Embed Size (px)
Citation preview
T.C.
SAKARYA ÜNİVERSİTESİ
MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ
BİTİRME ÖDEVİ
TÜRK SİVİL HAVACILIK ENDÜSTRİSİ YERLİ TEDARİKÇİ
GELİŞTİRMEK İÇİN MODEL ÖNERİSİ
HAZIRLAYANLAR
Elif DEVRİM
Mehmet SEZER
DANIŞMAN
Yrd.Doç.Dr. Tülay KORKUSUZ POLAT
Sakarya 2014
2
T.C.
SAKARYA ÜNİVERSİTESİ
MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ
TÜRK SİVİL HAVACILIK ENDÜSTRİSİ YERLİ TEDARİKÇİ
GELİŞTİRMEK İÇİN MODEL ÖNERİSİ
BİTİRME ÖDEVİ
HAZIRLAYAN
Elif DEVRİM
B0901.02076
Mehmet SEZER
B0901.02058
DANIŞMAN
Yrd.Doç.Dr. Tülay KORKUSUZ POLAT
Bu tez .. / .. /2014 tarihinde aşağıdaki jüri tarafından Oybirliği/Oyçokluğu ile
kabul edilmiştir.
………………. ………………. ……………….
Jüri Başkanı Üye Üye
3
ii
ÖNSÖZ
Bu tez çalışmamızın başlangıcından itibaren her aşamasını titizlikle yöneten, her türlü
fedakârlıkta bulunan, bilgi ve deneyimiyle, desteğini ve katkılarını esirgemeyen, bize
yol gösteren, önerilerde bulunan değerli danışmanımız Sayın Yrd. Doç. Dr. Tülay
Korkusuz Polat’a teşekkür ederiz.
Yine bu süreçte, Sivil Havacılık Endüstrisi konusundaki bilgi ve deneyimiyle bize
rehberlik ederek, bu konuda vizyon kazandıran, kaynak konusunda her türlü desteği
vererek yoğun programında bizlere zaman ayıran, Sayın Reyyan Demir’e teşekkür
ederiz.
Son olarak hayatımız boyunca her daim yanımızda olan, sabır ve emekle maddi
manevi desteklerini hiçbir zaman esirgemeyen değerli ailelerimize sonsuz teşekkür
ederiz.
iii
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ...................................................................................................... ii
KISALTMALAR LİSTESİ ....................................................................... v
ŞEKİLLER LİSTESİ ............................................................................... vi
TABLOLAR LİSTESİ ............................................................................ vii
ÖZET ...................................................................................................... viii
BÖLÜM 1
GİRİŞ........................................................................................................ 1
1. Türkiye’de Sivil Havacılık Endüstrisinin Gelişimi .......................................... 2
BÖLÜM 2
2. Sivil Havacılık Endüstrisin Durumu (Sivil Havacılık Kümeleri) ...................... 5
2.1. Gelişmiş Ülkelerdeki Sivil Havacılık Endüstrisinin Durumu ................................................................... 5
2.1.1. Avrupa (Airbus) ................................................................................................................................. 5
2.1.2. Amerika Birleşik Devletleri (Boeing) ................................................................................................ 8
2.1.3 Kanada (Bombardier)........................................................................................................................ 10
2.1.3.1 Quebec Havacılık Kümesi Örneği .............................................................................................. 14
2.2. Gelişmekte Olan Ülkelerdeki Durum ...................................................................................................... 15
2.2.1. Çin Halk Cumhuriyeti ...................................................................................................................... 15
2.2.2. Malezya ........................................................................................................................................... 17
2.2.2.1 Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar ................................................................... 18
BÖLÜM 3
3. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmeye Olan Gereksinim 21
3.1. Türk Sivil Havacılık Endüstrisi SWOT Analizi ...................................................................................... 22
3.2. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi ..................................................................................... 28
iv
BÖLÜM 4
4. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi ............................................................ 31
4.1. Neden Sivil Havacılık Müsteşarlığı? ...................................................................................................... 31
4.2. Mükemmelliyet Merkezine Olan Gereksinim ......................................................................................... 33
BÖLÜM 5
5. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmek için Stratejik Model
................................................................................................................................. 36
5.1. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Paydaşları .............................................................................. 38
5.1.1. Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları..................................................................... 39
5.1.2. Destekleyici İşletmeler ..................................................................................................................... 40
5.1.3. Enstitüler .......................................................................................................................................... 42
5.1.4.Eğitim Kurumları .............................................................................................................................. 43
5.1.5. Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler .................................................................................. 44
5.1.6. Uluslararası Sivil Havacılık Grupları ............................................................................................... 45
5.1.7.Uluslararası Uçak Üreticileri ............................................................................................................ 46
5.1.8. Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar ....................................................................................... 47
5.2. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi’nin Görevleri ......................................................................... 49
BÖLÜM 6
6.1. Sonuç ve öneriler ............................................................................................... 60
KAYNAKLAR ....................................................................................... 66
ÖZGEÇMİŞ 1 ........................................................................................ 70
ÖZGEÇMİŞ 2 ........................................................................................ 70
v
KISALTMALAR LİSTESİ
AIAC : Aorespace Industries Association of Canada
ASA : Aviation Suppliers Association
AVIC : China Aviation Industry Corporation
AVIC- I : China Aviation Industry Corporation- I
AVIC- II : China Aviation Industry Corporation- II
BYU : Bölgesel Yerli Uçak
COMAC : China Ltd. Commercial Aircraft Corporation
CRIAQ : Consortium for Research and Innovation in Aerospace in Quebec
EACP : The European Aerospace Cluster Partnership
FAI : Uluslararası Havacılık Federasyonu
HDİİ : Havayolları Devlet İşletme İdaresi
IBAC : International Business Aviation Council
İTO : İstanbul Ticaret Odası
MÜSİAD : Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği
OEM : Orijinal Ekipman Üreticisi
OSSA : OSTİM Savunma ve Havacılık Kümelenmesi
SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
TAI : Türk Havacılık Sanayi
TCI : Türk Kabin İçi Sistemleri A.Ş.
TEKMER : Teknoloji geliştirme merkezleri
THK : Türk Hava Kurumu
THY : Türk Hava Yolları
TOBB : Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
TSI : Uçak Koltuk Üretimi Sanayi ve Ticaret A.Ş.
TTC : Türk Tayyare Cemiyeti
TTM : Teknoloji transfer merkezleri
TUHESFO : Türk Havacılık Endüstri Sergisi Forumu ve Fuarı
TÜSAŞ : Türk Uçak Sanayii A.Ş
TÜSİAD : Türk Sanayici İşadamları Derneği
UDHB : Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
USİMP : Üniversite Sanayi İşbirliği Merkezi Platformu
vi
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 2.1. Airbus-tedarikçi ilişkisi (Williams, 2012) .............................................................................. 6
Şekil 2.2. Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı Üyeleri (EACP-2, 2013) ....................... 7
Şekil 2.3. Boing 737 üretiminde kullanılan Geleneksel Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman,
2009) ...................................................................................................................................................... 8
Şekil 2.4. Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman,
2009). ..................................................................................................................................................... 9
Şekil 2.5. Bombardier-Tedarikçi İlişkisi (Bouchard, 2014) ................................................................. 11
Şekil 2.6. Kanada Havacılık Endüstrisi Tedarikçi Kademeleri Modeli (SCD-Working Group, 2012). 13
Şekil 2.7. Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Modeli (MIDA, 2013) ......................... 18
Şekil 2.8. Malezya Havacılık Ekosistemi (MIDA, 2013) ..................................................................... 20
Şekil 3.1. Sivil Havacılık Endüstrisine Yerli Tedarikçi SWOT Analizi .............................................. 23
Şekil 3.2a. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Kuvvetli Yönler ....................................... 24
Şekil 3.2b. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Zayıf Yönler ............................................. 25
Şekil 3.2c. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar – 1 .............................................. 26
Şekil 3.2d. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar – 2 .............................................. 26
Şekil 3.2e. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar – 3 .............................................. 27
Şekil 3.2f. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Tehditler ................................................... 28
Şekil 3.3. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi .................................................................. 29
Şekil 5.1. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli Tedarikçi Geliştirme Stratejik Modeli .............. 36
Şekil 5.2. Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları ........................................................ 40
Şekil 5.3. Destekleyici İşletmeler ......................................................................................................... 41
Şekil 5.4. Enstitüler .............................................................................................................................. 42
Şekil 5.5. Eğitim Kurumları ................................................................................................................. 43
Şekil 5.6. Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler ...................................................................... 44
Şekil 5.7. Uluslararası Sivil Havacılık Grupları ................................................................................... 46
Şekil 5.8.Uluslararası Uçak Üreticileri ................................................................................................. 47
Şekil 5.9: Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar ........................................................................... 48
Şekil 6.1. Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan 1.aşama tedarikçi
hiyerarşisi ............................................................................................................................................. 62
Şekil 6.2. Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için kurulan 2.aşama tedarikçi
hiyerarşisi ............................................................................................................................................. 63
Şekil 6.3: Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan 3.aşama tedarikçi
hiyerarşisi ............................................................................................................................................. 64
vii
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 1.1. Türkiye’de Sivil Havacılık Endüstrisinin tarihsel gelişimi. .................................... 3
Tablo 4.1. Türk Savunma ve Havacılık Sanayiinin ihracat performansı (Türk Savunma ve
Havacılık Sanayii Performans Raporu, 2013) ........................................................................ 32
Tablo 5.1. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin görevleri ......................................... 50
Tablo 5.2. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Zaman Çizelgesi ................................. 57
viii
ÖZET
Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi geliştirme kapsamında altı
bölümden oluşan tez çalışmasının; ilk iki bölümünde Sivil Havacılık Endüstrisinin
önemi vurgulanarak, Türk Sivil Havacılık Endüstrisindeki gelişmeler, küresel ölçekte
rekabet edilebilirlik boyutu dünyadan örnekler sunularak açıklanmıştır. Sivil Havacılık
Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmeye Olan Gereksinim 3. bölümde ele alınarak Türk
Sivil Havacılık Endüstrisinin kuvvetli yönleri, zayıf yönleri, tehditleri ve fırsatlarını
gösteren SWOT analizi yapılmış ve aynı zamanda Sivil Havacılık Endüstrisi mevcut
ekosistemi gösterilerek yerli tedarikçiye olan gereksinim gözler önüne serilmiştir. 4.
bölümde ise yapılan bu tez çalışmasında, Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli
tedarikçi geliştirmede, organize bir yapıya olan gereksinim açıklanmış ve 5.bölümde
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Modeli oluşturularak, merkezin görevleri ve
bu görevlerin öngörülen zaman çizelgesi oluşturulmuştur. Çalışmanın son bölümü
olan sonuç ve öneriler kısmında ise oluşturulması gereken tedarikçi hiyerarşisi yapıları
aşamalarıyla açıklanmış ve Türkiye’nin mevcut potansiyelini bu sektöre çekerek Sivil
Havacılık Endüstrisi ekosistemini var olan potansiyeli kullanılarak geliştirmek
amaçlanmıştır.
1
BÖLÜM 1:
GİRİŞ
Küreselleşme ve teknolojik gelişmelere paralel olarak bugün dünyada pek çok
sektörde olduğu gibi havacılık sektöründe de büyük gelişmeler yaşanmaktadır.
Yaşanan tüm bu gelişmeler, Türkiye’de de sektörün hızla büyümesini beraberinde
getirmiş, sivil havacılık politikaları dünyanın pek çok ülkesinde olduğu gibi,
Türkiye’nin de temel politikalarından biri haline gelmiştir.
Sivil havacılık endüstrisi hem üreticileri hem de tedarikçileri açısından en çok
kazandıran sektörlerden biridir. Sivil havacılık sektörüne yapılan yatırımlar aynı
zamanda da ülkelerin ihracat paylarını arttırarak ekonomilerine ciddi oranda katkı
sağlamaktadır.
Türk Sivil Havacılık Endüstrisine yapılacak yatırımlar yerli tedarikçiye olduğu kadar
Türkiye ekonomisine de katkıda bulunacaktır. Vizyon 2023 de Sivil Havacılık
Endüstrisi için de strateji belirlemiş olan Türkiye’yi geleceğe taşıyacak projelerden
biri olan ‘yerli uçak projesi’’nde dışa bağımlılığı azaltarak yerli tedarikçi potansiyelini
açığa çıkarmak gerekmektedir.
Türk Sivil Havacılık Sektörüne ne gibi yatırımların yapılacağının belirlenmesinden
önce endüstrinin gelişimine bakmakta fayda vardır.
2
1. Türkiye’de Sivil Havacılık Endüstrisinin Gelişimi
Sivil havacılık endüstrisi ileri teknoloji gerektirmesi, hızlı ve sürekli gelişme
göstermesi, ekonomik büyümeyi desteklemesi nedeni ile en hızlı gelişen iş
alanlarından biri ve ülkeler için de hem stratejik açıdan önem taşıyan hem de en çok
talep gören sektörlerden biri olmaktadır.
Türkiye’de Sivil Havacılık Endüstrisinin tarihsel gelişimine bakıldığında Vecihi
Hürkuş, Nuri Demirağ gibi sektörün gelişiminde önemli katkıları bulunan kişiler öne
çıkmaktadır. Gerek Vecihi Hürkuş gerekse Nuri Demirağ pek çok bürokratik engelle
karşılaşmalarına rağmen yine de Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için mihenk taşı
olmuşlardır.
1912-1913 yıllarında sivil havacılık faaliyetlerine başlayan Türkiye, uzun yıllar uçak
sayısı ve yolcu taşımacılığı ile uçak imalatında büyük gelişmeler içinde olmasına
karşın (Korul ve Küçükönal, 2003) İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye’nin
NATO üyeliği ile askeri yardımlar başlamış ve bu gelişmeler henüz kuruluş
aşamasında bulunan havacılık ve savunma sanayisinin gelişmesini durdurmuştur
(Kisli, 2006).
“Kendi uçağını kendin yap” görüşleri kapsamında, 1974 yılında Türk Uçak Sanayii
AS (TUSAS)’nin kurulması (Kisli, 2006) Türkiye’nin Savunma Sanayisinde büyük
yol almasını sağlamış ve böylelikle kurduğu ortaklıklar ile Sivil Havacılık Endüstrisi
için de altyapı oluşturmuştur. Sivil Havacılık Endüstrisindeki gelişmeleri anlamak ve
bu konudaki hedefleri belirlemek amacıyla Türkiye’de Sivil Havacılık endüstrisi
tarihsel gelişimine bakılması yararlı olacaktır.
Türkiye Sivil Havacılık gelişimi hakkında kronolojik sıralama Tablo 1.1’de verilmiştir
3
Tablo 1.1. Türkiye’de Sivil Havacılık Endüstrisinin tarihsel gelişimi.
TARİH AÇIKLAMA
28 Ocak 1925 Vecihi Hürkuş 1923'te ganimet olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan
yararlanarak yaptığı uçağa "VECİHİ K-VI" adını vererek ilk uçağını uçurdu.
16 Şubat 1925 Atatürk’ün emriyle, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alacak olan Türkiye’de
kurulan ilk sivil havacılık organizasyonu “Türk Tayyare Cemiyeti (TTC)”
kuruldu.
7 Eylül 1925 Junkers ve Türk Hava Kurumu’nun ortağı olduğu TOMTAŞ (Tayyare Otomobil
Motor Türk Anonim Şirketi) kuruldu.
