№7(42) июнь

Руководитель проекта: Тарас Мыцканюкtaras@bikemagazine.com.ua

Шеф-редактор: Андрей Титаренкоtytar@bikemagazine.com.ua

Редактор раздела «Offroad»: Игорь Клапкоklapko@bikemagazine.com.ua

Дизайн: Михаил Пихотаpihota@bikemagazine.com.ua Литературный редактор: Олег Свинарчук

Фотограф: Руслан Разгуляевfoto@bikemagazine.com.ua Цветокоррекция и препресс: Марина Ткаченкоmarixaxa@bikemagazine.com.ua

Реклама: Елена Коц ad@bikemagazine.com.ua 067 403 23 00

Над номером работали: Александр Шагивалеев, Дмитрий Герштейн, Алексей Пилипенко, Антон Жуков, Олег Карпьяк

Благодарности: Honda Italia, Юрию Коноде и компании "Автоклуб-С", Владимиру Рощину, FPS Racing, Ольге Олексюк

Соучредители:Тарас Мыцканюк, Андрей Титаренко Адрес для писем а/я 96, Киев, 04070 Адрес редакции:Киев, ул. Туровская, 9, оф.34Телефон/факс: (044) 501 74 68email: info@bikemagazine.com.uawww.bikemagazine.com.ua

ИздательAT Automotive Media ул. О. Телиги, 41а Киев, 04086

Рекомендованная цена: 19,50 грн.

Подписной индекс ДП «Пресса»: 98644.

Свидетельство о регистрации

КВ № 12282-1166Р от 12.02.2007 Отпечатано в типографии ООО «Новый Друк»Киев, ул. Магнитогорская, 1тел.: (044) 537 24 00

Подписан в печать: 31.06.2010Заказ №10-4887Тираж: 23 000 экз. Редакция не несет ответственность за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях, а также информации о мероприятиях, предоставленной их организаторами, Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции.

При цитировании ссылка на журнал БАЙК обязательна.

Перепечатка материалов журнала БАЙК, в том числе в электронных медиа, без письменного разрешения редакции запрещена.

Все цены на товары и услуги, указанные в редакционных материалах, приведены исключительно в ознакомительных целях.

Материалы, обозначенные значком ® публикуются на правах рекламы.

© AT Automotive Media 2010БАЙК — зарегистрированная торговая марка.

По вопросам распространения и подписки обращайтесь к Владимиру Иорамашвили,тел.: (044) 360 10 26, sales@bikemagazine.com.ua

в номере:

6 Письма

НОВОСТИ8 Травма Росси, выбившая чемпионский

подиум у него из-под ног; еще более ту-ристический Triumph Sprint GT; круизер Honda VT1300CS Sabre, доступный для американского рынка; обновление крос-совой линейки Kawasaki; смерть Денниса Хоппера

ДИСКУРС МОТОФЕМИНИЗМА16 Оля Булатова не простая мотоциклистка.

Она занимается стантрайдингом, испол-няя трюки в тандеме с Андреем «Миша-ней» из Hooligan

ТЕМА НОМЕРА20 Электробайки В прошлом веке электрический мото-

цикл был прихотью изобретателей. В новом тысячелетии такой байк способен на равных конкурировать с бензиновыми двухколесными

ТЕСТ-ДРАЙВ30 Honda CB1000R Хонда снова сделала это – идеальный

стрит с характером

34 Yamaha XVS650 Drag Star Если бы не 2007 год выпуска, можно было

бы ставить этот мотоцикл в рубрику «Ретро»

38 Yamaha XJR400 Старичок XJR400, который уже много лет

мучают ученики мотошколы FPS

2010

ДАЛЬНОМОТО40 На Памир Отчет о поездке на вершину мира

парней на шести BMW R1200GS

47 Радость простых дорог Киев – Фастов – Белая Церковь –

Киев: маршрут выходного дня

СПОРТ48 Страсти по кольцу Чемпионат Украины по ШКМГ

скорее жив, чем мертв. Междуна-родный скандал вокруг гонщика CrimeaGP Ukraine

50 Isle of Man TT В этом году на турист-трофи о. Мэн не

было равных британцу Иэну Хатчинсо-ну – он выиграл сразу пять гонок

52 Новости МотоГП без Росси; Мото2 во главе

с Элиасом; слухи о переходах – Стоунера в Хонду, Росси в Дукати

54 Stunt Station

OFFROAD56 Супер-тест KTM Продолжение репортажа о поездке

делегации БАЙК на премьер-тест оффроудной линейки КТМ 2011. Под прицелом – все эндуро фирмы и ре-волюционный 350-кубовый кроссач

30

Есть девушки-супермодели, есть секс-бомбы и просто симпатич-ные. CB1000R - это идеальная женщинаиюль

ОБЛОЖКА: ROMERO S.

ИЮЛЬ 2010 3

64 ATV Вторая часть классификации квадро-

циклов, а также интервью с организа-тором трофи-рейда «Мегахард» Серге-ем Остапенко.

69 Новости Отчеты о чемпионате Европы по мо-

токроссу в классе EMX Open и этапах чемпионата мира в США, Франции и Германии

USER MANUAL72 Как это работает Разбираем по полочкам схему работы

мотоСТО и выбираем «семейного док-тора» для своей техники

80 Тюнинг Переделка стандартной Honda XR400R

в XR400R Rally Raid Edition

84 Узнай как Выучиться в мотошколе за три недели

и оседлать спортивную 600-ку

86 Школа езды Советы для двухколесных по выжыва-

нию в пробках

88 Обновки

90 Протестировано

92 Спецрепортажи Тарасова гора 2010; старт мотопробе-

га «Дай газу» Киев-Владивосток-Киев; открытие салона Harley-Davidson; рок-концерт в поддержку «пройдыс-вита» Валеры Крышня; встреча друзей Hyosung

94 Календарь

98 Комикс

72

40

На грани добра и зла: мифы и реалии отечественного мотоСТО

Падонки Памира: «Лучше гор только мотоциклы, бабы и пиво!»

СЛОВО РЕДАКТОРА

Тарас Мыцканюкруководитель проектаtaras@bikemagazine.com.ua

Новости об электробайках всех мастей и пород с угрожающей регулярностью появляются на страницах нашего журнала. В начале июне состоялась вто-рая гонка электросупербай-ков на острове Мэн, в которой средняя скорость победителя на 61-км дистанции состави-ла 155 км/ч. Это серьезная претензия на право существо-вания таких мотоциклов и обоснованная заявка на тему номера. Куда движется мир и как выбирать байк ребенку через 15 лет, читай на ст. 20.

Игорь Клапко наконец-то поделился с читателями своими впечатлениями от эндуро-линейки KTM 2011 года, объезженной им в Ис-пании. Тест восьми оранже-вых монстров и кроссовой мега-новинки 350 SX-F чи-тай в разделе «Оффроуд».

Я же, тем, временем зани-мался поиском грани добра и зла в мутных водах украин-ского мотосервиса. В резуль-тате «расследования» у меня сформировалось четкое по-нимание того, кому можно и кому нельзя отдавать в руки свой байк. Все мысли по этому поводу изложены в спецма-териале под рубрикой «Как это работает» на ст. 72.

И на десерт – просто вос-хитительный нейкид Honda CB1000R у нас на тест-драйве!

4 ИЮЛЬ 2010

www.yamaha.uaГарантія. Сервіс. Запасні частини тел.(044) 494-31-46

Запрошуємо до співпраці нових дилерів!

Київ вул. Кільцева дорога, 22 (044) 494-31-44; Київ пр. Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5 (044) 230-89-89Київ вул. Привокзальна, 14 (044) 567-36-11Київ Мотосалон YAMAHA (Поділ) (044) 537-24-16Київ Салон YAMAHA (Осокорки) (044) 332-82-83Вишгород Салон YAMAHA (044) 223-82-83Дніпродзержинськ Магазин YAMAHA (0569) 53-23-06Дніпропетровськ Байк-Шоп YAMAHA (056) 374-20-50, 374-20-60Дніпропетровськ «Сигма» – YAMAHA (056) 788-59-45, 231-31-31Донецьк Магазин «Вояж» (062) 337-81-11Запоріжжя Набережна, вул. Грязнова 2в, (061) 289-96-99Житомир Магазин «Мототехніка» (0412) 42-1576Краматорськ Мотосалон «Талісман» (06264) 6-85-85, (06264) 6-67-77Кременчук Магазин «Вояж» (0536) 79-19-79

Львів Мотоцентр YAMAHA (032) 242-03-22, (032) 242-03-23Миколаїв Салон YAMAHA (0512) 53-72-06Одеса Салон R-ACE YAMAHA (048) 777-46-28Севастополь Комплекс YAMAHA на ТНК ТЕС (0692) 94-49-47Сімферополь Автоплощадка «ТЕС-АВТО» (0652) 549-020, (0652) 549-019Сімферополь Автосалон «Ексклюзив» (0652) 547-496Тернопіль Салон «Славамото» (0352) 52-99-73Ужгород Мотосалон «Панмото» (0312) 61-77-17, (0312) 61-77-18Харків «АККО-Інвест YAMAHA» (057) 336-56-50, (057) 336-97-41Хмельницький «Престиж-Авто» (0382) 787-094, (0382) 787-095Черкаси Магазин «Човни та двигуни» (0472) 45-63-25Чернігів Магазин «Моторспорт» (04622) 2-60-17

Відділ екіпіровки та аксесуарів (для дилерів) тел.(044) 495-85-91

XJ6 Diversion F вже в продажу !

FZ8 FAZER XT1200Z SUPER TENEREFZ8

Ексклюзивний дистриб’ютор YAMAHA в Україні

World Supersport

Cal Crutchlow

2009

MotoGPValentino Rossi

2009

World SuperbikeBen Spies

2009

Будь першим разом з Yamaha

В компанії ПАНАВТО спеціальні ціни на мотоцикли!!!

Моделі 2010 року!

письма

Есть что сказать нам?

Пиши вопросы, рисуй фото, присылай рисунки, смешные вопросы и серьезные истории сюда: letters@bikemagazine.com.ua, на форум или по адресу: 04070, Киев, а/я 96.

А мы обеспечим ценные призы!

ПИСЬМОМЕСЯЦА:MOTORRADНИК

ЦЕННЫЙ ПРИЗ

С радостью констатируем факт, что рубрика MOTORRADНИК «размочена»! Автор письма получает приз – гелевый очиститель пятен от насекомых Liqui Moly Insekten-Entferner, предоставленный компанией «Камион-Ойл». Присылайте свои идеи, советы и вопросы, касающиеся техобслуживания мотоцикла по адресу letters@bikemagazine.com.ua и получайте призы!

Чтобы получить приз, свяжитесь с нами по тел.: (44) 501 74 68в рабочее время, отдел распространения

Здравствуйте!Решил Вам написать, потому как, после прочтения Вашей статьи об

чистке карбюраторов в номере за май 2010, заметил «небольшую» оплошность, с которой сам сталкивался в свое время.

Дело в том, что в карбюраторах есть довольно много резиновых деталей (мембрана ускорительного насоса, прокладки и др.), которые от взаимодействия с большинством средств для чистки карбюраторов приходят в полную негодность. В статье просто упоминается, что нужно промыть все металлические каналы, но не упоминается о том, что растворитель не должен попадать на резиновые детали.

Cам когда-то столкнулся с такой проблемой и из-за незнания этой важной детали испортил в одном из карбюраторов мембрану

ускорительного насоса.С уважением, Алексей.

Когда моя супруга узнала, что я увлекаюсь мотоциклами, сказала что не вышла бы за меня замуж, если б знала об этом раньше. Когда она узнала, что у нас будет сын, сказала что спрячет его от меня лет на 20, чтобы мое увлечение не передалось ему по наследству.

И все же: я замечаю (сыну вещи чаще покупает жена) то на курточке, то на штанишках у нашего любимого Никиты надписи типа «МОТОКРОСС», «МОТОСПОРТ» или вышитый мотоцикл. И тогда я тихо, про себя улыбаюсь.

На фото Моя любимая супруга Леся и сын. Кстати, жена сама предложила сделать снимок.

С уважениемВладимир Пухкан с. Староказачье, Одесская область

Стас, раді бачити тебе вдома і бажаємо якнайшвидшого одужання!

Редакція БАЙК

Ответ представителя Liqui Moly Александра Ермоленко

Действительно, очиститель Liqui Moly Vergaser-Aussen-Reiniger может негативно воздействовать на резино-вые прокладки и мембраны, так как он предназначен для внешней очистки карбюратора, дроссельной за-слонки, топливных и воздушных каналов.

Для более безопасной очистки рекомендуем при-менять Liqui Moly Drosselklappen-Reiniger («Очисти-тель дроссельных заслонок») - специальное актив-ное растворяющее средство для очистки области впуска и дроссельных заслонок. Растворяет и удаляет все масляные отложения и загрязнения: масла, смо-

лы, клееобразные вещества и т.д. Также надежно очищает форсунки и внутренние детали системы подачи топлива. Описанное средство прак-тически не воздействует на резиновые детали.

На самом деле, все не так плохо, как может показаться. Если диафрагмы или уплотнительные кольца качественные (а не из «гаражного» ремком-плекта), продукт для очистки Вы применяете тоже качественный, проверен-ной марки, и делаете все по инструкции, то и проблем с резинками быть не должно. Правильные современные очистители карбюраторов основывают-ся на щадящих комбинациях растворителей и не наносят вреда резинкам.

Чтобы получить приз, свяжитесь с нами по тел.: (44) 501 74 68, отдел распространения

Призы подписчикамПубликуем имена читателей, которые первыми подписались на журнал в мае

Каждый из них получает приз – универсальное средство по уходу за мотоциклом Liqui Moly Racing Multi-Spray,

предоставленное компанией «Камион-Ойл».

Сердюк Евгений, АР Крым

Онопченко Владимир,Киев

Бойко Андрей, Киев

Парфан Андрей,Киев

Куйбида Игорь, Чернигов

6 ИЮЛЬ 2010

Partizans MCCнаходят украденный байк одноклубникаПрислано: Звездогляд Александр

БЫЛ ТАКОЙ СЛУЧАЙ

Эта детективная история случилась жарким вечером 18-го июня 2010 года. За день до произошедшего, одноклубник из Донецкого отделения Partizans Bocha заметил объявление на сайте MotoSale. Продавался бездоковый Hyosung GT250R, подозрительно похожий по описанию

на угнанный в ночь с 28-го на 29-е мая с подземного охраняемого паркинга на столичном бул. Верховного Совета 14Б мотик. Хозяин мотоцикла ЖеньОк, член байк-клуба Partizans MCC, уже месяц ждал результатов расследования. И байк-клуб Partizans решил взять дело в свои руки.

На следующий день инициативная группа в составе пяти человек направилась в сторону Русановки, где на 19:00 и была назначена встреча с продавцом мотоцикла. План действий созрел молниеносно. Дабы не привлекать к себе лишнего внимания, Дима IDL под видом покупателя направился на смотрины байка, а остальные затаились в близлежащих дворах ждать сигнала.

Прошло полчаса. И вот, вдруг, мимо места дислокации инициативной группы проезжает мотоцикл Hyosung, за рулем которого Дима, а сзади пассажир – продавец. Значит, все в порядке. Подождав еще с десяток минут, перезвонили Диме. «Хороший мотоцикл, – сказал он, – Надо брать!» Вот оно – условный сигнал! Значит, мотоцикл тот самый, угнанный у Женька.

Выходили из двора по одному. Каждый знал, что делать. Президент клуба уже разговаривал по телефону с милицией; клубный механик Серж Райдер трассировал на велосипеде местность в поисках места остановки мотоцикла; я разговаривал с Димой, уточняя место, к которому надо будет подойти под видом друга, который якобы должен подвезти деньги за мотоцикл. Остальные растворились в толпе.

Александр оказался парнем лет 16-17. Сразу представился продавцом и владельцем мотоцикла и направился в близлежащую парковую зону, где возле байка нас уже ждали Дима и друг Александра. Мотоцикл, кстати, был перекрашен в черный цвет.

Замки зажигания, бензобака и даже бардачка под пассажирским сидением отсутствовали напрочь. Александр мотивировал этот недостаток (равно как и отсутствие документов с госномером) тем, что якобы документы лежали в сумке, которую украли. Не желая восстанавливать документы в ГАИ, потому как дорого, они решили с другом просто выбить замки.

Желая якобы убедиться в исправности мотоцикла, а на самом деле просто потянуть время, Дима предложил и мне провести тест-драйв байка. В это же время, под видом праздно шатающегося зеваки к нам подошел Аскер, президент клуба, с известными каждому мотоциклисту вопросами «Сколько жрет? Сколько прет?» и занял удобную позицию для перехвата.

Не подозревая, что их уже обложили со всех сторон, наши злоумышленники, как ни в чем не бывало, сцепив между собой клеммы зажигания, завели байк и Александр даже успел усесться на место пассажира. То, что произошло дальше заслуживает того, чтобы стать сюжетом для боевика. Едва мотоцикл тронулся, с близлежащей дороги, невзирая на бордюры, бровку и прочие препятствия, примчался милицейский джип. Через миг из него высыпали милиционеры в камуфляжной униформе и проворно скрутили ничего еще не понимающего Александра. Дима передал в руки правоохранителей второго злоумышленника, которого успел мягко прихватить за портки.

Ну а далее последовала уже обычная в таких делах милицейская рутина: оформление ТС и снятие вызванным экспертом отпечатков пальцев с оного, заполнение всяческих бланков и формуляров, показания понятых… Подводя итог этой, с позволения сказать, операции, хочется процитировать ЖеньКа (Custodian Partizans MCC), хозяина мотоцикла: «Я счастлив! Надеюсь, что воры не только получат по заслугам, но и возместят ущерб».

ИЮЛЬ 2010 7

новости

ПАДЕНИЕ ВАЛЕНТИНО РОССИ ВО ВРЕМЯ ПРАКТИКИ НА ЭТАПЕ В МЮДЖЕЛЛО ПОТРЯСЛО ЕГО БОЛЕЛЬЩИКОВ И ОТКРЫЛО ДОРОГУ К ЧЕМПИОНСТВУ В СЕЗОНЕ ЕГО КОНКУРЕНТАМ

Прощай, чемпионство?

> На момент сдачи номера в печать Вале уже успел пропустить два этапа чемпионата. Боссы Fiat Yamaha Team говорят, что вопрос о временной замене

Росси решается. Возможно, 4 июля команда возьмет нового рейсера для Гран-при в Каталонии. На данный момент у Fiat Yamaha есть только Хорхе Лоренцо, который успел победить в Сильверстоуне. Разрыв между ним и травмированным партнером по команде все больше увеличивается.

А пока, все желающие могут пожелать Росси выздо-ровления на специально открытой для этого страничке в Facebook. Вале выступает в MotoGP с 1996-го года и провел уже 230 гонок. Эта травма стала первым серьез-ным повреждением в его карьере.

> Ямаха Валентино была «обута» в шины Bridges-tone. Некоторые гонщики

ранее жаловались на них из-за проблем с нагревом и быстрым остыванием. На эту особенность японских шин указывали также Дани Педроса и Хорхе Лоренцо, известный своими «полетами». Все же, авария Росси стала результатом нескольких факторов: холодных покрышек Bridgestone и агрессивной манеры езды самого Валентино.

Гран-при без Валентино Кто виноват

8 ИЮЛЬ 2010

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Вот как описыва-ет падение сам Вале: «Эйрбэг в моем костюме сработал хоро-шо, шлем был лишь немного поцарапан. У меня нет ни единого крово-подтека! Про-блема в том, что я приземлился на ногу. Если бы я упал на спину, все могло бы быть иначе.

На моем бай-ке были новые шины, и, прой-дя два круга, я притормозил, чтобы пропустить Эктора Барберу, следовавшего за мной. Когда вер-нулся на траек-торию, появился Педроса. Я не хотел ему мешать, поэтому сместил-ся снова. Но по-том, когда я вновь добавил газ, это все и случилось. Семи секунд хватило, чтобы шины мгновенно остыли. Это была моя ошибка.

> Инцидент произошел 5 июня в субботу, во время последней практики

перед квалификационными заездами. Спешить Росси в тот день было некуда. В первой пятничной практике он показал лучший результат с неплохим отрывом от конкурентов.

В 13-м левостороннем повороте трека в Мьюджелло Росси поймал хайсайд на ско-рости около 180 км/ч. Хвост байка подбросило, пилот вы-летел из седла, упал вместе с мотоциклом на трек и «ушел» на гравийную обочину. Беда в том, что Вале крайне неудачно приземлился на правую ногу.

Осмотр на месте показал открытый перелом большой берцовой кости. В госпитале, куда Росси доставили на верто-лете, выяснилось, что перелом намного сложнее: сломаны большая и малая берцовые кости, причем, перелом со смещением.

Доктор Роберто Буцци успеш-но провел операцию, длившу-юся 2,5 часа. «Выравнивание выполнено удачно, и кость теперь стабильна, – говорит он, – Росси покинет больни-цу через 7-10 дней и сможет ходить, правда, пока с помо-щью костылей. Полностью нога восстановится только через 6 месяцев.

1

1

2

2

3

4

3

4

Поворот №12Высота над уровнем

моря: 267,8 мДлина: 270 мРадиус: переменный

Поворот №13Высота над уровнем моря: 260,8 мДлина: 39 мРадиус: 60 мСкорость Росси: 150-180 км/ч

ТРАССА В МЮДЖЕЛЛОДлина: 5245 мПовороты: 6 левыхи 9 правыхШирина: от 9,60 до 14 мПерепад высоты: 41 м

ИЮЛЬ 2010 9

ново

сти

Шашки наголо > Хонда представила для американского рынка

круизер VT1300CS Sabre (с англ. – «сабля»). Это байк из новой линейки 1300 Custom Line,

которая также включает в себя модель Interstate с туринговым обвесом и ретро-круизер Stateline. Их роднит 1312-кубовая вэшка жидкостного охлаждения, аналогичная двигателю Honda Fury.

Если к Fury добавить немного крови драгстера – получим Sabre. Увеличенный угол наклона рулевой колонки, карданный привод, «подрезанные» крылья, 21-дюймовое колесо и комфортная посадка – налицо признаки кастом-круизера со спортивным характером. ABS доступна в качестве опции.

На сайте компании предлагается создать свою собственную Хонду Sabre, выбрав нужные компоненты из множества доступных аксессуаров, а также цвет. Вариант с ABS доступен только в черном цвете. Цена байка стартует от $11799.

ТТХ Honda VT1300CS SabreДвигатель: 1312 см³, 52° V-twin, 6v, SOHC, ЖСтепень сжатия: 9,2:1Трансмиссия: 5-ступ., карданУгол наклона рулевой колонки: 33°Тормоза: 336-мм диск, 2-порш. суппорт спереди, 296-мм диск, 1-порш. суппорт сзадиШины: 90/90 R21; 170/80 R15Колесная база: 1778 ммВысота по седлу: 683 ммБак: 17 лСнаряженный вес: 299 кг (без ABS)

СПРАВКА

Японцы уже выводили бренд Sabre на аме-риканский рынок в 80-х. Тогда Honda Sabre представляла собой заряженный стрит, оснащенный 750-кубовым V4, а в поздних версиях – 1100-кубовой четверкой. По штатовским стандартам моторы классифи-цировали в дюймах: V45 и V65.

Как и вся линейка мотоциклов Honda, оснащенная V4-движками (а в нее входили спортбайк Interceptor, круизер Magna и стрит Sabre), этот мотоцикл был очень быстрым. Согласно данным производителя, Sabre V65 разгонялся до 80 км/ч за 2,31 сек. Неудивительно, что его часто использовали для драга.

10 ИЮЛЬ 2010

Формуємо дилерськумережу

Куртка с подушкой

> Brembo решили поэкспериментировать, но не с тормоза-ми, а мотоэкипировкой. Итальянская компания предста-вила легкую мотокуртку Life Jacket, главная особенность

которой – вмонтированные подушки безопасности.В отличие от комбинезонов Alpinestars с «эйрбэгом», использующих

сложные технические решения, эта мотоэкипировка очень проста. Куртка соединена с мотоциклом или скутером специальным кабелем с инерционной катушкой. Связка похожа на крепление ремней безопас-ности у автомобилей. Если райдер резко оставляет мотоцикл или ску-тер, кабель активирует надувную систему в куртке, которая срабатывает в течение 80 миллисекунд и защищает его туловище, грудь, спину, и шею. Куртка остается в таком состоянии минуту, после чего сдувается. Предусмотрена также защита от случайного срабатывания, например, если райдер забыл отстегнуться от мотоцикла.

В ноября будут доступны три мужские и две женские модели, а также шесть вариантов расцветки. Куртка весит 1-1,5 кг , в зависимости от размера. Цена в Европе – 390 - 590 евро.

Кроссовки > Kawasaki в очередной раз обновили

свои кроссовые байки KX250F и KX450F. Цель – лидерство в классах

MX1 и MX2.KX250F получил около 30 изменений,

одно из которых – безбатарейная система электронного впрыска, которая ранее была доступна только для 450-кубовой модели. В KX250F применена асимметричная вилка Separate Function Fork от Showa, один стержень которой имеет регулируемую пружину, а в другом находится демпфирующий картридж. За счет этого сократилось время регулировки вилки. Высота мотоцикла по седлу уменьшилась на 10 мм.

KX450F оснащен новой вилкой-перевертышем Kayaba AOS и задним амортизатором Kayaba с полным набором регулировок. В двигателе изменена форма поршня для того, чтобы он отвечал характеристикам нового глушителя большего объема, который, кстати, звучит значительно тише. Настройки зажигания инжектора также изменились. У нового KX450F на 5 мм ниже высота по седлу и на 5 мм меньше клиренс.

Для обоих байков опционально доступен расширенный набор функций ECU двигателя, который позволяет более точно записывать и обрабатывать данные.

БАЙК ШОПОфіційний дистриб’юторHeld в Україні

м.Київ, вул. Автозаводська, 17-а044 390 64 02www.held.com.ua

м.Дніпропетровськ, вул. Космічна, 11056 374 20 50e-mail: yamaha@uamail.com.ua

м. Одеса, пр-т. маршала Жукова, 83. Мотомагазин «Bikeepicenter»тел. (048) 712-20-30моб. (063) 234-18-69www.bikeepicenter.com

м. Львів, Мотосалон «Yamaha»вул. Пасичная 129тел. (032) 242-03-23факс. (032) 242-03-22E-mail: lviv.yamaha@ukr.net

м. Донецьк, Мотосалон «Іназума Мото»вул. Циолковського 9тел. (062) 305-74-64моб. (050) 326-02-41web: www.inazuma.dn.uaE-mail: info@inazuma.dn.ua

м. Чернігів, Гіпермаркет відпочинку «Motorsport»вул. Любечськая 149 Дтел. (0462) 72-87-68факс. (0462) 60-55-43web: www.peleton-paradize.netE-mail: peleton@ukr.net

Формуємо дилерськумережу

Юбилейный Джиксер

> В Европе стартовала прода-жа юбилейного Suzuki GSX-R1000. Выпуском этого спорт-

байка японская компания отмечает 25-ю годовщину рождения семейс-тва Джиксер.

Всего будет изготовлено 1000 мото-циклов. Особенности модели – глуши-тели Yoshimura GP Evo с гравировкой и памятной надписью, а также ориги-нальная цветовая схема, включающая кремово-белый, золотистый и черный цвета. На рулевой колонке GSX-R1000 красуется юбилейная памятная таблич-ка с выгравированным индивидуаль-ным номером. В техническом плане это обычный литровый Джиксер.

Новый GSX-R1000 стал третьим мотоциклом в ограниченной серии, включающей также юбилейные модели GSX-R600 и GSX-R750.

ново

сти

САМЫЙ ВЫСОКИЙ ФРОНТФЛИП> 25-летний спортсмен из Австра-

лии Джексон Стронг попал в Книгу рекордов Гиннеса, совершив на своем кроссовом KTM самый высокий фрон-тфлип. Его рекорд – 26 м. Стронг, кото-рый числится в группе фристайлеров-сорвиголов Crusty Demons, выполнил сальто вперед на мотоцикле лишь после 4-х неудачных попыток. После первой попытки Джексон порвал печень, полу-чил внутреннее кровотечение и провел семь дней в палате интенсивной тера-пии. Рекорд был установлен в городке Кэрнс, Австралия.

СПОРТБАЙК ОТ PLAYBOY> Американская модель Хоуп Дво-

ражик, получившая от журнала Playboy титул Playmate of the Year, стала владелицей $100 тысяч и... спортбайка BMW S1000RR. Местные издания шутят на этот счет: «Модель года получила супербайк года». Ранее Playboy всегда презентовал девушке-победительнице в качестве основного приза автомо-биль и деньги, мотоцикл лишь изредка выступал дополнительным подарком. Впервые за 45 лет традиция была нару-шена. Байк стал главным призом.

ДЕДУШКА-РЕЙСЕР> 82-летний Тед Фенуик победил в

соревнованиях Pre-TT Classic в клас-се легких мотоциклов в рамках гонок ТТ на острове Мэн. Заезд проходил на кольцевом участке Billown Circuit дли-ной 6,84 км.

Тед принимает участие в разных гон-ках с 1952 года, а с 1987-го регулярно выступает на Isle of Man ТТ. На своем 250-кубовом Ducati 1964 года выпус-ка он прошел дистанцию со средней скоростью в 111,5 км/ч. «Когда я начал участвовать в соревнованиях, то да-же не думал, что буду кататься по сей день», - говорит Фенуик.

РОССИ УГРОЖАЮТ> Полиция города Пезаро задержала

42-летнего мужчину, угрожавшего убить чемпиона MotoGP Валентино Рос-си на этапе Гран-при в Италии. Потенци-альным убийцей оказался психически неуравновешенный житель итальян-ского городка Казале-Монферрато, который неоднократно рассылал семье и друзьям Росси электронные письма и совершал многочисленные звонки с угрозами в адрес Вале. Сам Росси побла-годарил полицейских и добавил: «Очень неприятно осознавать, что есть люди, ненавидящие тебя без реальной на то причины».

РАЗГУЛ ЭВАКУАТОРОВ> Власти французской столицы про-

должают войну с двухколесными. Мэр Парижа отдал распоряжение о раз-решении парковки мототехники только в специально отведенных для этого местах, которых в столице не так уж много. Райдерам, на свой страх и риск, приходится парковаться на тротуарах. Как результат, все больше двухколесных начало попадать на штрафплошадки. Стоимость штрафа за буксировку состав-ляет 110 евро плюс еще 4,6 евро за каж-дый день пребывания мотоцикла или скутера на площадке.

СУМАСШЕДШИЙ ТРАФИК> Рост экономики Индонезии стал

причиной мегапробок на дорогах этой страны. Благосостояние ее граждан улучшилось, все большее количество людей теперь может позволить себе по-купку автомобилей, продажи которых только в мае возросли на 77%. Напри-мер, в индонезийской столице Джакарте пробиться сквозь такие пробки в час пик нереально даже на мотоцикле. Райде-рам приходится буквально расталкивать друг друга локтями, чтобы протиснуться в плотном городском трафике.

СВЕТОФОР

> Triumph добавили в ли-нейку своих спортивных туристов новинку под на-

званием Sprint GT. Модель по-зиционируется как обновлен-ный Sprint ST, который компа-ния начала выпускать еще пять лет назад. По сути, GT является улучшенной версией ST, еще более заряженной для дальних дистанций.

За счет перепрограммиро-ванного блока ECU и новой выпускной системы мощность 1050-кубового 3-цилиндрового рядника немного увеличилась и составляет 128 л.с. при 9200 об/мин. Крутящий момент также возрос. 108 Нм снимается теперь на 6300 об/мин против 103 Нм при 7500 об/мин у ST.

Мотоцикл получил ABS в сто-ке, новые 17-литровые боковые кофры и поэтому набрал вес, который составляет 268 кг про-тив 241 кг у ST. Кроме того, у GT удлинен маятник и увеличен ход задней подвески, а также изме-нен дизайн обтекателя. Британцы учли замечания владельцев ST и убрали глушитель из-под седла, установив его сбоку, дабы не перегревать «пятую точку» пассажира. Заднее сидение стало более широким и комфортным.

Опционально доступны подогрев ручек, высокое стекло обтекателя, топ-бокс и т.д. В Великобритании такой мотоцикл стоит £9499. Модель Sprint ST останется в производственной программе Triumph.

Из спортав гранды

12 ИЮЛЬ 2010

> Yamaha запускает на индий-ский рынок новый комьютер YBR110. Эта модель - родс-

твенница народного малокубатурни-ка YBR125.

Выпущенный отделением India Yamaha Motor, новый Йобр выглядит вполне солидно благодаря слим-ди-зайну со сплошным сидением и ми-ниобтекателям вокруг мультирефлек-торной фары. 106-кубовый 4-тактный 1-цилиндровый мотор воздушного охлаждения с двумя клапанами на ци-линдр способен развивать мощность в 7,5 л.с при 7500 об/мин и крутящий

в 7,8 Нм при 6000 об/мин. Неплохо, как для небольшого байка, способ-ного разгоняться до 94 км/ч. YBR110 оснащается 4-ступенчатой КПП и барабанными тормозами; снаряжен-ная масса – 123 кг.

Главный козырь YBR110 – расход топлива и цена. Он тратит менее 1,5 л/100 км и стоит около $900. О возможных поставках мотоцикла в Европу пока ничего не известно.

1 БАЙКИ НЕ БЬЮТСЯ БЕЗ БАЙКЕРОВ

Смотреть: youtube.comИскать: Allstate TV:Ghost Bikes

Ролик американской страховой компании Allstate Insurance, по содержанию напоминающий соци-альную рекламу. Мастерски снятые скетчи бьющихся мотоциклов без райдеров, среди которых Triumph Bonneville T100, Honda Hornet и другие, завораживают зрителя. Это видео существенно поднимет при-быль Allstate Insurance, так как бы-ло показано по самым популярным телеканалам в США.

2 МОТОЦИКЛ ПРЕЖДЕ ВСЕГО

Смотреть: youtube.comИскать: Spot Yamaha 2010 - Super Ténéré e FZ8

Реклама снятая итальянским отделе-нием Yamaha. В ролике сердоболь-ный байкер не может смотреть на то, как новенький FZ8 страдает от непо-годы. Он бросается к байку и накры-вает его зонтиком, защищая от ливня и града. Промокает сам, но выручает товарища по несчастью. После доб-рого дела «тимуровец» возвращается к своему мотоциклу, который стоит под накрытием. Тут-то и становится понятной чрезмерная забота райде-ра, ведь у него самого тоже Yamaha – Super Tenere XT1200Z.

3 НАСТОЯЩИЙ ЧЕМПИОН

Смотреть: youtube.comИскать: Stuntriding 2010 Finalround Chris Pfeiffer

Состоящий из двух частей репор-таж из Хоккенхайма, Германия, где проходили соревнования по стантрайдингу Stuntriding German Open 2010. Камера сфокусирована на трюках одного из самых сильных стантрайдеров современности Кри-са Пфайффера. Крис успешно защи-тил титул чемпиона и подтвердил свое филигранное мастерство вла-дения мотоциклом BMW F800R.

4 ЖЕЛЕЗНЫЙ ЧЕЛОВЕК

Смотреть: youtube.comИскать: Travis Pastrana:All In

Трэвис Пастрана – один из самых известных FMX-еров в мире. В этом видео показано то, что всегда остается «за кадром» - место, где спортсмен готовится к трюкам, часы тяжелых тренировок, физические нагрузки, постоянное преодоление самого себя. За каждым трюком сто-ит напряженная работа, которую каждый раз приходится проделы-вать Трэвису, чтобы быть лучшим.

ТОП ВИДЕО

Йобр твою Индию

> Kawasaki дразнит мир про-мо-роликом о новой вер-сии ZX-10R Ninja. В тизере

говорится о новом двигателе, раме, подвеске и полном реди-зайне мотоцикла. В дизайнерских скетчах можно усмотреть новый глушитель и более агрессив-ные формы обвеса. По слухам, новая 10-ка будет доступна уже осенью. «Зеленые» настроены более чем серьезно: для мото-цикла создан сайт www.kawasaki-challenge.com, на котором все желающие могут высказать свои мысли по поводу будущего байка на Твиттере.

12 139мотоциклов продал концерн BMW Motorrad в мае текущего года. Из них на долю S1000RR пришлось 1345 единиц

25%американских байкеров иногда ездят на мотоцикле в шортах и 25% байкеров не всегда одевают шлем – данные исследования, проведенного журналом Consumer Reports

$315 000 000 чистой прибыли получила компания Suzuki Motor Corp. за отчетный финансовый год, который закончился 31 марта 2010 года

155,8 км/ч – такую среднюю скорость развил электросупербайк E1pc американской компании MotoCzysz, который победил на проходивших в июне соревнованиях мотоциклов с нулевым выхлопом TT Zero

На13%

сократилась смертность среди французских байкеров в мае текущего года по сравнению с маем 2009-го года

ново

сти

Easy Хоппер29 МАЯ УШЕЛ ИЗ ЖИЗНИ ДЕННИС ХОППЕР. ЕГО ИМЯ ТЕСНО СВЯЗАНО С КУЛЬТОВЫМ ДЛЯ БАЙКЕРОВ ФИЛЬМОМ EASY RIDER

> Актер и режиссер умер в своем лос-анджелеском доме на 74-м году жизни от рака простаты. Он запомнился, в первую очередь, в образе Билла – одного из главных героев «Беспечного ездока»,

бунтаря и настоящего свободного человека. В конце 60-х Easy Rider, снятый Хоппером, стал первой картиной об идеалах свободы, бунте против конформизма и насилия, а также о философии одиночки, из-бравшего для себя мотоцикл, как образ жизни.

