda).
Sim
Rastreamento de
veículos realizado pela
Central GV
Opcional
Sim (exceto
as operações
previstas no
Item 2 das
Observações
Gerais)
Sim Sim Sim
Escolta rastreada por
empresa homologada
pela GV para percurso
previsto em Plano de
Contingência
Opcional Opcional
Sim (caso o
veículo não seja
calibrado)
Sim (caso o
veículo não
possua a Trava
da Quinta roda)
Sim
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 33
2. Para as coletas e ou entregas realizadas na fábrica de Salvador, porto de Recife e Fortaleza
para os depósitos das transportadoras, clientes, EADI´s (Estação Aduaneira Interior),
aeroporto e porto, não será obrigatório à utilização de veículos rastreados para embarques
no valor de até R$ 300.000,00. Acima deste valor, o veículo deverá ser obrigatoriamente
rastreado ou escoltado nas seguintes condições:
a. Rastreamento: nível de segurança exigido – botão de pânico, corte de combustível
ou ignição, sirene e pisca alerta; equipamentos homologados – Control Loc,
Omnilink, Autotrac, Control Sat, Jabur Sat.
b. Escolta: estão homologadas as seguintes empresas:
- RONDA – Salvador – BA
- PROSSEGUR – Salvador – BA
- GERSEG – Salvador – BA
- FOX – Fortaleza –CE
- RASTREAR – Recife – PE
3. Todos os embarques de transferência rodoviária desde os depósitos das transportadoras
em Salvador, Recife e Fortaleza para o cliente final ou depósitos em outras cidades e com
valores superiores a R$100.001,00 deverão ser efetuados por veículos dotados de
equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível II/III ou Controsalt,
versão Alpha ou Omega versão 1.14 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta
do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Carona e os atuadores -
Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou
Toco), etc.
4. Para os valores superiores a R$ 300.000,00 será obrigatório o acompanhamento de viatura
de escolta armada e rastreada num raio de aproximadamente 150 km a partir da origem
das seguintes cidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Recife, Belo Horizonte,
Goiânia. Será considerado o km 0 de cada rodovia para início da contagem da distância de
150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado
no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 Km ou no ponto de início da viagem
(conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana).
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 34
5. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de equipamento de rastreamento via
satélite Autotrac, versão OBC 3 com calibração ou Controlsat – Omega versão 1.15 com
os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do Baú para veículos não articulados
(Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores – Bloqueador do motor, Trava
da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da
contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$450.000,00.
Observação 1: Em substituição ao rastreamento, poderá ser utilizada escolta armada e
rastreada desde que previamente homologada pela GV e aprovada pela seguradora.
Neste caso o acompanhamento será realizado durante todo o percurso.
6. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de Trava na quinta roda, com os
sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do Baú para veículos não articulados (Truck
ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores – Bloqueador do motor, Trava da porta
do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação
de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$550.000,00.
7. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser
aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador.
Os comboios poderão ser organizados com veículos rastreados e não rastreados,
dentro das seguintes formações:
Comboio composto por 02 veículos rastreados e 2 não-rastreados.
Comboio composto por 02 veículos rastreados e 01 não-rastreado.
Comboio composto por 01 veículo rastreado e 01 não-rastreado.
Observação 1: O Valor máximo permitido por comboio é de R$4.000.000,00, sendo
que o limite por veículo é de R$1.500.000,00.
Observação 2: Para veículos não rastreados dentro de comboios de acordo com as
regras acima, o valor máximo é de R$ 200.000,00.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 35
Tabela 3: Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana
Observações Gerais:
1. Todos os embarques de distribuição para o cliente final ou depósitos com valores
superiores a R$30.000,00 deverão ser realizados em veículos equipados com sistemas de
rastreamento Ituran, Omnilink, Guard One, Control Loc, Autotrac e Controlsat com os
sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú, Ignição, Carona e os atuadores:
Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou
Toco).
2. O Transportador ficará responsável por disponibilizar veículos rastreados com tecnologia
Ituran, Omnilink, Control Loc e Guard One dentro da sua área de cobertura, caso os
veículos sejam solicitados para embarques com destinos fora da área de cobertura, estes
deverão ser substituídos por veículos dotado de tecnologia de rastreamento via satélite,
esta condição será obrigatória.
3. A utilização de escolta armada e rastreada para embarques acima de R$ 250.000,00
(conforme regras previstas nesta tabela) será utilizada em um raio de 150 km. Será
considerado o km 0 de cada rodovia, para início da contagem da distância de 150 km. A
escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado no plano de
rotas) mais próximo da marca de 150 km ou no ponto de início da viagem (conforme seja
o caso: transferências ou viagem urbana).