6 Ekim 1928 Kayseri’de Türk-Alman işbirliği ile Junkers A-20 modeli uçak üretimine başladı.
1929 Türk Hava Kurumu 1929 yılında Uluslararası Havacılık Federasyonu'na (FAI)
üye oldu.
16 Eylül 1930 Vecihi Hürkuş tarafından yapılan İlk Türk Sivil Uçağı "VECİHİ XIV" inşa edildi
29 Nisan 1931 Vecihi HÜRKUŞ Çekoslovakyalı yetkililer tarafından uçuş müsaadesini
(sertifika) aldı.
1932 1932 yılında motoru ve pervanesi hariç yerli yapım olan Selahattin Reşit Alan’ın
tasarımı M.M.V.1 uçağı, TTC tarafından ilk milli uçak olarak ilan edildi.
1933 1933 yılında kurulan Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ), Türkiye’de
sivil havayolları kurmak ve bu yolda taşıma yapmak üzere görevlendirildi. HDİİ
daha sonra Türk Hava Yolları (THY) adını aldı.
3 Mayıs 1935 Türk Tayyare Cemiyeti’nin adı Türk Hava Kurumu (THK) olarak değiştirildi.
1936 Selahattin Alan’ın projesini çizdiği ND-36 adı verilen tek motorlu Türkiye’nin
ilk uçağı üretildi.
1938 NuD38 adında çift motorlu altı kişilik bir yolcu uçağı yapımı başarıyla
tamamlandı ve “Avrupa A Klası” yolcu uçakları kategorisinde birinci seçildi.
1939 Uçak üretimi görevi Türk Hava Kuvvetlerine verildi.
1944 1944 yılında THK Etimesgut Uçak Fabrikası üretime başladı. THK Uçak Motoru
Fabrikası ise 1944 yılında Gazi Orman Çiftliği’nde kuruldu.
1945 1945 yılında başlayan Amerikan yardımları nedeni ile uçak üretimleri
durduruldu.
1948 29 Ekim 1948 tarihinde THK Gazi Uçak Motor Fabrikası motor üretimine
başladı.
Ankara Atatürk Orman Çiftliği’nde uçak motoru fabrikası kuruldu.
11 Aralık 1951 Danimarka’ya ilk uçak (THK-5A) ihracatı yapıldı.
1952 Uçak fabrikası Makine Kimya Kurumu'na devredildi.
1954 1954 yılında o dönem ki adıyla Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Sivil Havacılık
Dairesi Başkanlığı kurulmuştur. İlk sivil havayolu şirketi Hürkuş Havayolları
kuruldu. Motor fabrikası sessizce kapatılması için Makine Kimya Kurumu'na
devredildi.
1955 Motor fabrikası 1955'de Türk Traktör fabrikasına dönüştürüldü.
1951-1974 1951-1974 yılları arası Türk Sivil Havacılık Endüstrisi 23 yıllık bir duraklama
yaşamıştır.
28 Haziran
1974
Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ), Türkiye'nin savunma sanayiinde
dışa bağımlılığını azaltmak amacıyla Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde
kuruldu.
4
15 Mayıs 1984 Türk Havacılık Sanayi (TAI) kuruldu.
1985 TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş (TEI), Türk Hava Kuvvetleri envanterine girecek F-
16 uçağı ve bu uçağa güç veren F110 motorunun Türk Savunma Sanayiine
kazandıracağı yüksek teknolojiler kapsamında stratejik bir iş modeli olarak
kuruldu.
1987 Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü olarak
günün koşullarına göre yeniden teşkilâtlandırılmıştır.
2005 TAI millileştirildi. (TUSAŞ-TAI birleşmesi)
22 Mayıs 2011 Uçak Koltuk Üretimi Sanayi ve Ticaret A.Ş.(TSI) kuruldu.
2012 Türk Kabin İçi Sistemleri A.Ş.(TCI) kuruldu.
Tablo 1.1. hazırlanırken yararlanılan kaynaklar şu şekildedir: Kuşhan (2001), Korul
ve Küçükönal (2003) , Kenaroğlu ve Yıldız (2011), İTO (2013), TVHMD (2010),
Tayyareci (2014).
5
BÖLÜM 2 :
2. Sivil Havacılık Endüstrisin Durumu (Sivil Havacılık Kümeleri)
Sivil Havacılık Endüstrisinin durumu; gelişmiş ülkelerdeki sivil havacılık faaliyetleri
ve gelişmekte olan ülkelerdeki sivil havacılık faaliyetleri olmak üzere iki açıdan ele
alınmış ve sektördeki en önemli havacılık kümelerinden ikisi detaylı olarak
açıklanmıştır.
2.1. Gelişmiş Ülkelerdeki Sivil Havacılık Endüstrisinin Durumu
Sivil Havacılık Endüstrisi özellikle gelişmiş ülkelerde oldukça önem arz eden, yatırım
yapılan, işgücünün ve know-how (işi yapabilme bilgisi) ın fazla olduğu, AR-GE
desteklerinin ve payının yüksek olduğu bir sektördür. Bu konuda öne çıkan üç örnek
(Avrupa’dan Airbus, Amerika Birleşik Devletleri’nden Boeing, Kanada’dan
Bombardier) detaylı olarak açıklanmaktadır.
2.1.1. Avrupa (Airbus)
Airbus S.A.S (Fransızca: (S)ociété par (a)ctions (s)implifiée) şirketi 1970 yılında bir
Fransız-Alman ortaklığı olarak kurulmuştur. Şirket şu anda Almanya, Fransa, İspanya,
İngiltere ve Hollanda ortaklığından oluşmaktadır. Merkezi Fransa'nın Toulouse
şehrindedir (Wikipedia-1, 2014).
6
Kuruluşundan günümüze, her geçen gün gelişen ve yenilenen teknolojisiyle birlikte
Airbus bugün sivil havacılık endüstrisinde dünya liderinden biri konumuna gelmiştir.
Bu süreçte kuşkusuz geliştirdikleri tedarikçi stratejilerinin rolü büyüktür.
Airbus bu stratejilerinde tedarikçilerine yenilikçi ve öncü teknolojiler, büyüyen
pazarda uzun vadeli ortaklık, optimize girdi maliyeti, sürekli gelişim için destek gibi
olanaklar sunarak, onlardan fiyat, kalite ve güvenilirlik konusunda rekabetçi ortaklar,
endüstriyel mükemmellik, en iyi sınıf proje yönetimi, güçlü tedarik zinciri, satış
sonrası ve mühendislik desteklerinde yüksek re-aktiflik beklemektedir (Rohde, 2012).
Airbus’ın tedarikçileriyle ilişkisi Şekil 2.1. de gösterilmiştir (Williams,2012)
Şekil 2.1. Airbus-tedarikçi ilişkisi (Williams, 2012)
Şekil 2.1. de Airbus’ın Sivil Havacılık tedarikçileriyle olan ortaklıklarının geçmiş,
bugün ve gelecek karşılaştırması yapılmış ve birinci kademe tedarikçilerle yapılan
stratejik ortaklıkların geçmişte sınırlı sayıda olduğu ve bütün tedarikçilerle direkt
olarak Airbus’ın ortaklık kurduğu gösterilmiştir.
7
Bugün uygulanan stratejide direkt ortaklıkların azaldığını ve 1.kademe tedarikçilerin
bütünleştirici olarak sınırlı bir rol oynamaya başladığı, gelecekte ise 1.kademe
tedarikçilerinin zamanla diğer alt yükleniciler tarafından üretilen, farklı parça ve alt
sistemlerin montajını yapan bütünleştiriciler olarak rol alacağı gösterilmektedir.
Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı (The European Aerospace Cluster
Partnership - EACP) 2009 yılında Avrupa Birliği CLUNET projesi kapsamında
oluşturulan ortaklıktır. Avrupa Havacılık Endüstrisinin diğer havacılık kümeleri
arasındaki durumunu güçlendirmek amacı ile 30 dan fazla Avrupa Havacılık
Kümesinin bir araya gelmesi ile oluşturulmuştur. Kümelerin performansını
desteklemek için milletler arası diyalog, değişim ve işbirliğini kolaylaştırıcı faaliyetler
yapmaktadır (EACP-1, 2010).
Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı üyeleri şekil 2.2 de
gösterilmektedir (EACP-2, 2013)
Şekil 2.2. Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı Üyeleri (EACP-2, 2013)
8
Şekil 2.2. de üyeleri gösterilen Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığında
2013 yılı Ekim ayı itibari ile 4600 den fazla şirket, 460 araştırma enstitüsü ve 125
kamu kuruluşunun oluşturduğu 14 farklı ülkeden 41 üye yer almaktadır.
2.1.2. Amerika Birleşik Devletleri (Boeing)
Boeing (The Boeing Company), dünyanın en büyük, askeri uçak, helikopter ve sivil
havacılık üreticilerinden bir tanesidir. William Edward Boeing tarafından 1916 yılında
ABD nin Washington eyaletinde kurulmuştur. Uluslararası Merkezi Chicago,
Illinois'dedir. Ticari uçakların yanı sıra askeri uçaklar da üretmektedir. Havacılık ve
savunma alanında ise 2011 yılındaki kazancı dikkate alındığında dünyadaki en büyük
ikinci şirkettir (Wikipedia-2, 2014).
Boeing 737 üretiminde kullandığı geleneksel tedarik zinciri modelinde (şekil 2.3 de
verilmektedir); binlerce tedarikçi tarafından üretilen değişik parça ve alt sistemlerin
montajı Boeing tarafından yapılmaktadır.
Şekil 2.3. Boing 737 üretiminde kullanılan Geleneksel Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman, 2009)
9
Şekil 2.4 de gösterilen ve Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan tedarik zinciri
model ise farklı bir modeldir ve uygulanan bu model ile Boeing 787’nin geliştirme
zamanını 6 yıldan 4 yıla ve maliyeti de 10 milyon $ dan 6 milyon $ a düşmüştür. Model
ile Boeing’in üstleneceği finansal riskin bir kısmı tedarikçilerine yayılmıştır. Boeing
787 için oluşturulan tedarik zinciri Boeing’e yaklaşık 50 tane 1. Kademe stratejik
ortaklık geliştirmesine izin veren kademeli bir tedarikçi yapısına dayanmaktadır. Bu
stratejik ortaklar, 2.kademe tedarikçi tarafından üretilen farklı parça ve alt sistemlerin
montajını yapan bütünleştiriciler olarak hizmet etmektedirler (Tang ve Zimmerman,
2009).
Boeing 787’nin tedarik zinciri yapısında sadece 1.kademe stratejik ortaklar uçağın tüm
bölümlerinin teslimi için direkt olarak Boeing’e karşı sorumluyken 2.kademe
tedarikçiler 1.kademe stratejik ortaklara karşı sorumlu, 3.kademe tedarikçiler de
2.kademe tedarikçilere karşı sorumludur.
Boeing 737 ‘nin tedarik zinciri yapısında ise tüm tedarikçiler direkt olarak Boeing’e
karşı sorumlu olmaktadır.
Şekil 2.4. Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman, 2009).
10
Tablo 2.1 de Boeing tarafından üretilen 737 ve 787 Dreamliner modellerinin
üretiminde kullanılan tedarik zinciri yapılarının karşılaştırması yer almaktadır.
Tablo 2.1. Boeing 737 ve Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modellerinin
Karşılaştırılması (Tang ve Zimmerman, 2009).
Bileşen 737 Programı 787 Programı
Satın Alma Stratejisi Taşeron 35-50% Taşeron 70%
Tedarikçi İlişkisi Geleneksel tedarikçi ilişkisi
(tümüyle sözleşmeye dayalı)
Birinci kademe tedarikçilerle
stratejik ortaklıklar
Tedarikçi Sorumlulukları Boeing için gelişmiş ve
üretilmiş parçalar
Boeing için gelişmiş ve
üretilmiş parça grupları
Tedarikçi Sayıları Binlerce Yaklaşık 50 adet 1. Kademe
stratejik ortaklar
Tedarik Sözleşmeleri Geciktirme cezaları ile sabit
fiyat sözleşmeleri
Risk paylaşımlı sözleşmeler
Montaj İşlemleri Boeing tarafından yapılan son
montaj süresi 30 gün
Bitmiş ürün gruplarının montajı
3 gün
Tablo 2.1 de gösterilen karşılaştırmada Boeing 737 ve Boeing 787 Dreamliner
üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modelleri; satın alma stratejisi, tedarikçi ilişkisi,
tedarikçi sorumlulukları, tedarikçi sayıları, tedarik sözleşmeleri, montaj işlemleri
başlıklarında yapılmış ve Boeing 787 Dreamliner’ın tedarikçi zinciri modelinin
Boeing 737 üretiminde kullanılan geleneksel tedarik zinciri modelinden daha etkili ve
verimli olduğu sonuçlar ile de gösterilmiştir.
2.1.3 Kanada (Bombardier)
Bombardier Havacılık (İngilizce: Bombardier Aerospace, Fransızca: Bombardier
Aéronautique), Bombardier'e bağlı bir kuruluştur. Yıllık uçak teslimatlarına göre
dünyanın en büyük üçüncü uçak üreticisidir. Yönetim merkezi Dorval, Quebec,
Kanada'da bulunmaktadır. (Wikipedia-3, 2014).
Orijinal Ekipman Üreticileri uçağın montaj, tasarım ve entegrasyonunu yaparak son
müşterilere pazarlayıp satan şirketlerdir (SCD-Working Group, 2012).
11
Kanada’da bir Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) olan Bombardier Havacılık, Sivil
Havacılık Endüstrisi konusunda belirlediği stratejilerde tedarikçileri odak noktası
olarak görmüş ve ürettiği uçak modellerinde uyguladığı tedarik zinciri yönetiminde de
bu tedarikçileri kademelere ayırarak Sivil Havacılık Endüstrisi altyüklenicilerini
belirlemiştir.
Şekil 2.5 de Bombardier-Tedarikçi ilişkisi gösterilmektedir (Bouchard, 2014)
Şekil 2.5. Bombardier-Tedarikçi İlişkisi (Bouchard, 2014)
Şekil 2.5 de gösterilen Bombardier-Tedarikçi İlişkisinde, tedarik zincirinin 4.kademe
tedarikçiden müşterilere doğru olduğu görülmektedir. En alt yüklenici olarak
gösterilen 4.kademe tedarikçiler bileşen ve hammadde üretiminde zincire katkıda
bulunurken, 3.kademe tedarikçiler ise bazı bileşenlere ek olarak detaylı parçalar
üretmektedirler. 2.kademe tedarikçiler, 3. ve 4. kademe tedarikçilerin ürettiği
parçaların alt sistemlerini ve alt montaj işlemlerini yapmaktadırlar. 1.kademe
tedarikçiler sistem tedarikçileri ve yapısal tedarikçiler olarak ikiye ayrılmaktadır.
12
Orijinal Ekipman Üreticisi olan Bombardier, 1.kademe tedarikçiler ve müşteri
arasında bulunup 1.kademe tedarikçilerden aldığı ürünlerin son montajını yaparak
müşteriye ulaştırılmasını sağlamaktadır.
