HAVACILIK KURALLARI ve MEVZUATI€¦ · AVRUPA SİVİL HAVACILIK KONFERANSI (ECAC) • Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC (European Civil Aviaiton Conference), 1955 yılında

HAVACILIK KURALLARI ve MEVZUATI

Dr. Oğuz YILDIZ

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO (International Civil Aviation Organisation)

• 1947 yılında kurulmuştur. Birleşmiş Milletler’e bağlı bir örgüttür. 1944 yılında toplanan Şikago Konferansı’nın bir sonucudur.

• Şikago Konferansı’nın sonunda hazırlanan Konvansiyonun imzalanmasında gecikmeler yaşandığı için geçici bir anlaşma imzalanmıştır ve Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (PICAO - Provisional International Civil Aviation Organization) kurulmuştur.

• PICAO, 1945 yılından 1947 yılına kadar geçerli kalmıştır. 1947 yılı Mart ayında Konvansiyonu geçerli kılan 26’ncı imzanın da atılmasıyla 1947 yılı Nisan ayında ŞikagoKonvansiyonu resmen yürürlüğe girmiştir.

• Böylece Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO-International Civil AviationOrganization) kurulmuştur.

• Türkiye, konvansiyonu kurucu üye olarak 07.12.1944 yılında imzalamıştır. Konvansiyon, 4749 sayılı 05.06.1945 tarihli kanunla 04.04.1947 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

• ICAO tüm üye ülkelerde asgari ortak standartları belirlemek, eşgüdümü sağlamak ve tavsiyelerde bulunmak için çeşitli kurallar koymakta ve bunları da "Annex" adını verdiği anlaşmanın eki sayılan "Ek" dokümanlarda toplamaktadır. Bugün, ICAO tarafindandüzenlenmekte olan ve günün gereklerine göre geliştirilip güncellenen toplamda 19 ayrı konuda Ek (Annex) mevcuttur.


• ICAO’nun merkezi Kanada’nın Montreal şehrindedir. Ayrıca aşağıda belirtilen 7 ayrı bölgede de ofisibulunmaktadır.

• Kuzey ve Merkez Amerika bölgeleri için Meksiko’da,

• Güney Amerika bölgesi için Lima’da,

• Kuzey Atlantik ve Avrupa bölgesi için Paris’te,

• Ortadoğu bölgesi için Kahire’de,

• Batı ve Merkez Afrika Bölgesi için Dakar’da,

• Güney ve Doğu Afrika bölgesi için Nairobi’de,

• Asya ile Pasifik bölgeleri için Bangkok’da


ICAO’nun başlıca görev ve hedefleri “Şikago Sözleşmesi’nin 44.maddesinde aşağıdaki şekilde açıklanmıştır:

1. Dünyada, Uluslararası Sivil Havacılığın her açıdan güvenli ve düzenli bir şekilde gelişmesini sağlamak,

2. Barışçıl amaçlara yönelik uçak tasarımı ve işletmesini teşvik etmek,

3. Uluslararası Sivil Havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyir tesislerinin gelişimini desteklemek,

4. Emniyetli, düzenli, etkili ve ekonomik hava taşımacılığını dünya insanlarının ihtiyaçları ile buluşturmak,

5. Makul olmayan rekabetten kaynaklanan ekonomik kaybın önlenmesini sağlamak,

6. Sözleşmeci devletlerin haklarına tam olarak itibar edilmesini ve her sözleşmeci devletin uluslararası havayolu işletmesi için fırsat eşitliğine sahip olmasını sağlamak,

7. Sözleşmeci devletler arasında ayrımcılıktan kaçınmak,

8. Uluslararası hava seyrüseferinde uçuş emniyetini ilerletmek,

9. Genel anlamda uluslararası sivil havacılığın her açıdan gelişimini desteklemektir.


• ICAO’nun standart hükümler getirmesine örnek olarak havaalanı ve havayolu kodları kullanılması, atmosferdeki basınç, sıcaklık, yoğunluk ve yüksekliğin aynı ölçü birimlerine tabi kılınması, sınır kontrollerinde gümrük görevlilerinin işlerinin kolaylaşması için standart pasaport çiplerinin getirilmesi örnek gösterilebilir.

• Konvansiyonu’nun hükümleri genellikle emredici niteliktedir ve bu hükümlere aykırılığın uluslararası alanda yaptırımları mevcuttur.

• https://www.icao.int/Pages/default.aspx

https://www.icao.int/Pages/default.aspx

AVRUPA SİVİL HAVACILIK KONFERANSI (ECAC)

• Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC (European Civil Aviaiton Conference), 1955 yılında Avrupa Hava taşıma konferansı koordinasyonundaki devletler arasında, Avrupa hava taşıma sisteminin etkili ve güvenli gelişmesini teşvik

amaçları ile kurulmuş hükümetlerarası bir organizasyondur.

• Türkiye, 1956 yılında kurucu üye olarak bu organizasyona dahil olmuştur.

• ECAC üyesi 44 tane devlet vardır.


• Amaçları;

• 1. Avrupa üye sayısını genişletmek,

• 2. Avrupa Birliği kurumları ile aktif işbirliği yapmak,

• 3. ICAO ile yakın irtibat ve tüm hava taşıma endüstrilerini temsil eden organizasyonlar ile ilişkiler kurmaktır.


• Misyonu;

• Güvenli, verimli, sürdürülebilir bir Avrupa hava ulaşım sisteminin sürekli gelişimini, üye devletler arasında sivil havacılık politikaları ve uygulamalarının uyumlaştırılmasını, üye devletleri ve dünyanın diğer bölgeleri arasındaki politika konularında anlayışı teşvik etmektir.


• ECAC, alt çalışma grupları ile birlikte aşağıda belirtilen konularda çalışmalarını yürütmektedir.

a. Avrupa’da hava taşımacılığının liberizasyonu, b. Ortak bir Avrupa Pilot Lisansı düzenlemesi,

c. Çevre korumasına ilişkin düzenlemeler (Hava aracı gürültü ve motor gazları)

d. Avrupa hava sahasındaki trafik artışına karşın düzenlemeler,

e. Hava taşımacılığında uçuş kuralları ve emniyetinin geliştirilmesi, f. Uçuş güvenliği konusunda müşterek çalışmaların düzenlenmesi,

g. Kazaların önlenmesi, kazalarda insan hayatını koruma imkanlarının arttırılması,

h. Hava taşımacılığına yönelik kanun dışı eylemlerin önlenmesi, i. Bilgisayar rezervasyon Sistemi (CRS)‘ne ilişkin düzenlemeler,

j. Formalitelerin azaltılması, işlemlerin hızlandırılması, k. Atlantik aşırı uçuşlara ilişkin düzenlemeler,

l. Charter taşımacılığına ilişkin düzenlemeler, m. Diğer ülkeler ile ilişkilerin düzenlenmesi.

AVRUPA HAVA SEYRÜSEFERİ GÜVENLİĞİ TEŞKİLATI (EUROCONTROL)

• 13 Aralık 1960 tarihinde Almanya, Belçika, Fransa, Lüxemburg, Hollanda ve İngiltere’nin imzaları ile kurulmuştur.

• Türkiye, Avrupa Hava Seyrüseferi Güvenliği Teşkilatı’na (Eurocontrol) 01/03/1989 tarihinde üye olmuştur.

• Öncelikli amacı bağlantısız Avrupa Hava Trafik İdaresi sistemini geliştirmektir.

• Hava seyrüseferinin emniyetle yapılabilmesini sağlayan Eurocontrol’un ana ortakları ise; üye ülkeler, Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), NATO, Avrupa Uzay Ajansı (ESA), Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO), Havacılık Endüstrisi ve havaalanlarıdır.

• https://www.eurocontrol.int/

https://www.eurocontrol.int/


• Eurocontrol’un görevi;

1. Avrupa hava trafik kontrol uyumlaştırma ve entegrasyon programını yürütmek,

2. Avrupa hava sahasının en iyi biçimde kullanılmasını sağlayarak sıkışıklığı önlemek amacı ile merkezi akış idaresi birimini (CFMU) işletmek,

3. Hava trafik sistemleri arası koordinasyonu iyileştirmek için kısa ve orta vadeli planlar yapmak,

4. Avrupa hava trafik kontrol kapasitesinin arttırılması için araştırma-geliştirme çalışmaları yapmak,

5. ECAC üyesi ülkeler adına hava trafiğinin gelecekteki ihtiyaçlarını analiz ederek bu ihtiyaçları karşılayacak yeni teknikler ve stratejiler geliştirmek,

6. Hava trafik hizmetlerindeki personelin eğitilmesini sağlamak,


7. Hava seyrüseferi ile ilgili çalışmalar yapmak, üye ülkelerin yaptıkları çalışma sonuçlarını toplamak ve aktarmak

8. Hava seyrüsefer alanında maliyet etkinliğini ve yeterliliğini geliştirecek tedbirleri araştırmak ve uygulamak,

9. Uluslararası sivil havacılık teşkilatı (ICAO) ve sivil havacılıkla ilgili diğer uluslararası kuruluşların, hava seyrüsefer alanındaki çalışmalarını ve sunulan bölgesel hava seyrüsefer planlarındaki tadilatları incelemek,

10. Üye ülkeler ile sadece “ yol ücretleri çok taraflı anlaşması” na tabi ülkelerin havayolu ücretlerini tespit ve tahsis etmek,

11. Üye ülkeler için hizmetlerin sürdürülmesine yardımcı olmak amacı ile özel anlaşmalar yapmak,

12. Talep üzerine üye ülkeler adına hava trafik hizmetlerini yerine getirmek.

AVRUPA HAVACILIK GÜVENLİĞİ AJANSI (EASA)

• Avrupa Birliği’nin sivil havacılık güvenliği çerçevesinde oluşturduğu bir girişimidir.

• 15 Temmuz 2002 tarihinde hizmete geçen kurumun merkeziAlmanya´nın Köln şehrindedir.

• Avrupa hava sahası içinde, geniş anlamda hava ve havacılıkla ilgili her türlü uçak, uçuş, üretim, müdahale, etkinlik ve geçerli güvenlik mevzuatlarının takibi ve uygulanmasını kontrol edip, Avrupa´da havacılık güvenliğini sağlar.

• EASA üyesi olmamakla birlikte Türkiye de sistem olarak, EASA’nıngetirdiği kurallar sistemini benimsemektedir.

• https://www.easa.europa.eu/

https://www.easa.europa.eu/

AVRUPA HAVACILIK GÜVENLİĞİ AJANSI (EASA)

• başlıca görevleri :

1. AB’nin hazırladığı havacılık ile ilgili hukuki düzenlemeler için tavsiye vermek,

2. AB üye devletlerinin, iç hukukunda öngörülen güvenlik önlemlerinin yer almasını sağlamak ve gerektiğinde üye devletlerde soruşturma ve inceleme yapmak,

3. Hava araçlarının ve eklentilerinin sertifikalanmasını sağlamak ve hava araçlarının dizayn, yapımı ve bakımı ile ilgili projeleri onaylamak,

4. AB üyesi olmayan devletlerin hava taşımacılığı işletmeleri için onay vermektir.

ULUSLARARASI HAVA TAŞIMACILIĞI BİRLİĞİ (IATA) • IATA, sadece havayolu şirketlerinin üye

olabildiği, uluslararası bir ticaretkuruluşudur.

• IATA; emniyetli, güvenli ve ekonomik havaulaşımını sağlayabilmek amacıyla havayollarıarası bir kuruluş olarak 1945 yılında Havana, Küba’da kurulmuştur. Dünya genelinde 140 ülkeden 260 civarında üyeye sahiptir.

• Aktif ve yan üyeleri vardır. Aktif üye; tarifeliiç ve dış hat seferi yapan, yan üye ise tarifeliiç hat seferi yapan taşıyıcılardır.

• Kararları tavsiye niteliğinde olup, havayoluile yolcu veya yer hizmetleri gibi kurumlararasındaki ilişkileri düzenler.

• Bu birliğin esas amacı, uluslararası havataşımacılığına ilişkin kurallarınstandartlaştırılması ve yaygınlaştırılmasıdır

• https://www.iata.org/

https://www.iata.org/

ULUSLARARASI HAVA TAŞIMACILIĞI BİRLİĞİ (IATA)

• IATA, bilet, yolcu, kargo ile hava yoluilişkisini düzenleyerek taşımanın genelşartlarını oluşturmaktadır.

• Bu kurallara hava yolları tarafındaneklemeler getirilebilir ancak bertarafedilemez. Taşımanın genel şartlarınınamacı, yolcuların sorumluluğu, biletlerin geçerliliği, rezervasyon vecheck-in işlemleri gibi kavramlarıdüzenleyerek hava yolu ile taşımanınesaslarını belirlemektir.

• IATA’nın hazırladığı “Standard Ground Handling Agreement”, yani StandartYer Hizmetleri Anlaşması ise yerhizmetleri ile hava yolları arasındakiilişkileri, sorumluluk esaslarını vekavramlarını düzenleyerek uluslararasıalanda ortak esasların benimsenmesiniamaçlar.

• Kurumun merkezi Kanada’nınMontreal şehrindedir.

ULUSLARARASI HAVA TAŞIMACILIĞI BİRLİĞİ (IATA): Görevleri

• Tüm dünya insanlarının yararı içingüvenli, düzenli ve ekonomik havaulaşımının yaygınlaştırılması, havaticaretinin geliştirilmesi ve bukonularla ilgili sorunların üzerindeçalışılması,

• Doğrudan veya dolaylı olarakuluslararası hava ulaşım hizmeti ileilgilenen hava ulaşım girişimcileriarasında işbirliği ortamlarıhazırlamak,

• ICAO ve diğer uluslararasıorganizasyonlarla ile işbirliğikurmak,

• Kuruluş, müşteri ve taşıyıcı havayoluarasında düzenlenen “TaşımaŞartları”nı oluşturmak,

• İki taraflı anlaşmaların imzalarınıresmileştirmek,

• IATA Çözümleri’ni (IATA Resolutions) hazırlamaktır.

Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (Joint AviationAuthorities - JAA) – Eğitim Organizasyonu

• ECAC (Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ) bünyesinde kurulmuştur.

• JAA, 1 Ocak 2007 tarihinden itibaren Havacılık Otoriteleri Birliği Eğitim Organizasyonu (JAA-TO,Joint Aviation Authorities- Training Organization) olarak görevini yürütmeye başlamıştır.

• Bu tarihten beri JAA-TO Avrupa havacılık emniyetinin sağlanması içinduyulan eğitim ihtiyacını karşılamak üzere ECAC’ın bir alt organizasyonu olarak görev yapmaktadır .

• 2009 yılında da Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), JAA’nın yerini almış ve JAA’nın tüm görev ve yetkilerini üstlenmiştir.

• JAA Anlaşması Türkiye tarafından 26 Mart 1996 tarihinde imzalanmış, 11 Ağustos 1997 tarih ve 97/9808 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile onaylanmış ve 2 Eylül 1997 tarihli Resmî Gazete’nin mükerrer sayısında yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.

• https://jaato.com/

https://jaato.com/

SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (SHGM)

• Türkiye’de Sivil Havacılık’tan sorumlu olan kurum Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlıdır.

• 1925 yılında kurulan ve daha sonraki yıllarda Türk Hava Kurumu adını alan Türk Tayyare Cemiyeti ile Türk Sivil Havacılığının kurumsal temelleri atılmıştır. 1987 yılında “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü” olarak günün koşullarına göre yeniden teşkilatlandırılmıştır. 18 Kasım 2005 tarihinde yürürlüğe giren 5431 sayılı Sivil Havacılık GenelMüdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun ile finansal açıdan özerk hale gelmiştir.

SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (SHGM)

• Ülkemizdeki havacılık faaliyetleri, 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve bu kapsamda yayınlanmış olan İdari ve Teknik Yönetmelikler ve Havacılık Talimatları çerçevesinde yürütülmektedir.

• Ülkemiz, Uluslararası Sivil Havacılığın temelini oluşturan «Uluslararası Sivil Havacılık Antlaşması Şikago Sözleşmesi’ne 1945 yılında taraf olmuş ve Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ICAO kurucu üyeleri arasında yer almıştır.

• Avrupa bölgesinde ise Avrupa Sivil Havacılık Konferansı- ECAC’a 1956 yılında kurucu üye olan ülkemiz aynı zamanda Avrupa Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı(EASA) ve Eurocontrol’e de üyedir.

• http://web.shgm.gov.tr/tr/kurumsal/3937-insan-kaynaklari

http://web.shgm.gov.tr/tr/kurumsal/3937-insan-kaynaklari

SİV

İL H

AV

AC

ILIK

G

ENEL

MÜ

DÜ

RLÜ

ĞÜ

(S

HG

M)

• SHGM başlıca görevleri şunlardır:

1. Dünya sivil havacılık sektöründe uluslararası düzeyde saygınlığı artırmak,

2. Türkiye’de sivil hava yolları kuruluşlarını onaylamak ve bunlara ilişkin esasları düzenlemek,

3. Ulusal çıkarların korunması ile uluslararası ilişkilerin düzenli bir şekilde yürütmek ve denetlemek,

4. Uçuş emniyeti ve havacılık faaliyetlerini en üst düzeyde sağlamak,

5. Amaçlar doğrultusunda mevzuatı düzenlemek; kanun, yönetmelik ve talimatlarla sektörelihtiyaçları gidermek,

6. Sivil havacılığın gelişmesini sağlamak amacıyla tedbir ve politika üretmek.

DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (DHMİ)• Türk Sivil Havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve

donanımıyla, 1933 yılından bu yana değişik isim ve statülerle hizmetlerini yürütmekte olan kuruluş, 233 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname ve Ana Statüsü çerçevesinde 1984 yılından itibaren faaliyetlerini Kamu İktisadi Teşebbüsü olarak sürdürmektedir.

• Devlet Hava Meydanları İşletmesi(DHMİ) Genel Müdürlüğü; tüzel kişiliğe sahip, faaliyetlerinde özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı, Ulaştırma Bakanlığı ile ilgili ve en son hukuki düzenlemeyle hizmetleri imtiyaz sayılan bir Kamu İktisadi Kuruluşudur(KİK).

DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (DHMİ)

• Kuruluşun başlıca görevleri şunlardır:

• Türkiye Havaalanlarının işletilmesi,

• Türkiye Hava sahasındaki hava trafiğinin düzenlenmesi ve kontrolü,

• Sivil havacılık faaliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı, havaalanlarının işletilmesi, meydan yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik kontrol hizmetlerinin yürütülmesi, seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi, bu faaliyetler ile ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması, işletilmesi ve modern havacılık düzeyine çıkarılmasını sağlamak.

Seyrüsefer??

• Hava Seyrüseferi için gerekli olan yön bulma ve iniş sistemleri olarak halen 4 sistem kullanılmaktadır :

1. DME : Distance Measurement Equipment (Mesafe Ölçüm Cihazı)

2. ILS : Insrument Landing System (Aletli İniş Sistemi)

3. NDB : Non Directional Radio Beacon (Yönlendirilmemiş Radyo Bikını)

4. VOR/DVOR: VHF Omnirange Radio (VHF Yön Bulma Cihazı)

https://youtu.be/YySD1QL5b0Y

https://youtu.be/YySD1QL5b0Y

UÇUŞ İZİNLENDİRME SÜRECİNDE GÖREV ALAN İLGİLİ DİĞER OTORİTELER

• Uluslararası FIC ( flight information center) Birimi Hava Trafik Kontrol Merkezi Başmüdürlüğü

• Dışişleri Bakanlığı Denizcilik Havacılık Hudut Genel Müdür Yardımcılığı

• Hava Kuvvetleri Komutanlığı

• DHMI Slot Koordinasyon Merkezi / https://youtu.be/cRitx9sKZAY

• Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü

• Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Gümrükler Genel Müdürlüğü

• İçişleri Bakanlığı Göç İdaresi Genel Müdürlüğü

https://youtu.be/cRitx9sKZAY

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI- PARİS KONVANSİYONU 1919

• 13 Ekim 1919 tarihinde Paris’te 33 devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye bu konvansiyona taraf olmamıştır.

• Paris sözleşmesi sadece barış zamanındaki durum ile ilgilidir; 9 bölüm ve 43 madde içermekte olup 1922, 1923 ve 1929 yıllarında değişikliğe uğramıştır.

• Paris sözleşmesi 7 Aralık 1944 tarihli Şikago sözleşmesinin kabulü ilesözleşmenin 60.maddesi gereği fesh edilmiştir.


• 13 Ekim 1919 tarihinde Paris’te 33 devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye bu konvansiyona taraf olmamıştır.

• Paris sözleşmesi sadece barış zamanındaki durum ile ilgilidir; 9 bölüm ve 43 madde içermekte olup 1922, 1923 ve 1929 yıllarında değişikliğe uğramıştır.

• Paris sözleşmesi 7 Aralık 1944 tarihli Şikago sözleşmesinin kabulü ilesözleşmenin 60.maddesi gereği fesh edilmiştir.

• Paris sözleşmesinde, teknik sorunlar, yasal sorunlar ve askeri durumlar hakkında olmak üzere 3 alt başlık ele alınmıştır.

1. Her devlet kendi ülkesi üstündeki hava sahasında egemenlik haklarına sahiptir. Bir devletin konvansiyon anlamındaki ülkesi; anavatan ve sömürgeleriyle birlikte bunlara bitişik kara sularını içermektedir. Bu ifadeden anlaşılacağı üzere uluslararası sular ve sahipsiz yerler üzerindekihava sahası serbesttir.


2. Anlaşma ile belirli şartlara sadık kalmak kaydıyla anlaşmaya imza atan devletlerden her biri, barış zamanında başka imza sahibi devletlerin uçaklarına zarar vermeden kendi ülkesi üstünden geçmek hakkını tanır ve tanınan bu hakta milletlere eşit muameleetmek esastır.

3. Anlaşmaya imza atan devletlerden her biri, askeri sebeplerle veya kamu güvenliği sebebiyle başka devletlerin uçaklarının ülkesininbazı bölgeleri üzerinde uçmasını yasaklayabilir. Buna ilaveten her devlet, ülkesindeki hava kabotajını kendi uçaklarına ayırabilme hakkına sahiptir.


• Uçağın havalanabilmesi için tescil, uçuşa elverişlilik ve pilotların mesleki ehliyetleri tamam olmalıdır.

• Anlaşma askeri uçakların uçuşuna sınırlandırmalar getirmiş, silah, patlayıcı madde ve fotoğraf malzemelerinin uçakla taşınmasını yasaklamıştır.

• Hava araçları; a) Devlet Hava Araçları, b) Sivil Hava Araçları olarak tanımlanmıştır.

• Paris Sözleşmesi, uçak sicilinin tutulmasını zorunlu kılmıştır.

• Hava aracı sicili, hava araçlarının kaydedildiği özel bir sicil olup, araca ait bilgilerin ve hukuki ilişkilerin açıklanmasına hizmet eder,

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI- MADRİD KONVANSİYONU 1926

• Paris sözleşmesine taraf olmayan İspanya’nın girişimi ile Portekiz ve 19 Latin Amerika ülkesinin 1926 tarihinde imzaladıkları Madrid Konvansiyonu, Paris Konferansı kararlarını sadece tekrarlamıştır.

• Madrid Konvansiyonu, Paris Konvansiyonundaki eşitliğe aykırı hükümlere tepki olarak oluşturulmuştur.

• Paris sözleşmesinden farklı olarak akit devletler, akit olmayan devletlerden birine ait hava araçlarının kendi ülkeleri üzerinde dolaşmasına müsaade edip etmeme konusunda tam yetkiye sahiptir.

• Bu konvansiyon asla uluslararası bir özellik taşımamış ve ŞikagoKonvansiyonu ile de tamamen yok sayılmıştır.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI- HAVANA KONVANSİYONU 1928

• 1928 yılında Havana’da toplanan 6. Uluslararası Amerika Devletleri Konferansında, Ticari Havacılık Konvansiyonu olarak da bilinen Havana Konvansiyonu gerçekleştirildi.

• Havana Sözleşmesinin hiç bir eki yoktu ve bölümlerden oluşmamaktaydı.

• Havana Sözleşmesi, devletlerin havada mutlak ve münhasır egemenliğini kabul ettiği için Paris ve Madrid sözleşmelerinden farklıydı. Havana sözleşmesi ticari amaçla kullanılan uçaklara daha çok serbesti tanıYordu.

• Paris ve Madrid sözleşmelerindeki gibi kolonileri ülkeye dahil etmediği gibi karasularından da bahsetmemektedir. 7 Aralık 1944 tarihili Şikago sözleşmesinin yürürlüğe girmesi ile birlikte Havana sözleşmesi de hükmünü yitirmiştir.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-VARŞOVA KONVANSİYONU ve SİSTEMLERİ 1929

• 1925 tarihinde Paris’te toplanan Birinci Uluslararası Hava Özel Hukuku Konferansının kurduğu “Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi “nin hazırlamış olduğu ön tasarıya dayandırılan Varşova Sözleşmesi; uluslararası hava taşımasının ve bu tür taşımalarda taşıyıcının sorumluluğunun düzenlenmesi ve şartlarda birlik sağlanması konularını ele almıştır.

• 12 Ekim 1929’da Varşova’da yapılan toplantı sonunda düzenlenen Varşova Sözleşmesi 30’dan fazla devlet tarafından imzalanmış ve 1933’de yürürlüğe girmiştir. 108 devlet bu sözleşmeye katılmışbulunmaktadır.


• Havayolu ile yapılan yurtiçi taşımaları için Milli Kanunlarda; yurt dışı taşımaları için ise, taşımanın nitelik ve karakterine göre, Türkiye’nin de 01 Mart 1977 tarihinde 2073 sayılı kanunla onaylayarak taraf olduğu Varşova Sözleşmesi ve bu sözleşmeye değişiklik getiren;

• 1955 tarihli LAHEY Protokolü

• 1961 tarihli GUADALAJARA Ek Sözleşmesi

• 1971 tarihli GUATEMALA CITY Protokolü

• 1975 tarihli 1 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü

• 1975 3 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü

• 1975 4 Sayılı MONTREAL Ek Protokollerinde yer almaktadır.


• Varşova Sözleşmesinin tam ismi “Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme” dir. Varşova Sözleşmesinde sınırlı sorumluluk ele alınmıştır. Sözleşme özetle;

1. Konvansiyona göre, hava taşıyıcısı yolcuların taşınması sırasında meydana gelebilecek ölüm ya da yaralanmalardan, yolcu bagajlarının ve eşyaların taşınmasında meydana gelebilecek zarar ya da kayıplardan, uçuş operasyonunun gecikmesi sonucu oluşacak zararlardan sorumludur.

2. Yolcu ve yükle ilgili taşıyanın hak ve borçlarını tespit ederek sorumluluklarını düzenlemiştir.

3. Ortaya çıkabilecek uyuşmazlıklara tatbik edilebilecek rutin hukuki kurallar belirlenmiştir,

4. Yolcu bileti, bagaj kuponu ve hava konşimentosu hakkında hükümler getirmiş olup, bu belgelerin nasıl ve kimler tarafından düzenleneceğini, üzerlerinde ne gibi bilgi ve kayıtların bulunması gerektiğini belirten müşterek esaslar belirlemek suretiyle milletler arası standart sağlamıştır.


• Taşıyıcının Sorumluluğu

• MADDE 17: Bir yolcunun ölümü veya yaralanması veya herhangi bir bedeni zarara uğraması halinde, bu zararın doğmasına sebep olan kaza, hava aracında veya hava aracına binme veya hava aracından inme tahliyelerinden biri sırasında meydana gelmiş ise, doğan zarardan, taşıyıcı sorumlu olacaktır.

• MADDE 18: 1. Zarara sebep olan olay hava taşıması esnasında meydana gelmiş ise, taşıyıcı, kayıtlı bagaj veya eşyanın tahribi veya kaybı veya hasara uğraması halinde doğan zarardan sorumlu olacaktır.

• 2. Önceki paragrafta kullanılan anlamda hava taşıması, bagaj veya eşyanın, bir hava alanında veya bir hava aracında, veya bir hava alanı dışına iniş yapılması halinde herhangi bir yerde, taşıyıcının koruması altında bulunduğu süreyi kapsayacaktır.

• 3. Hava taşıması süresi, kara, deniz veya nehir yoluyla, bir hava alanı dışında yapılan herhangi bir taşımayı içermeyecektir. Bununla birlikte, böyle bir taşıma hava taşıması için yapılan bir anlaşmanın gereği olarak yükleme, teslim veya aktarma amacıyla yapılmışsa, herhangi bir zararın, aksi ispatlanmadıkça, hava taşıması esnasında meydana gelmiş bir olayın sonucu olduğu kabul edilecektir.


• MADDE 19 / Taşıyıcı, hava taşımasındaki yolcu, bagaj veya eşyanın gecikmesinden doğan zarardan, sorumlu olacaktır.

• MADDE 20 / Taşıyıcı, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri almış olduklarını veya onlar için bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlarsa, sorumlu olmayacaktır.

• MADDE 21 / Zarar gören kişinin, kusuruyla zarara neden olduğunu veya iştirak ettiğini taşıyıcı ispat ettiği takdirde, mahkeme kendi kanunu hükümleri uyarınca taşıyıcının sorumluluğunu azaltabilir veya kaldırabilir.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-ROMA KONVANSİYONU 1933

• İşletenin sorumluluğu, 29 Mayıs 1933 tarihinde Roma’da kabul edilen Roma 1. Sorumluluk Konvansiyonu ile düzenlenmiştir.

• Ancak Konvansiyonu çok az sayıda Devletin imzalaması nedeniyle önemini kaybetmiştir. Bunun üzerine, ICAO tarafından tekrar ele alınmış ve 1952 tarihinde Roma’da toplanan beşinci hava hukuku konferansında, Roma 2. sorumluluk Konvansiyonu olarak anlaşma kabul edilmiştir. 1952 tarihli Konvansiyon işleteni tarif etmiştir.

• Yabancı bir uçağın yerdeki insanlara ve nesnelere, başka bir ifade ile 3.kişilere verdiği zararlara ilişkin uygulanacak kuralları düzenlemektedir.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-ŞİKAGO KONVANSİYONU 1944

• Paris Sözleşmesinin uluslararası hava ulaşımını düzenlemekteki yetersizliği, yeni teknik gelişmeler ve ihtiyaçlar bu alanda yeni tedbirler alınmasını zorunlu kılıyordu.

• ABD’nin Şikago kentinde 7 Aralık 1944 tarihinde 52 devletin temsilcileri toplanarak Şikago Sözleşmesi diye adlandırılan, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesiniimzaladılar.

• Şikago Sözleşmesi, Uluslararası Sivil Havacılığın esaslarını evrensel düzeyde düzenleyen ve Uluslararası Hava Hukukunun cari kurallarını belirleyen temel bir metindir.

• Bu anlaşma; Hava Seyrüseferi, Hava Nakil Vasıtalarının aidiyet ve tescili, lisans ve sertifikaları, hava seyrüseferini kolaylaştırıcı tedbirler, kazaların tahkiki, uluslararası standartlar ve usuller gibi genel ve ticari olmayan konularda önemli düzenlemeler getirmiştir.

• Şikago Konvansiyonu, 7 Aralık 1944 tarihli orijinal versiyonundan sonra 1956, 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997 ve 2000 yıllarında toplam 8 kere güncellenmiştir.


• 1. Egemenlik (Şikago Sözleşmesi Madde 1/ Türk Sivil Havacılık Kanunu 2920 Madde 4); Uluslararası hukuk, devletlerin egemen eşitliğine, ülke bütünlüğünün ve bağımsızlığının dokunulmazlığıilkelerine dayanmaktadır.

• Uluslararası hava hukuku, devletlerin kara ve deniz ülkelerinin üzerindeki hava sahasında tam ve münhasır egemenlik hakkına sahip olduğu ilkesine dayanmaktadır.

• 1919 Paris sözleşmesinde “Devletlerin ülkelerinin hava sahasında yabancı hava araçlarının geçişini engelleme ya da sınırlama hakkı vardır” maddesi 1944 Şikago sözleşmesinde “Her bir devletin kendi ülkesinin hava sahasında tam ve münhasıran egemenlik hakkı haizdir” denilerek hükme bağlanmıştır.


• (Şikago Sözleşmesi Madde 2 / TSHK 2920 Madde 3-a) Bir devletin ülkesinden kastedilen o devletin egemenliği, hükümranlığı, korumasıya da mandası altında bulunan toprak parçaları ve karasularıdır.

• Uluslararası Hava Sahası; Açık denizler gibi hiçbir devletin egemenliği altında bulunmayan yerlerin üstündeki hava sahası serbesttir. Bu alanda bütün devletlerin sivil ve devlet hava araçları serbestçe uçma hakkına sahiptir.


• Devlet Hava Aracı (Şikago Sözleşmesi Madde 3/ TSHK 2920 Madde 3-c ) / “Şikago sözleşmesinin 3.maddesinde sivil ve devlet hava araçları arasındaki fark ortaya konmuştur.

• İlgili maddenin “a” bendine göre, Şikago sözleşmesi sadece sivil hava araçlarına uygulanabilir.

• Devlet hava araçlarından anlaşılması gereken ise aynı maddenin “b” bendinde “Askeri, gümrük ve polis hizmetlerinde kullanılan hava araçları” belirtilerek hükme bağlanmıştır.

• Devlet tarafından egemenlik yetkisi ve amacı ile yerine getirilen yangınsöndürme, posta taşıma, sahil güvenlik, bilimsel araştırma, arama ve kurtarma faaliyetlerinde bulunan hava araçları da devlet hava araçları olarak kabul edilmektedir.

• Şikago sözleşmesi hükümlerinin devlet hava araçlarına uygulanmayacağı sözleşmede açıkça belirtilmiştir.


• Sözleşmeci devletlerden her biri, bu sözleşme hükümlerine uymakşartıyla ülke içine girmek veya ülkesi üzerinden durmaksızın uçmak ve seyrüseferden başka amaçla iniş yapmak hakkına sahiptir.

• Kabotaj; taraf devletlerden her biri, ülkesi dahilindeki bir noktadan yine ülkesi dahilindeki diğer bir noktaya, ücret veya kira karşılığında yolcu, yük veya posta taşıma iznini, diğer sözleşmeci devletlerin hava araçlarına vermemek hakkına sahiptir.

• Hava Aracının Aranması; taraf devletlerin yetkili makamları fazla gecikmeye sebebiyet vermeksizin diğer taraf devletlerin hava nakil vasıtalarını arama hakkına sahiptir.


• Hava Aracının Tabiiyeti ve Çifte Tescil; hava araçları tescil edildiği devletin tabiiyetine haizdir. Bir tescilin bir devletten bir diğer devlete nakli mümkün olmakla beraber bir hava aracının birden fazla devlete tescili mümkün değildir.


• Hava Aracında Taşınacak Belgeler “Sözleşmeci Devletlerden birine ait olup uluslararası sefer yapan her hava nakil aracında bu konvansiyonda tarifedilen şartlara uygun olarak aşağıdaki belgelerin bulunması lazımdır:

a) Tescil sertifikası

b) Uçuşa elverişlilik sertifikası;

c) Mürettebattan her birinin lisansı

d) Borda jurnalı

e) Radyo tesisatı varsa, hava aracı radyo istasyonu lisansı

f) Yolcu taşıyorsa, adlarıyla bindikleri ve inecekleri yerleri gösteren bir liste;

g) Yük taşıyorsa, bir manifesto ile yük hakkında detaylı bir beyanname.”16


• TSHK 2920 Madde 89;

• a. Bir merkezi sicile kayıtlı olmaları ve tescil belgesini taşımaları,

• b. Milliyet ve tescil işaretlerini taşımaları,

• c. Uçuşa elverişlilik belgesini taşımaları,

• d. Mürettebata ait belgeleri bulundurmaları,

• e. Telsiz tesisatı ruhsatnamesini taşımaları,

• f. Sigorta poliçesini bulundurmaları,

• g. Kanun ve tüzükler gereğince tayin olunan sair belgelerin bulundurulması ve yetkili makamlar tarafından yapılacak kontrollerde gösterilmesi zorunludur.