ITEM OBRIGATÓRIO DE
GERENCIAMENTO DE
RISCO
Limite de Cobertura
Até R$ 30
mil
De R$ 30.001
mil Até R$ 250
mil
De R$ 250.001
mil Até R$
1.500 milhão
Cadastro Inforisk Sim Sim Sim
Emissão dos dados do
embarque no SGTS –
Controle de início de viagem
Não Sim Sim
Veículo dotado de rastreador
com sistema de segurança
com sensores e atuadores
homologados pela GV.
Opcional Sim Sim
Rastreamento de veículos
realizado pela Central GV Opcional Sim Sim
Escolta rastreada por
empresa homologada pela
GV para percurso previsto
em Plano de Contingência
Opcional Opcional Sim (vide
observação)
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 36
4. Observação: Apenas para os embarques com veículos rastreados com tecnologia Autotrac,
Omnilink, Control Loc, Controlsat, Ituran e Guard One com todos os sensores, atuadores e
teclado de comunicação o valor de rastreamento sem a necessidade de escolta é de
R$250.000,00.
5. Em substituição ao rastreamento, poderá ser utilizada escolta armada e rastreada desde
que previamente aprovada e homologada pela GV. Neste caso o acompanhamento será
realizado durante todo o percurso.
6. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser
aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador.
7. O limite de valor máximo por veículo é de R$ 1.500.000,00.
Tabela 4: Operação de Cabotagem - Deslocamento hidroviário, ferroviário e terrestre
Trecho Regra de Risco
Fábrica Manaus x Porto Manaus
> Deslocamento terrestre em veículos não rastreados.
> A Merco Sul Line é responsável por enviar à GV Semp
Toshiba, Seguradora e Corretora, um e-mail contendo uma
listagem dos containers que estão sendo embarcados no Porto de
Manaus.
> A Aliança é responsável por enviar à GV, Semp Toshiba,
Seguradora e Corretora, um e-mail contendo uma listagem dos
containers que estão sendo embarcados no Porto de Manaus.
Porto de Manaus x Porto de Santos > Deslocamento hidroviário (Merco Sul Line e Aliança).
Porto de Santos x Terminal da Libra
Porto de Santos x Terminal Santos
Brasil
> Deslocamento terrestre.
> Comboios de no máximo 10 veículos.
> Acompanhamento obrigatório de 1 veículo de vigilância.
> Controle de tempo (“transit-time”).
Terminal da Libra x ClienteTerminal
da Santos Brasil x Cliente
> Tabela III – Operação São Paulo - Distribuição na Região
Metropolitana.
Porto de Santos (Libra) x Terminal
Ferroviário Jundiaí (Fassina) ou
Terminal Ferroviário São Paulo
(BrasilMax)
> Deslocamento ferroviário (MRS).
Terminal Fassina ou Terminal
BrasilMax x Cliente
> Tabela III – Operação São Paulo – Distribuição na Região
Metropolitana.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 37
Tabela 5: Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes
Procedimentos em caso de Sinistro
a. Procedimentos Preliminares
As empresas indicadas abaixo serão designadas para prestar o atendimento de
emergência (assistência 24 horas) em caso de sinistro com cargas da Semp
Toshiba nas rodovias Brasileiras:
1 - Wagner Reguladora de Sinistros Ltda.
2 - Midas Gerenciamento, Serviços e Sistemas Ltda.
b. Para os casos de acidentes em que o motorista se comunique com a gerenciadora
de risco, esta deverá avisar imediatamente a central da empresa de assistência 24
horas sobre o sinistro, informando todos os detalhes pertinentes (local do acidente,
identificação do motorista e veículo, tipo do acidente, tipo da carga, etc).
c. Uma vez acionada através do telefone 0800; a central de controle da empresa de
assistência 24 horas ficará responsável pela coordenação das providências
necessárias para controlar a extensão dos danos.
Área de Atuação Transportadora Regra de Risco
SP, MG e ES Faster Road
Para cargas (consórcio, assistência técnica e brindes)
de distribuição nas áreas especificadas nesta tabela
com valores de até R$ 10.000,00, está facultado o
uso do cadastramento dos motoristas e veículos junto
a GV (Inforisk). Nestes casos, a transportadora
deverá obrigatoriamente fazer o cadastramento e
pesquisa de antecedentes dos motoristas e ajudantes
dentro da gerenciadora especializada e contratada
pela própria transportadora. Em caso de sinistro, fica
reservado o direito da Seguradora de verificar e
auditar o processo e refazer em uma empresa
especializada a pesquisa dos antecedentes dos
motoristas, ajudantes e vigilantes das escoltas. Caso
seja identificado qualquer problema fica eliminado a
condição do DDR restabelecendo assim à
SEGURADORA o direito de obter junto ao
Transportador o ressarcimento sobre eventuais
perdas.
Interior RJ Utilíssimo
Região Sul Transvale
Região Norte e Centro-
Oeste Araçatuba
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 38
d. Posteriormente, a empresa de assistência 24 horas deverá também apresentar ao
cliente e seguradora todas as informações pertinentes ao caso.
e. Nos casos descritos acima a gerenciadora de risco deverá informar a seguradora e
corretora sobre a ocorrência.
