Umgestaltung von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen und...

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal 1

Umgestaltung von innerstädtischen

Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

Bad Neuenahr-Ahrweiler, 26.01.2017

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach

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Umgestaltung von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

TEIL IVerkehrssicherheit an innerstädtischen

Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

1. Regelwerke und Informationsquellen im Überblick2. Unfallhäufungen, Unfalltypen und Unfallursachen3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

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StVO StraßenverkehrsordnungVwV-StVO Verwaltungsvorschrift zur StraßenverkehrsordnungRASt 06 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, 2006EFA 02 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen, 2002ERA 10 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, 2010EAR 05 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, 2005ESG 10 Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung, 2010ESAS 02 Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen, 2002ESN 03 Empfehlungen zur Sicherheitsanalyse von Netzen, 2003HBVA 11 Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, 2011HSBÜ 14 Hinweise für Straßenräume mit besonderem Querungs-

bedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared-Space“-Gedankens

Wesentliche Informationsquellen zur Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen

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RICHTLINIEN FÜR DIE ANLAGE VON STADTSTRASSEN RASt 06

Inhalt

1 Ziele und Grundsätze

2 Differenzierung von Stadtstraßen

3 Entwurfsmethodik

4 Nutzungsansprüche an Straßenräume

5 Empfohlene Lösungen für typische Entwurfssituationen

6 Entwurfselemente

7 Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

www.fgsv.de / www.fgsv-verlag.de

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Quelle für aktuelle Erkenntnisse u.a. zur Straßenraumgestaltung (Kirschbaum Verlag)

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Quelle für aktuelle Erkenntnisse zur Verkehrssicherh eit (Kirschbaum Verlag)

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Gehwegbreite von 2,50 m:

• Zwingend notwendig? Verpflichtend? Wünschenswert?

• bei Planung / Bestand?

• Mindestbreite?

Rechtliche RahmenbedingungenFGSV: Richtlinien, Empfehlungen, Merkblätter, Hinwe ispapiere

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RICHTLINIEN FÜR DIE ANLAGE VON STADTSTRASSEN RASt 06

Inhalt

1 Ziele und Grundsätze

2 Differenzierung von Stadtstraßen

3 Entwurfsmethodik

4 Nutzungsansprüche an Straßenräume

5 Empfohlene Lösungen für typische Entwurfssituationen

6 Entwurfselemente

7 Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswese n

www.fgsv.de / www.fgsv-verlag.de

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Rechtliche RahmenbedingungenFGSV: Richtlinien, Empfehlungen, Merkblätter, Hinwe ispapiere

R steht für Regelwerke:

Solche Veröffentlichungen regeln entweder, wie technische Sachverhalte geplant oder realisiert werden müssen bzw. sollen (R 1), oder empfehlen, wie diese geplant oder realisiert werden sollten (R 2).

W steht für Wissensdokumente:

Solche Veröffentlichungen zeigen den aktuellen Stand des Wissens auf und erläutern, wie ein technischer Sachverhalt zweckmäßigerweise behandelt werden kann oder schon erfolgreich behandelt worden ist.

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Rechtliche RahmenbedingungenFGSV: Richtlinien, Empfehlungen, Merkblätter, Hinwe ispapiere

Die Kategorie R 1 bezeichnet Regelwerke der 1. Kategorie:

R 1-Veröffentlichungen umfassen Vertragsgrundlagen (ZTV – Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien, TL – Technische Lieferbedingungen und TP – Technische Prüfvorschriften) sowie Richtlinien. Sie sind stets innerhalb der FGSV abgestimmt. Sie haben, insbesondere wenn sie als Vertragsbestandteil vereinbart werden sollen, eine hohe Verbindlichkeit.

Die Kategorie R 2 bezeichnet Regelwerke der 2. Kategorie:

R 2-Veröffentlichungen umfassen Merkblätter und Empfehlungen. Sie sind stets innerhalb der FGSV abgestimmt. Die FGSV empfiehlt ihre Anwendung als Stand der Technik.