• Uçuşa Elverişlilik sertifikaları / Uluslararası seferler yapan her hava nakil vasıtasında, sicilinde kayıtlı bulunduğu devlet tarafından verilmiş uçuşa elverişlilik sertifikası bulunması zorunludur.

• “Teknik iniş” (trafikten gayri maksatlar için iniş) ibaresi yolcu, yük veya posta alıp boşaltmaktan farklı herhangi bir maksatla iniş manasına gelir. Şikago Sözleşmesi Madde 96

• Konvansiyon, Şikago Konferansına katılan ülkelerden aşağıdaki konuların uluslararası standartlar haline getirilmesinde mutabık olmaları istemiştir.


• Konvansiyon, Şikago Konferansına katılan ülkelerden aşağıdaki konularınuluslararası standartlar haline getirilmesinde mutabık olmaları istemiştir.

• İletişim ve seyrüsefer sistemleri, Havaalanı karakteristikleri,

• Hava trafik kontrol kurallar, Personel lisanslandırılması,

• Uçakların uçuşa elverişliliği, Uçakların tescili,

• Meteoroloji bilgisinin toplanması ve dağıtımı,

• Uçak ve pilot kayıt defterleri, Havacılık haritaları ve kartları,

• Gümrük işlemleri, Uçak kaza soruşturmaları

• Şikago Sözleşmesi, genel havacılık ile ilgili çerçeveyi belirlemektedir. Hava Taşımacılığının kurallarının detayları için sözleşmeye 19 ek (Annex) hazırlanmıştır.

İKİLİ HAVA ULAŞTIRMA ANLAŞMALARI

• Havacılık, farklı devletlerde değişik şartlar altında geliştiği için kimilerinde büyük ilerlemeler kaydedilmiş kimilerinde ise geri kalınmıştır.

• Çok taraflı sözleşmelerin yarattığı yetersiz durumlar birbirlerine ekonomik düzeyleri yakın devletlerin ikili anlaşmalar yapmasına sebep olmuştur.

• Devletlerin çok taraflı bir sözleşme ile trafik haklarının kontrol ve sürdürebilirliğini sağlamak istememeleri, devletleri ikili hava ulaştırma anlaşmaları yapma yoluna sevk etmiştir.

• Şikago sözleşmelerinden sonra ikili hava ulaştırma anlaşmaları önem kazanmıştır.

• Şikago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi, kanun anlaşma niteliğindedir. İkili hava ulaştırma anlaşmaları ise akit anlaşma özelliği içermektedir.

İKİLİ HAVA ULAŞTIRMA ANLAŞMALARI

• İkili Sivil Havacılık Anlaşmaları genel itibarı ile tarifeli seferlerde iki akit ülke arasındaki;

1. Trafik Haklarını ve işletilecek hatları,

2. Taşınacak kapasiteyi ve Frekansı,

3. İşletme yetkilerini ve tayin edilen hava yolunu,

4. Ücret tarifelerinin belirlenmesi kıstaslarını,

5. Gümrük vergisi muafiyet ve istisnalarını ve uygulama esaslarını,

6. Sivil havacılık güvenliği ve uluslararası çok taraflı anlaşmalara uyma esaslarını,

7. Diğer akit devlette bilet satma, temsil etme ve gelirlerini transferine ilişkin esaslarını belirler.

ŞİKAGO ULUSLARARASI HAVA ULAŞTIRMA SÖZLEŞMELERİ

• Şikago Sözleşmesinde sadece tarifesiz seferler için birinci ve ikinci trafik hakları tanınmış olması ve tarifeli hava servislerinin, trafik hakları konusunda çözüme ulaşılamaması sonucu Şikago Sözleşmesinden başka iki farklı sözleşme daha oluşmasına sebep olmuştur.

1. Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Sözleşmesi

• Türkiye’nin de taraf olduğu “İki Serbesti Anlaşması” olan Milletlerarası Hava Servisleri Transit Anlaşması (IASTA) 06.06.1945 tarihinde yürürlüğegirmiştir. Altı maddeden oluşan bu sözleşme ile ülkeler üzerinden yere inmeksizin uçuş yani transit geçiş (1. Trafik hakkı) ile teknik iniş yapma haklarını (2. Trafik hakkı) vermiştir.

• Bu sözleşmede yer alan teknik iniş hakkına istinaden taraf devletler, bu iniş yapan devletlerin hava araçlarına makul ticari hizmetler sunabilir.

ŞİKAGO ULUSLARARASI HAVA ULAŞTIRMA SÖZLEŞMELERİ

2. Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi

• “Beş Serbesti Anlaşması” olan Milletlerarası Hava Ulaştırma Sözleşmesi (IATA) ise 06.06.1945 tarihinde 4749 sayılı kanun ile yürürlüğe girmiştir.

• “Beş Özgürlük” sözleşmesi olarak da bilinen bu sözleşme 1,2,3,4 ve 5. Trafik haklarını tanımlar.

Beş Özgürlüksözleşmesi Trafik Hakları

• Trafik Hakları: 1944 Şikago sözleşmesi ile akit devletlere tanınan haklardır. Bu haklar; ikili anlaşmalar ile belirlenen ve bir ülkenin uçağına tanınan, diğer ülkenin hava sahasına giriş ve iniş haklarını ve ayrıcalıklarınıkapsamaktadır.

1. Trafik Hakkı: Bir havayolunun/hava şirketinin anlaşmalı ülkelerin üzerinden iniş yapmadan, hava sahasını kullanarak transit uçma hakkıdır. “Transit geçiş hakkı” da denir.


2. Trafik Hakkı: Bir havayolunun/hava şirketinin ticari amaç dışında bakım, onarım veya yakıt almak gibi teknik sebeplerle diğer ülke topraklarına (yolcu, kargo ve posta taşıması hakkı olmaksızın) inebilme hakkıdır.

• “Teknik iniş hakkı” da denilir. Bu hak çerçevesinde hava aracı, inilen noktadan herhangi ticari bir hizmet alamaz ancak iniş yaptığı ülke ona yer hizmetleri verebilir.


3. Trafik Hakkı: Bir havayolunun/hava şirketinin ticari bir amaçla kendi ülkesinden diğer bir ülkeye yolcu, kargo ve posta taşıma hakkıdır.

4. Trafik Hakkı: Bir havayolunun/hava şirketinin ticari bir amaçla diğer bir ülkeden kendi ülkesine yolcu, kargo ve posta taşıma hakkıdır.


5. Trafik Hakkı: Havayolunun/hava şirketinin kayıtlı olduğu ülkeden başlamak ve sona ermek kaydıyla; bağlı olduğu ülkeden yabancı bir ülkeye ticari bir amaçla yolcu, kargo ve postayı taşıdıktan sonra yine aynı ülkeden aldığı yolcu, kargo ve postayı diğer üçüncü ülkeye götürebilme hakkıdır.


6. Trafik Hakkı: Bir havayolunun/hava şirketinin ticari bir maksatla yabancı bir ülkeden kendi ülkesine getirdiği yolcu, kargo ve postayı gümrüğe sokmadan transit olarak diğer başka bir ülkeye götürebilme hakkıdır.

• Örneğin; Bir Türk şirketinin kendi çağrı adı altında Londra’dan aldığı yolcuyu Türkiye’de iniş ve kalkış yapmak suretiyle Bangkok’a götürmesidir.


7. Trafik Hakkı: Bir havayolunun/hava şirketinin kendi ülkesi dışında başlayan bir uçuşunda iki yabancı ülke arasında ticari amaçla yolcu, kargo ve posta taşıyabilme hakkıdır.

• Yani, kendi de ülkesinde başlamaksızın veya sona ermeksizin bir ülke havayolunun diğer iki ülke arasındaki uçuşları icra etme hakkıdır.


8. Trafik Hakkı: (Bağlantılı Kabotaj Hakkı) Bu trafik hakkı Kabotaj hakkı olarak da bilinir.

• yabancı bir ülke hava aracının bir ülke içindeki iki milli nokta arasında ticari amaçla yolcu, kargo ve posta taşıma hakkıdır.

• Yani, bir ülke havayolunun diğer bir ülkenin trafiğini (yolcu, kargo ve postayı), o ülke içindeki iki nokta arasında iç hat taşıma hakkıdır.


9. Kabotaj Ayrıcalığı, bir ülke havayolunun/hava şirketinin bağlı olduğu ülkede başlamaksızın ve sona ermeksizin, başka bir ülke içindeki iki nokta arasında ticari amaçla yolcu, kargo ve posta taşıma hakkıdır. (Tam Kabotaj / Saf Kabotaj Hakkı)

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-TOKYO SÖZLEŞMESİ (1963)

• 14 Eylül 1963 tarihinde Tokyo’da imzalanmıştır. Hava Araçlarında İşlenen Suçlar ve Diğer Bazı Eylemlere İlişkin Sözleşme olarak 4 Aralık 1969 tarihinde yürürlüğe girmiştir. (TSHK 2920 Madde 105)

• Bu sözleşme ile;

a) Cezai kanuna karşı suçları,

b) Suç olan veya olmayan; hava aracını, hava aracının içindeki kişileri, yükü, hava aracındaki düzeni tehlikeye sokmak veya sokabilme eylemleri,

c) Hava aracının ait olduğu devletin, hava aracının içinde meydana gelen suç ve yanlış eylemler üzerinde yargı yetkisini uygulamak için yetkili olmasını, (Ulusal Yetki Teorisi)

d) Hava aracı komutanının (kaptan pilotun) yetkilerini açıklanmaktadır.


• Uçuş sırasında, hava aracında bulunan herhangi birinin zorla ya da yasa dışı eylemle hava aracına el koyması veya bu eyleme kalkışması halinde taraf devletler, hava aracında kontrolün yeniden sağlanması ve hava aracından sorumlu olan kişiye teslim edilmesi için gerekli tüm önlemleri almakla yükümlüdür.

• Tokyo Sözleşmesi, hava aracında işlenen veya işlenmek üzere olan suçlara ve diğer bazı eylemlere, üzerinde uçulan devletin polis makamları karışamayacak durumda iseler öncelikle uçağın pilotuna ve (onun izni çerçevesinde) diğer kişilere kolluk yetkileri tanıyan ilk sözleşmedir.


• Kaptan pilot;

• Hava aracının içindeki kişilerin ve malların emniyetini sağlamak,

• Hava aracı içindeki disiplin ve düzeni sağlamak,

• Ceza kanunlarında yer alan suç ve uçuş emniyetini bozan fiillerin, hava aracındaki kişi veya kişiler tarafından işlendiğine veya işlenmek üzere olduğuna ilişkin makul sebepleri var ise fail/failler hakkında yakalama ve tutma dahil olmak üzere gerekli tedbirleri alır, faili/failleri yetkili makamlara teslim eder veya hava aracından indirir.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-LAHEY SÖZLEŞMESİ (1970) / MONTREAL SÖZLEŞMESİ (1971)

• 16 Aralık 1970 tarihinde Lahey’de imzalanmıştır. Hava aracı “kaçırma” fiilini suç olarak kabul etmiştir.

• Uçak kaçıran kişilerin iadesine ve yargılanmasına ilişkin zorlayıcı hükümler getirmiştir. (TSHK 2920 Madde 105)

• Lahey ve Tokyo Sözleşmelerindeki hava aracına karşı sabotaj fiilinin yer almaması eksikliği, yeni bir uluslararası metin üzerinde çalışılmasına sebep olmuştur ve sonucunda Montreal Sözleşmesi imzalanmıştır.

• 1971 Montreal Sözleşmesi “Sivil Havacılığın Güvenliğine Karşı Kanun Dışı Eylemlerin Önlenmesine İlişkin Sözleşme” olarak adlandırılmıştır.

• Bu Sözleşme’ ye Türkiye 17 Mart 1975 tarih ve 1888 sayılı kanunla taraf olmuştur.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-MONTREAL PROTOKOLLERİ (1975, 1978, 1988)

• 1975 MONTREAL PROTOKOLÜ

• Varşova sistemine değişiklik getiren dört adet protokol imzalanmıştır.

• Bu protokollerin ortaya çıkmasının en büyük nedeni altının dolar karşısındaki değerinde meydana gelen dalgalanmalardır.

• Protokollerde ölüm ve yaralanma halindeki her bir düzenlemedeki limitler IMF’ nin borçlandırma yaparken belirlediği bir kur sistemi olarak kullandığı, Special Drawing Rights (SDR) ölçü birimine dönüştürülmüştür.



• Yerde üçüncü zümreler ile yabancı uçakların sebep olduğu hasar sözleşmesi olan 1952 tarihli Roma Sözleşmesi için düzenlenmiş protokoldür.

• Roma Sözleşmesinin dördüncü maddesine ek olarak “eğer bir uçak devletin malı olarak tescil edildiyse, sorumluluk, devletle ilgilendirilmiş olan hukukla bağlantılı kişi veya kişilere devredilir.

• Bu da çalışmalar için uçağın emniyetle emanet edilmiş olduğunu göstererek uçuşlarda kullanılabileceğini gösterir.



• Montreal Sözleşmesi’ne (1971) ek olarak “Uluslararası Sivil Havacılığa Hizmet veren Hava Limanlarında Yasadışı Şiddet Eylemlerinin Bastırılmasına ilişkin” protokoldür.

• 1971 Montreal Sözleşmesi’nin hükümlerini havaalanlarını kapsayacak biçimde genişletmiştir.

• MONTREAL SÖZLEŞMESİ (1991)

• “Plastik Patlayıcıların Teşhisi Amacıyla İşaretlenmesi Sözleşmesi”, bu sözleşmeye taraf olan her devlet, kendi topraklarında işaretsiz patlayıcıların üretimini yasaklamak ve önlemek için gerekli ve etkili her tedbiri alacaktır.


• MONTREAL SÖZLEŞMESİ (1999)

• Montreal Sözleşmesi, Varşova Sözleşmesi’nin günümüz koşullarıyla uyumlaştırılması amacıyla 10-28 Mayıs 1999 tarihleri arasında Montreal’de yapılan Uluslararası Hava Hukuku Konferansına katılan devletler tarafından imzaya açılmıştır.

• Sözleşmeyi ülkemiz 28 Mayıs 1999 tarihinde imzalamıştır. Sözleşmeye ilişkin onay süreci başlatılmış olup, 02.04.2009 tarihli ve 5866 sayılı ‘Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Sözleşme’nin Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun’ ile onaylanarak 14.04.2009 tarihli ve 27200 sayılı Resmi Gazete’deyayımlanmıştır.

• Montreal Sözleşmesi uluslararası hava taşımacılığında Varşova Sözleşmesinin yerini almıştır.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-MONTREAL SÖZLEŞMESİ (1999)

• Sözleşme “havayolu taşıyıcısının sınırsız sorumluluğu” kavramını getirmektedir.

• Eski sistem, yolcunun ölümü veya yaralanması durumlarında taşıyıcıya sınırlı bir sorumluluk getirmekte iken, yeni sözleşme iki aşamalı bir tazminat sistemi öngörmektedir.

• Buna göre ilk aşama, taşıyıcının kusuruna bağlı olmayan 100 000 SDR’ ye kadar mutlak bir sorumluluk getirmektedir.

• Montreal Sözleşmesi uyarınca:

• 1. Kargo taşımacılığında kontratın tarafları taşıyıcı sorumluluklarına ilişkin ihtilafların tahkim yoluyla (taraflar arasında çıkan uyuşmazlıkların devletin resmi yargı organları yerine, kendileri tarafından belirlenen hakemlerce çözümlenmesi) çözülmesini şart koşabilirler ancak bu anlaşmanın yazılı olması koşulu vardır.


2. Bu sözleşmeden doğan dava hakları varış yerine ulaşma tarihinden ya da hava aracının ulaşmış olması gereken ya da taşımanın durdurulduğu tarihten itibaren iki (2) yıl içerisinde düşer.

3. Taşıyıcı, bir yolcunun ölümü ya da bedensel yaralanması durumunda sadece; ölüm ya da yaralanmaya sebebiyet veren kazanın hava aracının içinde ya da herhangi bir yükleme veya boşaltma faaliyeti sırasında meydana gelmiş olması halinde sorumludur.

• Yine taşıyıcı, kontrol edilmiş bagajın tahrip olması, kaybolması veya bagaja zarar gelmesi durumunda uğranmış hasara karşı sadece, bu duruma sebep veren olayın hava aracı içinde ya da kontrol edilmiş bagajın taşıyıcının sorumluluğu altında bulunduğu bir esnada meydana gelmiş olması halinde sorumludur.


4. Sözleşme yapma özgürlüğü kapsamında taşıyıcının, herhangi bir taşıma kontratına taraf olmasının, Montreal Sözleşmesi ile getirilen herhangi bir korumadan feragat etmesinin ya da Montreal Sözleşmesi hükümlerine zıt koşullar koymayı reddetmesinin önünde Montreal Sözleşmesi’nden doğan hiçbir engel bulunmamaktadır.

5. Muhtelif müteselsil taşıyıcılar tarafından gerçekleştirilecek taşıma durumunda; yolcu, bagaj ve kargo kabul eden her taşıyıcı Montreal Sözleşmesi’nde yer alan kurallara tabidir.

• Ayrıca her taşıyıcı, taşıma kontratı kendi nezaretinde gerçekleştirilen taşımanın o kısmı ile ilgili olduğu oranda taşıma kontratının taraflarından biri sayılacaktır.

• Tazminat hakkına sahip olan kişi, kaza ya da gecikmenin meydana geldiği anda taşımayı gerçekleştiren taşıyıcıya karşı dava açabilecektir. Ancak, taşıyıcılardan birinin yolculuğun tamamına ait sorumluluğu üstlendiği durumlarda dava üstlenen taşıyıcıya karşı açılacaktır.