«БЕСПЕЧНЫЙ ЕЗДОК»: ФАКТЫ «Беспечный ездок» принес Хопперу Золотую пальмовую ветвь Каннского кинофестиваля в номина-ции Лучший режиссерский дебют

Бюджет фильма составил около $340 тыс., а кассовые сборы на январь 1972 года достиг-ли отметки в $60 млн.

Во многих сценах фильма с курени-ем марихуаны использовалась настоящая марихуана

Во время съемки актер Джек Никол-сон сломал ребро Питеру Фонде, когда ехал на заднем сидении его мотоцикла Captain America

Патч в виде американского флага с куртки Питера Фонды, сыгравшего роль Уайатта, был продан в 2007 году за $89 625

Оба мотоцикла, принадлежавшие главным героям фильма, были пос-троены на базе полицейских байков Harley Davidson Hydra-Glide

Новый флагман

Polaris едет в Мексику> Американская компания

Polaris, известная своими снегоходами, квадроцикла-

ми и мотоциклами Victory, полно-стью сворачивает производство в городе Оцеола, штат Висконсин, и переносит завод в Мексику.

Причина понятна – более дешевая рабочая сила. В кризисные времена это достаточно весомый аргумент. Тем более, что планиру-ется снижение цен на некоторую продукцию компании с целью повышения конкурентоспособности. В связи с этим, будет уволено почти 1000 сотрудников.

Два других завода Polaris, рас-положенные в штатах Миннесота и Айова, где собирают снегоходы и мотоциклы, продолжат работать. Разве что, некоторые операции, которые проводились на этих производствах, будут перенесены в Мексику.

> Почившую недавно в бозе французскую мотокомпанию Voxan, выкупила компания

Venturi Automobiles из Монако. Она занимается разработкой и выпуском экзотических электро-мобилей, среди которых есть и электроспорткары.

На фабрике Venturi во Франции в течение трех лет планируется наладить выпуск электромотоцик-лов Voxan. По крайней мере, так говорится в пресс-релизе Venturi.

Возможно, появятся даже электро-супербайки для мировых чемпи-онатов класса TTXGP. Руководство Venturi не видит смысла в развитии бензиновых мотоциклов француз-ской компании и усматривает в них только коллекционную ценность.

Стоит заметить, что в 2001 году Venturi Automobiles сами чуть не обанкротились. Компанию тогда спасла инвестиционная группа из Монако, выступившая в роли финансового донора.

Электрошок для Voxan

14 ИЮЛЬ 2010

СМЕРТЬ НА ДОРОГЕНа бульваре Леси Украинки райдер на Suzuki GSX-R1000 врезался в автомобиль Peugeot. Авария про-изошла перед светофором. Парень спешил догнать колонну, едущую на байк-шоу. От удара байк разлетелся на части, мотоциклист скончался на месте.

На проспекте Победы водитель максискутера с пассажиром выпол-нял правый поворот при съезде с моста и врезался в знак. На пилоте не было шлема, и он погиб на месте. Экипированный пассажир отделал-ся ушибами. По одной из версий, хозяином скутера был пассажир, который дал порулить другу.

НАЕЗД ОТ «МОСКВИЧЕЙ»Парень на максискутере ехал в средней полосе в районе Севастополь-ской площади, когда к нему сзади пристроился «Москвич» и, сигналя, начал пытаться его сбить. Отрываясь от преследователей, скутерист свернул в узкую улочку, где и остановился. Пассажир «Москвича», оскорбляя райдера, попытался выдернуть ключ из замка зажигания скутера. Хулиганский наезд остановил инспектор ГАИ, случайно проез-жавший мимо и услышавший крики.

MOTOHELP НОВОСТИ

ТЕКСТ: ЕЛЕНА ГАЗИЗОВА

Вырасту - стану байкером!

ДВУХКОЛЕСНАЯ РАДОСТЬПеред последним школьным звонком мотохелповцы посетили два детских дома: интернат в с. Комаровка и Киевский детский дом-интер-нат № 26. В Комаровку выехал отряд из четырех мотоциклов. Поначалу детвора стеснялась байкеров, но вся застенчивость испарилась после вопроса «а кто же хочет покататься?» Детей катали осторожно, в шле-мах, делая круг по селу. От соблазна прокатиться или хотя бы посидеть на байках не устояли даже воспитатели.

После Комаровки мотохелповцы поехали в детский дом, что на буль-варе Перова. Мотоциклисты проехали колонной по стадиону, после чего был выбран «почетный байкер», который вручал детям призы за лучшие рисунки, песни, поделки и т.д.

ПО КАКОЙ-ТО СТРАННОЙ ЗАКОНОМЕРНОСТИ, САМЫМ АВАРИЙНЫМ ДНЕМ ОСТАЕТСЯ ЧЕТВЕРГ. 10 ИЮНЯ ПОСТУПИЛО ПЯТЬ СООБЩЕНИЙ ОБ АВАРИЯХ С УЧАСТИЕМ ДВУХКОЛЕСНЫХ

Смерть Moto Morini

> Компания New Garelli SpA, владельцем которой яв-ляется Паоло Берлускони,

отказалась от покупки итальян-ского мотопроизводителя Moto Morini. Причина – невозможность достичь обоюдного соглашения с профсоюзами, которые не приня-ли условия Берлускони. Ими был отклонен трехлетний бизнес-план итальянского бизнесмена, содер-жащий намерения уволить боль-шое количество рабочих фирмы. На данный момент переговоры зашли в тупик и, судя по всему, это означает смерть Moto Morini.

Компания была основана Альфон-со Морини в 1937 году в Болонье, неоднократно перепродавалась в 80-90-х годах, а в 1999-м была при-обретена компанией Morini Franco Motori SpA, основанной Франко Морини, племянником Альфонсо. В декабре прошлого года Moto Morini фактически обанкротилась.

ОДНА БАБКА СКАЗАЛА

Электронная Ohlins на Хонде> В сети появились шпионские

фото Fireblade с продвинутой подвеской Ohlins, которая регулиру-ется электроникой. Система также оснащена тачскрин-интерфейсом, что значительно упрощает ее настройку. Странно, что шведская компания ис-пытывает ее именно на Хонде. Ohlins известна тесным сотрудничеством с Ямахой, которая владеет частью ак-ций этой компании.

KTM для Дакара > Появились слухи о том, что KTM

готовит для ралли «Дакар» новый 450-кубовый мотоцикл. Это будет не адаптированный кроссовый байк, а собранный с нуля мотоцикл с 35-лит-ровым баком и сухим весом в 150 кг. Частным компаниям/гонщикам он обойдется в баснословные 56 000 евро

(полный пакет): 29 300 евро за байк, 1000 – спонсорская окраска, 5000 евро – за два запасных мотора, 14 900 – компании-организатору A.S.O. Плюс ко всему еще и НДС.

Три цилиндра MV Agusta> Новый среднекубатурный спорт-

байк F3 от MV Agusta снова был замечен на трековых испытаниях.

Модель была одета в обтекатель F4. Согласно слухам, новая Агуста будет оборудована новаторским рядным 3-цилиндровым двигателем. Плани-руется установка трекшн-контроля с электронной ручкой газа.

Конкурент Голды> В сети появились фото 6-ци-

линдрового люкс-турера BMW K1600LT, который баварцы готовят к выпуску в будущем году. Снимки были сделаны в Южной Калифор-нии во время тестов. У байка тот же двигатель, которым был осна-щен BMW Concept 6, показанный в Милане.

Немцы возрождают интерес к мо-дели, выпуск которой прекратился в 2007-м году. Новый K1600LT имеет регулируемое ветровое стекло, пол-норазмерный багажник и спинку на пассажирском сиденьи в стоке.

ИЮЛЬ 2010 15

ДИСКУРС МОТОФЕМИНИЗМА

16 июнь 2010

Проснувшись однажды утром, Оля поняла, что жить не может без хождения по лезвию бритвы. То есть, по острию балансирующего в стоппи или вилли байка. И теперь с каждым сезоном наращивает обороты

инТЕРВью: МАРИНА ТКАЧЕНКО, АЛЕКСЕЙ ХВОРОСТЕНКО ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Расскажи немного о себе. У меня финансовое образование, и до недавнего времени я работала специалистом по набору персо-нала. Сейчас, можно сказать, не работаю.

Я занимаюсь стантрайдингом, выступаю в тан-деме с другом. Года два назад я с опаской смотрела на таких людей. Но все перевернулось с ног на го-лову в один прекрасный день, и теперь моя жизнь тесно связана с мотоциклами.

И ты сразу же пошла в стант?Да. Сама напросилась. Часто приезжала на тре-нировки к Hooligan (столичная стант-команда – БАЙК) и меня, как котенка, бросили в воду. Пос-мотрела в интернете видео американских стант-райдеров, которые катаются в тандеме и подумала: почему бы не попробовать?

Начала с элементарных трюков в тандеме с Анд-реем из Hooligan – получилось. Присутствовавшие на тренировке зрители говорили: «О, классно у вас полу-чается!» Это так заводило, хотелось кататься снова и снова. Так все и началось.

Вот так просто?Это была чистая случайность. Мой бывший одно-классник Вадим и его хороший друг Андрей зани-маются стантом в составе команды Hooligan. Как-то приехала к ним на тренировку – и понеслось.

Когда я только пришла к ребятам, на меня ник-то не обращал внимание. Да и они сами как-будто разговаривали на своем языке. Я их не понимала. Со временем все эти грани стерлись, хотя иногда все еще есть отношение типа «ты девочка, зачем оно тебе нужно». Сейчас к моему мнению прислу-шиваются.

Дрифт – мой самый любимы трюк. Со стороны выглядит просто потрясяюще

Стоппи – это очень опасный трюк, а в тандеме он опаснее вдвойне. Здесь моя безопасность полностью в руках райдера

Сама уже стантишь или только в тандеме?Я сейчас упорно занимаюсь, тренируюсь. Вот в следующем сезоне уже покажу какие-то трюки са-мостоятельно.

Сколько времени занял тренировочный процесс перед первым серьезным выступ-лением?Наверное, месяца два упорных тренировок. Мы еще в прошлом году пробовали выступать, но это было на уровне «у себя во дворе». О нас еще никто не знал.

В этом году уже начали заниматься серьезно. Первым нашим выступлением была выставка Мо-тобайк 2010, где мы уже на глазах у толпы и журна-листов показывали наше шоу.

Волновалась?Нет. Скорее чувствовала эйфорию. Я вот только недавно начала волноваться, вначале страха абсо-лютно не было. А публика во время выступлений только заводит.

Как вы оцениваете свои достижения?Об этом лучше судить окружающим и зрителям, но сама я довольна. Мы прогрессируем. С каждой тре-нировкой трюки получаются все лучше и лучше.

Много времени уделяешь тренировкам?Четыре дня в неделю, по три-четыре часа в день. Тренировки проходят на Тупичке и под Ирпенем.

С местом для тренировок вообще все очень сложно. Нет специализированной площадки, по-этому приходится заниматься на больших откры-тых териториях вроде парковок возле торговых центров, где у нас возникают проблемы с охраной. Иногда хулиганим прямо на улицах.

А что зимой?К сожалению, не тренируемся. В прошлом году были планы арендовать ангар, но все сорвалось. Этой зимой планируем обязательно найти место для тренировок, потому как полугодовая пауза для стантера это слишком долго.

Кроме упражнений на мотоцикле, мы еще за-нимаемся фитнесом, прыгаем на батуте, отрабаты-

ПАРУ ЛЕТ НАЗАД ПОНЯТИЯ «МОТОЦИКЛ» И «ДЕВУШКА» ДЛЯ МЕНЯ БЫЛИ НЕСОВМЕСТИМЫ

16 июЛь 2010

КТО ЭТОИмя: Ольга БулатоваВозраст: 26 летМотоцикл: Kawasaki ZX-6RУчастница стант-команды HooliganГород: КиевСайт: hooligan.in.ua

ИЮЛЬ 2010 17

ДИСКУРС МОТОФЕМИНИЗМА

ваем сальто вперед, назад. Физическая подготовка и координация движений в стантрайдинге очень важны.

Можешь перечислить трюки, которые вы исполняете в программе выступлений?Перечислить, наверное, нет, потому как, в основ-ном, мы придумываем их сами. Это все нужно ви-деть. Конечно, исполняем стоппи, вилли, дрифты. Скажу, что проехаться на мотоцикле вниз головой в вилли очень тяжело.

Есть мысли о серьезной карьере?Думаю, что скоро буду уже со своим мотоциклом. Это будет 636-ой Ниндзя, он идеально подходит для станта.

Вообще, цель нашей команды – поднять стантрай-динг в Украине на более высокий уровень. Ведь у нас с этим все глухо и каждый выживает сам по себе. В Ев-ропе, Америке все знают, что такое стант, любой может назвать трюки, имена лучших стантеров мира. У нас же, от силы, тренируется человек восемь. Но радует то, что молодежь интересуется этим видом спорта. У ре-бят из нашей команды уже есть ученики. В основном, все начинают со скутеров, а потом пересаживаются на мотоциклы.

Насколько важно для начинающих обуче-ние у тренера?Очень важно. Еще на заре своей стантерской карь-еры ребятам не с кем было проконсультироваться, они всему обучались сами. Потом познакомились с росиянами и прибалтами, которые помогали,

рассказывали и показывали как и что нужно де-лать. Тренер нужен, с ним прогресс пойдет намного быстрее.

Шишек много набиваете в процессе обуче-ния?О да, без этого никуда. Но когда видишь резуль-таты тренировок, понимаешь, что все это стоило усилий. Да и приятно слышать от зрителей пох-валы и восхищение. А то, что частенько страдали локти и колени, меня никогда не останавливало. Наоборот, заставляло тренироваться еще больше и исправлять ошибки.

Одеваешь защиту?Когда пробуем новый трюк, конечно, одеваю на-коленники. Защита необходима, но она сковывает движения. А во время шоу я, как правило, одета в майку, джинсы, перчатки и шлем. Так шоу смот-рится более зрелищно. Мы придерживаемся аме-риканского стиля стантрайдинга, отличающегося минимумом экипировки на райдере.

Как близкие относятся к твоему увлече-нию?Ну, пока никак, поскольку они не совсем в курсе происходящего. Отец вообще ничего не знает, хотя скрывать все от него очень трудно. А мама говорит, что всегда знала о моей сумасбродности, но была удивлена, когда узнала. Да я и сама была удивлена своему новому увлечению, потому как моя жизнь всегда протекала очень мирно и спо-койно. Видно, эта энергия всегда бурлила у меня внутри и ждала своего часа.

Каким видишь свое будущее в стантрай-динге?Следующий сезон я собираюсь тренироваться на собственном мотоцикле. В ближайшем будущем планируем организовать чемпионат по стантрай-дингу, в котором я лично хочу побороться за ли-дерство. Кстати, ребята еще не знают об этом, будет сюрприз

МЫ ПРИДЕРЖИВАЕМСЯ АМЕРИКАНСКОГО СТИЛЯ СТАНТРАЙДИНГА, ОТЛИЧАЮЩЕГОСЯ МИНИМУМОМ ЭКИПИРОВКИ

Выполняя этот трюк, понимаешь, что от тебя в данный момент мало что зависит. В случае падения – травмы гарантированы

Езда не сложная, но поставить мотоцикл в вилли нелегко

Очень тяжелый трюк для райдера. Как видно на фото, я закрываю ему обзор дороги, и он едет интуитивно

В таком положении райдеру очень трудно балансировать мотоциклом

18 июЛь 2010

ДИЛЕРСЬКА МЕРЕЖА:

Київ: . . . . . . . . . . . . . . .«Колір Швидкості», пр . Перемоги, 144 (044)-424-95-36Дніпропетровськ . . . .«МотоДнепр», вул . Свердлова, 77 . Тел . (056)-231-45-10Львів . . . . . . . . . . . . . . .«Yamaha», вул . Пасічна, 129 . Тел . (032)-242-03-22Миколаїв . . . . . . . . . . .«Альба Мото», вул . Турбінна, 15/3 . Тел . (051)-22-20-078Кіровоград . . . . . . . . . .ЧП Зеленський А.И., Тел . (050)55-55-014Запоріжжя . . . . . . . . . .«Драйв Сіті», ул . Перемоги, 95 . Тел . (061)27-94-831Cімферополь . . . . . . . .ЧП Пантюхін, Тел . (068)911-86-86; (095)685-51-05Херсон . . . . . . . . . . . . .«Exiles Moto Service», Тел .(050)494-56-12

ОФІЦІЙНИЙ ДИСТРИБУТОР В УКРАЇНІ:

УВАГА У НАС НОВА АДРЕСА!Одеса, вул.Тополевая 28(р-н обл.ГАИ)Тел./факс: +38 (048) 784-92-06, (050) 490-66-00(067) 489 7878

motoevolution70@mail.ruwww.motoevolution.com.ua

Интернет магазин www.motoevolution.com.ua

Шукаємо регіональних представників

НОВИНКИ!

Компания Мотоэволюция рада представить новый бренд на украинском рынке легендарного производителя мотошлемов французский бренд SHARK

Основана фирма SHARK в Марселе 30 лет назад.Весь процесс изготовления шлема от корпуса до окончательной сборки производится на собственных заводах.Продукция регулярно испытывается в лаборатории и сертифицируется для обеспечения контроля и безопасности.

Обладая более чем 1000 розничных магазинов во Франции SHARK является лидером на французском рынке по продаже мотошлемов.По всему миру SHARK имеет 35 представительств что делает его одним из лидером в своем сегменте.

Вот несколько цифр SHARK1 шлем SHARK продается каждые две минуты35 представительств по всему мируБолее 400 000 тысячи шлемов ежегодно

продаются во всем миреБолее 170 гонщиков по всему миру используют

продукцию SHARK для участия во всевозможных гонках от MOTO GP до европейских чемпионатах.

История SHARK1929-1973 Создание компании семьей Тестон.1975 Начало продажи шлемов1986 Создании марки SHARK1992 SHARK XRC получает приз за Лучший шлем

года по итогам голосования в европейской прессе.

1996 Запуск обновленного завода SHARK2002 Запуск второго завода SHARK2005 Запуск европейского филиала для дочерних

фирм2007 Запуск шлема EVOLINE прошедшего двойную

омологацию2009 Компания SHARK празднует 20-ти летний

юбилейС момента своего сенсационного выхода в мир

мотоциклов SHARK никогда не останавливается в своем развитии и создает свое место в истории.Два десятилетия французский бренд делает огромный вклад в историю мотоспорта.Многие известные гонщики стали частью легенды SHARK Raymond Roche,Carl Fogarty,J-Phillipe Rugge,Miguel Duhamel,Alex Barros,Arnaud Vincent,Michael Pichon,Regis Laconi,Yves Demaria,Randy de Puniet,Gabor Talmacsi,Olivier Jacque,Mike di Meglio.Именно благодаря им создавалась и развивалась мифология бренда SHARK.

Cтрасть это что двигает к совершенству продукцию SHARK.Достаточно взглянуть на модель RSR2 чтобы понять что это такое.В 2008 году SHARK первым запустили на мировой рынок уникальную модель которая воплощает в себе двойную технологию Интеграл и Полулицевой шлем.

За 20 лет именно творчество является основой инновационных решений.SHARK отмечен краш

тэстами SHARP проводимыми департаментом транспорта Великобритании как одни из самых безопасных шлемов.Основной девиз краш-тестов-спасти свою жизнь.Проводит их независимый орган испытывая имитацию реальных аварий.Независимо от модели шлема SHARK на лидирующих позициях подчеркивая что шлем должен быть не только красивым но главное безопасным.Более 500 моделей шлемов тестируются путем уничтожения каждый месяц чтобы повысить уровень безопасности.Благодаря этому SHARK один из немногих производителей дает пятилетнию гарантию на свою продукцию.

Специальный маркетинговый отдел R и D работает над созданием новой модели за год до ее выхода на рынок отслеживая все технические инновации доступные на тот или иной период вплоть до внутренней отделки шлема.

Сегодня мотоциклист также как и простой человек живет в быстроменяющемся мире.Именно поэтому фирма SHARK разрабатывает модели для обыкновенных пользователей.Например моделью EVOLINE обьеденив сразу два сегмента мотоциклистов.В этом году добавлена серия LUMI позволяющая видеть шлем в темноте.

Так что присоединяйтесь к большой семье SHARK а мы будем оправдывать ваши ожидания.

тема номера

В прошлом веке электрический мотоцикл был не более чем прихотью изобретателей. В новом тысячелетии электроциклы пошли в серийное производство, чтобы на равных бороться с бензиновыми байками

ТЕКСТ: АЛЕКСАНДР ШАГИВАЛЕЕВ

КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ

20 ИЮЛЬ 201020 ИЮЛЬ 2010

Электромотоциклы – почти ро-весники своих бензиновых соб-ратьев. Первые упоминания о создании таких транспортных

средств датируются концом 1860-х годов. Прошло 50 лет, прежде чем появились первые опытные образцы электрических мотоциклов. 20-е годы добавили «искры» в общее дело, а мощная встряска в виде Второй мировой войны вынудила обра-титься к новым источникам энергии.

Прогресс ускорило изобретение в 60-70-х щелочных топливных элементов и литиево-ионного аккумулятора, который используется в электробайках по сей день. И если в конце прошлого века электро-циклы оставались еще достаточно неук-люжими и малопрактичными, то первое десятилетие 2000-х максимально прибли-зило электробайк к его аналогу с ДВС.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АЗИЯВ некоторых густонаселенных стра-нах Азии электробайки – обыденная реальность. Высокие цены на бензин и проблемы загрязнения переполнен-ных транспортом мегаполисов дикту-ют новые правила. В Китае, Вьетнаме, Тайване уже давно налажено массовое производство электромотоциклов. Прав-да, азиатские мотоциклы – с ДВС либо с электромотором – в принципе отлича-ются от того, что покупают европейцы. Там никто не гонится за имиджем, глав-ное, чтобы двухколесный был недоро-гим, мог принять на борт побольше бага-жа и отличался скромным аппетитом.

Примечательно, что в странах Азии электрификация двухколесных регла-ментируется на государственном уровне. В некоторых крупных городах Китая использование мотоциклов и скутеров с двигателями внутреннего сгорания запрещено. Сейчас в КНР введен новый стандарт для разделения огромной ар-мии электроциклов. Электрические двух-колесные, которые весят больше 40 кг и могут ехать со скоростью более 20 км/ч, приравниваются к электрическим мото-циклам и скутерам и относятся к мотори-зованным транспортным средствам, все остальные – к электровелосипедам.

Не отстает от Китая и Тайвань. В 2008-м году местный премьер-министр Лю Чжа-осюань заявил о том, что в ближайшие четыре года в этой островной республике будет произведено 100 000 электромото-циклов. Не так и много для острова с насе-лением 23 млн человек.

ИЮЛЬ 2010 21ИЮЛЬ 2010 21

В БОЙ ИДУТ ОДНИ НОВИЧКИВ развитых западных странах отношение к электромотоциклу несколько иное. Если в Азии (кроме Японии и Кореи) главное в электрическом двухколесном – макси-мальная простота и популярность, то в Европе и США это новейшие технологии и сложные конструкции.

Специфика западного подхода к электробайкам состоит в том, что про-изводить такие ТС серийно начали довольно молодые фирмы. Многие лю-

ди, стоящие у истоков этих компаний, ранее были связаны с компьютерными технологиями, почти никто из них не имеет опыта работы в обычном, бензи-новом мотостроении.

Наиболее активны в плане развития электромотоциклов американцы. На данный момент в США насчитывается целый ряд производителей двухколесных на электротяге и даже заметно начальное разделение рынка на специализирован-ные ниши.

Компания Brammo Inc., которая базируется в городе Ашленд, штат

Устройство электромотоцикла*

Приборная панельпоказывающая скорость, пробег,

уровень заряда батарей и другие параметры

Система контроля и управления батареями

Отвечает за рациональное использование заряда в аккумуляторах и правильный

режим их зарядки

Розетка для подзарядки батарейАккумуляторы большинства электромотоциклов заряжаются от электросети c напряжением 110 В (американский стандарт напряжения)

Кнопка запуска двигателя

Стандартный набор светотехникидля использования электроцикла на дорогах общего пользования

Связка из шести литий-фосфатных батарей емкостью 40 Ач

Кроме них, в электробайках используются также литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторы

Карбоновая рама-монокок,которая весит всего 7,7 кг. Сейчас на

Enertia устанавливается более дешевая алюминиевая рама-монокок. В произ-

водстве электробайков используют также обычные мотоциклетные рамы

Электродвигатель постоянного тока Существует множество вариантов двигателей для электробайков – от самых

дешевых коллекторных электромоторов постоянного тока со щетками до самых дорогих синхронных и асинхронных электродвигателей перемен-

ного тока и др. Самые последние модели Enertia оснащены бесщеточными электромоторами переменного тока.

На современные электромотоциклы также устанавливается контроллер – блок управления двигателем

*на примере Brammo Enertia

В НЕКОТОРЫХ КРУПНЫХ ГОРОДАХ КИТАЯ ИСПОЛЬЗО-ВАНИЕ МОТОЦИК-

ЛОВ И СКУТЕРОВ С ДВС ЗАПРЕЩЕНО.

ТОЛЬКО ЭЛЕКТРОБАЙКИ!

Электробайки

22 ИЮЛЬ 2010

тем

а но

мер

а

Орегон, делает ставку на относительно до-ступные мотоциклы. Brammo организовал конструктор Крэйг Брэмчер. После выпус-ка мелкосерийных автомобилей и экспери-ментов с электроприводами, Крэйг обра-тился к электробайкам. В июне 2009-го спортивный прототип Brammo Enertia TTR занял на мотогонках TTXGP третье место. Гражданская модель Enertia совсем не по-хожа на экстремальный спортбайк и прода-ется в Штатах за $8000.

Самым мощным конкурентом Brammo Inc. является калифорнийская компания Zero Motorcycles Inc., основанная в 2006 году

Нилом Сейки – бывшим инженером NASA и профессиональным конструктором-дизайне-ром. Фирма получила известность благодаря линейке моделей Zero X, Zero MX, Zero S и Zero DS со средней ценой в $9000 за мото-цикл. Вице-президентом компании является Абе Ашкенази, который ранее занимал пост старшего директора по тестам и инжинирин-гу в фирме Buell. Неудивительно, что Zero-мотоциклы отличаются неплохими ездовы-ми качествами.

Лидерам бюджетного электро-рынка США дышит в спину компания Electric Motorsport Inc. из Окланда, Калифорния.

Шон Хигбипобедитель TTXGP-2010 в США, об электробайке Zero/Agni:«Инженеры Zero Motorcycles и Agni Motors – это новое по-коление. Я удивлен тем, как близко мы подо-брались к бензиновым байкам. Отсутствие вибраций – это новое ощущене, байк очень быстр, ты словно сколь-зишь на нем»

Роб Барберпобедитель TTXGP 2009, об Agni X01:«Это удивительный байк. Он очень хорошо держит курс и безупре-чно управляется. В этом отношении он по-хож на мой гоночный бензиновый GSX-R600»

Джереми КлилэндТест-райдер Mission Motors, об управлении Mission One на соляных озерах Бонневиля:«Он тянет без осечки от 0 до 161 миль/час на одной передаче с невероятным крутя-щим моментом. Это новый опыт вожде-ния. Важно понимать, что это не один из гоночных аппаратов, а прототип серийного мотоцикла»

Yamaha EC-F MotoCzysz

KTM FreerideRoehr 1250 SC

Рой Ричардсон на Brammo Inertia TTR во время первіх єлектрогонок TTXGP на о. Мэн

ИЮЛЬ 2010 23

Организованная в 2001-м, она спе-циализируется на электромототран-спорте и лодочных электромоторах, также собирает заказные электро-кас-томы. Модельный ряд электроциклов Electric Motorsport Inc. состоит из легкого мотарда SM и спорт- байка GPR-S.

В отличие от вышеупомянутых про-изводителей, американская компания MotoCzysz из Портленда, штат Орегон, нацелена на мотоспорт. Изначально ин-тересы фирмы, которая готовила и вы-пускала бензиновые спортбайки, враща-лись вокруг участия в MotoGP, AMA или WSBK. Сейчас ее активность сместилась в сторону электросупербайков. Прото-

тип E1pc стал победителем соревнований среди мотоциклов с нулевым выхлопом TT Zero, состоявшихся в июне текущего года в рамках Isle of Man TT. Укомплек-тованный пакетом из 10 литий-ионных батарей и пилотируемый калифорнийс-ким гонщиком Марком Миллером, элек-тробайк от MotoCzysz развил среднюю скорость 155,8 км/ч.

Компании Roehr Motorcycle и Mission Motors идут другим путем, предлагая продвинутые электромото-циклы за бешенные деньги. В данный момент Roehr готовит к выпуску три электробайка: 48-сильный eSuperSport будет стоить $16965, 96-силь-ный eSuperBike – $27595, топовый

РЕКОРДЫ

В 1973 году американец Майк Корбин на электромотоцикле собственной сборки установил ре-корд скорости для электроциклов в 162,5 км/ч. Заезд

проходил на соляных озерах Бонневиля.

Год 2000-й. Электро-драгстер Killacycle бьет рекорд скорости для мотоциклов без ДВС на участке в 1/4

мили, разгоняясь до 245 км/ч за 9,4 сек.

Семь лет спустя модернизированный Killacycleс литий-ионными батареями устанавливает новый ре-корд на отрезке в 1/4 мили на треке в Фениксе, Аризо-

на, пролетая 400 метров за 7,824 сек со скоростью в 270 км/ч.

В сентябре 2009-го байк Mission One компании Mission Motors устанавливает рекорд скорости для

электромотоциклов. Аппарат выполнил два заезда длиной в милю каждый со средней скоростью 241,5

км/ч и развил топовую скорость 259 км/ч.Согласно правилам, средняя скорость рассчитывается

по итогам двух последовательных заездов в противоположных направлениях. Заезды проходи-

ли в рамках мероприятия BUB Motorcycle Speed Trials, спонсируемого AMA.

Спустя месяц электропрототип от компании Lightning Motorcycles достиг на озерах Бонневиля скорости 267,8 км/ч. Правда, рекорд не был засчи-

тан официально, так как байк выполнил только один заезд.

1920-е – британ-ская компания

Ransomes, которая, кроме всего про-

чего, производила троллейбусы, заня-лась разработкой

электроциклов

1941 – в разгар топливного кри-зиса австрийская

фирма Socovel выпускает 400

электромопедов

Начало 1940-х – американцу Эрлу Уи-

льямсу удалось пе-ределать обычный мотоцикл с ДВС в электроцикл. Это привело к появле-

нию фирмы ParCar, выпускающей

сейчас электро-мобили для гольфа

Электробайки

Конец 1860-х – по-явление первых

патентов на электромотоциклы

1911 – появление опытных образцов

электромотоциклов

1967 – изобре-татель щелочных

топливных элементов австрий-

ский химик Карл Кордеш в сотрудни-честве с американ-

ской компанией Union Carbide

создает образец электромотоцикла

Хронология событий

СПЕЦИФИКА ЗАПАДНОГО ПОД-ХОДА К ЭЛЕКТРО-

БАЙКАМ В ТОМ, ЧТО ИХ ПРОИЗВОДЯТ

МОЛОДЫЕ ФИРМЫ, РАНЕЕ СВЯЗАННЫЕ

С КОМПЬЮТЕРНЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ

тем

а но

мер

а

24 ИЮЛЬ 2010

eSuperBikeRR с подвесками Ohlins, тормозами от Brembo и колесными дисками Marchesini – $34495. Mission Motors так-же не экономят на запчастях, базируя свой электробайк на шасси от Ducati 900 и правя за него цену в $69000.

Оплотом электромотостро-ения в Европе являются две фирмы: швейцарская Quantya S.A. и британская Mavizen. У истоков Quantya S.A., основан-ной в 2005 году, стоял мото-кроссер-энтузиаст Макс Моде-на. Неудивительно, что модель-ный ряд компании состоит из

мотоциклов двойного назна-чения: Quantya Evo1 Strada и электро-кроссачей. Британс-кая компания Mavizen явля-ется организатором TTXGP, и потому заняла нишу электри-ческих супербайков. Британцы во главе с президентом фирмы Азаром Хусейном заняли по-зицию компании-спонсора, помогающей независимым командам или гонщикам-оди-ночкам «влиться» в нулевые соревнования. Можно заказать практически любые компонен-ты и собрать электроспортбайк под себя.

Топ-видеоЭлектроГПСмотреть: youtube.comИскать: Electric Superbike Race - Zero Motorcycles at TTXGPРепортаж с первого этапа TTXGP, проходившего на треке Infineon Raceway, США, в этом году. Мож-но прокатиться с победителем Шоном Хигби на электроболиде Zero/Agni и понять, как это все звучит и работает. Ощущение присутствия гарантировано.

Тест супербайка MavizenСмотреть: youtube.comИскать: Mavizen electric sportsbike first rideТест первого серийного электроспортбайка Mavizen TTX02, проводимый английским изданием MCN. Хорошо пере-дано ощущение от управления мотоциклом. Можно посмотреть на TTX02 со стороны и даже побывать на месте райдера.

Визжащая EnertiaСмотреть: youtube.comИскать: Enertia TTR at the Isle of Man TTXGPВидео отснятое с седла электроспортбайка Brammo Enertia TTR на прошлогоднем TTXGP. Можно почувствовать все прелести сложнейшей трассы ост-рова Мэн и окунуться в атмосферу гонок на электромотоцикле.

Экскурсия по Zero MotorcyclesСмотреть: youtube.comИскать: Zero Motorcycles: electric bikes that performПознавательный репортаж о Zero Motorcycles. Со съемочной группой беседует основатель компании Нил Сейки. Обычный разговор-экскурсия, никакого пафоса. Нил катается на Zero DS и Zero X и рассказывает обо всей линейке мотоциклов компании.

Электро-оффроуд Смотреть: youtube.comИскать: Quantya Video ContestНеплохое любительское видео о возможностях внедорожных электробайков швейцарской фирмы Quantya.

Начало 1970-х – в продаже появился миниэлектробайк

Auranthetic Charger, работающий от свинцово-

кислотного аккуму-лятора. Собирался

в Калифорнии

1967 – прототип электромотоцикла Papoose от Indian

Motocycle Company

1974 – амери-канская компа-

ния Corbin-Gentry Inc. начина-

ет продавать электромотоциклы,

которые можно эксплуатировать

на дорогах общего пользования

1996 – выпуск электроскутера

Peugeot Scoot'Elec – первого массового

электрического двухколесного

2007 – создан первый прототип

электроцикла Brammo Enertia

Апрель 2009 – в Сан-Хосе,

Калифорния, Zero Motorcycles про-водит первые в

мире 24-часовые соревнования по мотокроссу для электробайков «The 24 Hours of

Electricross»

Июнь 2009 – в рамках соревнова-ний Isle of Man TT

проводится первое гран-при TTXGP

для супербайков с нулевым выхлопом

ИЮЛЬ 2010 25

Brammo EnertiaПроизводитель: Brammo Inc., США$7995 + 17 л.с. + 105 км/ч +

запас хода: 72 км + батарея:3,1 кВт/ч, литий-фосфатная + время зарядки: 4 ч + 147 кг

Один из самых удачных массовых электробайков. Brammo Enertia с алюминиевой рамой-монококом представляет собой нечто среднее между родстером и круизером. Мотоцикл оснащен тормозами от Brembo, вилкой от Marzocchi, за-дней подвеской от Elka. Комфорт-ная посадка и хорошая управляе-мость делают его подходящим ва-риантом на роль повседневного транспорта.

Zero DS/SПроизводитель: Zero Motorcycles Inc., США$9995 + 26 л.с. + 108 км/ч +

запас хода: 80 км + батарея: 4 кВт/ч, литий-ионная + время зарядки: 3,5 ч + 126 кг

Наиболее убедительный на сегод-няшний день электробайк дво-йного назначения. Весит мень-ше, чем многие бензиновые конкуренты. Имеет раму из авиа-ционного алюминия и качествен-ную подвеску; хорошо управляет-ся. Особенность – скремблеров-ская головная фара.

Версия S - супермото на 17-дюймовых колесах.

Мотоциклы XXI ВЕКА

Электробайки

ОТВЕТНАЯ РЕАКЦИЯУспех новых фирм-игроков на рынке электробайков не мог не заинтересовать монстров мирового мотопрома. Фирмы-мейджоры начали разрабатывать свои модели, а некоторые уже собираются за-пускать их в серию.

KTM одними из первых выстрелили серийным электроциклом. Две австрий-ские модели Freeride в версиях супермо-тард и эндуро были показаны на пос-леднем Токийском мотосалоне. Байки укомплектованы литий-ионными акку-муляторами, которые заряжаются за 90 минут, и 30-сильными движками, спо-собными развивать 70 км/ч. В течение 18 месяцев KTM планирует наладить серий-ное производство модели Freeride. Про-гнозируемая цена – около 10000 евро.

Несколько иной подход к электро-байкам у японцев. На 41-м Токийском мотосалоне Honda показала, насколько глубоко занимается разработками элект-ротранспорта. Помимо электромобилей, был представлен EV-Cub – электрический вариант супер-популярного малокуба-турника Honda Cub. К концу 2010 года EV-Cub будет запущен в серию.

По словам президента Honda Такео Фукуи, наиболее перспективными элект-робайками на сегодня являются именно малокубатурники. «В настоящий момент Хонда все больше сил вкладывает в раз-витие электроциклов на аккумулятор-ных батареях, которые не загрязняют окружающую среду, – говорит он, – Ха-рактеристики таких батарей лучше всего раскрываются у мотоциклов, обычно ис-пользуемых для путешествий на неболь-шие расстояния».

Yamaha также разрабатывает подоб-ного рода электроциклы, имея в арсенале два концепта: EC-f и EC-fs. Насколько быс-тро они пойдут в серию, вероятно, будет зависеть от активности конкурентов.