Kanadalı uzay ve havacılık şirketleri kalite, değer, performans ve güvenilirlik
açısından haklı bir üne sahiptir. Dünya çapındaki müşterilerince modern, ileri teknoloji
çözümlerini tam zamanında ve rekabetçi fiyatlarla teslim etmeleriyle bilinen Kanadalı
şirketler, günümüzde çok çeşitli sivil havacılık, savunma ve uzay programlarının tercih
edilen tedarikçileridir. Kanadalı uzay ve havacılık şirketleri, küresel orijinal ekipman
üreticilerinin tedarik zincirleri ve onların birinci derece ortakları nezdinde sağlam bir
konuma sahiptirler (TB, 2010).
Kanada Uzay ve Havacılık Endüstrileri kuruluşu (AIAC-Aorespace Industries
Association of Canada) 500’ün üzerinde Kanadalı uzay ve havacılık işletmesini
doğrudan ve dolaylı olarak temsil etmektedir. Bu şirketlerin rekabet ve ihracat
pazarlama güçlerini arttırmaya yönelik işbirliği girişimleriyle ve hükümetlerle
doğrudan temasa geçmek suretiyle çalışmalar yapmaktadır (TB, 2010).
Kanada Havacılık Endüstrisi Şekil 2.6 da gösterildiği gibi çeşitli tedarikçi kademeleri
ile bölünmektedir (SCD-Working Group, 2012).
13
Şekil 2.6. Kanada Havacılık Endüstrisi Tedarikçi Kademeleri Modeli (SCD-Working Group, 2012).
Şekil 2.6 da sunulan Kanada Havacılık Endüstrisi Tedarikçi Kademeleri modelindeki
son müşteriler (havayolları veya başka organizasyonlar gibi uçak satın alan kurumlar)
modelin en üstünde yer alır ve alt tedarikçilerde operasyon maliyetlerinin düşürülmesi,
teknolojinin geliştirilmesi ve rekabet edilebilirlik zorunluluğunu arttırır (SCD-
Working Group, 2012).
Modelde yer alan 1.Kademe tedarikçileri orijinal parça üreticilerine sağlanacak
ekipman ve sistemlerin tedariğinde sorumluluk sahibidirler ve uçak sistemlerinin (iniş
takımı sistemleri, çevresel kontrol sistemleri, navigasyon sistemleri, haberleşme
sistemleri, aviyonik sistemler vb) tasarım, geliştirme, üretim ve pazarlamasını yapan
tedarikçilerdir. Ayrıca bu tedarikçiler uçak gövdesi, uçak kuyruğu ve kanatlar gibi
büyük ve karmaşık yapılarında tasarım ve üretimini yaparlar. 2. Kademe tedarikçiler;
dizayn, geliştirme ve çok yönlü (mühendislik, özel ekipman, alt sistemler vb) üretim
ve pazarlama yapan şirketlerdir. Genel olarak 2.kademe tedarikçiler, kendilerinin
ve çeşitli dış tedarikçilerin üretim operasyonlarını içeren ve pek çok bileşenden
oluşan karışık ürünlerin teslimatını yapan taşeronlar olabilirler. 3.kademe tedarikçiler;
üst kademe tedarikçilere sağlanacak olan bileşenlerin üretimini yapan alt yükleniciler
14
olarak rol oynarlar. 3.kademe şirketlerin müşterileri genellikle 1.kademe ve 2.kademe
tedarikçiler, sıklıkla ise yine 3.kademe tedarikçilerdir. Bu tedarikçilerin OEM’lere
direkt tedariği çok yaygın değildir. 4.kademe tedarikçiler ise; alüminyum, çelik,
titanyum, kompozit gibi hammadde sağlayan, donanım ve kablolama ya da koşum
takımları gibi standart bileşenlerin tedariğini yapan, bileşenler için işleme hizmeti
(kaplama, ısıl işlem vb) veren tedarikçilerdir ve bu tedarikçilerin müşterileri 2. ve 3.
kademe tedarikçilerdir (SCD-Working Group, 2012).
2.1.3.1 Quebec Havacılık Kümesi Örneği
Montreal; Fransa’da ki Toulouse ve Amerika Birleşik Devletlerindeki Seattle ile
birlikte 3 uluslararası havacılık başkentinden birisidir. Şehir Kanada'nın havacılık
endüstrisinin merkezi ve en büyük havacılık kümesinin yer aldığı bölgedir. Montreal
kendi uçak montajı uzmanlığı, motor üretim, bakım, onarım ve revizyon, aviyonik, alt
tasarım ve montaj gibi modelleme teknolojileri ile ünlüdür (SCD-Working Group,
2012).
Quebec Havacılık Kümelenmesi; Montreal Invivo, Techno Montreal, Quebec Film
and Television Council, Finance Montreal, Ecotech Quebec, Cargo-M, Quebec
International ve Aero Montreal kümelenmelerinden oluşmaktadır (Olivier ve Gauthier,
2013).
2011 yılında yaptığı 11.7 Milyar $ satış ile Kanada Havacılık Sektörü cirosunun %55
ini oluşturmaktadır. Ayrıca Aero Montreal kümesi 42.040 çalışanı ile Kanadalı Uzay
Sanayi işgücünün % 50'sini temsil etmektedir ve Kanada Uzay Ajansı, Havacılık
Üretim Teknoloji Merkezi (NRC Havacılık) ve CRIAQ’da (Consortium for Research
and Innovation in Aerospace in Quebec) dahil olmak üzere 10’dan fazla havacılık
araştırma merkezini de kapsamaktadır (SCD-Working Group, 2012).
15
Aero Montreal Kümesi aynı zamanda 4 üniversite, 3 profesyonel okul, 234 şirket (4
orijinal parça üreticisi), 15 1.kademe stratejik ortaklık, 215 diğer altyükleniciye ev
sahipliği yaparak AR-GE için yapılan bütün Kanada fonlarının %70 ini
oluşturmaktadır (SCD-Working Group, 2012).
Kümenin ana firmaları Bombardier Aerospace, Bell Helicopter Textron Canada, Pratt
& Whitney Canada, CAE, Rolls-Royce, Heroux-Devtek, Messier-Dowty-Bugatti,
Aerolia, Safran, Sonaca Montreal, L-3 Communications MAS, Thales, CMC Esterline
vb dir (SCD-Working Group, 2012).
2.2. Gelişmekte Olan Ülkelerdeki Durum
Sivil Havacılık Endüstrisinin önemi gelişmekte olan ülkelerde de anlaşılmış ve ülke
bazında belirlenen vizyonlarda ve stratejik planlarda sivil havacılığın gelişmesine
yönelik hedefler, yol haritaları hazırlanmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerdeki Sivil
Havacılık Endüstrisinin faaliyetlerinin anlaşılması açısından Çin Halk
Cumhuriyeti’nin ve Malezya Devleti’nin bu konuda yapmış olduğu çalışmalar ayrıntılı
olarak verilmektedir.
2.2.1. Çin Halk Cumhuriyeti
Çin Halk Cumhuriyeti’nin havacılık ve uzay sanayii, 1950'lerin başında kurulmuştur.
1979 yılından bu yana çeşitli Çin Havacılık Sanayii ürünleri, birbiri ardından
uluslararası pazara girmektedir. Sivil amaçlı uçaklar, 18 ülkeye ve bölgeye toplu
olarak ihraç edilmiştir. Amerika Birleşik Devletleri'nden Boeing ve McDonnel-
Douglas, Air Canada, Almanya'dan Lufthansa, Avrupa Konsorsiyumu'nun AirBus ve
Fransa'dan Space Navigation Company gibi birçok yabancı uçak şirketi,
üretimlerinin bir kısmını Çin'de gerçekleştirmektedir (ÇKM, 2012).
16
Çin Havacılık Üretimi, AVIC- I (China Aviation Industry Corporation- I) ve AVIC-
II (China Aviation Industry Corporation- II) büyük ticari uçak projeleri için tüm
kaynaklara konsantre olmayı amaçlayarak, AVIC (China Aviation Industry
Corporation) olarak 2008 yılının Ekim ayında birleşmiştir. Çin'in ilk jumbo yolcu
uçağı şirketi olan Çin Ticari Hava Taşımacılık Şirketi (China Ltd Commercial Aircraft
Corporation – COMAC) büyük uçak montajları, pazarlama ve satış sonrası
hizmetlerden sorumlu olması için 3 milyar $ yatırım ile 2008 yılının Mayıs ayında
kurulmuştur. C919 model büyük ticari uçağın tasarımı 2012 yılında tamamlanarak, ilk
deneme uçuşunu 2014 yılında yapması için üretimine başlanmış ve 2016 yılında da ilk
satışının yapılması planlanmaktadır. Üretilecek bölgesel yolcu uçağı için sağlanacak
tüm parçaların Çinli uçak üreticilerinden sağlanması uzun zaman alacağından,
COMAC bu uçağın anahtar bileşenleri ve ekipman temini için (ARJ-21 bölgesel jet
uçağında yaptığı gibi) ABD firmalarını seçmiştir (Yang ve Biggs, 2013).
Çin Halk Cumhuriyeti’nde bulunan ve havacılık endüstrisinde faaliyet gösteren
kurumlardan bazıları aşağıda sıralanmaktadır (RAND, 2014):
AVIC – Aviation Industries of China,
CAIGA – China Aviation Industry General Aircraft Company,
CASC – China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation,
COMAC – Commercial Aircraft Company of China,
JCCT – U.S.-China Joint Commission on Commerce and Trade,
S&ED – U.S.-China Strategic and Economic Dialogue,
SAIC – Shanghai Aviation Industrial Company,
SAIC Motor – Shanghai Automotive Industry Corporation Motor,
SAMC – Shanghai Aircraft Manufacturing Company (COMAC ın en
önemli alt tedarikçilerinden),
XAIC - Xi’an Aircraft International Corporation
17
2.2.2. Malezya
Malezya Devleti, Havacılık ve Uzay alanında dünya çapında bir seçim merkezi olmayı
planlamaktadır. Devlet, havacılık endüstrisini desteklemek için bu alanda eğitim
sistemini yenilemeyi ve geliştirmeyi planlayarak, lisanslı uçak mühendis ve
teknisyenlerinin kalite ve sayısını dikkatle incelemektedir. Ülke, dünya çapında bir
Havacılık Sektörü olmak için atılgan/rekabetçi bir şekilde yabancı yatırımlar, teşvikler
ve sanayi işbirliği yoluyla Orta Doğu meslektaşlarıyla ortaklık etmektedir. Malezya
Devleti, Havacılık İmalat alt sektöründe büyümek için aşağıdaki yaklaşımları
benimsemektedir (AAIS,2011):
Sözleşmeli Üretim: Düşük maliyetli bölgelere satılmış olan işleri yakalamak,
Teknoloji Edinme: Havacılık ürünlerinin tedarik/üretimi işine girişmek,
Tedarik Zinciri Geliştirme: Şirketleri yabancı şirketlerle işbirliği yapmaları
için cesaretlendirmek,
Uluslararası Programlara Katılmak: Havacılık gelişim programlarına risk
paylaşım ortağı olarak katılmak.
Malezya örneğinde, sivil havacılık konusunda ilerlemenin en önemli adımlarından
birinin devletin sağlayacağı teşvikler olduğuna da dikkat çekilmektedir. Bu kapsamda
Malezya Devleti tarafından aşağıdaki teşvikler sağlanmaktadır (THY-Teknik, 2013):
Öncülük durumu (Pioneer Status )
Gelir vergisi muafiyeti (5veya 10 yıl için %70 veya %100)
Yatırım vergi indirimi( 5veya 10 yıl için sermaye harcamalarında katlanılan
tutarın %60 veya %100)
Makine ve ekipman üzerinden alınan ithalat ve satış vergisinden, hammadde
malzeme bileşenlerinden ise sadece ithalat vergisinden %60 oranında muaf
tutulma
18
Malezya Devleti 2007 yılından beri International Civil Aviation Organization – ICAO
konseyinin üyesi durumundadır (Elvis, 2011).
2.2.2.1 Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar
Malezya Havacılık Endüstrisi 2015 yılında Havacılık endüstrisinde ana oyunculardan
biri olmak amacıyla kurulmuş ve küresel pazarda varlığını güçlendirmek için
büyük çaba harcamaktadır.
Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Modeli şekil 2.7 de
gösterilmektedir (MIDA, 2013).
Şekil 2.7. Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Modeli (MIDA, 2013)
19
Şekil 2.7 de gösterildiği üzere, Malezya, gelişim için 4 odak noktasına sahip (bakım-
onarım ve yenileme, parça ve bileşenleri üretimi, aviyonik ve sistem entegrasyonu ve
havacılık eğitimi) Ulusal Havacılık Planını 1997 yılında başlatmıştır. Bu plan
doğrultusunda Malezya, başkanlığını Başbakanın yaptığı ve Bakanlar Kurulu, Devlet
Kurumları Başkanları ve Sanayi Liderleri üyelerinin yer aldığı Malezya Havacılık
Konseyi (MAC)’ni oluşturmuştur. 2001 yılında kurulan konseyin amacı Ulusal
Havacılık Endüstrisinin yönetimi için vizyonu belirlemek, politika ve yönergeleri
sağlamak ve havacılık faaliyetlerini önceliklendirmektir (AeroStrategy, 2009).
Malezya Devleti Sivil Havacılık Endüstrisinde istediği başarıyı elde edebilmek için
Havacılık Stratejisi adıyla 1997-2015 yılları arasını kapsayan bir yol haritası
belirlemiştir. Şekil 2.7 de sunulduğu gibi 1997 yılında sektörde yerli ve küçük bir
odaklanmaya sahipken, 2015 yılında küresel havacılık pazarında ana bir oyuncu
olmayı hedeflemektedir. Yol haritasının 1.basamağı Malezya’nın Bakım-Onarım ve
Yenileme faaliyetlerinde küresel pazarın %5 ine sahip olmayı hedeflediğini
göstermektedir. 2.aşama havacılık üretim faaliyetlerine ayrılırken Malezya’nın bu
konudaki hedefinin “küresel tedarik zinciri içinde yer alan tedarikçilerinin
kademelerini arttırmak” olduğu söylenebilir. 3.aşama aviyonik ve sistem
bütünleştirme adımıdır ve bu aşamadaki hedef ise stratejik ve teknolojik ilerlemenin
sağlanmasıdır. Yol haritasının 4. aşaması ise; ilk 3 aşama sırasında da destek olacak
ve sürekli kendini geliştirecek olan havacılık eğitim ve becerilerinin oluşturulmasıdır.
Her aşama ulusal programlarla desteklenmekte ve Malezya Havacılık Ekosisteminde
(şekil 2.8) yer alan her kurum üzerine düşen sorumlulukları yerine getirmektedir.
20
Şekil 2.8. Malezya Havacılık Ekosistemi (MIDA, 2013)
Şekil 2.8, Malezya Devleti’nin yerli uçak üretmek amacıyla öncelikle değer zinciri
belirlemiş olduğunu göstermektedir. Değer zincirini oluşturan parçalar tasarım,
üretim, montaj ve bakım onarım-yenileme faaliyetleridir. Sonrasında yerli tedarikçiler
bu zincire göre gruplandırılmış ve Sivil Havacılık Ekosistemi oluşturulmuştur.
Ekosistem içinde ayrıca yerli tedarikçiyi destekleyen firmalar ve ulusal politika ve
kurallarda bulunmaktadır. Şekil 2.8 de kırmızı çerçeve içinde gösterilen firmalar
Malezya’nın yerli tedarikçileridir. Malezya Devleti’nin Sivil Havacılık
Endüstrisindeki amacı bu firmaların sayısını arttırmaktır.