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Rechtliche RahmenbedingungenFGSV: Richtlinien, Empfehlungen, Merkblätter, Hinwe ispapiere

Die Kategorie W 1 bezeichnet Wissensdokumente der 1. Kategorie:

W 1-Veröffentlichungen umfassen Hinweise. Sie sind stets innerhalb der FGSV, jedoch nicht mit Externen abgestimmt. Sie geben den aktuellen Stand des Wissens innerhalb der zuständigen FGSV-Gremien wieder.

Die Kategorie W 2 bezeichnet Wissensdokumente der 2. Kategorie:

W 2-Veröffentlichungen umfassen Arbeitspapiere. Dabei kann es sich um Zwischenstände bei der Erarbeitung von weitergehenden Aktivitäten oder um Informations- und Arbeitshilfen handeln. Sie sind nicht innerhalb der FGSV abgestimmt; sie geben die Auffassung eines einzelnen FGSV-Gremiums wieder.

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Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Abschn. 6.1.6.1:Die Regelbreite eines Seitenraums ergibt sich aus den Anforderungen

ausreichender Gehwegbreite (Verkehrsraum) sowie der notwendigen Abstände:Zwei Fußgänger sollen sich begegnen können: Dies erfordert neben der zum

Gehen benötigten Breite der beiden Fußgänger einen Begegnungsabstand (Verkehrsraum).

Zur Fahrbahn und zur Hauswand sind jeweils Abstände einzuhalten.Wie im Bild 70 dargestellt ergibt sich daraus im Regelfall eine Seitenraumbreite von

2,50 m. Diese kann sich je nach Entwurfssituation verbreitern. Für weitere Standardfälle sind Seitenraumbreiten den Typischen Entwurfssituationen zu entnehmen.

Rechtliche RahmenbedingungenFGSV: Richtlinien, Empfehlungen, Merkblätter, Hinwe ispapiere

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Netzgestaltung – Prinzip nach RASt 06

Aufbau

1. Weg 2. Weg

Quelle: RASt06 Bild 2

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RICHTLINIEN FÜR DIE ANLAGE VON STADTSTRASSEN RASt 0 6

Empfohlene Lösungen für typische Entwurfssituationen

Quelle:RASt06 S.50, B.32 Quelle: RASt06, S.64, T.6

Auswahl von:

Querschnitt Knotenpunktsform Übergang Strecke/Knoten

Quelle: RASt06, S.67, B.45

+ +

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Empfohlene Lösungen für typische Entwurfssituationen

Empfohlene Querschnitte für Hauptgeschäftsstraßen:

Quelle: RASt06, S.52, B.33

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Querschnittsgestaltung

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Beispiel Mobilitätseingeschränkte

GehwegbreitenTaktile Trennung zwischen Geh- und Radweg

Quelle: RASt 06, S. 85

Querschnittsgestaltung

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D4A – Design for All Principles

Foto: B

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Doppelquerung (Differenzierte Bordhöhen)

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Netzplanung Radverkehr (RIN) und Bemessung von Radverkehrsanlagen (ERA)

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Netzplanung: Netzkategorien Radverkehr nach RIN/ERA u nd Zielgrößen

1) einschließlich Zeitverluste an Knoten

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Umgestaltung von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

TEIL IVerkehrssicherheit an innerstädtischen

Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

1. Regelwerke und Informationsquellen im Überblick2. Unfallhäufungen, Unfalltypen und Unfallursachen3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

22Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

3-Jahreskarte, Unfälle mit Personenschaden

Polizeilich registrierte Unfälle mit Personenschaden in den letzten 3 Jahren

23Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Unfallhäufungsstelle UHS innerorts:mind. 5 Unfälle gleichen Typs in einem Jahr odermind. 5 Unfälle mit Personenschaden (Verunglückten) in 3 Jahren