Эти шаги мотопроизводителей в сторо-ну электрификации двухколесных – толь-ко начало. Сейчас ни одна мотовыставка в мире не обходится без электроконцептов. Особенно в этом плане заметна миланс-кое мотошоу EICMA, в рамках которого

НАИБОЛЕЕ АКТИВНЫ В ДЕЛЕ

РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРО-МОТОЦИКЛОВ АМЕРИКАНЦЫ. СЕЙЧАС В США

НАСЧИТЫВАЕТСЯ ОКОЛО 10 ФИРМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОБАЙКОВ

26 ИЮЛЬ 2010

тем

а но

мер

а

Mavizen TTX02Производитель: Mavizen, Вели-кобритания$38000 + 100 л.с. + от 209

км/ч + запас хода: от 40 до 209 км в зависимости от комплекта-ции + батарея: от 4 до 11 кВт/ч, литий-ионная + от 160 кг

Базируется на шасси от KTM RC8, от него же позаимствовал тормо-за. Может быть оснащен тремя ва-рианта батарей: Sprint Pack – для коротких дистанций (4 кВт/ч), Circuit Pack – для средних (7,5 кВт/ч), Endurance Pack – для даль-нобоя (11 кВт/ч). Основное назна-чение – шоссейно-кольцевые гон-ки, в том числе TTXGP.

Zero X/MXПроизводитель: Zero Motorcycles Inc., США$7495 + 23 л.с. + до 105 км/ч +

запас хода: до 64 км + батарея: 2 кВт/ч, литий-ионная + время перезарядки: 2 ч + 73 кг

Сверхлегкий, маневренный и ско-ростной эндуро. Не предназначен для использования на дорогах об-щего пользования. Настройки по-двески ограничивают вес райде-ра до 75 кг. Близок к триальным байкам.

Кроссач MX, как ни стран-но, на 5 кг тяжелее эндуро. Тем не менее, ему вполне по силам конкурировать с бензиновыми 250-ками.

Quantya Evo1 Strada/Evo1 TrackПроизводитель: Quantya S.A., Швейцария$10700 + 11 л.с. + 80 км/ч +

запас хода: 40 км + батарея: 2,3 кВт/ч, литий-полимерная + время зарядки: 2 ч + 95 кг

Электробайк двойного назначе-ния с прочной рамой и относи-тельно слабым двигателем. Хо-рош как для городской езды, так и для вылазок на пригородное без-дорожье. Производитель дает на продукт двухлетнюю гарантию.

Evo1 Track - кроссовая версия Страды, оснащенная 16-сильным движком. Существует также заряженный вариант Quantyaparx Edition с улучшенной системой охлаждения и подвесками от Paioli.

Mission One

Производитель: Mission Motors$68995 + 242 км/ч +

запас хода: 241 км +батарея: литий-ионная +время перезарядки: 2 ч

Самый красивый, дорогой и быстрый серийный электробайк

из всех ныне существующих. Комплектуется подвесками Ohlins,

тормозами Brembo и колесными дисками Marchesini. Появится в

продаже осенью 2010 года.

Electric Motorsport GPR-SПроизводитель: Electric Motorsport Inc., СШАОт $8500 + от 19 до 52 л.с. + от

113 км/ч + запас хода: в зави-симости от комплектации + бата-рея: 3,3 кВт/ч, литий-фосфатная + время перезарядки: 4 ч + 129 кг

Шасси этого мотоцикла приспо-соблено для установки широкой гаммы электромоторов. Готов для дорог общего пользования. В 2009 году Крис Хит на подготов-ленном GPR-S победил в TTXGP в классе Open.

ИЮЛЬ 2010 27

Электробайки

Электробайки: «за» и «против»

+ не загрязняют окру-жающую среду

максимум крутя-щего момента, доступный с нуля об/мин

удобная прямая пе-редача на большин-стве электроциклов

возможность заряжать байк от домашней электросети

возможностьездить в за- крытых помеще-ниях

низкие эксплуатационные расходы

отсутствие платы за парковку и до-рожного сбора в некоторых странах

– высокая цена по сравнению с бензиновыми ана-логами

малый запас хода;

сложность в обслу-живании

длительная переза-рядка и проблемы с поиском электрозаправок

относительно низ-кая максимальная скорость по срав-нению с обычными байками

потеря емкости батарей в холодную погоду

низкий уровень шума может стать опасной проблемой на дорогев городе

действует специальный павильон Green Planet, посвященный экологически чис-тым двухколесным.

Именно на выставке EICMA в 2007 году был представлен концепт Vectrix Electric Superbike – электросупербайк с максимальной скоростью в 200 км/ч, но откровенно малым запасом хода в 70 км. Это не помешало ему получил «зеленую» награду Green Good Design.

На EICMA 2009 всех удивил концепт электроквадроцикла Swaygo Axio 575e – с пристойным запасом хода в 120 км и мак-симальной скоростью в 100 км/ч. Инте-ресным экземпляром стал электромопед от немецкой фирмы Elmoto с дальностью хода в 64 км и весом в 45 кг. В качестве концептов сейчас популярны небольшие одно и двухколесные электроциклы для передвижения в офисе и тротуарам: двух-колесная платформа Segway PT, уницикл Honda UX-3 и др.

TTXGP И ДРУГИЕЛучшим стимулятором продаж мотоцик-лов всегда были мотогонки, и электро-байки здесь не искючение. 12 июня 2009 года в рамках соревнований Isle of Man TT состоялись первые в мире гонки двухко-лесных с нулевым выхлопом TTXGP (Time Trial Xtreme Grand Prix). Их организато-ром стала компания Mavizen во главе с Азаром Хусейном.

Электроболиды прошли дистанцию в 60,7 км кольца Mountain Course. Победи-тели определялись в двух классах: Pro и Open. К первому относятся электробайки, по техническому оснащению приближен-ные к болидам MotoGP, Open – это бюд-жетный класс гоночных электробайков,

использующих серийные компоненты. На гонки заявились 20 команд. Победи-телем в Pro Class стал Роб Барбер на байке Agni X01 британо-индийской фирмы Agni Motors.

Организаторы TTXGP доказали всему миру, что такие соревнования имеют пра-во на существование наравне с обычными шоссейно-кольцевыми гонками. Тем не менее, в ноябре прошлого года FIM (Меж-дународная федерация мотоспорта – БАЙК) отказалась признать TTXGP чем-пионатом международного уровня. И не потому, что TTXGP по каким-то причинам не подходят стандартам FIM. Гонки на электробайках – лакомый кусок рыночно-го пирога, где федерация имеет свои инте-ресы. Под давлением FIM руководство Isle of Man TT провело в текущем году «зеле-ные» гонки TT Zero, а FIM организовала свои нулевые соревнования e-Power.

Идейный вдохновитель «ЭлектроГП» Азар Хусейн не сдается, и сейчас проводит чемпионат eGrandPrix. Сначала состоят-ся региональные чемпионаты в Северной

Америке, Великобритании и Италии, за-тем их победители встретятся в финале в Испании. В первом этапе на треке Infineon Raceway, США, в про-классе победила ко-манда Zero/Agni.

Кроссовые электробайки также могут успешно конкурировать с бензиновыми – пока в рамках любительских мотогонок. Так, на соревнованиях, организованных Французской мотоциклетной федерацией, победил Томас Обри на Zero MX, оставив позади себя конкурентов на 450-кубовых кроссачах с ДВС.

ПРОГНОЗ ПОГОДЫЗа первые 10 лет нового века появился с десяток фирм-производителей электро-мотоциклов. И это только начало. Соглас-но прогнозу исследовательской фирмы Pike Research из Колорадо, в период с 2010 по 2016 годы будет выпущено 466 млн единиц электромототехники. Аналитик Pike Research Дэйв Херст подчеркивает, что самой массовой категорией станут электрические велосипеды, занимая 56% рынка. За ними следуют электромотоцик-лы (43%), а третье место займут электро-скутеры, на долю которых придется менее 1% рынка.

Определенно, электромотоциклам скоро удастся захватить существенную до-лю моторынка. Но для этого необходимо разобраться по крайней мере с тремя про-блемами: малая емкость батарей, боль-шой вес электроциклов и более высокая по сравниению с бензиновыми байками цена. Все три задачи вполне разрешимы, причем, в обозримом будущем. Эра элект-робайков уже наступила

ЛУЧШИМ СТИМУЛЯТОРОМ

ПРОДАЖ МОТОЦИК-ЛОВ ВСЕГДА

БЫЛИ МОТОГОНКИ, И ЭЛЕКТРО-

БАЙКИ ЗДЕСЬ НЕ ИСКЛЮЧЕНИЕ

28 ИЮЛЬ 2010

тем

а но

мер

а

тест-драйв

Хонда знається на агресивно-спортивних нейкидах. Чи вдалося їй із CB1000R перевершити успіх його попередника – CB900F?ТЕКСТ: ТАРАС МИЦКАНЮКФОТО: ТАРАС МИЦКАНЮК, HONDA

САМУРАЇВНАЩАДОК

30 ИЮЛЬ 2010

ОДНИМ РЯДКОМ 11800 ЄВРО + 998 СМ3, Р4, 16V, DOHC + 123 К.С. ПРИ 10000 ОБ/ХВ + БАЗА: 1445 ММ + БАК: 17 Л + 217 КГ

Молодший нейкид Honda СB600F Hornet в нашому груповому тесті (БАЙК №6/2010) виявив себе найкращим серед однокласників і дійсно запам’ятався нам

як дуже вдалий байк. Тому протестувати його літрового наступ-ника було надзвичайно цікаво.

Особливість цього тесту в тому, що мотоцикл нам надала ком-панія Honda Italia, а сам тест відбувався під час подорожі північ-ною Італією (читай БАЙК №6/2010). Отже, прибувши до Мілана, я ще достеменно не знав, на якому мотоциклі буду їздити. Це ста-ло відомо лише коли ми прибули до дилерського центру Honda, що в передмісті Мілана. Перед салоном були виставлені кілька демо-байків, зокрема і червоний CB1000R, який дістався мені.

ЗАДОВОЛЕННЯ В ДЕТАЛЯХДизайн мотоцикла, який було презентовано публіці в 2007 році, – це нова хвиля мотоестетики у виконанні європейських спеціалістів Хонда. Адже саме тут, в Італії, був розроблений ди-зайн цього мотоцикла. Причина проста і зрозуміла: він орієн-тований на європейську аудиторію.

Стрімкі лінії корпуса, короткий «хвіст» та горбатий металіч-ний бак створюють лаконічний і збитий образ. Найменш вдалий

елемент дизайну – здоровенний глушник, візуальна важкість якого компенсується консольним кріпленням заднього колеса. Попри все це, байк дуже яскравий і однозначно привертає увагу.

Перше враження від посадки на CB1000R – дуже спортив-на, як для нейкида: сильний нахил вперед, високі та винесені назад підніжки, лише руль по-стрітовому широкий. Сидіння пілота дуже комфортне, «скульптурно» виліплене та облад-нане зручним бортиком пасажирської сходинки. В цілому, відчуття в сідлі CB1000R можна описати фразою «до бою го-товий!» Готовий, то готовий – поїхали!

Не у кожного мотоцикла звук двигуна сам по собі прино-сить задоволення, але у CB1000R він просто фантастичний. Надзвичайно соковитий та низький, він вдало доповнює кре-мезний образ літрового стріта і передає на руки та підніжки приємне відчуття потужного мотору.

Можливо, хтось скаже, що 120-ти «коней» в наш час ,на фоні 190-сильних серійних супербайків, буде замало, але на практиці для нейкида цього більш ніж достатньо. Скажімо, Aprilia Tuono, який видає близько 140 к.с., в житті видаєть-ся навіть занадто потужним. Без аеродинамічного обвісу, з високою прямою посадкою та широким кермом він так і си-лується щось учудити. СB1000R теж може встати дибки, якщо рвучко відкрутити ручку газу. Але, в цілому, питома потуж-ність CB1000R, яка складає 0,57 к.с. на 1 кг спорядженої ваги, видається більш комфортною для пересування містом.

ИЮЛЬ 2010 31

тест

-дра

йвHonda CB1000R ’10

ДИЗАЙН МОТОЦИКЛА, ПРЕЗЕНТОВАНОГО ПУБЛІЦІ В 2007 РОЦІ, ЦЕ НОВА ХВИЛЯ МОТО-ЕСТЕТИКИ ВІД ХОНДА

10 КРОКІВ НАЗУСТРІЧ ЛЮДЯМЩодо двигуна цього мотоцикла, то інженерська думка в ньому від-чувається дещо в іншому. Я не можу пригадати, де зустрічав краще реалізовану подачу пального. Байк надзвичайно плавно реагує на закриття/відкриття ручки газу, а бездоганна робота інжектора доз-воляє використовувати двигун на супернизьких обертах. Він їде на-віть при 2000 об/хв. Тут потрібно поаплодувати конструкторському бюро Хонда, адже нарешті інженери звернули увагу на практичне використання мотоцикла, а не лише на пікову потужність.

Пересуваючись у міському трафіку, оптимальним буде утримува-ти тахометр біля позначки 4000 об/хв. Якщо треба сповільнитися, можна «впасти» до 2000 обертів без скидання передачі вниз, а під час прискорення, вже з 5-6 тисяч відчувається справжня тяговитість мотора. Щоправда перемикання передач на мотоциклах Honda ні-коли не було проблемою, і у цього стріта КПП теж можна назвати близькою до еталону. Перемикання відбуваються абсолютно чітко, нейтраль віднаходиться безпомилково, перемикання вгору без зчеп-лення, в широкому діапазоні обертів, дається легко.

Підвіска CB1000R, як і у більшості конкурентів, майже пов-ністю регулюється – відсутня тільки можливість налаштування демпфування стиснення моноамортизатора. Зважаючи на аг-ресивний стрітовий характер мотоцикла, підвіска налаштована більш спортивно, для кращого відчуття асфальту. В українсь-ких реаліях це означає, що далеко і довго на CB1000R навряд чи вдасться заїхати: повідбиваєш собі усі печінки. Навіть на італійських дорогах CB1000R часом добряче штурхав мене під зад, коли на шляху траплялися незначні дефекти покриття.

Я вперто намагався знайти хоча б якісь недоліки в CB1000R, адже не буває так, що все ідеально. Деяких результатів у цьому мені вдалося досягти. Так, очевидно, що у цього мотоцикла не найкращим є місце для пасажира. Відсутні навіть пасажирські ручки, триматися треба або за водія, або за заглибини в хвосто-вому пластику, сховані під пасажирським сидінням. З першого ж кілометра мені не сподобалися дзеркала. Їхня ефективна пло-ща не перевищує 30-40%, решту займає відображення власних ліктів. Також не дуже практичною видається «космічна» панель

ТТХ Honda CB1000R’10

Ціна: 11800 євроКупити: www.hondamoto.kiev.ua

Потужність: 123 к.с. за 10000 об/хвКрутний момент: 99 Нм за 7750 об/хвДвигун: 998 см3, Р4, 16v, DOHC, рідинного охолодженняСтупінь стиснення: 11,2:1Діаметр х хід поршня: 75,0 х 56,5 ммСистема живлення: інжекторТрансмісія: 6-ступ., ланцюгЗчеплення: багатодискове в масляній ванніРама: алюмінієва хребтоваКут/винос вилки: 25/99 ммПередня підвiска: 43-мм вилка перевернутого типу, повністю регульована, хiд 120 ммзадня: моноамортизатор, регулювання переднатягу пружини і демпфування відбою, хiд 128 ммГальма переднi: 2х310 мм диски, 4-поршневi радiальнiсупортизаднi: 256 мм диск, 2-поршневий супортШина передня: 120/70 R17задня: 180/55 R17Колiсна база: 1445 ммВисота по сидінню: 825 ммКліренс: 130 ммОб’єм бака: 17 лСпоряджена вага: 217 кг

CB1000R виглядає особливо ефектно з правого боку озера Лугано

Для дружніх прохватів по околицях у вільний від трафіку час крашого байка не знайти

32 ИЮЛЬ 2010

приладів. Вона розташована дуже низько, і аби побачити щось на ній, недостатньо просто кинути поглядом, оскільки заважає нижня частина шолома. Індикатор швидкості я переніс би з лівого закутка в більш доступне для зору місце. Але це все геть не-значні деталі, які навіть близько не можуть пере-креслити позитивне враження від CB1000R.

ЛОЖКА ДЬОГТЮЄдиний серйозний недолік, який виявився трохи піз-ніше, коли ми виїхали рано-вранці на енергійні пока-тушки в гори, – недостатня інформативність передньої гальмівної системи. Мене і в місті не вражала ефек-тивність радіальних 4-поршневих суппортів Tokico. Я оцінив би її на тверду четвірку. А от після серії інтен-сивних гальмувань в горах я знизив оцінку до «4 з мі-нусом»: без сумніву, варто спробувати кращі колодки або ж встановити армовані магістралі. Одразу скажу, що на одометрі було вже далеко за 1000 км, так що всі елементи гальмівної системи давно притерлися.

Під час тест-драйву ми проїжджали і маленькі містечка, і гірські серпантини, і автостради. Всюди CB1000R приносив мені масу задоволення: в місті було приємно насолоджуватися звуком двигуна і прострілами при об’їзді тягнучок, на серпантинах – ідеальною маневреністю та широким діапазоном роботи двигуна, на автостраді – можливістю роз-кручувати двигун до максимуму і кулею виривати-ся вперед при обгонах. Одним словом, Хонда знову зробила це – чудовий, неперевершений байк

1 Японці занадто захопилися ди-зайном приборки і забули про її практичність

2 Найважливіша характеристика двигуна – плавність подачі пального інжектором

3 Заводські нала-штування повністю регульованої вилки занадто жорсткі

4 Попри свою радіальність, передні супорти ви-магають втручання: варто або поміняти колодки, або вста-новити армовані магістралі

5 Глушник вигля-дає важкувато, зате як він звучить!

6 Місце для пасажи-ра номінальне – ознака родстера, призначеного для задоволення райдера

1 2

4 5

6

3

Granit 8000 DetectoЗамок на гальмівний диск

із вбудованою сигналізацією! Замок на гальмівний диск

із вбудованою сигналізацією!

Ланцюги від 400 грн.

Троси від 440 грн.

Замки на диск від 290 грн.

• Надійна механічна конструкція• 3D-сенсор, датчик удару та сирена• 14-мм болт із загартованої сталі• Циліндр ABUS X-Plus• Зроблено в Німеччині

• Надійна механічна конструкція• 3D-сенсор, датчик удару та сирена• 14-мм болт із загартованої сталі• Циліндр ABUS X-Plus• Зроблено в Німеччині

100ДБ!

Замок на гальмівний диск

* Те

хнол

огії

безп

еки

з Ні

меч

чини

. Гра

ніт

800

0 Де

тек

то.

Сир

ена

АДРЕСИ ДИЛЕРІВ:

ДНІПРОПЕТРОВСЬКYamaha, вул. Космічна, 11. Тел.: 056 374-2050

ДОНЕЦЬК Мотоекспрес, вул. Куйбишева, 85. Тел.: 733-13-15;

ЗАПОРІЖЖЯ Yamaha, вул. Грязнова, 2-в. Тел.: 289-96-99

КІРОВОГРАД, ПП Зеленський, вул. Кропивницького, 184.Тел.: 050 5555-014

КИЇВ Авто Інтернешнл, вул. Новокостянтинівська, 1. Тел.: 536-97-58/59;Мотосалон Е-95, вул. Здолбунівська, 3. Тел.: 574-96-00; Мотоекспрес, пр-т Московський, 21. Тел.: 247-67-87; Моторленд, вул. Ревуцького, 56; Тел.: 200-17-75/76 Yamaha, вул. Набережно-Лугова, 29. Teл.: 537-24-16; Yamaha, вул. Кільцева дорога, 22. Тел.: 494-31-44Yamaha, вул. Героїв Сталінграду, 10-а, корп. 5. Тел.: 230-89-89Yamaha, вул. Привокзальна, 14. Тел.: 567-36-11Yamato, вул. Будівельників, 27а. Тел.: 292-03-64

ЛУГАНСЬК ActivEast, вул. Жукова, 5-А. Тел.: 71-19-54

СУМИ Торнадо, вул. Харківська, 2/1. Тел.: 63-56-95;

ОДЕСА R-Ace, вул. Грушевського, 40. Тел.: 777-46-2; Динамото, вул. Люстдорфська дорога, 96. Тел.: 048 232-89-28

ХАРКІВ Торнадо, вул. Новгородська, 22. Тел.: 719-50-50;

ЧЕРНІГІВ Motorsport, вул. Любецька, 149-Д, тел.: 2-60-17

Також купуйте замки ABUS в інтернет-магазині www.bikerland.com.ua з будь-якої точки України. Ознайомтесь з іншими

протиугонними засобами ABUS на сайті www.abus.com.ua

Спорт-орієнтована підвіска мотоцикла «просить» гарного покриття

ЕЗДИТЬ НА ТАКОМ БАЙКЕ В ВЕК 3D-КИНО И IPHONE 4 – ВСЕ РАВНО, ЧТО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПО УТРАМ СТАРИННЫМ БУДИЛЬНИКОМ С РУЧНЫМ ЗАВОДОМ

«А здесь что, карбюратор?» - с такого воп-роса хозяйке мотоцикла началось мое знакомство с Yamaha XVS650, когда она выкатила байк из гаража и, покрутив руч-

ку обогатителя смеси, завела для прогрева мотор. Позже на АЗС, заправив 16-литровый бак почти до краев, я обнулил трипметр, и сделал это не кнопкой – электронной или меха-нической – а ретро-колесиком слева на приборке. Крутишь его – и внутри тихо потрескивают какие-то пружинки, пово-рачиваются шестеренки, переводя барабанный трипметр на позицию «ноль-ноль». Там же, на заправке, пробежавшись взглядом по мотоциклу, я нашел еще пару ретро-особен-ностей Драг Стара: стилизированная под хардтейл задняя подвеска со спрятанным амортизатором, развитые ребра воздушной вэшки и... барабанный тормоз!

Эта Ямаха – вполне новый мотоцикл 2007 года выпуска. На данный момент XVS650 уже снят с производства, но все еще доступен у украинских дилеров Yamaha. Ездить на та-ком байке в век 3D-кино и iPhone 4 – все равно, что пользо-ваться по утрам старинным будильником с ручным заводом. Но, как известно, хорошая механика – вещь вечная, а трез-вон правильного ретро-будильника разбудит даже мертвого. В отличие от электронного рингтона iPhone.

НА ПРОМЕНАДЯ забрал мотоцикл из гаража хозяйки вечером, и, прежде чем отправлять его спать на паркинг под домом, заехал в центр за своей девушкой. Было около девяти вечера, я был уставший после длинного рабочего дня, как и Марина, и по-тому мы просто собирались ехать домой.

Если ты хочешь быстро избавить свою спутницу от жела-ния «прокатиться вечерком», провези ее по брусчатке ули-цы Владимирской. Кататься пассажирке сразу расхочется, конечно, если ты не сидишь за рулем Голды.

С опаской преодолев волны побитой временем улицы, я вы-рулил на относительно приличный в плане покрытия бульвар Шевченко. «Ну как? Тебя не сильно растрясло?» - приоткрыв визор, спросил Марину. «Нет, тут супер-комфортно! По бруч-сатке плывет, как по волнам» - отвечала она. А на последнем светофоре перед площадью Победы неожиданно предложила: «А давай не будем сразу домой ехать? Немного покатаемся». И мы поехали рассекать по вечернему Киеву.

В такой езде определенно есть кайф. Свободные от машин улицы, свет фонарей и неон рекламы, отражающиеся в хроме Драг Стара, - получить удовольствие от всего этого можно, если ехать в круизерном стиле: неспешно, смакуя звук движка и соби-рая взгляды прохожих.

Прошлый векЭтот круизер совсем недавно был снят с производства, хотя скроен он явно по старинным лекалам. Удивительно, но его ретро-технологии вполне комфортно уживаются в XXІ веке ТЕКСТ: АНДРЕЙ ТИТАРЕНКОФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Драг Стару комфортно в классической обстановке

34 ИЮЛЬ 2010

Yamaha XVS650 Drag Star '07те

ст-д

райв

ОДНОЙ СТРОКОЙ $11500 + 649 СМ3, V2, 4V, SOHC, ВО + 50 НМ ПРИ 3000 ОБ/МИН + 5-СТУП. КПП, КАРДАН + БАЗА: 1625 ММ + 229 КГ

Прошлый век

ИЮЛЬ 2010 35

тест

-дра

йв1 Никакой электроники,

только аналоговые тех-нологии

2 Кнопки на правой и левой рукоятках руля рас-бросаны чересчур широко, приходится тянуться к ним пальцами

3 Задний моноаморти-затор тщательно спрятан в недрах маятника

4 Ребра воздушного ох-лаждения – настоящие, а не круизерно-антуражные

5 Высокое и мягкое сиде-ние, пассажирки от него в восторге

6 Холодный запуск движка – как древний ритуал: включи нейтраль, вытяни подсос, крутани ручку газа, чтобы мотор завелся

МАКСИМУМ КРУТЯЩЕГО СНИМАЕТСЯ НА 3000 ОБ/МИН. ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДЛЯ КОМФОРТНОЙ ЕЗДЫ НА ДРАГ СТАРЕ – ЧУТЬ НИЖЕ ЭТОЙ ОТМЕТКИ

Отмечу, что посадка здесь специфичес-кая. Ездокам с высоким ростом на Драг Ста-ре будет не очень комфортно: несмотря на не самую малую высоту по седлу в 710 мм, подставки вынесены недалеко, так что ноги приходится сгибать в коленях почти на 90о. А в идеале, их неплохо бы выставить чуть дальше да опустить пониже.

Седло райдера широкое и глубокое, с высо-кой подпоркой поясницы, образованной пас-сажирским сидением. Она мешает, если при-вык возить с собой рюкзак с вещами: лямки нужно подтягивать чуть ли не до подмышек.

Седло второго номера небольшое, но чрезвычайно комфортное – проверено брус-чаткой центра Киева. Не знаю, чем японцы набили высокую и мягкую подушку сидения, но ямы и неровности, которые пропускает задний амортизатор, оно глотает начисто.

КАФЕ-РЕЙСИНГПокружив по центру, мы осели в кафешке ря-дом с Владимирским собором. Поблескивая хромом, Драг Стар наблюдал за тем, как мы за-нимались пиццей и пивом – алкогольным и без.

Мотоцикл не привлекает чрезмерного внимания окружающих. Если ты хочешь ездить на круизере и при этом чувствовать себя звездой, тогда обрати внимание на Honda DN-01 (читай тест этого мото-цикла в ближайшем БАЙК) или Голду –самый «железный» звездный вариант. XVS650 выглядит так, как должен выгля-деть самый обычный круизер. Ведь никто не будет таращиться на мужчину, одетого в хороший классический костюм.

Наш вечер в компании Драг Стара закон-чился в 23:00, когда кафе закрылось. Уста-лость от длинного рабочего дня и поздний ужин не помешали мне с удовольствием усесться за руль круизера для финального прохвата до дома. А ведь некоторые мото-циклисты предпочитают делать вечерние заезды по кафешкам на спортбайках... У каждого свои вкусы, но, как по мне, круизер более предпочтителен для такой мотоак-тивности.

Пустынный в это время суток проспект Победы позволил немного разогнаться. КПП здесь – одно удовольствие: передачи переключаются четко и легко, хочется щел-кать коробкой только для того, чтобы полу-чить кайф от идеальной работы механизма. Когда стрелка спидометра добирается до отметки 80 км/час, нога сама ищет рычаг чтобы переключиться выше, на несущест-вующую шестую. Эх, жаль, что здесь всего пять передач, а не 25.

Приборная панель мотоцикла ограниче-на спидометром на баке, встроенными в не-го одометром/трипметром и несколькими контрольными лампами. Все аналоговое, никакой электроники! В темное время суток спидометр становится малочитабельным: сочетание желтой подсветки и бледно-крас-ных цифр не самое удачное.

Я ожидал, что эргономика этого класси-ческого круизера подразумевает удобное расположение коленей вокруг бака. Ничего подобного. Но в то же время и ничего критич-ного. Колени просто соприкасаются с округ-лым топливным резервуаром – и все. Может, у меня ноги длинноваты для этого круизера?

Yamaha XVS650 Drag Star'07

1 2

4

5

6

3

36 ИЮЛЬ 2010

ОН ВЕРТИТСЯНа следующий день я отправился тестировать XVS650 уже в обычном, не кафе-рейсерном режи-ме. Иными словами, погонял его по привычному для себя ежедневному маршруту.

Драг Стару не очень комфортно в пробках, но в то же время его нельзя назвать самым неудач-ным выбором для езды по городу. Геометрия шасси, несмотря на классическую олд-скульную внешность XVS650, выдержана в рамках здра-вого смысла. Колесная база в 1625 мм достаточно длинная для хорошей устойчивости на шоссе, но не препятствует желанию райдера повернуть руль на малой скорости. Угол и вынос рулевой колон-ки также удерживают «золотую середину» между управляемостью и стабильностью. Руль доста-точно широкий, но не слишком. Kawasaki VN900 Classic, который мы тестировали в прошлом номере, в траффике рулился гораздо тяжелее. XVS650 – не король пробок, но маневрировать на нем в городе можно.

Активно перестраиваясь в потоке, помни об олд-скульной тормозной системе этого круизера: один диск с 2-поршневым суппортом спереди, ба-рабан сзади. Учитывая 229 кг сухой массы, резко оттормозиться перед очередной легковушкой не всегда получится.

Маленькие зеркала, как и рукоятки руля, не подвержены вибрациям 650-кубовой воздуш-ной вэшки. В плотном трафике они подслепова-ты и быстро теряют из виду коллег по потоку. На трассе, где ближайшее догоняющее транспортное средство едет как минимум в 10 метрах от тебя, с обзором все в порядке.

В отличие от зеркал и руля, на подножках - «лыжах» вибрации заметны, особенно при высо-ких оборотах. Ступни щекочет так, будто попал на курс вибромассажа. Поэтому раскручивать дви-жок не очень хочется. Да и особого смысла нет: поршни вращаются лениво, с неохотой отдавая крутящий заднему колесу. Максимум крутящего снимается на 3000 оборотов. Оптимальный ре-

жим для комфортной езды на Драг Старе – чуть ниже этой отметки. Ввиду отсутствия тахометра, приходится определять уровень оборотов на глаз. Владелица мотоцикла утверждает, что разгоня-ла свой Драг Стар до 150 км/час. Верю, но зачем ездить на круизере из прошлого века с такой ско-ростью?

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

Оля Олексюк

Наездила на нем 8000 км. Он очень классный на трас-се – сидишь, как на диване. А еще на нем удобно спать в лесу.

В пробках мотоцикл, конечно, тежеловат. Да и вообще он тяжел, как для девушки. Я его прикла-дывала пару раз и сразу вспоминала, что я женщина. Приходилось искать помо-щи у мужчин.

В обслуживаниии Драг Стар абсолютно беспро-блемный. Можно обходить-ся только плановым ТО.

ТТХ Yamaha XVS650 Drag Star '07Пробег: 8000 кмЦена (нового): $11500Купить: «Панавто» www.yamaha.ua

Мощность: 40 л.с. при 6500 об/минКрутящий момент: 50 Нм при 3000 об/минДвигатель: 649 см3, V2, 4v, SOHC, воздушного охлажденияСтепень сжатия: 9,0:1Диаметр х ход поршня: 81 х 63 ммСистема питания: карбюраторТрансмиссия: 5-ступ., карданРама: дуплексная, стальнаяУгол/вынос вилки: н.д.Передняя подвеска: вилка обычного типа, ход 140 ммзадняя: моноамортизатор, ход 98 ммТормоза передние: 298-мм диск, 2-порш. суппортзадние: 200-мм барабанШина передняя: 160/90 R16задняя: 170/80 R15Колесная база: 1625 ммВысота по седлу: 710 ммОбьем бака: 16 лСнаряженный вес: 229 кг

Экипировка Frank Thomas предоставлена на тест компанией «Моторленд»: www.motorland.com.ua (44) 200 17 75

... и Оболонской набережной

Фотосессия на фоне гольф - клуба

ИЮЛЬ 2010 37

О пробовать Yamaha XJR400 я смогла на треке Фео-фания. Это не совсем гоночный болид, да и трек сложно назвать гран-прийным. Но для того, чтобы ощутить возможности мотоцикла, данного «по-

лигона» хватает в самый раз, тем более, что именно здесь проходят трудовые будни этой 400-ки в должности учебного мотоцикла школы FPS.

XJR400 сходу показался мне невысоким и компактным мотоциклом. Да и руль здесь расположен низковато. Впечат-ления обманчивы: колесная база в 1435 мм – как у обычной 600-ки, а к классической дорожной посадке быстро привы-каешь.

Внешний вид байка свидетельствует о его тяжкой судьбе – побитый, потрепанный, с заклеенной фарой. Иногда, перед очередной тренировкой здоровье этой 400-ки просто не успе-вают поправить от неудачного падения на предыдущем уро-ке. Но нечего встречать байк по одежке!

Едва провернула ключ в замке зажигания, карбюраторный движок зарычал без каких-либо перебоев. Несмотря на его

уважаемый возраст, двигатель работает четко и отлично тянет с низов. А если его хорошенько раскрутить, до 7-8 тысяч обо-ротов, он будто вспоминает молодость и рвется вперед – на-лицо классический подхват рядника.

Сев за руль этой 400-ки, я сходу поняла, что мне придется с ней побороться. Мотоцикл наотрез отказывается поворачи-вать! Его нужно смело «вваливать» в поворот, нагло показы-вая, кто здесь хозяин, но, в то же время, следить за тем, чтобы в пылу этой борьбы не «ушло» переднее колесо.

Тяжело в учении Мы протестировали 400-ку, на которой практикуются ездить на двух колесах ученики мотошколы FPS

ТЕКСТ: МАРИНА ТКАЧЕНКОФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

ТТХYamaha XJR400’ 95

$3500 + 399 cм3, 4Ц, 16v, DOHC, ВМ +53 л.с. при 11000 об/мин + 35 Нм при 9500 об/мин + карбюратор + высота по седлу: 780 мм + база: 1435 мм + cухой вес: 178 кг + бак: 20 л пробег: 26000 км

Yamaha XJR400’ 95

ЕСЛИ МОТОР ХОРОШЕНЬКО РАСКРУТИТЬ, ДО 7-8 ТЫСЯЧ ОБОРОТОВ, ОН БУДТО ВСПОМИНАЕТ МОЛОДОСТЬ И РВЕТСЯ ВПЕРЕД

Мотоцикл нужно «вваливать» в поворот Внешность – почти как у XJR 1300

38 ИЮЛЬ 2010

Ко всему можно привыкнуть. Сделав пару кругов, я приноровилась к 400-ке, и она на-чала прекрасно меня слушаться. По словам инструктора мотошколы FPS Игоря Волче-ка, который наблюдал за нашей тест-сесией, в поворотах, сидя за рулем XJR400, нужно использовать контрруление, и тогда все бу-дет ОК. Но и правильным смещением тела тоже можно побороть капризный характер этой Ямахи.

Тормоза у XJR400 просто превосходные. Мотоцикл буквально вгрызается колесом в асфальт при торможении. Ученикам школы FPS стоит быть осторожными, чтобы не за-блокировать переднее колесо.

Удивляет, что при немалом сухом весе под 180 кг, нет ощущения лишних кило-граммов. Вот что значит низкий центр тя-жести. Мотоцикл устойчив, а это важно и во время городской езды в междурядье, когда есть риск завалить байк на соседнее авто, и на трассе.

Мне всегда говорили, что техника, кото-рой больше 10 лет, – одна сплошная про-блема. Но если у тебя не руки-крюки, все можно держать в порядке. Прекрасный при-мер – этот мотоцикл 1995 года. Мне кажет-ся, что 400-ка из 90-х – отличный мотоцикл для начала, лучше, чем новая 125-ка за те же деньги. На нем можно и научится ездить, и найти свое место на дороге

Другое мнение

Игорь ВолчекИнструктор мотошколы FPSЭто внутрияпонская модель линейки XJR. От своего брата XJR1300 мото-цикл унаследовал большую массу и геометрию. Внешне вообще сложно отличить 400-й XJR от 1300-го.

Благодаря своей массе, мотоцикл комфортен на высокой скорости: его не шатает, не переставляет, на нем можно уверенно выезжать «за сот-ню». Есть ощущение стабильности.

Руление несколько необычно, оно тоже работает на стабильность. После того как научишься управлять XJR-ом, сполна оценишь его точность в управ-лении и предсказуемость.

Для обучения эта 400-ка удобна тем, что вес ее – как у достаточно взрослого мотоцикла. XJR дает возможность привыкнуть к пере-кладкам такой массы. Но при этом он безопасен с точки зрения мощности. Те огрехи в работе с газом, которые присутствуют у учеников сначала, прощаются. Безопасный снаряд для того, чтобы понять, что такое “взрос-лый” мотоцикл. «Морду» XJR-ке набили ученики

Приборка пока на месте

дальномотодальномото

По миру по шлиГруппа мотоциклистов из Украины, России и Молдовы проверила себя и свои BMW GS в экстремальной поездке на Памир. Читай, что такое настоящая горная Азия

ТЕКСТ: МАКСИМ МАКСАЕВФОТО: ВИКТОР ЛАПИЙ, ОЛЕГ БОЖЕНОВ

40 ИЮЛЬ 2010

По миру по шлидея осуществления такой поездки возник-ла давно. К организационным моментам мы подошли очень основательно: собирали и изучали информацию о местах, через кото-рые планировали проехать, разрабатывали маршрут. Мы собирались замкнуть кольцо из всех республик средней Азии бывшего СССР (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Тад-жикистан и Киргизия); заехать со стороны Астрахани через Усть-Уртское плато к тому, что осталось от Аральского моря; побывать в древних городах на территории Туркмени-стана и, конечно, пройти через все перевалы Памирского тракта.