• Montreal Sözleşmesi’nin Getirdiği Yenilikler;

1. Montreal Sözleşmesi, “hava yolu taşıyıcısının sınırsız sorumluluğu” kavramını getirmiştir.

2. Hava taşıyıcılarına, uçak kazaları sonucunda dava açmaya yetkili olan kişilere acil ekonomik gereksinimlerini karşılamak üzere gecikmeksizin ön ödeme yükümlülüğü getirmektedir. Bu ödemenin miktarı konusunda yerel hukuk yetkili kılınmakta ve bu tutarın, sonuçta hükmedilecek tazminattan mahsup edilmesi öngörülmektedir.

3. Hava taşıyıcıları, tazminatların ödenmesini olanaklı kılacak sigortanın sağlanmış olduğuna ilişkin kanıt belgesini sunmaya mecbur tutulmaktadır.

4. Tazminatların kısa sürede ödenmesini sağlayan hızlı bir yargılama yöntemi getirilmektedir.

5. Tazminat davalarının, belli koşulların varlığına bağlı olarak, kazanın meydana geldiği ülkenin mahkemelerinde veya yolcunun daimi ikametgahının bulunduğu ülke mahkemelerinde açılabilmesine olanak tanınmaktadır.

6. Tazminat davalarında önemli kanıt nitelikleri bulunan standart yolcu, bagaj ve kargo belgelerinin basitleştirilmesi ve yenilenmesi sağlanmaktadır.

ULUSLARARASI ANLAŞMALAR VE TRAFİK HAKLARI-IATA ve KUALA LUMPUR ANLAŞMASI 1995

a) Çok Taraflı Uluslararası Taşıma Anlaşmaları (The Multilateral IntercarrierTraffic Agreements) İmzalayan üyeler karşılıklı olarak birbirlerinin biletlerini, konşimentolarını dolayısı ile yolcu ve kargolarını kabul ederler.

b) Yolcu, Kargo Hizmetleri Konferans Kararları (Passanger and Cargo Services Conference Resolutions) Biletler ve konşimentolar için; standart formatlar ve teknik özellikleri içermektedir.

c) Yolcu, Kargo Acentaları Anlaşmaları ve Satış Acentaları Kuralları (Passenger and Cargo Agency Agreements and Sales Agency Rules) Yolcu ve Kargo Acente Anlaşmaları ile Satış Acenta biletlerinin kabul edilmesi ile interline işlemi oluşmuştur.

• Günümüzde bu işlem sayesinde yılda yaklaşık 50 milyon uluslararası havayolu yolcusu, biletlerini tek bir yerden ve tek bir döviz kurundan ödemekte ancak seyahatlarini en az iki belki beş veya altı havayolu kullanarak tamamlamaktadır. Bu havayolu şirketleri de tamamen farklı para birimlerinin kullanıldığı farklı ülkelerde olabilmektedir.

TÜRK SİVİL HAVACILIK KANUNU 2920

• Kanunun amacı; devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren, ileri teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet faktörlerinin büyük önem taşıdığı sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin ulusal çıkarlarımız ve uluslararası ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlenmesini sağlamaktır.

• Kapsam;bu kanun, kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin havacılık sahasındaki faaliyetlerini kapsar.

• Türk Hava Sahası terimi: Türkiye Cumhuriyetinin egemenliği altındaki ülke ile Türk karasuları üzerindeki sahayı,


• Yabancı ülkelere giden veya yabancı ülkelerden gelen hava araçları, ancak gümrüklü havaalanlarından kalkmaya ve inmeye mecburdur.

• Gerçek ve tüzelkişilerin ticari amaçla, ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu veya yük veya yolcu ve yük taşımaları ile ticari amaçla diğer faaliyetlerde bulunmaları için Ulaştırma Bakanlığından izin almaları ön şarttır. SHGM (denetleme yetkisi de dahil)

• Kabotaj T.C. içinde, iki nokta arasında havayolu ile ticari amaçla yolcu, posta ve yük taşımaları Türk hava araçları ile yapılır.


• Hava aracı belgeleri Md. 89

• Bir merkezi sicile kayıtlı olmaları ve tescil belgesini taşımaları,

• Milliyet ve tescil işaretlerini taşımaları,

• Uçuşa elverişlilik belgesini taşımaları,

• Mürettebata ait belgeleri bulundurmaları,

• Telsiz tesisatı ruhsatnamesini taşımaları,

• Sigorta poliçesini bulundurmaları,


• Yasaklar Md 93

• Tehlike ve zorunlu durumlar hariç paraşütle atlamak,

• Akrobatik Uçuş veya benzeri hava gösterileri yapmak,

• Zirai mücadele dışında yere herhangi bir madde atmak, dökmek veya boşaltmak, yangınla mücadele uçakları hariç yerden herhangi bir madde almak,

• Fotoğraf çekme yasağı olan yerlerin fotoğrafını çekmek,

• Herhangi bir madde veya nesneyi çekmek veya uçağın nizami kullanılma şeklinin dışında taşımak,

• Her türlü reklam ve propaganda niteliğinde faaliyette bulunmak,

• Silah, cephane, her nevi harp malzemeleri, patlayıcı, yanıcı, tahrip edici ve aşındırıcımadde, zehirli gaz, nükleer yakıt, radyoaktif madde, can ve mal güvenliği yönünden tehlikeli olduğu saptanmış her nevi katı, sıvı ve gaz halinde madde taşımak,

• Görülen hizmetin ve içinde bulunulan durumun gerektirdiğinin dışında yayın ve haberleşme yapmak

HAVALİMANLARI YER HİZMETLERİ YÖNETMELİĞİ

• Yönetmeliğin amacı; havalimanları yer hizmetlerinin uluslararası seviyede yapılmasını sağlamak için uygulanacak usul ve esasları düzenlemek ve bu hizmetlerle ilgili yetkilendirme ve denetleme esasları ile yer hizmetlerine ilişkin ücretleri belirlemektir.

• Yönetmelik; havalimanı ve/veya terminal işletmeciliği yapan kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişileri, bu yönetmelikte belirtilen şartları sağlayarak, çalışma ruhsatı alan kuruluşları, hava taşıyıcılarını ve bu Yönetmelik kapsamında faaliyet gösteren diğer kuruluşları kapsar.


• Md 5 yer hizmetleri türleri

• Temsil,

• Yolcu hizmetleri,

• Yük kontrolü ve haberleşme,

• Ramp,

• Kargo ve posta,

• Uçak hat bakım,

• Uçuş operasyon,

• Ulaşım,

• İkram servis,

• Gözetim ve yönetim,

• Uçak özel güvenlik hizmet ve denetimi


• Md 17 Birbirini izleyen iki ay içerisinde dört seferden fazla planlanan uçuşlar düzenli sefer sayılır.

• Yapılacak standart yer hizmetleri anlaşması, IATA tarafından yayınlanan standart anlaşmaya uygun olarak düzenlenir.

HAVA ARAÇLARININ GİRİŞ, KALKIŞ VE TRANSİT GEÇİŞ KURALLARI

• Türkiye’ye gelen hava araçlarının ilk iniş ve son kalkışlarını uluslararası trafiğe açık havalimanlarından yapmaları zorunludur.

• Tarifesiz uçuşlarda, uçuş hakkı taşımanın yapılacağı karşılıklı iki ülkenin hava taşıyıcılarına tanınır.

• Türk hava sahası ve havalimanlarını kullanacak sivil hava araçları uçuş planı vermiş olsalar dahi (istisnalar teknik iniş gibi) ilgili kurum ve kuruluşlardan uçuş izni almadıkça, Türk hava sahası ve havalimanlarını kullanamaz, aksi halde en yakın havalimanına indirilir.

• Uçuş izinleri geçerlilik süresi: Verilen uçuş izinlerinin geçerlilik süresi, hava aracının kalkış saati esas alınarak 24 saat öncesi ve 72 saat sonrası olup; havayolu işletmeleri, slot uygulamasına tabi havalimanlarına düzenleyecekleri uçuşlarını, uçuş izinlerinin geçerlilik süresi içerisinde ve almış oldukları slot saatlerine uygun olarak gerçekleştirir.


• Temsilci bulundurma sorumluluğu: Yabancı havayolu işletmelerinin uçuş izin işlemleri için Türkiye’de yetkilendirilmiş personel bulundurmaları ve personelin iletişim bilgilerini SHGM’ye göndermeleri gerekmektedir.

• Türk hava sahasını ve havalimanlarını kullanmak isteyen yabancı devlet hava araçları için önceden izin alınması zorunludur.

• tehlikeli olduğu saptanmış maddelerin taşınması halinde madde 1.8’de belirtilen süreye uygun olarak Ulaştırma, Denizcilik ve haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğüne (TMKT) bilgi verilir.

• Dışişleri Bakanlığı tarafından iletilen ve ilgili maddede sayılan tehlikeli maddelere ilişkin izinlendirmelerde Ankara/Esenboğa, İstanbul/Atatürk, İstanbul/Sabiha Gökçen ve Adana havalimanları kullanılır. Ancak, radyoaktif ve nükleer maddelerin taşınması durumunda Ankara/Esenboğa, İstanbul/Atatürk, İstanbul/Sabiha Gökçen ve İzmir/Adnan Menderes havalimanları kullanılır.


• Turistik Charter Uçuşları:

• Tamamen havayoluyla veya kısmen havayolu, kısmen de kara/deniz yoluyla yapılan toplam seyahat bedeline; otel, yemek, uçak bileti, transfer vs. gibi masrafların dâhil olduğu ve önceden düzenlenmiş bir ya da birden fazla seyahat acentesi ile uçağın tamamını kapsayan kira sözleşmesine dayanarak geliş - gidiş esası çerçevesinde, rezervasyon yapmış yolcuların taşınması amacıyla düzenlenen kapsamlı uçuşlardır.

ANNEXES

• ICAO Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü; tüm üye ülkelerde asgari ortak standartları belirlemek, eşgüdümü sağlamak ve tavsiyelerde bulunmak için çeşitli kurallar koymakta ve bunları da Annex adını verdiği anlaşmanın eki sayılan Ek dokümanlarda toplamaktadır.

• Bugün ICAO tarafından düzenlenmekte olan ve günün gereklerine göre geliştirilip güncellenen toplamda 19 ayrı konuda EK – ANNEX mevcuttur.

ANNEX – 1 Personel Lisanslama

• Hava yolu taşımacılığı, pilotlar ve diğer hava ve yer personeli olmadan yapılamadığı sürece, bunların yeterlilikleri, becerileri ve eğitimleri verimli ve güvenli operasyonlar için temel garanti olmaya devam edecektir.

• Yeterli personel eğitimi ve lisanslama devletler/otoriteler arasında güven aşılar, bu da personel niteliklerinin ve lisanslarının uluslararası olarak tanınmasına ve kabul edilmesine ve yolcunun havacılığa daha fazla güvenmesine yol açar.

• İlgili eğitim kılavuzları, güvenli hava seyrüseferine açısından eğitim müfredatının kapsamı ve derinliği konusunda Devletlere rehberlik sağlar.

• ayrıca havaalanı acil durum ekipleri, uçuş operasyonları memurları, telsiz operatörleri ve diğer ilgili disiplinlerde yer alan kişiler gibi diğer havacılık personelinin eğitimi için rehberlik sağlar.


• İnsan, uçak operasyonları zincirinde hayati bir bağlantıdır, ancak doğası gereği en esnek ve değişkendir. İnsan hatasını en aza indirmek ve yetenekli, becerikli, yetkin ve yetkin personel sağlamak için uygun eğitim gereklidir.

• Ek'in tıbbi standartları, periyodik sağlık muayeneleri gerektirirken, olası yetersiz sağlık durumları için erken bir uyarı görevi görür ve uçuş ekiplerinin ve denetleyicilerinin genel sağlığına katkıda bulunur.

• İnsan Faktörleri programı, bilinen insan kabiliyetlerini ve sınırlılıklarını ele alarak devletlere bu hayati konu hakkında temel bilgilerin yanı sıra uygun eğitim programlarının tasarlanması için gerekli materyali de sağlar.

• ICAO'nun amacı, Devletleri sivil havacılık operasyonlarındaki insan faktörünün önemi hakkında daha bilinçli ve bunlara yanıt verebilir hale getirerek havacılıkta güvenliği arttırmaktır.


• Bir lisans başvurusunda bulunan kişinin, gerçekleştirilecek görevin getirdiği karmaşıklıkla orantılı olarak belirtilen belirli gereksinimleri karşılaması gerekir.

• Lisanslama sınavları, bağımsız kontrolü güvence altına alan düzenlifiziksel sağlık ve performans testi olarak işlev görür.

• ICAO’nun personel lisanslama alanındaki ana görevlerinden biri, lisanslama gereksinimlerindeki farklılıkların çözümünü teşvik etmek ve uluslararası lisanslama standartlarının mevcut uygulamalar vegelecekteki olası gelişmelerle uyumlu tutulmasını sağlamaktır.

ANNEX – 2 Havacılık Kuralları• ICAO tarafından geliştirilen ve Ek 2'de yer alan genel kurallar (ki bunlar görerek

uçuş kuralları ve hava taşıtı uçuş kurallarından oluşur), üzerinde uçuş gerçekleştirilen devletin/otoritenin kuralları ile çelişmedikleri ölçüde, açık denizlerde ve ulusal bölgelerde istisnasız uygulanır.

• Dolayısıyla bir uçağı komuta eden pilot, bu hava kurallarına uymaktan sorumludur.

• Bir uçak genel kurallara ve ayrıca hem görsel uçuş kurallarına (Visual Flight Rules) hem de aletli uçuş kurallarına (Instrument Flight Rules) uygun olarak uçması gerekir.

• Görsel uçuş kurallarına uygun bir şekilde eğer bir uçuş mürettebatı yatay olarak en az 1500 metre, dikey olarak en az 300 m (1000 ft) bir mesafede bulutlardan uzak kalabiliyorsa ve son olarak en az 8 kilometre ileri görüş mesafesini koruyabiliyorsa uçuşuna izin verilir.

• Helikopterler ve bazı istisnai uçuşlarda bu gereklilikler daha yumuşak olabilir. VFR altında; bir uçak, özel izin haricinde geceleri veya 6100 metreden (20 000 ft) yüksekte uçamaz.

ANNEX – 2 Havacılık Kuralları• Yukarıda belirtilenler dışındaki hava koşullarında aletli (IFR) uçuş

kurallarına uyulmalıdır.

• Bir devlet/otorite ayrıca hava koşullarından bağımsız olarak belirlenmiş veya düzenlenmiş hava sahalarında IFR kurallarının uygulanmasını isteyebilir veya bir pilot hava iyi olsa bile (VFR uçma imkanı olsa bile) bunları uygulamayı seçebilir.

• Hava sahasının türüne bağlı olarak, bu hava araçlarına hava koşullarından bağımsız olarak hava trafik kontrol hizmeti, hava trafik danışmanlık hizmeti veya uçuş bilgi hizmeti verilmektedir.

• Hava trafik kontrolü altında, uçak kendisine atanmış olan rotayı ve yüksekliği tam olarak korumalı ve hava trafik kontrolünü konumu hakkında bilgilendirmelidir.

ANNEX – 2 Havacılık Kuralları• Uluslararası sınırları aşan tüm uçuşlar ve ticari operasyonlarla uğraşan

diğer birçok uçuş için hava trafik hizmetleri birimleriyle birlikte bir uçuş planı hazırlanmalıdır.

• Uçuş planı, uçağın kimliği ve ekipmanı, kalkış noktası ve zamanı, uçulacak rota ve yükseklik, varış yeri ve tahmini varış zamanı ve kullanılacak alternatif havalimanının varış noktasına iniş imkansız olması gerektiği hakkında bilgi sağlar.

• Uçuş planının türü ne olursa olsun, pilotlar görme ve kaçınma ilkesine uygun olarak görsel uçuş koşullarında çarpışmalardan kaçınmaktan sorumludur.

• Bununla birlikte, IFR kapsamında çalışan uçuşlar/uçaklar ya hava trafik kontrol birimleri tarafından ayrı tutulur ya da çarpışma tehlikesi hakkında bilgi verilir.

ANNEX – 2 Havacılık Kuralları

• İki uçak yaklaşık olarak aynı irtifada birbirine yaklaştığında, sağdaki uçak geçiş hakkına sahiptir.

• Ancak uçaklar hava gemilerine, planörlere ve balonlara ve cisim çeken uçaklara yol vermek zorundadır.

• Geçilmekte olan bir uçağın uçuş yolu hakkı vardır ve geçiş yapan uçağın rotasını sağa doğru değiştirerek açıkta kalması gerekir.

• İki uçak kafa kafaya yaklaştıklarında ikisi de sağa doğru yön değiştirmelidir.

ANNEX – 3 Uluslararası Hava Seyrüseferi için Meteoroloji Servisi

• Ek 3'te özetlenen meteoroloji servisinin amacı, hava seyrüseferinin güvenliğine, verimliliğine ve düzenliliğine katkıda bulunmaktır.

• Bu, operatörlere, uçuş mürettebat üyelerine, hava trafik hizmetleri birimlerine, arama kurtarma birimlerine, havaalanı yönetimine ve havacılık ile ilgili diğer kişilere gerekli meteorolojik bilgileri sağlayarak elde edilir.

• Uluslararası havaalanlarında, meteorolojik bilgiler normalde havacılık kullanıcılarına bir meteoroloji ofisi tarafından sağlanır.

• Havaalanları meteoroloji ofislerinin hava trafik hizmetleri ve arama kurtarma hizmetlerine bilgi sağlaması amacıyla devletler/otoriteler tarafından uygun telekomünikasyon tesisleri sağlanmaktadır.


• Havaalanı raporları ve tahminleri, havacılık kullanıcılarının işlevlerini yerine getirmeleri için gereklidir.