21
BÖLÜM 3:
3. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmeye Olan Gereksinim
TÜBİTAK Vizyon 2023 Strateji Belgesinde yer alan “2023 vizyonu” için üzerinde
çalışılacak öğelerden birisi olan;
“Savunma, havacılık ve uzay sanayii alanlarında, küresel düzeyde ülke çıkarlarının
korunmasını gözeten ve ulusal güvenlik gereksinimlerini karşılayan sistem ve
teknolojileri özgün olarak araştırıp geliştirerek ve üreterek, bu sistem ve teknoloji
alanlarında dünya ölçeğinde rekabet, işbirliği veya karşılıklı bağımlılık gücü
yaratmak; ülkenin bilim ve teknoloji düzeyinin gelişmesinde öncü rol oynayan;
toplumsal refaha katkısı tartışılmaz bir ulusal savunma, havacılık ve uzay sanayiine
sahip olmak” (TÜBİTAK, 2004) öğesi Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi
geliştirme gereksinimini oluşturan temel durumlardan birisidir.
5-7 Eylül 2013 tarihleri arasında yapılan 11. Ulaştırma Şurası’nda Havacılık Ve Uzay
Teknolojileri Sektörü altında alınan 10 karardan biri olan “Yerli uçak yapımı için
teşvik ve gerekli düzenlemelerin yapılması, ana alt sistemleri büyük oranda yerli
olmak üzere değişik çapta ve değişik teknolojilere sahip yurt içi özgün tasarımlı
uçakların geliştirilip, sertifikalı olarak seri üretime geçmesi” kararı (Pektaş, 2013) da
yine Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi geliştirme gereksinimini oluşturan
bir başka temel durumdur.
Hem Vizyon 2023 hem de 11. Ulaştırma Şurası’nın sonuçları dikkate alındığında
havacılık sektörünün tüm dünyada gelişmekte olan bir sektör olduğu, Türkiye’nin bu
sektörde yer alabilmek ve yerli uçağını üretebilmesi için Sivil Havacılık Endüstrisine
yatırım yapılması ve yerli tedarikçi geliştirilmesi kaçınılmazdır.
22
Bu nedenle öncelikle Sivil Havacılık Yerli Sektörünün mevcut durumunun
değerlendirilmesini sağlamak amacı ile SWOT analizi yapılmıştır.
3.1. Türk Sivil Havacılık Endüstrisi SWOT Analizi
SWOT Analizi bir stratejik plan ve planlama senaryosu kapsamında, senaryonun
yaşayan bir kuruluşun mevcut operasyonları için işaret ettiği noktaları özetlemede
kullanılabilecek yararlı bir tekniktir (Betz,2010).
Strateji oluşturma sürecinde, şirketin güçlü yönleri, zayıf yönleri (kaynak kabiliyeti),
dış fırsatları ve tehditleri (dış durum) arasındaki uyumun değerlendirmesi kritik bir
aktivitedir. Bu uyuma ulaşılırken şirketin güçlü yönleri, zayıf yönleri, fırsatları ve
tehditleri genellikle SWOT analizi olarak bilinen teknikle anlaşılmalıdır (Gupta ve
diğerleri, 2008).
SWOT teriminin açılımı “güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar ve tehditler” (strenghts,
weaknesses, opportunites and threats) biçimindedir. Bu teknik bir stratejik plan
bağlamında yerinde kullanılabilirse, stratejik planlama açısından sınırlı bir yarar
sağlayabilir. SWOT analizi, bir stratejik planın senaryolar ve bilgi bölümünde, süren
bir operasyonun öne çıkan unsurlarını özetlemek için uygun bir kullanım olanağı
sunabilir. SWOT Analizini oluşturan unsurların (güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar,
tehditler) açıklaması aşağıda verilmektedir (Betz, 2010).
Güçlü yönler: Mevcut operasyonların sürdürülmesi gereken, stratejik açıdan
güçlü yönlerin dökümü.
Zayıf yönler: Mevcut operasyonların düzeltilmesi gereken, stratejik açıdan
zayıf yönlerin dökümü.
23
Fırsatlar: Yeni operasyonlarda dikkate alınması gereken iş fırsatlarının
dökümü.
Tehditler: Mevcut operasyonlarına devam eden veya yeni operasyonlara
girişen rakiplerin yarattığı tehditlerin dökümü.
Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçisine yönelik SWOT analizi hazırlanırken,
İstanbul Ticaret Odası - İTO için özel bir danışmanlık şirketine yaptırılan “Türkiye’de
Sivil Yerli Uçak Üretiminin Stratejik Analizi” nden (İTO, 2013) ve Türkiye Odalar ve
Borsalar Birliği – TOBB tarafından yaptırılan “Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör
Raporu” ndan (TOBB, 2012) yararlanılmıştır. Yapılan SWOT analizi genel hatları ile
şekil 3.1 de verilmektedir.
Şekil 3.1. Sivil Havacılık Endüstrisine Yerli Tedarikçi SWOT Analizi
24
Şekil 3.1 de genel hatları ile gösterilen SWOT analizinin detayları şekil 3.2 de ayrıntılı
olarak verilmektedir. Şekil 3.2a Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için
belirlenen kuvvetli yönleri, Şekil 3.2b Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için
belirlenen zayıf yönleri, Şekil 3.2c, şekil 3.2d ve şekil 3.2e Sivil Havacılık Endüstrisi
Yerli Tedarikçi için belirlenen fırsatları, Şekil 3.2f Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli
Tedarikçi için belirlenen tehditleri göstermektedir.
Şekil 3.2a. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Kuvvetli Yönler
Şekil 3.2a da mevcut savunma, otomotiv ve makine sanayilerinden dolayı sahip
olduğumuz altyapının Sivil Havacılık Endüstrisinin Yerli Tedarikçisinin
geliştirilmesinde kullanılabileceğini gösteren kuvvetli yönler sıralanmaktadır.
25
Şekil 3.2b. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Zayıf Yönler
Şekil 3.2b de, Sivil Havacılık İmalat Sektöründe başarıyı yakalayabilmek, küresel sivil
havacılık endüstrisinde önde gelen aktörlerden olabilmek vb. için iyileştirmeye açık
alanlar gösterilmektedir.
26
Şekil 3.2c. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar – 1
Şekil 3.2d. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar – 2
27
Şekil 3.2e. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar – 3
Şekil 3.2c, şekil 3.2d ve şekil 3.2e de sunulan fırsatlar ile Türk yerli tedarikçisinin ve
dolayısıyla Türkiye’nin sivil havacılık endüstrisinde uluslararası arenada aktif rol
oynayabilmesi için kullanabileceği imkânlar gösterilmektedir.
28
Şekil 3.2f. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Tehditler
Şekil 3.2f de gösterilen tehditler, sivil havacılık endüstrisi yerli tedarikçinin bu sektöre
girmesini, sektörün gelişmesini engelleyen unsurlardır.
3.2. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi
Belirli bir kısımda bulunan canlılar ile bunları saran cansız çevrelerinin karşılıklı
ilişkileri ile meydana gelen ve süreklilik arz eden ekolojik sistemlere Ekosistem denir
(Wikipedia-4, 2014).
Ekosistem; belirli bir alanda bulunan firmalar ve bunları etkileyen
çevrelerinin/paydaşlarının karşılıklı ve sürekli etkileşim içerisinde olduğu sistemler
şeklinde Sivil Havacılık Endüstrisine de uyarlanabilir.
29
Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörünün gelişmesi için odak noktası olan yerli
tedarikçilerin oluşturacağı ekosistem; uçak parçası üretmek için gerekli olan tasarım
ve üretim sertifikasına sahip firmalardan ve Türk savunma-otomotiv-makine
sektörlerindeki tedarikçilerin sahip olduğu bilgi birikimi, nitelikli işgücünden dolayı
bu sektörlerin mevcut elemanlarından (kümelerden) sağlanabilir.
Savunma sanayi KOBİ lerini ulusal ve uluslararası pazarda rekabet edebilir hale
getirmek, Türk Silahlı Kuvvetlerinin ihtiyaçlarının karşılanmasında yerli üretimin
payını arttırmak vb. için 2008 yılında kurulan ve şuanda 139 tedarikçiye sahip OSTİM
Savunma ve Havacılık Kümelenmesi örnek olarak verilebilir (OSSA, 2014).
Savunma Sanayisi Yerli Tedarikçisini oluşturan firmaların geldiği nokta ve başarıları,
Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli Tedarikçi geliştirme kapasitesini arttırmaktadır.
Bu durum şekil 3.3. de verilen Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi ile de
gösterilmektedir.
Şekil 3.3. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi
Şekil 3.3 de gösterilen Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi geliştirilmeye
açık mevcut yapıyı göstermektedir. Savunma sanayinde bulunan mevcut tedarikçiler
30
bu sektördeki tedarikçilerin yalnızca bir kısmını göstermektedir. Ekosistemde
gösterilen değer zinciri; ana gövde; kompozit malzemeler, kaplama ve kutular; kabin
içi kısımları, gövde panelleri, iç kaplamalar, boru-hortum vb. hareketli parçalar,
kuyruk kısımları, yüzey panelleri başlıklarında uçağı oluşturan 4 ana kısımdan
oluşmaktadır. Ekosistem; Sivil havacılık Endüstrisinde mevcut sertifikalı tedarikçi ile
doldurulamayan boşluğun Savunma sanayisindeki tedarikçilerden karşılanabileceğini
göstermektedir.
Sivil Havacılık Endüstrisi için şekil 3.3. de gösterilen ekosistemin işaret ettiği
kapasiteyi/yapılabilirliği arttırmak, yeni işbirlikleri kurmak, uluslararası alana
açılmak, vizyon 2023 de ve 11. Ulaştırma Şurası’nda belirtilen ortak hedefe
yönelebilmek vb. için tüm bu çalışmaların yapılabileceği koordinasyonu
sağlayabilecek bir kurumun olması gerekmektedir.
31
BÖLÜM 4:
4. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi
Mükemmelliyet Merkezleri; özel bir konuda ihtiyaç analizi yaparak mevcut durumu
ortaya koyan, eksiklikleri gidermek için uygun altyapıyı hazırlayan, farklı disiplinleri
bir araya getirerek bu disiplinler arasında işbirlikleri oluşturan, AR-GE / İnovasyon
faaliyetlerini yürüten, paydaşlarında farkındalık yaratan, uygun sinerji oluşturarak
paydaşlar arasında bilgi alışverişi yapılabilecek ortamlar hazırlayan, misyonu
doğrultusunda paydaşlarına gerekli eğitimlerin verilmesini sağlayarak onların
yetkinliklerini arttıran ve tüm bu çalışmaları sürdürülebilirlik çerçevesinde
gerçekleştiren kurumlardır.
4.1. Neden Sivil Havacılık Müsteşarlığı?
Savunma Sanayii Müsteşarlığı 3238 sayılı Savunma Sanayii Hakkında Kanun’un
“modern bir savunma sanayiinin geliştirilmesi ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nin
modernizasyonunun sağlanması” amaçları ışığında 1985 yılında kuruluşundan sonra
1990’lı yıllara kadar doğrudan alım programlarıyla, 2000’li yıllara kadar ortak üretim
programlarıyla, daha sonra ise özgün tasarım sistemleriyle, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin
modernizasyonuna önemli katkılarda bulunmuştur (Bayar,2011).
Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın 2007-2011 yılları stratejik planında Tedarik
Sürecinin Etkinleştirilmesi; Özgün Çözüm Üreten Sanayi, Uluslararası İşbirliğinin
Geliştirilmesi, Kurumsal Yapının Etkinleştirilmesi başlıklarında 4 adet stratejik amaç
ortaya konmuştur. Bu amaçları gerçekleştirmek üzere yapılan faaliyetler
32
sonucunda stratejik planda belirlenen hedeflere büyük oranda erişildiği günümüzde
yerli-yabancı kullanıcılara Altay Tankı, Anka İnsansız Hava Aracı, Simülatörler vb ile
yapılan teslimatlarla somutlaştırılmıştır (SSM-2, 2011).
Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın göstermiş olduğu başarılar aynı zamanda da Türk
Savunma ve Havacılık Sanayiinin 2010-2013 yıllarına ait ihracat performansı ile
gösterilebilir. Tablo 4.1 Türk Savunma ve Havacılık Sanayiinin 2010-2013 yıllarına
ait ihracat performansını vermektedir (Türk Savunma ve Havacılık Sanayii
Performans Raporu, 2013).
Tablo 4.1. Türk Savunma ve Havacılık Sanayiinin ihracat performansı (Türk Savunma ve Havacılık Sanayii
Performans Raporu, 2013)
SON 4 YIL İHRACAT TABLOSU (MİLYON $)
YILLAR Toplam Ciro % Değişim (2010 a göre) % Değişim (Yıllık)
2010 853 $
2011 1.100 $ % 28,96 % 28,96
2012 1.262 $ % 47,95 % 14,73
2013 1.570 $ % 84,02 % 24,38
Tablo 4.1. in ikinci sütunda 2010-2013 yıllarındaki Türk Savunma ve Havacılık
Sanayiinin ihracatı için toplam ciro, üçüncü sütunda toplam cironun 2010 yılına göre
yüzdelik değişimi, dördüncü sütunda ise bir önceki yıla göre yüzdelik değişimi
verilmektedir.
2023 vizyonu çerçevesinde Savunma Sanayii’nin hedefi “Türkiye’nin dünyada
savunma sanayi alanında en gelişmiş ilk 10 ülke arasına girmesi” dir (SSM3, 2013).
Türkiye Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın da katkılarıyla bu vizyonu
gerçekleştirebilecek altyapıya (kabiliyet, bilgi birikimi, teknoloji, yasal çerçeve, vb.)
sahiptir.
Sivil Havacılık Endüstrisinde bir atılım yapmak, kazanımlar elde etmek, başarı
yakalayabilmek için Savunma Sanayi Müsteşarlığı’na benzer bir yapılanma Sivil
Havacılık için de düşünülerek direkt olarak Cumhurbaşkanlığı’na bağlı bir Sivil
33
Havacılık Müsteşarlığı kurulmalıdır. Sivil Havacılık Müsteşarlığının organizasyon
yapısı yönetmelik/kanun vb. ile belirlenen tipik bir müsteşarlık yapısı olmakla birlikte
müsteşarlığın altında sivil havacılık yerli tedarikçilerine yönelik
organizasyonları/işbirliklerini/destekleri vb. sağlayacak olan bir “Sivil Havacılık
Mükemmelliyet Merkezi” de kurulmalıdır.
4.2. Mükemmelliyet Merkezine Olan Gereksinim
Türk Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçilerinin dünyada önde gelen uçak
komponent ve sistemleri imalatçıları ile ortaklık esaslı yatırımlar yaptıkları,
Türkiye’nin know-how üretilen, bilgili insan kaynağı ve imkanlarına sahip bir cazibe
merkezi olarak öne çıkarılması amacıyla sektörde faaliyet gösteren tüm kuruluşların
ortak bir paydada buluşabilmelerini sağlamak için mevcut Sivil Havacılık
Kurumlarından bağımsız ve tüm paydaşları bir araya toplayabilecek, yönetebilecek
organize bir merkezin oluşturulması gerekmektedir.