Unfallhäufungslinie UHL innerorts:mind. 3 Überschreitenunfälle mit Verunglückten in 3 Jahren

Unfallhäufungen (Beispiel: innerorts )

Quelle: M Uko

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Unfalltypenkarte 1-JK Unfalltypenkarte 3-JK(P)

Unfallhäufungen

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Aufgaben der Unfallkommission in Nordrhein-Westfale nGem. RdErl. des Innenministeriums u. d. Ministerium s für Bauen und

Verkehr- III B 3 - 75 - 05 / 2 - vom 11. März 2008

„Das Ergebnis der örtlichen Unfalluntersuchung dient• den Straßenverkehrsbehörden für verkehrsregelnde und -lenkende Maßnahmen

sowie für Maßnahmen der Verkehrsüberwachung,• den Polizeibehörden für Maßnahmen der Verkehrssicherheitsberatung und

Verkehrsüberwachung,• den Straßenbaubehörden für straßenbauliche Maßnahmen.

Die drei Behörden arbeiten eng zusammen.

Dabei sind die beteiligten Behörden an die gemeinsa men Beschlüsse der Unfallkommission gebunden und zur zeitnahen Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen

verpflichtet.“

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Innerorts ▪ Hauptverkehrsstraße ▪ Knotenpunkt ohne LSAInnerorts ▪ Hauptverkehrsstraße ▪ Knotenpunkt ohne LSA

Geeignete Maßnahme

Maßnahmen zur Bekämpfung von Straßenverkehrsunfällenbei Unfallhäufungen

Weniger Verunglückte

Vermiedene Unfallkosten

Weniger Unfälle

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Unfallhäufungsstelle (Beispiel aus der Stadt Wupper tal)

Vor der Maßnahme

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Unfallstatistik

Unfallhäufungsstelle (Beispiel aus der Stadt Wupper tal)

29Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Nach der Maßnahme

Unfallhäufungsstelle (Beispiel aus der Stadt Wupper tal)

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Quelle: M. Domhan

Unfallhäufung Radfahrende : Nutzung linker Radweg

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Maßnahme an einer Unfallhäufungsstelle:Markierung, Beschilderung

(Beispiel aus der Stadt Münster)

umgesetzt in 2014

vorher: UHS

nachher: keine UHS

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Unfallhäufungsstelle (Unfälle an einer Einmündung i n einem Jahr)

Ziel der Verkehrssicherheitsarbeit:Minimierung des Risikobeitrages der Verkehrsinfrast ruktur,

hier: Einrichtung des Linksabbiegeschutzes (eigene Grünphase für Linksabbieger)

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Hauptverkehrsstraßen / Defizithäufungen12 xSICHERHEITSDEFIZITE IN PLANUNGEN

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Hauptverkehrsstraßen / Defizithäufungen22 xSICHERHEITSDEFIZITE IN PLANUNGEN

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10 xHauptverkehrsstraßen / Defizithäufungen

SICHERHEITSDEFIZITE IN PLANUNGEN

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5 xHauptverkehrsstraßen / DefizithäufungenAUSWERTUNG VON UNFALLHÄUFUNGEN

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6 xHauptverkehrsstraßen / DefizithäufungenAUSWERTUNG VON UNFALLHÄUFUNGEN

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6 xHauptverkehrsstraßen / DefizithäufungenAUSWERTUNG VON UNFALLHÄUFUNGEN

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5 xHauptverkehrsstraßen / DefizithäufungenAUSWERTUNG VON UNFALLHÄUFUNGEN

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4 xHauptverkehrsstraßen / DefizithäufungenAUSWERTUNG VON UNFALLHÄUFUNGEN

41Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Beispiel: Bayern

Expertensystem zur Unterstützung von Unfallkommissionen

• Anzahl und Rangfolge vonUnfallhäufungen

• Sonderauswertungen möglich

• Wirksamkeitskontrollen

Quelle: ZVS 01/2016

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Umgestaltung von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