• Havaalanı tahminleri, yüzey rüzgarı, görünürlük, hava durumu, pist görüş mesafesi, atmosfer basıncı, bulut ve sıcaklığı içerir ve 9 ila 24 saatlik bir geçerlilik süresi için her üç veya altı saatte bir verilir.,

• Havaalanı tahminleri sürekli olarak gözden geçirilir ve gerektiğindeilgili meteoroloji ofisi tarafından değiştirilir.

• Bazı uluslararası havaalanlarına iniş uçaklarının gereksinimlerini karşılamak için iniş tahminleri hazırlanır. Havaalanı raporlarına eklenirler ve iki saatlik geçerlilikleri vardır.


• Pilotlara uçuş planlamalarında (flight plan) yardımcı olmak için çoğu Devlet, giderek daha fazla uygulanan otomatik sistemlerin kullanıldığı meteorolojik brifingler sunmaktadır.

• Brifingler, çoğunlukla meteorolojik çizelgeler, tehlikeli olaylara ilişkin uyarılar ve hedef havaalanı ve alternatifleri için raporlar ve tahminler şeklinde verilen rota hava durumu, üst rüzgarlar ve üst hava sıcaklıklarının ayrıntılarını içerir.

• Meteorolojik gözlem ofisleri; fırtınalar, tropik siklonlar, şiddetli fırtına hatları, ağır dolu, şiddetli türbülans, şiddetli buzlanma, dağ dalgaları, kum fırtınaları, toz fırtınaları ve volkanik kül bulutları dahil olmak üzere tehlikeli hava koşullarıyla ilgili uyarılar hazırlarlar.

• Ayrıca, bu ofisler, yerdeki uçakları veya tesisleri olumsuz etkileyebilecek meteorolojik koşulların havaalanı uyarılarını yayınlar.


• Çoğu uluslararası rotada üst seviyedeki rüzgarlar ve sıcaklıklar gibi rutin gözlemler uçaklar tarafından yapılır.

• Tahminlerin geliştirilmesinde kullanılabilecek gözlemsel verileri sağlamak için uçuş sırasında uçaklar tarafından iletilirler.

• Rota tahminleri söz konusu olduğunda, tüm uçuşlar en uygun rüzgarlarıkullanmalarına ve yakıt tasarrufu yapmalarına izin verecek bir rota çizmek için önceden ve doğru meteorolojik bilgi gerektirir.

• Artan yakıt maliyetleri ile bu giderek daha önemli hale gelmiştir. Bu nedenle ICAO, Dünya Bölge Tahmin Sistemini (WorldAreaForecastSystem) uygulamaktadır.

• Volkanik kül bulutlarının gözlemlenmesini ve raporlanmasını ve pilotlara ve havayollarına uyarı verilmesini sağlamak için ICAO, diğer uluslararası kuruluşların yardımıyla bir uluslararası hava yolu volkan gözlem merkezi (InternatioanlAviationVolcanoWwatch) kurmuştur.

ANNEX 4 – Havacılık Çizelgeleri

• Havacılık çizelgeleri/grafikleri sadece çoğu haritada ortak olan iki boyutlu bilgileri sağlamakla kalmaz, aynı zamanda genellikle üç boyutlu hava trafik hizmet sistemlerini de tasvir eder.

• Hemen hemen tüm ICAO devletleri havacılık çizelgeleri üretmektedir ve havacılığın birçok paydaşı planlama, hava trafik kontrolü ve navigasyonamaçları için bunları kendilerine referans almaktadır.

• Hava trafiğinin güvenli ve verimli akışı, kabul edilen ICAO Standartlarına göre oluşturulan havacılık çizelgeleriyle kolaylaştırılmaktadır.

• Ek 4'te yer alan Standartlar, Önerilen Uygulamalar ve açıklayıcı notlar, Devletlerin belirli ICAO havacılık grafik tiplerini sunma yükümlülüklerini tanımlar ve standart sembol ve renk kullanımı da dahil olmak üzere grafik kapsamı, biçimi, tanımlaması ve içeriğini belirler.


• ICAO serisi havacılık çizelgeleri/grafikleri günümüzde her biri özel amaçlara hizmet etmeyi amaçlayan yirmi bir türden oluşmaktadır.

• Özel / münferit havaalanları / heliportlar için ayrıntılı çizelgelerden uçuş planlama amacıyla küçük ölçekli çizelgelere ve kokpit ekranı için elektronik havacılık çizelgelerine kadar uzanır.

• Planlama ve görsel navigasyon için her biri farklı ölçekte üç dizi grafik mevcuttur.

• Havacılık Navigasyon Grafiği - ICAO Küçük Ölçekli grafikler, belirli bir kağıt yüzeyi için en geniş alanı kapsamaktadır; uzun menzilli uçuş planlamasına uygun genel amaçlı bir grafik serisi sunarlar.


• Dünya Havacılık Grafiği - ICAO 1/1milyon grafikleri, sabit ölçekte verilerin tek tip sunumuyla eksiksiz bir dünya kapsamı sağlar ve diğer grafiklerin üretiminde kullanılır.

• Havacılık Grafiği - ICAO 1: 500 bin serisi daha fazla ayrıntı sağlar ve pilot ve navigasyon eğitimi için uygun bir ortam sağlar.

• Tarifeli uçuşların büyük çoğunluğu, yeryüzü açısından görsel referansı gereksiz kılan radyo ve elektronik navigasyon sistemleri tarafından tanımlanan rotalar sayesinde gerçekleştirilir.

• Bu açıdan Enroute Chart (sefer grafiği) - ICAO, hava trafik servis sistemini, radyo seyrüsefer yardımcılarını ve seyrüsefer uçuş kuralları altında seyrüsefer navigasyonu için gerekli diğer havacılık bilgilerini tasvir eder.


• Uçuşların geniş okyanus ve seyrek yerleşimli alanlardan geçtiği yerlerde, Grafik (plotting charts) Grafiği - ICAO, hava taşıtı konumunun sürekli bir uçuş kaydını tutmanın bir yolunu sağlar ve bazen daha karmaşık rota çizelgelerini tamamlamak için üretilir.

• Alan Grafiği (area chart) - ICAO pilotlara, uçuş aşamasından son yaklaşmaaşamasına geçişin yanı sıra uçuşun kalkış aşamasından rota aşamasına geçişini kolaylaştıracak bilgileri sağlar.

• Grafikler, pilotların kalkış ve varış prosedürlerine ve irtifa takip düzeni prosedürlerine uymasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.

• Hava trafik hizmetleri güzergâhları veya pozisyon raporlama gerekleri genellikle varışlar ve kalkışlar için farklıdır ve bunlar alan grafiğinde yeterince açık bir şekilde gösterilemez.

• Bunlar; Standard Arrival/Departure Chart (standart iniş/kalkış grafiği), Radar Minimum Altitude Chart (radar kontrol seviyelerini izlemek ve kontrol etmek için)


• Aletli Yaklaşım Grafiği (Instrument Approach Chart)- ICAO, pilotaaletli yaklaşma prosedürlerinin grafik bir sunumunu sağlar ve mürettebatın bir iniş yapamaması durumunda takip edilecek kaçırılmış yaklaşım prosedürlerinin grafik sunumunu sağlar.

• Bu grafik türü, ilgili radyo seyrüsefer yardımcılarının tüm ayrıntıları ve gerekli havaalanı ve topografik bilgileri ile yaklaşımın plan ve profil görünümünü içerir.

• Görsel tip bir yaklaşım uçuşunda (Visual Approach Chart) pilot, temel havaalanı düzenini ve havadan kolayca tanınabilen çevre özelliklerini gösteren Görsel Yaklaşım Grafiğine - ICAO başvurabilir.

• Yönlendirme sağlamanın yanı sıra, bu grafikler engeller, yüksek arazi ve tehlikeli hava sahası gibi potansiyel tehlikeleri vurgulamak için tasarlanmıştır.


• Havaalanı / Heliport Grafiği (Aerodrome/Heliport Chart) - ICAO, havaalanı / heliport hareket alanlarının, görsel gösterge konumlarının, taksi rehberlik yardımcılarının, havaalanı / heliport aydınlatmasının, hangarların, terminal binalarının ve uçak / heliport stantlarının ayarlanması ve kontrol edilmesi için gerekli çeşitli referans noktalarının bir resmini sunar.

• Ayrıca navigasyon sistemleri ve radyo iletişim tesis frekansları gibi operasyonel bilgiler sunar.

• Havaalanları etrafındaki engellerin yüksekliği uçak operasyonları için kritik öneme sahiptir. Bunlarla ilgili bilgiler Havaalanı Engel Grafiği -ICAO, Tip A, B ve C'de ayrıntılı olarak verilmiştir.


• Tamamen geliştirilmiş bir elektronik havacılık grafik ekranı, kağıt haritaların çok ötesine uzanan işlevsellik potansiyeline sahiptir.

• Uçuş aşamasına ve diğer operasyonel hususlara bağlı olarak uçağın konumunun sürekli olarak çizilmesi ve grafik ekranının özelleştirilmesi gibi önemli faydalar sağlayabilir.

• Ek 4, Bölüm yirmi Elektronik Havacılık Grafiği Ekranı (Electronic Aeronautical Chart Display) - ICAO, bu yeni teknolojinin gelişimini gereksiz yere sınırlamadan elektronik havacılık şeması ekranlarını standartlaştırmayı amaçlayan temel gereksinimleri sağlar.

ANNEX 5 – Hava ve Yer Operasyonlarında Kullanılacak Ölçüm Birimleri

• Ölçü birimlerinde standardizasyonun sağlanması 1947 yılında ICAO ile başlamıştır.

• 13 Mart 1979’da bir değişiklik kabul edilmiştir. Değişiklik 13, ICAO'nun sadece hava-yer iletişimlerini değil, hava ve yer operasyonlarının tümyönlerini kapsayacak şekilde ölçüm birimlerinin standartlaştırılmasındaki rolünün kapsamını önemli ölçüde genişletmiştir.

• Ayrıca sivil havacılıkta kullanılacak temel standart sistem olarak Uluslararası Birimler Sistemini tanıtılmıştır.

• Uluslararası birimler sistemine ek olarak, değişiklik havacılıktaki uluslararası birimler sistemi ile birlikte kalıcı olarak kullanılabilecek bir dizi uluslararası olmayan birimi de tanımıştır. Bunlar litre, Celsiusderecesi, düzlem açısını ölçme derecesi vb.

ANNEX 5 – Hava ve Yer Operasyonlarında Kullanılacak Ölçüm Birimleri

• Yine değişiklik, ilgili ICAO Meclis Kararları gibi havacılıkta özel bir yere sahip olan ve en azından geçici olarak muhafaza edilmesi gereken bazı uluslararası olmayan birimlerin bulunduğunu da kabul etti. Bunlardeniz mili (knot) ve düğümü ve sadece yükseklik, yükselme veya irtifa ölçümünde kullanıldığında ayaktır.

• Bu değişiklikle (13) sivil havacılık ve diğer bilim ve mühendislik toplulukları arasında çok büyük bir standardizasyon sağlanmıştır.

ANNEX 6 – Hava Taşıtı Operasyonu

• Ek 6'nın özü, basitçe ifade etmek gerekirse, uluslararası hava taşımacılığındaki uçakların çalışmasının, en yüksek güvenlik ve verimlilik seviyelerini sağlamak için mümkün olduğunca standartlaştırılması hakkındadır.

• Yeni ve yaşamsal bir sektöre ayak uydurmak için orijinal hükümler gözden geçirilmiştir ve sürekli olarak gözden geçirilmektedir. Örneğin, yalnızca uluslararası genel havacılık ile ilgilenen Ek 6'nın ikinci kısmı Eylül 1969'da uygulanabilir hale gelmiştir. Benzer şekilde, Ek 6'nın tüm uluslararası helikopter operasyonlarıyla ilgili üçüncü kısmı Kasım 1986'da uygulanabilir hale gelmiştir.


• Günümüzde var olan çok çeşitli uçaklar için sadece bir uluslararası operasyonel kurallar ve düzenlemeler kümesi sağlamak pratik olmayacaktır.

• Uçaklar, ticari uçaklardan tek koltuklu planöre kadar uzanmaktadır ve bunların tamamı ulusal sınırları bitişik devletler üzerinden geçmektedir.

• Tek bir operasyon sırasında, uzun menzilli bir jet birçok uluslararası sınırın üzerinden uçabilir.

• Her bir hava taşıtının tipine göre benzersiz kullanım özellikleri vardır ve değişen çevresel koşullar altında belirli operasyonel sınırlamaları olabilir.

• Ticari havacılığın ve daha az derecede genel havacılığın uluslararası niteliği, pilotların ve operatörlerin çok çeşitli ulusal kural ve düzenlemelere uymalarını gerektirir.


• Ek 6'nın amacı, güvenli operasyon uygulamaları için kriterler sağlayarak uluslararası hava seyrüseferinin güvenliğine katkıda bulunmaktır.

• Ayrıca; ICAO’ya taraf devletler, bu kriterlere uygun olarak faaliyet gösteren diğer ülkelere ait ticari uçakların bölgeleri üzerinden geçişini kolaylaştırmaya teşvik ederek uluslararası hava seyrüseferinin verimliliğine ve düzenliliğine katkıda bulunmaktır.

• ICAO Standartları, bu ekte yer alanlardan daha katı/sert olabilecek ulusal standartların geliştirilmesini engellemez.

• Yine bu standartlar hava aracı operasyonlarının tüm aşamalarında ticari ve genel havacılığı peşin hükümlere sahip bir güvenlik anlayışı olmaksızın uygulanabilir hale getirdikleri için minimum standartlar, en kabul edilebilir uzlaşma şeklidir.

• Tüm Akit Devletler tarafından kabul edilen Standartlar, uçak operasyonları, performans, iletişim ve navigasyon ekipmanı, bakım, uçuş belgeleri, uçuş personelinin sorumlulukları ve uçağın güvenliği gibi alanları kapsamaktadır.


• Türbin motorunun ve ilgili yüksek performanslı uçak tasarımlarının ortaya çıkması sivil uçak operasyonuna yeni bir yaklaşım gerektirmektedir.

• Hava aracı performans kriterleri, uçuş cihazları, navigasyon ekipmanı ve diğer birçok operasyonel özellik yeni teknikler gerektirmekte ve bunlar da güvenlik ve verimlilik sağlamak için uluslararası düzenlemelere ihtiyaç duymaktadır.

• Örneğin, yüksek hızlı, uzun ve kısa menzilli uçakların piyasaya sürülmesi, yakıt tüketimini önemli bir faktör haline getirmiş ve nispeten düşük irtifalarda dayanıklılık ile ilgili sorunlar yaratmıştır.

• Uluslararası sivil havacılık taşıyıcılarının çoğunun yakıt politikaları, hedeflenen varış noktasında olumsuz hava koşulları tahmin edildiğinde olası alternatif bir havaalanı değişikliği ihtiyacını gerektirmektedir.


• Her havaalanında hava taşıtı ve havaalanı temelinde en temel faaliyetlerle ilgili olarak oluşturulmuş açıkça tanımlanmış Uluslararası Standartlar ve Önerilen Uygulamalar mevcuttur.

• Operasyonu yürüten devletin onayına bağlı olarak, uçak operatörü, her türlü hava koşulunda operasyonlarda yer alan prosedürleri yerine getirirken uçak veya helikopter tipini, uçakta taşınan ekipmanın karmaşıklık derecesini, yaklaşım ve pist yardımlarının özelliklerini ve mürettebatın çalışma becerisini dikkate almalıdır.

• Başka bir gelişme ise, geniş menzillerde, genellikle açık denizler üstünde operasyon yapan ikiz motorlu uçakların güvenliğini sağlamak için hükümler (genellikle ETOPS olarak adlandırılır) getirilmiştir.


• ETOPS (extented operations), Genişletilmiş Operasyonlar için havacılıkta kullanılan bir kısaltmadır. ICAO, daha önce üç ve dört motorlu uçaklarla sınırlandırılmış rotalarda, tek motorlu faal olmayan seyir hızında, su üstünde veya uzak arazilerde, alternatif (divert) havaalanından bir saatten daha uzun çift motorlu uçak operasyonları için Genişletilmiş İkiz Operasyonları kısaltmasını üretmiştir.

• Ek 6, devletlerin, özellikle uçuş ekibi ile ilgili olarak, işletmecilerini denetlemedeki sorumluluklarını açıklamaktadır. Ana hüküm, sürekli bir güvenlik seviyesi sağlamak açısından uçuş operasyonlarını denetlemek için bir yöntem oluşturulmasını gerektirir.

• Ek 6, her uçak tipi için bir operasyon elkitabının verilmesini gerektirir ve tüm operasyon personelinin görev ve sorumluluklarında ve bu görevlerin bir bütün olarak havayolu operasyonu ile ilişkisinde uygun şekilde bilgilendirilmesini sağlama görevini ilgili operatöre (havayolu şirketi vb.) yükler.


• Sorumlu pilot, uçuş hazırlığının eksiksiz olduğundan ve tüm gerekliliklerin yerine getirildiğinden emin olmak için nihai sorumluluğa sahiptir ve uçağın uçuşa elverişli olduğundan ve ekipmanla ilgili diğer kriterlerin karşılandığından emin olduğunda uçuş hazırlık formlarını (bakım, yük dağılımı ve yüklerin emniyete alınması vb.) belgelendirmek zorundadır.

• Ek 6’da yer alan bir diğer önemli hususta, operatörlerin uçuş ekibi üyeleri için uçuş süresini ve uçuş görev sürelerini sınırlandıran kurallar oluşturmasıdır. Amaç yorgunluğun bir uçuşun güvenliğini tehlikeye atmaması için yeterli dinlenme süreleri sağlamasıdır.

• Herhangi bir acil durum varlığında uçuş ekibi sadece teknik durumlarla değil, diğer mürettebat üyeleriyle de başa çıkabilmeli ve uçağın tahliyesi durumunda doğru ve etkili bir şekilde tepki vermelidir.

• Dolayısıyla bunun gibi kurallar kullanım kılavuzuna dahil edilmelidir.


• Ek, bugün kullanımda olan hava taşıtlarına ilişkin minimum performans işletim sınırlamalarını belirlemektedir.