Observação importante: Estas providências não eximem a transportadora (através do
motorista ou agente local) a tomar as medidas de controle ao seu alcance para minimizar as
perdas; inclusive nos casos de acidentes rodoviários que resultem em saque de mercadorias.
Procedimentos após o Sinistro:
a. Em caso de sinistro, a transportadora ou o motorista deve entrar em contato
imediatamente com a GV informando os dados do motorista, veículo, da carga,
local, data, hora, etc.
b. O motorista será ouvido pelo setor de investigação da GV. Para esta entrevista a
transportadora deve providenciar para que o referido motorista possa apresentar-se
em um prazo máximo de 24 horas após o evento para esclarecimento dos fatos.
Considerações Gerais
a. A Semp Toshiba deverá remeter à GV uma relação contendo os nomes, funções e
telefones dos contatos operacionais (24 hrs) para acionamento em caso de
necessidade.
b. A GV ministrará, periodicamente, instruções sobre as normas e procedimentos de
segurança para motoristas e vigilantes.
c. Autorizada pela Semp Toshiba, a GV reserva-se ao direito de auditar todos os
envolvidos no processo de transporte. Com a finalidade de constatar o fiel
cumprimento das normas e procedimentos de segurança.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 39
d. Todas as ocorrências envolvendo motoristas durante os deslocamentos serão
repassadas a Semp Toshiba para que adote as medidas pertinentes. Nos casos
julgados graves, a GV recomendará a proibição de carregamento.
e. Todos os procedimentos adotados, sempre que necessário, serão atualizados e
apresentados em relatórios durante as reuniões de avaliação do contrato.
A GV Assessoria e Consultoria em Gerenciamento de Risco cita que o cumprimento
destas normas é condição fundamental para que se obtenha êxito em proporcionar segurança
às cargas e às pessoas diretamente envolvidas na atividade de transporte para o cliente Semp
Toshiba.
Vê-se através do Estudo de Caso que as principais ferramentas de combate ao roubo
de cargas estão concentradas na utilização de escoltas armadas e rastreadores instalados nas
carrocerias dos veículos.
Conforme já visto anteriormente pelo levantamento de ocorrências de sinistros de
roubo de carga ocorridos em 2005, (citados anteriormente nos gráficos 1,2,3,4,5,6) os roubos
de cargas ainda acarretam altos prejuízos às empresas e demonstram estar em níveis
crescentes, conforme especialistas do setor.
Quando há intenção de roubar a carga em trânsito, as quadrilhas especializadas fazem
à abordagem do veículo transportador e também da escolta armada. Sabendo da existência do
aparelho de rastreamento na carroceria do veículo, agem fazendo o transbordo da carga para
outro veículo ou simplesmente a troca do cavalo mecânico (veículo de tração motor). Tal ação
faz com que se perca o rastreamento da carga, abrindo assim a ocorrência de sinistro, gerando
enormes prejuízos para as empresas envolvidas nesta cadeia de suprimentos. Em muitos casos
tal abordagem pode gerar perdas de vidas humanas, aumentando ainda mais o valor do
prejuízo ocorrido.
A atual forma de utilização do rastreador GPS (Global Position System) mostra-se
mais eficiente para as seguintes ocorrências:
Acidentes de trânsito ocorridos com veículo ou carga;
Problemas ou restrições nas rodovias;
Problemas técnicos no veículo.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 40
A seguir, será demonstrado um Estudo de Caso onde a utilização do GPS (Global
Position System) demonstrou-se uma ferramenta de extrema utilidade para auxílio no pronto
atendimento em sinistro de acidente ocorrido.
4.2.2 ESTUDO DE CASO 2 - DEMONSTRAÇÃO DE COMO AS
TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO E COMUNICAÇÃO,
AUXILIARAM A GESTORA DE RISCOS PAMCARY NA
AÇÃO IMEDIATA E RESOLUÇÃO DE SINISTRO DE
ACIDENTE OCORRIDO
Em 30/05/2001, por intermédio de sua central de operações (24horas), a Pamcary foi
acionada para prestar atendimento a um sinistro localizado na cidade de Maquiné - RS.
Tratava-se de um evento acontecido naquela mesma data as 12:35h, porém só comunicado as
13:41h. Após a notícia, imediatamente foi deslocado da filial Porto Alegre o vistoriador, que
chegaram ao local as 15:37h. do mesmo dia.
De sua viatura munida com rastreador via satélite transmitiu as primeiras informações
referentes à situação do motorista e carga, e provável dinâmica do acidente.
No local foi encontrado o veículo submerso nas águas do Rio Maquiné, com sua carga
composta por 25.050 kg do produto Polietileno granulado, parte mergulhada presa à
carroceria do veículo, parte flutuando ainda acondicionadas em sacos, parte a granel sobre o
espelho d’água sendo arrastada pela correnteza.