Sivil havacılık endüstrisinde mükemmelliğe giden yolda; mevcut Sivil Havacılık
Endüstrisini analiz ederek eksiklikleri tespit eden, Sivil Havacılık Endüstrisinde
tedarikçi farkındalığı oluşturarak Türkiye’nin gerek sivil havacılık gerekse savunma
sanayisinin hem üretim hem de bakım-onarım-yenileme faaliyetlerinde kullandığı
araç-gereç, ekipman ve malzemelerde dışa bağımlılığı azaltan, yerli tedarikçinin
uluslararası uçak üreticileri için gelecekte tedarikçi olabilmelerini sağlayarak Türkiye
havacılık sektörü ihracat payını arttırıp ülke ekonomisine katkıda bulunan, sektöre
yetişmiş/kaliteli işgücü sağlayabilmek için uygun platformlar hazırlayan, Türk Sivil
Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçisi için uluslararası
kuruluşlar/kümeler/organizasyonlar ile işbirlikleri oluşturan, sivil havacılık
endüstrisindeki gerekli sertifikaların alımı sürecinde tedarikçilere destek olan bir
“Mükemmelliyet Merkezi” oluşturulmalıdır.
34
Mükemmelliyet Merkezi, Türk Sivil Havacılık Endüstrisinin geliştirilmesine katkıda
bulunmak için aşağıda özet olarak verilen iş tanımlarını gerçekleştirmelidir.
Altyapı Yatırımları: Destekçi firmalar (THY Teknik, MyTeknik, TAI, TEI,
Havelsan, Aselsan gibi) ile işbirlikleri yapmak, tedarikçilerin teknolojik yeterliliklerini
değerlendirmek, teknoloji öğrenme eğrilerini oluşturmak, havacılık yan sanayinin
geliştirilmesi için organize sanayi bölgelerinde ihtisaslaşmış havacılık sanayi
kümelerinin kurulmasına destek olmak, Bakım/Onarım/Yenileme kuruluşlarının
kapasitesinin ve sayısının arttırılmasına destek olmak, sivil OFFSET kullanımının
yaygınlaştırılmasını sağlamak.
Sertifikasyon: Sivil havacılık endüstrisinin yerli tedarikçi adaylarına uluslararası
tasarım ve üretim sertifikalarının alımı sürecinde destek olmak.
Uluslararası İlişkiler: Sivil Havacılık Endüstrisi uluslararası pazar araştırmalarını
yapmak, uluslararası organizasyonlar/kümeler ile işbirliği yapabilecek ortamları
hazırlamak, sivil havacılık endüstrisinin geliştiği ve işbirliği yapılabilecek ülkelerdeki
Türk dernekleri/birlikleri/ticaret odaları vb. ne sivil havacılık yerli tedarikçisini
tanıtacak faaliyetler düzenlemek.
Ulusal İlişkiler: Üniversiteler, araştırma kurumları, ticaret ve meslek odaları, ilgili
bakanlık temsilcileri, finans kuruluşları, tedarikçi firmalar, destekçi firmalar gibi Türk
Sivil Havacılığının yerli paydaşlarını oluşturan kurumların sivil havacılık endüstrisi
farkındalığını sağlamak; kurumlar arasındaki işbirliklerini düzenlemek; paydaşların
birbirlerini tanımaları, ihtiyaçlarını bilmeleri için organizasyonlar yapmak, ortak
çalışma yapılabilecek platformlar hazırlamak.
35
AR-GE İnovasyon faaliyetlerine destek: Tedarikçilere ve işbirlikçi üniversitelere
destek ve teşviklere ek olarak AR-GE desteği sağlanması için uygun platformlar
hazırlamak, paydaşlarla yapılan görüşmeler sonucunda ihtiyaç duyulan yeni teşvik
veya desteklerin verilmesini sağlamak.
Bilişim Teknolojileri / Veritabanı: Sivil Havacılık Portalı’nı hazırlamak ve
güncellemek.
36
BÖLÜM 5 :
5. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmek için Stratejik Model
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi’nin “Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli
Tedarikçi Geliştirilmesi” vizyonuna ulaşabilmek için hangi finansman/teknoloji/yasal
çerçevede, hangi kurumlarla, nasıl bir işbirliği yapacağını gösteren genel bir model
tanımlanmıştır. Bu model şekil 5.1 de gösterilmektedir.
Şekil 5.1. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli Tedarikçi Geliştirme Stratejik Modeli
37
Şekil 5.1. de verilen model, odağında Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin
olduğu ve Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli Tedarikçi Geliştirmek için öncelikli
olarak oluşturulması gereken 4 ana yapının (Siyasal farkındalık, Sanayi farkındalığı,
Kümelenme ve Finansal/Teknolojik/Yasal Çerçeve) Sivil Havacılık Mükemmelliyet
Merkezi tarafından ilgili paydaşlarla işbirliği ve sürekli gelişim ile birlikte sağlanacağı
genel yapıyı göstermektedir.
Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli Tedarikçilerini sektöre çekebilmek için öncelikle
sektöre yönelik teşvik ve desteklerin belirlenmesi gerekmektedir, bunun da ön koşulu
siyasal farkındalığı oluşturmaktır. Siyasal farkındalık sağlanıp teşvik ve destekler
belirlendikten sonra tedarikçilere sektörün fırsatlarını gösterecek sanayi farkındalığı
sağlanmalıdır. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi; sanayi farkındalığının
sağlanmasında, yerli tedarikçilerin “Sivil Havacılık Yerli Tedarikçisi Olma” kararı
vermelerinde, sektörün Finansal/Teknolojik/Yasal Çerçeve altyapılarının
oluşturulmasında koordinatör görevi üstlenmektedir. Yerli tedarikçinin uluslararası
sivil havacılık endüstrisi pazarına girebilmesi ve sektörde başarılı olabilmesi ancak
uygun finansal/teknolojik/yasal çerçeve altyapılarının kurulması ile mümkün
olmaktadır (Siyasal Farkındalık, Sanayi Farkındalığı, Finansman/Teknoloji/Yasal
Çerçevenin oluşturulması, Kümelenme ile ilgili detaylar; tablo 5.1 de verilen Sivil
Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin görevlerinde ayrıntılı olarak anlatılmaktadır).
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi aynı zamanda Sivil Havacılık İmalat Sektörü
Ekosisteminde yer almak isteyen fakat bu sektör konusunda hiçbir deneyimi olmayan
tedarikçilere, Sivil Havacılık İmalat Sektörünün rekabet şartlarının ve uluslararası
pazarda tek başlarına mücadele etmelerinin zor olduğunu, başarının ancak organize bir
yapıyla sağlanabileceğini, bunun da en güzel ve doğru yolunun “Sivil Havacılık İmalat
Kümelerinin” oluşturulması ile yapılabileceğini anlatacak organizasyonlar
düzenlemekle yükümlüdür.
38
Günümüz ekonomisinde, şirketlerin sadece kendi kaynakları ve yetkinlikleriyle
rekabet edebilme ve hayatta kalabilme şansları her geçen gün azalmaktadır. Bilgi
teknolojisi ve iletişimdeki ilerlemeler ve ekonomik faaliyetlerin ulusal sınır tanımadan
gerçekleşmesi, şirketleri akla gelebilecek her konuda, dünyanın her yerinden, her türlü
şirketin rekabetine açık bir hale getirmiştir. En büyük ve güçlü şirketler bile, birleşme
ve stratejik işbirlikleri ile kaynaklarını daha verimli kullanma ve rekabet güçlerini
artırma yoluna gitmektedir (AkşitAşık, 2008).
Sivil Havacılık Endüstrisinde gerek vizyon 2023 gerekse de gelişmiş ve gelişmekte
olan ülkelerdeki sivil havacılık Endüstrisine yönelik orta ve uzun vadedeki tahminlere
veya stratejik planlara bakıldığında sektörde var olan rekabetin daha da güçleneceği
ve sektörün tahmin edilenden daha hızlı büyüyeceği görülmektedir.
Bu nedenle sektördeki işletmeler AR-GE/Üretim/Pazar/Laboratuvar ortaklığı
yapabilmek, pazarlara daha hızlı girebilmek, maliyetlerini azaltıp verimliliklerini
arttırmak, ihracat paylarını arttırarak ülke ekonomisini güçlendirebilmek, doğru
bilgiye doğru zaman ve doğru şekilde ulaşabilmek, riski dağıtabilmek vb sebeplerle
kümelenmeyi tercih etmelidir.
5.1. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Paydaşları
Şekil 5.1 de gösterilen modelde, Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi ile birlikte
çalışarak Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi geliştirmeyi sağlamada yardımcı
olan paydaşlar ile ilgili detaylar aşağıda verilmektedir.
39
5.1.1. Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezine, Sivil Havacılık İmalat Sektörü yerli
tedarikçi geliştirmeyi sağlamada yardımcı olan paydaşlardan biri Başbakanlık/İlgili
Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumlarıdır. Bu kurumların yardımları arasında: Sivil
Havacılık İmalat Sektörü yerli tedarikçisine verilecek olan destek ve teşviklerin
belirlenmesi, sanayi/üniversite/araştırma kurumları farkındalığının sağlanması,
üniversite-sanayi işbirliğinin oluşturulması, teknoloji ayrımının yapılması, uluslararası
arenada işbirlikleri oluşturulması (hem sivil havacılık konusunda gelişmiş ülke ve
kurumlarla hem de gelişmekte olan ülkelerle), mevcut Bölgesel Yerli Uçak (BYU)
üretimi yapan firmalarla/ülkelerle konsorsiyum oluşturulması; Uluslararası
yatırımcılarla görüşülmesi; Savunma Sanayi için olan offset’lerin sivil havacılığa
uygulanması; uluslararası Pazar araştırması yapılması vb. bulunmaktadır (detaylı
olarak tablo 5.1 de gösterilmektedir).
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkeziyle ilişkili Başbakanlık/İlgili
Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları Şekil 5.2 de gösterilmektedir.
40
Şekil 5.2. Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları
Şekil 5.2 de gösterilen ve Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkeziyle ilişkili
Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları: Başbakanlık, Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Milli Savunma Bakanlığı, Bilim Sanayi ve
Teknoloji Bakanlığı, Savunma Sanayi Müsteşarlığı, Sivil Havacılık Müsteşarlığı, Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü ve diğer ilgili kamu kurumlarından oluşmaktadır.
5.1.2. Destekleyici İşletmeler
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi, Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli
Tedarikçisini geliştirirken, gerek savunma sanayi endüstrisinde gerekse bakım-
onarım-yenileme faaliyetleri konusunda hizmet veren firmaların deneyim ve bilgi
birikimlerinden yararlanacaktır. Özellikle Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi
oluşturmak için öncelikli olarak düşünülen yerli tedarikçiler, bu destekçi firmalarla
ortaklık yapan tedarikçilerden seçilecektir. Ayrıca Savunma Sanayisinde uygulanan
offset’lerin Sivil Havacılık İmalat Sektöründe de uygulanabilmesi açısından destekçi
41
işletmelerin tecrübelerinden yararlanılabilir. Savunma Sanayisine çalışan destekçi
işletmelerin tedarikçileri ile yaptıkları offset anlaşmaları gereği savunma sanayisi
tedarikçilerinin gelişmesi/Pazar paylarının artması gibi pozitif etkiler sivil havacılık
endüstrisine de uygulanabilir. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi paydaşlarından
biri olan Destekçi İşletmeleri oluşturabilecek kurumlar detaylı olarak şekil 5.3 de
gösterilmektedir.
Şekil 5.3. Destekleyici İşletmeler
Şekil 5.3 de gösterilen destekleyici işletmeler: THY Teknik, Havelsan, Aselsan, TAI,
My Teknik ve diğer destekçi firmalardan oluşmaktadır.
42
5.1.3. Enstitüler
Sivil Havacılık İmalat Sektörü yerli tedarikçisini geliştirmek için paydaşlardan biri
olan Enstitüler; üniversitelerin mevcut bilgi birikimi ve yetişmiş insan gücüyle,
sanayinin mevcut tecrübe ve finansal gücünün birleştirilmesi amacıyla üniversite-
sanayi işbirliğinin oluşturulması, Sivil Havacılık İmalat Sektörü yerli tedarikçisi için
AR-GE desteklerinin sağlanması vb. konularda Sivil Havacılık Mükemmelliyet
Merkezine yardımcı olacaklardır.
Şekil 5.4 de Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi ile işbirliği yapacak enstitüler
gösterilmektedir.
Şekil 5.4. Enstitüler
43
Şekil 5.4 de gösterilen Enstitüleri oluşturabilecek kurumlar; Havacılık ve Uzay
Teknolojileri Enstitüsü, TUBİTAK Uzay, TUBİTAK Sage, Teknoparklar vb diğer
enstitüler olabilir.
5.1.4.Eğitim Kurumları
Sivil Havacılık İmalat Sektörü yerli tedarikçi geliştirme konusunda eğitim kurumları
büyük önem arz etmektedir. Uluslararası Sivil Havacılık İmalat Sektörünün büyüme
hızına paralel olarak gelişen teknolojilere uygun olarak, sektörün ihtiyaç duyacağı ileri
düzeyde bilgi ve beceriye sahip kalifiye eleman yetiştirilmesi konusunda eğitim
kurumları büyük bir rol üstlenmektedir. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi, Sivil
Havacılık İmalat Sektörü yerli tedarikçisini geliştirmek konusunda bu kalifiye
elemanlardan yararlanacaktır.
Şekil 5.5 de Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin ilişkili olduğu eğitim
kurumları kademeli olarak gösterilmektedir.
Şekil 5.5. Eğitim Kurumları
44
Şekil 5.5 de gösterilen eğitim kurumları: lise, ön lisans, lisans, yüksek lisans ve doktora
olmak üzere beş kademe de gösterilmiştir. Her bir kademenin Sivil Havacılık İmalat
Sektörüne kazandıracağı kalifiye elemanın yetkinlikleri farklıdır.
5.1.5. Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi; sanayi farkındalığının oluşturulması,
üniversite/sanayi işbirliklerinin kurulması, havacılık kümelerinin kurulması,
Uluslararası katılımlı sivil havacılık endüstrisine tedarikçilerine yönelik
organizasyonlar düzenlenmesi, Ulusal ve/veya Uluslararası düzeyde işbirliklerinin
oluşturulması vb konularında Meslek Odalarından, mevcut kümelerden (OSSA)
yardım alabilir. Şekil 5.6 olası meslek odaları ve olası mevcut kümelerden oluşan
paydaşları göstermektedir.
Şekil 5.6. Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler
45
Şekil 5.6 daki Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler paydaşları; Türkiye Odalar
ve Borsalar Birliği (TOBB), İstanbul Ticaret Odası (İTO), Ostim Savunma ve
Havacılık Kümelenmesi (OSSA), Türk Sanayici İşadamları Derneği (TÜSİAD)-
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği (MÜSİAD) gibi dernekler ve diğer
sanayi/meslek odalarından oluşmaktadır.