• Bu Standartlar, çok çeşitli uçakların performansını etkileyebilecek önemli sayıda faktörü göz önünde bulundurur: uçağın kütlesi, yükseklik, sıcaklık, hava koşulları ve pist koşulları gibi.

• Sivil uçakların kaçırılması komuta pilotuna ek bir yük getirmiştir. Bu tür eylemlerin gerektirdiği çeşitli güvenlik önlemleri, tamamen teknik nitelikteki önlemlere ek olarak, ICAO tarafından incelenmiş ve mümkün olduğunca çok acil durumu kapsayacak şekilde yapılmıştır.

• Bazı uluslararası genel havacılık işlemleri, ticari sivil havacılık personelinden daha az deneyimli ve daha az vasıflı mürettebat tarafından gerçekleştirilebilir.

• Bununla birlikte, Ek'in II. Bölümü, üçüncü taraflara (yerdeki kişiler ve diğer uçaklardaki havadaki kişiler) kabul edilebilir bir güvenlik seviyesi sağlamak üzere özel olarak tasarlanmıştır. Bu nedenle, ortak bir ortamda ticari ve genel havacılık uçaklarını içeren operasyonların minimum güvenlik standartlarına uyması gerekmektedir.

ANNEX 7 –Uluslararası Sivil HavacılıkUçak Milliyeti ve Tescil İşaretleri

• ICAO Konseyi, Şubat 1949'da bu konuyla ilgili ilk Standartları kabul etmiştir. O zamandan beri Ek'te sadece dört değişiklik yapılmıştır. Sonuncusu 2003 yılında yayınlanan beşinci sürümdür.

• İlk değişiklik, bir pervaneli hava taşıtı tanımını ve milliyetin yeri ve kanatlardaki tescil işaretleriyle ilgili değiştirilmiş gereklilikleri içermektedir. İkincisi, kullanımı 1968'de yürürlüğe giren "uçak" kelimesini yeniden tanımlamıştır.

• Uluslararası ortak kuruluşların hava araçlarının ulusal bazda tescil edilmesini sağlamak için "Ortak Marka", "Ortak Marka Kayıt Yetkilisi" ve "Uluslararası Operasyon Ajansı"nı tanımlamak için üçüncü değişiklik yapılmıştır.

• 1981'de kabul edilen dördüncü değişiklik, insansız serbest balonlar için kayıt ve milliyet notlarıyla ilgili hükümler getirmektedir. 2003 yılında kabul edilen beşinci değişiklik, tescil belgesinin ingilizce dışında bir dilde yayınlanması durumunda ingilizce çeviri taşıması için yeni bir gereklilik getirmektedir.

ANNEX 7 –Uluslararası Sivil Havacılık

• Ek, ICAO taraf devletlerinin milliyet işaretleri seçim prosedürlerini uluslararası telekomünikasyon birliği (ITU) tarafından sicil devletlerine tahsis edilen telsiz çağrı işaretlerinde bulunan milliyet sembollerinden belirlenmektedir.

• Bu Ek ayrıca, uçağın tescilini gerektirmektedir ve ICAO taraf devletlerin kullanımı için bu sertifikanın bir örneğini sunmaktadır.

• Bu sertifika uçakta her zaman taşınmalı ve en azından uçağın milliyeti veya ortak işaret ve tescil işareti taşıyan bir kimlik plakası ana girişe belirgin bir konumda takılmalıdır.

ANNEX 8 –Uluslararası Sivil HavacılıkUçağın Uçuşa Elverişliliği

• Güvenlik açısından, bir hava aracı, hava aracının tescil devletinin uçuşa elverişlilik gerekliliklerine uygun olarak tasarlanmalı, inşa edilmeli ve işletilmelidir.

• Sonuç olarak, uçağın uçmaya uygun olduğunu belirten bir Uçuşa Elverişlilik Sertifikası verilmektedir.

• Uçağın ithalat ve ihracatının yanı sıra, kiraya verme, kiralama veya takas için uçak değişimini kolaylaştırmak ve uluslararası hava seyrüseferinde uçağın operasyonlarını kolaylaştırmak açısından Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi'nin 33. Maddesi, bu tür bir sertifikanın verildiği veya geçerli kılındığı uçuşa elverişlilik şartlarına tabi olması şartıyla, başka bir taraf devlet tarafından verilen bir uçuşa elverişlilik sertifikasını tanımak ve geçerli kılmak için sicil devletine yük getirmektedir.

• Bu asgari standartların, ilk baskısı 1 Mart 1949'da Konsey tarafından kabul edilen Ek 8'de yer almaktadır.


• Ek 8, ulusal uçuşa elverişlilik makamlarının başvurusu için, diğer devletlerin uçaklarının bölgelerine ve kendi bölgelerine uçuşu amacıyla ‘Uçuşa Elverişlilik Belgelerinin’ tanıması için asgari şartları tanımlayan geniş standartları içermektedir.

• Böylece, diğer şeylerin yanı sıra, diğer uçakların, üçüncü tarafların ve mülklerin korunmasını sağlanmaktadır.

• Ekte ICAO Standartlarının ulusal düzenlemelerin yerini almayacağı ve her bir devletin gerekli gördüğü ayrıntıların tamamını ve kapsamını içeren ulusal uçuşa elverişlilik kurallarının, her bir uçağın sertifikasyonu için temel olarak kabul edileceği belirtilmektedir.

• Bu açıdan her taraf devlet kendi kapsamlı ve ayrıntılı uçuşa elverişlilik kodunu geliştirmekte veya başka bir taraf devlet tarafından oluşturulan kapsamlı ve ayrıntılı bir kodu seçmek, uyarlamak veya kabul etmekte serbesttir.


• Ulusal bir yasa ile korunması gereken uçuşa elverişlilik seviyesi, gerektiğinde, ICAO'nun Uçuşa Elverişlilik Teknik El Kitabında (Doc 9760) sağlanan rehber materyal ile desteklenen Ek 8'in geniş standartlarıyla belirtilmektedir.

• Ek'te kullanılan tanımlardaki destekleyici maddelerden biri, bir uçağın "beklenen çalışma koşulları" olarak operasyonun gerçekleştirilmesi beklenen ortamı tanımlar.

• Bunlar, deneyimlerden bilinen veya uçağın uygun hale getirildiği operasyonlar dikkate alınarak uçağın operasyonel ömrü boyunca makul olarak öngörülebilen durumlardır.

• Ayrıca havaya ilişkin koşulları, uçağın çalışacağı havaalanlarını çevreleyen araziyi, uçağın çalışmasını, personelin verimliliğini ve uçuşta güvenliği etkileyen diğer faktörleri içerir.

• Öngörülen çalışma koşulları, çalıştırma prosedürleri ile etkili bir şekilde önlenebilecek uç durumları ve bunları karşılamak için daha yüksek uçuşa elverişlilik seviyelerinin, uçak operasyonlarını uygulanamaz hale getirebilecek kadar seyrek meydana gelen uç durumları içermez.


• Uçağın devam eden uçuşa elverişliliği ile ilgili hükümler uyarınca, Sicil devleti, tasarım devleti tarafından onaylanmış tipte bir uçak siciline ilk girdiğinde tasarım devleti bilgilendirmek zorundadır.

• Bu işlem, tasarım devleti, sürekli uçuşa elverişlilik ve uçağın güvenli çalışması için gerekli gördüğü genel olarak uygulanabilir bilgileri tescil devletine iletmesini mümkün kılacaktır.

• Tescil devleti ayrıca, gerektiğinde tescilleri üzerinde aynı uçak tipine sahip olduğu bilinen diğer taraf devletlere iletmek için oluşturduğu tüm uçuşa elverişlilik bilgilerini de tasarım devletine iletmelidir.

• Devletlerin uygun ulusal uçuşa elverişlilik makamlarıyla temas kurmalarına yardımcı olmak için ICAO-Net'te bulunan bir ICAO genelgesinde (Circ 95) gerekli bilgiler sağlanmıştır.

• Uçakların sertifikasyonu ile ilgili teknik standartlar, şu anda 5700 kg'lık azami sertifikalı kalkış ağırlığının üzerindeki çok motorlu uçaklarla sınırlıdır.


• Bu standartlar arasında performans, uçuş özellikleri, yapısal tasarım ve yapım, motor ve pervane tasarımı ve montajı, sistem ve ekipman tasarımı ve montajı ile ilgili gereklilikler bulunmaktadır.

• Yine bu standartlar arasında uçuş kılavuzunda verilecek prosedürler ve genel bilgiler, uçak ve kabin güvenliği, çalışma ortamı ve insan faktörleri ve uçak tasarımında güvenlik gibi işletim sınırlamaları bulunmaktadır.

• Performans standartları, uçağın, uçuşunun tüm aşamalarında Ek'tebelirtilen asgari performansı gerçekleştirebilmesini gerektirir.

• Ayrıca uçağın kritik güç ünitesinin arızalanması ve geri kalan güç ünitelerinin kalkış gücü sınırlamaları dahilinde çalıştırılması durumunda, uçak kalkışını güvenli bir şekilde devam ettirme veya kalkıştan vazgeçme yeteneğine sahip olmalıdır.


• İlk kalkış aşamasından sonra, arıza sonrası kalan güç üniteleri sürekli güç sınırlamaları dahilinde çalışırken uçağın güvenli uçuş ve inişe devam edebileceği bir yüksekliğe kadar tırmanmaya devam edebilmesi gerekir.

• Ayrıntılı tasarım ve yapım gereksinimleri, tüm uçak parçalarının güvenilir ve etkili bir şekilde çalışacağına dair makul bir güvence sağlar.

• Güvenli çalışma için gerekli olan tüm hareketli parçaların çalışması uygun testlerle gösterilmeli ve kullanılan tüm malzemeler onaylanmış spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

• İmalat ve montaj yöntemleri, hava koşullarına, korozyona, aşınmaya veya fark edilmeden gerçekleşebilecek diğer nedenlere bağlı bozulmaya veya güç kaybına karşı korunması gereken sürekli sağlam bir yapı üretmelidir.


• Acil durumları otomatik olarak önleyecek veya mürettebatın onlarla etkili bir şekilde başa çıkmasını sağlayacak araçlar sağlanmalıdır. Tasarım, uçuş sırasında yangın, kabin basıncının düşmesi ve uçakta zehirli gaz olasılığını en aza indirmelidir ve uçak yıldırım ve statik elektriğe karşı şekilde yapılandırılmalıdır.

• Uçuş ekibinin kontrollü uçuşu sürdürme kabiliyetini etkileyen tasarım özellikleri ile ilgili gereksinimlere özel önem verilmektedir.

• Kokpit düzeni, karışıklık, yorgunluk veya parazit nedeniyle kontrollerin yanlış çalışması olasılığını en aza indirecek şekilde tasarlanmalıdır.

• Uçağın güvenli çalışması için yeterince açık, geniş ve bozulmamış bir görüş alanına izin vermelidir.

• Uçak tasarım özellikleri, öngörülen uçuş ile yerdeki ve sulu çalışma koşullarında yeterli kabin ortamı sağlayarak yolcuların güvenliğini, sağlığını ve huzurunu güvence altına alır.


• Uçak tasarım özellikleri aynı zamanda acil inişlerde hızlı ve güvenli bir tahliye ve acil inişten sonra oluşması beklenen dış çevre koşullarında yolcuların makul bir zaman aralığında hayatta kalması için gerekli ekipmanı sağlar.

• Motorların ve aksesuarların sertifikasyonu için gereksinimler, öngörülen çalışma koşulları altında güvenilir bir şekilde çalışacak şekilde tasarlanmıştır.

• Uçaklardaki uçak kaçırma ve terör eylemleri sonrasında, uçakların korunmasını geliştirmek için uçak tasarımına özel güvenlik özellikleri dahil edilmiştir.

• Bunlar uçak sistemlerindeki özel özellikler, en az riskli bir bomba yeri belirleme ve kabin mürettebatı bölmesinin kokpit kapısı, tavanları ve zeminlerinin güçlendirilmesini içerir.

ANNEX 9 –Uluslararası Sivil HavacılıkBasitleştirme/Kolaylaştırma

• Kolaylaştırmaya İlişkin Standartlar ve Önerilen Uygulamalar (StandartsAndRecomendedPractise -SARP) Chicago Konvansiyonunun çeşitli hükümlerinden türetilmiştir.

• Madde 37, ICAO'yu zaman zaman uluslararası standartları ve diğer uygulamaları ve bununla birlikte gümrük ve göçmenlik prosedürleri ile ilgili önerilen uygulamaları ve prosedürleri kabul etmek ve değiştirmekle yükümlü kılmaktadır.

• Madde 22, her bir taraf devlet, diğer taraf devletlerin bölgeleri arasında uçakla navigasyonu (yönlendirme) kolaylaştırmak ve hızlandırmak ve uçakların, mürettebatın, yolcuların ve yüklerin gereksiz gecikmelerini önlemekle yükümlüdür. Bu durum özellikle göç, karantina, gümrük ve tahliye ile ilgili yasaların uygulanmasında geçerlidir.

• Sözleşmenin 23. Maddesi, her bir taraf devletin, sözleşme uyarınca oluşturulan veya önerilen uygulamalara uygun olarak uluslararası hava seyrüseferini etkileyen gümrük ve göçmenlik prosedürleri oluşturmayı taahhüt ettiğini ifade eder.


• Bazı maddeler bu EK'in hükümlerine özeldir ve hazırlanırken bu özel durumlar dikkate alınmıştır. Bunlar:

• Taraf bir devletin topraklarına giren tüm uçakların, bu devlet tarafından gümrük ve diğer incelemeler için tayin edilen bir havaalanına iniş/kalkış yapmasını gerektiren 10. maddedir.

• Yolcu, mürettebat veya yük adına veya tamamı adına hareket eden taraf devletin giriş, tahliye/boşaltma, göç, pasaport, gümrük ve karantina yasalarına ve yönetmeliklerine uygunluğunu gerektiren Madde 13'tür.

• Her bir taraf devleti, bulaşıcı hastalıkların havada seyrüsefer yoluyla yayılmasını önlemek için etkili önlemler almaya zorlayan 14. madde; gümrük vergisi kapsayan 24. madde, uçakta taşınan belgeleri içeren Madde 29 ve kargo kısıtlamalarını içinde barındıran Madde 35.maddedir.


• ilk baskısı 1949'da kabul edilen Ek 9’un ‘Kolaylaştırmaya İlişkin Standartlar ve Önerilen Uygulamalarında(SARP) yer alan hükümler yararlı açıklamalar ortaya koymuştur.

• Bunlar; gümrük, göç, halk sağlığı ve tarım otoritelerinin düzenlemeleriyle hava taşıtının tahliyesi ve ticari trafik açısından kara tarafındaki formalitelerin kolaylaştırılmasını sağlamıştır.

• Bu açıdan ICAO, taraf devletleri bağlayan standartlar geliştirerek kolaylaştırmaya gerçek bir başlangıç yapan ilk uluslararası kurum olarak kabul edilmektedir.

• Ek 9, endüstri yükümlülükleri üzerindeki maksimum sınırları ve hükümetler tarafından sağlanacak minimum tesis altyapısını tanımlayarak uluslararası havaalanı operasyonlarının planlamacıları ve yöneticileri için bir başlangıç noktası sunmaktadır.

• Ek olarak devlet yasalarına etkin uyum ve ilgili operatörler, havaalanları ve devlet teftiş kurumları için üretkenlik gibi ikili hedefleri karşılayacak şekilde tahliye operasyonlarının gerçekleştirilmesine yönelik usul ve yöntemleri belirtir.


• Hala olduğu gibi, hantal formalitelerden kaynaklanan gecikmelerin, pratik anlamda, sadece hoş olmadıkları için değil, toplumdaki tüm "müşteri grupları" açısından pahalı oldukları ve herkesin başarısına engel teşkil ettikleri için azaltılması gerektiği EK’te kabul edilmiştir.

• Daha sonra Ek, verimliliğin artırılması, havaalanlarında tıkanıklığın azaltılması ve güvenliğin artırılması amacıyla risk yönetimine dayalı denetim tekniklerine odaklanmıştır.

• Ayrıca narkotik kaçakçılığı ve seyahat belgesi sahtekarlığı gibi suistimallerikontrol etmek ve uluslararası ticaret ve turizmin büyümesini desteklemek için odağını değiştirmiştir.

• Günümüzde ise EK, son on yılda (1990'ların ortaları ve sonrası) meydana gelen sivil havacılık ortamındaki önemli gelişmeler tarafından daha da şekillendirilmiştir. Bu da teknolojik ilerlemeye işaret etmektedir. Devamında ise kitlesel göçler, ulusal güvenlik problemleri, terörizm ortaya çıkmıştır.


• Bu konular, 2004'ün başlarında Kahire'de düzenlenen “Hava Taşımacılığı Operasyonlarını Kolaylaştırmak için Güvenlik Sorunlarını Yönetme” temasıyla, Kolaylaştırma Bölümü'nün 12. Oturumunun temelini oluşturmuştur.

• Ek 9'un 12. versiyonu ICAO’nun çağdaş Kolaylaştırma (FAL) stratejisini yansıtmaktadır. Düzenlemedeki temel amaç taraf devletlerin üç temel alandaki eylemlerini savunmak ve desteklemektir. Bunlar;

• seyahat belgelerinin standardizasyonu,

• sınır güvenliği sistemlerinin ve prosedürlerinin rasyonelleştirilmesi ve,

• yolcular ve kargo ile ilgili güvenlik sorunlarının çözümü için uluslararası işbirliği.

• Seyahat belgelerinin güvenliğini artırmak ve yasadışı göçle mücadele, 12. versiyonun ile Ek 9'da yapılan önemli değişiklikler arasındadır.


• Kişilerin ve bagajların giriş ve çıkışıyla ilgili Bölüm 3, günümüzde taraf devletleri seyahat belgelerinin yeni sürümlerindeki güvenlik özelliklerini düzenli olarak güncellemek, yanlış kullanımlarına karşı korumak ve bu tür belgelerin (kanunsuz olarak değiştirilmiş, çoğaltılmış veya yayınlanmış) bulunduğu davaların tespit edilmesini kolaylaştırmak için bir Standart içermektedir.