Em razão de já ter sido verificada a integridade física do motorista, as atenções
voltaram-se para os materiais que se encontravam dispersos flutuando, pois informações
locais indicavam que o Rio Maquiné desembocava na Lagoa dos Quadros, local de capitação
de água para abastecimento da cidade de Capão da Canoa - RS.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 41
Figura 5: Sinistro de acidente ocorrido em Maquiné RS
Com grande presença de espírito e criatividade a equipe improvisou a construção de
uma barreira flutuante emendando conduítes utilizados em rede elétrica, que estendia de
margem a margem no rio, e efetuou a contenção do material flutuante. Executada esta etapa
iniciaram-se os trabalhos de limpeza, que tinham como agravante o tempo, pois poderiam
iniciar-se precipitações, o que causaria aumento da correnteza.
Contratou-se uma equipe de pescadores com seus barcos para iniciarem o resgate da
parte da carga que se mantinha ensacada submersa e flutuando. Para a coleta do material
contido pela barreira foi improvisado inicialmente o uso de peneiras, mas esta técnica
mostrou-se morosa e pouco eficiente.
Identificando-se todos os agravantes que poderiam surgir caso houvesse excessiva
demora na operação de limpeza do rio, outra alternativa foi gerada.
De Porto Alegre, em razão de não existir o material na região, foi trazido uma rede
malha fina (mosqueteiro), bóias e chumbadas. No local foi confeccionada uma rede que,
movimentadas por dois barcos a motor, executou o arrasto do material flutuante.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 42
Figura 6: Ação de limpeza do rio Maquiné
Fonte: José Carlos Siqueira
Após 4 dias, encerrou-se a operação deixando o rio em seu estado original.
Acreditamos que as atitudes empregadas e a rapidez na tomada de decisão foram ações
cruciais para o bom desfecho do atendimento. Destacamos a grande utilidade de se ter
disponível em uma frota de atendimento o equipamento de comunicação via satélite.
No caso relatado, problemas de grande proporção que extrapolariam os aspectos
securitários foram evitados. Certamente, questões relacionadas a danos ambientais e sociais
ocorreriam caso a poluição gerada pelo sinistro atingisse o local de captação de água da
cidade vizinha, sem contar o aspecto visual do rio que também era utilizado como área de
lazer.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 43
Figura 7: Rio Maquiné após término de limpeza
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 44
5. TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO
Atualmente existem diversas tecnologias de rastreamento com variadas finalidades de
aplicação, dentre as mais utilizadas podemos citar o Sistema de Código de Barras, o Sistema
de Posicionamento Global – GPS e as etiquetas de Identificação por Rádio Freqüência –
RFID, descritas a seguir.
5.1 CÓDIGO DE BARRAS
Figura 8: Código de barras
Fonte:http://www.udem.edu.mx/paso/academico/profesorado/m_avalos/fd_codigodebarras.jpg (acessado em
17/11/06)
Código de barras é uma representação gráfica de dados que podem ser numéricos ou
alfa-numéricos dependendo do tipo de código de barras utilizado. As linhas paralelas e
verticais escuras e os espaços entre elas têm diferentes larguras em função das várias técnicas
de codificação de dados empregada. A decodificação dos dados representados é realizada por
um equipamento chamado "scanner", dotado de uma fonte luminosa vermelha, que por
contraste das barras e seus espaços convertem a representação gráfica em "bits" (seqüências
de 0 ou 1), compreendidos pelo computador, que por sua vez converte-os em letras ou
números legíveis para nós. Os números representados em barras identificam o país emissor do
código, a empresa proprietária do produto e dispõe entre 4 ou 5 dígitos para identificar o
produto dentre suas famílias de produtos, sendo o último um dígito verificador que auxilia na
segurança da leitura e decodificação do código de barras que ao final totaliza 12 ou 13 dígitos.
O Código de barras é muito utilizado em armazéns para identificação de entrada e
saída de mercadorias, e em check-out’s de estabelecimentos comercias. Em 26 de Junho de
1974, foi vendido o primeiro produto (um pacote de pastilha elástica) utilizando-se um leitor
de código de barras, no supermercado Marsh's em Troy, Ohio.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 45
5.2 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL - GPS
Figura 9: Antena de GPS
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:GPS_roof_antenna_dsc06160.jpg (acessado 17/11/2006)
O Sistema de Posicionamento Global, conhecido por GPS (do acrónimo do inglês
Global Positioning System), é um sistema de posicionamento por satélite, utilizado para
determinação da posição de um receptor na superfície da Terra ou em órbita.
O sistema GPS foi criado e é controlado pelo Departamento de Defesa dos Estados
Unidos da América, e pode ser utilizado por qualquer pessoa, gratuitamente, necessitando
apenas de um receptor que capte o sinal emitido pelos satélites. Um receptor GPS
descodifica as transmissões do sinal de código e fase de múltiplos satélites, e calcula a sua
posição com base nas distâncias a estes. A posição é dada por latitude, longitude e altitude.