5.1.6. Uluslararası Sivil Havacılık Grupları
Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçisinin sertifikasyon sürecini ve sektörü daha
iyi anlayabilmeleri adına ICAO (International Civil Aviation Organization) da
Türkçe’nin resmi dil olarak kabul edilmesinin sağlanması, tüm ICAO
dokümantasyonunun Türkçeleştirilmesi ve Sivil Havacılık Portalı üzerinden bu
dokümantasyonlara erişim imkanı sağlanması Sivil Havacılık Mükemmelliyet
Merkezinin görevlerindendir. Ayrıca Mükemmelliyet Merkezi, ulusal küme
aktörlerine uluslararası havacılık organizasyonları/örgütleri/eğitimleri hakkında bilgi
vermekle de yükümlüdür. Bu görevlerini yerine getirirken ICAO, ASA (Aviation
Supplier Association), IBAC (International Business Aviation Council) vb
paydaşlardan destek alacaktır. Şekil 5.6 Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin
destek alabilmesi muhtemel dernek/konsey ve organizasyonları göstermektedir.
46
Şekil 5.7. Uluslararası Sivil Havacılık Grupları
Şekil 5.7 de gösterilen Uluslararası Sivil Havacılık Grupları: ASA, ICAO, IBAC,
Diğer dernekler/konseyler/organizasyonlardan oluşmaktadır.
5.1.7.Uluslararası Uçak Üreticileri
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi; iş tanımlamasında yer alan uluslararası
katılımlı sivil havacılık endüstrisine yönelik organizasyonlar düzenleme, ulusal
ve/veya uluslararası düzeyde işbirliklerini oluşturma gibi faaliyetlerde bulunurken
uluslararası uçak üreticilerinden yardım alabilir. Özellikle bu işletmelerle yapılan
işbirlikleri, Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçisinin 2. Bölümde anlatılan uçak
üretim tedarik zinciri modellerindeki tedarikçi kademelerini anlamasında da anahtar
rol oynayabilir.
47
Şekil 5.8 de Uluslararası Sivil Havacılık Endüstrisinde faaliyet gösteren ve Sivil
Havacılık Mükemmelliyet Merkezi’ne destek olabilecek bazı işletmeler
gösterilmektedir.
Şekil 5.8.Uluslararası Uçak Üreticileri
Şekil 5.8 de gösterilen Uluslararası Uçak Üreticileri: Boeing, Airbus, Bombardier ve
diğer üreticilerden oluşmaktadır.
5.1.8. Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar
Türk Sivil Havacılık Endüstrisi halihazırda 2 adet uluslararası sertifikalı tedarikçiye
sahiptir (TCI Kabin İçi Sistemleri Sanayi ve Ticaret A.Ş ve TSI Uçak Koltuk Üretimi
Sanayi ve Ticaret A.Ş.). Yerli tedarikçiye sivil havacılık endüstrisine giriş ve
48
sertifikasyon süreci anlatılırken hem mevcut ulusal sertifikalı tedarikçilerden hem de
uluslararası tedarikçi firmalardan destek alınabilir.
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi, Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçisini
sektöre çekebilmek adına mevcut sertifikalı tedarikçiler üzerinden sivil offset
kullanımını sağlayarak, tedarikçilerinin kazanımlarını arttırıp sektörü daha cazip hale
getirebilir.
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin destek alabileceği Ulusal ve Uluslararası
Tedarikçi firmalar şekil 5.9 da gösterilmektedir.
Şekil 5.9: Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar
49
Şekil 5.9 da gösterilen Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar: Sivil Havacılık
İmalat Sektörü mevcut tedarikçileri olan TCI (Kabin İçi Sistemleri Sanayi ve Ticaret
A.Ş) ve TSI (Uçak Koltuk Üretimi Sanayi ve Ticaret A.Ş.) ile bunların yanında diğer
yerli tedarikçiler ve yabancı tedarikçilerinden oluşmaktadır.
5.2. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi’nin Görevleri
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin ve paydaşlarının Türk Sivil Havacılık
Endüstrisi yerli tedarikçisi geliştirmesi konusunda yapacakları görevler tablo 5.1 de
tanımlanmaktadır.
50
Tablo 5.1. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin görevleri
YAPILACAK İŞ KAPSAM ZAMAN İLGİLİ KURUMLAR
G.1 Siyasal farkındalığın
sağlanması Neden sivil havacılık endüstrisi?
Neden yerli üretici?
Neden Sivil Havacılık Müsteşarlığı?
Neden Mükemmelliyet Merkezi? Sorularının cevapları ve Vizyon 2023, Dünyadan
örneklerin yer aldığı bir rapor hazırlanması ve sunulması
Ekim 2014 Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı
(UDHB)
Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü (SHGM)
G.2 Devletin sivil
havacılığa yönelik
yerli tedarikçiye olan
destek ve
teşviklerinin
belirlenmesi
“Teşvik el kitabı” nın
hazırlanması
Yurtiçi-yurtdışı yatırım ve ihracat teşvikleri,
Fuar katılım desteği,
İhracat kredileri sağlanması ve ihracat kredi sigortası uygulanması,
Gelir vergisi muafiyeti,
Yatırım vergi indirimi,
Uzman personel desteği,
Gümrük vergisi muafiyeti,
Vergi indirimi,
Sigorta primi işveren hissesi desteği,
Sigorta primi desteği,
Yatırım yeri tahsisi,
Katma değer vergisi iadesi, vb
Uluslararası havacılık organizasyonları/örgütleri/eğitimlerine (IBAC – International
Business Aviation Council; ICAO – International Civil Aviation Organization; ACI;
FSF; CANSO; IATA, IFALPA) katılım desteği, vb
Kasım 2014
– Aralık
2014
Başbakanlık,
İlgili Bakanlıklar,
Savunma Sanayi
Müsteşarlığı,
Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü
G.3 Sivil Havacılık
Müsteşarlığı’nın
kurulması
G.3.1 Teşkilat yapısının, kuruluş, esas ve usullerinin, görevlerin ve bağlı kuruluşların
belirlenmesi
Ocak 2015-
Şubat 2015 Başbakanlık,
Ulaştırma Bakanlığı
Mükemmelliyet
Merkezi’nin
kurulması
G.3.2 Teşkilat yapısı ve görevlerinin belirlenmesi, merkez yeri seçimi Şubat 2015 -
Mart 2015 Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
İlgili birimler
51
G.4 Sanayi
farkındalığının
sağlanması
Sanayi odaları, meslek odaları, meslek ve havacılıkla ilgili sanayi kümeleri ile irtibata
geçilip aşağıdaki konularda sunum yapılması,
1. Neden sivil havacılık?
2. Dünyadan örnekler;
3. Vizyon 2023;
4. Neden yerli tedarikçiye ihtiyaç var?
5. Tedarikçi olmanın avantajları ve kazanımları,
6. Uçak için parça üretmenin yolları,
7. Tedarikçi hiyerarşisi
Nisan 2015
– Mayıs
2015
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi
G.5 Üniversite /
Araştırma Kurumları
farkındalığının
sağlanması
Üniversiteler ve araştırma kurumları (Devlet ve Özel - TÜBİTAK, TÜBA, vb.) İle İrtibata
geçilip aşağıdaki konularda sunum yapılması,
1. Neden sivil havacılık?
2. Dünyadan örnekler;
3. Vizyon 2023;
4. Neden yerli tedarikçiye ihtiyaç var?
5. AR-GE fırsatları,
6. Kazanımlar,
7. Uçak için parça üretmenin yolları vb.
Nisan 2015
– Mayıs
2015
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.6 Üniversite-Sanayi
işbirliğinin
oluşturulması
Üniversite Sanayi
İşbirliği Merkezi
Platformu (ÜSİMP),
Üniversite-Sanayi
Ortak Araştırma
Merkezleri Programı
(ÜSAMP), TÜBİTAK
TEYDEP, SANTEZ
vb. desteği ile
üniversite sanayi
işbirliğini arttırmak
G.6.1 Üniversite-Sanayi ortak araştırma merkezleri (örneğin
Sanayi sahipli laboratuvar) kurulması
Haziran
2015 –
Eylül 2015
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi
İlgili Bakanlıkların
müsteşar(lar)ı,
Üniversiteler/ Araştırma
kurumları
G.6.2 Havacılık Teknoparkları, Teknoloji transfer merkezleri
(TTM), Teknoloji geliştirme merkezleri (TEKMER), kuluçka
ofisler vb. kurulması
Havacılık teknoparkları için ortak tedarik ve pazarlama
stratejilerinin geliştirilmesi
Haziran
2015 – Eylül
2015
G.7 Teknoloji ayrımı
yapılması
G.7.1 Sivil Havacılık Yerli Tedarikçilerinin üretim yapabilecekleri alanların belirlenmesi Haziran
2015 Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.7.2 Tedarikçilerin teknolojilerinin değerlendirilmesi;
1. Teknoloji yetkinlik analizi yapılması,
2. Teknoloji öğrenme eğrisi yapılması
Temmuz
2015 –
Ekim 2015
G.7.3 Tedarikçi hiyerarşisine yerleştirilecek tedarikçilerin belirlenmesi-Ekosistem
oluşturulması
Ekim 2015
52
G.7.4 Hedef ürünlere/teknolojilere uygun AR-GE politikalarının belirlenmesi Kasım 2015 Başbakanlık,
İlgili Bakanlıklar,
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.7.5 Sivil Havacılık İmalat Sektörü Patent ve tescil alım desteği verilmesi Ocak 2016 İlgili Bakanlıklar,
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.7.6 Sivil Havacılık İmalat Sektörü Patent veri tabanının oluşturulması ve güncellenmesi Şubat 2016 –
sürekli Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.8 Havacılık yan
sanayinin
geliştirilmesi için
organize sanayi
bölgelerinde
ihtisaslaşmış
havacılık sanayi
kümelerinin
kurulması
G.8.1 Tedarikçilere yönelik kümelenme farkındalığının (avantajlar, teşvikler, vb.)
sağlanması
Ekim –
Kasım –
Aralık 2015
(2 şer adet
farkındalık
toplantısı)
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.8.2 Kümeyi temsil edecek hukuki yapının kurulması, Kümelenme birlikteliğinin
koordinasyonu (Ortak küme markasının geliştirilmesi ve tanıtımı, vb.)
(31 Mart 2016 tarihine kadar en az 3 yeni kümenin kurulması)
Mart 2016 Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi,
İlgili Bakanlıklar,
Küme aktörleri,
TOBB, Ticaret ve Sanayi
Odaları
G.8.3 Küme aktörlerinin birbirlerini tanımalarını sağlayacak organizasyonlar düzenlemek Nisan 2016
– Sürekli
(iki ayda
bir)
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi
G.8.4 Farklı kümelerin birbirlerini tanımalarını sağlayacak organizasyonlar düzenlemek
ayrıca küme aktörlerine uluslararası havacılık organizasyonları/örgütleri/eğitimleri (IBAC
– International Business Aviation Council; ICAO – International Civil Aviation
Organization; ACI; FSF; CANSO; IATA, IFALPA) hakkında bilgi vermek (üyelik şartları,
organizasyonlara katılımın kazançlarının ve şartlarının anlatılması vb.)
Nisan 2016
– Sürekli
(altı ayda
bir)
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi
53
G.9 Araştırma ve
Geliştirme faaliyet
desteklerinin sağlanm
ası
Tedarikçilere ve işbirlikçi üniversitelere 2. Maddede belirtilen destek ve teşviklere ek
olarak AR-GE desteği sağlanması
Aralık 2015
- sürekli Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi,
(TÜBİTAK, TTGV, vb.)
G.10 Uluslararası katılımlı
sivil havacılık
tedarikçilerine
yönelik
organizasyonları
düzenlemek ( Pasific
Northwest
Aerospace, ILA
Berlin 2014, ASA
2014 vb.)
İki yılda bir uluslararası katılımlı fuar/sempozyum/kongre düzenlenmesi (Sivil havacılık
alanında çalışan ve Mükemmelliyet Merkezinin bileşenlerini oluşturan tüm kurum ve
kuruluşların (tedarikçilerin, üniversitelerin, vb.) uluslararası arenada tanınırlığını arttırmak,
yeni işbirlikleri oluşturmak ve havacılık alanında güncel bilgiler sağlamak için) (Ekim
2013 de düzenlenen 4. TÜHESFO (Türk Havacılık Endüstri Sergisi Forumu ve Fuarı) nun
devamı olabilir)
Eylül/Ekim
2015
Eylül/Ekim
2017
Eylül/Ekim
2019
Eylül/Ekim
2021
Eylül/Ekim
2023
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi,
Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü,
Dış Ticaret Müsteşarlığı
(DTM)
G.11 Ulusal teknoloji ağ
yapısının
oluşturulması
G.11.1 Talep edilen ürün ve teknolojilere, arz edilecek ürün ve teknolojilere, işgücü
ihtiyacına, işbirliği yapmak için uygun işyeri bulma ihtiyacına, vb cevap verebilmek için
Mükemmelliyet Merkezine bağlı veritabanı, müşteri ilişkileri, organizasyon çalışmaları,
sektörle ilgili yerli/yabancı haberler, güncel proje duyuruları, güncel AR-GE duyuruları vb
nin yer aldığı bir “Sivil Havacılık Endüstrisi Portalı” nın oluşturulması (bu portala hem
yurt içinden hem de yurtdışından üye olunabilmeli)
Kasım 2015
(sürekli
güncellenme
li)
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi
G.11.2 “Sivil Havacılık Endüstrisi Portal”ı içinde sivil havacılık tedarikçilerine yönelik
veri tabanı oluşturulması;
1. Teknik işgücü veri tabanı,
2. Teknoloji altyapısı veri tabanı,
3. İşyeri veri tabanı
Aralık 2015
– Ocak 2016
G.11.3 ICAO (International Civil Aviation Organization) da Türkçe’nin resmi dil olarak
kabul edilmesinin sağlanması, Tüm ICAO dokümantasyonunun Türkçeleştirilmesi ve Sivil
Havacılık Portalı üzerinden erişim imkanı sağlanması
Kasım 2015
G.12 Sertifikasyon süreci G.12.1 Tedarikçilerin sertifika alım süreci ile ilgili bilgilendirilmesi Ekim 2015 -
Sürekli Sivil Havacılık Müsteşarı,
Mükemmelliyet merkezi
G.12.2 Mükemmelliyet merkezi için çalışan 10 adet teknik personelin üretim ve tasarım
sertifikasyon sürecine destek verebilecek yetkinliğe sahip olabilmesi için yurtdışına
gönderilerek ilgili eğitimleri alması
Nisan 2015
54
G.12.3 Sertifikasyon sürecine destek verebilecek firmaların sayısının arttırılması
(uluslararası danışmanlık firmalarının şubeleri şeklinde olabilir) (bu firmalara
destek/teşvik verilmesi)
(31 Ekim 2015 tarihine kadar en azından 3 uluslararası danışmanlık firmasının Türkiye’de
faaliyet göstermesinin sağlanması)
Ekim 2015
G.13 Ulusal ve/veya
uluslararası düzeyde
işbirliği oluşturulması
G.13.1 Sivil havacılık endüstrisine ve tedarikçilerine yönelik işbirliği yapılabilecek
uluslararası pazar araştırmasının yapılması
Nisan 2015 Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet merkezi
G.13.2 Uluslararası büyük uçak üreticilerinin birinci ve ikinci kademe tedarikçileri (first
tiers/second tiers) ve uluslararası havacılık kümeleri ile işbirliği ortamlarının oluşturulması
(örneğin 10 tane uluslararası ana tedarikçi veya uluslararası sivil havacılık kümelerinin
temsilcileri Türkiye’ye davet edilerek yerli sivil havacılık kümeleri, küme aktörleri-
ürettikleri ürünler vb hakkında bilgi verilmesi)
AMAÇ: sivil havacılık endüstrisinde Türk firmalarının dünya çapında etkinliğinin ve
bilinirliliğinin artırılması
Ocak 2016
(10 adet
tedarikçi/kü
me)
Mart 2016
(10 adet
tedarikçi/kü
me)
G.13.3 Uluslararası işbirliklerini arttırmak için sivil havacılık konusunda işbirliği yapmak
istenilen (gelişmiş veya gelişmekte olan) ülkelerdeki Büyükelçiliklere Mükemmellik
Merkezine bağlı “Türk Sivil Havacılık Endüstrisi Temsilcileri”nin atanması
Nisan 2015
G.14 Mükemmelliyet
merkezi çalışmaları
hakkında bilgi
verilmesi
G.14.1 Aylık / 3 Aylık dergi basımı (hem yazılı hem de on-line) Nisan 2015
de ilk sayı
çıkartılacak
Mükemmelliyet Merkezi
G.14.2 “Sivil Havacılık konusunda neden Türkiye’de yatırım yapmalısınız?” ı anlatan bir
broşür hazırlanması (uluslararası yatırımcılar için) (Hem Türkiye’deki sivil havacılık
endüstrisine yönelik devlet teşviklerinin, hem de Türkiye’deki sivil havacılık
yapılanmasının, organizasyonlarının, kümelerinin anlatıldığı bir broşür)
Nisan 2016
G.14.3 Uluslararası işbirliklerinin kurulabilmesi için lobi faaliyeti yapabilecek
dernekler/birlikler/ticaret odaları vb. (Türk-Amerikan İşadamları derneği gibi) ne
Mükemmelliyet merkezi çalışmaları hakkında bilgi verilmesi (en az yılda 2 defa
yurtdışında bu dernekler/birlikler/ticaret odaları ile birlikte uluslararası katılımlı etkinlik
düzenlenmesi)
Eylül 2015
(her yıl
Nisan ve
Eylül
aylarında
farklı
ülkelerde)
G.15 Ulusal Sivil
Havacılık Endüstrisi
Değerlendirme
Çalıştayı
düzenlenmesi
Yılda bir defa sivil havacılık endüstrisinin geldiği noktanın, sorunlarının, yeni yıl
hedeflerinin vb. değerlendirilmesi için tüm paydaşların veya temsilcilerinin katılımı ile bir
çalıştay düzenlenmesi
Mayıs 2016 Mükemmelliyet Merkezi
55
G.16 Bakım/Onarım/Yenil
eme kuruluşlarının
kabiliyetlerinin yerli
tedarikçilerle yapılan
AR-GE
faaliyetleriyle
arttırılması
Hava aracı/motor/komponent bakım/onarım/yenileme kuruluşlarına AR-GE yatırım ve
sertifikasyon teşviğinin sağlanması (bu kuruluşların artması sivil havacılık yerli
tedarikçisinin yurt içinde daha fazla Pazar bulmasını sağlayacaktır).