• Başka bir standart, devletlerin seyahat belgelerinin yasal olarak oluşturulması ve düzenlenmesi üzerinde kontroller kurmasını gerektirmektedir.

• Ayrıca devletler artık ICAO şartnamesine uygun olarak yaşlarına bakılmaksızın tüm kişilere ayrı pasaportlar vermek ve bunları makine tarafından okunabilir biçimde vermekle yükümlüdür.

• Son olarak devletlerin ve havayollarının seyahat belgesi sahtekarlığıyla mücadelede işbirliği yapmaları gerekmektedir.

• Mürettebat üyelerine açısından, devletler mürettebatın sertifikalarının ve diğer resmi mürettebat kimlik belgelerinin düzenlenmesi için yeterli kontroller yapmakla yükümlüdür.


• Son olarak, 5. bölüm yurda girişi kabul edilemez kişiler ve sınır dışı edilen kişilerle ilgilidir.

• Bu bölümündeki Standartlar ve Önerilen Uygulamalar (SARP); devletlerin ve havayollarının, potansiyel olarak yasadışı göçmenlerin taşınmasına ve uluslararası hava taşımacılığı endüstrisinin her geçen gün daha fazla karşılaştığı benzer sorunlara karşı yükümlülüklerini açık bir şekilde ortaya koymaktadır.

• Taraf devletlerin dolaşımdaki hileli seyahat belgelerini veya hileli olarak kullanılan orijinal belgeleri kaldırma yükümlülüklerine sıkı sıkıya bağlı kalmaları, dünya üzerindeki yasadışı göçmenlerin akışını kısıtlamaya büyük ölçüde yardımcı olacaktır.

ANNEX 10 –Uluslararası Sivil HavacılıkHavacılık Telekomünikasyonu

• Uluslararası sivil havacılığın en karmaşık ve temel unsurlarından üçü havacılık iletişimi, navigasyon ve gözetimdir. Bu unsurlar, Sözleşmede Ek 10’da yer almaktadır.

• Ek 10 beş cilde bölünmüştür:

• Cilt I - Radyo Seyrüsefer Yardımcıları

• Cilt II – Hava Seyrüsefer Hizmetleri Prosedürleri [Procedures for Air Navigation Services PANS] statüsü olanlar da dahil olmak üzere İletişim Prosedürleri

• Cilt III - İletişim Sistemleri

• Bölüm 1 - Dijital Veri İletişim Sistemleri

• Bölüm 2 - Sesli İletişim Sistemleri

• Cilt IV - Gözetleme Radarı ve Çarpışma Önleme Sistemleri

• Cilt V - Havacılık Radyo Frekans Spektrumu Kullanımı


• Bu Ek'in beş cildi, Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar (SARP), Hava Seyrüsefer Hizmetleri Prosedürleri (PANS) ve havacılık iletişim, navigasyonve gözetim sistemleri hakkında rehberlik materyali içermektedir.

• Ek 10, Cilt I, uluslararası uçak operasyonları için, uçağın her uçuş aşamasında kullanılan radyo seyrüsefer yardımcılarını sağlamak için gerekli sistemleri tanımlayan teknik bir belgedir.

• Bu cildin Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamaları (SARP) ile kılavuz materyali, radyo seyrüsefer yardımcıları için gerekli parametre özelliklerini listeler.

• Bunlar; küresel navigasyon uydu sistemi (GNSS), aletli iniş sistemi (ILS), mikrodalga iniş sistemi (MLS), çok yüksek frekanslı çok yönlü radyo aralığı (VOR gibi), yönsüz radyo işaretçisi (NDB) ve mesafe ölçüm cihazı (DME).


• Bu ciltte yer alan bilgiler, uygun donanıma sahip uçakların, dünyanın her yerinde gerekli güvenilirlik derecesine sahip navigasyon sinyalleri alabilmesini sağlamak için gereken ve izlemenin özelliklerini içerir.

• Bu ciltte yer alan bilgiler; güç gereksinimleri, frekans, sinyal özellikleri gibi uygun donanıma sahip uçakların, dünyanın her yerinde gerekli güvenilirlik derecesine sahip navigasyon sinyalleri alabilmesini sağlamak için gereken izlemeyi içermektedir.

• Cilt II ve III, uluslararası sivil havacılığa hizmet eden iki genel ses ve veri iletişimi kategorisini kapsar. Bunlar, yerdeki noktalar arasındaki (ana)kara-(ana)kara iletişimi ve uçak ile yerdeki noktalar arasındaki hava-kara iletişimidir.

• Hava-kara iletişimi, uçağa hem yönlendirmeleri hem de verileri kullanarak emniyetli uçuşlar yapmak için gerekli tüm bilgileri sağlar.


• Kara-kara iletişiminin önemli bir unsuru, uluslararası sivil havacılığın özel gereksinimlerini karşılamak için organize edilmiş dünya çapında bir ağ olan ‘havacılık sabit telekomünikasyon ağı’dır (AFTN –aeronautical fixed telecommunications network).

• Havacılık sabit telekomünikasyon ağı kategorisinde, havaalanları, hava trafik kontrol merkezleri, meteoroloji büroları ve benzerlerini içeren karadaki tüm önemli yer noktaları, uçuşun tüm aşamalarında hava taşıtına hizmet etmek için tasarlanmış uygun bağlantılarla birleştirilir.

• Ağın herhangi bir noktasından yayınlanan mesajlar, bir uçuşun güvenli bir şekilde yürütülmesi için gereken tüm noktalara rutin olarak yönlendirilir.


• Ek 10, Cilt II'de, havacılık sabit ve mobil iletişimlerine ilişkin genel, idari ve operasyonel prosedürler sunulmaktadır.

• Ek 10, Cilt III, çeşitli hava-yer ve yer-yer ses ve veri iletişim sistemleri için SARP'ler ve havacılık telekomünikasyon ağı (ATN), havacılık mobil uydu hizmeti (AMSS) benzeri birçok rehberlik materyali içermektedir.

• Ek 10'daki IV. Cilt, ikincil gözetim radarı (SSR) ve havada çarpışmayı önleme sistemleri (ACAS) için Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamaları(SARP) ve rehber materyalleri içermektedir.

• Ek 10, Cilt V'de, havacılık frekanslarının kullanımına ilişkin Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamaları(SARP) ve rehber materyal tanımlanmıştır.

• Cilt V ayrıca, farklı frekans bantlarında çalışan veya çalışması planlanan bireysel havacılık radyo istasyonlarının atama planlaması hakkında bilgi içerir.

ANNEX 11 –Uluslararası Sivil HavacılıkHava Trafik Hizmetleri

• Bugün, hava trafik hizmetlerini içeren hava trafik kontrolü, uçuş bilgileri ve uyarı hizmetleri, hava trafiğinin dünya çapında güvenli ve verimli çalışmasını sağlayan vazgeçilmez yer destek tesisleri arasında üst sıralarda yer almaktadır.

• Chicago Konvansiyonu Ek 11, hava trafik hizmetlerini tanımlamakta ve bu hizmetlerin sağlanmasında geçerli olan dünya çapındaki Standartları ve Önerilen Uygulamaları belirlemektedir.

• Dünyanın hava sahası, hava trafik hizmetlerinin verildiği bir dizi bitişik uçuş bilgi bölgesine (FlightIinformationRegions-FIR) ayrılmıştır.

• Bazı durumlarda, uçuş bilgisi bölgeleri nispeten düşük hava trafiği yoğunluğuna sahip geniş okyanus alanlarını kapsamaktadır, bu alanlarda sadece uçuş bilgisi servisi ve uyarı servisi verilmektedir.

• Diğer uçuş bilgisi bölgelerinde, hava sahasının büyük bölümleri, uçuş bilgisi ve uyarı hizmetlerine ek olarak, hava trafik kontrol hizmeti verilen kontrollü hava sahasıdır.


• Hava trafik hizmetlerinin Ek'te tanımlandığı gibi temel amacı, manevra alanında taksi yapmak, kalkış yapmak, iniş yapmak, rotada veya hedef havaalanına son yaklaşma hattında uçaklar arasındaki çarpışmaları önlemektir.

• Ek ayrıca düzenli bir hava trafiği akışını hızlandırma ve sürdürme yollarını ele almakta ayrıca; uçuşların güvenli ve verimli bir şekilde yürütülmesi ve tehlikeli durumdaki uçaklar için uyarı hizmeti verilmesi açısından tavsiye ve bilgi sağlama yollarını da ele almaktadır.

• Bu hedeflere ulaşmak için ICAO hükümleri uçuş bilgi merkezlerinin ve hava trafik kontrol birimlerinin kurulmasını gerektirmektedir.


• IFR uçuşların en ağır hava koşulları haricinde gerçekleştirilmesi mümkünken, VFR altında uçan uçaklar buluttan uzak durmalı ve pilotun diğer uçakları görmesine ve kaçmasına izin verecek görünürlük koşullarında operasyon gerçekleştirmelidir.

• Ek bölüm 3, bu uçuşlara verilecek hizmet türlerini açıklamaktadır; örneğin, IFR uçuşlarına kontrollü hava sahasında çalışırken hava trafik kontrol hizmeti verilmektedir.

• Kontrolsüz hava sahasında çalışırken, bilinen trafik bilgilerini içeren uçuş bilgi hizmeti (meteoroloji vb.) sağlanır ve pilot, diğer trafikle olası kazadan kaçınmak için uçuşun düzenlenmesinden sorumludur.

• Belirli bölgeler haricinde normalde görerek uçuşlarda (VFR) hava trafik kontrol hizmeti verilmez

• Ancak bazı bu durumlarda VFR uçuşları aletli uçuşlardan IFR ayrılır, ancak hava trafik kontrol (ATC) yetkilisi tarafından özel olarak istenmedikçe VFR ve IFR uçuşlar arasında ayrım gözetilmez.


• Bir diğer önemli nokta; tüm uçaklara hava trafik hizmeti verilmemektedir. Bir uçak, uçuş planının gerekli olmadığı bir alanda tamamen kontrollü hava sahasının dışında çalışıyorsa, uçuş hava trafik hizmetleri tarafından bile bilinmeyebilir.

• Ek 11, devletlerin/otoritelerin hava sahalarında ve havaalanlarında hava trafik hizmetlerinin sağlanmasında güvenliğin muhafazasını sağlamak için sistematik ve uygun hava trafik hizmetleri (ATS) güvenlik yönetim programlarının uygulanması önemli bir gereklilik arz etmektedir.

• Hava trafik kontrol hizmeti, Ek'in 3. Bölümünde belirtilen hükümlere uygun olarak, uçaklar arasında boylamasına, dikey veya yanal ayrım sağlamak için hava trafik kontrol üniteleri tarafından yayınlanan bilgilerden oluşur.

• Bu bölüm aynı zamanda belirsizliklerin açıklığa kavuşturulması, hava trafik kontrol birimlerinin tümü arasındaki koordinasyonun ve uçuşun bir kontrol birimi alanından diğerine ilerleme sürecinde kontrol için sorumluluk aktarımının koordinasyonu ile ilgilidir.

• Bir uçak aynı anda sadece bir hava trafik kontrol ünitesinin kontrolü altında olmalıdır.


• Hava trafik kontrol üniteleri bazen yoğun dönemlerde yoğun havaalanlarında olduğu gibi belirli bir konum veya alanın kapasitesinin üstünde bir trafik talebi ile karşı karşıyadır.

• Ek 11, hava trafik kontrol ATC birimlerine, gerektiğinde, uçuş halindeki uçaklarda aşırı gecikmelerden kaçınmak amacıyla trafik akışına yönelik kısıtlamalar koymasını öngörmektedir.

• Ek 11 ayrıca, sivil hava trafik kontrol birimleri ile askeri yetkililer veya sivil uçakların uçuşlarını etkileyebilecek faaliyetlerden sorumlu diğer kurumlar arasındaki koordinasyon gerekliliklerini de içermektedir.


• Kontrollü hava sahasında çalışan uçaklara ve hava trafik hizmetleri birimleri tarafından bilinen diğer birimlere uçuş bilgilendirme hizmeti verilmektedir.

• Bu bilgiler; önemli meteorolojik (SIGMET) bilgileri, navigasyonyardımcılarının hizmet verebilirliğideki değişiklikler ve havaalanlarının ve ilgili tesislerin durumundaki değişiklikleri ve güvenliği etkileyebilecek diğer bilgileri içermektedir.

• Aletli (IFR) uçuşlara yönelik kalkış, varış ve alternatif havaalanlarındaki hava koşullarına ek olarak, kontrol alanları ve kontrol bölgeleri dışında uçuş yapan uçaklar için çarpışma tehlikeleri ve açık denizler üzerinde uçuş açısından yüzey gemileri hakkında bilgiler yer almaktadır.

• Görerek (VFR) uçuşları ayrıca görsel uçuşu imkansız hale getirecek hava koşulları hakkında bilgiler yer almaktadır.


• Ek 11, Bölüm 5, bir uçağın acil durumda (iletişim kuramadığı veya zamanında ulaşmadığı ya da zorla iniş yapıldığını ya da yakın olduğu bilgisini aldığında) olduğuna inanıldığında veya bilindiğinde kurtarma koordinasyon merkezlerinin uyarılmasını sağlayan uyarı servisi ile ilgilidir.

• Uyarı hizmeti, hava trafik kontrol hizmeti alan tüm hava araçlarına ve mümkün olduğu ölçüde, pilotları bir uçuş planı yapmış olan veya hava trafik hizmetleri tarafından bilinen diğer tüm hava araçlarına otomatik olarak sağlanır.

• Uyarı servisinin etkisiyle, gereken yer ve zamanda yardım sağlayabilecek tüm uygun kurtarma ve acil durum organizasyonları harekete geçirmektir.


• Ek'in sonraki bölümleri, hava-kara iletişimi ve hava trafik sistemleri(ATS) birimleri arasındaki ve bu birimler ile diğer gerekli ofisler arasındaki iletişim için ilgili gereksinimlerini kapsamaktadır.

• Bu bölümler ayrıca her bir hava trafik hizmetleri birimine verilmesi gereken bilgileri de belirtir.

• Hava-kara iletişimi, mümkün olduğunda doğrudan, hızlı ve sürekli iki yönlü telsiz telefon iletişimine izin verirken, hava trafik sistem birimleri arasındaki iletişim, basılı mesajların değiş tokuşuna ve hava trafik kontrol birimleri durumundaki kontrolörler arasında doğrudan sesli iletişime izin vermelidir.

• Hava-kara radyo kanalları üzerinden iletilen ve diğer birimlerden/ ofislerden alınan bilgilerin önemi nedeniyle, Ek 11 bu tür iletişimlerin kaydedilmesini tavsiye etmektedir.


• Ekin eklerinde yer alanlar ise, hem pilotların hem de hava trafik hizmetlerinin coğrafi referanslara başvurmadan herhangi bir rotaya açık bir şekilde atıf yapmasına izin vererek hava trafik hizmetleri güzergahlarının tanımlanmasını düzenleyen ilkeleri açıklamaktadır.

• Yine başka bir ek, radyo yardımı ile işaretlenmiş önemli noktaların yanı sıra radyo yardımı ile işaretlenmemiş noktaların belirlenmesindeki gereksinimlerini belirtir.

• Yine bir ek, hava trafik hizmetlerinin aksaması durumunda devletlere/otoritelere uluslararası hava trafiğinin güvenli ve düzenli akışını sağlama konusunda yardımcı olacak özlü rehberlik içermektedir.

ANNEX 12 –Uluslararası Sivil HavacılıkArama ve Kurtarma SAR

• Uçak kazalarından kurtulanların hızlı bir şekilde bulunması ve kurtarılması gereği ile birlikte, ICAO'nun Ek 12 - Arama ve Kurtarma'ya (SAR) bir dizi uluslararası olarak kabul edilmiş Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar dahil edilmiştir.

• Arama ve Kurtarmanın (SAR) organizasyonu, yönetimi ve prosedürleri ile ilgili üç bölümü içeren ve bir Arama Kurtarma El Kitabı ile oluşturulan Ek, ICAO taraf devletlerinin kendi bölgelerinde ve açık denizler üzerinde arama ve kurtarma hizmetlerinin kurulması, işler biçimde muhafaza edilmesi ve işletilmesi ile ilgili hükümleri ortaya koymaktadır.

• Ek 12 için teklifler ilk olarak 1946'da yapılmıştır. 1951 yılına kadar, teklifler uluslararası sivil havacılık gereksinimlerini karşılamak için gözden geçirilmiş ve revize edilmiş ve Ek 12'nin ilk baskısında Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar olarak yapılandırılmıştır.


• Beş bölüm içeren Ek, etkili SAR operasyonlarına uygun organizasyon ve işbirliği ilkelerini detaylandırmakta, gerekli hazırlık tedbirlerini ana hatlarıyla ortaya koymakta ve gerçek acil durumlarda SAR hizmetleri için uygun operasyon prosedürlerini ortaya koymaktadır.

• Organizasyon bölümünde ele alınan ilk hususlardan biri, devletlerin kendi bölgelerinde ve bölgesel hava seyrüsefer anlaşmalarında belirlenen ve ICAO Konseyi tarafından onaylanan açık denizlerin veya belirsiz egemenlik alanlarının bazı kısımlarında arama ve kurtarma SAR hizmetleri vermeleri gerekliliğidir.

• Bu bölüm aynı zamanda mobil arama ve kurtarma SAR birimlerinin kurulması, bu birimler için iletişim araçları ve arama ve kurtarma faaliyetlerine uygun kamu veya özel hizmetlerin diğer unsurlarının belirlenmesi ile ilgilidir.

• Kurtarma birimlerinin ekipman gereksinimlerine ilişkin hükümler, ilgili yolcu sayısına bakılmaksızın, kaza mahallinde yeterli yardım sağlama ihtiyacını yansıtmaktadır.