TEIL IVerkehrssicherheit an innerstädtischen

Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten

1. Regelwerke und Informationsquellen im Überblick2. Unfallhäufungen, Unfalltypen und Unfallursachen3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

43Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

- Bauliche Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten:RIN, Typische Entwurfssituationen und individueller Entwurf nach RASt 06

- Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen, „Tempo-Bremsen“ am Ortseingang

- Auswahl und Gestaltung von Knotenpunkten, Kreisverkehren und Überquerungen; Fallbeispiele von Knotenpunkten und Kreisverkehren

- Umgang mit Engstellen

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Richtlinien für integrierte Netzgestaltung

1 Einführung

2 Grundsätze für die Netzgestaltung

3 Funktionale Gliederung der Verkehrsnetze

4 Bewertung der verbindungsbezogenenAngebotsqualität

5 Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten und Verknüpfungspunkten

45Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Verknüpfungsmatrix zur Ableitung der Verkehrswegekategorien für den Kfz-Verkehr

Quelle: RIN, Tab. 5

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Aus der Verknüpfung von verkehrlichen und straßenbaulichen Merkmalen entstehen 12 typische Entwurfssituationen:

Typische Entwurfssituation Straßenkategorie

Wohnweg ES V Wohnstraße ES V Sammelstraße ES IV Quartiersstraße ES IV, HS IV Dörfliche Hauptstraße HS IV, ES IV Örtliche Einfahrtsstraße HS III, HS IV Örtliche Geschäftsstraße HS IV, ES IV Hauptgeschäftsstraße HS IV, ES IV Gewerbestraße ES IV, ES V, (HS IV) Industriestraße ES IV, ES V, (HS IV) Verbindungsstraße HS III, HS IV

Anbaufreie Straße VS II, VS III

Nur 6 bzw. 9 Entwurfssituationen betreffen die Hauptverkehrsstraßen

Quelle: RASt06 Tab. 1, S. 17

47Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Aus der Verknüpfung von verkehrlichen und straßenbaulichen Merkmalen entstehen 12 typische Entwurfssituationen:

Quelle: RASt 06, S. 17

Beispiele für Hauptverkehrs-straßen

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Quartiersstraße

• Hauptverkehrs- oder Erschließungsstraße (HS IV, ES IV)• geschlossene, dichte Bebauung• Straßenraumbreiten ab 12 m, Abschnittslängen zwischen 100 und 300 m• Verkehrsstärke

zwischen 400 und 1.000 Kfz/h

• besondere Nutzungs-ansprüche: Fußgänger-längsverkehr, Parken

• Linienbusverkehr möglich

Quelle: RASt 06

49Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Typisches Problem: Hoher Parkdruck – missbräuchliches Parken verhindern

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Quartiersstraße

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Typisches Problem: Überhöhte Geschwindigkeiten

Dörfliche Hauptstraße

Beispiel: Weiche Separation zwischen Fahrbahn und Seitenraum

Beispiel: Geschwindigkeits-dämpfung am Ortseingang Quelle: RASt06

51Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Randbedingungen und Anforderungen:

• meistens sind Flächen im Seitenraum ausreichend• häufige Geradlinigkeit führt zu hohen Geschwindigkeiten• Abschnittsbildung ist zur Geschwindigkeitsdämpfung sowie zur Einrichtung

von Überquerungshilfen erforderlich• punktueller Parkbedarf ist (abh. von der Nutzung) zu berücksichtigen• das Trennungsprinzip sollte gestalterisch verdeutlicht werden

Örtliche Einfahrtstraße

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Randbedingungen und Anforderungen:

• die lineare Überquerbarkeit muss gewährleistet sein• niedrige Geschwindigkeiten und ausreichende Sichtbeziehungen sind sicher zu

stellen• Seitenraumgestaltung abhängig vom Geschäftsbesatz wählen• im Fall von beidseitigem Parken sind ausreichend Querungshilfen notwendig• Radverkehrsführung abhängig von der Verkehrsstärke• können auch dem ÖPNV vorbehalten werden (verbesserte Aufenthaltsqualität)