O sistema foi declarado totalmente operacional apenas em 1995. Seu desenvolvimento
custou 10 bilhões de dólares. Consiste numa constelação de 28 satélites sendo 4
sobressalentes em 6 planos orbitais. Os satélites GPS, construídos pela empresa Rockwell,
foram lançados entre Fevereiro de 1978 (Bloco I), e 6 de Novembro de 2004 (o 29º). Cada
um circunda a Terra duas vezes por dia a uma altitude de 20200 quilômetros (12600 milhas).
Os satélites têm a bordo relógios atômicos que constantemente difundem o tempo preciso de
acordo com o seu próprio relógio, junto com informação adicional como os elementos
orbitais de movimento, tal como determinado por um conjunto de estações de observação
terrestres.
O receptor não necessita de ter um relógio de tão grande precisão, mas sim de um
suficientemente estável. O receptor capta os sinais de quatro satélites para determinar as suas
próprias coordenadas, e ainda o tempo. Então, o receptor calcula a distância a cada um dos
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 46
quatro satélites pelo intervalo de tempo entre o instante local e o instante em que os sinais
foram enviados. Além de sua aplicação na aviação geral e comercial e na navegação
marítima, qualquer pessoa que queira saber a sua posição, encontrar o seu caminho para
determinado local, conhecer a velocidade e direção do seu deslocamento, pode utilizar-se do
sistema.
Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000 dólares e precisão de 1 metro,
mas existem receptores mais caros com precisão de 1 centímetro. A recolha de dados por
estes receptores é mais lenta. .
5.3 ETIQUETA RFID
Figura 10: TAG RFID
Fonte: http://www.pc-doctor.com.mx/Radio%20Formula/temas/RFID%20ETIQUETAS%20DEL%20FUTURO_archivos/image002.jpg (acessado em
17/11/06)
RFID é um acrônimo do nome em língua inglesa Radio-Frequency IDentification,
que, em português, significa Identificação por Rádio Freqüência. Trata-se de um método de
identificação automática através de sinais de rádio, recuperando e armazenando dados
remotamente, através de dispositivos chamados de tags RFID. Uma tag RFID é um pequeno
objeto, que pode ser colocado em uma pessoa, animal ou produto. Ele contém chips de
silício e antenas que o permite responder (passivo) aos sinais de rádio de uma base
transmissora ou envia-los (ativo) a mesma.
A tecnologia de RFID tem suas raízes nos sistemas de radares utilizados na Segunda
Guerra Mundial. Os alemães, japoneses, americanos e ingleses utilizavam radares para
avisá-los com antecedência de aviões enquanto eles ainda estavam bem distantes. O
problema era identificar dentre esses aviões qual era inimigo e qual era aliado. Os alemães
então descobriram que se os seus pilotos girassem seus aviões quando estivessem retornando
à base iriam modificar o sinal de radio que seria refletido de volta ao radar. Esse método
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 47
simples alertava os técnicos responsáveis pelo radar que se tratava de aviões alemães (esse
foi, essencialmente, considerado o primeiro sistema passivo de RFID). Sobre o comando de
Watson-Watt, que liderou um projeto secreto, os Ingleses desenvolveram o primeiro
identificador ativo de amigo ou inimigo (IFF – Identify Friend or Foe). Foi colocado um
transmissor em cada avião Britânico, quando esses transmissores recebiam sinais das
estações de radares no solo, começavam a transmitir um sinal de resposta, que identificava o
aeroplano como Friendly (amigo). Os RFID funcionam no mesmo principio básico. Um
sinal é enviado a um transponder, o qual é ativado e reflete de volta o sinal (sistema passivo)
ou transmite seu próprio sinal (sistemas ativos).
O governo dos Estados Unidos também tem voltado atenção para os sistemas RFID.
Na década de 1970, o laboratório nacional de Los Alamos teve um pedido do departamento
de energia para desenvolver um sistema para rastrear materiais nucleares. Um grupo de
cientistas idealizou um projeto onde seria colocado um transponder em cada caminhão
transportador, o qual corresponderia com uma identificação e potencialmente outro tipo de
informação, como, por exemplo, a identificação do motorista.
No começo da década de 90, engenheiros da IBM desenvolveram e patentearam um
sistema de RFID baseado na tecnologia UHF (Ultra High Frequency). Apesar de realizar
testes com a rede de supermercados Wal-Mart, não chegou a comercializar essa tecnologia.