Kasım 2014
– Aralık
2014
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
G.17 Sivil OFFSET
kullanımının
yaygınlaştırılması
Türkiye’de kullanılmak üzere satın alınacak uçakların üretiminde imalat ve tasarım
seviyesinde yerli üretimden (TCI – Türk Kabin İçi Sistemleri Sanayi A.Ş.; TSI – Uçak
Koltuk Üretimi Sanayi ve Tic. A.Ş.; vb.) yararlanılması şartının aranması (OFFSET
kapsamında değerlendirilebilir)
Nisan 2015 İlgili Bakanlıklar,
Dış Ticaret Müsteşarlığı,
Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü,
Mükemmelliyet Merkezi,
Ulusal Havayolu Şirketleri
G.18 Sivil Havacılık Yerli
Tedarikçilerinin
tanınırlığının
arttırılması
Sivil Havacılık endüstrisine dünyaca bilinen en az 10 adet yerli orijinal parça imalatçısı
(Original Equipment Manufacturer – OEM) kazandırılması. (TCI – Türk Kabin İçi
Sistemleri Sanayi A.Ş.; TSI – Uçak Koltuk Üretimi Sanayi ve Tic. A.Ş. nin vb nin
tanınırlığını arttırmak)
Mart 2023 Sivil Havacılık
Müsteşarlığı,
Mükemmelliyet Merkezi
56
Tablo 5.1, Sivil Havacılık Endüstrisine yerli tedarikçi geliştirmek için yapılacak işleri, işlerin
kapsamını, hangi tarihte yapılacağını ve bu faaliyetlerin yapılması esnasında Sivil Havacılık
Mükemmelliyet Merkezine yardımcı olacak ilgili kurumları göstermektedir.
Tablo 5.1 deki görevler kodlanmıştır. Birinci seviye kod: ana görevi, ikinci seviye kod ise bu
ana görevin altında yer alan detay görevi göstermektedir. Örneğin 7. Görev olan teknoloji
ayrımı yapılması görevi G.7 olarak, Sivil Havacılık Yerli Tedarikçilerinin üretim
yapabilecekleri alanların belirlenmesi detay görevi G.7.1 olarak, Tedarikçilerin teknolojilerinin
değerlendirilmesi detay görevi ise G.7.2 olarak ifade edilmektedir.
Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek amacıyla yapılacak faaliyetler Ekim 2014
‘de siyasal farkındalığın sağlanması çalışmaları ile başlamaktadır. Bazı faaliyetlerin belli bir
zamanda tamamlanması gerekirken bazı faaliyetler ise periyodik olarak devamlılık arz
etmektedir. Devletin Sivil Havacılığa yönelik destek ve teşviklerinin belirlenmesi faaliyetinin
Kasım 2014 – Aralık 2014 tarihleri arasında tamamlanması gerekirken, Mükemmelliyet
Merkezi çalışmaları hakkında bilgi verecek bir derginin basılması sürekli bir faaliyettir (Nisan
2015 de ilk sayısı basılacak olan dergi 3 ayda bir sürekli olarak çıkarılacaktır).
Tablo 5.1 de verilen Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezine ait görevlerin zaman çizelgesi
tablo 5.2 de gösterilmektedir.
57
Tablo 5.2. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Zaman Çizelgesi
GÖ
RE
VL
ER
2014 2015 2016 2017 …2023 S
Ü
R
E
K
L
İ
Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1
Ek
im
Ka
sım
Ara
lık
Oca
k
Şu
ba
t
Ma
rt
Nis
an
Ma
yıs
Ha
zir
an
T
em
m
uz
Ağ
ust
os
Eylü
l
Ek
im
Ka
sım
Ara
lık
Oca
k
Şu
ba
t
Ma
rt
Nis
an
Ma
yıs
Ha
zir
an
T
em
m
uz
Ağ
ust
os
Eylü
l
Ek
im
Ka
sım
Ara
lık
Oca
k
Şu
ba
t
Ma
rt
Nis
an
Ma
yıs
Ha
zir
an
T
em
m
uz
Ağ
ust
os
Eylü
l
Ek
im
Ka
sım
Ara
lık
Oca
k
Şu
ba
t
Ma
rt
G.1
G.2
G.3.1
G.3.2
G.4
G.5
G.6.1
G.6.2
G.7.1
G.7.2
G.7.3
G.7.4
G.7.5
G.7.6
G.8.1
G.8.2
G.8.3
G.8.4
G.9
G.10
G.11.1
G.11.2
58
G.11.3
G.12.1
G.12.2
G.12.3
G.13.1
G.13.2
G.13.3
G.14.1
G.14.2
G.14.3
G.15
G.16
G.17
G.18
Göreve ait altbaşlıklar
Görev
59
Tablo 5.2 de gösterilen zaman çizelgesinde kodlarla ifade edilen görevler; tablo 5.1.deki
kodlanmış görevlere karşılık gelmektedir. Kırmızı renkli ok ana görevi, yeşil renkli ok ise detay
görevi vermektedir.
Zaman çizelgesi 2014 yılı Ekim ayında başlamış ve 2023 yılı Mart ayına kadar devam
etmektedir. 2023 yılından sonra sadece periyodik olarak yapılacak organizasyonlar, yayınlar,
bilgilendirme toplantıları, çalıştaylar vb. faaliyetler devam edecektir.
60
BÖLÜM 6:
6.1. Sonuç ve öneriler
Türkiye coğrafi konumu, altyapısı, iş potansiyeli, gelişen ve güçlenen ekonomisi vb
avantajlarını kullanarak Sivil Havacılık Sektöründe yerini her geçen gün kuvvetlendirmektedir.
Sektörden aldığı bu kuvvet ile Sivil Havacılık Endüstrisinde de bir vizyon belirlemiş ve
Türkiye’yi 2023 e taşıyacak projelerden biri olan ‘yerli uçak projesi‘ için ilk adımlarını atmıştır.
Uluslararası sertifikaya sahip TSI ve TCI Anonim Şirketleri’nin üretime başlamaları bu
adımlardan biridir. Ancak Sivil Havacılık Endüstrisinde atılan bu adımlar uluslararası uçak
üretici firmalarına ve Sivil Havacılık Endüstrisinin dünyadaki büyüme oranına bakıldığında
yeterli görülmemektedir.
Sivil Havacılık Endüstrisine yerli tedarikçi geliştirebilmek için otomotiv ve savunma
sanayinden gelen deneyim ve bilgi birikimini kullanmak, mevcut kapasiteyi sivil havacılık
endüstrisi için değerlendirebilmek önemlidir. Ancak bu konuda tedarikçileri ‘Sivil Havacılık
Endüstrisinde yerli tedarikçi olmak’ kararında endişeye düşüren en büyük sorun “uluslararası
sertifikalara sahip olmaları gerektiği ve sertifikasyon sürecinin oldukça uzun olmasından dolayı
yaşayacakları gelir kaybı” düşüncesidir. Bu çalışma kapsamında sertifikasyon sürecinde
yaşanılan gelir kaybının doğru oluşturulan bir tedarikçi hiyerarşisi ile ortadan kaldırılabileceği
ve yerli tedarikçilere sivil havacılık endüstrisine girmeleri için uluslararası sertifikaya sahip
olmalarının tek şart olmadığını açıklayabilecek bir “Sivil Havacılık Mükemmelliyet
Merkezinin” kurulması gerektiği belirtilmektedir.
Bu kapsamda Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin en önemli görevlerinden biri
tedarikçi hiyerarşini oluşturmaktır.
61
Tedarikçi Hiyerarşisi: Orijinal Ekipman Üreticilerinin hiyerarşinin başında bulunduğu,
1.kademe tedarikçilerin; uluslararası üretim ve tasarım sertifikalarına sahip olan onaylı parça
tedarikçileri, 2.kademe tedarikçilerinin onaylı tedarikçilerin alt yüklenicileri, 3.kademe
tedarikçilerinin ise genel olarak alt yüklenicilerin olduğu bir tedarikçi modelidir.
2. ve 3.kademe tedarikçilerinin sivil havacılık endüstrisi ekosisteminde yer alabilmeleri için 1
kademe tedarikçi olmaları yani uluslararası sertifikaya sahip olmaları ön şart değildir. 1.kademe
tedarikçiler veya OEM’ler ile yapacakları stratejik ortaklıklar ile onların sahip olduğu tasarım
ve üretim sertifikalarıyla kendi ürünlerini tescil ettirerek OEM’ler veya 1. kademe tedarikçiler
aracılığıyla pazara girebilirler. Onların sertifikalarını kullandıkları için ürün satış gelirlerini
paylaşacaklar fakat aynı zamanda da sektöre yönelik know-how, deneyim ve becerilerini de
arttıracaklardır. Tedarikçi hiyerarşisinde her tedarikçinin yeri sabit olmayabilir ve uluslararası
sertifikasını alan tedarikçiler bu hiyerarşide üst kademelere çıkabilir. Eşzamanlı olarak kendi
sertifikalarını almaya çalışan 2. ve 3. kademe tedarikçiler ve diğer alt yükleniciler; sektörde
zamanla sahip olacakları işbirlikleri/bağlantılar/deneyim ve know-how ın da etkisiyle
sertifikasyon süreci sonunda 1.kademe tedarikçi olabilirler. Böylece satış gelirleri de artacaktır.
Küresel Havacılık Endüstrisi tedarik zincirlerinde, 1.kademe stratejik ortaklıklar oluşturmaya
giderek daha çok önem verilmeye başlanmıştır. Özellikle günümüzde Sivil Havacılık
Endüstrisi’nin önemli isimleri artan havacılık taleplerine cevap verebilmek ve sektörde daha
büyük paya sahip olmak için bu stratejiyi benimsemiş ve tedarik zinciri modellerini çeşitli
tedarikçi kademeleri ile bölmüşlerdir (2. bölümde, “Sivil Havacılık Endüstrisinin Durumu”
başlığı altında bu tedarik zinciri modellerinin bir kısmına yer verilmiştir).
Bu çalışmada; Sivil Havacılık Endüstrisinde tedarikçi olmak isteyen firmalara sektöre giriş için
sadece uluslararası sertifikaya gerek olmadığını, doğru uygulanan bir tedarikçi hiyerarşisi ile
sertifika alım sürecinde de üretim yapılabileceğini göstermek adına bir tedarikçi hiyerarşisi
geliştirilmiştir.
62
Bu hiyerarşi birinci, ikinci ve üçüncü aşamadan (zaman sürecinden) oluşmakta ve her aşama
(birinci aşama şekil 6.1, ikinci aşama şekil 6.2, üçüncü aşama şekil 6.3) detaylı bir şekilde
anlatılmaktadır.
Şekil 6.1. Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan 1.aşama tedarikçi hiyerarşisi
Şekil 6.1 de gösterilen tedarikçi hiyerarşisi; 1.tedarikçi, 2.tedarikçi ve 3.tedarikçiden
oluşmaktadır. 1.tedarikçiler tasarım ve üretim sertifikasına sahip onaylı parça tedarikçileri,
2.tedarikçiler onaylı tedarikçilerin 1.kademe altyüklenicileri ve 3.tedarikçileri ise diğer
altyüklenicilerden oluşmaktadır.
Şu anda bu tedarikçi hiyerarşisinde 1.kademede sadece TSI ve TCI Anonim Şirketleri
bulunmaktadır. 2. ve 3.kademe tedarikçileri ise savunma ve otomotiv vb. sektörlerde hizmet
63
veren deneyimli şirketlerden oluşabilir. Ancak Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin
tablo 5.1 de gösterilen görevleri yerine getirmesi ile birlikte, şekil 6.1 de gösterilen tedarikçi
hiyerarşisi yakın zamanda Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için de olabilecektir.
Tedarikçi Hiyerarşisi sabit kalmayabilir. Zamanla tedarikçilerin sektörde kazanacakları bilgi ve
birikim ile, aynı zamanda da sertifikasyon sürecine devam etmeleri ile tedarikçi hiyerarşisi
değişebilir. Oluşabilecek yeni durumu gösteren 2.aşama şekil 6.2 de gösterilmektedir.