Наша команда состояла из шести мотоци-клов и двух внедорожников технической под-держки. На мотоциклах ехали украинцы Виктор Лапий, Максим Максаев, Константин Гаркуша, Владимир Павельский; россиянин Андрей Пав-ловский, молдаванин Валерий Хинку. На внедо-рожниках ехали Олег Боженов, Андрей Линкин и Сергей Предко (Toyota Hilux), а также Роберт Плоскина и Дмитрий Гисем (Toyota Tundra). В общем, команда у нас собралась интернацио-нальная.

П ервого мая рано утром началось наше путешествие: мы выехали из Киева в сторону Волгограда. Застоявшиеся от зимней спяч-

ки мотоциклы понеслись вперед с особым азартом, предвкушая долгий и интересный путь. Вырвавшись из городских будней, мы радовались первым сотням пройденных ки-лометров.

Вот и первая граница, которую мы прохо-дили довольно долго. Когда попали на терри-торию России, уже наступил вечер. Это стало первым расхождением с графиком поездки: за первый день мы планировали доехать до Вол-гограда, где к нам должен был присоединиться наш российский товарищ. Пришлось остано-виться на ночь в ближайшем мотеле.

На следующее утро мы продолжили путе-шествие. И сразу же произошел первый казус: Костя уронил свой R1200GS и сломал пополам датчик дроссельной заслонки. Судя по всему, для одного из нас дальнейший путь мог продол-жаться только на эвакуаторе. Проблему решил Роберт из команды техподдержки: достал из своей технички паяльник, вместо графитового напыления нашел обычный карандаш, клей – и Костя поехал дальше. Причем, проехал без про-блем еще 5 000 км.

МЫ СОБИРАЛИСЬ ЗАМКНУТЬ КОЛЬЦО ИЗ ВСЕХ РЕСПУБЛИК СРЕДНЕЙ АЗИИ БЫВШЕГО СССР

Памирский тракт – дорога, соединяющая города Ош (Киргизия), Хорог, Душанбе (оба Таджикистан) с афган-ским городом Мазари-Шариф. Входит в со-став трассы М41.

Большая часть Па-мирского тракта про-ходит по территории Таджикистана. Участок от Душанбе до Хорога называют Западным Памирским трактом, отрезок Хорог-Ош – Восточным. Доро-га преимущественно грунтовая, зимой не эксплуатируется.

Мерв, старый город под Марами, Туркменистан

ИЮЛЬ 2010 41

Проехав Волгоград, где к нам присоеди-нился Андрей Павловский, мы продолжили путь, ведь в тот же день планировали ноче-вать в Астрахани. Для нас было важно соблю-дать временные рамки до Узбекистана: там нас ожидали, был согласован график движе-ния и ночевок.

На российско-казахской границе встретили двух молодых англичан – парня и девушку на двух малокубатурных Suzuki, подготовленных к дальним поездкам. Познакомились, помогли «прицепом» пройти границы обеих государств, обменялись координатами и выяснили, что они едут аналогичным маршрутом через Памир. Только с другой стороны.

В первом казахском городе Атырау мы сра-зу почувствовали восточное гостеприимство. Молодой человек, прогуливающийся с семьей по городу, провел нас в отличную бюджетную гостиницу, расположенную в центре города. Па-рень подождал, пока мы разместимся, и отвез в хороший ресторанчик местной кухни.

Н а следующее утро – ранний подъ-ем: нам предстояло знакомство с казахскими степями и пустыней. План был такой: в Бейнеу «пере-

обуть» мотоциклы и пересечь границу Казах-стана и Каракалпакии, заночевав в Нукусе, где нас должны были встретить представите-ли агентства «Азия Тревел».

В Бейнеу ждал сюрприз: в городе с утра не было света, и никто не знал, когда он появится. А дорога от Бейнеу начиналась поистине гээсовская. Когда мы поняли, что не дождемся электроэнер-гии, решили ехать дальше на дорожной резине.

80 км дороги до узбекской границы четко показали, с чем нам придется столкнуться в дальнейшем. К границе подъехали уже в

НАША ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНАЯ КОМАНДА СОСТОЯЛА ИЗ ШЕСТИ МОТОЦИКЛОВ И ДВУХ ВНЕДОРОЖНИКОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ

СправкаВремя путешествия: 1 мая – 25 мая 2010Общий пробег: 12 000 км

Маршрут: Киев – Волгоград – Астрахань – Атырау – Бейнеу – Кунград – Муйнак – Нукус – Хива – Ашхабад – Мары – Бухара – Самарканд – Душанбе – Хорог – Мургаб – Ош – Ташкент – Шымкент – Кызылорда – Арал – Актобе – Саратов – Воронеж – Белгород – Киев

Райдеры: Виктор Лапий, Максим Максаев, Константин Гаркуша, Владимир Павельский, Андрей Павловский, Валерий ХинкуМотоциклы: R1200GS Adventure, R1200GSКоманда поддержки: Олег Боженов, Андрей Линкин, Сергей Предко, Роберт Плоскина, Дмитрий ГисемДжипы поддержки: Toyota Hilux, Toyota TundraБюджет (на человека): $3000

БЛАГОДАРНОСТИБлагодарим за оказан-ную техническую по-ддержку и помощь в подготовке мотопро-бега Памир 2010 офи-циального импорте-ра BMW в Украине ком-панию «АВТ Бавария» и лично Владимира Ро-щина.

Благодарим за оказан-ную помощь в подго-товке благотворитель-ной акции «Все лучшее детям» сеть рестора-нов «Козырная карта» и лично Сергея Предко.

Благодарим узбекское туристическое агент-ство «Азия Тревел» и лично директора агент-ства Шухрада Хасанова за помощь и поддержку на протяжении всего пути следования.

Стартовал пробег после пресс-конференции в киевском салоне BMW

42 ИЮЛЬ 2010

сумерках. Ночь, до ближайшего населенного пункта 180 км. Неподалеку нашли местную чайхану – совершенно убо-гую, но для нас это было не существенно. Десять человек в спальниках на полу богом забытой чайханы посреди пусты-ни – рай для мотопутешественников.

Попив с утра кофе из собственных запасов, мы поехали дальше. Днем в Кунграде встретились с нашим провожатым по Усть-Урту. Засветло успели проехать еще 100 км до города Муйнак, который расположен в устье реки Сырдарьи и когда-то омывался Аральским морем. До 1973 года здесь находились пять консервных заводов, которые обеспечивали продоволь-ствием всю советскую армию в годы Второй мировой войны. Сейчас от почти 100-тысячного населения города осталось едва 18 тысяч жителей, Аральское море отошло от Муйнака более чем на 150 км. Ржавые скелеты кораблей разбросаны по пусты-не, которая ранее была морским дном. Сейчас здесь жара, песок и больше ничего.

Направляясь в эти места, мы хотели «догнать» оставшуюся воду Аральского моря и подойти к берегу. Утром следующего дня вышли на плато Усть-Урт. Еще 30 км асфальта – и нача-лась пустыня. Слева вдали виднелись несколько газодобыва-ющих вышек и на этом присутствие человека в этих безжиз-ненных местах заканчивалось. Мы все дальше продвигались по Усть-Урту. На горизонте начали виднеться каньоны, кото-

рые 35 лет назад образовывали береговую линию Арала. Мы поднялись вверх на плато, и перед нами открылся необыкно-венный вид на десятки километров во все стороны. До Арала оставалось около ста двадцати километров бездорожья.

Вот оно, Аральское море! Остановив наших «железных ко-ней», дальше мы пошли пешком. Оказалось, к самой воде по-дойти невозможно: в 10 метрах от воды начинался ил, в кото-ром можно было увязнуть по колено. На берегу мы развернули свою полевую кухню и пообедали.

Спускаться к морю оказалось гораздо проще, чем подымать-ся обратно. Гээсы не хотели карабкаться на 40-градусные подъ-емы, двигатели из-за нехватки мощности то и дело глохли. Сказывалось низкое качество местного 80-го бензина.

Преодолев очередное препятствие, мы погнали на выезд в сторону Кунграда. Выехали с плато уже в сумерках. Слегка перекусив, помчались в Нукус, где остановились на ночь. Все спали как убитые.

АРАЛЬСКОЕ МОРЕ ОТОШЛО БОЛЕЕ ЧЕМ НА 150 КМ. РЖАВЫЕ СКЕЛЕТЫ КОРАБЛЕЙ РАЗБРОСАНЫ ПО ПУСТЫНЕ, КОТОРАЯ КОГДА-ТО БЫЛА МОРСКИМ ДНОМ

День высокой моды - плато Усть-Урт

Море обиделось и повернулось к лесу передом, а к Муйнаку задом

ИЮЛЬ 2010 43

Н а следующий день нас ждал город-музей Хива. Старый город – как на картинке. Говорят, имен-но здесь снимали «Белое солнце пустыни», где Абдула заколол Петруху вместе со смотрителем. В

Хиве, наконец-то, мы переобули наши мотоциклы во внедо-рожную резину.

Далее наша дорога вела в Туркменистан. Туркмены на гра-нице долго возились с оформлением въездных документов, а мы изнывали под палящим солнцем в ожидании друг друга. До границы специально не заправлялись, хотели дотянуть до бли-жайшего туркменского города и залить местного 96-го бензина. После заправки мотоциклы, почувствовав облегчение, понес-лись, как на крыльях.

До следующего пункта нашей поездки – Дарвазы – нам предстояло пройти 300 км. Когда-то на этом месте стояла га-зодобывающая вышка, и вдруг под ней провалилась земля, образовав яму диметром 60 м и глубиной более 20 метров. Это произошло в 1971 году. Геологи, обследовав яму, нат-кнулись на подземную пустоту, заполненную газом. Чтобы вредные пары не выходили наружу, было решено поджечь их. Планировалось, что весь газ сгорит за пару дней, но геологи ошиблись: яма пылает огнем днем и ночью уже почти 40 лет.

До Дарвазы мы доехали уже ночью, но это не помешало нам насладиться великолепным пейзажем – зарево от ямы отчет-ливо видно километров за тридцать.

Столица Туркменистана Ашхабад поразила своей ар-хитектурой. Сложилось впечатление, что все дома города облицованы белым мрамором. На центральной площади, среди дворцов, на огромном постаменте возвышается ста-туя Туркмен-баши, выполненная из чистого золота. А в не-скольких километрах от города расположена самая большая в мире мечеть, занимающая площадь более гектара, в ко-торой во время молитвы может разместиться более 10 000 человек. Величественные минареты, здание мечети, вы-строенное из итальянского белого мрамора, – все расписано золотом, а внутри устлано дорогими коврами – выглядит просто завораживающе!

НАПОЛНЕННАЯ ГАЗОМ ЯМА В РАЙОНЕ СЕЛА ДАРВАЗА УЖЕ ПОЧТИ 40 ЛЕТ ПЫЛАЕТ ОГНЕМ ДНЕМ И НОЧЬЮ. ЕЕ НАЗЫВАЮТ ДВЕРЬЮ В ПРЕИСПОДНЮЮ

Эти маленькие точки на краю огненной пропасти - фары нашей технички Toyota Tundra

Самая большая в мире мечеть под Ашхабадом

44 ИЮЛЬ 2010

Посмотрев Ашхабад, мы отправились через пустыню в го-род Мары, что в 350 км на юге. Хотелось посетить древней-ший город Средней Азии Мерв, вернее, то, что от него оста-лось. Своего расцвета город достиг в XII веке, когда султан Санджар сделал его столицей государства Сельджукидов. По некоторым оценкам, на то время Мерв превосходил по разме-рам и количеству населения такие мегаполисы древности как Константинополь и Багдад.

Д альше мы отправились в Бухару. Предприимчивые туркмены взяли за проезд понтонного моста по $40 с каждого транспортного средства, и мы снова въехали в Узбекистан. Бухара порадовала теплым

майским вечером. Мы остановились в хорошей гостинице в центре города, а ужинать отправились в тихий ресторанчик, расположенный в древнем медресе – бывшей духовной семи-нарии, где когда-то проходило обучение юношей для духов-ной и государственной службы.

Следующий день был полностью посвящен экскурсиям по древ-нему городу, посещению крепости и мавзолея Саманидов. Улочки пестрели лавками с шелками и различными азиатскими украше-ниями, ремесленники и кузнецы предлагали свои товары. В воздухе витал дух Азии, ведь мы находились на Великом Шелковом пути.

В Бухаре у нас был запланирован визит в единственный в стране детский дом. Чтобы порадовать детишек, мы везли им большой телевизор с DVD, а также целый набор старых добрых советских мультиков. Подарки подготовил наш спонсор «Козыр-ная карта». В дестком доме нас встретили специальной програм-мой, все было очень трогательно и душевно. В благодарность за подарки дети преподнесли сотканное вручную панно.

Еще одно утро – и мы снова отправляемся в путь. Следующий пункт – Самарканд, известный правлением великого хана Тамер-лана. Старая городская площадь, окруженная с трех сторон фаса-дами медресе с минаретами, выглядит очень колоритно. Конечно же, мы посетили мавзолей, где покоятся хромой Тимур, его сыно-вья и внуки. Для мусульман это святое место. До недавнего време-ни внутрь усыпальницы могли попасть только глава государства и его родственники, простым людям вход был запрещен.

Ну и, конечно же, побывать в Узбекистане и не попробовать настоящего узбекского плова – просто недопустимо! В одном из местных ресторанчиков мы поужинали очень вкусным пловом, после такого ужина – только отдыхать!

А впереди нас ждал Памирский тракт и перевал Ак-Алтай (4655 м) – главная цель нашего пробега. Путь к нему проходил через Душанбе.

Уже привыкнув к бюрократии на границе, мы сте-пенно въехали в Таджикистан. Изменившаяся с равнинной на горную местность напомнила нам о предстоящих восхождениях и перевалах. Открывалось второе дыхание.

Как только мы начали восхождение, сразу почувствовали гор-ный климат. Пошли дожди, температура поползла вниз. Первый перевал высотой 3200 м встретил нас множеством бродов через

ОКАЗЫВАЕТСЯ, В СТОЛИЦЕ УЗБЕКИСТАНА ЗАПРЕЩЕНО ДВИЖЕНИЕ МОТОЦИКЛОВ. КАКАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ!

Один из бродов на Памирском трактеПамирский тракт, восхождение

Бухара Самарканд Мавзолей Тамерлана

Присылай отчет о своем мотопутешествии и получи шанс обзавестись туристическим костюмом KTM Rally, предоставленном компанией «Мото Поинт».

Лучшие статьи будут опубликованы в журнале, а победитель будет определен на «Украинской мотоконференции» в январе 2011 года

* Материалы на конкурс принимаются по электронной почте info@bikemagazine.com.ua ли-бо в редакции по адресу: Киев, Туровская 9, оф. 34.

Не принимаются матералы, ранее опубликованные в других СМИ либо в интернете. Публика-ция материала осуществляется исключительно на усмотрение редакции БАЙК и в установлен-ные редакцией сроки. Материалы не рецензируются и не возвращаются. Все права на тексто-вые и фото-материалы, переданные на конкурс, принадлежат редакции БАЙК.

В конкурсе принимают участие материалы, опубликованные в журнале БАЙК №№ 6-12 ’2010 в рубрике «Дальномото». Имя победителя конкурса будет определено на «Украинской мотокон-ференции 2011» и напечатано в ближайшем номере БАЙК. В конкурсе не принимают участия штатные и внештатные сотрудники редакции БАЙК, представителя КТМ в Украине и их род-ственники.

Костюм KTM Rally стоимостью 5750 грн

– в подарок!

горные речушки и полным бездорожьем, глиняные колеи сменя-лись грейдером. У одного из внедорожников техподдержки нача-ло буксовать сцепление. На ночь мы остановились в Даштаке.

Наутро, стряхнув налипшую глину с подножек мотоциклов и помывшись под дождиком, мы направились в Хорог. Это городок в предгорье Памирского хребта, откуда начинается Памирский тракт.

Дорога, извиваясь, вела в горы. Справа от нас через реку простирался Афганистан. Горные пейзажи захватывали дух, а останки сгоревших БТР-ов напоминали о недавних боевых действиях. Через каждые 10-15 км попадался пограничный па-труль из трех автоматчиков.

Едва заметные горные тропы опоясывали горы на афганской стороне. Мы с изумлением наблюдали как двое афганцев идут с груженым мулом. Они шли по тропе на отвесной стене, причем, один из них тащил на спине... дверную коробку с самой дверью.

На высоте 4244 м мы преодолели очередной перевал. Ста-новилось трудно дышать, слегка кружилась голова. Некото-рых из нас настигла «горнячка». На высоте у человека сгуща-ется кровь, начинает болеть голова, знобит. Необходимо пить больше воды и принимать аспирин. Да еще и шел настоящий снегопад: вот-вот дорогу заметет, и мы вообще не увидим, куда ехать. С выставленными в стороны ногами, мы кое-как ползли вперед.

На обочине заметили огромный бульдозер, который должен был чистить то, что называлось дорогой. Оказалось, что рабочие застряли и сами ждали помощи. Недолго думая, одна из наших техничек подцепила лебедкой горе-бульдозер и вытащила его на дорогу. Надо было видеть глаза рабочих!

Заправлялись мы в поселке Мургаб, расположенном на высоте 3650 м над уровнем моря – просто зачерпывая бензин ведром, из местной бочки. Мы так и не поняли, как и зачем там живут люди: ни растительности, ни нормальных погод-ных условий, одни горы.

У тром, после некоторых усилий, мы все-таки за-вели наши мотоциклы: сказывался разряженный воздух. Разогревшись, мотоциклы стали работать нормально.

Мы достигли самой высокой точки нашего путешествия – перевала Ак-Байтал (4655 м). Дорог здесь и вовсе нет, сплош-ная стиральная доска. Ну, ничего, наши мотоциклы выручили. Горные вершины по 5700-6000 м с ледниками на макушках радовали глаз, вдоль дороги тянулась китайская граница. За-бор с колючей проволокой и контрольной полосой сопрово-ждали нас несколько сот километров.

На горизонте показалось горное озеро Каракуль, берега кото-рого очерчены солеными отложениями. Просторы в этих местах

дают человеку понять, насколько он одновременно ничтожен и велик в этом мире.

После границы с Киргизией пошел крутой спуск вниз по гли-не и снегу. Здорово помогли шипованные шины, предоставлен-ные нашим техническим партнером компанией АВТ Бавария.

На следующий день мынемного прогулялись по центру города Ош, зашли на местный рынок, а после обеда отправились в Таш-кент. Как оказалось, в столице Узбекистана запрещено движение мотоциклов.

После Узбекистана нам предстояло проехать по территории Казахстана более 2000 км, чтобы через Актобе въехать в Рос-сию. Пересекая узбецко-казахскую границу, мы были «обрадо-ваны» сюрпризом от пограничников: оказывается, нам не анну-лировали временный ввоз транспорта при выезде из Таджики-стана. Но для нашей мотогруппы нет ничего невозможного, все разрулили.

И вот перед нами Чимкент, и опять казахские степи. Горизонт полностью затянут свинцовыми тучами, где-то идет сильный ли-вень. Вначале проскакивали мысли: не остаться ли в Чимкенте на ночь, но, все же, решили рискнуть и доехать до Кызылорды, тем более, дорога хорошая, асфальт.

Прохват после Кызылорды должен быть экстремальным: нам предстояло преодолеть по казахской пустыне через Арал до Актобе 800 км, причем, после Арала дорога заканчивалась, начи-нались направления.

Потянулись сотни километров однообразия: солнце, песок, верблюды и больше ничего вокруг. Мы объезжали Аральское море сверху. За 250 км до Актобе дорога была отличной, даже не верилось, что мы, наконец-то, добрались до асфальта. Впро-чем, проехав бывший Актюбинск, мы поняли, что рано радо-вались по поводу дороги. Мотоциклы приходилось в прямом смысле «ловить» на дороге, а нам – снизить темп. Так продол-жалось километров 100.

Изнуренные казахским солнцем, засыпая на ходу от однооб-разных пейзажей, мы доехали до казахско-российской границы. «Родная земля уже близко» – подсказывал внутренний голос.

Утром, домчав до Саратова, мы окончательно поняли, что уже практически дома. Через город ехали, наверное, час: проб-ки и гаишники не давали возможности ускориться. Российско-украинскую границу прошли в полночь, а трасса Харьков-Киев даже ночью казалась нам очень родной. Всем хотелось поскорее добраться домой.

И вот, 25 мая утром мы въехали в Киев. Попрощавшись друг с другом, мы разъехались по домам. Путешествие закончено!

С такими моджахедами шутки плохи Афганистан, Предпамирье

46 ИЮЛЬ 2010

Маршрут выходного дня

Маршрут: Киев – Белогородка – Ясногородка – Бы-шев – Фастов – Паляныченци – Белая Церковь – КиевДлительность: около 200 кмВремя поездки: один деньМотоцикл: любой дорожник/спортбайк/туристДороги и трафик: первые километры маршрута по пригороду столицы, Софиевской Борщаговке, – сплошные лежачие полицейские на разбитом асфаль-те. После села Петровское начинается отличная регио-нальная дорога Р04 – одна из лучших в Киевской об-ласти. Хороший, а местами просто отличный асфальт сдобрен пологими поворотами, которые можно про-ходить на скорости 100-120 км/ч, и перепадами вы-соты. Большинство виражей приходятся на населен-ные пункты, потому сильно гонять не получится. На отрезке Фастов – Белая Церковь попадаются связки крутых поворотов, прохождение которых на большой скорости чревато вылетом на обочину.

Отрезок трассы Е95 Белая Церковь – Киев для мотоциклиста не представляет никакого интереса: прямая дорога, далекий от идеала асфальт, посты ГАИ в каждом селе.

Трафик на отрезке Р04 присутствует только око-ло Киева. Километров 10 от столицы – и начинаются свободные от машин провинциальные дороги. Отре-зок маршрута по трассе Е95 намного более загружен транспортом, особенно если ты собираешься возвра-щаться в Киев вечером выходного дня.

СПРАВКА

Село Сосновка

Село Сосновка примеча-тельно наличием хорошей точки для активных водных процедур – не-большим затопленным ка-рьером. В таких водоемах всегда можно рассчиты-вать на прозрачную воду и хорошую глубину для ныряния. Есть здесь еще и цивилизованные бонусы в виде аренды шезлонгов, охраняемой парковки, зоны для рыбалки и ресто-ранчика на берегу.

Село Томашевка

Сразу после купания в ка-рьере не пропусти пово-рот на село Томашевку, к Свято-Богородичному Ри-зоположенческому муж-скому монастырю. Он примечателен не тем, что расположен в очень жи-вописном месте и даже не тем, что у монахов мож-но купить козье молоко и яйца. В XIX столетии здесь поселились польские дво-ряне Хоецкие. Именно при них в 1903-1910 гг. был построен дворец-усадьба по проекту архитекто-ра Куликовского. Кро-ме усадьбы, сейчас пол-ностью восстановлена ко-нюшня, расчищен парк. Очень красивое место.

Фастов

Фастов можно объехать по окружной, а можно за-ехать в город – посмотреть на костел с оригинальным асимме-тричным фасадом. Храм в неоготическом стиле был возведен в начале XX века по проекту Д. Домбров-ского и Ф. Троупянского. Костел принадлежит римо-католической об-щине, которая, судя по ухоженной прилегающей территории, знает, как построить Европу на от-дельно взятом участке Украины.

Паляныченци

Первое село на участке дороги Р04 от Фастова до Белой Церкви называется Паляныченци. Это – начало зоны «Примерно-го благоустройства». На въезде в село даже уста-новлена соответствующая табличка. Паляныченци, а также соседствующая с ним Коваливка действи-тельно отличаются пре-красным асфальтом, чи-стыми тротуарами, побе-ленными бордюрами и другими признаками ци-вилизованного населен-ного пункта. Приятно, что эта идиллия сопровожда-ется обилием поворотов.

Белая Церковь

Если есть время, обязатель-но заскочи в дендропарк «Александрия» – самую из-вестную туристическую до-стопримечательность Бе-лой Церкви. Строительство парка началось в конце XVIII века, когда эти земли при-надлежали дворянам Бра-ницким. “Александрия” по-строена по проекту француз-ского архитектора Мюффо в духе модного тогда в Евро-пе английского стиля парко-строения. Кроме аллей, пру-дов, водопадов и фонтанов, парк богат разнообразными архитектурными памятка-ми: колоннада «Эхо», пави-льон «Ротонда», «Китайский мостик», колонна «Печали», «Китайская беседка» и пр.

21 3 54

Радость простых дорогКупание в карьере, посещение монастыря, католического костела и дендропарка – далеко не полный план этого маршрута. Его главные преимущества – хороший асфальт и много поворотовТЕКСТ И ФОТО: АНДРЕЙ ТИТАРЕНКО

Знаешь интересный маршрут? Расскажи о нем читателям и получи приз – 4 л полусинтетического мо-торного масла Liqui Moly Racing 4T 10W-40. Обеспечивает оптимальное смазывание при хо-лодном пуске двигателя, низкий расход масла на угар и потери на испарение. Проверено на совме-стимость с катализатором.Описание маршрута присылай на info@bikemagazine.com.ua

Конкурс от Liqui Moly

Костел в Фастове

Ризоположенческий монастырь

Парк «Александрия»

ИЮЛЬ 2010 47

Ситуация в чемпионате Украины по ШКМГ в этом году очень напоминает общую ситуацию в стране - «шаг вперед, два назад». Из-за проблем с поис-ком спонсоров, а также частично из-за нежелания гоняться на опасном для жизни автомобильном

треке СК «Чайка», от участия в чемпионате отказались сразу трое профессиональных гонщиков: Валерий Гарбарук, Дмит-рий Игнатуша и Михаил Порхун. Без них классы Superbike и Supersport оказались на грани выживания: перед третьим эта-пом был риск, что в «литрах» поедут всего два человека.

Пациент стабиленК счастью, этого не случилось, но в объединенных заездах SBK и SSP все равно стартовали только десять человек. Ладно еха-ли бы они на одном уровне, и можно было бы надеяться на ка-кую-либо зрелищность. Так ведь все до противного наоборот. Гонщики четко делятся на три группы, пелотон растягивает-ся, и гонка ограничивается несколькими обгонами в тройке Писарев-младший – Калинин – Писарев-старший, а также постоянной дуэлью Прохоренко-Мирошниченко.

Такое постоянство в турнирных таблицах первых четырех этапов привело к тому, что Константин Писарев – самый быст-рый гонщик украинского чемпионата – может досрочно стать чемпионом в классе Supersport, если выиграет следующий этап.

Похожая ситуация и в классе Superbike: старший брат Кос-ти, Евгений Писарев, уверенно занимает первую строчку таб-лицы. В отсутствие Порхуна, Игнатуши и Гарбарука ему никто не может составить конкуренцию. В гонках он ведет «меж-классовую борьбу» с Павлов Калининым, по-возможности подстраховывая Костю сдерживанием одессита.

В бой идут аматорыВобщем, в профессиональных классах – грусть-тоска и полное отсутствие спортивной интриги. Зато на объединенные заезды классов Superstock 1000 и 600, в которых стартуют без малого двадцать пилотов, зрителям грех жаловаться. Литровый STK получился самым массовым классом чемпионата, в котором, соответственно, разгорелось самое острое противостояние.

Во всех четырех гонках в Superstock 1000 победили разные гонщики, но при этом вырисовался лидер класса – Алексей Мо-роз из команды Ghost Riders. Ему не удалось пока занять пер-вую ступень подиума, но по очкам именно он лидирует в чем-пионате. В спину ему дышат Дидык, Кушнаренко и Сидоров, так что оставшиеся четыре этапа обещают быть интересными. Сергей Сидоров на третьем этапе поймал хайсайд при выхо-де из зрительского поворота, но, к счастью, смог стартовать на следующий день в четвертой гонке. Пилоту ArDa-Moto не везет в этом сезоне: это уже второй его сход с трассы в чемпионате.

В младшем классе STK-600 также заложена небольшая ин-трига, поскольку последние три этапа уверенно выиграл Cер-гей Шикура (MAXX-Racing), но итоговую таблицу возглавляет Костя Денисов («Чайка»). Шикура пропустил первый этап, что позволило Денисову с его стабильными призовыми местами удержаться в лидерах чемпионата, несмотря на всего лишь одну победу во втором этапе. Ближайший преследователь двух лидеров Сергей Куцак из команды Double Bubbles ехал значи-тельно медленнее и финишировал на целую минуту позже.

Страсти по кольцуДолгожданные кольцевые гонки за последний месяц привнесли в нашу жизнь немало впечатлений. И большинство этих эмоций весьма субмурные

ТЕКСТ: ТАРАС МЫЦКАНЮКФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ, MOTOSPORT.UA

Старт SBK+SSP - 10 байков Старт STK-1000 и STK-600 -17 байков

спорт

48 ИЮЛЬ 2010

Взлет и падениеCrimeaGP UkraineНакануне первого этапа чемпионата России по ШКМГ три украинских гонщика – братья Писаревы и Павел Калинин – объединились в одну команду CrimeaGP Ukraine для участия в российском чемпионате. И хотя из всех наших пилотов подняться на подиум лишь один раз удалось Кос-те Писареву, по результатам уикенда, CrimeaGP Ukraine заняла первое место в командном зачете. В этом больше заслуга сложившихся обсто-ятельств, чем наших пилотов. Но и этой маленькой радости не суждено было длиться долго.

Дело в том, что вокруг мотоцикла самого быстрого украинского гонщика Константина Писарева разразился скандал. У российских пи-лотов возникло подозрение, что в мотоцикле Кости установлен не 600-, а 750-кубовый двигатель. Поводом для подачи протеста стали слишком очевидное преимущество мотоцикла Писарева на прямиках и его вы-сокие результаты в целом. После протеста, техкомиссия МФР потребо-вала от гонщиков первой пятерки SSP-600 досмотра и проверки на со-ответствие регламенту их мотоциклов. Писарев предоставил мотоцикл для осмотра, но отказался вскрывать двигатель. Россияне передали в представительство Suzuki номер двигателя и блока ECU мотоцикла Кос-ти, и на основании ответа, в котором значилось, что это двигатель от GSX-R 750, дисквалифицировали нашего пилота.

Как результат этой истории, на 3-4 этапы украинского чемпионата Костя выехал на новом стоковом GSX-R 600. Победой в обеих этапах Пи-сарев-младший доказал, что дело не в мотоцикле, и он действительно может ехать быстро. Но на второй этап чемпионата России, который про-ходил возле чешского города Брно, украинская команда уже не поехала.

Потеря BIKE Racing TeamНашим надеждам заявить собственную команду в чемпионате ШКМГ в этом году не суждено сбыться. Основной пилот BIKE Racing Team Алек-сей Страусов в самом предверии начала чемпионата сломал ключицу и вынужден пропустить первых четыре этапа.

Неприятность случилась во время тестирования новых элементов тормозной системы на его «боевом» Honda CBR1000RR. Как выясни-лось позже, новая тормозная машинка переднего контура имела за-водской дефект, который привел к блокированию колеса. Надеемся, Алексей сможет выступить на оставшихся четырех этапах.

Superbike Позиция Старт. номер Спортсмен Команда

1 11 Евгений Писарев SP-Moto Suzuki R.T.2 5 Анатолий Ефимов Нафтогазресурс Motosport.ua3 69 Юрий Березовой SP-Moto Suzuki R.T.4 9 Александр Колодочка Чайка5 100 Дмитрий Писаный ДЮСТШ Киев

Supersport Позиция Старт. номер Спортсмен Команда

1 87 Константин Писарев SP-Moto Suzuki R.T.2 21 Павел Калинин Нафтогазресурс Motosport.ua3 36 Сергей Прохоренко ДЮСТШ Киев4 74 Александр Мирошниченко -5 29 Александр Мацоцкий Чайка- 14 Сергей Андёнов -

Superstock 1000 Позиция Старт. номер Спортсмен Команда

1 98 Алексей Мороз Ghost Riders2 72 Борис Дидык MAXX-RACING3 75 Виталий Кушнаренко ArDa-Moto4 3 Сергей Сидоров ArDa-Moto5 127 Евгений Гарбуз -6 41 Василий Шелудченко Double Bubbles7 32 Николай Липеев -8 7 Максим Костына MAXX-RACING9 90 Милевский А. Чайка10 34 Алексей Череп Hot Parts

Superstock 600 Позиция Старт. номер Спортсмен Команда

1 60 Костя Денисов Чайка2 96 Сергей Шикура MAXX-RACING3 46 Сергей Куцак Double Bubbles4 70 Геннадий Яцура Hot Parts5 44 Андрей Куркурин -6 6 Руслан Иванец -7 27 Николай Жовтуха Ghost Riders

Турнирные таблицычемпионата Украины по ШКМГпосле 4-х этапов

Победой в 3 и 4 этапах Костя доказал, что размер не имеет значения

Писарев-старший вдохновляется перед гонкой

Тот самый, скандальный, Джиксер Кости

Алексей Мороз - главное не победа, а стабильный подиум

Над головой Денисова повисла невидимая тень Шикуры

Александр Мирошниченко защищает "цвета" журнала

ВСЕ НОВОСТИ СПОРТА НАИЮЛЬ 2010 49

> Если c ветераном гонок Isle of Man TT, проходя-щих на острове Мэн, за-

вести разговор о MotoGP, скорее всего, он иронично улыбнется. В мировом гран-при райдеры со-ревнуются между собой, а в ТТ им приходится состязаться с дьяво-лом, имя которому – трасса. Пос-ле сумасшедших скоростных про-хватов и безумных прыжков на 61-километровой трассе Mountain Course, которая на некоторых участках проходит между мону-ментальных каменных заборов, редкий райдер сможет всерьез от-носиться к гонке на треке.

В этом году запах опасности привлек на ТТ нескольких гран-прийных «мотыльков». Но не они были фаворитами. Улыбки красавиц острова Мэн, а также практически все основные награ-ды ТТ-2010 собрал британец из Йоркшира Иэн Хатчинсон из ко-манды Padgett’s Honda. Он побе-дил в королевском классе Senior TT и стал первым человеком в истории, который выиграл пять гонок TT за одну неделю (в клас-сах Superbike, Supersport Race 1 и Race 2, Superstock и Senior). В классе Superstock йоркширец по-путно установил рекорд средней скорости на круге – 210,4 км/ч.

Фирменная фишка ТТ – гонки сайдкаров (мотоциклы с колясками). На TT-2010 по-бедителем в «A» и «B» классах Sidecar Race стал австриец Клаус Клаффенбок с напарником Дэ-ниэлом Сэйлом. Конструкция этих машин больше напомина-ет спорткары, чем мотоциклы. Самые сумасшедшие пилоты сайдкаров – это пассажиры-ко-лясочники, а не те, кто за рулем. Они контролируют повороты, перенося свой вес и находясь в нескольких сантиметрах от про-

ЧУДО-ОСТРОВТЕКСТ: АЛЕКСАНДР ШАГИВАЛЕЕВФОТО: WWW.IOMTT.COM

Иэн Хатчинсон победил в ТТ-2010 сразу в пяти гонках

Я круче всех!

ISLE OF MAN TT

ЗВЕЗДЫ НА ТТ-2010Лорис Капиросси

Штатный райдер коман-ды Rizla Suzuki MotoGP проехал один демо-круг трассы Mountain Course на байке GSX-R1000. Так-

же он отметился во главе парада в честь 50-летия

участия Suzuki в гонках TT.

Хорхе ЛоренцоЛидер чемпионата MotoGP откатал пробный круг пе-ред Senior TT на Yamaha YZF-R1. Лоренцо сотруд-ничает с компанией Dainese, спонсируещей ТТ, в проекте разработки защитной экипировки. Со-юз такой кажется очевидным.

29 мая – 11 июня состоялись очередные гонки Isle of Man TT. Триумфатором соревнований стал британец Иэн Хатчинсон, одержавший победу в пяти гонках

Что это?Isle of Man Tourist Trophy RaceПроводится: с 1907 гМесто: дороги общего пользования, о. Мэн, ВеликобританияЭтап чемпионата МотоГП: 1949-1976 ггСайт: www.iomtt.com

G

B

RGLEN HELLEN

The Course

LAURELBANKBALLING BRIDGE

BALLACRAINE

CROSBY

UNION MILLS

QR. BRIDGEGOV. BRIDGE

CREGNABAA

STARTKEPPLE GATE GOOSE NECK

HAIRPINEAST MOUNTAIN GATE

BUNGALOW

KIRK MICHAELBALLAUGH BRIDGE

SULBY BRIDGE

RAMSEY

носящегося мимо со скоростью свыше 200 км/ч асфальта.

На уже традиционных для ТТ гонках мо-тоциклов с нулевым выхлопом TT Zero, свой трофей завоевал калифорниец Марк Миллер на MotoCzysz E1pc. Это первая победа амери-канцев в TT за последние 26 лет

В MotoGP райдеры соревнуются между собой, а в ТТ им приходится состязаться с дьяволом, имя которому – трасса

спор

т

50 ИЮЛЬ 2010

Площадь острова Мэн – всего 572 км², население – около 80 тыс. человек. Ежегодно остров посещают около 300 тыс. туристов.

На дорогах общего пользования острова Мэн нет ограничения скорости вне городов и населенных пунктов.

На трассе Mountain Course находится 37 «майлстоунов» – путевых отметок, памятников и мест, связанных с историей ТТ.

Mountain Course насчитывает 226 крутых поворотов. Около 60-ти из них имеют имена, связанные с несчастными случаями и другими событиями.

Количество смертей профессиональных спортсменов на TT за всю историю гонок в

этом году достигло цифры 229, после того, как черный список пополнили еще два человека.