Em meados de 1990, a IBM vendou a patente para a Intermec, um provedor sistemas de
código de barras. Após isso, o sistema de RFID da Intermec tem sido instalado em inúmeras
aplicações diferentes, desde armazéns até o cultivo. O RFID utilizando UHF teve uma
melhora na sua visibilidade em 1999, quando o Uniform Code Concil, o EAN internacional,
a Procter & Gamble e a Gillette se uniram e estabeleceram o Auto-ID Center, no instituto de
tecnologia de Massachusetts. Dois professores, David Brock e Sanjay Sarma, tem realizado
pesquisas para viabilizar a utilização de etiquetas de RFID de baixo custo em todos os
produtos feitos, e rastreá-los. A idéia consiste em colocar apenas um número serial em cada
etiqueta para manter o preço baixo (utilizando-se apenas de um microchip simples que
armazenaria apenas pouca informação). A informação associada ao número serial de cada
etiqueta pode ser armazenada em qualquer banco de dados externo, acessível inclusive pela
Internet.
5.3.1 Leitores (RFID readers)
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 48
O transceptor ou leitor é o componente de comunicação entre o sistema RFID e os
sistemas externos de processamento de informações. A complexidade dos leitores depende do
tipo de etiqueta (tag) e das funções a serem aplicadas. Os mais sofisticados apresentam
funções de checagem (check) de paridade de erro e correção de dados. Uma vez que os sinais
do receptor sejam corretamente recebidos e decodificados, algoritmos podem ser aplicados
para decidir se o sinal é uma repetição de transmissão de uma tag.
Uma cabeça de leitura/escrita (ou apenas leitora) realiza a comunicação dentro do
sistema de RFID. A leitora nada mais é que uma antena que fica em um mesmo dispositivo
junto com o transceiver e o decodificador, geralmente em configurações portáteis. A antena
induz energia ao(s) transponder(s) para comunicação de dados dentro do campo de
transmissão, estes dados, depois de lidos, são passados ao controlador do sistema de RFID. A
antena emite um sinal de rádio ativando o tag, realizando a leitura ou escrita. Essa emissão de
ondas de rádio é difundida em diversas direções e em distâncias desde uma polegada até
alguns metros, dependendo da potência e da freqüência usada. O tempo decorrido nesta
operação é inferior a um décimo de segundo, portanto o tempo de exposição necessário do tag
é bem pequeno. A função da leitora é ler e decodificar os dados que estão em um tag que
passa pela zona eletromagnética gerada pela sua antena. As leitoras são oferecidas em
diversas formas e tamanhos conforme a exigência operacional da aplicação.
5.3.2 Controladores
O controlador de RFID é o dispositivo de interface que controla todo o sistema
periférico de RFID (antena ou leitora e transponders) além da comunicação com o resto do
sistema ou host.
Existem vários controladores de RFID disponíveis para vários protocolos de
comunicação. Os sistemas de RFID também podem ser definidos pela faixa de freqüência que
operam:
Sistemas de Baixa Freqüência (30 a 500 KHz): Para curta distância de leitura e baixos
custos. Normalmente utilizado para controle de acesso, rastreamento e identificação de
animais.
Sistemas de Alta Freqüência (850 a 950 MHz e 2.4 a 2.5GHz): Para leitura em médias
ou longas distâncias e leituras em alta velocidade. Normalmente utilizados para leitura
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 49
de tags em veículos ou coleta automática de dados em uma seqüência de objetos em
movimento.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 50
6. TECNOLOGIA RFID COMO FERRAMENTA DE
RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO
Como já visto nos capítulos anteriores, as empresas cada vez mais estão investindo
recursos em tecnologias de rastreamento, com o objetivo de combater o roubo de cargas, mas
conforme os gráficos demonstrados no capítulo 3, os números de sinistros de roubo de cargas
ainda são extremamente elevados, acarretando enormes prejuízos às empresas envolvidas nas
diversas cadeias de suprimentos.
Algumas soluções de rastreamento foram e estão sendo desenvolvidas para que esses
prejuízos sejam minimizados, mas até o presente momento nenhuma realmente atingiu o
objetivo de diminuição dos sinistros. Daí a necessidade e oportunidade de novos estudos de
soluções na área de rastreamento.
Este estudo pretende demonstrar uma nova forma de rastreamento de cargas em
trânsito, utilizando-se de uma tecnologia já desenvolvida e conhecida, etiqueta RFID, dando
uma nova aplicação como se descreve a seguir.
Primeiramente a etiqueta deverá ser programada para constar dentro dela informações
sobre: produto transportado, identificação do veículo transportador e destino final.
Quando dá necessidade de se fazer o transporte, as etiquetas deverão ser colocadas
dentro de lotes de produtos, escolhidos aleatoriamente pela empresa de gerenciamento de
risco, tomando devido cuidado para que o mínimo de pessoas saiba o exato local onde a
etiqueta está colocada. Uma vez que a etiqueta esteja dentro de uma caixa de respectivo lote,
será efetuada a paletização ou “estufamento” da carga completa e carregamento no veículo
transportador.
Para obter o objetivo de monitoramento da carga em trânsito, o autor propõe a
instalação de receptores de sinais de rádio freqüência que estarão instalados em postes (check
points) estrategicamente distribuídos ao longo das rodovias, como demonstrado nas figuras e
cálculo a seguir.
