байк №02 (37) февраль 2010

№2 (37) Ф

ЕВ

РА

ЛЬ

20

10

W

WW

.BIK

EM

AG

AZ

INE

.CO

M.U

AW

WW

.BIK

EM

AG

AZ

INE

.CO

M.U

A

ЖУРНАЛ О МОТОЦИКЛАХ

№2

(37)

ФЕ

ВР

АЛ

Ь

20

10

РЕ

КО

МЕ

НД

ОВ

АН

НА

Я

ЦЕ

НА

19.

50 Г

РН

YAMAHA XVS950A MIDNIGHT STAR

HONDA NT650V DEAUVILLE

УЗНАЙ КАК

СДЕЛАТЬ ЭТО ПО-БОЛЬШОМУГОТОВИМСЯ К ПУТЕШЕСТВИЮ НА КРАЙ СВЕТА

ТЮНИНГ

ОПЕРАЦИЯ-НАВИГАЦИЯОСНАЩЕНИЕ ДЛЯ РАЛЛИ-РЕЙДОВ

ТАТУ

ИСКУССТВОБОЛИТОНКОСТИ БАЙКЕРСКИХ ТАТУИРОВОК УСТАМИ САМИХ ТАТУИРОВЩИКОВ

АМЕРИКАНСКИЙ

991991КМ

ТЫСЯЧА КИЛОМЕТРОВ ОТБОРНОГО ОФФРОУДА В ЦЕНТРАЛЬНОЙ УКРАИНЕ

ДАЛЬНОМОТО

ТЕСТ-ДРАЙВ

ДВА ГОДА РАЛЛИ-РЕЙДУ В ЮЖНОЙ АМЕРИКЕ

№2 (37) ФЕВРАЛЬ 2010

38

Руководитель проекта: Тарас Мыцканюк

[email protected]

Шеф-редактор: Андрей Титаренко

[email protected]

Cпортредактор: Алексей Страусов

[email protected]

Арт-директор: Александр Чепига

[email protected]

Литературный редактор: Антон Приходько

[email protected]

Реклама: Юлия Трибушная

[email protected]

+38 067 403 40 33

Цветокоррекция и препресс: Марина Ткаченко

[email protected]

Над номером работали:

Александр Шагивалеев, Артем Чапай, Ярослав Мишанич,

Валерий Крышень, Алексей Пилипенко

Благодарности:

Виталию Федоренко за организацию интервью с Вадимом

Притуляком, Ашоту «Сальвадору» за помощь в подготовке

интервью с Виктором Карпенко, Алексею Пилипенко за

консультации по главной теме номера, Маттео Бакетти за

день рождения в Киеве

Соучредители

Тарас Мыцканюк, Андрей Титаренко

Адрес для писем

а/я 96,

Киев, 04070

Адрес редакции

г. Киев, ул. Туровская, 9, оф. 34

Телефон/факс: (044) 501 74 68

e-mail: [email protected]

http://www.bikemagazine.com.ua

Издатель

«AT Automotive Media»

ул. О. Телиги, 41а

Киев, 04086

Свидетельство о регистрации

КВ № 12282-1166Р от 12.02.2007

Подписной индекс ДП «Пресса»: 98644

Отпечатано в типографии ООО «Новый Друк»

тел.: 8 (044) 537 24 00

Подписан в печать: 31.01.2010

Заказ: №10-3178

Тираж: 23 000 экз.

Рекомендованная цена: 19,50 грн

Редакция журнала БАЙК не несет ответственности

ни за что.

За достоверность информации, опубликованной

в рекламных объявлениях, а также информации о

мероприятиях, предоставленной их организаторами,

редакция ответственности тоже не несет. Мнение автора

может не совпадать с точкой зрения редакции. За

содержание рекламных макетов и материалов редакция

тем более не несет ответственности. При цитировании

ссылка на журнал БАЙК обязательна.

Перепечатка материалов журнала БАЙК без письменного

разрешения редакции запрещена.

Все цены на товары и услуги, указанные в

редакционных материалах, приведены исключительно в

ознакомительных целях.

Материалы, обозначенные значком ®, публикуются на

правах рекламы.

© AT Automotive Media 2010

БАЙК — зарегистрированная торговая марка.

Внимание! БАЙК стал еще доступнее. Теперь журнал продается в почтовых отделениях и киосках "Преса" г. Киева

По вопросам распространения и подписки обращайтесь к Владимиру Иорамашвили,тел.: (044) 360 10 26, [email protected]

YAMAHA XVS950.ТЕСТ-ДРАЙВ

В НОМЕРЕ:30ИСКУССТВО ТАТУ

4 ПИСЬМАНас критикуют и сравнивают с журна-лом Playboy! Это приятно

6 НОВОСТИHarley стреляет по конкурентам из но-вого оружия 48-го калибра; Bimota представляет публике свой самый де-шевый спортбайк; на индийском рын-ке назревает сенсация: Honda выпуска-ет «хорнетоподобный» мини-стрит CB Twister 110; журнал БАЙК уходит в ЖЖ

16 ДИСКУРС МОТОФЕМИНИЗМАОксана Голубенко, судья МФУ пер-вой категории и мотоциклистка с 19-летним стажем, рассказывает, каким был мотокросс в 1990-х в Украине

18 ТЕМА НОМЕРА«Дакар» по-американски. Уже вто-рой год самый трудный ралли-рейд в мире проводится не в Африке, а на про-сторах Аргентины и Чили. Мы проана-лизировали успехи и неудачи нового ралли, а также пообщались с участни-ком «Дакара» – Вадимом Притуляком

30 ТЕМАТату. Почему байкеры так любят тату-ировки? Мы спросили об этом у самих байкеров, которые по совместительству работают татуировщиками

38 ТЕСТ–ДРАЙВYamaha XVS950A Midnight Star. Ищешь среднекубатурный круизер, ко-торого хватит не на один сезон? У Яма-хи есть предложение, от которого труд-но отказаться

Андрей ТитаренкоШеф-редактор

[email protected]

Для редакции БАЙК по-настоящему первым

номером нового года является февральский.

Мы начинаем работу над ним после

новогодних праздников, когда факт смены

даты в календаре с 2009-го на 2010-й уже

окончателен и бесповоротен, а заканчиваем

с мыслями о том, что завтра пора начинать

мартовский выпуск, на носу выставка

«Мотобайк» и вообще старт мотосезона.

Словом, редакционная жизнь входит в

привычное русло.

Мы подготовили парочку идей, как в 2010

году сделать журнал лучше. Некоторые

разделы и рубрики мы собираемся урезать,

другие, наоборот, расширить. На последней

странице теперь поселился комикс о красотке-

мотоциклистке, которая, кроме всего прочего,

еще и является опытным механиком. В

«Календаре» пропала программа ТВ, потому

что вместо мотоспорта в телевизоре сейчас

сплошная политика.

В следующем номере нововведений будет

еще больше. Присылай свои идеи, как сделать

журнал лучше. Голосуй за БАЙК!

гонщики находят себе новые команды, а Росси как всегда развлекается, ката-ясь на болиде Формулы 1

66 USER MANUALУзнай как. Подготовиться к мега-дальнобою на много тысяч километров. Опытом делится Валерий Крышень, наш штатный дальнобойщик и люби-тель прокатиться во Владивосток и об-ратно

Тюнинг. Навигационный комплект для ралли-рейдов – это сложно и до-рого. Но если немного пошевелить мозгами, все станет намного проще и дешевле

Протестировано. Куртка от BMW, стильные замшевые полуботинки Held, масло Ipone и ремкомплект, купленный на рынке за 20 грн

Обновки. Разогреваем аппетит перед мартовской выставкой «Мотобайк»

Календарь. Все важные мотособытия в феврале и начале марта

Комикс. Мало букв, много картинок – не чтиво, а одно удовольствие

Honda NT650V Deauville. Чтобы понять все «за» и «против» этого мо-тоцикла, нашему тестеру пришлось съездить на нем в Европу, где Deauville очень популярен

48 ДАЛЬНОМОТОПолтавщина – Черкащина. Когда на «Дакар» не хватает денег, а кататься по бездорожью очень хочется, можно найти прекрасные оффроуд-маршруты недалеко от дома

54 OFFROADВолшебный маятник. В этом месяце в разделе Offroad у нас теоретический практикум. Изучаем задние подвески современных кроссачей и эндуро

60 СПОРТНовый класс шоссейно-кольцевых го-нок Мото2 обещает стать самым массо-вым в мировых спортивных сериях. По-ка сезон МотоГП не стартовал, произ-водители анонсируют свои прототипы,

18 ВСЕ О РАЛЛИ ДАКАР-2010

42 HONDA DEAUVILLE.

ТЕСТ-ДРАЙВ

февраль 2010 3

ПИСЬМА

НАША ПОЧТА

Есть что сказать нам?

Пиши на [email protected], в форум или

по адресу: 04070, Киев, а/я 96. Есть все шансы по-

лучить ценный поощрительный приз.

ВАШИ ФОТО

Присылай нам фото себя, своих детей, жен, котов и

любовниц на фоне любимого мотоцикла сюда:

[email protected] или по адресу: 04070,

Киев, а/я 96.

Хорошие кадры будем публиковать.

4 февраль 2010

Из последних выпусков самым интересным был сентябрьский о

ГАИ – очень поучительно. Много по этому вопросу «гуглил», а вы

четко собрали всю самую необходимую информацию. Спасибо вам

за это. Так же интересно читать о путешествиях – иногда дух захва-

тывает!

В мотожизни я, вроде, и не новичок, но с техникой еще не сов-

сем на «ты», особенно с иностранной. В октябре стал счастливым

обладателем Suzuki Intruder VS400, и вот тут очень кстати раздел

ремзоны. Довольно понятно написано и проиллюстрировано, но, к

сожалению, не в каждом номере. Побольше бы советов таким но-

вичкам, как я.