Hauptgeschäftsstraße

Quelle: RASt 06

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Randbedingungen und Anforderungen:

• autoaffine Strukturen mit geringen „Querbezügen“• teilweise (trotz privaten Angebotes) sind öffentliche Parkangebote erforderlich• abhängig von der Frequenz und Abfolge privater Grundstückszufahrten sind

- die Nutzbarkeit von Radverkehrsanlagen im Seitenraum sowie- die Sicherheit der Zu- und Ausfahrten der Grundstücke zu überprüfen!

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Gewerbestraße

54Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Individueller Entwurf nach RASt 06

Quelle: RASt 06, Bild 9

Städtebauliche Bemessung :

• Bereitstellung erforderlicher Flächen im Seitenraum für Fußgänger (und Radfahrer).

• Angemessenes Breitenverhältnis im Seitenraum (Wohlfühlen). 30:40:30 wird als Verhältnis zwischen Seiten-räumen zur Fahrbahn empfohlen.

55Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Verfahren der städtebaulichen Bemessung

Quelle: RASt 06, Bild 10

Bemessung von außen nach innen !

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Fußgänger

Quelle: RASt 06, S. 29

Die Bemessung und Förderung derAnlagen für den Fußgängerverkehr wird im Teil II vorgestellt

57Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal 57

Quelle: RASt06, S.28, B.19

Radverkehr

Die Bemessung und Förderung derAnlagen für den Radverkehrwird im Teil II vorgestellt

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Strecke - Fahrbahn

Quelle: RASt 06, S. 69

59Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Beispiel: Hauptverkehrsstraße

Kindergarten, Buslinienverkehr, LängsparkständeFahrstreifenbreite 3,25 m

Achtung : Lange gerade Straße, ggf. hohes Geschwindigkeitsniveau

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3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

- Bauliche Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten:RIN, Typische Entwurfssituationen und individueller Entwurf nach RASt 06

- Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen, „Tempo-Brem sen“ am Ortseingang

- Auswahl und Gestaltung von Knotenpunkten, Kreisverkehren und Überquerungen; Fallbeispiele von Knotenpunkten und Kreisverkehren

- Besondere Anforderungen von Radfahrern und Fußgängern

- Umgang mit Engstellen

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„Tempo-Bremsen“ an Ortseingängen

Zielsetzungen und Rahmenbedingungen

• Vermeiden, dass hohe Fahrgeschwindigkeiten aus dem Außerortsbereich in den Innerortsbereich hereingetragen werden

• Vermeiden, dass Verkehre, die den Innerortsbereich verlassen, frühzeitig beschleunigen

• Häufig: Änderung der Verkehrsführung für Fußgänger und Radfahrer (Querungsmöglichkeit)

62Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung

• Optische Maßnahmen durch Quermarkierung in geringer werdendem Abstand, eventuell mit akustischem Effekt

• Ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung (Blitzer), eventuell mit Ankündigung

• Bauliche Maßnahmen mit Verschwenkung der Fahrbahn

• Kleiner Kreisverkehr, der auch alsstädtebauliche Zäsur gut geeignet ist

„Tempo-Bremsen“ an Ortseingängen

63Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Quelle:RASt 06

Grundformen von Mittelinseln mit Fahrstreifenversat z

„Tempo-Bremsen“ an Ortseingängen

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Grundformen von Mittelinseln mit Fahrstreifenversat z

„Tempo-Bremsen“ an Ortseingängen

Quelle:RASt 06

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Quelle: OD-Leitfaden Brandenburg

Radweg Anfang/Ende am Ortseingang

Quelle:

RASt 06

66Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Quelle:OD-Leitfaden Brandenburg

Mittelinsel zur Geschwindigkeitsdämpfung am Ortseing ang

67Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Quelle: OD-Leitfaden Brandenburg