Figura 11: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 4 pistas de rodagem)
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 51
Figura 12: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 8 pistas de rodagem)
As figuras representam as seguintes metragens:
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 52
4 pistas de rodagem, o que corresponde a um total de 16 metros de pista;
8 pistas de rodagem, o que corresponde a um total de 40 metros de pista;
Rádio freqüência emitida pelo RFID com alcance máximo de 30 metros.
Conforme pesquisas efetuadas pelo autor, o máximo de alcance da rádio freqüência
emitida pela etiqueta RFID é de 30 metros, portanto utilizando-se da formula de Bhaskara
chegamos à altura máxima do check point, conforme demonstração a seguir:
A exata localização dos check points demandará outro estudo que tenha como objetivo
à identificação dos trechos mais perigosos das rodovias, demonstrando assim a necessidade de
espaçamento de um check point ao outro, mas supondo um espaçamento de recebimento da
informação da localidade da carga em trânsito em períodos de aproximadamente 15 minutos e
velocidade operacional do veículo transportador de 80 km/hora, o autor propõe à instalação de
um check point a cada 20 km de distância, como demonstrado no cálculo a seguir:
Todo check point deverá ter uma forma distinta de identificação como, por exemplo,
check point I-1, que corresponderá ao check point instalado no km 1 da rodovia dos
imigrantes. Quando dá passagem do veículo por um check point, a empresa que efetua o
monitoramento da carga receberá a informação em quase tempo real que no check point I-1 o
produto “P”, transportado pelo veículo “V”, com destino “D” passou a “H” horas.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 53
O autor sugere que a informação após ser recebida pela antena receptora, identificada
e processada pelo microcontrolador DSP (Digital Signal Processor – Processador de Sinal
Digital), seja transmitida às empresas via tecnologias de comunicação de celulares,
possibilitando assim, que os gestores das operações de transporte recebam a informação em
tempo real onde quer que estejam. Desta forma, caso o veículo não passe o próximo check
point em aproximadamente 15 minutos, a empresa saberá que houve alguma ocorrência
dentro do período observado, possibilitando assim a empresa contatar o motorista do veículo
para saber o motivo da não passagem. Havendo ocorrência de sinistro de roubo, a empresa
estará preparada em tempo real para tomar as medidas necessárias, pois se as quadrilhas
efetuarem o transbordo ou troca de cavalo mecânico, a empresa identificará que a sua carga
está prosseguindo em uma rota diferente da planejada, possibilitando assim que a empresa
faça uma triangulação dos check points para identificar onde a polícia poderá interceptar a
quadrilha com a carga roubada.
6.1 MICROCONTROLADOR
Figura 13: Microcontrolador
Fonte: http://www.tato.ind.br/files/Microcontroladores%20BASIC%20Step1.pdf (acessado em 17/10/2006)
Trata-se de um computador digital que realiza operações em seqüência sem
intervenção humana.
Os microcontroladores são conhecidos como computadores embutidos em circuito
integrado. Em um microcontrolador podemos encontrar memória, CPU, entradas e saídas.
Alguns ainda possuem periféricos como conversores A/D e D/A, comparadores. Os
microcontroladores estão presentes em agendas eletrônicas, telefones celulares, alarmes,
veículos, caixas eletrônicos, impressoras.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 54
Cada microcontrolador adota uma linguagem de programação. As linguagens mais
difundidas para microcontroladores são: “Assembly”, “C” e “Java”. Todo programador deve
conhecer o “Set de Instruções” de seu microcontrolador para poder realizar a programação do
chip. Programação é a seqüência de operações que o sistema deve executar para que a tarefa
determinada seja realizada. Cada operação correspondente a uma instrução que pode ser
interpretada e executada pelo computador. As instruções são constituídas por uma série de
bits, esses bits são decodificados e acionam as variáveis de controle internas ao sistema para
que a operação correspondente à instrução seja realizada.
O código fonte do programa, ou seja, a escrita do programa precisa passar por um
compilador, o compilador irá traduzir cada linha digitada em linguagem de máquina, para que
o microcontrolador possa ser gravado. Cerca de 50% são controladores simples, outros 20%
são processadores de sinais digitais (DSP’s) mais especializados.
6.1.1 DSP – Digital Signal Processor (Processador de Sinal Digital)
São microprocessadores especializados em processamento digital de sinal, usados para
processar sinais em tempo real ou “off-line” (fora de serviço). Outra grande característica do
DSP é sua alta velocidade comparada a outros microcontroladores. Sua velocidade é medida
em mips (million instruction per second).