Откровенно не порадовал декабрьский номер – интерес вызва-

ли только «Галопом по Европам» и статья о DoZer’е – поднимает,

так сказать, боевой дух =) Дорогущие шикарные байки это, конечно,

хорошо, красиво, но знания о них мало кому удастся применить на

практике. Хотелось бы побольше интересных материалов о касто-

майзинге – из каждого «творения» можно для себя что-то почерп-

нуть, причем, я думаю, для каждого читателя.

А вот каталог понравился, особенно младшему братишке, которо-

му 6 лет=) Много красивых мотоциклов, есть на что посмотреть. Ин-

тересно было почитать о MOTUL и, конечно же, набор практических

советов ооочень порадовал=) Вот за него вам отдельное спасибо!

Интересно было бы подробнее узнать о разных украинских слетах,

и не только украинских. Хочется увидеть, что делается у соседей –

Россия, Беларусь, особенно в связи с приближающимся мотосезо-

ном.

Вы, конечно, извините за резкость. Просто хочется внести хоть

частичку для развития любимого журнала. Спасибо вам за вашу ра-

боту! Успехов и всего наилучшего!

Дмитрий Кугенко, Белая Церковь

Хороший каталог, ожидал ничего нового не увидеть, по сравне-

нию с прошлогодним. Конечно, у нас в Измаиле 35 грн – это дорого,

но я почему-то думал, что каталог будет стоить 50-60, судя по ав-

томобильным. Детально не читал, но ошибочку уже нашел – напри-

мер, фото большого Harley Softail Custom вместо Cпортстера XL 1200

Custom. Не нашел своих любимых BMW R1200C и Yamaha Raider. А в

остальном понравилось.

Виталий Винокуров, форум moto.kiev.ua

Январский каталог – это как журнал о гламурной жизни: открыл,

полистал и отложил до лучших времен, када разбогатею. И где-то

даже шевельнулась жаба в глубине души за потраченную не на пиво

тридцатку. А чего-нить попроще бы еще там описать, что ближе тру-

довому народу.

Василий, форум moto.kiev.ua

Купил каталог. Вспомнил школу: ощущения, как будто листаю

плэйбой.

Более внимательно читать буду на выходных. Но в целом понра-

вилось.

Алексей Гудин, форум moto.kiev.ua

Фото к рассказу «Как я тещу на тусу возил»

С ув., Лис.

Ув. Лис! Фото мы напечатали, а само повествова-ние, к сожалению, оказалось слишком длинным. Много букв – не осилили!

Подрастающее поколение.

Николай Григорян

Это мой внук, полностью ready-to-race.

Владимир, Александрия

Пишите нам еще! Самые активные читатели получат ценные призы. Бесценные мы оставим себе.

Дорогая редакция

www.yamaha.ua

Гарантія. Сервіс. Запасні частини тел.(044) 494-31-46

Запрошуємо до співпраці нових дилерів!

Київ вул. Кільцева дорога, 22 (044) 494-31-44;

Київ пр. Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5 (044) 230-89-89

Київ вул. Привокзальна, 14 (044) 567-36-11

Київ Мотосалон YAMAHA (Поділ) (044) 537-24-16

Київ Салон YAMAHA (Осокорки) (044) 332-82-83

Вишгород Салон YAMAHA (044) 223-82-83

Дніпродзержинськ Магазин YAMAHA (0569) 53-23-06

Дніпропетровськ Байк-Шоп YAMAHA (056) 374-20-50, 374-20-60

Дніпропетровськ «Сигма» – YAMAHA (056) 788-59-45, 231-31-31

Донецьк Магазин «Вояж» (062) 337-81-11

Запоріжжя Набережна, вул. Грязнова 2в, (061) 289-96-99

Житомир Магазин «Мототехніка» (0412) 42-1576

Краматорськ Мотосалон «Талісман» (06264) 6-85-85, (06264) 6-67-77

Кременчук Магазин «Вояж» (0536) 79-19-79

Львів Мотоцентр YAMAHA (032) 242-03-22, (032) 242-03-23

Миколаїв Салон YAMAHA (0512) 53-72-06

Одеса Салон R-ACE YAMAHA (048) 777-46-28

Севастополь Комплекс YAMAHA на ТНК ТЕС (0692) 94-49-47

Сімферополь Автоплощадка «ТЕС-АВТО» (0652) 549-020, (0652) 549-019

Сімферополь Автосалон «Ексклюзив» (0652) 547-496

Тернопіль Салон «Славамото» (0352) 52-99-73

Ужгород Мотосалон «Панмото» (0312) 61-77-17, (0312) 61-77-18

Харків «АККО-Інвест YAMAHA» (057) 336-56-50, (057) 336-97-41

Хмельницький «Престиж-Авто» (0382) 787-094, (0382) 787-095

Черкаси Магазин «Човни та двигуни» (0472) 45-63-25

Чернігів Магазин «Моторспорт» (04622) 2-60-17

Відділ екіпіровки та аксесуарів (для дилерів) тел.(044) 495-85-91

X-MAX 250

XJ Diversion F

YZ 450F XVS 950YZF-R1

Ексклюзивний дистриб’ютор YAMAHA в Україні

World Supersport

Cal Crutchlow

2009

MotoGPValentino Rossi

2009

World SuperbikeBen Spies

2009

Будь першим разом з Yamaha


НОВОСТИ

48-го назвали в честь «дедуш-ки» – Харли серии S 1948 года. Никакого юбилея или возрож-

дения старинной американской мотолегенды: просто компании по зарез нужны недорогие модели, способные привлекать внимание новой аудитории. В Штатах Харли будет продаваться по цене от $10499.

Командный игрок«Сорок восьмой» уверенно влился в команду своих черных собрать-ев со стальным сердцем Sportster 1200. Похоже, этот кастом-хот-род появился после скрещива-ния «костотря-са» Cross Bones с Nightster’ом. Он ос-нащен все тем же «махровым» V-twin Evolution воздушного охлаждения, правда, с инжектором.

Пухлые шины и темные обода спицованных колес – явный уклон в бобберский стиль середины прошлого века. С дедушкой образца 1948-го его роднит топливный бак в стиле peanut, рассчитанный на 8 литров топлива. На таком далеко не уедешь.

Черный характерОтличительные черты 48-го – низкий драгстерский руль, заниженное до 660 мм одноместное седло, укороченное заднее крыло, крепление зеркал под рулем, вилка с широкими траверсами, задняя 150-мм шина, передняя 130-мм «данлоповская» шина MT90, таблич-ка для бокового крепления номера и хромированный обод передней фары. Модель доступна в трех вариантах рас-

краски: черный (Vivid Black), серебристый (Brilliant Silver) и оранжевый (Mirage Orange Pearl).

На таком байке можно неплохо отор-ваться, гоняя ночью по городу. А на мото-фест вроде знамени-того «Дэйтона Бич»

без запасной канистры не доехать: мо-тор расходует в среднем 5,6 л/100 км. Да и весит байк порядочно – 257 кг в полном снаряжении.

Позиционирование мотоцикла ясно: стильная внешность, хорошо зарекомендовавший себя двигатель и относительно невысокая цена придут-ся по вкусу молодым покупателям. По крайней мере, на это надеются боссы Харли.

У ХАРЛИ ПРОБЛЕМЫМожно только удивляться мужест-

ву руководства Харли, решившему в

столь тяжелые времена анонсировать

новую модель. Сообщается, что пос-

ледний квартал прошлого года кон-

церн Harley-Davidson завершил с ре-

кордными убытками $219 млн.

Очевидно, спрос на продукцию ком-

пании стремительно падает. Причин

здесь несколько: завышенные цены и

старение поколения 1960-х, которое

воспринимает Харли как символ сво-

боды (а это едва ли не самый основ-

ной покупатель H-D). За прошлый год

розничные продажи концерна снизи-

лись на 22,7% по всему миру, в США –

на 25,8%.

Сейчас Харли-Дэвидсон пытается

закрепиться и встать на ноги за счет

Индии и других восточных стран. Но

для этого компании следовало бы пе-

ресмотреть свою ценовую политику.

На индийском рынке мотоцикл с цен-

ником от $15000 быстро задавят кон-

куренты.

48-й калибр Harley-Davidson пополнил свою спортстеровскую серию Dark Custom стильной моделью Forty-Eight

ТОП-НОВОСТЬ


Антикризисное предложениеИтальянская Bimota представила новый спортбайк DB8. Это не совсем то, чего ожидали от производителя

Долгое время ходили слухи о том, что Bimota готовит «уличного бойца», готового

сразиться с Ducati Streetfi ghter. Но, к всеобщему удивлению, компания решила уйти в другую нишу и предста-вила DB8 – свою версию спортбайка начального уровня.

Даунгрейд по умуНовая модель DB8 продемонстрирова-ла ряд неожиданных решений. Бимота пошла по пути осознанного даунгрей-да. В чем он заключается? Во-первых, «Восьмерка» лишилась карбоновых

накладок кузова и титана в выхлоп-ной системе. Все это было заменено более дешевыми пластиком, сталью и алюминием, за счет чего модель при-бавила 8 кг в весе. Во-вторых, вилку Marzocchi и подвеску Extreme Tech заменили на одноименные, но более дешевые компоненты.

В то же время «Восьмерка» имеет свои плюсы – более мощный 1198-ку-бовый двигатель от Ducati против 1099-кубового у DB7, а также сиденье для пассажира. Новая модель стоит на 3000 евро дешевле DB7, а это серьез-ный аргумент для покупателя.

TTX

Двигатель: 1198 см³, V2, 4v, жидкостного охлаждения

Мощность: 170 л.с. при 9750 об/мин

Крутящий момент: 131 Нм при 8000 об/мин

Колесная база: 1435 мм

Высота по седлу: 800 мм

Бак: 16 л

Сухой вес: 178 кг

НОВЫЕ БАЙКИ

НОВЫЕ БАЙКИ

ЭлектровеникНебольшая американская фирма Hirsch

Design под руководством Джеффа Хирша

сконструировала электробайк Comoto, который

весит всего 54 кг. Мотоцикл очень смахивает

на горный велосипед для даунхилла и позици-

онируется как один из самых легких серийных

байков в мире.

Рама мотовелосипеда изготовлена из

про чного авиационного алюминия. В спис-

ке компонентов – вилка Marzocchi, покрышки

Kenda и масса оригинальных кастом-деталей.