Wirkung von Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung

68Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

69Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

70Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

71Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

Quelle:LK ARGUS

72Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

Quelle:LK ARGUS

73Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

Quelle:LK ARGUS

74Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

- Bauliche Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten:RIN, Typische Entwurfssituationen und individueller Entwurf nach RASt 06

- Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen, „Tempo-Bremsen“ am Ortseingang

- Auswahl und Gestaltung von Knotenpunkten, Kreisverk ehren und Überquerungen; Fallbeispiele von Knotenpunkten und Kreisverkehren

- Umgang mit Engstellen

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Eignung von Knotenpunktarten

Knotenpunkte

Quelle:RASt 06, Tabelle 6

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Vorfahrtgeregelte Knotenpunkte

Einsatzbereiche:- Straßen unterschiedlichen Rangs- Verkehrsstärken unterscheiden sich deutlich- auf einer Straße verkehren Linien des ÖPNV

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Vorfahrtgeregelte Knotenpunkte

Nicht geeignet, bei:- Nebeneinanderaufstellen in wartepflichtiger Zufahrt- untergeordneten Straßen mit

hohen Verkehrsstärken und- hohen Geschwindigkeiten

auf übergeordneter Straße

78Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Beispiele Einmündung Vorfahrtgeregelt

Breite Einmündungen

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Beispiele Einmündung Vorfahrtgeregelt

Breite Einmündungen

Sichtbehinderung auf Vorfahrtsstraße durch parallel aufgestellte Fahrzeuge

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Beispiele Einmündung Vorfahrtgeregelt

Breite EinmündungenVerbesserungsvorschlag

Begrenzung der Aufstellfläche durch Querungshilfe (Fahrbahnteiler)

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Lichtsignalanlage

Einsatzbereiche:- Verkehrssicherheitsdefizite bei anderen Knotenpunkttypen- Leistungsfähigkeitsdefizite bei anderen Knotenpunkttypen, da

durch zusätzliche Fahrspuren die Leistungsfähigkeit erhöht werden kann

- zur Verbesserung des Verkehrsablaufs an bestehenden Knoten- zur Beschleunigung des ÖPNV- zur Verbesserung der Überquerungsmöglichkeiten für

Fußgänger und Radfahrer

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Nachteile:• Zeitverluste auch während der Schwachlastzeiten• Folgekosten (Strom, Instandhaltung)• höhere Verkehrssicherheit nur bei Linksabbiegeschutz• schwere Unfallfolgen bei höheren Geschwindigkeiten möglich

83Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Häufige Unfallursache bei LSA-geregeltenKnotenpunkten:

Nicht gesicherter Linksabbieger

Typischer Unfalltyp 211

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Freier Rechtsabbieger / Dreiecksinsel

Auffahrunfälle

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Umplanung mit Beseitigung der freien Rechtsabbieger

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Kleiner Kreisverkehr

Einsatzbereiche:- Kapazität kleiner Kreisverkehr bis zu 1.500 Kfz/h ohne

Nachweis- Erhöhung der Verkehrssicherheit- Reduzierung der

Geschwindigkeiten auf allen Zufahrten

- geringe Zahl vonKonfliktpunkten

- zur Gliederung von Straßenabschnitten

- städtebaulicher Akzent

87Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Kleiner Kreisverkehr

Eignung prüfen bei:- Verkehrsbelastungen über 1.500 Kfz/h- Linienbusverkehr- an schienengleichen Bahnübergängen- unruhiger Topografie- ungleicher Verkehrsbedeutung der zulaufenden Straßen- Flächenmangel

Achtung:- Keine Steuerungsmöglichkeit, da alle Knotenpunktzufahrten

gleichberechtigt- Vorsicht bei außermittig liegenden Kreisverkehr

(hohe Geschwindigkeiten bei fehlender Ablenkung)

88Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Ablenkmaß (2 ∙BZ) erforderlich um Geschwindigkeiten gering zu halten