На ТТ 2010 было зарегистрировано 10 150 мотоциклов против 9 900 в 2009-ом году.

В гонке Pre-TT Classic, проходившей перед началом основных соревнований TT, в классе 250 см³ победил 82-летний рейсер Тед Фенуик. Он стал самым старшим призером ТТ 2010.

Двукратный победитель TT австралиец Кэмерон Дональд проехал пробный круг Mountain Course на Suzuki GSV-R800 Лориса Капиросси. На обычной сельской дороге он разогнал мотоцикл до 325 км/ч.

Кинокомпания CinemaNX, поддерживаемая властями острова Мэн, готовит к выпуску в 2011 году 3D-фильм о ТТ.

Обратная сторона ТТ-2010Начало гонок в классе TT Superbike было отложено на три часа из-за тумана. Из-за непогоды гонки переносились и в других классах. Это первый в истории ТТ случай, когда организаторы хоть как-то позаботились о безопасности.

Тем не менее, без жертв не обошлось. Утром 4-го июня разбился насмерть 29-летний райдер, который не справился с управлением своего Honda Fireblade в левосторонней шпильке в районе Mountain Box. Заезды в это время не проводились. Заезд в классе Supersport TT Race 2 стал самым кровавым: погибли 48-летний австриец Мартин Лойт и 39-летний новозеландский рейсер Пол «Добси» Доббс. Последний не справился с управлением своего GSX-R600 в районе Ballagarey.

На третьем круге в Senior TT разбился завсегдатай гонок британец Гай Мартин. После падения на огромной скорости его байк загорелся и потом взорвался. Спортсмена доставили вертолетом в больницу, где врачи диагностировали ушиб легких и повреждение позвоночника.

Один из фаворитов ТТ Конор Камминс получил перелом руки, ушиб легких и повредил позвоночник после падения на Senior TT.

Mad Sunday – день, когда любой райдер может промчаться на горном участке трассы от Дугласа до Рэмси, на этот раз собрал меньший урожай несчастных случаев: 8 против 26 в прошлом году. Самое серьезное повреждение – перелом бедра –зафиксировали у немецкого райдера.

Слово победителям

Только факты

Иэн ХатчинсонПризер в пяти гонках ТТКаждый последний круг на ТТ – это что-то невероятное. Меня поразило то, как болельщики апплодировали мне. Они так нависали над заграждением, что чуть не вываливались на дорогу. Не ожидал, что буду окружен толпой везде, куда бы ни шел... Все, что мне нужно сейчас – это немного выпить и увидеть гонку по телевизору.

Райан ФаркуарВторое место в TT Superstock и Senior TTВ первой гонке у моего байка сломался топливный насос, но ребята из нашей команды проделали огромную работу, быстро устранив поломку. Я гнал так быстро, как мог, и сейчас, финишировав вторым, чувствую себя выше крыши.

Тише, ребята, сейчас все поедем! Возможно, самый экстремальный вид мотогонок

ИЮЛЬ 2010 51

> Надо признать, что так про-исходит не всегда: есть еще люди, способные бросить

вызов самоуверенному пилоту Fiat Yamaha Team. На гран-при Италии это сделал Дани Педроса. Пребы-вая в хорошей форме, он способен ехать очень здорово. Вот только «хорошая форма» и лидер Repsol Honda – понятия в этом сезоне ред-ко совместимые.

По сравнению с гонкой клас-са Мото2, гонка старшего класса в Мьюджелло выдалась на редкость скучной. Педроса сходу вырвался вперед, за ним все время шел Ло-ренцо, у которого на хвосте висел Довизиозо. Развлекали публику только Стоунер, Меландри и Де Пюнье, которые поочередно выез-жали на четвертую позицию, тут же проигрывая ее оппоненту. В их компании обязательно мог бы оказаться нашедший контакт со своим Ducati Хейден, но он поймал лоусайд на 18-м кругу и досрочно прекратил гонку.

Пожалуй, главным выводом по итогам итальянского этапа стало то, что в этом сезоне Кейси Стоу-нер – уже не один из «фантастичес-кой четверки», а простой райдер чемпионата. Может ехать быстро, может не очень, может падать, а ес-ли повезет – приезжает на подиум.

В Италии он, кстати, ехал непло-хо, а на финишном кругу подарил зрителям пару красивых обменов с Меландри.

На следующем этапе в британ-ском Сильверстоуне борьба за второе место превратилась в на-стоящую битву. Со старта Лорен-цо вырвался вперед и всю гонку удерживал комфортный отрыв. У Педросы опять были проблемы со здоровьем, и потому Хорхе он был не конкурент.

С победителем все стало ясно за 15 кругов до финиша, и это был единственный минус этапа. Неожи-данно долго держался вторым Рен-ди де Пюнье. Француз ехал на гра-ни срыва нервов и покрышек и, в конце концов, сдался под натиском висевшего у него на хвосте Довизи-озо, а под конец гонки его обошли и другие спортсмены.

Отличный темп и желание бо-роться до конца демонстрировал

MotoGP, результаты после гран-при Великобритании Позиция Очки Спортсмен / номер Команда

1 115 Хорхе Лоренцо / 99 Fiat Yamaha Team2 78 Андреа Довизиозо / 4 Repsol Honda Team3 73 Дани Педроса / 26 Repsol Honda Team4 61 Валентино Росси / 46 Fiat Yamaha Team5 52 Ники Хейден / 69 Ducati Marlboro Team6 46 Ренди де Пюнье / 14 LCR Honda MotoGP7 36 Бен Спис / 11 Monster Yamaha Tech38 35 Кейси Стоунер / 27 Ducati Marlboro Team9 32 Марко Меландри / 33 San Carlo Honda Gresini10 32 Марко Симончелли / 58 San Carlo Honda Gresini

НОВОСТИ/MOTOGP

А ГДЕ ВСЕ?Спина Хорхе Лоренцо где-то далеко впереди – это пока все,к чему могут стремиться участники MotoGP в отсутствие травмированного Росси

спор

т

52 ИЮЛЬ 2010

Поймать волну

> После гран-при Италии и Великобритании си-туация в верхних строч-

ках итоговой таблицы чемпи-оната мало изменилась: Тони Элиас все так же первый, Шоя Томизава все так же второй. Оба ошибались и оба набрали приблизительно по 20 очков.

Неожиданные выпады Ан-дреа Янноне и Жюля Клюзеля, в Италии и Франции соот-ветственно, мало изменили ситуацию в классе. В гонках главное – стабильность, а ее у этих райдеров не заметно. В Италии Янноне был первым, в Британии – лишь 12-м. По-бедитель этапа в Сильверсто-уне Жюль Клюзель вообще закончил гран-при Италии с

результатом «не классифици-ровался».

Да и 10-е место Тони Эли-аса на гран-при Великобрита-нии сложно назвать чемпион-ским темпом, так его быстро «съедят» конкуренты.

Первый на очереди за ли-дерами – пилот Interwetten Moriwaki Moto2 Томас Люти, экс-чемпион класса 125сс. В Мюджелло он пришел четвер-тым, в Сильверстоуне – уже вторым, что позволило ему

подняться на третью строчку в чемпионате. Похоже, швейца-рец поймал свой темп.

Аналогичная ситуация у защищающего цвета Украины Владимира Иванова. Он непло-хо ехал на гран-при Италии, но, к сожалению, вылетел с трека на шестом круге. На британс-ком этапе пилот Gresini Racing Moto2 уже был 19-м, что пока является его самым высоким результатом. Еще чуть-чуть, и Володя начнет приносить очки.

Moto2, результаты после гран-при Великобритании

Позиция Очки Спортсмен / номер Команда /прототип1 80 Тони Элиас / 24 Gresini Racing Moto2 / Moriwaki2 65 Шоя Томизава / 48 Technomag-CIP / Suter3 58 Томас Люти / 12 Interwetten Moriwaki Moto2 / Moriwaki4 51 Хулиан Симон / 60 Mapfre Aspar Team / Suter5 51 Симоне Корси / 3 JIR Moto2 / Motobi

Ники Хейден, что уже при-вычно в этом сезоне. За Ники было приятно болеть! Осо-бенно, когда он чересчур рис-кованно пилотировал свой байк, и все холодело внутри: упадет или не упадет?

Группа в составе Дови-зиозо, Хейдена, Де Пюнье и Списа сформировалась в единое целое примерно за пять кругов до финиша. Обойдя Педросу, у которого в этот день опять что-то не получалось, к ним подъехал Стоунер. И понеслось! До последнего круга не было ясно, кто из этих гонщиков будет вторым и третьим. Серебро, все же, удержал До-визиозо, а Спис героически пробился на третью ступень-ку подиума, обойдя Хейдена.

Отдельной похвалы за-служивает Стоунер. Он про-вел ужасный старт, заехав в первый поворот последним, и всю дистанцию занимал-

ся тем, что наращивал темп, по одному проходя соперни-ков. Больше всего времени он потратил на Педросу. Еще бы один-два круга, и в активе Кейси был бы подиум, а не пятое место.

Кстати, Стоунер прова-лил старт не от недостат-ка концентрации: возник-ли банальные технические проблемы у его мотоцикла. Поговаривают, что после гонки Стоунер в сердцах кинул, что «механики могут искать новую работу».

По результатам двух эта-пов в топ-10 оказались Спис и Стоунер, а Лоренцо оторвался от партнера по команде Росси на целых 54 очка. Ближай-шие гонки в Нидерландах и Испании должны прояснить ситуацию, сможет ли в этом сезоне Лоренцо окончательно уйти в чемпионский отрыв, а Спис и Стоунер – побороться за подиум

65031, Одесса, ул. Грушевского, 40Магазин, тел.: +38 (048) 777 46 28 Склад, тел.: +38 (048) 703 31 63 Сервис, тел.: +38 (048) 703 31 64 Fax.: +38 (048) 777 46 28

г. Киев, ул. Щербакова, 15 (067)-489-61-71Время работы: понедельник - суббота, 9:00 - 20:00E-mail: r-ace@list.ru

www.r-ace.com

ІНТЕРАКТИВНИЙ VEMAR

Bluetooth JIANI2 розміри корпусівз енергопоглинаючоготермопластика;Міцна енергопоглинаюча (EPS) обшивка шолому;Внутрішні сонцезахисніокуляри;Механізм Flip-Up розробки VEMAR;«Клімат Система» VEMAR (VKS)З’єднання з mp3-плеєром, GPS-навігаторомСтереонавушникиЗйомна внутрішня частина (для прання)

ГАЛЬМІВНІ КОЛОДКИНА ВСІ МОТОЦИКЛИ

для спортудля активної їзди

ww

w.c

arbo

nelo

rrai

ne-m

oto.

com

.fr

Даешь «литры»!> Изменения в правилах MotoGP, касающиеся «королев-

ского» класса, могут быть реализованы не в 2012 году, а сезоном ранее. За это выступает президент IRTA (Меж-

дународная ассоциация гоночных команд) и Yamaha Tech3 Херве Поншараль. По его мнению, незачем ждать еще год, нужно пускать «свежую кровь» в МотоГП уже сегодня.

Пакет изменений на сезон 2012 был озвучен в феврале этого го-да и состоял из таких пунктов:

- объем двигателя: до 1000 см3;- количество цилиндров: до 4-х;- диаметр поршня: 81 мм;- минимальный вес: 150 кг (для 800-к), 153 кг (для «литров»);- количество доступных на сезон двигателей: 6;- объем бака: 21 л.

НОВОСТИ

Мото3 вместо 125сс> Возможно, в недалеком будущем класс 125сс мирового

чемпионата по ШКМГ исчезнет, а на его место придет класс Мото3. Такой неподтвержденной FIM и Dorna

информацией располагает британское издание MCN. В но-вом классе будут гоняться 250-кубовые 4-тактные прототи-пы, причем, не ограниченные правилом монопроизводителя моторов. Honda якобы уже работает над таким прототипом, а изменение в классах может состояться уже в 2010 году. Поч-ва для таких слухов действительно есть: появление в сезоне 2010 Мото2 – явно удачный эксперимент Dorna. Почему бы не пойти дальше?

Рокировки

> Мировая спортивная пресса продолжает рассуждать на тему будущих рокировок в гран-прийных командах. Слухи о возможном переходе Стоунера в Honda оброс-

ли новыми подробностями: контракт австралийца с HRC со-ставит 5 млн. евро.

Параллельно обсуждается возможность перехода травми-рованного сейчас Росси в Ducati. Якобы итальянцы предлага-ют Доктору 15-миллионный контракт, и ради этого они даже готовы приостановить свое участие в WorldSBK. В то же время, есть информация о том, что Yamaha намерена урезать зарпла-ту Росси с 14 млн. евро до 9 млн. Приходится снижать расхо-ды, да и Лоренцо в будущем сезоне явно нужно бы поднять зарплату, которая сейчас составляет 4 млн. евро.

Подготовка мотоцикла к станту может происходить по-этапно или же по принципу «сделать все и сразу». Нужно понимать, что развитие техники езды прямо зависит от подготовки мотоцикла, и если какого-то элемента будет не хватать, у тебя есть все шансы застопориться на паре-тройке трюков.

Чтобы обычный мотоцикл превратился в стант-байк он должен обзавестись следующими деталями:

защита, включающая стант-кейдж, саб-кейдж, раунд-бар (для продвинутых пацанов) или 12'oclock бар (для начинаю-щих, в простонародье известна как «швабра»), приборную рамку (усиленный вариант стандартной рамки приборной панели, на которую можно опираться). Некоторые модели мотоциклов требуют усиления стандартного подрамника, особенно это актуально для стантеров-новичков;

звезды (передаточные числа). Обязательна замена ве-домой (задней) звезды на увеличенную для прироста крутя-щего момента. Стандарт для Honda CBR600F4i – 60 зубьев, для Kawasaki Ninja 636 – 54-60 зубьев. В редких случаях стан-дартную ведущую звезду меняют на уменьшенную;

замена стоковой цепи на усиленную; тормоза. Как и в любом виде авто-мотоспорта, хороших

тормозов много не бывает. Для переднего контура необхо-димо установить армированные магистрали, залить тормоз-ную жидкость с высшей температурой закипания, заменить колодки. Я рекомендую EBC HH;

дублирующий тормоз заднего колеса. Во время ис-полнения многих трюков нет возможности контролировать задний тормоз ногой. Для этого рычаг заднего тормоза вы-носится на левый рулевой клипон (под сцеплением).

В процессе тренировок с мотоцикла, однозначно, бу-дет снято все лишнее: обвес, проводка, светотехника. Ты почувствуешь, что необходима доработка бака, установ-ка клипонов или же кроссового руля (это зависит от стиля катания), рулевого демпфера, который помогает при езде на переднем колесе. И помни: подготовка стант-байка – серьезный и сложный процесс, потому лучше обращайся к специалистам. Мы же в последующих выпусках рубрики подробно расскажем что к чему.

ПОЛНАЯбоевая готовность

АНОНС

5-15 августа«Автоэкзотика»Аэродром «Херсонесскиймаяк», Севастополь

Международный автомобильный фестиваль «Автоэкзотика» интере-сен тем, что в его рамках состоится первое в истории Украины офици-альное стантерское мероприятие. Раньше шоу проходило в России, теперь же – его примет Крым, в са-мый разгар курортного сезона.

В рамках фестиваля состоится кубок по стантрайдингу с хорошим призовым фондом: $3000 за 1-е место, $2000 за 2-е, $1000 за 3-е. Кроме того, на «Автоэкзотике» запланированы соревнования по дрифту и драгу.

Стантить можно на чем угодно, но лучше делать это на правильно подготовленном мотоцикле

Литровый двигатель прототипа Honda RC211V (2002 - 2006)

Почти свершилась Великая Итальянская Мечта - в следующем году в комбинезоне Ducati Marlboro должен поехать Доктор

спор

т

54 ИЮЛЬ 2010

СЛОВАРЬСтант-кейдж – металлическая конструк-ция, опоясывающая основную часть двигателя. Точки крепления стант-кейдж –крепление двигателя (правая и левая точки) и ось маятника. Как правило, дуги такой клетки соединяются снизу.

Рейс-кейдж – облегченный вариант стант-кейдж. То же самое, только без нижнего соединения.

Саб-кейдж – защита подрамника и хвоста мотоцикла. Выглядит как дуга с точками крепления на пассажирских подножках.

Раунд-бар – дугообразная конструкция на хвосте мотоцикла, предотвращающая по-ломку пластика при неудачном вилли. Да и при опрокидывании через стоппи у райдера будет меньше шансов травмироваться. Ра-унд-бар предусматривает наличие отверстия в сидении.

12'oclock бар – другая версия защиты хвоста мотоцикла, используется начина-ющими райдерами. Она более удобна, на нее можно опираться ногой и легче обу-чаться езде в вилли.

А ну-ка, девушкиСтантрайдинг – не исключительно мужской вид спорта. Яркий пример тому – крутая американская стантерша Джессика Мэйн (www.jessicamaine.com). Она родилась в 1985 году, катается с 17 лет, сейчас ездит на Kawasaki 636, Suzuki GSX-R 600 и Honda CRF150R. Активно занимается стантом с 2005 года. «Я уже потеряла счет костям, которые ломала, - говорит Джессика, - Особенно запомни-лись травмы лодыжки, запястья и комп-рессионный перелом позвоночника. Так что если хочешь заниматься стантом, сперва сделай себе хорошую медицинс-кую страховку».

Джессика – миниатюрная девушка: порядка 160 см рост, менее 50 кг вес. Од-нако она не боится мощных мотоциклов и советует всем следовать ее примеру. «Не бойтесь мотоцикла, его веса и лоша-диных сил, - советует она начинающим стантрайдершам, - Это все психология, бояться тут нечего. А если упала – нужно подниматься и пробовать снова».

Пфайффер – чемпионКрис Пфайффер защитил титул сильней-шего стантера мира, победив на кон-тесте German Stuntriding Open. «Я очень рад своей победе, - заявил Крис, - На шоу было очень много действительно крутых стантеров, которые показывали слож-ные, экстремальные трюки».

Традиционно для себя, Пфайффер выступал на BMW F800R. Конкуренцию ему составили французы Себастьян Десбоне и Томас Санье, поляк Рафал Па-сирбек, чех Мартин Кратки. Все эти стан-теры вошли в топ-5 German Stuntriding Open.

Ведущий рубрикиНИКОЛАЙ RESPECTwww.respectindustry.com

STUNT STATION

ИЮЛЬ 2010 55

offr

oad

offroad

В іспанському Бенікасімі, де відбулася світова прем'єра позашляхової лінійки KTM, наш офроуд-тестер обкатав всі ендуро 2011 модельного року. Інший представник української делегації Микола Пащинський протестував кросачі, зокрема і революційний 350 SX-F

ТЕКСТ: ІГОР КЛАПКОФОТО: MONTERO, KTM SPORTMOTORCYCLE AG, ІГОР КЛАПКО

РЕВОЛЮЦІЯПомаранчева

Частина 2

56 ИЮЛЬ 2010

одорож журналістів на автобусі від готе-лю з неоднозначною назвою Orange, де відбувся передтес-товий брифінг, до тестового полігону Desert de las palmas зайняла не більше десяти хвилин. При-

ємний бриз із Середземного моря та ідилія білосніжних вілл вздовж узбережжя змінилися бідними на рослин-ність скелястими Іберійськими горами. Про наявність тут тест-полігону свідчив величезний помаранчевий намет, котрий виднівся у підніжжі пагорбів на горизон-ті. Коли автобус вирулив на стоянку поруч з бівуаком, журналістський гамір на кілька секунд припинився. Так медіа-публіка відреагувала на експозицію з півсотні ви-шикуваних у рівненьку шеренгу помаранчево-білих мо-тоциклів КТМ.

Перед «столом замовленнь», де відбувався запис на тест мотоциклів, одразу виникла черга. Більшість тест-пілотів, що з’їхалися в іспанський Бенікасім з усього світу, прагнули першими випробувати революційну новинку сезону – кросач KTM SX-F 350. Я вирішив, що поспіша-ти мені нікуди – 8 годин, запланованих для проведення тест-сесій, 47 мотоциклів з повними баками палива та прогрітими двигунами та 17 різних моделей КТМ ще да-дуть змогу накататися до мозоля на «п’ятій точці». В на-шій делегації ролі розписані: Микола Пащинський тестує лінійку кросових мотоциклів з особливою увагою до SX-F 350, моя частина справи – ендуро.

250 EXC-FПершим мотоциклом, вписаним до моєї прес-карти, став 250 EXC-F. Взагалі, я хотів почати зі 125-ки, про-те колеги-журналісти виявились спритнішими за мене: обидва 125 ЕХС були вже зайняті.

З 250-кою 2008 року випуску я вже встиг знайоми-тися в Києві під час відкритого тест-драйву, влаштова-ного українським дилером КТМ на полігоні у Феофанії. Коротка сесія не дала змоги розкрити козирі мотоцикла, тому про нього склалися не надто яскраві враження. На-томість полігон в Бенікасімі давав змогу випробовува-ти техніку на кросовій трасі, спроектованій Стефаном Евертсом, та ендуро-треці довжиною 9 км.

Перші кілометри траси з сипучим гравієм нагадали перегони «Баха Демерджі» в Криму. Адаптація до 250 EXC-F відбулася майже миттєво. Одразу зацінив перфек-тну роботу гідроприводу зчеплення та й самої муфти, і це попри малу довжину акуратного важеля. На моєму мото-циклі TM EN144 також встановлений аналогічний вузол від Brembo, але його ефективність чомусь не така, як на цьому КТМ.

Робота КПП також не викликає претензій: передачі пе-ремикаються м’яко, без зайвих звуків, хід важеля короткий, що, в свою чергу, дозволяє швидко та безпомилково маніпу-лювати коробкою. Через короткий хід виникають труднощі з пошуком нейтралі. Іншим боком цієї медалі є мала ймо-вірність помилкового втикання нейтралі під час перегонів.

Ще кілька віражів гравійної дороги – і траса перетво-рилася на вузьку стежку між скель. Я навіть засумнівався чи правильно їду, але зав’язана на кущах помаранчева стрічка вказувала на правильність напрямку. Еластич-

Я ТРИЧІ СІДАВ ЗА КЕРМО 250 EXC-F: ПЕРШИЙ РАЗ ДЛЯ МАТЕРІАЛУ, ДВА НАСТУПНИХ ДЛЯ ВЛАСНОГО ЗАДОВОЛЕННЯ

ний 4-тактний двигун тішив хорошою тягою на низах, швидкість на скелястих брилах впала до 1-2 передачі. Мені періодично доводилося зіскакувати з метрових ка-менюк, потім якимось дивом на такі ж брили заїжджати. Підвіска дивувала своєю всеядністю.

Заїзди на круті скелі щоразу ставали складнішими. В голові промайнула думка: «Може повернутися назад?» Думка як з’явилась, так і зникла: розвернутися на козячій стежці, де з одного боку крута скеля, а з іншого – така ж крута прірва, неможливо, тому – тільки вперед. Разок до-велося випробувати на міцність захист рукояток керма. По-при те, що він всередині не має алюмінієвого профілю, все ж зроблений дуже добротно. Міцна пластмаса витримала жорстке падіння на скелях та врятувала важіль зчеплення.

Після запаморочливого підйому пішов стрімкий пет-ляючий спуск сипучим гравієм, та ще й поміж скель. Зу-пинитися тут нереально, градус спуску та «живе» камін-ня під колесами змушували йти ходом. В таких ситуаціях гальмування двигуном справді виручає, коли є можли-вість заповільнювати мотоцикл без блокування заднього колеса.

За два дні тесту 250 EXC-F залишив позитивні вражен-ня. Зізнаюся: я тричі сідав за кермо мотоцикла – перший раз для матеріалу, два наступних для власного задоволен-ня. Легкий ендуро, обладнаний одним з найпотужніших двигунів у класі, котрий відзначається практично лінійною характеристикою, підійде профі і стане хорошим вибором для аматора. Легке сталеве шасі та енергоємні підвіски WP дозволяють комфортно та впевнено керувати мотоциклом на жорстких кам’янисто-гірських ендуро трасах, а ефектив-не гальмування 4-тактним двигуном – не користуватися зайвий раз гальмами. А така його особливість, як електро-стартер, стане в нагоді на бездоріжжі, коли запустити мо-тор кікстартером буває просто неможливо.

125 ЕХСЦілком логічно, що після 4-тактної 250-ки я взяв його 2-тактного конкурента. Те, що 125 ЕХС є найлегшим мо-тоциклом з повнорозмірних ендуро КТМ, відчутно одра-зу. До ергономіки мотоцикла звикати не треба – підніж-ки, кермо та органи керування тут аналогічні старшим моделям фірми. Основна різниця – звісно ж, двигун, який визначає особливості пілотування мотоциклом.

Мала вага 125-ки дозволяє розвернути байк практично на місці

ИЮЛЬ 2010 57

offr

oad

В продовж майже півтора року на сайті YouTube можна було виловлювати піратські та аматорські відеоролики з незвичним кросовим мотоциклом від КТМ у головній ролі. На вдало замаскованій моделі можна було роз-

гледіти лише пофарбовану в помаранчевий колір раму та нез-вичну для австрійської фірми важільну систему задньої підвіски.

Коли стало відомо, що на мотоциклі встановлений двигун з нестандартним для МХ1 класу об’ємом в 350 см3, це викликало масу скептичних відгуків. Мовляв, навіщо випускати мотоцикл зі слабшим двигуном, аніж у конкурентів?

Проте дебют 350 SX-F в світовому мотокросі змусив критиків позакривати роти. Діючий чемпіон світу Тоні Кайролі за кермом нової 350-ки впевнено штампує перемогу за пермогою на етапах і зовсім не коплексує з приводу меншого на 100 «кубів» об’єму.

Нова ераПереваги нового кросового мотоцикла австрійські інженери відкривали світовій пресі саме на KTM Media Launch 2011 в іспанському Бенікасімі. Ініціатором створення революційного 350 SX-F був 10-разовий чемпіон світу з мотокросу, а тепер ме-неджер заводської команди КТМ Стефан Евертс. Метою Евертса та його роботодавців було не просто створити мотоцикл-пере-можець, а спробувати вивести мотокрос на новий рівень. У 350 SX-F багато хто вбачає перспективу об’єднання в майбутньому класів МХ1 та МХ2 в один загальний. Поживемо, побачимо. В «Дакарі» ж обмежили об’єм, тому немає нічого неможливого.

350 SX-F – мотоцикл «з чистого аркуша». Рама нової геометрії виконана з хромолібденових труб різного профілю, причому, передня частина рами є магістраллю для системи охолодження двигуна. Така конструкція спільна для цілого сімейства SX-F, різ-ниця з рамою для 2-тактних кросачів, яким залишили задню PDS-підвіску – точка кріплення амортизатора. КТМ заявляють, що їхня рама важить на 0,5 кг менше за найлегші алюмінієві конструкції конкурентів. При цьому вона не поступається в жорсткості і дає більше простору для обслуговування агрегатів мотоцикла.

Своїми чемпіонськими титулами КТМ доводить, що мотоцикли з задньою PDS-підвіскою здатні вигравати перегони будь-яко-го рівня. Проте після стількох років нав’язування переваг PDS австріяки зізналися, що ця система не забезпечує максимальної прогресії задньої підвіски на суперкрос-трасах. Саме тому SX-F моделі 2011 року отримали задню підвіску з важільною прогре-сивною системою та повністю новим амортизатором. Маятник виконаний з цільного шматка металу, аби унеможливити вплив зварювального процесу на геометрію вже готового вузла. На всі SX моделі 2011 року встановлюють 48-мм вилку перевернутого типу, зроблену компанією WP вже на австрійській землі. Передня підвіска є продовженням еволюції WP з технологією двох закритих картриджів.

Кросач 350 SX-F може похвалитися не лише новим мотором, а й низкою інших технічних вдосконалень

350 і один секрет

Серце революції: 350 см3, інжектор, електростартер

Саме сердцеНезвичний об’єм двигуна, без сумніву, є тією родзинкою, яка вирізняє 350 SX-F серед мотоциклів КТМ та кросачів інших фірм. Прототипом нової силової установки для 350 SX-F став двигун кросової 250-ки, який вва-жається найпотужнішим серед конкурентів. Проте це далеко не кіт-транс-формація поршневої з більшим об’ємом, а цілком новий продукт.

Головка циліндра з двома розподільчими валами та титановими клапанами дозволяє розкрутити колінвал до 13000 об/хв. Балансир-ний вал одночасно слугує валом помпи системи охолодження та валом для шестерні приводу ГРМ. Таке компонування, фактично на одній осі, дозволило зменшити кількість деталей та зменшити, власне, розміри та масу самого мотора. 27 кг – це майже показник 250-кубового агрега-та. До речі, в системі змазки двигуна використовуються дві маслопом-пи, як на попередніх 250-кубових моделях фірми.

Ну і, нарешті, за якістю паливної суміші стежить електронна інжекторна система від Keihin. Це забезпечує чітку та миттєву реакцію на маніпуляції ручкою газу, виключає потребу в налаштуванні подачі пального відповід-но до температурних умов та розрідженості повітря, як на атмосферних карбюраторах. Тепер це все робить мудра електроніка. Крім того, мож-ливе швидке налаштування інжектора відповідно до умов кросової траси чи бажань гонщика за допомогою ноутбука та спеціального ПЗ. Опційно доступний перемикач карт впорскування.

Кілька років тому КТМ довели, що електростартер на кросових мотоциклах є відчутною перевагою. Стефан Евертс спочатку скептично

КТМ СУПЕР-ТЕСТ

58 ИЮЛЬ 2010

Микола ПащинськийЧлен збірної України з мотокросу, клас Open

В Україні та на європейсь-ких чемпіонатах я їжджу на КТМ 450 SX-F. Тому особливо цікаво було спробувати нову 350-ку.

На перших же колах треку вразила легкість керування мотоциклом. Що стосується двигуна, здалося, що за потужніс-тю 350-ка зовсім трішки не дотягує до 450 SX-F. Проте еластичність та чітка реакція на газування ін-жекторним мотором вкупі з вагою 250-ки роблять перегони не тяжкою пра-цею, а улюбленою грою. Легша за 450 SX-F на 7 кг, 350-ка відчутно еконо-мить сили під час гонки.

Перехід КТМ на важільну прогресивну систему в задній підвісці істотно вплинув на чіткість керування. Енергопогли-нання після приземлення з трамплінів стало значно ефективнішим. Нова мо-дель якнайкраще підійде для жорстких та важ-ких – «бетонних» треків. Обладнання мотоцикла електростартером доз-воляє швидко повернути в перегони байк, котрий заглух при падінні.

Потужність 350 SX-F вдалося «розсмакувати», коли взяв на тест-сесію наймолодшу з 4-тактних кросачів 250 SX-F. Їй справді бракує потуж-ності, щоб везти мої 100 кг. Різниця у вазі між 250- і 350-ками згідно з ТТХ – лише 1 кг, а різниця в потужності – просто феноменальна.

Я також тестував 350 SX-F з тюнинговою випус-кною системою Akrapovic. Це відчутно додало потужності, якої тут не менше, аніж у 450-ки.

ПРЯМА МОВА Вібрації від малооб’ємного моторчика настількі мізер-ні, що фактично не передаються на тіло райдера. 2-так-тний двигун вражає задовільною тягою на низах та се-редніх обертах і просто скаженим вибухом потужності на високих. Його не обов’язково крутити до пікових обертів, резонатор випуску налаштований видавати непоганий, як для 2-тактної 125-ки крутний з самих низів. Принай-мні, для моїх 72 кг ваги його цілком вистачає.

Перед входом у віраж не обов’язково скидати переда-чу на нижчу або витискати зчеплення. Відсутність ефекту гальмування двигуном дозволяє накатом проходити по-ворот і вже на виході вмикати нижчу швидкість та від-кривати газ.

Разом з цим за кермом 125-ки доводиться активно пра-цювати гальмами. Передній 2-поршневий супорт Brembo та пелюсткоподібний диск ефективно зупиняють легкий мотоцикл, для контролю заповільнення достатньо зусил-ля одного пальця. Випадково заблокувати переднє колесо важко: момент блокування добре відчувається на важелі.

Козир 125 ЕХС – велосипедна легкість, яка разом з до-бротними підвісками наділяє байк фантастичною керова-ністю. В складній ситуації 125-ку можна легко розвернути на будь-якому схилі, фактично, на одному місці!

200 ЕХСВ аналогічне 2-тактній 125-ці шасі інженери КТМ вста-новили 200-кубовий і також 2-тактний двигун. Особисто для мене такий хід став приємним відкриттям.

250 EXC-F – буря в іспанській пустелі

ставився до цього, проте зараз каже, що вже не хотів би знову їздити на кросачі без електростарта – як у перегонах, так і прос-то заради розваги. 350 SX-F запускається саме після натиску на червону кнопку. Для «невіруючих» в силу електрики можливе встановлення кікстартера.

Дизайн= функціональність350-ка, як і весь модельний ряд SX’2011, отримала новий дизайн. В розробці зов-нішнього вигляду своїх гоночних мотоцик-лів австрійці керувались тезою «дизайн – наслідок функціональності». Стефан Евертс брав участь у розробці зовнішності мотоцикла разом з командою дизайнерів від першого креслення і до готового байка. А хто краще знає потреби гонщика, аніж 10-разовий чемпіон світу?

Внаслідок такої співпраці, кожна деталь – максимально продумана. Ергономіка пластикових панелей розроблена таким чином, щоб забезпечувати ідеальні точки контакту райдера з мотоциклом. На ви-могу Евертса, заднє крило стало на 50 мм ширшим та на стільки ж довшим, аби в болотяній гонці не виливати на спину тони бруду з-під заднього колеса. Також пере-дбачено швидкий доступ до повітряного фільтра без інструменту.

ТТХ KTM 350 SX-F ’11

Двигун: 349 см3, 1Ц, 4Т, 4v, DOHC,рідинного охолодженняДіаметр х хід поршня: 88 х 57,5 ммСтупінь стиснення: 13,5:1Система живлення: інжектор Трансмісія: 5-ступ., ланцюг Рама: сталева трубчатаКут нахилу рульової колонки: 63,5o

Підсвіска передня: 48-вилка пере-вернутого типу, хід 300 ммзадня: прогресивна важільна система, моноамортизатор WP, хід 330 ммГальма передні: 260-мм дискзадні: 220-мм дискШина передня: 80/100 R21задня: 110/90 R19Колісна база: 1495 ммВисота по сідлу: 992 ммКліренс: 375 ммОб'єм бака: 7,5 лВага без пального: 103,9 кг

2-ТАКТНИЙ ДВИГУН 125 EXC ВРАЖАЄ ЗАДОВІЛЬНОЮ ТЯГОЮ НА НИЗАХ ТА СЕРЕДНІХ ОБЕРТАХ І ПРОСТО СКАЖЕНИМ ВИБУХОМ ПОТУЖНОСТІ НА ВИСОКИХ

ИЮЛЬ 2010 59

Модель:

ДВИГУН

Діаметр х хід поршня, мм:

Об'єм, тип:

125 EXC

124 см3, 1Ц, 2Т, Р

54 х 54,5

200 EXC

193 см3, 1Ц, 2Т, Р

64 х 60

250 EXC/300 EXC

249/293 см3, 1Ц, 2Т, Р

66,4 х 72/ 72 х 72

Ступінь стиснення: н.д. н.д.

карбюраторСистема живлення:

Система запуску: кікстартер електро- та кікстартер

Трансмісія: 6-ступ., ланцюг

хромолібденова трубчата дуплексна з алюмінієвим підрамником

63о

48-мм перевернута вилка, хід 300 мм

моноамортизатор PDS, хід 335 мм

260-мм диск220-мм диск

Рама:

Кут нахилу рульової колонки:

Підвіска передня:

задня:

Гальма передні:задні:

Шина передня:задня:

Колісна база, мм:

90/90 R21120/90 R18

1471

985

9,5

97 103/103,1

9,5

1475

140/80 R18

Висота по сідлу, мм:

Кліренс, мм:

Об'єм бака, л:

Вага без пального, кг:

ТТХ

Порівняльні технічні характеристики EXC-лінійки

385390

Легка ходова гарантує цьому ендуро чудову керованість, а збільшення об’єму на 75 см3 забезпечує приріст потужності та додає еластичності, яку можна порівняти з еластичністю 250-кубового 4-тактника. Відмінна тяга з низів і до відсічки змінили «дволикий» характер 125-ки – виражену різницю в роботі на низьких/середніх та високих обертах.

За правилами перегонів класичних ендуро, такий незвич-ний об’єм дає можливість участі 200-ки в потужнішому класі Е2. Проте 200 ЕХС з моменту випуску на ринок впевнено

зайняв нішу в різних екстремальних ендуро-змаганнях, де регламент менш суворий щодо об’єму двигунів і цінується, на-самперед, співвідношення мінімальна маса/потужність.

200 ЕХС – добрий вибір для тих, хто переріс 125-ку, але ще не готовий до 2Т 250-ки, або ж для початківця з надмірною вагою, для якого потужність 200 «кубів» будуть дуже дореч-ними. З недоліків 200 ЕХС відзначу, хіба, відсутність електро-стартера. Установка зручного старту, швидше за все, порушить баланс «маса/потужність», за який цінують такі мотоцикли.