Как и любой велосипед с мотором, Comoto

очень маневренный, развивает 64 км/ч и имеет

запас хода 30 км. На перезарядку его литий-

ионного аккумулятора требуется 2 часа.


НОВОСТИ

Экс-глава почившей

в бозе фирмы Buell, а

ныне руководитель

компании Erik Buell

Racing (EBR) Эрик Бьюэлл

заявил о выпуске трех байков:

1190RR, 1125RR и 1125R. С

конца прошлого года он за-

нялся независимой разработ-

кой гоночных мотоциклов,

поэтому новые спортивные

снаряды не годятся для экс-

плуатации на дорогах общего

пользования. Самая заряжен-

ная модель 1190RR создана

на основе специальной спор-

тивной версии 1125RR, кото-

рая появилась в прошлом

году, во времена существова-

ния фирмы Buell. Технические

детали, кроме подросшего

объема движка, не оглашены.

Известно, что Erik Buell

Racing уже продала два бай-

ка 1190RR-B Euro команде

Pegasus Race Team, которая

будет участвовать в некото-

рых европейских гоночных

сериях. Следует отметить, что

изображение пегаса являет-

ся частью логотипа Erik Buell

Racing. Наверное, Эрик Бью-

элл решил создать под свою

новую компанию «фирмен-

ную» гоночную команду.

Buell не сдается

Двигатели с GDI (Gasoline Direct Injection) уже вовсю использу-ются в автомобилестроении.

Основное их отличие состоит в том, что бензин впрыскивается не во впускной коллектор, как на стандартных инжек-торных двигателях, а прямо в цилинд-ры, что обеспечивает более полное и эффективное сгорание.

Объем 4-цилиндрового V-образного двигателя Motus составляет 1650 см³, мощность заявлена на уровне 140 л.с. Основное достоинство агрегата – не-большой расход топлива, максимально чистый выхлоп, и все это – благодаря GDI.

В разработке мотора бирмингемцам помогла именитая мичиганская фирма Katech, которая является поставщиком General Motors. Похоже, Motus не из тех «однодневок», которые хотят быстро прославиться. Скорее, она создает серь-езный фундамент для будущего рывка.

Непосредственный двигательАмериканская фирма Motus представила мотоциклетный двигатель с системой непосредственного впрыска топлива

ХАРЛИ БУДУЩЕГО

О консерватизме Harley-Davidson ходят леген-

ды. Дизайнер Мигель Котто решил несколько

разбавить устоявшийся стереотип своим видением

будущего фирмы. Он представил на всеобщее обоз-

рение дизайн концепта Харли с прицелом на 2020

год.

От старого доброго H-D остался только 883-ку-

бовый V-Twin с характерным гортанно-рычащим

звуком. Сиденье водителя дизайнер «утопил» между

двумя широкими безосевыми колесами. Ручки руля

вынесены чуть ли не в колесо, да и сидеть ровно на

таком футуристическом чуде не получится. Осталось

только показать этот мегабайк разработчикам новых

моделей. Может быть, это как-то скажется на ди-

зайне будущих мотоциклов Harley-Davidson.


НОВОСТИ

РЕСПЕКТЫ

РЕСПЕКТ

Dainese едет в ТунисКомпания Dainese – один из

мировых лидеров по произ-

водству экипировки для мото-

спорта, сноубординга, горнолыжного

спорта и других видов экстрима –

переносит производство из Италии в

Тунис. Фирма закрывает основной

завод в Мольвене, оставляя неболь-

шой цех для мелкосерийного произ-

водства. Из-за перевода основных

мощностей в Тунис без работы оста-

нутся 200 рабочих, которых компания

обязуется переобучить за свой счет.

Не секрет, что и ранее приобрести

Dainese, сделанный в Италии, было

большой удачей. Компания делала

заказы на производство экипировки по

всему миру, в том числе и в Украине.

Итальянский «тру» Dainese станет

придворным портным Росси, Лоренцо

и других топ-спортсменов в этой эки-

пировке. Отныне лейбл Made in Italy

будет красоваться только на их комби-

незонах.

Американская фирма EcoMotors разработала

двигатель OPOC (Opposed Piston Opposed Cylinder), который, возможно, вернет интерес мотогигантов к 2-тактным моторам. Новую конструкцию предложил Питер Хофбауэр, который ранее работал в Volkswagen.

Мотор имеет два цилин-дра, в каждом из которых работает по два поршня. Каждая пара поршней сконструирована так, что они двигаются в противоположных на-правлениях относительно друг друга и крепятся с помощью шатунов к одному коленвалу. Причем каждый внешний поршень заменяет собой головку ци-линдра. Поршни такого ДВС совер-шают только половину пути, который нужно пройти для полного такта. В результате, мотор развивает в разы большие обороты, чем классические 2-тактники.

Для резкого увеличения мощности разработан специальный нагнетатель,

который регулируется электроникой. К существующей паре цилиндров мо-жет быть добавлен еще один двухци-линдровый модуль. Дополнительные два цилиндра включаются с помощью промежуточного сцепления между мо-дулями.

Как известно, все новое – это хорошо забытое старое. Предвестником совре-менного мотора OPOC можно считать двигатели Junkers, которые устанавли-вались на немецкие самолеты времен Второй мировой войны и имели похо-жую конструкцию. С такими двигателя-ми также экспериментировала немец-кая фирма NSU.

На раз-дваИТАЛИЯ УСКОРЯЕТСЯПрезидент MV Agusta Клаудио

Кастильони предложил увеличить

предел максимальной скорости

на итальянских хайвеях от 150 до 180

км/ч. Об этом шеф «Агусты» рассказал

в интервью известному итальянскому

журналу Motociclismo. По мнению Клау-

дио, современные байки могут чувство-

вать себя прекрасно и на больших скоро-

стях. Естественно, это не имеет отношения

к городским дорогам, а приемлемо только для

специально оборудованных скоростных автострад.

Правительство Италии рассматривает этот вопрос.

КОНДИЦИОНЕР ДЛЯ МОТОЦИКЛА.Компания EntroSys под руководс-

твом израильского физика-изоб-

ретателя Глена Гаттмана разработала

мотокондиционер. Аппарат крепится на

заднем сидении мотоцикла и внешне

напоминает пылесос. К нему прилага-

ется трубчатый шланг, который проде-

вается под куртку райдера. Вещь незаме-

нима в «горячих» районах Южной Америки,

Африки и Среднего Востока, но выглядит

очень смешно. Кондиционер может работать как

в режиме охлаждения, так и в режиме подогрева. «Кор-

мить» кондиционер нужно 12-вольтным аккумулятором.

1500 МОТОЧАСОВ БЕЗ РЕМОНТАКнига моторекордов Украины,

если бы таковая имелась, мог-

ла бы пополниться новой записью. Юра

«Американец» Михальчик, известный

специалист по FMX, откатал на Suzuki

RMZ450F '08 1500 моточасов без ремонта

поршневой. Этот кроссач, пересаженный на

мотардовые диски, Юра использует два го-

да – для выступлений и тренерской работы. За это

время он не поменял ни одной детали, оставив родные

цепь-звезды и колодки. Масло меняется в обычном ре-

жиме – и компрессия в моторе остается в норме.

НЕ ШУТИ С ТРУ-БАЙКЕРАМИСтранная история произошла с

активистами борьбы за права жи-

вотных в Джонстауне, штат Пен-

сильвания. Группа молодых людей

решила поспорить с ортодоксальными

байкерами и отправилась на один из их

локальных слетов протестовать против

того, что члены мотоклуба носят кожу

убитых животных. Три активиста бесслед-

но исчезли. Вскоре полиция обнаружила их

в мусорных контейнерах возле кафе быстрого

питания. Ребята были наглухо перевязаны скот-

чем. Отделались лишь легким испугом. Правда, история

может быть «фейком», так как опубликована на сайте

best-news-site-ever.com.

BBC УВОЛИЛО БАЙКЕРААнглийский репортер отделения

BBC в Уэльсе Стив Джонс был

уволен Британской вещатель-

ной корпорацией из-за того, что

оказался членом «Ангелов ада». Правда

всплыла после того, как он дал интервью

на байк-слете Bulldog Biker Bash Open link.

Стив возмущался произволом полиции на

шоу. Руководство BBC узнало его по голосу.

Вскоре 51-летний Джонс, проработавший

20 лет на британскую уважаемую компанию,

был уволен. Странно наблюдать такой консерватизм

со стороны BBC, которая сама часто критикует полицию.

BUELL РАСПРОДАЮТРуководство Harley-Davidson распро-

дает остатки фирмы Buell. С молотка

идет все, начиная с заводского обо-

рудования и заканчивая офисными

принадлежностями. Распродажа началась

28 января. Ликвидацией занимается пар-

тнерская фирма из Мичигана. Продажи

по огромным скидкам проходят прямо на

бывшем заводе. У почитателей мотоцик-

лов Buell появился единственный в своем

роде шанс заглянуть внутрь любимого заво-

да и приобрести часть оборудования, которое

участвовало в производстве их байков.

ни

Аф

в

стя

п

мот

но

р

да и


Параллельно с презентацией нового супертуриста VFR1200, разработками двойного

мотоциклетного сцепления и ABS для спортбайков, концерн занимается несколько другими делами на небога-тых рынках. Так, горячей новинкой производителя в Индии является новая модель CB Twister 110. А для бразиль-ского рынка у Хонды имеется 300-кубо-вый эндуро, оснащенный ABS.

Твистер не для министровНовая Хонда для Индии проста, как дверь. Именно такой надежный и

доступный (цена мотоцикла – около $900) двухколесный нужен индийским гражданам, которые не могут себе поз-волить дорогие байки.

Самое большое достоинство этой по-хожей на 600-кубовый Hornet модели – низкий расход топлива: Twister тратит 1,3 л/100 км. Он оснащен 109-кубовым мотором воздушного охлаждения мощ-ностью 9 л.с., стальной трубчатой рамой, барабанными тормозами и весит 109 кг.