• Arama ve kurtarma SAR operasyonlarının etkin bir şekilde yürütülmesi için komşu devletlerin SAR hizmetleri arasındaki işbirliği yapmaları esastır.

• Bu önemli husus, ICAO taraf devletlerinin diğer devletlerin kurtarma birimleri bölgelerine süratle girmeleri için gereken tüm bilgileri yayınlamasını ve dağıtmasını gerektiren Bölüm 3'te ayrıntılı olarak ele alınmaktadır.

• Ayrıca, kaza soruşturmasını kolaylaştırmak için kurtarma birimlerine uçak kazası soruşturması yürütme konusunda nitelikli kişilerin eşlik etmesi önerilmektedir.

• Hazırlık tedbirlerini ele alan Bölüm 4, arama ve kurtarma SAR servislerinin ihtiyaç duyduğu bilgilerin harmanlanması ve yayınlanması için gereklilikleri ortaya koymaktadır.

• Arama ve kurtarma SAR operasyonlarının yürütülmesi için ayrıntılı operasyon planlarının hazırlanması gerektiği belirtilmekte ve planlara dahil edilmesi gereken bilgileri gösterilmektedir.


• Kurtarma birimleri tarafından alınması gereken hazırlık tedbirleri, eğitim gerekleri ve uçak enkazının giderilmesini de kapsamaktadır.

• Arama ve kurtarma operasyonu, olağanüstü ihtiyaçları karşılamak için yeterince esnek olan muntazam kapsamlı operasyon prosedürleri gerektiren dinamik bir faaliyettir.

• Acil durumun belirlenmesi ve sınıflandırılması zorunluluğundan başlayarak Bölüm 5, olayın her kategorisi için gerçekleştirilecek eylemi detaylandırmaktadır.

• Üç farklı aşama acil durumları kategorize edilmiştir. Birincisi, bir uçakla radyo teması kesildiğinde ve yeniden kurulamadığında veya bir uçağın varış noktasına ulaşamaması durumunda yaygın olarak bildirilen "Belirsizlik Aşaması" dır.

• Bu aşamada, ilgili Kurtarma Koordinasyon Merkezi (RCC) etkinleştirilebilir. KKM, söz konusu hava aracına ilişkin raporları ve verileri toplar ve değerlendirir.


• Duruma bağlı olarak, belirsizlik aşaması bir "Uyarı Aşaması" haline gelebilir, bu sırada Kurtarma Koordinasyon Merkezi uygun arama vekurtarma SAR birimlerini uyarır ve daha fazla eylem başlatılır.

• "Tehlike Aşaması", bir uçağın tehlike altında olduğu konusunda makul bir kesinlik beyan edilir.

• Bu aşamada Kurtarma Koordinasyon Merkezi, uçağa yardım etmek ve yerini mümkün olduğunca hızlı bir şekilde belirlemek için harekete geçmekle yükümlüdür.

• Önceden belirlenmiş bir dizi prosedür uyarınca, hava aracı operatörü, sicil devleti, ilgili hava trafik hizmetleri birimleri, bitişik Kurtarma Koordinasyon Merkezleri ve uygun kaza soruşturma yetkilileri bilgilendirilir; arama kurtarma operasyonunun yürütülmesi için bir plan hazırlanır ve yürütülmesi koordine edilir.


• İki veya daha fazla Kurtarma Koordinasyon Merkezi içeren arama ve kurtarma SAR operasyonları, sahadaki yetkililer ve arama ve kurtarma operasyonlarını sonlandırma veya askıya alma prosedürleri Bölüm 5'de detaylandırılmıştır.

• Diğer prosedürler, bir kaza mahallinde ve tehlikeli bir durma müdahale eden bir komuta pilotu tarafından gerçekleştirilecek eylemlerle ilgilidir.

• Ekte yer alan ek ise, ilki SAR operasyonu sırasında uçak ve yüzey araçları tarafından kullanılan sinyaller olmak üzere üç sinyal seti sunmaktadır.

• İkinci ve üçüncü setler, kurtulan ve yer kurtarma birimleri tarafından kullanılmak üzere karadan havaya görsel sinyallerden oluşur.

ANNEX 13 –Uluslararası Sivil HavacılıkUçak Kazası ve Olay İncelemesi

• Tekrarlanan olayları önlemek için bir uçak kazası veya ciddi bir olayın nedenleri tanımlanmalıdır.

• Nedensel faktörlerin tanımlanması en iyi ve uygun şekilde yürütülen bir araştırma ile gerçekleştirilir.

• Bu noktayı vurgulamak adına Ek 13, bir kaza veya olayın soruşturulması hedefinin önleme olduğunu belirtmektedir.

• Ek 13, uçak kazaları ve olaylarının araştırılması için uluslararası gereklilikleri sunmaktadır.

• Bir soruşturmada tüm katılımcılar tarafından anlaşılabilecek şekilde yazılması gerekmektedir.

• Bu nedenle, bir uçak kazası veya ciddi bir olayın araştırılmasında yer alan birçok yönüyle ilgilenmek için çağrılabilecek dünyadaki insanlar için bir referans belgesi olarak hizmet eder.


• Örnek olarak Ek, sicil, işletmeci, tasarım ve üretim gibi hangi devletlerin soruşturmaya katılabileceğini açıklamaktadır. Ayrıca, bu devletlerin hak ve sorumluluklarını da tanımlar.

• Ek 13'ün dokuzuncu baskısı sekiz bölüm, bir ek ve dört ekten oluşmaktadır.

• İlk üç bölüm tanımları, uygulanabilirliği ve genel bilgileri içermektedir.

• Bölüm 3, kanıtların korunmasını ve uçağın alıkonulması ve hareket ettirilmesi için olay mahalli devletinin sorumluluğunu içerir.

• Ayrıca, diğer Devletlerin soruşturmaya katılım taleplerinin nasıl ele alması gerektiğini de tanımlanmaktadır.

• Bir soruşturmaya katılabilecek tüm Devletlere, olay hakkında derhal bilgi verilmelidir. Bu bildirim süreci için prosedürler Bölüm 4'te verilmiştir.


• Aynı bölüm, ortaya çıktığı yerin konumuna bağlı olarak bir araştırma yürütmenin sorumluluklarını ana hatlarıyla belirtir; bu yer bir ICAO taraf devletinin topraklarında, akit olmayan bir devletin topraklarında veya herhangi bir ICAO Devleti topraklarının dışında olabilir.

• Soruşturmanın ilgili yetkililere resmi olarak bildirilmesinin ardından Bölüm 5, soruşturma sürecini ele almaktadır.

• Soruşturma sorumluluğu, kazanın veya olayın meydana geldiği devlete aittir. Bu devlet genellikle soruşturmayı yürütür, ancak soruşturmanın tamamını veya bir kısmını başka bir devlete devredebilir.

• Eğer olay herhangi bir devletin toprakları dışında gerçekleşirse, sicil devleti soruşturmayı yürütme sorumluluğuna sahiptir.


• Soruşturmaya katılan Sicil, İşletmeci, Tasarım ve Üretim Devletleri, soruşturmaya katılmak üzere akredite/uygun bir temsilci atama hakkına sahiptir.

• Danışmanlar ayrıca akredite temsilcilere yardımcı olmak üzere atanabilir. Soruşturmayı yürüten devlet, soruşturmaya yardımcı olmak için herhangi bir kaynaktan mevcut en iyi teknik uzmanlığı isteyebilir.

• Soruşturma süreci, ilgili tüm bilgilerin toplanmasını, kaydedilmesini ve analizini içerir; sonrasında nedenlerin belirlenmesi; uygun güvenlik önerilerinin formüle edilmesi ve nihai raporun doldurulması ile sona erer.

• 5. bölüm ayrıca aşağıdakilerle ilgili hükümleri içerir: sorumlu araştırmacı, uçuş kaydedicileri, otopsi muayeneleri, adli makamlarla koordinasyon, havacılık güvenliği yetkililerini bilgilendirme, kayıtların ifşa edilmesi ve bir soruşturmanın yeniden açılması.

• Bir kazada hayatını kaybeden vatandaşların devletleri de soruşturmaya katılmak için bir uzman atama hakkına sahiptir.


• Bölüm 6, bir soruşturmanın nihai raporunun geliştirilmesi ve yayınlanmasıyla ilgili standartları ve önerilen uygulamaları içerir.

• Nihai rapor için önerilen format Ek’in ekinde yer almaktadır.

• Bilgisayarlı veri tabanları, kazalar ve olaylar hakkındaki bilgilerin depolanmasını ve analizini büyük ölçüde kolaylaştırır.

• Bu tür güvenlik bilgilerinin paylaşılması, kazaların önlenmesi için hayati öneme sahiptir.

• ICAO, taraf devletler arasında güvenlik bilgisi alışverişini kolaylaştıran Kaza / Olay Veri Raporlama (ADREP) sistemi olarak bilinen bilgisayarlı bir veri tabanı işletmektedir.

• Ek 13'teki Bölüm 7, ADREP sisteminin Ön ve Kaza / Olay Verileri Raporları aracılığıyla raporlama gereksinimlerini ele almaktadır.


• Ek 13 Bölüm 8'de kaza önleme tedbirleri ele alınmaktadır.

• Bu bölümdeki hükümler, hem zorunlu hem de gönüllü olay raporlama sistemlerini ve güvenlik tehlikelerinin gönüllü olarak raporlanması için cezalandırıcı olmayan bir ortamın gerekliliğini içermektedir.

• Bu bölüm daha sonra gerekli önleyici eylemleri belirlemek için veri tabanı sistemlerini ve bu tür veri tabanlarında bulunan güvenlik verilerini analiz etme yollarını ele almaktadır.

• Son olarak, devletlerin gerçek ve potansiyel güvenlik eksiklikleri hakkında serbest bilgi alışverişini kolaylaştırmak için güvenlik bilgi paylaşım ağlarının kurulmasını teşvik etmelerini önermektedir.

• Bu bölümde özetlenen süreçler, dünya genelinde kazaların ve ciddi olayların sayısını azaltmayı amaçlayan bir emniyet yönetim sisteminin bir parçasını oluşturmaktadır.

ANNEX 14 –Uluslararası Sivil HavacılıkHavaalanları Cilt I,II

• Ek 14'teki farklılık, içerdiği çok çeşitli konuları içermesidir.

• Havaalanlarının ve heliportların planlanmasından, ikincil güç kaynağı için geçiş süreleri gibi ayrıntılara; inşaat mühendisliğinden aydınlatma mühendisliğine; gelişmiş kurtarma ve yangınla mücadele ekipmanlarının sağlanmasından havaalanlarını kuşlardan uzak tutmak için basit gereksinimlere kadar uzanır.

• Bu çok sayıda konunun Ek üzerindeki etkisi, havaalanlarının desteklemesi gereken hızla değişen endüstri tarafından daha da artmaktadır.

• Yeni uçak modelleri, artan uçak operasyonları, daha düşük görünürlükteki operasyonlar ve havaalanı ekipmanındaki teknolojik ilerlemeler, Ek 14'ü en hızlı değişen eklerden biri haline getirmektedir.

• 1990'da 39 değişiklikten sonra Ek iki hacme ayrılmıştır: cilt I havaalanı tasarımı ve operasyonları ve cilt II heliport tasarımı ile ilgileniyordu.


• Ek 14, Cilt I ayrıca benzersizdir: çünkü Sözleşme'nin 15. maddesinin hükümleri uyarınca kamuya açık tüm havaalanları için geçerlidir.

• Tarihsel olarak, 1951 yılında 61 sayfalık Standartlar ve Önerilen Uygulamalar ve bunların uygulanması içeren rehber olmak üzere 13 ek ile ortaya çıkmıştır.

• Bugün, 180'den fazla teknik özellik, ek kılavuz materyal ve dünyanın dört bir yanındaki uluslararası havaalanları için gereklilikleri ortaya koymaktadır.

• Cilt I'in içeriği, havaalanlarının değişen boyutlarına, planlanmasına ve tasarımına bunun yanı sıra işletme ve bakımına da dayanır.


• Havaalanının kalbi, pistten, taksi yollarından ve aprondan oluşan geniş hareket alanıdır. Günümüzün büyük modern uçakları, bu tesislerin daha titiz bir tasarımını gerektirir.

• Fiziksel özelliklerine ilişkin özellikler, yani genişlik, yüzey eğimi ve diğer tesislerden ayrılma mesafeleri, bu Ek'in temel bir parçasını oluşturur.

• ICAO'nun başlangıcında, pist sonu güvenlik alanları, açık yollar ve durma yolları gibi daha önce duyulmamış yeni tesislerin özellikleri belirtilmiştir.

• Bu tesisler, genel şekli ve büyüklüğü tanımlayan ve mühendislerin havaalanının temel yapısını oluşturan iskeleti düzenlemelerine izin veren yapı taşlarıdır.


• Bir havaalanının zeminini tanımlamanın yanı sıra, hava sahası gereksinimlerini tanımlamak için de spesifikasyonlar gereklidir.

• Havaalanlarında uçağın yaklaşabilmesi ve havaalanından güvenli bir şekilde uzaklaşabilmesi için engel bulunmaması gerekir.

• Havaalanının varlığını ve sürekli büyümesini sağlamak için veya Ek'tebelirtildiği şekilde korunması için boş alanların hacminin tanımlanması da önemlidir.

• Belirli bir engele sınırlama sağlamak için gereklilikler ve yüzeylerin boyutları Ek'te pist tipine göre sınıflandırılmıştır.

• Altı farklı pist türü tanınmaktadır: aletsiz yaklaşma pistleri, hassas olmayan yaklaşma pistleri, hassas yaklaşma pistleri kategori I, II ve III ve kalkış pistleri.


• Rehberlik ve kontrolün radyo yardımlarıyla yapıldığı uçuşun aksine, yerdeki hareketler öncelikle görsel yardımlarla yönlendirilir ve kontrol edilir.

• Bu yüzden geceleri havaalanlarının en çarpıcı özelliği, uçak hareketlerini yönlendirmek ve kontrol etmek için kullanılan çok sayıda ışıklandırmadır.

• Ek 14, Cilt I, çeşitli meteorolojik koşullar ve diğer koşullar altında kullanılmak üzere çok sayıda sistemi ayrıntılı olarak tanımlamaktadır.

• Bu görsel yardımlar dünyanın her yerinden pilotlar tarafından hemen anlaşılabilir olması gerektiğinden, konumlarının ve ışık özelliklerinin standardizasyonu son derece önemlidir.


• Modern yüksek yoğunluklu ışıklar hem gündüz hem de gece operasyonları için etkilidir ve bazı günlerde basit işaretlemeler açısından oldukça etkili olabilir.

• Kullanımları Ek'te de tanımlanmıştır. Havaalanı işaretleri üçüncü tip görsel yardımdır.

• Büyük havaalanlarında ve yoğun trafiği olan havaalanlarında, pilotlara hareket alanı hakkında yol bulmalarını sağlamak için rehberlik sağlanması önemlidir.

• Ek 14, Cilt I'in bir bölümü havalimanlarına kurulan ekipmanın güvenliğini geliştirmeye ayrılmıştır.

• Özellikle dikkat çekici olan ise, pistlerin yakınında ekipmanların inşası ve yerleştirilmesi ile ilgili spesifikasyonlardır. Amaç, bu tür ekipmanın uçak operasyonlarına getirebileceği tehlikeyi azaltmaktır.


• Son yıllarda havaalanlarının işletilmesine daha fazla önem verilmiştir. Ek 14, Cilt I'in mevcut baskısı, havaalanlarının bakımı ile ilgili spesifikasyonları içermektedir. Kaldırım alanlarına ve görsel yardımcılara özel önem verilmektedir.

• Ayrıca, uçak operasyonunu tehlikeye atan kuşlar için cazip olabilecek havaalanlarının özelliklerinin ortadan kaldırılmasına da dikkat edilmektedir.

• Ek 14'e göre tüm uluslararası havaalanlarının sahip olması gereken ve herhangi bir havaalanının işletilmesi için kritik öneme sahip olanunsurların arasında kurtarma ve yangınla mücadele hizmeti yer almaktadır.

• Ek, kullanılacak aracıları, miktarlarını ve uçak kazası mahalline uyulması gereken zaman sınırlarını ortaya koymaktadır.


• Bugünün uçakları güvenli ve rutin bir şekilde inmek ve kalkmak için havaalanlarındaki tesislerin durumu hakkında doğru bilgiler gerekir.

• Ek 14, Cilt I’de hangi bilgilerin sağlanacağı; nasıl belirleneceği; nasıl rapor edileceği; ve kime rapor edileceği ortaya konmaktadır.

• Bildirilecek tipik bilgiler, havaalanının farklı bölümlerinin yüksekliği, kaldırımların dayanıklılığı, pist yüzeylerinin durumu ve havaalanı kurtarma ve yangınla mücadele hizmetlerinin seviyesidir.

• Heliport hükümleri Ek 14, Cilt II'de yer almaktadır. Bu spesifikasyonlar, bazı durumlarda heliportlar için de geçerli olan Cilt I'deki şartları tamamlar.


• Hükümler, hem görsel hem de aletli meteorolojik koşullar altında, yüzey seviyesinden helikopter operasyonları ve kıyıda yükseltilen heliportlar nedeniyle helikopter operasyonları için gerekli olan fiziksel karakteristikleri ve engel yüzeylerini ele almaktadır.

• Heliportların işaretlenmesi ve aydınlatılması ile heliportlar için kurtarma ve yangınla mücadele gereklilikleriyle ilgili materyaller de Cilt II'ye dahil edilmiştir.

• Heliportların işaretlenmesi ve aydınlatılması ile ilgili spesifikasyonlarsadece görerek meteorolojik şartlardaki operasyonlar için geçerli olsa da, aletli meteorolojik şartlarda helikopter operasyonları için uygun görsel yardımcıların geliştirilmesi konusunda çalışmalar devam etmektedir.

Documents

HAVACILIK KURALLARI ve MEVZUATI€¦ · AVRUPA SİVİL HAVACILIK KONFERANSI (ECAC) • Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC (European Civil Aviaiton Conference), 1955 yılında