ШАСІ

РОЗМІРИ ТА ВАГА

КТМ СУПЕР-ТЕСТ

60 ИЮЛЬ 2010

250 EXC-F

249 см3, 1Ц, 4Т, 4v, DOHC, Р

76 х 54,8

450 EXC

449 см3, 1Ц, 4Т, 4v, OHC, Р

95 х 63,4

400 EXC

393 см3, 1Ц, 4Т, 4v, OHC, Р

95 х 55,5

530 EXC

510 см3, 1Ц, 4Т, 4v, OHC, Р

95 х 72

карбюратор

12,8:1 11,1:1 11,9:1 11,9:1

електро- та кікстартер

260-мм диск220-мм диск

моноамортизатор PDS, хід 335 мм

48-мм перевернута вилка, хід 300 мм

63о

хромолібденова трубчата дуплексна з алюмінієвим підрамником

6-ступ., ланцюг

105,7 113,9

9,59,2

985

1475

120/90 R18 140/80 R1890/90 R21

380 380

250/300 ЕХСАби повністю покінчити з 2-тактними ендуро від КТМ, я за-лишив в своїй прес-карті місце для тесту старших з сімейства – 250 та 300 ЕХС. Після короткого ланчу на мене чекала вимита та повністю заправлена 250-ка.

Обидва байки отримали солідний пакет інновацій: новий циліндр зі зміненими вікнами для видачі більшого крутного моменту, новий поршень, нова випускна система та налашту-вання карбюратора для більшої потужності. На зауваження

заводських гонщиків КТМ, зокрема, Сиріля Депре, 250-ка і 300-ка отримали 6-ступеневу КПП замість 5-ступеневої. Отож, як наголосив продакт-менеджер КТМ Йокі Зауер, «від-мазки» Депре, що для перемоги на Ерцберг Родео йому не ви-стачило швидкостей в коробці, тепер не приймаються.

Також на 250 ЕХС тепер з заводу встановлюють електро-стартер (раніше він був доступний у якості опції). За задово-лення треба платити, відповідно, 250-ка погладшала на пару кіло. Зайві 5 кг, в порівнянні з раніше обкатаними 125- та

ИЮЛЬ 2010 61

offr

oad

КТМ СУПЕР-ТЕСТ

ЗА 40 ХВИЛИН ТЕСТ-СЕСІЇ Я ТАК І НЕ ЗМІГ ПОРОЗУМІТИСЯ З 250 ЕХС. ПРИЧИНА КРИЄТЬСЯ В «НАРВАНІЙ» ПОВЕДІНЦІ 250-КУБОВОГО 2-ТАКТНОГО ДВИГУНА

Двохтактний 125-кубовий двигун теж дозволяє неслабо відірватися на цікавій трасі

200-ками, відчуваються, проте заради приємного запуску з «червоної» кнопки можна зайвий раз відмовитися від паельї чи додати пару-трійку кг на гриф штанги в тренажерці.

250 ЕХС я погнав на закільцьовану трасу для ендуро-тесту. Півдня їзди червоною іспанською землею дали змогу при-звичаїтися до поведінки мотоциклів на такому грунті, проте мені ніяк не вдавалося потоваришувати з 250-кою, і я віраж за віражем вилітав за межі треку. Чому? Все просто! Виросла динаміка проходження прямих, я з більшою швидкістю вхо-див у повороти. Додаю інтенсивності в роботі гальмами перед входом – і траєкторії малюються, як на 125-ці.

Однак повного порозуміння з 250 ЕХС за 40 хвилин тест-сесії я так і не домігся. Причина криється в «нарваній» пове-

дінці 250-кубового 2-тактного двигуна. Холості оберти зміню-ються потужним приливом потужності, на 3/4 діапазоні обер-тів потужність перетворюється на еластичну тягу, яка раптово закінчується другим вибухом кіловат в двигуні. Це робить їзду досить напруженою.

Треба зауважити, що на 250 ЕХС є можливість вибору карт впорскування. Сподіваюся, у мене ще буде нагода детально протестувати 250-ку в різних режимах.

300 ЕХС – найбільший з 2-тактних байків КТМ. З моменту випуску цей ендуро серйозно попсував кров 4-тактним конку-рентам за класом Е3. Основний козир 300-ки – легкість. Суха вага в 103 кг – серйозний аргумент на її користь, враховуючи практично рівнозначну потужність з 500-кубовими 4-тактника-ми однокласниками. Неймовірно, але 300 ЕХС лише на на 100 грам важчий за 250 ЕХС.

Ресурс великого моноциліндра дозволяє однаково успішно використовувати мотоцикл як в хард-ендуро перегонах, так і раллі-рейдах. Як і 250-ка, 300 ЕХС оснащена електростарте-ром, який дублюється кіком. Я з задоволенням натиснув чер-воний «ґудзик» справа на кермі, на що 300-ка відповіла до болі знайомою вібрацією і звуком, який повернув спогади про юні роки та ліниве бубоніння ІЖ Планета «Спорт». Проте що-йно я рушив та відкрутив газ, вібрація та бубоніння поршня, за якими можна було порахувати такти роботи двигуна, пере-творилися на електричну тягу 4-тактника.

Гадаю, метою конструкторів 300 ЕХС було наблизити ха-рактеристики 2-тактного мотора, а саме потужність та еластич-ність, до 4-тактних конкурентів. 300-ка начисто позбавлена перепадів настрою, котрі спостерігалися у 250-ки. Потужний крутний момент доступний з холостих обертів, паровозна тяга дозволяє їздити на мотоциклі ледь не по стінах, не викручуючи і половини ручки газу. Важко повірити, що 50 зайвих «кубів» в однакових ходових роблять мотоцикли настільки різними.

Попри більший об’єм, прогнозована поведінка 300-ки до-зволить приміряти себе райдеру з середнім рівнем їзди, тоді як 250-ка є виключно прерогативою підготовлених людей. До того ж, великий об’єм 300 ЕХС вже дає певне інерційне галь-мування двигуном. Співвідношення потужність/вага і рівень керованості вражають.

Рота шикуйсь! На-пра-во!

62 ИЮЛЬ 2010

ПОТУЖНИЙ ДВИГУН 450 EXC ТІШИТЬ ЛІНІЙНОЮ ВІДДАЧЕЮ, ЩО ДАЄ МОЖЛИВІСТЬ СКОНЦЕНТРУВАТИСЯ НА ПІЛОТУВАННІ МОТОЦИКЛОМ, А НЕ НА ПОВЕДІНЦІ МОТОРА

Серед недоліків зауважу величезний резонатор випуску, котрий легко пошкодити у разі падіння на правий бік. Сплю-щив резонатор? Можливий розлад в роботі ювелірних на-лаштувань примхливого газорозподілу 2-тактного мотору, де «кишка» резонатора – чи не найважливіша річ. Сподіватися варто, хіба, на нове для всіх 2-тактних ендуро, виконане з міц-ного пластика, кріплення глушника. Воно забезпечує надійні-ший контакт деталі з мотоциклом та надає певний захист від пошкоджень при падінні.

400/450/530 EXCЯк і вся ендуро-лінійка КТМ, 400/450/530 EXC отримали нову кольорову гаму: замість брутальної чорно-помаранчевої комбінації перейшли на біло-помаранчеву. На мотоциклах відтепер встановлено бензобак з прозорої пластмаси, що дає можливість ефективно слідкувати за кількістю палива в баку.

Австріяки не поспішають відмовлятись від PDS-системи заднього амортизатора на об’ємних 4-тактних ендуро на ко-ристь важільної системи, як вже було зроблено на кросових моделях SX. Інженери КТМ стверджують, що PDS якнайкра-ще підходить для використання в тілі ендуро. Передня підві-ска традиційно від WP, проте відтепер австрійці гордо заявля-ють, що вона «Made in Austria». Частину голандського заводу WP зі 150-ма працівниками перенесли поближче до основно-го партнера, в Австрію. У всіх трьох моделей уніфіковане шасі, різниця полягає лише в об’ємі двигунів. Самі ж мотори за-лишилися без істотних новин: змінилися матеріал клапанних пружин та налаштування автоматичного декомпресора для запуску за будь-якої погоди.

Раніше я вже мав нагоду познайомитися з 450 ЕХС-F. Сівши на мотоцикл за півгодини до перегонів «Баха Демерджі», я здивував-ся швидкій адаптації до нього і, як наслідок, доволі впевнено від-катав гонку. Тому, аби порівняти апгрейд моделі, взяв саме 450-ку.

Потужний двигун тішить лінійною віддачею, яка дає мож-ливість сконцентруватися на пілотуванні мотоциклом, а не

на поведінці мотора, як це часто трапляється з 2-тактниками. Великий об’єм дозволяє рідше користуватись коробкою пере-дач, оскільки мотор «везе» з самих низів. Нова геомерія рами, з певним зміщенням ваги мотоцикла ближче до передньої осі, сприяє чіткішому та легшому керуванню.

Регулювання жорсткості роботи передньої підвіски на всіх офроуд-мотоциклах КТМ здійснюються за допомогою зруч-ного вентиля на верхівці пера вилки, що дозволяє швидко робити зміни в налаштуваннях безпосередньо на треці та без використання інструменту. Сама ж робота підвіски, як й іта-лійськіх гальмівних механізмів Brembo, що стоять на всіх ав-стрійських ендуро, наближаються до статусу «еталон».

Окрім базових моделей ендуро, журналістам на оглядини представили також низку мотоциклів, призначених для шес-тиденних перегонів. У виконанні Six Days доступні 2-тактні 125/250/300 ЕХС та 4-тактні 250/450/530 ЕХС. Відмінності версій Six Days від базових ендуро – помальована в помаран-чевий колір рама, захист картера двигуна в стоці, вентилятор

примусового охолодження на 4-тактних моделях, сидіння з кишенею для мапи та графіка, стилізована під мексиканську Морелью, де і мають відбуватися Six Days 2010 (шестиденний ендуро-марафон під егідою FIM, проводиться з 1913 року – БАЙК). В цих змаганнях беруть участь понад 500 гонщиків з 30 країн світу, і з кожним роком дедалі більше райдерів за «зброю» для перегонів обирають помаранчевий бренд з Меттігофена

Ну, все хлопці, я поїхав нах гаузе цюрюк. Дякую за мотоцикл!

Всі мотоцикли КТМ

2011 модельного року

вже доступні у диле-

ра ТОВ «Мото Поінт»,

www.ktm.ua

ИЮЛЬ 2010 63

offr

oad Классификация

в квадрате. Часть II

Р ецепт приготовления базового спортивно-го ATV – это силовой агрегат от кроссо-вого мотоцикла плюс рама квадрика. Как правило, такие квадроциклы оснащаются

цепным приводом только на заднюю ось и двух-рычажной передней подвеской. В данном классе производитель борется за снижение веса, поэтому машины идут без лишних опций и аксессуаров.

Преимущества такого ATV в полной мере можно оценить, пожалуй, только на кроссовой трассе. К слову, квадро-кросс – очень популярная мотодис-циплина в США и Европе.

Приобретая подобное транспортное средство, владелец существенно ограничивает себя в ис-пользовании его для обычных покатушек по бездо-рожью, которые нередко проходят на болотистой местности. Зато на твердом покрытии спортивные квдароциклы оправдывают себя с лихвой.

Как правило, доработки спортивного ATV сво-дятся к установке таких аксессуаров:

- «ловушки» для ног – очень важные аксессуары с точки зрения безопасности;

- расширение колеи квадроцикла путем замены задней оси и передних рычагов;

- установка более прочного руля;

- замена ручки газа на мотоциклетную;

- установка рулевого демпфера.

Мы продолжаем тему классификации квадроциклов, и во второй части статьи рассмотрим спортивные ATV, круизеры, детские квадрики и другую нестандартную внедорожную технику

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ГЕРШТЕЙН

offr

oad

Спортивно- утилитарныеЧисто спортивные машины имеют достаточ-но ограниченный спрос, поэтому некоторые производители разработали ATV, которые удовлетворяют бы спортивные предпочте-ния потребителей, и при этом могут быть использованы в утилитарных целях.

Особенности этого класса – все та же-борьба за снижение веса, что проявляется в отсутствии многих утилитарных опций в базе, таких как лебедки, багажники, кофры и пр. Учитывая, что первым в названии клас-са стоит слово «спортивный», большинство таких квадриков идут с усиленными колес-ными дисками, регулируемой усиленной подвеской, защитой рук и другими полез-ными вещами. В качестве аксессуаров на квадрики этого класса устанавливают:

- рулевой демпфер;- защиту рамы и рычагов подвески;- кроссовый руль;- диски с «бэдлоками» (диски специ-

альной конструкции, препятствующие соскальзыванию покрышки с низким давлением во время движения – БАЙК) и увеличенным вылетом.

ПРЕИМУЩЕСТВА СПОРТИВНОГО ATV В ПОЛНОЙ МЕРЕ МОЖНО ОЦЕНИТЬ ТОЛЬКО НА КРОССОВОЙ ТРАССЕ

ATV

64 ИЮЛЬ 2010

6х6, 8х8 и другиеОсобняком в мире ATV стоят транспортные средства, внешне на-поминающие миниатюрные БТР-ы. Бесспорным лидером в производс-тве таких машин является канадская компания Argo.

Спектр применения таких квадри-ков очень широк – от развлечения и охоты, до обслуживания горно-лыжных спусков и спасательных операций. В базе это, как правило, 6-местные машины с открытым верхом, на которые с помощью оригинальных аксессуаров можно установить полноценную крышу и подогрев салона.

Сегодня все больше произво-дителей ATV экспериментируют с симбиозом мотоцикла и автомоби-ля как базы для своих концептов, адаптированных для использова-ния на твердом покрытии. Такая конструкция привлекает малым весом, устойчивостью модели, воз-можностью использовать силовые агрегаты с меньшим объемом. К подобным разработкам можно от-нести Peugeot Quark Concept, Polaris ATV Revolver Concept, трицикл BRP Spyder и др.

КруизерыДалеко не все квадроциклисты пре-следуют цель участия в спортивных состязаниях или использования ATV в сельхоз целях. Некоторым хочется и попутешествовать.

В последние пять лет появились квадрики-круизеры, пригодные для дальних поездок или просто покатушек по бездорожью. Такие ATV, как правило, имеют 2-местное раздельное сидение, подножки и ручки для пассажира. Большинство квадро-круизеров характеризиру-ются большой колесной базой, что приводит к некоторым трудностям на серьезном бездорожье, но компенсируется высоким уровнем комфорта в режиме спокойного использования. Квадроциклы этого класса часто комплектуются:

- GPS-навигатором;- кофром, выполняющим роль

спинки и подлокотников пассажира;- защитой рамы и рычагов

подвески;- лебедкой;- держателем канистры с топли-

вом или водой;- подогревом рукояток руля;- чехлами для ружей.

Детские квадроциклыДанный класс ATV – один из самых массовых. Однако, в большинстве случаев он являет собой представителя китайской техники, на который просто клеят наклейку именитого производителя.

Объем двигателя детского квадрика редко превышает 200 см3. Несмотря на это, не стоит пренебрегать защитной экипи-ровкой и детальным инструк-тажем ребенка, перед тем как выпустить его в поле рассекать на новой игрушке.

Трайк Can-am Spyder – единственный в своем роде

Peugeot эксперементирует с ATV для обычных дорог

АТЛ-Трофи 2010

> 2-4-го июля в рамках Кубка Украины по трофи-рейдам состоится 3-й

этап АТЛ-Трофи, который является культовым мероприятием для джиперов и квадроциклистов. АТЛ-Трофи 2010 будет четвертой по счету гонкой, спонсируемой компанией АТЛ – сетью магазинов автозапчастей и сопутствующих товаров. Организатором гонки не-изменно остается Сергей Осадчий.

В этом году соревнова-ние будет длиться всего два дня. Организаторы решили выделить в его рамках гонку-пролог, которая состоится сразу же после торжествен-ного старта (18:00) в поселке Ясногородка Вышгородского района Киевской области.

В 2009 году гонщики АТЛ-Трофи преодолели достаточно большую дистанцию. Участни-кам предстояло пройти мар-шрут Киев-Шацк, что заняло около недели. В прошлом году организаторами была также включена в соревнования груп-па «Туризм», в которой могли принять участие все желающие на стандартных автомобилях. Их маршрут проходил по более щадящей трассе.

Более подробную инфор-мацию о соревновании можно получить на сайте atl-trophy.com.ua

BRP выпустил Side-by-Side

> Канадская компания BRP пополнила свой модель-ный ряд новым классом

Side-by-Side, выпустив модель Commander. Примечательно, что для этой модели предусмотрены два варианта двигателя объемом 800 и 1000 см3. Моторы – неиз-менные для BRP силовые агрегаты от австрийской компании Rotax. Производитель предлагает три варианта комплектации литрово-го «монстра» и две 800-кубового.

Выпуском этих моделей BRP практически полностью покрыли предложение техники для оф-фроуда. Когда новинка появится в Украине, и какова будет ее стоимость, пока неизвестно.

ИЮЛЬ 2010 65

offr

oad

ATV-ИНТЕРВЬЮ

Сергей Остапенко: «Организаторам приходится быть очень изобретательными, чтобы ATV-соревнования стали настоящим испытанием для райдеров»ИНТЕРВЬЮ: ДМИТРИЙ ГЕРШТЕЙН ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ СЕРГЕЕМ ОСТАПЕНКО

Расскажи, как ты пришел к трофи-рейдам? Чем привлекает тебя этот род занятий?Все началось в 2002 году. Тогда я жил в Польше и частенько видел возле своего дома подготовленный для оффроуда Land Rover Defender. Я начал покупать местные журналы о внедорожниках, со-бирать информацию в интернете, читать профильные форумы.

После возвращения в Украину, я ку-пил списанный армейский УАЗ. С той по-ры машина пережила три реинкарнации.

Скоро от УАЗ-а в ней остались только два центральных куска лонжеронов рамы.

В скором времени я нашел единомыш-ленников, и вместе мы начали вдохнов-лять друг друга на творчество и реализа-цию смелых идей. Скажу вам, что трофи-рейд – это целый мир-приключение со своими законами и правилами.

Расскажи о прошедшей гонке. Как ты, организатор, оценишь ее уровень? Трофи-рейд «Мегахард» мы проводим уже второй год. Занимаются этим 15 че-

ловек – ребята из Киева, Одессы, Харь-кова, Днепропетровска.Мы задумали «Мегахард», путешествуя по карельских болотах. Подумали, зачем ехать за тысячи километров, когда у нас дома есть такие шикарные и неосвоен-ные места, как Полесье. Концепция гон-ки – непрерывное тяжелое бездорожье.

В гонке есть «фишки», которые дела-ют ее непохожей на другие трофи-рейды. Это слежение за экипажами в реальном времени; система радиосвязи между штабом соревнования и экипажами; дви-

Кто это?СергейОстапенкоРуководитель оргкомитета гонки «Ме-гахард». Отвечает за прокладывание трассы, организовывает систему на-вигации для зачетных категорий ТР-1, ТР-2, ТР-3 (автомобили).

В этом году второй по счету трофи-рейд «Мегахард» прошел 28-30 мая в Овручском районе, Житомирской обл.

Официальный сайт соревнования – www.ukraine-trophy.com

offr

oad

66 ИЮЛЬ 201066 ИЮЛЬ 2010

жение по заданному треку вместо хао-тичного сбора точек на местности.

Лично мои впечатления от гонки двоякие. С одной стороны, я безмер-но рад количеству людей, которые поверили в нас и приехали поучаство-вать в «Мегахарде». Уровень трофис-тов растет, и это видно невооруженным взглядом. Также впервые нас посетили трофисты-профи из Англии, Эстонии, Беларуси и России.

С другой стороны, такое большое ме-роприятие не обходится без проблем. Особенно мне не понравился процесс регистрации участников, который занял втрое дольше положенного времени. Я в который раз убедился, что при про-кладке трассы окончательную проверку треков и координат должен проводить один человек, что категории «Туризм» и «Спорт» должны не просто иметь раз-ные номера и регламенты, а обслужи-ваться двумя разными командами орга-низаторов, как принципиально несов-местимые группы.

Отдельной статьи заслуживают наши попытки сотрудничества с ФАУ. Под воп-росом остаются регламент трофи-рей-дов и требования к технике. Федерация никак не уяснит, что наш спорт – это не ралли-рейды. В следующем году я категорически отказываюсь проводить «Мегахард» в рамках этапа Кубка ФАУ, так как практической пользы от такого сотрудничества не вижу.

Как ты считаешь, есть ли у ATV преимущества перед автомобиля-ми в рамках таких соревнований?Категория ATV очень интересная. Не-льзя говорить о преимуществах квад-риков перед трофийными машинами, это совершенно разные категории. ATV идут быстрее, они более легкие и более проходимые. Организаторам приходит-ся быть очень изобретательными, чтобы соревнования для ATV стали настоящим испытанием.

Пилотам ATV приходится на трас-сах значительно тяжелее. Уже через несколько километров квадрик покры-вается слоем грязи, часть гонки пило-ту приходится находиться в воде. Я не представляю себе, как только гонщики выдерживают нагрузку, преодолевая трассу целый день. Вы только вдумай-тесь: на «Дакаре» квадроциклы прохо-дят трассу наравне с автомобилями. Я считаю, что квадроциклисты не люди, это – атланты.

В чем залог успеха в трофи-рейдах для ATV-райдеров?Успех зависит от многих факторов. С самого начала нужно учиться ездить на разведках, в «стае», потом в паре, учить-ся пользоваться навигацией, правильно преодолевать препятствия. И помнить, что все, что может отвалиться – отвалит-ся, что может сломаться – сломается.

Вообще, успех в трофи – это команд-ная работа с твоим напарником. В авто-гонках команда– это пилот и штурман, в ATV– два пилота.

Я слышал, что ты побывал в Шта-тах на подобных мероприятиях. Поделись впечатлениями.Разница в масштабах и уровне подготовки организаторов и техники просто поража-ет. На самом деле, трофи в Америке – это пустыня и скалы, у нас же – лесная колея и болота. Это две принципиальные раз-ницы, которые диктуют то, как строится техника и организовывается гонка. Багги для трофи в США – это болид стоимостью $60-80 тысяч, но в наших болотах такая машина не проедет и метра. Естественно, и наши трофийные машины не смогли бы гоняться в Штатах.

Интересно, что уровень подготовки пилотов на трофи в Штатах очень варьи-руется. Зачастую, на дорогущих машинах едут совсем «зеленые» экипажи, кото-рые не знают, с какой стороны подойти к лебедке в случае застрявания.

ЗАЧЕМ ЕХАТЬ ЗА ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ, ЕСЛИ У НАС ДОМА ЕСТЬ ТАКИЕ ШИКАРНЫЕ И НЕОСВОЕННЫЕ МЕСТА, КАК ПОЛЕСЬЕ

После проезда джипов некоторые участки болот – непреодолимое препятствие

Иногда технике нужно было остыть

Лебедка в трофи не роскошь, а необходимость Разведка боем

ИЮЛЬ 2010 67ИЮЛЬ 2010 67

offr

oad

Как ты оцениваешь уровень раз-вития трофи-рейдов в Украине и класса ATV в частности?За последние три года было проведено много гонок. Экипажи стали опытнее, в стране сегодня можно насчитать пару десятков действительно высококлассных трофистов, достойных войти в состав сборной Украины. Но, к сожалению, мы значительно отстаем в развитии, даже от России.

Большинство участников гонок силь-но подкосил кризис. Немногие в 2009-2010-м году были способны вкладывать время и ресурсы в любимое хобби, когда приходилось думать об элементарном выживании. Но сейчас трофи опять на-чинает набирать обороты и становится еще более интересными.

Давать оценки классу ATV сложно, слишком уж разношерстная публика ка-тается на квадриках. Есть люди, которые участвуют для развлечения и поэтому, никогда не достигают финиша. А есть реальные монстры, в выносливости с ко-торыми никто не сравнится.

Ты побывал на легендарном трофи «Ладога». Какие впечатления оста-вило это соревнование? Интересное событие, которое организо-вывает команда талантливых ребят из Питера. Это все равно, как первый раз нырнуть в море с маской и открыть для себя подводный мир рыб и кораллов. Гонка завлекает, затягивает, и ты боль-ше просто не можешь расстаться с ней. Люди – сама доброжелательность, трас-сы – жесткие, техника работает на износ. Я всем говорю: хочешь ощутить настоя-щий мир приключений – отправляйся на «Ладогу».

Поделись планами на будущее. Планируешь ли еще проводить трофи-рейды в этом году?Пока рано загадывать. Посмотрим, как сложится для гонщиков лето, как сло-жится участие в Кубке ФАУ, как пройдут

3-й и 4-й этапы кубка Украины по тро-фи-рейдам в Киеве и Карпатах. Кален-дарь гонок достаточно насыщен, и я не думаю, что в него стоит добавлять еще одно мероприятие.

Есть задумка провести этап европей-ской серии по трофи-рейдам – с меж-дународной судейской бригадой, по нормальному трофийному регламенту, безо всякой шароварщины и псевдо-уни-кальности форматов. За такими гонками будущее.

Кроме того, надо провести массу ра-боты, чтобы трофи больше освещались в СМИ, ведь это верный способ привлечь спонсоров. По сей день бытует мнение о трофистах, как о людях, которым денег некуда девать, вот они и топят машины в болотах. На самом деле, трофи – это детская мечта каждого мальчишки о настоящем приключении. И эту мечту реализовывают на наших гонках сотни людей.

Что ждет участников на «Мегахар-де»-2011?Жесткий и брутальный драйв по трас-сам, равных по сложности которым нет нигде в мире

УСПЕХ В ТРОФИ-РЕЙДАХ – ЭТО КОМАНДНАЯ РАБОТА С НАПАРНИКОМ. ДЛЯ ATV ЭТО ВТОРОЙ ПИЛОТ

UTV тоже приходится нелегко

Где-то тут должна быть «точка» Болото ходом пройти удавалось не всегда

Водные процедуры

Из машин выжимают все соки

ATV-ИНТЕРВЬЮ

68 ИЮЛЬ 2010

Александр Пащинский: «Шанс бороться за первые места есть всегда»Лучший украинский гонщик текущего чемпионата Европы по мотокроссу в классе EMX Open рассказал о 3-м и 4-м этапах соревнований

КвадроциклыARCTIC CAT

от официального импортера в Украине -

компании Е-95TRV 1000 17 500 у.е.

TRV 550 12 600 у.е.

Prowler 700 Camo 18 500 у.е.

Единственный в мире квадроцикл с литровым объемомTHUNDERCAT 1000 17 500 у.е.

г.Киев ул.Здолбуновская, 3

тел. 044 232 51 24

В Словении (на третьем этапе чемпионата – БАЙК) собра-лось очень много быстрых словенцев и хорватов (Леляк,

Сипек, Крагель), которые не едут весь чемпионат, а выступают в МХ3. Вообще, трассы в Словении весьма специфичес-кие, и местные гонщики ездят на них очень быстро.

Квалификация сложилась для меня нормально. Утренняя тренировка прошла по хорошей трассе, но перед самой гон-кой пошел дождь, который не прекра-щался до самого вечера. Погода очень напомнила первый этап нашего чемпио-ната, который прошел в Черновцах.

На грязи скорость падает, и езда в та-ких условиях имеет другую специфику из-за утяжеления мотоцикла. Поэтому очень важно хорошо съезжать со стар-та, чтобы тебя не забросали грязью.

Первый старт в Словении не получил-ся вообще. На стартовой машинке мы сцепились рулями с хорватом Сипеком и уехали в гонку фактически последни-ми. По ходу гонки я стал понемногу вы-бираться из глубины пелотона, поймал

свой темп и хорошо отработал заезд. Догнал на последних кругах Паршина, который финишировал девятым.

После первого заезда появилась уверенность, что мне по силам ехать быстро по этому треку, поэтому макси-мально настраивался на хороший старт. Так все и сложилось: старт выиграл и лидировал уже до конца заезда. Пер-вых пару кругов у меня на колесе сидел Михайлов, но потом он упал. Тылецкий не отставал на протяжении всего заезда, Сасо Крагель тоже поджимал. В общем, спуску мне не давали и, в итоге, я финишировал вторым.

В Румынии я показал средний ре-зультат – проехал ни хорошо, ни плохо. Срывов не было, но и высокий темп на-брать не удалось. В итоге, уступил очки поляку Лонке, но в то же время ближе подобрался к Михайлову. Тяжело было бороться с Лонкой, оказалось, что по жесткому треку он едет очень быстро. Следующий этап пройдет именно в Польше, на мягком треке. Будет инте-ресно посмотреть как там поедет поляк.

Польша отказалаНа 5-м этапе чемпионата, который состоялся 12-13 июня в Польше, украинские гонщики, к сожалению, не смогли продемонстрировать свои лучшие качества. Николай Пащинский записал в свой актив 5-е и 7-е места, Александр Пащинский был всего лишь 8-м и 6-м. Андрей Буренко неплохо квалифицировался, но в гонке дважды финишировал 12-м.

Триумфатором польского этапа стал россиянин Дмитрий Паршин. Победы в двух заездах позволили ему увеличить отрыв от преследователей. Отлично выступил поляк Лукаш Лонка, который в итоговой таблице чемпионата обошел еще одного россиянина Евгения Ми-хайлова и Александра Пащинского.

Отменаза отменойШестой этап чемпионата Европы по мотокроссу в классе EMX Open, запла-нированный на 19-20 июня в хорват-ском городе Младина, не состоялся. Причина банальна: дождь. Сначала непогода сорвала квалификацию, а затем и гонку. Украинская делегация в составе братьев Пащинских и Андрея Буренко получила пустое место в графе «гоночная практика».

Позднее стало известно, что 4-й этап чемпионата Украины по мотокроссу также не состоится. Гонка должна была пройти в Орехове, но была отменена по ряду финансовых и организацион-ных причин.

МОТОКРОСС

Саша Пащинский пытается угнаться за россиянами и поляками

ВСЕ НОВОСТИ СПОРТА НА

offr

oad

MX1/MX2

Кто против Тони?Последние три этапа мирового мотокросса показали, что Тони Каироли не так уж и непобедим. А вот лидер класса MX2 Марвин Масквин пока вне конкуренцииТЕКСТ: ИГОРЬ КЛАПКО, ФОТО: КТМ

П осле длительной паузы американский континент снова появился в календаре мирового MX1/MX2. Последний этап чемпионата проводился в США в дале-

ком 1999 году. И вот, на калифорнийском треке Glen Helen Raceway состоялись извечные разборки на тему: кто круче? Американцы, которые игнори-руют чемпионат мира и считают, что именно AMA Motocross неформально можно назвать мировым первенством? Или резиденты старого света?

«Войну миров» в классе MX1 можно было на-блюдать на примере личного соперничества дейс-твующего чемпиона Тони Каироли и американско-го райдера Майка Алези. Победа итальянцу далась нелегко: Супер Тони потерял рычаг переключения КПП, но доказал, что его KTM 350 SX-F способен выигрывать даже на 1-3 передачах. За американс-ким райдером КТМ Майком Алези – второе место.

Франция не ИталияИнтрига французского этапа в классе MX1 завя-залась лишь во второй гонке дня. Супер Тони про-валил старт и вошел в первый поворот на шестой позиции, однако вскоре уже боролся за третье место с французским гонщиком Энтони Босьером на ТМ. Несмотря на прессинг со стороны чемпиона, некоторое время тот удерживал за собой третью позицию. Препятствием на пути к победе Каироли во Франции стал бельгиец Десалле, который сдер-жал жесткие атаки Тони на последнем круге. По итогам двух заездов победителем этапа стал Девид Филипаертс, Каироли взял второе место. Третья позиция на подиуме у Клемента Дессале.

Этап в Германии пока можно считать самым зрелищным в текущем чемпионате. Кен ДеДай-кер продемонстрировал, что можно побеждать лидера чемпионата, выиграв два заезда подряд. Непобедимость Супер Тони пробовали ставить под вопрос Ксавьер Буг и Клемент Десалле, но, как и на предыдущем этапе во Франции, Каироли раскатался под конец второго заезда и, демонс-трируя езду на грани фола, вплотную добрался к ДеДайкеру на последних метрах перед финишем. Не хватило совсем чуть-чуть.

MX1, результаты после гран-при ГерманииПозиция Спортсмен Страна / Мотоцикл Очки1 Антонио Каироли ITA / KTM 3042 Клемент Десалле BEL / Suzuki 2363 Давид Филипаертс ITA / Yamaha 2294 Макс Нагль GER / KTM 219 5 Стив Рамон BEL / Suzuki 211

МХ2, результаты после гран-при ГерманииПозиция Спортсмен Страна / Мотоцикл Очки1 Марвин Масквин FRA / KTM 3652 Кен Рокзен GER / Suzuki 2883 Сивен Фросар FRA / Kawasaki 268 4 Джеффри Херлингз BEL / KTM 2415 Зак Осборн USA / Yamaha 233

После травмы предплечья и двухнедель-ной реабилитации в чемпионат вернулся один из топ-пилотов заводской КТМ Макс Нагль. Пропустив французский этап, Нагль откатился на четвертую позицию в MX1 и надеялся сократить очковое отставание от Десалле именно на домашней гонке. Но чуда не случилось, возможно, незалечен-ная травма дала о себе знать.

МХ2 = МасквинЕсли в МХ1 лидеру чемпионата Тони Каироли лишь иногда приходится бороться за победу, то в младшем классе продолжает единолично доминировать гонщик команды КТМ Марвин Масквин. Фактически на каждом этапе повто-ряется картина: Масквин со старта вырывается в лидеры и, не оставляя соперникам никаких шансов, уходит в недосягаемый отрыв.

У основного соперника Масквина не-мца Кена Рокзена, похоже, пошла черная полоса. Борьба с гонщиками топ-10 и падения не позволяют ему подобраться до личной дуэли с французом. Лишь на домашнем этапе в немецком Тойчентале Рокзену, к радости 35 тысяч фанатов, удалось выиграть второй заезд и занять вторую ступень пьедестала.

Напарнику Масквина по команде Джеффри Херлингзу тоже не везет. Блестящее выступление в первом заезде на французском этапе свелось на «нет» падением во втором. Похожая ситуация случилась и в Германии, когда заглох-нувший КТМ Херлингза не позволил закончить ему первый заезд, а частые падения во втором – лишили возмож-ности подняться выше четвертого места в общем зачете чемпионата

Масквин (№1) начинает и выигрывает! И так пять раз...

Некоторые ездят без тормозов, а Супер Тони - без сцепления

70 ИЮЛЬ 2010

Взятие МосквыФОТО: RED BULL X-FIGHTERS

Московский этап Red Bull X-Fighters World Tour 2010, который состоялся 26 июня на Красной площади, выиграл новозеландец Леви Шервуд. В финале он победил Нейта Адамса (США) и, таким образом, одержал вторую победу в мировом туре состязаний Red Bull X-Fighters. «Сложная трасса для меня идеально подходила, – сознался Леви, – Этот день войдет в историю».

Площадь в самом центре Москвы, считающаяся мировой культурной цен-ностью ЮНЕСКО с 1990 года, была заполнена болельщиками до предела – 40 тысяч зрителей! Для подготовки трассы на площадь свезли 250 грузовиков грунта. Прыжки райдеров проходили всего в нескольких метрах от восточной стены Кремля. Эмоций прибавляла 35-градусная жара, с которой приходи-лось бороться райдерам. «Давление было значительным, трасса крутой, а жара – проблемой для всех, – пояснил проигравший в финале Нейт Адамс, – Выполнять здесь прыжки – просто фантастика. Это все равно, что выступать на лужайке возле Белого Дома!»

Андре Вилла продолжает лидировать в общем зачете мирового тура Red Bull X-Fighters 2010, заняв в Москве третье место. Робби Мэдисон (Австра-лия) не прошел квалификацию для участия в полуфинале и в итоге занял пятое место. Японец Эйго Сато вышел в полуфинал, но занял лишь четвертое место, проиграв своему сопернику Адамсу. Вернувшиеся в состязания после травм Дани Торрес (Испания) и Мэтт Рибо (Швейцария) не смогли сопер-ничать в Москве с лучшими мировыми райдерами и заняли соответственно шестое и десятое места.

После этапов в Москве тур мотофристайла переместится на Плаза де Торос де лас Вентас – арену для боев быков в Мадриде. Событие состоится 22-23 июля.

Снегоходы покоряют Белокаменную

Нейт Адамс: «Это просто фантастично, все равно что прыгать на лужайке Белого Дома!»

МОТОСТОТЕКСТ: ТАРАС МИЦКАНЮКФОТО: ТАРАС МИЦКАНЮК, РУСЛАН РАЗГУЛЯЄВ

Українець одну кульку загубить, іншу зламає – так сказано у відомому анекдоті. Щоби не віддати свій байк на обслуговування такому майстру, варто знатися на тонкощах вітчизняного мотосервісу

72 ИЮЛЬ 2010

user manual

едакційний KTM Super Duke 990 менш ніж за місяць набігав пер-шу 1000 км. Прийшов час про-ходити ТО-1. Під час візиту на станцію офіційного сервісу КТМ в

Києві ми вирішили, що це чудова нагода дослі-дити таку серйозну і життєво важливу тему, як мотосервіс.

Зокрема, мене завжди цікавило, чому мото-сервіс коштує не менше, а часом і більше, ніж автомобільний; чи справді офіційний сервіс має переваги над іншими СТО; як співвідноситься вартість робіт на різних станціях; звідки беруться люди, яким ми віддаємо в руки найдорожче – свої мотоцикли – і хто вони. В результаті тривалого розслідування, нам вдалося не тільки знайти від-повіді на ці запитання, але й сформулювати ряд критеріїв, за допомогою яких можна визначити якість роботи мотосервісу.

СТО БУВАЮТЬ РІЗНІВсі СТО ми умовно поділили на три категорії: офіційні, брендові та гаражні. До перших належать станції при фірмових мотосалонах, які, зазвичай, обслуговують техніку одного бренду. Більшість із них розташовані в Києві та містах-мільйонниках.

Як розповів нам директор салону КТМ в Києві Юрій Конода, імпортерський контракт із заводом-виробником обов’язково включає вимоги щодо організації фірмової станції гарантійного та після-гарантійного обслуговування. До переліку вимог найчастіше входять: навчання персоналу на заводі, забезпечення сервісу фірмовим спецінструментом, купівля діагностичного обладнання та програмно-го забезпечення, гарантування певного об’єму за-пчастин на складі, облаштування приміщення СТО згідно з правилами заводу. «Цим контроль заводу за роботою офіційної СТО не обмежується, - продов-жує Юрій, - З виходом нової моделі ми зобов’язані відсилати механіків на спеціальний тренінг. Також завод змушує купувати новий спецінструмент, необ-хідний для обслуговування цього мотоцикла».