Индия – второй по величине рынок мотоциклов после Китая, и он посто-янно растет. Очевидно, что в тяжелое для торговли в Европе и США время нужно искать альтернативу на восточ-ных рынках.

ABS для самых маленькихКроме восточных рынков, Хонда акти-визируется в Южной Америке. Модель XRE300 для Бразилии стала самым маленьким мотоциклом фирмы, обору-дованным системой ABS. Этот энду-ро-байк оснащен 26-сильным двигате-лем воздушного охлаждения объемом

291 см³. Вес базовой версии байка составляет 144 кг, а если его оборудо-вать ABS и 3-поршневыми суппортами, XRE300 «потяжелеет» еще на 7 кг.

Как для Бразилии, цена байка доста-точно высока: около 5000 евро в стан-дарте и на 700 евро дороже за версию с ABS.

Хонда в Европе/США и Хонда в странах третьего мира – это две разные компании

Двойная жизнь Honda


НОВОСТИ

Немецкие кастомайзеры из House of Thunder предложили купить свой кастом, построен-

ный на базе Harley-Davidson Rocker, за $22,6 млн. Такую неслабую цену кастомайзеры обьясняют тем, что в качестве бонуса к байку прилагается 45-метровая яхта-гараж от компании Sunrise Yachts, которая базируется в Анталии.

Шеф Sunrise Yachts немец Герберт Баум – заядлый фанат американских мотоциклов. На борту люкс-яхты имеет-ся спасательный катер и два гидромото-цикла, которые будут гармонично смот-реться в одном помещении с главным виновником торжества. Собственно мотоцикл может похвастаться крылья-ми и баком ручной работы, а также яр-ко-белым цветом и авторской аэрогра-фией, которые безупречно сочетаются с дизайном яхты. Для удобства парковки мотоцикла в корабельном гараже его руль складывается.

$22 600 000 за мотоцикл

ОДНА БАБКА СКАЗАЛА

АТОМНЫЕ КОВБОИ НАСТУПАЮТВ США стартует новое шоу Nuclear Cowboyz, которому пророчат огром-

ный успех в будущем. Ходят слухи, что по масштабности оно переплю-

нет знаменитые X-Games и Red Bull X-Fighters. Участвовать в нем уже

согласились такие FMX-райдеры, как Адам Джонс, Нэйт Адамс и Майк

Мейсон. Тур этого фристайл-цирка включает в себя 15 городов США.

Сезон стартует в конце февраля.

ЗАТЯНУВШИЙСЯ «ПЕРФОРМЕНС»Yamaha продолжает дразнить мотосообщество своими будущими проектами Super Tenere

и FZ8 Fazer. В сети уже появилась официальная фотография FZ8 Fazer. Кроме того, на

официальном сайте Yamaha контурно показала свой будущий эндуро-туристический

флагман. В продолжение темы, интернет-ресурс motorsite.gr разместил шпионские снимки

отвратительного качества, на которых изображен мотоцикл, якобы будущий Super Tenere.

Ждем презентации.

февраль 2010 13апрель 2009 13апрель 2009 133333

Cпеціалізована мотоциклетна екіпіровка

БАЙК ШОПОфіційний дистриб’ютор

Held в Україні

м.Київ, вул. Автозаводська, 17-а8 044 390 64 02

м.Дніпропетровськ, вул. Космічна, 118 056 374 20 50e-mail: [email protected]

м. Одеса, пр-т. маршала Жукова, 83. Мотомагазин «Bikeepicenter»тел. 8(048) 712-20-30моб. 8(063) 234-18-69www.bikeepicenter.com

Формуємо дилерську мережу*Акція діє з 1 жовтня до 1 березня 2010-го

БО

H

УВАГА!АКЦІЯ!

СЕЗОННІ

ЗНИЖКИ

НА ВСЮ

ПРОДУКЦІЮ

20

Granit 8000 DetectoЗамок на гальмівний диск

із вбудованою сигналізацією! Замок на гальмівний диск

із вбудованою сигналізацією!

Ланцюги від 400 грн.

Троси від 440 грн.

Замки на диск від 290 грн.

• Надійна механічна конструкція• 3D-сенсор, датчик удару та сирена• 14-мм болт із загартованої сталі• Циліндр ABUS X-Plus• Зроблено в Німеччині

• Надійна механічна конструкція• 3D-сенсор, датчик удару та сирена• 14-мм болт із загартованої сталі• Циліндр ABUS X-Plus• Зроблено в Німеччині

100ДБ!

Замок на гальмівний диск

* Те

хнол

огії

безп

еки

з Ні

меч

чини

. Гра

ніт

800

0 Де

тек

то.

Сир

ена

АДРЕСИ ДИЛЕРІВ

ДОНЕЦЬК Мотоекспрес, вул. Куйбишева, 85. Тел.: 733-13-15;

КИЇВ Мотосалон Е-95, вул. Здолбунівська, 3. Тел.: 574-96-00; Колір швидкості, пр-т Перемоги, 144. Тел.: 424-95-36; KTM, вул. Червоноткацька, 76. Тел.: 507-15-04; Мотоекспрес, пр-т Московський, 21. Тел.: 247-67-87; Моторленд, вул. Боженка, 86-B, тел. 200-17-76; Мотосвіт, вул. Дніпровська Набережна, 16-Г. Тел.: 536-95-55; Yamaha, вул. Набережно-Лугова, 29. Teл.: 537-24-16;

СУМИ Торнадо, вул. Харківська, 2/1. Тел.: 63-56-95;

ОДЕСА R-Ace, вул. Грушевського, 40. Тел.: 777-46-2;

ХАРКІВ Торнадо, вул. Новгородська, 22. Тел.: 719-50-50;

ЧЕРНІГІВ Motorsport, вул. Любецька, 149-Д, тел.: 2-60-17

Також купуйте замки ABUS в інтернет-магазині www.bikerland.com.ua з будь-якої точки України.

Ознайомтесь з іншими протиугонними засобами ABUS на сайті www.abus.com.ua


НОВОСТИ

БАЙК в Livejournal

Наконец-то редакция журнала

нашла, куда выплеснуть все

наболевшее - мы завели блог

community.livejournal.com/ua_bike. Материалы, которые по разным при-

чинам не нашли места в журнале, те-

перь можно увидеть в интернете.

Все, кто зафрендит нас или добавит в

свой RSS-ридер, будут первыми узна-

вать о будущих проектах журнала, за-

кулисной жизни редакции, ее трудовых

буднях и выходных.

1 марта среди наших ЖЖ-френдов

мы разыграем 3 футболки «БАЙК».

Так что не сиди сложа руки!19 января в киевском байк-

рок-н-ролл клубе Route 66 со-

стоялся благотворительный

марафон в пользу детей, больных онко-

логическими заболеваниями. Акции со-

действовали Национальный комитет

общества Красного креста Украины и

информационное агентство «Мотоно-

вости».

Конкретно эта акция была направлена

на то, чтобы собрать средства на лече-

ние семилетней девочки Юлии Пряжни-

ковой. В рамках марафона проводился

благотворительный аукцион, где были

выставлены работы многих украинских

художников. Небольшой акустический

концерт устроили Сергей Чантурия и

Юрий Шнайдер (группа «Команда Кус-

то»). В акции также принимал участие

фронтмен группы «Табула Раса» Олег

Лапоногов. Мероприятие вел извест-

ный телеведущий и шоумен Геннадий

Попенко. Все собранные средства были

направлены на помощь Юле Пряжнико-

вой. Отличный пример того, как можно

поддержать тех, кто безотлагательно

нуждается в этом. Особенно если речь

идет о детях.

Прыжок на автопилотеТрэвис Пастрана от нечего делать установил новый мировой рекорд, пролетев на автомобиле 82 метра

Благотворительный марафон

Многократный победитель FMX-со-стязаний X-Games и автор самого сложного трюка на мотоцикле «дабл

бэкфлип» давно готовился к этому прыжку. Действо проходило в рамках новогоднего шоу Red Bull: New Year. No Limits, устроенном фирмой Red Bull в калифорнийском Лонг-Бич. Собралось около 75 тысяч зрителей. Пастрана должен был выпрыгнуть с пирса Pine Street Pier, пролететь над гаванью Рейнбоу-Харбор и приземлиться на палубе баржи.

Для такого полета взяли специально под-готовленную раллийную Subaru Impreza WRX STI. На пристани и барже установили гига-нтские рампы. Трэвису пришлось разогнаться до 147 км/ч, прежде чем отправиться в свобод-ный полет. «Импреза» удачно пролетела 82 метра и коснулась колесами настила рампы. Длины баржи для спокойного торможения не хватило, поэтому Пастране пришлось послать машину в занос и скользить боком, пока авто не остановило заграждение кормы судна.

ПОМОГИ РЕБЕНКУ


Умко-путешественникТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ КРЫШЕНЬФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ОРГАНИЗАТОРАМИ

22-23 января, в самый разгар мертвого

мотосезона, состоялась «Украинская мо-

токонференция» УМКо. Мероприятие, ор-

ганизованное директором фестиваля «Тарасова

гора» Ашотом «Сальвадором», проходило в приго-

роде Киева. Цель конференции – собрать в одном

месте любителей мотопутешествия из разных угол-

ков нашей страны, а также ближнего зарубежья.

Из прибывших гостей запомнился Сергей Пок-

рышкин, который на своем Honda Silver Wing объ-

ехал полмира. Очень положительный персонаж и

интересный рассказчик. С докладами также вы-

ступили председатель комиссии по туризму ФМУ

Владимир Миханюк и куратор проекта MotoHelp в

Киевской области Дмитрий Буренин. Сказать не-

сколько слов перед аудиторией могли все желаю-

щие: показать слайды, видео и рассказать вкратце

о своих пройденных километрах и планах на бли-

жайший сезон. Уверен, что в этом году путешест-

вия участников УМКо будут еще увлекательнее, а

следующая конференция – более богатой на впе-

чатления.