A capacidade que os DSP’s têm de repetir (com uma instrução prévia, por exemplo
"RPT") em extrema velocidade uma instrução complexa (como por exemplo, a "MPYA" -
"Multiply and Accumulate Previous Product") faz com que sejam rapidamente resolvidas,
permitindo a implementação de filtros digitais. Estes filtros são muito usados em
telecomunicações, por exemplo, para decodificar a sinalização. O primeiro DSP produzido
pela Texas Instruments (TI), o TMS32010 apresentado em 1983, provou ser um grande
sucesso e a TI é agora a líder do mercado de DSP’s de uso geral. O desenvolvimento da
ferramenta RTDX (Real Time Data Exchange) foi uma grande inovação da TI para a
aplicação em tempo real de DSP’s.
Arranjo de Antenas Adaptativas em DSP’s
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 55
Os trabalhos na área concentram em algoritmos adaptativos para arranjos de antenas e sua
utilização em sistemas de comunicação móvel. Alguns tópicos de interesse específico são:
Algoritmos para Estimação de Direção de Chegada;
Algoritmos para Filtragem Espacial com Restrições;
Algoritmos para Adaptação Cega;
Aplicação de Array de Antenas Adaptativas em Comunicação Celular.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 56
CONCLUSÃO
Ao objetivo nº 1 “demonstrar como as empresas gerenciam os riscos decorrentes de uma
operação de transporte e suas principais medidas de segurança”.
O autor demonstra no “capitulo 2” o transporte como um elemento importante da
cadeia de suprimentos, não só por representar uma grande fatia dos recursos da empresa, mas
por ser um importante elo de ligação. O transporte possui algumas variáveis quantificáveis de
custo e desempenho, que são elas: custo direto do serviço, tempo de entrega, variabilidade do
tempo de entrega, perdas, danos e roubos. No Brasil e principalmente no Estado de São Paulo
o problema do roubo de cargas durante o transporte é muito elevado, devido a uma maior
movimentação e um maior escoamento da produção brasileira através do Estado, conforme
visto nos gráficos 1,2,3,4,5,6. Este panorama de prejuízos incita duas linhas de ações: A
primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, onde o governo Federal iniciou a
“Comissão Parlamentar de Inquérito – CPI Roubo de Cargas”, que busca a identificação do
fluxo de monetário movimentado nas transações. A segunda linha de ação é a utilização dos
serviços de empresas especializadas em Gerenciamento de Riscos, tais empresas atuam no
estudo e desenvolvimento de soluções que minimizem o impacto do roubo de cargas,
buscando atuar na prevenção, de forma a diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.
Vê-se através do Estudo de Caso apresentado no “capitulo 4” que as principais
ferramentas de combate ao roubo de cargas utilizadas pelas gerenciadoras de riscos estão
concentradas na utilização de escoltas armadas e rastreadores instalados nas carrocerias dos
veículos.
Ao objetivo nº 2 “propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito”.
O autor propõe no “capitulo 6”, o uso de tecnologias já desenvolvidas, a etiqueta
“RFID” e sistemas de comunicação remotos, dando uma nova forma de disposição e
utilização para tais equipamentos, com o objetivo de rastrear a carga em trânsito durante o
processo de transporte terrestre, possibilitando uma nova forma de triangulação para o
combate ao roubo de cargas.
Quando da intenção de roubar a carga em trânsito, as quadrilhas especializadas fazem
à abordagem do veículo transportador e também da escolta armada. Sabendo da existência do
aparelho de rastreamento na carroceria do veículo, agem fazendo o transbordo da carga para
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 57
outro veículo ou simplesmente a troca do cavalo mecânico (veículo de tração motor). Tal ação
faz com que se perca o rastreamento da carga, abrindo assim a ocorrência de sinistro de
roubo, mas utilizando-se da tecnologia citada pelo autor no “capítulo 6”, mesmo que as
quadrilhas efetuem o transbordo da carga para outro veículo ou até mesmo a troca do cavalo
mecânico, as empresas ainda identificarão a movimentação de sua carga, possibilitando assim
que as empresas tomem as medidas necessárias para reaver a carga e auxiliando o poder
público na prisão das quadrilhas e na identificação de receptores. O autor entende que a
tecnologia de rastreamento utilizando-se a etiqueta “RFID”, não deve substituir o uso de
“GPS” (Global Position System – Sistema de Posicionamento) e sim atuar em conjunto,
garantindo plena eficiência e mais eficácia nos processos envolvidos na cadeia de suprimento.
Ao objetivo nº 3 “abrir possibilidades para novos estudos e implementações”
O autor lembra que neste momento já estão em andamento pesquisas voltadas para o
desenvolvimento e customização das etiquetas RFID, com o objetivo de que em um futuro
próximo, tais equipamentos tenham seu uso freqüente em todos os modelos de cadeias de
suprimentos e desta forma abrir a possibilidade para a realização de novas pesquisas na área
de “Gerenciamento de Risco”, planejamento de transporte e roteirização. Tal inovação hoje,
além de gerenciamento, proporcionará sem dúvida uma grande contribuição para a redução
dos custos logísticos.
Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 58
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Logística e Operações Globais: Texto e Casos / Philippe Pierre Dornier, Ricardo Ernst,
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