У такій співпраці офіційного дилера і заводу є багато переваг. Зокрема, європейські заводи, такі як КТМ чи BMW, забезпечують своїх представників ефективною службою технічної підтримки, яка в онлайн- чи телефонному режимі допомагає вирішу-вати складні питання щодо обслуговування техніки.

Майже всі офіційні СТО ведуть історію обслугову-вання мотоцикла. Кожен організовує це по-своєму: у КТМ – власна база всіх виконаних робіт та завод-ська база гарантійних робіт по мотоциклу; у «Авто Інтернешнл» – власне програмне забезпечення, яке об’єднує всіх українських дилерів Suzuki і де ведеться історія мотоциклів; у «АВТ Баварія» – наворочена система BMW на основі локального київського та центрального німецького сервера, в яких зберігаєть-ся інформація про все, що відбувалося з мотоцик-лом. Інші дилери BMW в будь-якій точці світу теж мають доступ до цієї бази, що дозволяє переглянути «особову картку» мотоцикла і його «історію хворо-би», незалежно від того, звідки він приїхав.

Побутує думка, що якість сервісу залежить від конкретних механіків. В цьому є частина правди. Але є й інший важливий момент у роботі офіційних СТО, про який варто пам’ятати: відповідальність пе-ред клієнтом несе компанія, а не механік. Оскільки мотодилери зацікавлені в роботі на перспективу, во-ни дуже чутливі до питань іміджу та репутації. Тому роблять все для того, щоб побудувати систему якіс-ного мотосервісу, цінують адекватних та кваліфіко-ваних спеціалістів, намагаються вирішити конфлік-тні ситуації на користь клієнта.

ПРОБЛЕМА ВИБОРУМи розіслали всім офіційним та кільком брендовим СТО анкету, в якій, поміж іншого, попросили вказати імена механіків, їх досвід роботи в мотосервісі в ціло-му та на останньому місці роботи зокрема. Результат нас приємно вразив: у більшості компаній одні й ті ж механіки працюють роками. А це свідчить про певну гармонію у роботі сервісу: клієнти задоволені послу-гами механіків, а останні, зі свого боку, задоволені умовами праці. Керівництво цінує таких механіків.

Звичайно, перед новими компаніями-імпортера-ми мототехніки, які лише розпочинають свій бізнес, постає серйозна проблема кадрів при організа-ції СТО. Спецінструмент, приміщення й таке інше можна купити, а досвідчених та адекватних ме-ханіків в Україні ще треба пошукати. Ми запитали Юрія Коноду, як вони вирішували цю проблему при відкритті салону три роки тому: «Ми не стали пере-манювати механіків з інших сервісів, а вирішили ку-вати свої кадри. Також певний час на нашій станції працював німецький спеціаліст Рікі, який ділився з нами досвідом. Крім того, у нас були тренінги на заводі в Австрії та в Москві, в липні цього року знову відправляємо механіка на обов’язковий для дилерів тренінг в центральний офіс КТМ. Можу з упевненіс-тю сказати, що зараз у нас чудовий механік, який спеціалізується на техніці КТМ і може виконати ро-боти будь-якої складності».

Схожий підхід сповідує й Дмитро Герштейн (мотосервіс «Е-95»), який з нуля організував одну з найкращих мото-СТО в Україні: «При органі-зації сервісу до майбутніх механіків у мене була обов’язкова вимога: відсутність досвіду роботи в мотосервісі. Я переконаний, що простіше і надійні-ше навчити персонал самому, а запорукою якості сервісу є суворе дотримання заводських інструкцій з обслуговування. Ми не беремося виконувати на-віть найпростішу роботу, якщо у нас немає завод-ської документації на цей мотоцикл. І навіть при закручуванні пластикового обвісу користуємося динамометричними ключами.» Із ним погоджуєть-ся Дмитро Ігнатуша (Ігнатуша мотосервіс): «Якщо мені знадобиться ще один механік, я візьму студен-та, який щойно закінчив виш, їздить на мотоциклі і у якого горять очі».

GARAGE DAYS «Гаражний» сервіс – це добре відомі мотоСТО, найчастіше розташовані в гаражних коопера-тивах. Організувати такий сервіс нескладно, проте його згодом починає переслідувати ці-

ИЮЛЬ 2010 73

Як це працює: МотоСТО

МотоСТО зсередини: сервiс КТМПРИЙОМ МОТОЦИКЛА РОБОТА ВИДАЧА МОТОЦИКЛА

Щойно цифри на одометрі редакційного Super Duke перевалили за 1000, я зателефонував до сервісу КТМ для запису на ТО-1 і наступного дня о 10-й ранку вже був на станції.

Молодий, стильно вдягнутий хлопець Віталік виявився і майстром-приймальником, і механі-ком. Він прийняв мотоцикл, документи та сервіс-ну книжку і вислухав побажання. Мені не подо-балася робота заднього гальма: суппорт Brembo із армованим шлангом фактично не працювали.

Салон та сервіс КТМ розташовані далеко від центру міста і нашої редакції, тому я вирішив залишитися на місці і дочекатися завершення ТО. У КТМ це не проблема – в салоні є диван і кавовий автомат, а розглядати ульотні пома-ранчеві аксесуари, яких там ціла гора, можна годинами. Якщо в тебе є ноутбук, можна поп-росити пароль на Wi-Fi. Мені ж було цікаво подивитися на роботу СТО зсередини, і праців-ники станції дозволили мені бути присутнім під час роботи механіка над мотоциклом.

Як виглядає СТО КТМ? Як і у багатьох вітчизняних мотодилерів, це частина величезного авто-СТО (в нашому випадку – офіційної техстанції Saab). Про-блем з вільним місцем для зберігання мотоциклів немає, тому в робочій зоні стоять лише ті байки, які на даний момент перебувають в роботі: ще один Super Duke, 690 Supermoto і 990 Adventure. Поки я був на станції, приїхав іще один Adventure –об’єктивно найпопулярніша модель KTM в Україні.

Присутність клієнта під час робочого проце-су – не найкраща ідея, але слово за слово ми з Вiталiком розговорилися, і ситуація нормалізу-валася.

«Заміна мастила на LC8 (літровий V-подіб-ний двигун КТМ – БАЙК) має свої особливості, але здається складною лише тим, хто не в курсі процедури і не бачив заводської інструкції з об-слуговування» – розповідає Віталік.

В Owner’s Manual досить детально, з ілюстра-ціями, описані процеси періодичного обслуго-вування. Це дозволяє грамотно обслуговувати мотоцикл самому, якщо ти живеш далеко від фірмового сервісу КТМ.

Попри те, що Super Duke поки не є найпо-пулярнішим мотоциклом в Україні, Віталік, здається, із заплющеними очима може провес-ти ТО. «В дорожній лінійці КТМ є три двигуни: 1-циліндровий об’ємом 690 см3, V-подібні літровий і 1200-кубовий. Тому за два роки ро-боти тут я вже знаю їх, як свої п’ять пальців» – говорить Віталік.

ТО-1000 для Super Duke займає близько 2,5 годин. Окрім заміни мастила, сюди входить чистка повітряного фільтра, обтяжка болтів кріплення двигуна та шасі, перевірка всіх магіс-тралей, обслуговування ланцюга.

Остання процедура – комп’ютерна діагности-ка. Виглядає це так: в замаскований роз’єм на мотоциклі під’єднують електронний блок роз-міром з дві сигаретних пачки, i з допомогою USB підключають його до ноутбука. Заводське ПЗ дозволяє контролювати десятки параметрів ро-боти запалення, інжектора, дроселя тощо. Для періодичного обслуговування передбачені стан-дартні пакети тестів, які контролюють коректну роботу електронних систем мотоцикла.

Під час роботи над мотоциклом на столі у Віталі-ка лежить стандартна форма обслуговування, в яку записуються виконані роботи, встанов-лені запчастини та використані матеріали. По завершенні ТО ця інформація переноситься в комп’ютер, і клієнту видається акт виконаних робіт із переліком всього, що було зроблено/використано.

Сумарна вартість робіт (510 грн) мене не зди-вувала, розцінки видалися досить адекватни-ми. Найдорожчим виявилося моторне мастило – 475 грн за 4-літрову каністру Ipone 10W 40 Full Power Katana. Залишкові 0,8 л масла я за-брав з собою – це ж цілих 95 грн. Оригінальний маслофільтр КТМ обійшовся в 110 грн, тож су-марно ТО-1 для KTM Super Duke 990 вилилося в 1095 грн.

Після оплати рахунку, мені видали мотоцикл та сервісну книжку з відміткою про проход-ження ТО. Всі документи – рахунки, накладні тощо – я зберігаю «про всяк випадок». Також в майбутньому вони разом із сервісною книжкою допоможуть при продажу мотоцикла.

Прилад для комп'ютерної діагностики, який під'єднується до байка та ноутбука

Ідентифікація мотоцикла в фірмовому діагностичному ПЗ

Власне, процес діагностики. На екрані - графік роботи двигуна

Власник нового КТМ отримує ось таку «Вітаємо в сім’ї КТМ» – сумку із сервісною книжкою та інструкцією користувача всередині

74 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

лий букет проблем, які не дозволяють забезпечити високоякісний сервіс.

Є три причини, через які мотоцикли поптрапляють до гараж-них СТО: бажання зекономити, особисте знайомство з власни-ком/механіком, відсутність поблизу кращих СТО. Чому ми не мо-жемо рекомендувати послуги таких СТО? З цілого ряду причин. Перш за все, це низькі стандарти якості виконаних робіт у зв’язку з відсутністю певного спецінструменту, неадекватних умов праці, браку документації чи неможливості працювати з нею (необхідне знання технічної англійської). Зрештою, якщо механік гаражної СТО сам собі хазяїн, то якість роботи і відповідальність за неї – це питання лише його характеру, порядності та настрою.

Варто звернути увагу і на той факт, що гаражні СТО беруть в роботу фантастичний асортимент мототехніки будь-яких марок та років випуску. І якщо модель твого байка вперше бачать, то дове-деться змиритися із тим, що на ньому будуть вчитися. При цьому тобі не обов’язково скажуть про всі проколи, які сталися в процесі навчання. А будь-який механік погодиться, що простіше працю-вати із однією маркою техніки. З роками набирається досвід, який дозволяє швидко і якісно виконувати найскладніші роботи.

Зазвичай, гаражні СТО мають проблеми з організацією робо-чого простору. Їм завжди бракує місця, через що напіврозібрані мотоцикли зберігаються в хаотичному скупченні, а у механіків немає нормальної робочої зони.

І останній камінь в «гаражі» – відсутність будь-якого доку-ментального підтвердження виконаних робіт і їхньої оплати. Якщо тобі залиють моторну оливу в редуктор кардана, і це приз-веде до поломки останнього далеко від дому (реальний випадок із Honda Gold Wing), виставити претензії буде важко. Без папір-ців можна сподіватися лише на порядність власника СТО.

Без документального підтвердження навіть мови не може бути про гарантійний термін на встановлені запчастини. Хоча гараж-ні СТО в абсолютній більшості випадків і не беруться гарантува-ти якість запчастин, вони лише виконують роль посередників у процесі замовлення залізяччя з-за кордону. Відсутність програм з ідентифікації запчастин, які є у офіційних СТО, призводить до того, що замовлені запчастини, часом, не підходять до твого мотоцикла. А у випадку неправильної діагностики ніхто не буде відшкодовува-ти вартість «зайвих» деталей. На офіційних СТО ти сміливо можеш вимагати повернути вартість помилково замовлених елементів.

РОБОТА НА БРЕНДНайскладніше класифікувати станції, які за якістю сервісу не поступаються офіційним СТО, але не мають жодного формаль-ного статусу та існують абсолютно самостійно. Від гаражних СТО вони відрізняються фактично усім: кількістю персоналу, розмірами приміщення, асортиментом спецінструменту, органі-зацією процесу і т.д. Також вони вже обов’язково мають власну назву. Більшість таких станцій еволюціонували з гаражних сервісів, але є й приклади організації брендових СТО «з нуля» (сервіс «Е-95»).

Особливість таких техстанцій – спеціалізація. Вони, зазвичай, беруть в роботу широкий спектр техніки, не обмежуючись однією

маркою. Але стосовно певних робіт чи певної категорії техніки у них є особливий досвід, якого може бракувати як офіційним сервісам, так і гаражним.

Для прикладу, в Україні є низка СТО, які спеціалізуються на підготовці та обслуговуванні гоночних шосейних мотоциклів: «Ігнатуша мотосервіс» (Харків), R-Ace (Одеса), SP-Moto (Київ), мотосервіс Валерія Гарбарука (Київ). Власниками всіх цих стан-цій є відомі мотоспортсмени, які мають унікальні знання і досвід саме у сфері гоночних байків. СТО «Respect Industry» (Київ) спеціалізується на підготовці мотоциклів для стантрайдингу, хоча хлопці також очохе виконують будь-які поточні сервісні ро-боти і навіть займаються кастомайзингом. «Е-95» та «Ігнатуша мотосервіс» мають великий досвід у ремонті та тюнінгу квадро-циклів. Такий розподіл спеціалізацій – однозначно позитивне явище для мотоіндустрії.

Надзвичайно важливо, що власники брендових сервісних станцій розуміють необхідність побудови цивілізованого СТО з усіма його атрибутами: виробничими та складськими при-міщеннями, спецінструментами та діагностичним обладнанням, кваліфікованими механікими, якими керує досвідчений старший механік чи майстер-приймальник. Вони вкладають чималі кош-ти в розвиток свого бізнесу і, звичайно ж, намагаються забезпе-чити якнайвищий рівень виконання робіт. Інакше у них не буде клієнтів, адже вони не працюють під всесвітньо відомим ім’ям, яке саме приводить до них мотоциклістів.

Брендові станції техобслуговування, як і офіційні, вже ведуть до-кументальний облік виконуваних робіт. Це допомагає контролювати персонал і роз’яснювати клієнту структуру вартості робіт, забез-печує гарантію на виконані роботи та встановлені запчастини.

В більшості офіційних мотоСТО одні й ті ж механіки працюють роками. Мотосервіс, як гроші, любить стабільність

Гарант конституціїЗалишатися на гарантії, чи ні – питання дискусійне, але важливість пе-ріодичного ТО заперечити неможливо. Більше того, дотримання вимог виробника стосовно періодичного сервісу є критично важливим.

Мотоцикл – транспорт значно чутливіший до технічних негараздів. Недокручена гайка може легко стати причиною трагедії, як і невдало за-клепаний ланцюг чи перетертий трос зчеплення. Тому слов’янський підхід «поки грім не вдарить» до мотоциклів абсолютно незастосовний. Реко-мендації заводу даються для запобігання таким ситуаціям і покликані забезпечити 100%-ну справність мотоцикла.

Якщо говорити про гарантійні випадки, то мотодилери, зазвичай, особисто знайомі зі своїми клієнтами і намагаються їх утримати, тому часто йдуть їм назустріч у заміні пошкоджених чи дефектних вузлів, на-віть якщо були порушені правила гарантійного обслуговування. Якщо ти вирішив відмовитися від гарантії, переконливо рекомендую все-таки пройти ТО-1, яке не обмежується заміною мастила, у офіційного дилера. Під час ТО перевіряються всі вузли мотоцикла, і якщо на заводі були до-пущені огріхи, вони усуваються при першому огляді.

ИЮЛЬ 2010 75

Як це працює: МотоСТО

ПЕРСОНАЛЯк і в багатьох сферах нашого життя, системного підходу в пи-танні освіти мотомеханіків в Україні немає. Тому питання «звід-ки беруться механіки на мото-СТО і хто ці люди» – досить ціка-ве. В результаті опитування ми виділили кілька шляхів, якими технічні спеціалісти приходять до мотосервісу:

- «динозаври» мотообслуговування починали ще в еру ра-дянської мототехніки і поступово, методом проб та помилок, на-биралися досвіду роботи з сучасними байками;

- офіційні СТО часто пов’язані з автобізнесом, і їхні спеціаліс-ти перекочували, свого часу, з автосервісу. В цьому їм допома-гали тренінги та поїздки на завод-виробник, а також наявність фірмової документації та зв’язок із службою технічної підтрим-ки виробника;

- вихованці вже існуючих мото-СТО. Ці хлопці приходять на роботу з чистою пам’яттю та нульовим досвідом, а старші, до-свідчені механіки навчають їх відразу в процесі роботи.

«Мінімальна кількість людей в мото-СТО – три: старший ме-ханік (або майстер-приймальник), відповідальний за постачан-ня запчастин та витратних матеріалів, механік» – ділиться своїм досвідом Дмитро Ігнатуша. «Дуже важливо, - продовжує він, - щоб на СТО була лише одна людина, яка відповідає на всі запи-тання клієнтів та несе відповідальність за всі виконані роботи».

ВАРТІСТЬ ПОСЛУГЄдиний контр-аргумент «проти» офіційних СТО та «за» га-

ражний сервіс – вартість послуг. Ми дослідили, як формуються ціни на послуги та чи дійсно є різниця між прайсами різних СТО.

Почнемо з того, що гаражний мотосервіс не має чіткої фор-мули для визначення вартості робіт. Ціна називається «навскид-ку». Типові роботи, звичайно, мають свій прайс, але він обгрун-тований лише внутрішньою інтуїцією власника СТО. В цілому, за такого підходу ціни утримуються на рівні «-10% від вартості на офіційному сервісі». Хоча, за відсутності чіткого обліку ви-конаних робіт і затраченого часу, дотримуватися цього правила досить складно. Аналізуючи власний досвід, слід сказати, що економія грошей в гаражних СТО не є аж надто відчутною. Пси-хологічно легше від того, що тобі кажуть меншу суму, але потім додаєш до неї вартість витратних матеріалів та запчастин, які ти купив в іншому місці чи замовив раніше, і сума вже не виглядає такою маленькою.

Спілкуючись із представниками різних мото-СТО, ми за-питували всіх про вартість нормогодини (одиниця вимірю-

вання вартості послуг) та звідки вони беруться. Офіційні СТО відштовхуються від рекомендованих заводом значень, пропи-саних для кожної моделі. Керівник мотопідрозділу «АВТ Ба-варія» Володимир Рощин розповідає, як це працює: «У нас всі роботи оцінюються за такою системою, а робочий час у BMW обраховують з точністю до 5 хв. Більше того, завод контролює правильність нарахування вартості, і ми не можемо відступати від встановлених ним правил. Електронна онлайн-система, за допомогою якої ми визначаємо кількість нормогодин, врахо-вує складність і черговість робіт. Результат виходить абсолютно коректний». Механіки офіційних СТО визнають, що заводські норми дуже суворі. На практиці роботи часто займають більше часу, ніж передбачено в документації.

Брендові СТО вираховують вартість робіт згідно з встанов-леною ціною нормогодини і фактичною кількістю витраченого часу. «Якщо роботи довготривалі, рахунок може йти на дні, – відповідає на запитання Дмитро Ігнатуша, – У нас нормогодина коштує 150 грн, а один день ми оцінюємо у 800 грн».

Існує ще одна причина, чому для офіційних та брендо-вих СТО важливий облік нормогодин. Зарплата механіків залежить від об’єму виконаних робіт, фіксованих ставок у цій сфері ми не зустрічали. Звичайно, тут же виникає питання: «А чи не домальовують механіки нормогодини?» В окремих випадках це може мати місце, але це, швидше, виняток. В будь-якому разі, варто перевіряти рахунок, не соромитися ставити уточнюючі запитання. Це допоможе компетентно спілкуватися із СТО.

Якщо вникнути в питання, доходиш висновку, що офіцій-ні СТО заробляють не так вже й багато, адже їхні витрати дуже значні:

- оренда та утримання робочого та складського приміщення;- витрати на інструмент, діагностичне обладнання та інші по-

купки, які є обов’язковими для «офіціалів»;- формування запасу запчастин та витратних матеріалів;

Розрулювання проблем із СТО нагадує спілкування з ДАІ: що краще тобі вдається зберігати спокій, то швидше ти поїдеш далі

СТО «АВТ Баварія», де обслуговують BMW та Husqvarna, працює злагоджено завдяки комплексу факторів: досвідчені механіки, повний набір спецінструментів, правильна організація роботи та комфортні умови праці

76 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

- зарплатня персоналу (окрім механіків, у них є бухгалтери, охорона тощо);

- сплата податків та інших відрахувань. Один тільки ПДВ ста-новить 20% від суми рахунку.

Є й неочевидні витрати, які впливають на ціну послуг. «Висока вартість комп’ютерної діагностики зумовлена лише ціною облад-нання та програмного забезпечення, яку ми платимо заводу, – пояснює Юрій Конода з КТМ, - При перепрошивці блока ECU ми скачуємо ПО із заводського серверу КТМ під конкретний мо-тоцикл за VIN-кодом. Ми не можемо обійти цю процедуру, а за кожну скачану прошивку платимо заводу близько 150 євро». Олег Хоменко, керівник СТО «АВТ Баварія», продовжує думку Юрія: «У BMW комп’ютерні системи діагностики та контролю сервісно-го обслуговування надзвичайно розвинуті, але за це треба плати-ти. Завдяки тому, що у нас є автомобільний підрозділ, ми можемо використовувати для мотоСТО надсучасні рішення, які самі по собі надто дорогі для мотосервісу в українських реаліях».

Враховуючи, що гаражні станції мають мінімальні витрати, ви-никає логічне запитання: чому вони так дорого беруть за свою робо-ту? Не на половину менше, ніж офіційний сервіс, а на якихось 10%?

ПРОБЛЕМНІ СИТУАЦІЇМожна обговорювати вартість і терміни обслуговування, але ос-новоположним для будь-якого сервісу є питання якісного вико-нання робіт. На всіх СТО працюють живі люди, і проколи з тих чи інших причин стаються у всіх. Питання в тому, яких заходів вживають власники СТО для мінімізації таких ситуацій та лікві-дації їх наслідків.

Розглянемо вищезгадану ситуацію, коли в редуктор карда-ну помилково залили моторну оливу, внаслідок чого шестерні вийшли з ладу. Як поведеться в такій ситуації гаражна СТО? Як заманеться її власнику. Він ніде не розписувався, ніякі докумен-ти нікому не видавав і взагалі – один окремо взятий клієнт для нього особливої цінності не становить. Можна його і проігнору-вати. Як відреагують на брендовій станції? Якщо у тебе зберег-лися документи про заміну мастила в редукторі, твої звинува-чення абсолютно не голослівні і «Захист прав споживачів», в разі чого, витрусить із СТО всю душу. Також власник сервісу не зацікавлений у заплямованій репутації свого бренду і, швидше за все, піде «на мирову». Хоча в подальшому може відмовитися обслуговувати тебе.

Що означає такий прокол для офіційної СТО? Почнемо з того, що на кону репутація не лише сервісу, а й усієї компанії, ос-

новний бізнес якої полягає в продажу мотоциклів. Плюс, тут ніх-то не може відмовити тобі у подальшому обслуговуванні, адже, зазвичай, офіційний сервіс підконтрольний заводу і діє згідно контракту з останнім. І знову ж таки, свідомо йти на порушення закону про «Захист прав споживачів» велика компанія навряд чи буде. Тож за наявності документів ти можеш почувати себе абсолютно захищеним і бути певним, що збитки можна відшко-дувати в повному об’ємі.

Розрулювання проблем із СТО нагадує спілкування із ДАІ: що краще тобі вдається зберігати спокій, то швидше ти пої-деш далі. Не забувай, що коли ти забирав мотоцикл зі станції, то підписував акт виконаних робіт, в якому вказано, що всі ро-боти виконані належним чином, а також те, що ти погодився із умовами надання послуг. А умови ці виписані грамотними юристами для захисту СТО від неврівноважених та неадекват-них клієнтів

Процес заміни моторної оливи в KTM SuperDuke 990

ІНСТРУКЦІЯ З КОРИСТУВАННЯ СТОЯкщо твій мотоцикл негарантійний і ти вільний обирати будь-яку СТО, рекомендуємо звернути увагу на такі обставини:

які мотоцикли приймає на обслуговування СТО. Якщо техніку од-нієї марки, це автоматично свідчить про вищу якість виконання робіт і більший досвід з байками цієї конкретної марки;

наявність достатнього робочого простору, приміщення для тимча-сового зберігання мотоциклів, обладнаного складу запчастин та витратників тощо. Організація простору свідчить про характер влас-ників і працівників СТО;

якщо на території станції бардак, будь певен, що в роботі механіки цієї СТО такі ж неакуратні. Це може вилитися в будь-що – криво за-кручені болти, сміття в двигуні і т.д.;

надавай перевагу станціям, на яких механіки незмінно працюють щонайменше два роки. Мотосервіс, як гроші, любить стабільність. Звичайно, це не стосується нещодавно відкритих СТО, але на таких станціях варто поцікавитися, який досвід мають механіки і де вони раніше працювали.

Місце розташування СТО, насправді, не має значення. Звичайно, для більшості клієнтів зручніше, коли на сервіс не треба їхати чорт-зна куди. Але, наприклад, Дмитро Ігнатуша стверджує, що зумисне обрав приміщення для СТО за містом, поблизу швидкісного шосе, оскільки для діагностики поломок та перевірки виконаних робіт пос-тійно доводиться виїжджати на «польові» тести. В центрі міста це досить проблематично.

Приємно, коли СТО надає послугу мотоевакуатора і може прийня-ти/віддати мотоцикл в зручному для тебе місці. В Києві таким серві-сом може похвалитися СТО Respect Industry.

За розумного підходу можна обслуговуватися на офіційній чи брендовій станції, отримувати сервіс найвищого рівня і при цьому витрачати не більше, аніж в «гаражах». Наші поради стосовно еко-номії коштів наступні:

вникай в перелік робіт, які потрібно виконувати. Для цього буде незайвим ознайомитися з інструкцією з обслуговування та ремонту мотоцикла. Якщо ти знаєш процедуру ТО, то не допустиш виконання зайвих робіт і проконтролюєш виконання потрібних;

обговорюй список робіт до проведення ТО із мастром-приймаль-ником чи старшим механіком. Так, якщо в тебе не «вискакували» помилки на панелі приладів, попроси не проводити комп’ютерну діагностику;

попередньо дізнавайся, скільки коштуватимуть витратні матеріа-ли. Якщо тобі здається, що вони надто дорогі – звірся з магазинами і приїжджай на СТО зі «своїм самоваром»;

не соромся забирати з СТО залишки мастила тощо. Якщо постійно заливати одну й ту ж марку оливи, на третє-четверте ТО матимеш її разовий запас;

уважно читай рахунки, перш ніж їх підписувати. Міркуй тверезо і проси пояснень щодо сумнівних пунктів;

користуйся системами лояльності, знижками та спеціальними ак-ціями. Для цього треба спілкуватися із менеджерами СТО, не бояти-ся запитувати їх про спецумови для постійних клієнтів.

Піклуйся про свій байк, і він віддячить тобі бездоганною роботою.

ИЮЛЬ 2010 77

Як це працює: МотоСТО

Назва та адреса компанії

Cтатус чи спеціалізація СТО

Штат механіків

Рихтування та малярка

Заміна моторного мастила, грн

Заміна колодок та

гальмівної рідини, грн

Яку техніку обслуговує

Вартість нормогодини, грн

Максимальний термін поставки

запчастин

Заміна ланцюга та зірок, грн

Синхронізація

та чистка карбюраторів, грн

Заміна мастила у вилці, грн

BRP - центр Київ

Авторизований сервіс

Piaggio Group з 2010 року

Два механіки, досвід роботи –

5-7 років, в компанії – рік

Ні

100

300

Aprilia, Piaggio, Gilera, Vespa,

Moto Guzzi

350

10 діб

100

250

250

Київ, вул. Куренівська, 2Б

(44) 229 99 99,

www.brpcentre.kiev.ua

ТОВ «АВТ Баварія"

Авторизований сервіс BMW

та Husqvarna

Два механіки, досвід роботи –

більше 5 років

Так

99,36*

463,68*

BMW, Husqvarna

397,44

2 тижні

364,32*

800*

198,72*

Київ, вул. Новокостянтинівська, 13/10.

(44) 498 70 71, www.bmw.ua

ТОВ «Мотоекспрес»

Офіційний сервіс Kawasaki

Чотири механіки, досвід роботи

5-22 роки, в компанії – 4-9 років

Ні

від 96*

від 180*

Kawasaki, Honda, BMW, Yamaha,

Aprilia, Suzuki, QJ, Harley-Davidson

180 (для Kawasaki),

140 (для Hyosung)

1 місяць

від 360*

від 480*

від 480*

Київ, пр. Московський, 21.

(44) 247 67 87,

www.motoexpress.com.ua

ТОВ «Автоклуб С»

Авторизований сервіс KTM

Один механік,

досвід роботи 5 років,

у компанії – 2 роки

Так

200-250*

260

KTM

100

1 місяць

400

550

600

Київ, вул. Червоноткацька, 76.

(44) 331 70 30

www.ktm.ua

Порівняльна інформація від деяких СТО

78 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

ДП "Авто Інтернешнл"

Авторизований центр Suzuki

Один механік, досвід роботи

5 років, у компанії – 2,5 роки

Так

105

63 за суппорт

Suzuki

210 для нової техніки

174 для техніки, старшої двох років

1 місяць

410

210 за точку

420

Київ, вул. Кільцева дорога, 22.

(44) 494 31 46, www.yamaha.ua

Київ, вул. Новокостянтинівська, 1.

(44) 536 97 70/71, www.suzuki.ua

ДП "Панавто»

Дистриб'юторський сервіс Yamaha

Три механіки, досвід роботи

10-13 років, в компанії – 3-6 років

Ні

90-270*

54-270*

Yamaha

180

1 місяць

234-540*

72-900*

216-450*

Київ, вул. Здолбунівська, 3.

(44) 233 51 26, www.e-95.com.ua

Мотосервіс "Е-95"

Окрім мотоциклів, спеціалізується

на ремонті та тюнінгу квадроциклів

Два механіки, досвід роботи

5 і 22 роки, в компанії – більше року

Ні

Від 50*

Від 250*

Будь-яка, окрім китайської

250

1 місяць

Від 150*

Від 900*

Від 150*

Харків, с. Плиточне, 13.

(67) 57 57 003

Ігнатуша мотосервіс

Підготовка гоночних шосейних

байків, тюнінг та ремонт

квадроциклів

Два механіки, досвід роботи

6 і 12 років, в компанії – 4 і 12 років

Ні

60

100

Yamaha, Suzuki, Honda, Kawasaki,

Can-Am, Polaris, Arctic Cat

150

1 місяць

150

200 за точку

250

Київ, острів Водникiв 1.

(67) 327 79 99,

www.respectindustry.com

Respect Indusnry

СТО та тюнiнг-ательє, підготовка

мотоциклів для стант-райдингу

Два механіки, досвід роботи –

7-11 років, в компанії – 1-2 роки

Так

Від 80*

Від 290*

Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha,

Aprilia, Ducati, Harley-Davidson, KTM

180

1 місяць

Від 260*

Від 360*

Від 320*

* Вартість залежить від моделі мотоцикла

ИЮЛЬ 2010 79

Ралі-рейди – дороге задоволення. Олексій Пилипенко ділиться досвідом, як звичайну Honda XR400R занедорого перетворити на XR400R Rally Raid Edition

ДО САХАРИТЕКСТ І ФОТО: ОЛЕКСІЙ ПИЛИПЕНКО

Гальма300-мм гальмівний диск від спортбайку Honda CBR600RR замінив рідний 220-мм. Супорт було відсунуто на потрібну відстань

Система живленняПлоскодросельний карбюра-тор з прискорювальним насо-сом Edelbrock американського виробництва замінив рідний хондівський

user

man

ual

80 ИЮЛЬ 2010

М ріяти не заборониш. Мене здавна приваблює роман-тика подолання на ендуро безкраїх просторів, прита-

манних світові ралі-рейдів. Я не маю ам-біцій їхати на «Дакар» – до такого рівня ні за технікою їзди, ні за фінансами не до-тягну. Моя мрія значно скромніша – щось на кшталт Rally Shamrock (тижневий раллі-рейд пустелями Марокко, прово-диться зусиллями французької організа-ції NPO – БАЙК) або ж суто аматорських змагань, що регулярно влаштовуються в Тунісі. Вимоги техрегламенту таких зма-гань значно простіші, тому підготувати до них мотоцикл цілком реально, навіть ви-ходячи з вельми скромного бюджету.

Свій вибір я зупинив на мотоциклі Honda XR400R, що вироблявся з 1997 по 2004 рік. Мені пощастило знайти легальний вживаний мотоцикл без про-бігу за межами Японії, який коштував $5000. Простий та невибагливий, як автомат Калашникова, він досі популяр-ний навіть серед приватних дакарівських райдерів. Саме на XR400R в «Дакарі» їздять 90% диваків, що не користуються техпідтримкою і тому розраховують ли-ше на себе.

Крім вирішення суто функціональних завдань, мої доопрацювання також пере-слідували естетичні цілі. Як не крути, а в цьому процесі багато спільного з касто-майзингом. Застосовуючи лише сучасні компоненти в зовнішньому вигляді мото-цикла, мені, сподіваюся, вдалося досягти спільних рис з хондівськими дакарівськи-ми апаратами середини 1980-х, зокре-ма, XL600LM. Я є великим шанувальни-ком мотоциклів тієї епохи, а двигун мого XR400R, попри значно молодший вік, ідеологічно родом з 80-х.

Система живленняПримітивний та примхливий заводсь-кий карбюратор XR400R розрахований виключно на ендуро-змагання. Перспек-тива їздити з повною кишенею жиклерів та постійно займатися жонглюванням ними не надихала. Тому за першої ж на-годи був придбаний плоскодросельний карбюратор з прискорювальним насо-сом Edelbrock американського вироб-ництва.

Його нетрадиційна конструкція вза-галі не передбачає жиклерів. В комплект входить три голки змінного перетину: під «багату», «нормальну» та «бідну» суміші. Положення голки регулюєть-ся 32-ма кліками по чверть оберта. Налаштування в разі потреби можли-во змінити за кілька секунд, повністю викрутивши до упору ручку газу та ско-риставшись коліщатком на корпусі кар-

бюратора. Завдяки наявності прискорю-вального насосу, значно пожвавішала динаміка розгону та віддача двигуна на малих та середніх обертах.

Перш ніж ставити карбюратор Edelbrock, мені необхідно було вида-лити «душилки» з впуску та випуску. Добре, що це передбачено конструк-цією мотоцикла: і шноркель забору повітря, і «флейта» глушника легко ампутуються.

Заводський випуск я вирішив не міня-ти. Аби захистити по-максимуму повітря-ний фільтр від пилу та піску, широченне жерло забору повітря ззаду та з боків за допомогою скотчу обклеїв поролоном.

КолесаМотоцикл дістався мені в переробле-ному на псевдомотард вигляді, маючи 19-дюймовий обід Excel спереду. Зви-чайно, довелося поміняти його на 21-й кований дюралевий обід Moose Racing. Попри більш ніж вдвічі меншу вартість порівняно з модним Excel, якість у Moose Racing вища. Зокрема, зварний шов, який добре видно у Excel, у Moose Racing не відчувається навіть на дотик.

Також я придбав комплект підсилених шпиць з нержавіючої сталі від Excel. Їхня особливість – титанові ніпелі зіркоподіб-ної форми. В комплекті постачався також спеціальний ключ, повністю розписаний номерами патентів та іншими понтами.

ГальмаДоопрацювання вилилося в заміну сто-кових шлангів на армовані та підсилення переднього гальма. Завдяки виточено-му з дюралю перехіднику, я імплантував у систему 300-мм гальмівний диск від спортбайку Honda CBR600RR (діаметр рідного диску становив 220 мм).

Також довелося виготовити кронш-тейн, з допомогою якого супорт було відсунуто на потрібну відстань. Всі болти кріплення кронштейну засвердленні та законтровані дротом згідно з вимогами техрегламенту спортивних змагань.

Бак9,5 літрів рідного баку недостатньо для більш-менш тривалої їзди, тому він од-нозначно потребував заміни. Зазвичай, на ралійні переробки XR400R монту-ють пластиковий бак Acerbis від Suzuki DR650 ємністю 25 л. Але на той час я не знав як це робиться і не був впевнений в своїх винахідницьких здібностях. Крім того, був морально не готовий купувати дорогу річ, яку потім ще треба було суттє-во доопрацювати.

КолесаМотоцикл отримав передній кований обід Moose Racing 21-го розміру та підсилені шпиці Excel

БакЄмність рідного 9,5-літрового баку не влаштовувала. Йому на зміну встановив тюнин-говий 22-літровий бак від Acerbis

ИЮЛЬ 2010 81

user

man

ual

Тому вибір зупинив на 22-літровому бакові від того ж Acerbis, начебто призначеного для XR400R. Як виявилося, попри всі каталожні обіцянки виробника і різні коди на всю ліній-ку XR, Acerbis реально виробляє баки лише для XR600R, який має інше розташування кріплень. Тому мені довелося озброїтися на-пилком та зайнятися слюсарством. З новим баком мотоцикл отримав гарантований запас ходу в 350 км.

ЗахистВ цій категорії все виготовлено власноруч, що дозволило не лише заощадити гроші, а й отрима-ти унікальне обладнання.