СПЕЦРЕПОРТАЖ

РУКОВОДИТЕЛЬ МОТОНАПРАВЛЕНИЯ SUZUKI ИВАН ОСАДЧИЙ ВРУЧАЕТ ОТ КОМПАНИИ ДП "АВТО ИНТЕРНЕШНЛ" ПОДАРОК МОТОПУТЕШЕСТВЕННИКУ ДМИТРИЮ ЛУБЕНЦУ, КОТОРЫЙ В 2009 ГОДУ ПРОЕХАЛ НА МОТОЦИКЛЕ SUZUKI VZ800 ПО МАРШРУТУ КИЕВ-МУРМАНСК-КИЕВ.

ДИСКУРС МОТОФЕМИНИЗМА

В СТК «Ласточка» я пришла не сразу, пару лет была в другом клу-бе. Мы тренировались, «крутили» мотоциклы, но на гонки толком не ездили.

Помню, собрались и поехали на этап недалеко от Киева. Я откатала гонку в классе 125-к. Так как кроме меня не было ни одной женщины, я шла в об-щем зачете. Первый заезд – я вторая, впереди меня только мальчишка на точно такой же Чезете. Во втором за-езде мы вдвоем оторвались, и только на предпоследнем круге я его обогна-ла и финишировала первой. Приходит время награждения, объявляют: первое место – такой-то, второе место – такой-то, третье – такой-то. Мы подходим к судьям: «А где же наша гонщица?» – «А вы вне зачета».

Помню, была страшно злая на тре-нера, ведь он должен был все узнать, он же представитель команды. Именно тогда я привела в порядок мотоцикл, собрала вещи и ушла в «Ласточку».

У мальчиков волосы дыбом вста-вали, когда они видели, что я разбираю мотоцикл, полностью раскладываю мо-тор и потом все собираю. У них девочки таким не занимались. А я была в шоке от них. Когда падала и барахталась с мото-циклом, мальчишки останавливались и мне помогали! Их так приучил тренер, ведь они были одной командой.

Я хотела ездить, и добивалась этого. Когда запчастей стало не хватать, это закончилось тем, что я все научилась делать сама. Стала токарем, работала на заводе – для меня это не проблема. Не занимаюсь токарством уже пару лет, но хорошо помню, как все делать.

Когда мы учились ездить на «иномарках», не было никакой учебной литературы. Тренер запи-сал кассету с тренировками известного гонщика, где он рассказывает как пра-вильно сидеть, как правильно двигаться – так и учились. В мотокроссе главное правильно научиться, переучиваться потом трудно. На соревнованиях сразу видно, кто бывший «чезетник».

Я не понимаю, когда наши спортсмены приезжают на евро-пейское соревнование, и у них начинается мандраж – «там же мировые звезды!» Да какой бы он ни был звездой, он такой же, как ты, и ездит на таком же мотоцикле. Ведь по уровню езды тебя допустили в этот класс! Не люблю, когда спортсмены бо-ятся, начинают списывать свою неудачу на мандраж перед кем-то. Может, я не права, но я совершенно другой закалки.

Помню поездку в Венгрию на международные соревнования. Все смотрели круглыми глазами сначала на нас, девушек, потом на наши мотоциклы. Европа уже езди-ла на «иномарках», а мы на Чезетах. «Что это?» - спрашивали у нас.

Тогда еще стояла 35-градусная жара, а у нас моторы с воздушным охлаж-дением. Трасса располагалась на горе – подъем, спуск, и не один, разворот на холме. Наши Чезеты начинали ки-петь уже после третьего круга. Перед подъемом я «раскочегаривала» третью передачу, потом переключалась на вто-рую и на первой выползала на подъем. Так получалось, что половину заезда мы едем, половину отдыхаем, потому что моторы не выдерживают. Но не ос-танавливались в страхе, а ехали.

В 1997 году, когда цены на бен-зин подскочили в несколько раз, мы поняли, что далеко ездить на соревнования будет очень тяже-ло. Ведь только заправить мотоцикл и бус – уже деньги немалые. Тогда и возникла идея ездить не дальше 300 км от Киева.

А в 2002-м мы уже организовывали такие соревнования. На сегодняшний день провели 43 этапа.

Первая гонка проходила с де-сятью участниками. В следующий раз собралось намного больше гонщиков, потому как те рассказа-ли своим друзьям, а те – своим. У нас очень простые требования к участни-кам: наличие кроссового мотоцикла и умение ездить. Не допускаются только

мастера спорта и «разрядники», ведь это любительские соревнования.

Еще в молодости, когда я зани-малась мотокроссом и училась, пошла на курсы судейства. Тогда не понимала, зачем мне это, но честно отучилась пару месяцев. И кто знал, что мне это сейчас пригодится? При-шлось вспоминать что к чему. Ведь су-действо не является основной работой судей, они занимаются этим в свобод-ное время. Тяжело после рабочей неде-ли сесть в поезд и поехать в Одесскую область. Ночь туда, ночь назад, а в суб-боту и воскресенье работаешь. Потом опять рабочая неделя, а в пятницу сно-ва в поезд – и на соревнования.

Когда мы начали сотрудничать с ФМУ, неразбериха с разрядами. Мы делим участников по классу езды, по мастерству, а они по-старинке де-лят по разрядам и кубатуре. А нам все равно, на чем спортсмен едет, главное, чтобы начинающий соревновался с начинающими, мастер спорта – с мас-терами. У нас до сих пор разногласия с ФМУ относительно классификации спортсменов.

Хотя прогресс есть. С 2006 года ФМУ тоже проводит аматорские сорев-нования. В прошлом году прошел Ку-бок аматоров, и там было разделение на мастер-класс и хобби-класс.

Сейчас я иногда катаюсь на мото-цикле мужа. Но он подогнан под него, не говоря уже о непривычной для меня большой кубатуре 450 см3. Приятно, когда мотоцикл «заточен» под тебя: ездишь, прыгаешь и совершенно не ду-маешь о нем. Ты с ним – единое целое. Когда все идеально, получаешь удо-вольствие от езды.

Я профессионально не занима-юсь мотоспортом уже около пяти лет, подрабатываю судейством, помо-гаю в организации гонок. Хотя на вы-ходных, когда хорошая погода и дела позволяют, выезжаем с мужем катать-ся. Ведь мотоспорт – это часть моей жизни

КТО ЭТО: ОКСАНА ГОЛУБЕНКО МОТОСТАЖ 19 ЛЕТ СУДЬЯ ФМУ ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ ОРГАНИЗАТОР ЛЮБИТЕЛЬСКИХ СОРЕВНОВАНИЙ ПО МОТОКРОССУ КИЕВ

Суд да делоВ свои 40 лет Оксана Голубенко имеет серьезный опыт выступлений в мотокроссе. И делится им, работая судьей на соревнованиях и организовывая любительские кроссовые гонки

БЕСЕДОВАЛА: МАРИНА ТКАЧЕНКОФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ


НЕ ЛЮБЛЮ, КОГДА СПИСЫВАЮТ СВОИ НЕУДАЧИ НА МАНДРАЖ ПЕРЕД «ЗВЕЗДАМИ». Я СОВЕРШЕННО ДРУГОЙ ЗАКАЛКИ


ТЕМА НОМЕРА

Когда-то этот ралли-рейд носил имя «Париж-Дакар». После того как старт марафона начал смещаться из Парижа в Гранаду, Марсель, Берселону, его название сократили до лаконичного «Дакар». Два года назад началась новая эра легендарного ралли: «Дакар» перебрался в Южную Америку ТЕКСТ: АЛЕКСАНДР ШАГИВАЛЕЕВФОТО: ДАКАР

«ДАКАР» АМЕРИКАНСКОГОПЕРИОДА


огласно легенде, ралли «Дакар» придумал французский мотогонщик Тьери Сабин, когда блуждал по Ливийской пустыне в поисках пути на ралли «Абиджан-Ницца». Местные племена туарегов помогли спортсмену добраться до цивилизации. В 1978-м, вдохновленный своими скитаниями, француз организовал первое ралли со стартом в Париже и финишем в столице Сенегала Дакаре. Сейчас организатором ралли является фирма Amoury Sport Organisation (A.S.O.), принадлежащая французскому медиа-магнату Филиппу Амори.

Два года назад разразился настоящий скандал, так как впервые за 30 лет супермарафон был отменен. Официальная причина – исламские террорис-тические группировки Северной Африки сотавляют угрозу для участников соревнований. В Мавритании члены организации, сотрудничавшей с Аль-Каидой, застрелили четырех французских туристов. Маршрут «Дакара» проходил по территории этой страны.


ОТМЕНА «ДАКАРА-2008»: х р о н и к а с о б ы т и й

24 декабря 2007На востоке Мавритании, в 250 км от ее сто-

лицы Нуакшота, застрелены четыре фран-

цузских туриста. В этом районе должен

проходить маршрут ралли «Дакар».

27 декабря 2007Нападение боевиков «Аль-Каиды» на мав-

ританский военный блок-пост. Встреча

организаторов «Дакара» с представите-

лями правительства, военных и полиции

Мавритании. Дирекция «Дакара» во главе

с Этьеном Лавинем уверяет, что все под

контролем. Маршрут гонок остается без

изменений.

2 – 4 января 2008Предстартовые административные провер-

ки и инспекция транспортных средств учас-

тников ралли.

3 января 2008Утверждено время старта. Небольшие тре-

нинги по безопасности движения.

4 января 2008На дневной пресс-конференции органи-

заторы заявляют об отмене «Дакара», ко-

торый должен был стартовать 5 января в

Лиссабоне. Официальная причина – угро-

за терроризма. Вскоре после этого власти

Мавритании выступают с заявлением, что

они гарантируют безопасность участников

в марафоне.

7 января 2008По подсчетам интернет-портала GPUpdate.

net, убыток от отмены ралли составил око-

ло $52 млн. Появляется информация, что

«Дакар» отменен из-за того, что организа-

торы не смогли договориться со страховы-

ми фирмами.

9 января 2008A.S.O. обещает до 28 февраля компенсиро-

вать участникам прямые затраты на гонку и

стартовые взносы.

10 января 2008Этьен Лавинь комментирует отмену «Дака-

ра»: гонки не состоялись из-за терроризма.