Quelle: ADAC

Kleiner Kreisverkehr

Quelle: OD-Leitfaden Brandenburg

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Kleiner KreisverkehrFußgängerverkehr zwingend mit Mittelinseln und

Fußgängerüberwegen, Barrierefreiheit,Radverkehr vorzugsweise im Mischverkehr

Radfahrstreifen/Mischverkehr Radweg/Mischverkehr Radweg/Radweg

Quelle: ADAC

89

90Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Minikreisverkehr

Einsatzbereiche:- Kapazität bis zu 1.200 Kfz/h- zul. Höchstgeschwindigkeit

50 km/h oder weniger- wenn Flächen für andere

Knotenpunktarten nicht verfügbar sind

- wenn Hauptstrom aus Abbiegern besteht und ansonsten eine abknickende Vorfahrt angeordnet würde

91Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Minikreisverkehr

Nicht geeignet:- in Ortseinfahrtsbereichen- bei unzureichender Erkennbarkeit- mit zuführenden Einbahnstraßen- bei Komforteinbußen für Linienbusse- bei Straßenbahnen- bei starkem Schwerverkehr

Quelle: OD-Leitfaden Brandenburg

92Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Leistungsfähigkeit unterschiedlicher Knotenpunkte

Verkehrsstärke Straße B [Fz/h]

Ver

kehr

sstä

rke

Str

aße

A [F

z/h]

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal 93

Prototypische Konfliktsituationen für FußgängerGefährdung beim Überqueren der Straße an einer Einm ündung

Unfälle mit Beteiligung von Kindern

Unfälle mit Beteiligung von Senioren

Weitere Unfälle

Knotenpunkte und Kreisverkehre

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal 94

Prototypische Konfliktsituationen für FußgängerGefährdung beim Überqueren der Straße an einer Einm ündung

Knotenpunkte und Kreisverkehre

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal 95

- ungeordnet- verwirrend- verwahrlost- gefährlich

+ vertraut+/- lebhaft

Problemraum: „Kreisei“

Problem: viele Einzellösungen, wenig Standardisierung

Knotenpunkte und Kreisverkehre

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal 96

Wesentliche Feststellungen zur Sicherheit an Knotenp unkten

96

• Je komplexer die Situation, je höher ist das Unfallrisiko• Ältere Menschen haben an Knotenpunkten insgesamt die gleichen

Probleme wie jüngere Menschen• Kinder und ältere Menschen verunfallen überproportional häufig an

Knotenpunkten mit hohem Komplexitätsgrad• Kinder und ältere Menschen brauchen besonders in komplexen

Situationen mit hohen Verkehrsmengen klare und eindeutige Regelungen und Führungen , auf die sie sich verlassen können

• Linksabbieger sind eindeutig zu führen und mit Signalschutz zu versehen

• Überquerende Kinder /Fußgänger müssen rechtzeitig gesehen werden können (Einhaltung der Sichtdreiecke )

• Knotenpunkte müssen klar erkennbar und Regelungen verständlich sein

Knotenpunkte und Kreisverkehre

97Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

3. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

- Bauliche Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten:RIN, Typische Entwurfssituationen und individueller Entwurf nach RASt 06

- Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen, „Tempo-Bremsen“ am Ortseingang

- Auswahl und Gestaltung von Knotenpunkten, Kreisverkehren und Überquerungen; Fallbeispiele von Knotenpunkten und Kreisverkehren

- Umgang mit Engstellen

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Was ist eine Engstelle?