Афтемаркет-каталоги не пропонують жодно-го захисту двигуна з більш-менш розвиненими боковими поверхнями, що прикривали б криш-ки картеру. Тому довелося озброїтись болгаркою та виготовити його самостійно з 4-мм листа алю-мінію. Вирізавши викрійку з єдиного шматка металу, зігнув її, немов оригамі, підігнав усі от-вори під кріплення безпосередньо на мотоциклі, а потім відніс зварювальникові до найближчо-го СТО. З точки зору витрат матеріалу це був не найбільш економний варіант, але найбільш до-речний при поштучному виготовленні. Принай-мні, сідає на кріплення він ідеально.

Для збереження фарби на бокових поверхнях рами в місцях контакту з нею мотоботів я вирішив захистити і її. Афтемаркет-пластини коштують до $60, тому я виготовив їх самостійно за фабричними зразками з 2-мм дюралю.

Захист заднього гальма нечасто можна по-бачити на позашляхових мотоциклах, хоча я вважаю його дуже важливим при пересуванні м’яким ґрунтом. Гальму перепадає не тільки з під переднього колеса, а й з-під крила, коли пісок та багно сипляться прямісінько в отвір су-порту – між диском та колодками. Моя система захисту складається з двох частин, виготовле-них з 2-мм дюралю. Нижня прикриває гальмів-ний диск від бруду та певною мірою захищає його від контактів з перешкодами. Верхня частина перешкоджає потраплянню бруду на колодки та диск згори.

КокпітЗамість стокової аналогової приборки, я встановив прилад Trail tech Tech Vector з функцією ралійного комп’ютера та пультом дистанційного керування. Крім трипметру, комп’ютер показує поточну, середню та мак-симальну швидкість, температуру повітря та мастила (в мастильну магістраль вмонтовано датчик), має лічильник мотогодин та програ-мовані нагадування про необхідність ТО та заміни мастила.

На перемичці керма Race Tech (найзруч-нішою для мене виявилася модель Damon B) змонтовано тримач легенди RB701 з ручною перемоткою від португальської фірми F2R та GPS-ресівер Magellan eXplorist 210.

КокпітGPS-навігатор, ралійний комп’ютер Trail Tech Vector та роудбук - все готово для ама-торського ралі-рейду

ЗахистВ цій категорії все виготовле-но власноруч, що дозволило заощадити гроші та отримати унікальне обладнання

КОМПОНЕНТИ ТА ВАРТІСТЬ ТЮНИНГУКарбюратор Edelbrock $400Бак Acerbis на 22 л $330Передній 21» обід Moose Raсing, шпиці Exсel $280Гальма: армовані шланги, 300-мм диск від Honda CBR600RR, перехідник, кронштейн супорту $300Переднє крило та боковини Acerbis $120Фари Wesem та лампочки $50Саморобні елементи захисту(матеріал, зварювальні роботи) $40Комп’ютер Trail Tech Vector + пульт на кермо $170Роудбук F2R RB701 $100Кермо Race Tech, захист керма, ручки, важелі Wirtz $200Гофри на вилку Progrip $20

Разом: $1830

Тюнинг

82 ИЮЛЬ 2010

Чого не вистачаєТюнинг – процес нескінченний, і тому я вже будую подальші плани.

Перш за все, збираюся виготови-ти інший захист картеру – з бака-ми для питної води за дакарівськи-ми вимогами. Така деталь іноді не зайва навіть в українських реаліях. Зокрема, в єдиній українській пус-телі, розташованій в Херсонській області, влітку панує справжня пе-кельна спека, що не поступається сахарівській.

Коли справа дійде до експеди-ції в Сахару, не завадить додат-ковий боковий бак для палива. Конструкція вже продумана, вона мусить стати замість лівого боко-вого пластику.

Є бажання встановити потужний генератор на 200-250 ват, щоби раз і назавжди забути про еконо-мію електроенергії.

Також в найближчих планах перетягнути сидіння за ралійною модою – плюшем замість дерма-тину. Така незначна дрібниця сут-тєво підвищує комфорт під час їз-ди. Плюш мусить бути світлого ко-льору, при цьому доречно нашити на нього кишеню для карнета.

Не завадить додатковий про-блисковий задній ліхтар. В пилю-ці він значно помітніший за зви-чайний і на тому ж таки «Дакарі» без нього не обійтися.

Для пустельних перегонів буде необхідним захист фар від ка-міння.

А ще настав час серйозно зай-нятися підвісками.

Якщо все зробити за цим спис-ком, можна отримати мото-цикл, якому для участі в «Дакарі» вистачить всього лише заміни навігаційного обладнання про-фесійним. При цьому його вар-тість не перевищуватиме вартості звичайної сімейної автівки типу «Ланоса».

Захист рукояток керма – «no name», з впаяними в пластик алюмінієвими смуга-ми, дорощений пластиком з колісної арки «Жигулів», підібраної на смітнику.

Ручки згідно з ралійною модою – пухкі поролонові, які зазвичай застосовуються в ретробайках. Під час тривалої їзди вони відчутно додають комфорту, а ще гасять більшу частину вібрацій.

ОбвісНайбільш доречним кольором для ралійно-го мотоцикла вважаю білий, адже ралі-рей-ди зазвичай відбуваються в пустелях. Тому я переодягнув XR400R у святковий білий пластик.

Заднє крило та передній обтічник зали-шилися чорними. Рама, маятник, ступиці та стоковий задній обід також були пофар-бовані на чорне порошковою полімерною фарбою.

Ламкі пластикові стокові гофри на вилці було замінено виробами Progrip з якісної гуми. За колір пружини амортиза-тору обрав жовтий, який додав яскравості основному чорно-білому забарвленню. Це підсилило помітність і, відповідно, пасив-ну безпеку. Задля неї ж пір’я вилки, об-тічник та захист керма обклеїв світловід-бивною плівкою. Мотоцикл позбавлений акумулятора, тому питання помітності в темряві з вимкненим двигуном вважаю дуже важливим.

СвітлоВдосконалюючи головне світло, я застосу-вав дві автомобільні фари Wesem польсько-го виробництва. Не поступаючись за якістю розкрученим Hella, вони чи не вп’ятеро дешевші.

З 2-мм дюралю виготовив перехідник, до якого з внутрішнього боку монтуються фари, а з зовнішнього – обтічник від Honda AX-1. «Морда» кріпиться на мотоциклі складною системою з дюралевих та сталевих деталей з сайлент-блоками та пружиною. При цьому пучок світла можна регулювати по висоті.

XR400R має кволий 85-ватний генера-тор. Тому заради економії енергії для голо-вного світла, в поворотники та задній ліхтар були встановлені світлодіодні лампи

ОбвісВесь обвіс білого кольору, що є найбільш доречним для ралійного мотоцикла

СвітлоВ головному світлі застосовані компактні та потужні автомо-більні фари Wesem польсько-го виробництва

ИЮЛЬ 2010 83

Выучиться в мотошколеСамый быстрый способ научиться ездить на мотоцикле – пойти в мотошколу. Читай, как за три недели вырасти с нуля до пилотирования CBR600RRТЕКСТ: АНТОН ЖУКОВФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Узнай, как

Практически все мои знакомые мотоциклисты учились ездить самостоятельно. В лучшем слу-чае, им помогали друзья, чаще

всего, такие же самоучки. Путем проб и ошибок, сезон за сезоном они осваивали все более мощную технику. Но что делать, если нет желания тратить время на технику, от которой в конце сезона захочется изба-виться? Ответ один: пройти всю мотокарье-ру новичка за короткий срок.

Итак, мы имеем полное отсутствие ка-ких-либо навыков управления мотоциклом и задачу: в короткие сроки освоить суперс-портивную 600-ку. Дело за малым – найти соответствующую мотошколу. Взяться за мой тяжелый случай вызвалась мотошкола FPS (fps-racing.com.ua/motoschool), осно-вателем и действующим тренером которой является участник чемпионата Украины по ШКМГ Сергей Герман. Весь базовый курс обучения должен был пройти в Киеве на треке в Феофании.

Мотоциклы

Базовый курс обучения в мотошколе FPS включает 10 тренировок по 1,5-2 часа каждаяСтоимость курса: $500Аренда мотоцикла: $40/занятие (стоимость зависит от количества предоплаченных занятий)Аренда трека: 50 грн/1,5 часаХранение техники на треке: 10 грн/день

Кроме базовой программы, в мото-школе FPS предусмотрены специали-зированные курсы: «Мото-леди», «Продвинутый», «Круизер», «Эндуро» и «Рейсинг».Контакты: (44) 221 26 26,fps-racing.com.ua/motoschool

Что почем

Yamaha YBR125 '07

124 см³+ 1Ц, 4Т, 2v, В + 10 л.с. + 125 кг

Действительно идеальный мо-тоцикл для начинающих. Легок в управлении и спокоен, как слон.

В тоже время, хорошо откру-ченная ручка газа позволяет новичку ощутить весь кайф

езды на мотоцикле.

Yamaha XJR400 '95

399 см³ + Р4, 16V, В + 53 л.с. + 178 кг

После нескольких тренировок на Йобрике, XJR кажется тяжеловесом. Однако к этому быстро привыкаешь.

Старенький 400-кубовый рядник нельзя сравнить с одним «гор-

шком» YBR, это совершенно другой уровень (читай тест-

драйв мотоцикла на стр. 38).

Hyosung GT650R '08

647 см³+ V2, 8V, Ж + 79 л.с. + 208 кг

Этот мотоцикл временно замещает в школе тренировочный спортбайк

FPS Honda CBR600RR'06. Спортивная геометрия Hyosung является основным отличием от предыдущих мотоциклов.

Своими размерами и весом GT650R напоминает японский литр. 80-силь-

ный V-твин ничем особенным не удивил, по крайней мере, на

треке Феофания.

Honda CBR600RR '03

599 см³+ Р4, 16V, Ж + 117 л. с. + 169 кг

Мой личный мотоцикл, которым я закрывал тренировочный курс.

Дрожь в коленках перед суперспор-тивной Хондой пропала быстро. На 600-кубовом Сибире определен-но можно ездить спокойно: мо-

тор начинает проявлять свой норов только на высо-

ких оборотах.

84 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

СТАРТ ДАНВ назначенный день я прибыл на место, где меня встретил инструктор Игорь Волчек. Он выдал мне экипировку и выкатил из бокса слегка потре-панный Yamaha YBR125 – истинно народный мотоцикл. Пока мы спускались к треку, Игорь по-интересовался моими планами по поводу первого мотоцикла и, к моему удивлению, не был поражен суперспортивными амбициями своего студента.

Тренировка началась с короткой теоре-тической части: Игорь рассказал об органах управления мотоцикла и правильной посадке. После чего мы приступили к практической части. «Трогайся с холостых, – сказал Игорь и завел мотоцикл, – ...Так, а теперь со второй». Освоившись с рычагом сцепления, я был отправлен покататься по малому кольцу Фео-фании для привыкания к мотоциклу.

На втором и третьем занятиях я был постепен-но посвящен в особенности правильного руле-ния мотоциклом. Почему постепенно? Как вы-яснилось позже, Игорь намеренно ограничивал теоретическую часть, дабы не перегружать мой неокрепший мотоциклетный мозг. К примеру, сначала допускалось произвольное неправиль-ное закладывание мотоцикла в поворот, когда мы отрабатывали выходы из поворота, а именно выравнивание мотоцикла газом. И только потом я узнал о контррулениии, переносе веса на внешнюю подножку и прочих нюансах. Сложнее всего на первых уроках мне давалась именно ровная работа газом. Даже не представляю, как бы я мучился на мощном мотоцикле.

ИЗ ЯСЛЕЙ – В ШКОЛУОсвоившись со стартом, остановкой, рулени-ем и работой газом, на четвертом занятии я пересел на более тяжелый и мощный мото-цикл Yamaha XJR400. Кроме веса и особен-

ностей рядного двигателя, запомнилась и более агрессивная посадка 400-ки. Впрочем, я довольно быстро ко всему привык. В основ-ном, это занятие было посвящено отработке и закреплению контрруления плюс правильному переносу веса в поворотах.

На следующей тренировке я начал полу-чать спортивную специализацию — позна-комился с корейским спортбайком Hyosung GT650R. Спортивная посадка и высокий центр тяжести 650-ки разительно отличала его от двух предыдущих мотоциклов. По своим размерам он сравним с японскими «литрами», так что первую половину урока пришлось привыкать к его габаритам. Во вто-рой части занятия Игорь рассказал о технике работы с коробкой: вверх – без сцепления со сбросом газа, вниз – со сцеплением и пере-газовкой. Несколько раз, переключаясь вниз, я заблокировал заднее колесо, но обошлось без эксцессов.

Слово инструктора

Игорь ВолчекСпециализация в мотошколе: базовые и продвинутые уровни, специальные программы, город-ская ездаВ процессе обучения Антон прошел всю гамму разнокалиберной техники. И каждый раз неизбежные при обучении огрехи и ошибки минимизировались выбором соответствующего мотоцикла.

Его выбор спортивной шестисотки в качестве первого мотоцикла не так уж безумен, как может показаться на первый взгляд. Если оставить в стороне вопрос о целесообразности исполь-зования спортбайка в городе, а также планы Антона на участие в спортивных мероприятиях, то я, однозначно, при-держиваюсь позиции «мощность = безопасность». Другое дело, что мощный байк не прощает ошибок, особенно начинающим.

Задача нашей школы – исключить и минимизировать вероятность возникно-вения ошибок, основанных на неуверен-ности или неправильных навыках. Мы добиваемся того, чтобы возможности ученика намного превосходили необхо-димые для уверенной езды навыки.

ИМЕЕМ ПОЛНОЕ ОТСУТСТВИЕ КАКИХ-

ЛИБО НАВЫКОВ УПРАВЛЕНИЯ

МОТОЦИКЛОМ И ЗАДАЧУ:

В КОРОТКИЕ СРОКИ ОСВОИТЬ СУПЕР-

СПОРТИВНУЮ 600-КУ

Далее по курсу был запланирован важный элемент программы: отработка экстренных торможений передним и задним тормозом. Начали мы с заднего. Я разгонялся до 30-40 км/ч и пытался максимально эффективно затормозить в определенном месте. Закончив с задним, я начал работать с передним тор-мозом. После двух довольно вялых попыток я остановился настолько быстро, что не успел выставить ноги и потерял равновесие. Когда опомнился, 200-килограммовый «кореец» уже начал заваливаться на левый бок — его просто невозможно удержать! «С почином!» – поздра-вил меня инструктор. Что ж, вот еще один плюс обучения в мотошколе: не обязательно гробить свою технику. Впрочем, следующее занятие должно было пройти уже на собственном байке. И не потому, что я уронил школьный Hyosung, а чтобы начинать привыкать к пове-дению и органам управления своего байка.

НАВСТРЕЧУ МЕЧТЕПараллельно с обучением в мотошколе FPS, я занимался поисками своего первого мото-цикла. Эпопея с покупкой – тема отдельной статьи. Для этого материала важно только то, что моим первенцем стал Honda CBR600RR 2003 года выпуска: 115 л. с. и 169 кг сухого веса – гремучая смесь, особенно для новичка. Откровенно говоря, до первой тренировки я боялся своего мотоцикла, как огня.

Друзья помогли пригнать мотоцикл на Феофанию, я расплатился за хранение байка в гараже и уехал в предвкушении тренировки. А уже на следующий день с дрожью в коленках прикатывался к своему Сибиру. Мои опасения не оправдались: мотоцикл оказался на удив-ление легким в управлении, а 600-кубовый рядник показал себя вполне безобидным на средних оборотах. На этом занятии я ничего не отрабатывал, а просто, расплываясь в улыбке, прикатывался к байку все полтора часа! Впрочем, время пролетело незаметно.

С этого момента начался обратный отсчет: у меня оставалась всего пара занятий. На одном из них мы с Игорем еще раз повторили все элементы руления (контрруление, перенос веса, свешивание) и технику гоночного пере-ключения передач. А на втором — экстренные торможения. Во время одной из попыток я снова перестарался с передним тормозом и заблокировал колесо. Правда, во время его блокировки скорость была уже значительно снижена, так что мне удалось обойтись без падения. Сказался опыт предыдущих трениро-вок торможения и понимание того, что нужно делать в такой ситуации.

ВЫПУСКНОЙПеред выездом в город я прошел подробный инструктаж о том, как правильно вести себя на дороге. Мотошкола FPS уделяет много внима-ния сбору и анализу информации о причинах ДТП с участием мотоциклистов. Так что этот финальный инструктаж – не просто полезные советы, а проверенные правила езды, которые позволяют уменьшить риск возникновения опасных ситуаций на дороге.

Пока могу сказать, что за время обучения, которое длилось три недели, я прошел путь от малокубатурной техники до спортбайка и по-лучил все базовые навыки, необходимые для безопасного вождения не самого простого в управлении мотоцикла. При этом мне удалось избежать многих ошибок, которые гаранти-рованно совершают новички-самоучки, за что низкий поклон моему инструктору Игорю Волчеку и мотошколе FPS

ИЮЛЬ 2010 85

Тема 2: Боротьба з заторамиШкола

1 ДЕНЬ ВІДКРИТИХ ДВЕРЕЙ

Як і в припаркованих авто, у машин, що стоять в пробках іноді відчиня-ються двері: хтось вирішив висадити пасажира, з когось культура пре так, що він спльовує чи викидає пачку з-під сигарет просто на проїжджу частину. Тому не варто розганятися між рядами, а також слід обов’язково слідкувати за дверцятами авто. Якщо у тебе є сумніви щодо намірів водія в автомобілі попереду – скинь швидкість, посигналь, будь готовий до миттєвої зупинки.

Перевагами мотоцикла в щільному трафіку є його маневреність та малі габарити. Але слід усвідомлювати, що пересуваючись в пробці між рядами, ти наражаєшся на небезпеку. Пробки завжди дарують сюрпризи, про які ми й поговоримоТЕКСТ: ТАРАС МИЦКАНЮК, ЯРОСЛАВ МАЙДАНОВИЧ мотошкола Safe Riding, www.motoshkola.com.ua

ІЛЮСТРАЦІЇ: МИХАЙЛО ПIХОТА

Є кілька простих правил, яких слід дотримуватися при їзді в міжрядді:

твоя швидкість не повинна перевищувати швидкість потоку більше ніж на 20-25 км/год. Якщо автомобілі стоять – твоя «максималка» має становити 30 км/год.Інакше ти просто не залишаєш собі часу на реагування;

завжди пересувайся містом з увімкненим ближнім світлом, а в міжрядді вмикай дальнє. Набільша проблема наших водіїв у тому, що вони не помічають двоколісних. Увімкнене світло робить тебе більш помітним;

тримай вказівний і середній палець правої руки на важелі гальма. Це значно скоротить час твоєї реакції у випадку екстреного гальмування;не соромся користуватися клаксоном, попереджаючи водіїв про себе.

3 СЛОН І МОСЬКА

Будь особливо обережний, обганяючи в пробці вантажів-ки, автобуси та інших важко-ваговиків. Через свої габарити вони дуже часто не звертають уваги на мотоциклістів і запро-сто можуть притиснути тебе до сусідньої машини 3а, так і не почувши твого істеричного звукового сигналу. Тому ніколи не затримуйся у їхній мертвій зоні. Тримайся позаду, поки не з’явиться можливість об’їхати вантажівку, а тоді акуратно про-їжджай вперед.Якщо ти опинився просто «під носом» фури 3б, переконай-ся, що водій тебе бачить. З високої кабіни огляд дуже об-межений. Найккраще в такій ситуації – ще перед обгоном зустрітися поглядом з водієм.

Особливо зважай на тро-лейбуси та інші маршрутні ТЗ. Вони, на відміну від ванта-жівок, постійно паркуються і від’їжджають, через що є над-звичайно небезпечними.

4 РОСТЕ ПРОЦЕНТ ЖИРІВ У МАСЛІЗ кожним роком двоколісних в Україні стає дедалі більше. Це приємна новина, в цілому, але для пересування в пробці вона означає, що треба бути більш уважним, аби не зіткнутися з «бра-том за колесами». Перелаштовуючись з одного міжряддя в інше, обов’язково перевіряй чи вільне воно.

Так само, коли ти в пробці рухаєшся швидше за іншого мотоци-кліста, наближаючись до нього, переконайся, що він тебе помітив. А обганяючи його, подай сигнал і подбай про безпечний роз’їзд.

2 МАНЕВРИ ПОПЕРЕДУ ТЕБЕ

Головна відмінність українського трафіку від європейського – хаотичне пересування всіх учасників руху зі смуги в смугу. Причини такої поведін-ки – невдале планування дорожнього руху (лівий ряд на кожному другому світлофорі стоїть «на поворот»), відсутність розмітки та «кишень» для громадського транспорту, неправиль-не паркування.

В пробках ситуація лише погіршу-ється: всі нервують і поспішають, тому намагаються вгадати найшвидший ряд, і в результаті, постійно пере-будовуються то вліво, то вправо. Коли їдеш в міжрядді, і попереду з одного боку утворилося вільне місце, будь напоготові: ймовірно, туди за-хоче втиснутися водій із сусіднього ряду. Якщо він тебе не бачить, а ти не спрогнозував його дії, зіткнення майже неминуче.

Також проявляй особливу пиль-ність на під’їздах до перехресть і з’їздів з траси. Це місця «підвищеної активності» водіїв.

1

2

4

3а

3б

86 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

5 БЕЗСТРАШНІ СКОРОХОДИУ пробці запросто можна налетіти на пішохода, який абсолютно без-

страшно біжить повз автівки і навіть не думає, що хтось може їхати в міжрядді. Якщо між легковиками таких бігунів добре видно, то високі джипи, «Газелі» та інші габаритники закривають оглядовість і наражають вас обох на небезпеку. А падіння у тісному міжрядді – це купа неприємностей, адже окрім пішохода ти ризикуєш зачепити ще й кілька авто. І винним визнають тебе, не сумнівайся.

Іще одна непередбачувана ситуація пов’язана з виїздом з-поміж машин в перший ряд на світлофорі. Тобі здається, що людей на пішоходному переході немає? А ти впевнений, що побачиш 10-річну дитину за отим чорним джипом праворуч? Нагадую ще раз: твоя швидкість в пробці – максимум +20 км/год до швидкості потоку, навіть якщо він стоїть.

Також на перехрестях часто трапляються жебраки, інваліди, продавці, розпо-всюджувачі реклами і т. д. Не забувай про них і про те, що їх може бути декілька.

6 НАЙМЕНШЕ ЗЛООцінюючи ситуацію попереду, обирай насамперед те міжряддя, де

немає великогабаритного автотранспорту. Тобто їдь туди, де краща оглядовість. На малюнку зображені можливі варіанти пересування в пробці:

між двома крайніми рядами ліворуч – оптимальний варіант. Тут менше маршруток і «грачів», є можливість за потреби перелаштуватися в інші ряди;

між двома рядами ближче до тротуару. Тут варто остерігатися частих пере-лаштувань автомобілістів та скутеристів у міжрядді;

між відбійником і крайнім лівим рядом. Зважати слід на відчинення дверей: у цьому місці водії найменше очікують твоєї появи;

між крайнім правим рядом і тротуаром – найгірший варіант. Автомобілі постійно намагатимуться тебе підрізати чи затиснути до краю, тому обирай цей шлях тільки для об’їзду статично стоячої пробки. При цьому залишається небезпека відчинення пасажирських дверцят автівок. Словом, щойно потік рушився з місця – тікай звідси.

І ОСТАННЄНе виїжджай на зустрічну смугу! До цього способу об’їхати пробку вда-вайся лише за крайньої потреби. Якщо, все ж, зважився на цей ризикова-ний маневр, не лети вперед, а обережно їдь зі швидкістю 20-30 км/год. Зрозуміло, що хочеться кулею проскочити до світлофора, але це якраз і є «класика жанру»: мотоцикліст стрімко мчить по осьовій чи зустрічній, автомобіліст через ту ж осьову розвертається і виїжджає з пробки.

Підсумок простий: в пробках можна і треба використовувати пере-ваги мотоцикла, але обов’язково зважати на те, куди їдеш, і дотримува-тися швидкісного режиму «не більше +20 км/год».

6

13

5

1 2 4

Обновки

Масло Liqui Moly

Racing Fork Oil 10W MediumПолностью синтетичес-кое масло для мотовилок и амортизаторов. Обеспечи-вает отличные ходовые ка-чества даже при длительном применении, предотвраща-ет вспенивание и отверде-вание сальников амортиза-торов. Отличные антикорро-зионные и противоизносные свойства гарантированы в течение всего срока службы масла.

Цена: 52 грн (за 0,5 л)Купить: lmshop.com.ua

Мотокуртка IXS Celeste

Текстильная женская куртка, изготовленная из матери-алов TexFiber и 600D HD Polyoxford. Комфорт при любой погоде обеспечивают водоотталкивающая, ветро-защитная дышащая мембра-на SolfoTEX и отстегивающа-яся термоподкладка Cynix. Присутсвуют два внешних и один внутренний карманы. Доступные цвета – белый, го-лубой, розовый, оранжевый, фиолетовый, черный.

Цена: 1525 грнКупить: motoexpress.com.ua(44) 247 67 87

Цепь Abus Steel-O-Chain 910/170

Трос кажется недостаточно надежным, а с цепью много возни? Специально для таких прихотливых клиентов компания ABUS разработала это противоугонное средство. Steel-O-Chain 910/170 – это 10-мм кале-ная цепь длиной 170 см с замком-защел-кой, намертво закрепленным на одном ее конце. Благодаря продуманной конфигу-рации звеньев, цепь компактно склады-вается. Весит все это удовольствие чуть больше 4 кг.

По фирменной шкале безопасности ABUS Steel-O-Chain 910/170 получила 9 из 25 балов, то есть рекомендуется для использования со скутерами и недороги-ми мотоциклами.

Цена: 105 евроКупить: abus.com.ua

Шлем Nolan N85 Optical N-Com

Этот интеграл от Nolan отличается спор-тивным дизайном и высоким уровнем комфорта. Среди использованных здесь систем – встроенный солнечно- защитный козырек VPS, противозапо- тевающий визор Nolan Fog Resistant, развитая вентиляция, съемная моюща-яся внутренняя подкладка. Важная осо-бенность шлема – готовность принять «на борт» фирменную нолановскую переговорную систему N-Com.

Цена: 2585 грнКупить: yamaha.ua

88 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

Кожаные кофры TopekaБоковые кофры из натуральной телячьей ко-жи со специальной пропиткой, отделанные металлическими заклепками и предназна-ченные для круизеров. Объем – по 10 лит-ров каждый. Сделано в Германии.

Цена: 2620 грнКупить: held.com.ua(44) 390 64 02

Очки KTM Racing Pro GooglesЭтот брендированный оранжевым цветом аксессуар для мотокрос-

са изготовлен итальянским производителем Ariete, который специализиру-ется именно на очках-масках. Здесь используется прозрачная линза Ariete Zero 7, система вентиляции Ram Air, для четкого контакта со шлемом внут-ренняя поверхность эластичной тесьмы покрыта силиконовыми полосками.

Цена: 1235 грнКупить: ktm.ua(44) 507 15 04

КомбинезонBMW DoubleR

Гоночный комбинезон DoubleR изготовлен из кожи кенгуру толщиной всего 1 мм, что делает его на 20% легче обычных костюмов из телячьей кожи. Безопасность обеспечивают встроенные протекторы на плечах, локтях, бедрах и коленях; удлиненный съемный протектор спины анато-мической формы; вставки из ударопоглощающего материала в области ключиц; слайдеры для плеч и локтей из нержавеющей стали с пластико-выми вставками. Также в комбинезоне предусмотрена молния для встав-ки системы защиты шеи BMW Neck Brace System.

Для защиты от перегрева в жаркую погоду предусмотрены перфо-рированные кожаные вставки. В прохладную погоду можно надеть под костюм ветрозащитную рубашку, входящую в комплект.

Цена: 18403 грнКупить: «АВТ Бавария»(44) 498 70 70

ИЮЛЬ 2010 89

Бахилы ProidysvitРазработаны специально для кроссовых мотобот, которые и без бахил до оп-ределенного уровня защищают от влаги при, скажем, преодолении бродов. Но если вода подступает не снизу, а сверху, при езде в дождь по обычным дорогам, влага может просачиваться к ступне между застежками. Вот здесь бахилы будут очень кстати.

Этот предмет экипировки протестирован в поездке Киев-Владивосток-Киев. Бахилы одеваются за одну минуту, фиксируются сзади липучкой, и во время дождя защищают ногу в ботинке от влаги.

Нижняя часть бахил не имеет сплошной подошвы, только лямка из плотно-го ПВХ. За 25 000 км пробега она слегка пострадала от «зубов» подножек, но своих функций после этого не утратила.

Цена: 150 грнКупить: proidysvit.com

Тестер:Валерий КрышеньВ эксплуатации:

25 000 кмМотоцикл:

Honda XRV750 Africa Twin

ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Смазка цепи

Liqui Moly MotorradKettenspray Enduro

С продукцией этого немецкого бренда я знаком не первый год, и мне есть с чем ее сравнивать. По консистенции смазка показалась на-

иболее оптимальной для проникновения во все «поры» приводной це-пи, особенно в места под роликами. Действуя таким образом, смазка пре-

дотвращает скапливания грязи и воды, сохраняя жизнь цепи.Одного смазывания спреем хватает, чтобы масляная пленка держалась на про-

тяжении полноценной хард-эндуро тренировки. В условиях эксплуатации на ту-ристическом эндуро процесс смазывания необходимо повторять раз в 300-400 км. Специальные смазывающие вещества, которые содержатся в спрее, гарантируют отличную защиту цепи от износа.

Недостатки Kettenspray Enduro – короткая насадка распылителя и сложность контроля силы струи, что часто приводит к побочным загрязнениям смазкой ко-леса и маятника мотоцикла. Самый эффективный способ ухода за цепью (если

она с замком) – демонтировать ее с мотоцикла, нормально промыть и сма-зать в какой-то емкости. Тем более, что на хард-эндуро нет упрощающей

процесс смазывания цепи центральной подставки. Рекомендую ис-пользовать смазку в комплекте со специальным спреем-смывкой

от Liqui Moly, который эффективно устраняет отстатки масла и грязи.

Цена: 87 грнКупить: lmshop.com.ua

Тестер:Игорь Клапко

В эксплуатации:4 месяца

Мотоциклы:TM EN144,

Yamaha XG250 Tricker, Honda FMX650

90 ИЮЛЬ 2010

user

man

ual

Штаны BMW AirFlow 2Эти штаны относятся к классу летней мотоэкипировки. Как и весь экип с шильдиком BMW, пошиты качественно. Чтобы проверить их свойства при езде в жару с утра до вечера, я взял их в поездку Киев-Владивосток-Киев. Конечно же, в роли штанов №2, так как при тем-пературе ниже +10 в них становится холодно.

Признаюсь, не многие мотоштаны создают комфорт для организ-ма при езде в жару, когда температура переваливает далеко за +20. Но эти превзошли все ожидания. Вентиляция расположена в нужном месте (чуть выше колена на передней части бедра), набегающий поток воздуха приятно охлаждает тело, от этого путешествовать ста-новится еще более приятно и комфортно.

Кроме дальнобоя до Владивостока и обратно, штаны использова-лись и продолжают использоваться при ежедневной езде по городу. Вентиляция отлично работает на малых скоростях, удобный покрой позволяет комфортно ходить пешком и подниматься по ступенькам.

В активе штанов всего два кармана спереди, которых мне впол-не хватает. Много карманов – много барахла в них, а это опасно в случае падений.

При всех их достоинствах, BMW AirFlow2 далеки от идеала. В них отсутствуют защитные вставки, во время дождя штаны промо-кают, потому рекомендую использовать их в паре с дождевиком и наколенниками.

Цена: $300Купить: ebay.com

Наколенники Fox RaptorНаколенники одеваю сверху на брюки, так как езжу в нешироких джинсах. Они просто не помещаются под штанами, но сверху на ко-ленках сидят довольно удобно. Три боковых пряжки фиксируются с внутренней стороны ноги, что, как утверждает производитель, лучше защищает при падениях. К счатью, я в них пока не падала и не прове-рила их защитных свойств. Шлейки пряжек подгоняются под окруж-ность ноги.

Сам наколенник состоит из трех пластин, соедененных боковы-ми пластиковыми болтами. Они совершенно не сковывают движе-ния, да и выглядят красиво.

Обязательно использую наколенники в дальних поездках и во время выездов на трек. По городу меня не часто можно в них уви-деть: жаль мотоцикл, ведь наколенники царапают бак.

В эксплуатации: 2 годаЦена: $100Купить: ebay.com

Тестер:Марина ТкаченкоВ эксплуатации:

2 годаМотоцикл:Yamaha FZ6

Фоторепортаж

Странная у парня футбока какая-то

Тарасова гора3-6 июня, ЧеркассыФОТО: GLOOMER

Мотопробег «Дай газу»ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ДП «ПАНАВТО»12 июня, Киев

Специальный гость фестиваля - сын Ганнибала Лектора

Концертная программа «Тараски» традиционно одна из лучших

Во время фестиваля проходил кастинг на сиквел «Аватара»

Самый важный момент «Тарасовой Горы» - проезд колонной к памятнику Кобзарю

Богатырь Вирастюк и любимчик публики Гена Попенко

Человек-«Тарасова Гора» – Ашот СальвадорГринпис, сидеть! Мех искуственный

Патриотический трайк Ашота Сальвадора

«Скільки жити буду, цю Тараску не забуду!»

Раздача автографов перед отъездом

На двух YBR125 парни собираются доехать до Владивостока

92 ИЮЛЬ 2010

H-D наконец-то в Украине10 июня, КиевФото: предоставлены H-D Kyiv

Первый салон Харли в Украине Шон Карр

В окружении PlaymatesШовковский в роли модели Гвоздь программы

Валерка: «После возвращения я собираюсь написать книгу о мототуризме»

Виранда провожала Валерку очень хорошим саундом

СуперДивка отлично спела для Валерки на дорожку

Григорий Вагапов «Вперше Чую»: наклею-ка я вот здесь, возле ключика:)

Ашот Salvador говорит напутственные слова

Музыкальный Рок-Марафон «ПройдиСвiт» в поддержку кругосветного путешествия Валерия Крышня29 мая, Киев, паб «Бочка» на Петровке

Влад Ващук уже выбрал Харли

Гендиректор H-D Kyiv Виктор Петренко с высоким гостем из H-D Europe

ИЮЛЬ 2010 93

Фоторепортаж

8-10 июляMusic Bike UkraineГде: УжгородЗачем: Организатор этого круп-него слета на западной Украине –Неофициальное объединение байкеров мира, или же НЕОБЪ-ЕБАМ, или же просто Падонки. А это как знак качества: скучным мероприятие точно не будет. В рамках программы события предусмотрены драг-рейсинг, открытый чемпионат Украины по кастомайзингу, выступление каскадеров, много музыки, пива и телок.Контакты: musicbikeukraine.com

9-11 июляRITTERS Трофи:летний этапГде: ЧеркассыЗачем: Это мероприятие – этап соревнований по трофи-ориен-тированию, рассчитаный исклю-чительно для на мотоциклистов и квадроциклистов. Автомобили к соревнованиям не допускаются. Участники за 10 часов должны найти максимальное количество контрольных точек, разбросанных по бездорожью. Длина трассы – около 150 км. Место сбора – N 49°32'41.66, E 31°51'16.51.Контакты: : forester@2upost.com, (50) 357 09 96, (50) 313 38 05

20-25 июляXIV Межународное байк-шоуГде: СевастопольЗачем: Слет под Севастопо-лем – уже привычное событие в интернациональной байкерской жизни курортного Крыма. Байк-шоу организовывает российский мотоклуб «Ночные волки». В про-грамме выступления Гарика Су-качева, группы «Любэ», Алексан-дра Маршала, военно-морской парад, конкурсы. Специальный гость – барабанщик Rammstein Кристоф Шнайдер.Контакты: bikeshow.ru

29 июля – 1 августаТреффен Голдвинг-клубаГде: с. Басивка, Львовская обл.Зачем: Это не банальный слет мотоциклоистов, а треффен, ор-ганизованный согласно правилам Европейской федерации владель-цев мотоциклов Honda Gold Wing. Событие проводится уже в третий раз, на него съезжается больше иностранцев, чем на любой дру-гой мотослет в Украине. Регистра-ция для членов GWEF – 35 евро, для не членов федерации – 45 евро. На слет допускаются только владельцы Голдвингов.Контакты: gwcua.com

30 июля – 1 августаМОТОБУКОВИНА 2010 Где: Заставна, Черновицкая облЗачем: Мотошоу состоится на берегу озера. В программе вы-ступления рок-групп, парад мо-тоциклов и ретро-автомобилей, стант-шоу от Suzuki racing team в исполнении Юры Американца, конкурсы, выступления фолк-ан-самблей, мастер-классы худож-ников, дискотека и т.д. Хедлайне-рами концерта является россий-ская группа «Коррозия металла». Стоимость регистрации – 150 грн. Возможно проживание в отелях или палаточном городке.Контакты: motobukovina.cv.ua

Июль-августКАЛЕНДАРЬ

Hyosung: встреча друзей10 июня, КиевФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ОРГАНИЗАТОРОМ

Роздача призов от «Моторленд»

Я знаю ответ!

Дресс-код - только корейские байки

Представитель Hyosung в Украине Сергей Дычко (слева) и представитель спонсора - Liqui Moly

Процесс розыграша призов

94 ИЮЛЬ 2010

РЕКЛАМА

EUROPARTS

м. Львів, вул.. Промислова 45info@europarts.com.ua www.europarts.com.uaТел: +38 098 336 31 01+38 093 082 04 56

Великий вибiр запчастин та аксесуарiв для всіх видів мототехніки, СЕРВІС

Официальный импортерООО «БЕССОН»

г. Харьков, ул.Тимуровцев 17/147

тел. (057) 732 69 62факс (057) 267 99 82

96 ИЮЛЬ 2010

www.yamaha.ua

ИЮЛЬ 2010 97