Глава департамента по туризму в минис-

терстве инос-

транных дел

Чили Оскар

Сантелисес

предложил

A.S.O. провес-

ти «Дакар» в

его стране.

18 января 2008Лавинь об-

народывает

послание-из-

винение перед

всеми участ-

никами несо-

стоявшегося

«Дакара».

Но все оказалось гораздо запутан-нее. Со временем появилась информа-ция о политических причинах отмены ралли. Мавритания якобы отказывалась сотрудничать с ЕС в борьбе с террориз-мом. Чтобы надавить на правительство этой страны, правительство Франции убедило организаторов ралли отменить соревнования и, таким образом, лишило Мавританию жирного куска доходов от туризма.

Еще одна неофициальная версия – отказ страховых компаний сотрудничать с организаторами и участниками мара-фона. После убийства туристов в Маври-тании министерство иностранных дел Франции порекомендовало своим граж-данам не посещать эту страну. Ни одна страховая фирма не согласилась страхо-вать гонщиков. Без страховки о проведе-нии ралли не могло быть и речи.

Позже A.S.O. возместила свои убытки за счет компенсации, выплаченной ком-пании на основании официального заяв-ления правительства Франции. Участни-ки несостоявшегося «Дакара» получи-ли огромные дыры в бюджетах, так как полностью компенсировать затраты на подготовку к гонке было невозможно. В любом случае, «Дакар» в Африке прика-зал долго жить.

В 2008-м ралли не проводилось во-обще. С 2009 года марафон проходит в Южной Америке на территории Арген-тины и Чили. Оценивая два последних сезона, особенно в свете изменений в регламенте, можно утверждать, что американский «Дакар» – совсем другое ралли.

Кое-что о регламентеПравила «Дакара» демократичны: мара-фон открыт для профессионалов и ама-торов. Около 80% участников – любите-ли. Победитель ралли определяется по

общему времени прохождения трассы, разбитой на этапы по 400-800 км. При-зером в абсолютном зачете становится тот, кто опередил соперников по времени на дистанции от старта до финиша. В абсолютном зачете «Дакара», а также на каждом этапе гонок, определяется трой-ка победителей среди мотоциклов, квад-роциклов, грузовиков и внедорожников. Лидеры ралли также определяются в подклассах каждой группы.

Последний «Дакар» проводился по новым правилам в классе мотоциклов. Основное изменение заключалось в ог-раничении объема двигателя до 450 см³. Правда, организаторы сделали неболь-шой переходной период. Вместо того чтобы сразу пересесть на мотоцикл с двигателем до 450 см³, райдеры, которые входят в «элитный список» A.S.O., могут «задушить» мощность своих объемных байков до уровня 450-к. А в эту элиту входят практически все профессионалы, которые участвовали в прошлых «Да-карах». Только любители имеют право использовать более мощные моторы без ограничителей.

Согласно новому регламенту «Дакара», класс мотоциклов делится на три груп-пы:

1) Group 1 Elite. В ней участвуют омологированные FIM эндуро серий-ного выпуска в количестве не менее 200 экземпляров. Сюда также допускаются специально подготовленные эндуро, ко-торые прошли модернизацию и больше не являются серийными мотоциклами. Объем двигателя должен быть не выше 450 см³. Моторы с большим объемом должны оснащаться ограничителем, понижающим мощность. В этой группе едут гонщики-профессионалы, заявлен-ные в списке A.S.O.

ТЕМА НОМЕРА | ДАКАР


ОЦЕНИВАЯ ДВА ПОСЛЕДНИХ СЕЗОНА, ОСОБЕННО В СВЕТЕ ИЗМЕНЕНИЙ В РЕГЛАМЕНТЕ, МОЖНО УТВЕРЖДАТЬ, ЧТО АМЕРИКАНСКИЙ «ДАКАР» – СОВСЕМ ДРУГОЕ РАЛЛИ

2) Group 2. Состоит из гонщиков, которые не входят в «элитный» список A.S.O. Группа делится на следующие классы (подклассы):

- Class 1 Super Production. Это омо-логированные FIM эндуро с объемом двигателя до 450 см³, а также эндуро, которые прошли модернизацию, после которой они не могут быть отнесены к классу «Марафон». В Super Production могут быть заменены или модернизиро-ваны некоторые номерные агрегаты мо-тоциклов. Запрещено применение тита-на в качестве материала рамы. В течение гонки можно ремонтировать байк и два раза менять двигатель.

- Class 2 Super Production. Кроме кубатуры (свыше 450 см³), в этом классе все идентично Class 1 Super Production. Важный пункт: только гонщики, не во-шедшие в список профессионалов A.S.O., могут использовать двигатель объемом более 450 см³ без ограничителя.

- Class 3 Marathon. В этом классе едут только серийные эндуро с ориги-нальной заводской технической доку-ментацией. На протяжении гонки запре-щены замены двигателя, рамы, вилки, задней подвески, цилиндров. Замена хо-тя бы одной из этих частей (кроме рамы, замена которой приводит к дисквалифи-кации) автоматически переводит спорт-смена в класс Super Production. Объем двигателя не ограничивается.

3) Group 3 QUAD. В этой группе едут квадроциклы (моно- и полнопри-

водные), соответствующие техническим положениям FIM по ралли. Модерниза-ция разрешается. Двигатель можно ме-нять два раза в течение гонки. Кубатура – до 900 см³.

В Group 1 Elite и Group 2 запрещено использовать 2-цилиндровые мотоцик-лы с объемом двигателя выше 451 см³.

Трасса делится на этапы. Между этапами расположены бивуаки – парки сервиса – кочевые палаточные городки со специальными зонами, отведенными для каждой команды. В каждой из них есть пресс-центр, санузел и др.

У каждого райдера есть роудбук (с англ. road book) – официальный доку-мент ралли-марафона, который содер-жит легенду, схемы и планы спецучаст-ков, парков сервиса и других объектов на местности, по которой проходит трасса. Легенда – это набор специальных сим-волов, с помощью которых участникам ралли предоставляется строго опреде-ленный маршрут прохождения трассы. Отклонение от этого маршрута грозит

Этьен Лавинь,

директор

В этом году мы проделали огромный объем подго-товительной работы. За последние 3 месяца мне приходилось несколько раз приезжать в Южную Америку. Мы устраиваем ралли «Дакар», а не прогулку в парке. Это самое сложное ралли в мире.Для бивуаков мы выбрали очень ори-гинальные места. Например, прямо на берегу Атлантического и Тихого океанов, или в самом сердце южно-американских пампас. Мы сохрани-ли истинный дух ночного лагеря с его брифингами, общими ужинами и непрерывным общением участников. Все это и создает уникальную атмос-феру ралли.

Давид Кастера,

спортивный

директор

Мы заботимся о том, чтобы гонщики запомнили это ралли и получили ис-тинное удовольствие. И не повторили тех ошибок, которые допустили мы.

Свен Квандт,

директор команды

BMW X-Raid

В Южной Америке совсем другие пески. В Африке они не меняются в зависимости от времени суток. Здесь же утром песок может быть твердым как асфальт, а днем он становится очень мягким. Организаторы явно этого не учли.

ПЕРВЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ: организаторы и участники о «Дакаре-2009»


Буэнос Айрес

н 9/01День отдыха 09/01

04/0104/0040 /0 104/0105/01

06/016/01/000606/01

/01/00077///07/0108/000101108/01

110/00101111110/01

111//0010111111/01

12/000010112/01 1113/03/013/013 010113/01

14/01/014/014/01

15/0115/01515/0116/011116/01

3/010101103/0 /3/03/01

02/01002/01

01/01

Подиум01/01 & 17/01

Подиум01/01 & 17/01

АРГЕНТИНА

ЧИЛИ

Сантьяго

Сан-Рафаель

Санта-Роза

Сан-Хуан

Колон

Кордоба

Ла Серена

Икйюкью

ФиамболаКопиапо

Ла Риоджа

Буэнос АйресБуэнос АйресБуэнос АйресБуэнос АйресБуэнос Айрес

БУЭНОС БУЭНОС АЙРЕСАЙРЕС

ЛА ЛАПАМПАПАМПА

МЕНДОЗАМЕНДОЗА

КОКУДЖИМБОКОКУДЖИМБО

МЕТРОПОЛИТАНАМЕТРОПОЛИТАНАДЕ САНТЬЯГОДЕ САНТЬЯГО

АНТОФАГАСТААНТОФАГАСТАКАТАМАРКАКАТАМАРКА

ЛА ЛА РИОДЖАРИОДЖА

САНСАНХУАНХУАН

АТАКАМААТАКАМА

Антофагаста

УРУГВАЙ

САНТАСАНТАФЕФЕ

ПАРАГВАЙ

БОЛИВИЯ

ПЕРУ

БРАЗИЛИЯ


I ЭТАП1 ЯНВАРЯ1 ЯНВАРЯ

Буэнос-Айрес – Колон.

317 км. Спецучастка нет.

2 ЯНВАРЯ2 ЯНВАРЯ

Колон – Кордова.

684 км. Спецучасток 219 км (мотоциклы, квадроциклы), 251 км (внедорожники, грузо-вики).

II ЭТАП3 ЯНВАРЯ 3 ЯНВАРЯ

Кордова –

Ла Риоха. 687 км. Спецучасток 294 км (мотоциклы, квадроциклы), 355 км (внедорожники, грузо-вики).

III ЭТАП4 ЯНВАРЯ 4 ЯНВАРЯ

Ла Риоха – Фиамбала.

441 км. Спецучасток 182 км.


БУЭНОС АЙРЕС

ЛАПАМПА

МЕНДОЗА

КОКУДЖИМБО

МЕТРОПОЛИТАНАДЕ САНТЬЯГО

АНТОФАГАСТАКАТАМАРКА

ЛА РИОДЖА

САНХУАН

АТАКАМА

САНТАФЕ

IV ЭТАП5 ЯНВАРЯ5 ЯНВАРЯ

Фиамбала – Копьяпо.


V ЭТАП6 ЯНВАРЯ 6 ЯНВАРЯ

Копьяпо – Антофагаста. 670 км. Спецучасток 483 км.