Şekil 6.2. Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için kurulan 2.aşama tedarikçi hiyerarşisi
Şekil 6.2 de gösterilen Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan
2.aşama tedarikçi hiyerarşisinde; 2.kademe tedarikçilerin bir kısmının uluslararası sivil
64
havacılık sertifikalarını alarak 1.kademe tedarikçi konumuna geldiği ancak henüz sertifikasını
alamamış 2.kademe tedarikçilerin ise 1.kademe tedarikçilerle ile hala stratejik ortaklık içinde
olduğu görülmektedir. Bu arada 3.kademe tedarikçilerin bazıları da ya işbirliklerini/çevrelerini
güçlendirerek yada ürünlerini geliştirerek direkt olarak 1. Kademe tedarikçilere satış yapar
konuma gelebilir.
Bu gelişmeler sonucunda zamanla tedarikçi hiyerarşisinin alabileceği son hal (3.aşama) şekil
6.3 de gösterilmektedir. Sürekli bir gelişme ve büyüme gösteren Sivil Havacılık Endüstrisinde
sertifikalı tedarikçilerin sayısı gün geçtikçe artsa bile paralelinde sektörün cazibesinden dolayı
sektöre girmek isteyen yeni 2. ve 3. kademe tedarikçiler de olacağından 3.aşama tedarikçi
hiyerarşisi Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için değişmeyip sadece hiyerarşide yer alan tedarikçi
sayısı artacaktır.
Şekil 6.3: Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan 3.aşama tedarikçi hiyerarşisi
65
Şekil 6.3 de gösterilen Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan
3.aşama tedarikçi hiyerarşisine göre uzun vadede 3.kademe tedarikçilerin bir kısmı da sertifika
alarak 1. Kademe tedarikçi olabiliyorken sertifika sürecine girmeyen 3.kademe tedarikçiler ya
aynı şekilde 2.kademe tedarikçilere üretim yapmaya devam ederler yada bilgi birikimlerini
arttırıp işbirliklerini güçlendirerek 2.kademe tedarikçi olarak 1.kademeye üretim yapabilirler.
Zamanla 2.kademe tedarikçilerin daha büyük kısmı sertifika sürecine girerek 1. kademe
tedarikçi olabilirken sertifika sürecine girmeyip 2.kademe tedarikçi olarak kalanlar da olabilir.
Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin kurulmasının arkasındaki nihai amaç aslında; Türk
Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi yapısını 3.aşama tedarikçi hiyerarşisi haline getirmek,
sektörün cazibesini yerli tedarikçiye göstermek ve yerli uçak projesini %100 yerli üretebilecek
“sertifikalı yerli tedarikçi” yi hazırlamaktır.
66
KAYNAKLAR
1) Korul, V., Küçükönal, H., 2003 ,“Türk Havacılık Sisteminin Yapısal Analizi”, Ege
Akademik Bakış, Cilt 3, Sayı 1-2, Ocak-Temmuz 2003, s.25-38
http://www.onlinedergi.com/MakaleDosyalari/51/PDF2003_1_4.pdf, 11 Nisan 2014
2) Kisli E., 2006, “Sivil Havacılık ve Savunma Sanayi İlişkileri”, HaSeM’06 Kayseri VI.
Havacılık Sempozyumu, 12-14 Mayıs 2006, Nevşehir,
http://havacilik.erciyes.edu.tr/hasem06/HASEM06_kitap.pdf
3) Kuşhan M.C.,2001, “Sivil Havacılığımızın Dünü Bugünü ve Geleceği”, TMMOB
Makine Mühendisleri Odası, I. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Kurultayı,12 Mayıs 2001,Eskişehir-Türkiye,Osmangazi Üniversitesi Mühendislik
Mimarlık Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü,
http://arsiv.mmo.org.tr/pdf/11088.pdf
4) Kenaroğlu Y. ve Yıldız A. ,2011, “Havacılık Sanayimiz ve Unutulan Tarihi”,
Mühendis ve Makine Dergisi, Prof.Dr.Ahmet Şevket Üçer ile
söyleşi,Cilt:52,Sayı:614,s.57-59,
http://www.mmo.org.tr/resimler/dosya_ekler/0d1b99c393bbfe2_ek.pdf?dergi=1121,
5) TVHMD,2010, “Türk Havacılık Tarihinde Vecihi Hürkuş’un İlkleri”, Tayyareci
Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği-
TVHMD,http://www.tayyarecivecihi.com/27eylulacilis.asp elde edildiği tarih: 17
Mayıs 2014
6) Tayyareci, 2014, “Havacılık Kronolojisi (1002-1990)”,
http://www.tayyareci.com/hvtarihi/krono.asp , elde edildiği tarih: 17 Mayıs 2014
7) Wikipedia-1, 2014, “Airbus”, http://tr.wikipedia.org/wiki/Airbus,
8) Williams D.,2012, “Ontario Aerospace Council-Precision Machining Productivity
Program”,EADS,
http://www.theoac.ca/Storage/27/2246_Airbus_Supplier_Presentation_-
_D._Williams_-_Nov_2012.pdf , elde edildiği tarih: 19 Mayıs 2014
9) Rohde H., 2012, “Strategic Procurement in Airbus”, Airbus,
http://www.windpower.org/download/1769/4._HOLGER_ROHDE_Aarhus_Presentati
on_slides2.pdf, elde edildiği tarih: 19 Mayıs 2014
10) EACP-1, 2010, “European Aerospace Cluster Partnership Brochure”,
http://www.umbriaerospace.com/archivio_immagini/EACP_Brochure_2010.pdf elde
edildiği tarih: 20 Mayıs 2014
67
11) EACP-2, 2013, “European Aerospace Cluster Partnership, Stronger Together,
Connecting Aerospace Clusters in Europe”,
http://www.bciaerospace.com/turin/images/stories/speakers2013/eacp_nadinesablotny.
pdf elde edildiği tarih: 20 Mayıs 2014
12) Tang C.S., Zimmerman J.D., 2009, “Managing New Product Development and Supply
Chain Risks: The Boeing 787 Case”, Supply Chain Forum, An International Journal,
Vol 10, No 2, http://bus545-boeing.wikispaces.com/file/view/Boeing+787+Case.pdf
elde edildiği tarih: 16 Mayıs 2014
13) Wikipedia-2, 2014, “Boeing”, http://tr.wikipedia.org/wiki/Boeing elde edildiği tarih: 16
Mayıs 2014
14) Wikipedia-3,2014,“Bombardier Havacılık”,
http://tr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_havacılık elde edildiği tarih: 20 Mayıs 2014
15) Bouchard L., 2014, “Bringing innovation to the market through a collaborative
approach”, Bombardier Aerospace
16) TB, 2010, “Kanada Ticaret Heyetinin Türkiye Ziyareti: İş Forumu ve İkili Görüşmeler”,
Trabzon Ticaret Borsası, 7 Aralık 2010, Ceylan Intercontinental Hotel, İstanbul,
http://www.tb.org.tr/dosya/1kanada.pdf, elde edildiği tarih: 22 Mayıs 2014
17) SCD-Working Group, 2012, “Working Group Report – Supply Chain Development
(SCD), Aerospace Review Advisory Council
http://aerospacereview.ca/eic/site/060.nsf/vwapj/4-Supply_Chain_Final_Report-Final-
eng.pdf/$file/4-Supply_Chain_Final_Report-Final-eng.pdf elde edildiği tarih: 10 Mayıs
2014
18) Olivier A., Gauthier C., 2013, “Industrial Clusters: Key Drivers of Quebec’s Economic
Development”, Clusters in One World: Perspectives from Many Nations, September 23,
2013, World Trade Centre – Mumbai,
http://www.globalsummit2013.com/images/presentation/pdf/quebec.pdf elde edildiği
tarih: 10 Mayıs 2014
19) ÇKM, 2012, “Çin’de Havacılık ve Uzay Sanayi”, Çin Kültür Merkezi,
http://www.cinkultur.com/CIN_HAKKINDA/Cin_de_Havacilik_ve_Uzay/
20) Yang L., Biggs J., 2013, “China: Aerospace Industry Outlook 2013”, The U.S.
Commercial Service, 800-USA-TRADE
http://events.aaae.org/sites/130906/assets/files/E%20TAB%204%20-
%20Tab%204%20InformationArticles%20on%20Chinese%20Civil%20Aviation.pdf
elde edildiği tarih: 20 Mayıs 2014
21) RAND, 2014
http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_reports/RR200/RR245/RAND_
RR245.pdf , elde edildiği tarih: 12 Mayıs 2014
68
22) AAIS,2011,Association of aerospace industries(singapore)-Overview of malaysia
aerospace landscape
http://i.b5z.net/i/ui/4003513/i/AIU%20Event/AIU_Malaysia_writeup.pdf,
23) MIDA, 2013, “Investment Opportunities in the Aerospace Industry in
Malaysia”,Malaysian Investment Development Authority-MIDA, Invest in Malaysia,
http://www.mida.gov.my/env3/index.php?page=download, elde edildiği tarih: 17 Nisan 2014
24) Elvis P., 2011, “Malaysia’s Aviation History -The Events that have made Malaysian
Aircrafts flying all around the world everyday without failed and with one of the best
aviation safety records in the world…”, http://pramleeelvis.com/2011/08/07/malaysias-
aviation-history-the-events-that-have-make-malaysian-aircrafts-flying-all-around-the-
world-everyday-without-failed-and-with-one-of-the-best-aviation-safety-records-in-
the-world/ elde edildiği tarih: 20 Mayıs 2014
25) AeroStrategy, 2009, “Aerospace Globalization 2.0: Implications for Canada’s
Aerospace Industry”, A Discussion Paper prepared by AeroStrategy Management
Consulting,
http://www.aiac.ca/uploadedFiles/Resources_and_Publications/Reference_Documents
/The%20Implications%20Of%20Globalization%202%200%20For%20Canadian%20
Aerospace(2).pdf
26) TÜBİTAK, 2004, “Ulusal Bilim ve Teknoloji Politikaları”, Türkiye Bilimsel ve Teknik
Araştırma Kurumu, 2003-2023 Strateji Belgesi, Versiyon19, 2 Kasım 2004,
http://www.tubitak.gov.tr/tubitak_content_files/vizyon2023/Vizyon2023_Strateji_Bel
gesi.pdf elde edildiği tarih: 15 Nisan 2014
27) Pektaş İ., 2013, “11. Ulaştırma Şurası Sonuç Raporu – Özet”, Anadolu Raylı Sistemler
Kümesi, http://anadoluraylisistemler.org/tr/content/11-ulastirma-surasi-sonuc-
raporu/189 elde edildiği tarih: 15 Nisan 2014
28) Betz F., 2010, “Yönetim Stratejisi, Stratejik Yönetim ve Enformasyon Teknolojisi”,
Çeviri: Ümit Şensoy, TÜBİTAK Popüler Bilim Kitapları, Ankara
29) Gupta V., Gollakota K., Srinivasan R., 2008, “Business Policy and Strategic
Management: Concepts & Application”, Prentice-Hall, Second Edition, New Delhi
30) İTO, 2013, “Türkiye’de Sivil Yerli Uçak Üretiminin Stratejik Analizi”,
http://www.canerel.com.tr/v2/images/publication/2013TurkiyedeSivilYerliUcakUreti
mininStratejikAnalizi.pdf , elde edildiği tarih: 10 Nisan 2014
31) TOBB, 2012, “Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu”, Türkiye Odalar Ve
Borsalar Birliği – TOBB,
http://www.tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2013/sivilhavacilik-2012.pdf , elde
edildiği tarih: 10 Nisan 2014
32) Wikipedia-4, 2014, “Ekosistem”, http://tr.wikipedia.org/wiki/Ekosistem , elde edildiği
tarih: 23 Mayıs 2014
69
33) OSSA, 2014, http://www.ostimsavunma.org/ elde edildiği tarih: 23 Mayıs 2014
34) Ghazinoory S., Ameri F., Farnoodi S., 2013, “An application of the text mining
approach to select technology centers of excellence”, Technological
Forecasting&Social Change, vol.80, page 918-931
35) Frost T.S., Birkinshaw J.M., Ensign P.C., 2002, “Centers of Excellence in Multinational
Corporations”, Strategic Management Journal 23: page: 997-1018,
http://faculty.london.edu/jbirkinshaw/assets/documents/30centres_of_excellence_in_
multinationals.strategic_mangement_journal.2002.pdf elde edildiği tarih: 23 Mayıs
2014
36) AkşitAşık N., 2008, “Şirket Birleşmeleri ve Sivil Havacılık Sektöründeki
Uygulamaları”, Mevzuat Dergisi, Yıl:11, Sayı: 126, ISSN 1306-0767,
http://www.mevzuatdergisi.com/2008/06a/02.htm , elde edildiği tarih: 26 Mayıs 2014
37) Bayar M.,2011, “Teknoloji Yönetim Stratejisi 2011-2016”,Savunma Sanayii
Müsteşarlığı-SSM-1,
http://www.ssm.gov.tr/anasayfa/kurumsal/Documents/201116_TYY.pdf, elde edildiği
tarih:16 Mayıs 2014
38) SSM-2, 2011, “Geri Dönüşü Olmayan Yol… Savunma Sanayii Neden Önemlidir?”,
Savunma Sanayii Gündemi vol.2, sayı 15,
http://www.ssm.gov.tr/anasayfa/kurumsal/SSM%20Dergisi/SSM_15.pdf,
39) Türk Savunma ve Havacılık Sanayii Performans Raporu, 2013, Savunma Havacılık
Sanayi İmalatçılar Derneği, http://www.sasad.org.tr/uploaded//sektor-performans-
raporu-2013.pdf , elde edildiği tarih: 8 Mayıs 2014
40) SSM-3, 2013, “Savunma Sanayii Müsteşarlığı, Performans Programı”,
http://www.ssm.gov.tr/anasayfa/kurumsal/Performans%20Program/2013/2013YiliPerf
ormansProgrami.pdf, elde edildiği tarih: 14 Mayıs 2014
70
ÖZGEÇMİŞ 1
Mehmet Sezer, 20.07.1991 tarihinde İstanbul’da doğdu. İlk ve ortaöğrenimini İstanbul’da
tamamladı. 2009 yılında Gaziosmanpaşa Anadolu Lisesi’nden mezun olduktan sonra Sakarya
Üniversitesi Endüstri Mühendisliği bölümünü kazandı. Üniversite hayatının ilk senesine
İngilizce hazırlık programını tamamlayarak başladı. Lisans döneminin 3. Sınıfını, Erasmus
Öğrenim Hareketliği programına katılarak Almanya’nın, University of Applied Science
Bremerhaven ‘ da tamamladı. Şuan Lisans hayatının son döneminde Sakarya Üniversitesi
Endüstri Mühendisliği Bölümü 4.Sınıf öğrencisidir.
ÖZGEÇMİŞ 2
Elif Devrim, 04.07.1991 tarihinde İstanbul’da doğdu. İlk ve ortaöğrenimini İstanbul’da
tamamladı. 2009 yılında Hatice Bayraktar Lisesi’nden mezun olduktan sonra Sakarya
Üniversitesi Endüstri Mühendisliği bölümünü kazandı. Üniversite hayatının ilk senesine
İngilizce hazırlık programını tamamlayarak başladı. Lisans döneminin 3. Sınıfını, Erasmus
Öğrenim Hareketliği programına katılarak Avusturya Viyana Teknik Üniversite ‘sinde
tamamladı. Şuan Lisans hayatının son döneminde Sakarya Üniversitesi Endüstri Mühendisliği
Bölümü 4.Sınıf öğrencisidir.