DEUTLICHE UNTERSCHREITUNG DER REGELMASSE

Engstellen

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Probleme

Engstellen

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Anzahl Engstellen

• erhoben 303 Engstellen• für Bereisungen ausgewählt 88 Engstellen• bereist 97 Engstellen

höchst wahrscheinlich

sehr wahrscheinlich

wahrscheinlich

eher unwahrscheinlich

Engstellen

100

101Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Verkehrliche Bestandsaufnahme – Kriterien

• Einstreifig - ja oder nein

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Auswahl

Gesamt

ja nein

Engstellen

102Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

• Vorhandensein und Breite der Gehwege

6865

75

31

12

47

5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Anz

ahl E

ngst

elle

n

Gb Ge, Se Sb Ge Se kein unklar

Gehweg (G), Schrammbord (S) - einseitig (e), beidseitig (b)

Verkehrliche Bestandsaufnahme – Kriterien

Engstellen

103Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

In den Rückläufen DTV breit gefächert von 230 Kfz/24h bis zu 16.823 Kfz/24h. Überwiegend allerdings Verkehrsstärken < 4.000 Kfz/24h.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Auswahl

Gesamt

DTV<4000 DTV>4000

• Verkehrsbelastung in der Engstelle

Verkehrliche Bestandsaufnahme – Kriterien

Engstellen

104Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Unfallanalyse

Pkw-Begegnungsverkehr nicht konfliktfrei möglich bei Fahrbahnbreiten von 4,00 - 4,20 m (oder geringer)

Bei Fahrbahnbreite von 4,50 m findet Pkw-Begegnungsverkehr konfliktfrei statt(Begegnung von Lkw jedoch nicht konfliktfrei möglich)

Wichtig: Gute Erkennbarkeit der Fahrbahnbreite und des entgegenkommenden Verkehrs in der Nacht

Bei hohem Verkehrsaufkommen:häufiger Auffahrunfälle (Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das vorausfährt oder wartet).

Engstellen

105Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Eine Engstellen kann in Sequenzen aufgeteilt werden, wenn

• die Engstelle nicht in ihrer vollen Länge überschaubar ist oder

• der Gegenverkehr erst so spät wahrgenommen werden kann, dass die Haltesichtweite vor der Engstelle nicht eingehalten werden kann.

Sequenzen

Signalisierung

Eine Signalsteuerung ist an Engstellen unabdingbar, wenn

• eine Aufteilung in Sequenzen nicht möglich ist oder

• die Halterate/ Verlustzeit ohne Lichtsignalsteuerungzu hoch ist(einstreifig: Halterate bei über 4.000 DTV mehr als 50%)

Engstellen

106Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Empfehlungen

Einsatzbedingungen QuerschnittFußgängeraufkommen: niedrig/hoch

Schwerverkehrsanteil:niedrig

Verkehrsstärke:< 400 Kfz/h

Begegnungsverkehr:ohne

Fußgängeraufkommen:niedrig/hoch

Schwerverkehrsanteil:niedrig/hoch

Verkehrsstärke:< 400 Kfz/h

Begegnungsverkehr:ohne

< 5,5 m > 5,5 m

5,5

3,51,0 1,0 < 5,5

6,5

3,51,5 1,5

> 6,5 m

Engstellen

107Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Empfehlungen

Einsatzbedingungen QuerschnittFußgängeraufkommen: niedrig/hoch

Schwerverkehrsanteil:niedrig

Verkehrsstärke:>400 Kfz/h

Begegnungsverkehr:Pkw – Pkw

Fußgängeraufkommen:niedrig/hoch

Schwerverkehrsanteil:hoch

Verkehrsstärke:>400 Kfz/h

Begegnungsverkehr:Pkw - Lkw

> 7,5 m

7,5

4,51,5 1,5

> 8,5 m

8,5

5,51,5 1,5

Engstellen

108Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

• Gut sichtbar ausbilden.

• Der bevorrechtigte Verkehr wird ohne Versatz durch die Engstelle geführt.

• Dem wartepflichtigen Strom wird durch einen deutlichen Versatz die Wartepflicht aufgezeigt.

• Der Ausfahrtbereich des wartepflichtigen Stromes wird ebenfalls deutlich ausgebildet, so dass der bevorrechtigte Strom die Engstelle erkennen kann.

Empfehlungen Engstellen

109Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal

Empfehlungen Engstellen

110Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach • Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik • Bergische Universität Wuppertal110