VI ЭТАП7 ЯНВАРЯ7 ЯНВАРЯ

Антофагаста – Икике.


VII ЭТАП8 ЯНВАРЯ8 ЯНВАРЯ

Икике – Антофагаста.


ДЕНЬ ОТДЫХА9 ЯНВАРЯ9 ЯНВАРЯ

VIII ЭТАП10 ЯНВАРЯ. 10 ЯНВАРЯ.

Антофагаста – Копьяпо.


IX ЭТАП11 ЯНВАРЯ 11 ЯНВАРЯ

Копьяпо – Ла-Серена. 547 км. Спецучасток 338 км.

X ЭТАП12 ЯНВАРЯ 12 ЯНВАРЯ

Ла-Серена – Сантьяго.


XI ЭТАП13 ЯНВАРЯ 13 ЯНВАРЯ

Сантьяго – Сан-Хуан.


XII ЭТАП14 ЯНВАРЯ14 ЯНВАРЯ

Сан-Хуан – Сан-Рафаэль.


XIII ЭТАП15 ЯНВАРЯ. 15 ЯНВАРЯ.

Сан-Рафаэль – Санта-Роса.


XIV ЭТАП16 ЯНВАРЯ. 16 ЯНВАРЯ.

Санта-Роса – Буэнос-Айрес.

707 км. Спецучасток 206 км

штрафами или дисквалификацией. Гонщики также имеют GPS-навигаторы, которые помогают им сориентироваться на местности.

Каждый этап ралли состоит из специальных участков и лиазонов. На спецучастках фиксируется время начала и кон-ца их прохождения – собственно, это и есть гонка. Лиазон (с франц. liaison – соединение, связь) – промежуточный переезд между спецучастками: в основном, это дорога общего поль-зования. На лиазонах можно перекусить, заправиться или сделать небольшой ремонт, но время пребывания там лими-тировано.

В первую очередь, на спецучастке стартуют мотоциклы и квадроциклы. Каждый райдер получает позицию на старте в соответствии с результатами прохождения предыдущего спе-цучастка. Затем стартовую эстафету принимают внедорож-ники. Последними, после небольшого перерыва, начинают движение грузовики. По окончании этапа прямо на въезде в бивуак гонщики получают легенду следующего этапа.

На трассе есть участки, где скорость ограничена и превы-шение скорости карается штрафом. Участники гонок могут помогать друг другу. На спецучастке любая помощь от сторо-ны, не участвующей в гонках, может привести к дисквалифи-кации.

К марафону допускается райдер возрастом от 18 лет, обла-дающий интернациональной лицензией FIM для внедорож-ных соревнований. Участник должен выслать заявку в специ-альный отдел комиссии ралли и уплатить взнос, который в этом году для мотоциклистов составил от 10000 до 12200 евро за человека (плюс 3500 евро за мотоцикл).

Однажды в АмерикеПервый «Дакар» в Южной Америке прошел в январе прошло-го года. По правилам ралли-2009, класс мотоциклов состоял из двух подклассов: Marathon и Super Production – до 450 см³ и более 451 см³ соответственно. Участие 2-цилиндровых байков с объемом двигателя выше 451 см³ не допускалось. Квадро-циклы также делились на два подкласса – до 500 см³ и от 501 до 800 см³.

ИЗ-ЗА ОСОБЕННОСТЕЙ ЛАНДШАФТА АРГЕНТИНЫ И ЧИЛИ НА ПРОКЛАДКУ ТРАССЫ УШЛО В ДВА РАЗА БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ, ЧЕМ В АФРИКЕ


Переправа транспорта за океан и об-ратно обошлась устроителям в 3 млн. ев-ро. При этом взносы участников не были увеличены. Бюджет ралли вырос до 14 млн. евро, но и спонсорская помощь была более фундаментальной. Более 800 журналистов и около 80 телекомпа-ний освещали гонку. Фаворитами стали победитель «Дакара» 2005 и 2007-го Сирил Депре (1-й номер на стар-те); победитель «Дакара-2006» каталонец Марк Кома (2-й номер на старте); француз Давид Касто, стартовавший третьим, и опыт-ный норвежец Пал Андерс Улле-вальсетер.

Еще на этапе подготовки воз-никли трудности. Из-за особен-ностей ландшафта Аргентины и Чили на прокладку трассы ушло в два раза больше времени, чем в Афри-ке. По сравнению с «Дакаром-2007», ее длина возросла почти на 1600 км и со-ставила 9578 км. Трассу поделили на 14 этапов. Длина спецучастков составила 5652 км, однако в ходе гонки была уреза-на до 4345 км. Самым длинным и самым опасным оказался закольцованный спе-цучасток (далее СУ – БАЙК) Копьяпо – Копьяпо протяженностью 666 км. Позже это «дьявольское кольцо» урезали до 476 км. На этапе Копьяпо – Фиамбала участников ждал устрашающий перевал высотой 4700 м.

2 января 2009 года состоялась тор-жественная церемония, а с трех часов утра следующего дня был дан старт 217 мотоциклам, 25 квадроциклам, 177 вне-дорожникам и 81 грузовику. Под улю-люканье полумиллионной толпы зевак этот караван отправился из аргентинс-

кого Буэнос-Айреса в недра континента.Первый этап в классе мотоциклов

выиграл Марк Кома. Его соратник по ко-манде KTM Сирил Депре чуть не сошел с дистанции, преодолев половину СУ1 на ободе заднего колеса с разорванной в клочья покрышкой.

Следующий этап Санта-Роса – Пу-эрто Мадрин составил 837 км и стал са-

мым длинным в ралли. Здесь снова дало о себе знать коварство местных дорог, когда гравий напрочь стачивал покрыш-ки. Первым на этапе стал голландец Франс Верховен (KTM), Депре вышел на вторую позицию. Спецучасток третьего дня составил 616 км, снова гравий, грязь и песок. Появились проблемы с биву-аками, которые не успевали организо-вать вовремя. Стало ясно, что главные враги гонщиков в Южной Америке – это гравийные насыпи, каменные пустыни, реки и грязевые участки.

На четвертом этапе первые места заняли Кома и Депре, за ними приехал американец Йохан Стрит. В ночь с 6 на 7 января был найден труп 49-летнего французского гонщика Паскаля Терри, который стал 26-м в общем «бодикаун-те» в истории «Дакара». Причина смер-ти – отек легких. Следующие несколько

этапов были сокращены из-за слож-ностей с их преодолением. Так, один из участков трассы уходил на 3 км в горы, где спортсменам не хватало кислорода и было трудно дышать.

После первой половины гонки учас-тники собрались на официальный день отдыха на побережье Тихого океана в Вальпараисо. Из всей мотобратии остал-

ся 141 райдер и 15 квадроциклис-тов. В общем зачете лидировал Кома, вторым пришел Стрит, на третье место вышел Давид Фретинье – единственный пилот Yamaha в первой двадцатке.

Вторая половина гонок, про-ходившая по территории Чили, запомнилась райдерам самыми высокими в мире дюнами и без-жалостной пустыней Атакама,

которая считается самой сухой на плане-те. Из-за травмы запястья на 8-м этапе выбыл американец Йохан Стрит. Старт 10-го этапа был отложен на два с лиш-ним часа из-за сильного тумана –многие гонщики заблудились в дюнах. Разбился испанский райдер Кристобаль Гуерреро, в состоянии комы его увезли в больни-цу на вертолете. 11-й этап аннулировали из-за сильного тумана, 12-й этап сдела-ли на 30 км короче из-за проводившихся археологических раскопок.

Ралли выиграл Марк Кома из коман-ды Repsol KTM, выступавший на KTM 690 Rally. Второе место получил его соратник Сирил Депре из команды Red Bull KTM. Третье досталось французу Фретинье на Yamaha. В классе Marathon лидером стал голландец Верховен, в ATV – чех Йозеф Мачасек на Yamaha. Элизабет Крафт стала первой женщи-

На старте ралли сразу за пределами выста-вочного центра La Rural загорелся байк местно-го гонщика Хавье Пиц-цилито, который тут же выбыл из гонок.

Ветеран «Дакара» 54-летний Франко Пик-ко стал жертвой не-большого теракта. На первом этапе кто-то подсыпал сахар в бак его Yamaha WR450F. Но это не успело нанести вреда двигателю. Фран-ко продолжил гонку.

Самое кровавое собы-тие «Дакара-2010» – авария с участием экипажа джипа Desert Warrior – немца Мирко Шультиса и чеха Уль-риха Леарди. На 75-м километре первого СУ автомобиль вылетел с трассы и протаранил толпу зрителей. Погиб-ла 28-летняя Наталья Соня Гальярдо, четыре человека были ранены.

У KTM Марка Комы на третьем этапе начал пе-регреваться двигатель. Давид Касто на Sherco 450 постоянно предла-гал ему помощь. Когда гонщики в очередной раз остановились, у Касто начались пробле-мы с зажиганием. Тогда Кома помог ему завести байк от своей батареи.

На третьем этапе Yamaha WR450 немки Кристины Майер заглох в 50 км от финиша. Линия трассы делала крюк, а по прямой до бивуака оставалось каких-то два километ-ра. Кристина доехала до лагеря на лошади, любез-но предоставленной ей местным жителем. В ла-гере она отыскала свою «техничку», вернулась к мотоциклу и вскоре фи-нишировала уже верхом на байке.

10 ЯРКИХ МОМЕНТОВ «ДАКАРА-2010»


ПОСЛЕ ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЫ ГОНКИ ИЗ ВСЕЙ МОТОБРАТИИ ОСТАЛСЯ 141 РАЙДЕР И 15 КВАДРОЦИКЛИСТОВ


Скандал в благородном семействеВ 2009 году KTM едва не ушла из «Дакара»

Первый американский «Да-кар» не блистал интригой и порождал массу вопросов об организации соревнова-ния. Чтобы не провалить рал-ли-2010, организаторы отва-жились на авантюрный шаг. В июне 2009 года A.S.O. за-явила, что отныне максималь-ный объем двигателей мото-

циклов на «Дакаре» не будет превышать 450 см3 (для про-фессиональных классов).

