ООО “Морстройтехнология” 195251, Санкт-Петербург, ул. Политехническая, д.29

телефон: (812) 333 13 10 факс: (812) 333 13 11 e-mail: mct@morproekt.ru www.morproekt.ru

Смена парадигм в тарифной системе железнодорожного транспорта и создание коммерческой инфраструктуры рынка

– впечатления от конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки» MaxСonference

Ведущий специалист

ООО «Морстройтехнология», к.с.н

Гопкало Ольга

20-21 июня в Москве прошла конференция «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки».

По нашему мнению как постоянных участников, конференции MaxСonference по железнодорожным перевозкам грузов всегда проходят оживленно - в дни проведения случаются различные важные события - то покупка ОАО «ПГК», то вероятная смена президента ОАО «РЖД», и поэтому все, кто встречаются на этой площадке, обсуждают также и последние новости транспортного сектора.

2

Помимо традиционного лейтмотива подобных мероприятий – критики ОАО «РЖД» (к слову, представители компании-монополиста на мероприятии не появились ), была затронута очень важная тема – тарифы на железнодорожные перевозки. И присутствие ключевых представителей надзорных органов и «регуляторов» - ФАС, ФСТ, Минэкономразвития и также ЕЭК способствовало обсуждению новостей тарифного регулирования и ценообразования на железнодорожном транспорте в рамках будущего объединенного экономического пространства.

Особенность мероприятия – не только интересные докладчики, но, что не менее важно, активное участие слушателей в обсуждении.

В рамках выступлений представителей ФАС и Минэкономразвития бурно обсуждалась текущая система отношений «РЖД - оператор- грузоотправитель» с примерами дискриминации в нефтяном секторе транспорта.

При этом все сошлись на мнении, что многие явления дискриминации носят более глубокий системный характер, чем просто взаимные требования. В конечном счете, эти системные нарушения приводят не только к потерям для ОАО «РЖД», предприятия или оператора, но и к потерям в экономике всей страны.

Представитель ФАС рассказал о действующей системе оперативного реагирования на дискриминационные действия монополиста – «институте предупреждений». Суть его сводится к тому, что при обнаружении признаков нарушения антимонопольного законодательства ФАС предупреждает субъект регулирования о необходимости устранить нарушения законодательства. Так, например, подобное предупреждение было дано в ответ на телеграмму ОАО «РЖД» о введение месячного планирования в рамках ЕСТП. Телеграмма была отменена. Но все выступающие на площадке отметили, что участники рынка должны стремиться к более глубоким партнерским отношениям и решать проблемы на начальном этапе - на уровне диалога.

Важной, на наш взгляд, инициативой, предлагаемой ФАС, является также объединение заинтересованных сторон в отрасли в рамках саморегулируемой организации, аналогичной «Совету рынка», который действует в сфере электроэнергетики. Речь идет о создании так называемой «коммерческой инфраструктуры рынка». По отношению к рынку железнодорожных перевозок эта идея на первый взгляд кажется необычной и новой. В качестве комментария надо заметить, что речь не идет о «Совете участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», а о более широком понятии организации всех участников рынка железнодорожных перевозок.

Приятно удивила открытость представителей ФАС в обсуждении данных вопросов. 1 июля 2013 года состоится заседание Экспертного совета по железнодорожному транспорту при Федеральной антимонопольной службе (ФАС России). В повестку дня войдут в том числе вопросы развития т.н. «коммерческой инфраструктуры рынка». На сайте ФАС можно ознакомиться с материалами к этому совещанию (http://www.fas.gov.ru/analytical-materials/analytical-materials_30968.html).

Как мы уже писали, железнодорожный тариф имеет системообразующее значение для транспортной системы (http://www.morproekt.ru/news/index/1073). Ни для кого не секрет, что и для экономики многих отраслей тарифы на железные перевозки напрямую связаны с конкурентоспособностью продукции не внешнем и внутреннем рынках.

3

Тем не менее, происходящие в области тарифного регулирования процессы остаются своего рода «вещью в себе» для большинства заинтересованных сторон, обсуждения проходят кулуарно и широкой публике пока не доступны. В этом контексте особенно значимым было выступление Ярослава Мандрона, заместителя директора Департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития.

Он рассказал о разрабатываемой модели долгосрочного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Примечательно, что Ярослав Владимирович сам является непосредственным разработчиком данной модели, поэтому доклад был насыщенным и интересным.

Модель подразумевает установление тарифов на железнодорожные перевозки на 5-летний период и основана на принципах RAB-регулирования, предполагающих возврат инвесторам вложенных средств за определенный период за счет тарифов.

Предполагается, что разрабатываемая модель позволит сбалансировать интересы грузоотправителей (отраслей экономики), ОАО «РЖД», и населения как пассажиров. При этом именно государство должно взять на себя функцию заказчика, определив, какая инфраструктура нужна стране. Важно также, чтобы эта модель была прозрачной и понятной, и позволяла бизнесу планировать свои транспортные расходы.

При разработке модели существовали два макроэкономических ограничения: предельный объем инвестиций в инфраструктуру по инвестиционной программе ОАО «РЖД» и максимальная тарифная нагрузка, которую выдержит экономика. Эти ограничения определили, что ежегодный рост тарифа может лежать в пределах «инфляция + 1,5%».

По мнению Ярослава Мандрона, модель RAB-регулирования тарифов (regulatory asset base, предусматривает фиксированный уровень доходности на инвестированный капитал) является оптимальной, но необходимо ее правильно настроить. Вот некоторые примеры таких «настроек»:

Предусматривается, что операционные расходы ОАО «РЖД» будут индексироваться на уровне инфляции, но при этом ежегодно размер операционных расходов сокращается на 2%!!!!. Это должно стимулировать компанию изыскивать внутренние ресурсы сокращения себестоимости.

В тарифы закладывается определенный уровень доходности деятельности ОАО «РЖД». При этом различаются основные фонды ОАО «РЖД» и новые инвестиции. На основные фонды начисляется амортизация, а на новый капитал определяется норма доходности (примерно 11-12%).

Доходность на новый капитал будет учитываться в тарифе только после ввода объекта в эксплуатацию!!!. Это позволит, с одной стороны, сдержать рост тарифов на период до 2014-2015 гг., когда ожидается сложная экономическая конъюнктура, а также стимулировать ОАО «РЖД» завершать строительство в более краткие сроки.

По всем инвестиционным проектам будет определена нормативная стоимость строительства. Если компания сможет сократить издержки, то это источник дохода компании, если стоимость будет завышена, то причины должны быть объяснены, а в бюджет закладывается только нормативная стоимость.

Необходимо различать социально-значимые проекты, проекты, значимые с точки зрения экономического развития страны, а также проекты, коммерчески

4

привлекательные для ОАО «РЖД». В соответствии с этим и должны определяться и источники финансирования. Если проект коммерчески эффективен для ОАО «РЖД», то его можно финансировать с помощью собственных или заемных средств, если это социально-значимые проекты – средств государства.

В целом Ярослав Мандрон отметил (и мы с ним абсолютно согласны, также как и многие участники конференции), что система тарифообразования рождалась в других условиях и имела своей целью поддерживать экономику за счет железнодорожного транспорта. Сейчас изменилась ситуация, изменились грузопотоки. Необходимы системные решения, нужно менять кардинально всю систему тарифообразования. Сейчас мы пытаемся латать существующую систему, которая морально устарела.

На уровне государства необходимо принять принципиальное решение: ОАО «РЖД» – это обеспечивающая компания, которая поддерживает экономику или компания, которая осуществляет только бизнес-проекты?

К похожим выводам пришел и другой докладчик – Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). В его докладе были озвучены интересные цифры, иллюстрирующие известный для многих факт: железнодорожные перевозки угля являются для ОАО «РЖД» убыточными, а доходность перевозки нефти в 3,5 раза выше чем при перевозках угля. Все это приводит к перекрестному субсидированию перевозок. Тариф теряет так называемую измерительную функцию, он не соотносится с себестоимостью перевозки и не стимулирует ее сокращение.

Несбалансированность тарифной системы ежегодно увеличивается. Темпы индексации тарифов на перевозку нефти опережают темпы индексации по углю на 18%, а по минеральным удобрениям – на 21%.

Одним из важнейших эффектов этого является переход грузов на альтернативные виды транспорта, в частности автомобильный и трубопроводный. В результате ОАО «РЖД» теряет прибыль и источник инвестиций.

ИПЕМ считает необходимым создание новой тарифной системы, соответствующей изменившейся экономике железнодорожного транспорта. Более подробно доклад Владимира Савчука представлен на странице Института (http://ipem.ru/research/rail_transport/rail_presentations/81.html).

Как сообщила Светлана Алексеевна Зиновьева, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии, при разработке принципов ЕЭП в области транспорта, одной из первых проблем явилось несовершенство законодательной и тарифной базы стан-участниц. В случае с Россией эта проблема вынудила ЕЭК сделать заказ на разработку новой методологической основы тарифов железнодорожного транспорта для объединенного пространства. В июне уже были подведены итоги конкурса, и исполнителем по данному проекту стал Институт естественных монополий (ИПЕМ).

Представитель Морстройтехнологии, Софья Каткова рассказала о сезонности и межвидовой конкуренции на рынке перевозок нефтепродуктов. Внутренний водный транспорт, несмотря на существующие ограничения (сезонность), очень привлекателен для грузоотправителей. Объем перевозок нефтепродуктов на экспорт внутренним водным транспортом составляет уже около 11 млн. т в год, это около 9% нефтеэкспорта. В ряде регионов, в частности, там, где в последние годы

5

появились новые производства нефтепродуктов, происходит существенный рост отгрузки на речной транспорт.

Расчеты показывают, что нетбеки (т.е. фактически доходность) при отправках по реке на некоторых направлениях выше, чем при железнодорожных отгрузках, но все же отличаются незначительно, находятся на сопоставимом уровне. Таким образом, в принципе возможна конкуренция с железнодорожным транспортом за этот грузопоток. ОАО «РЖД» был дан инструмент для предоставления сезонных скидок в период речной навигации (мы имеем в виду Приказ ФСТ России от 18 декабря 2012 г. N 398-т/3), что помогло бы бороться за этот высокодоходных груз. Однако компания пока не воспользовалась этим инструментом.

Многие докладчики и участники дискуссий в разговоре о видовой конкуренции отмечали, что само ОАО «РЖД» не заинтересовано сохранять объемы наливных грузов, хотя это самый высокодоходный сегмент перевозок.