Такое изменение регла-мента наносило удар по KTM, ведь фаворитом «оранже-вых» на «Дакаре» всегда бы-ла 654-кубовая «одноствол-ка». «Любые спортивные правила порой требуют изме-

нений и дополнений, – объяс-нил советник KTM Motor Sport Хайнц Кинигаднер. – Но для этого всегда требуется время. У нас уже подготовлены мото-циклы, подписаны контракты, утверждены составы команд. Финансовые последствия этого решения организаторов разрушительны».

На шестом этапе ита-льянский гонщик Лука Манка попал в аварию и получил открытую че-репно-мозговую травму. Спасатели быстро до-ставили райдера в мед-центр Hospital de Cobre чилийского города Ка-лама. У гонщика начал-ся отек мозга, он был введен в состояние ис-кусственной комы. Луку удалось спасти.

Несправедливое на-ложение 6-часового штрафа на Марка Кому судьями «Дакара» бук-вально выбило гонщика из группы лидеров.

На 12-м этапе сошел с дистанции последний представитель команды BMW Франс Верховен. Заклинил двигатель его G450X.

Безоговорочный лидер ралли на протяжении многих лет, КТМ отказа-лась участвовать в «Да-каре».

Зато зашевелились другие производители, у которых были гото-вые (или почти готовые) для ралли 450-кубовые эндуро. Франко-испанс-кая Sherco представила свой Enduro 4.5i, у Aprilia появился RXV 4.5 Dakar. BMW G450X, Husaberg FE450 – далеко не пол-ный список новых пре-тендентов на трон. По-явилась долгожданная интрига.

Как известно из результатов «Дака-ра-2010», ралли не обошлось без КТМ. В последний момент ор-ганизаторы марафона одумались и разрешили участие «задушенных» 650-к в профессиональ-ном классе. Это вре-менное решение, кото-рое будет действовать только один сезон. Да и, откровенно говоря, рез-кий переход на 450-ки выглядел авантюрой: в «Дакаре-2008» из 218 участников в классе мо-тоциклов 124 райдера ехали на KTM.

Невероятно, но оба ки-тайских гонщика Су Вень Минь и Вей Гуань Джи из команды Jincheng добра-лись на своих 450-кубо-вых прототипах JC450Y до финиша.

Шведка Анни Сил на 12-м этапе уронила свой байк в раскопанную археологами древнюю могилу глубиной 5 метров. Анни чудом из-бежала падения, оттолк-нувшись от летящего вниз мотоцикла. Гонщики, про-езжавшие мимо, не смогли вытащить байк. Позже на место происшествия при-был вертолет. Директор «Дакара» Этьен Лавинь лично спустился вниз и прицепил байк к тросу. Анни продолжила гонку и стала 45-й в общем зачете.


Дакар-2010: результатыМесто Спортсмен Страна Мотоцикл Время

Абсолютный зачет

1 Сирил Депре Франция KTM 51:10:37

2 Пал Андерс Уллевальсетер Норвегия KTM +01:02:52

3 Франциско Лопес Контардо Чили APRILIA +01:09:48

4 Элдер Родригес Португалия YAMAHA +01:19:33

5 Давид Фретинье Франция YAMAHA +01:55:56

Класс 450сс

1 Франциско Лопес Контардо Чили APRILIA

2 Элдер Родригес Португалия YAMAHA

3 Давид Фретинье Франция YAMAHA

4 Оливье Паин Франция YAMAHA

5 Паоло Сеси Италия APRILIA

Класс ATV

1 Маркос Патронелли Аргентина YAMAHA 64:17:44

2 Алехандро Патронелли Аргентина YAMAHA +02:22:59

3 Хуан Мануэль Короминас Испания YAMAHA +05:07:31

4 Кристоф Деклерк Франция POLARIS +05:46:56

5 Рафал Соник Польша YAMAHA +05:50:24

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сирил Депре,

ФранцияВсе победы хоро-ши, но эта – осо-

бенно прекрасна. Она добыта тяже-лым трудом и профессионализмом всей команды. Все мы хотели по-бедить, все боролись до конца. Это фантастика! Разумеется, я перепол-нен эмоциями.КТМ сыграла большую роль в этом успехе. Они доверяли нам. Ясно одно: я просто хотел выиграть, и это стремление к победе оказалось сильнее страха неудачи. Это был сложный «Дакар», но очень инте-ресный.

Пал Андерс

Уллевальсетер,

НорвегияЗавершить гонку

вторым в абсолюте – это больше, чем я ожидал. Конечно, я всегда мечтал о подобном результате, и вот он! Об этом «Дакаре» я сохраню только положительные впечатления.У меня не было ни падений, ни тех-нических проблем, мотоцикл отра-ботал великолепно. Может, я и не был самым быстрым пилотом, но уж точно был одним из самых опытных. Я знаю, как ориентироваться, знаю массу техник пилотирования, так что предпочитал ехать без напряже-ния. С первой моей победой я пере-жил много прекрасных моментов за последние два дня. Но я готовился к этому 25 лет!

Франциско Лопес,

ЧилиСегодня, после дня отдыха, я хотел

финишировать как можно лучше, ради всех болельщиков. Я рад пос-вятить этот этап (Лопес победил на восьмом этапе – БАЙК) чилийцам, которые меня поддерживают на протяжении всего марафона. Сегод-ня на этапе пришлось столкнуться с камнями, дюнами и навигационными проблемами. Я доволен, потому что все прошло хорошо.


ДЕПРЕ СНОВА НА КОНЕ


ной-«квадристкой», которая полностью прошла «Дакар». До финиша в Буэнос-Айресе доехали 113 мотоциклистов, 13 ATV, 90 внедорожников и 52 грузовика.

Первый американский «Дакар» за-вершился, можно было подводить ито-ги. Однозначно, организаторы созда-ли слишком сложную трассу, которую потом пришлось адаптировать, то есть сокращать и отменять некоторые учас-тки. Организация гонок часто «хрома-ла», особенно разбивка лагерей. Немало ошибок оказалось в дорожных книгах гонщиков. Сбой связи с райдером Пас-калем Терри и его смерть из-за опоздав-шей по этой причине помощи наложили мутный отпечаток на ралли. Проводи-лось расследование, A.S.O. отказалась комментировать ситуацию. Ну и самое главное – вялая спортивная интрига.

Но на ошибках учатся. Поэтому «Да-кар-2010» было решено провести здесь же, в Америке.

«Дакар-2010»: долгая дорога в дюнахНесмотря на свежую кровь в лице многочисленных 450-к, «Дакар-2010» стал менее масштабным. Виной всему оказался мировой кризис. KTM ока-залось больше всех – 78, заявленных Yamaha – 29, Honda – 21, Aprilia – 8, BMW – 6, Sherco – 5. Кроме того, по два байка было от Husaberg, Beta и китайс-кой фирмы Jincheng, а также по одному от PKL и Husqvarna. После проверок в Буэнос-Айресе к старту были допуще-ны 151 байк, 25 ATV, 134 внедорожника и 52 грузовика.

1 января на старте собралось 800 тысяч человек. Под рев провожающих участники отправились к бивуаку в городе Колон, расположенном в 317 км от Буэнос-Айреса. В этом году длина трассы для мотоциклов и ATV составила 8937 км, из которых на спецучастки при-шлось 4717 км.

Первый же этап преподнес сюрприз. Лидером на гравийном СУ1 стал Давид Касто на Sherco 450 Rally. Депре на KTM 690 Rally Dakar уступил ему 3 секунды. Третьим стал прошлогодний призер Марк Кома. У Франса Верховена сло-мался BMW G450X, Уллевальсетер тоже столкнулся с техническими проблема-ми. Второй этап принес победу Давиду Фретинье на Yamaha WR450F. Теперь понятно, какой байк в следующем сезо-не будет хозяином трассы после ухода 600-кубовых KTM.

Третий этап порадовал белыми пес-чаными дюнами и Андами. Ориентиро-ваться в условиях бесконечных холмов было особенно трудно. Многие райдеры потерялись, их пришлось искать с помо-щью вертолетов. Из-за высокой статис-тики сходов с трассы следующий этап

сократили на 43 км. Впереди за перева-лом ждала пустыня Атакама. Коме уда-лось стать первым в этой гонке. Вторым приехал Касто, третьим – Депре.

«Дакар» пришел в Чили, родину Франциско Лопеса на Aprilia RXV450. Именно он принес итальянской команде первую победу на этапе марафона. Поди-ум дополнили Депре и Фретинье. Самым большим разочарованием стала авария Давида Касто на Sherco, который сломал ногу и выбыл из гонки.

До шестого этапа на побережье Тихо-го океана количество участников поре-дело: 106 байков, 17 ATV, 82 авто и 45 гру-зовиков. Кома держал высокую скорость и лидировал. Ему вторил Депре. Лопес запутался в навигации и увел за собой большую часть гонщиков. Из-за паде-ния и перелома ключицы выбыл порту-галец Пауло Гонсалвес на BMW. Страш-ную аварию пережил итальянский рай-

дер Лука Манка. А Уллевальсетер вышел на 5-е место в абсолютном зачете.

К обычным песчаным и каменистым дорогам седьмого этапа добавилась со-ляная равнина, а на десерт было подано 50 км отменного чилийского хайвея. Первым здесь стал Депре, за ним фини-шировал Кома. Техника едва выдержи-вала такой темп: KTM обоих гонщиков нуждались в ремонте.

После первой половины гонки стала ясна позиция A.S.O. по отношению к КТМ: райдеры на этих байках получили наибольшее количество штрафов. Чего только стоил спорный шестичасовой штраф, который «вкатили» Марку Коме за то, что на СУ7 он якобы поменял за-днее колесо, воспользовавшись техпомо-щью. Но КТМ-ов на «Дакаре» все равно было больше, чем другой двухколесной техники.

Восьмой этап снова стал триумфом Aprilia в лице Лопеса. Кома не отдал по-диум и занял второе место. Депре имел проблемы с разбитым ободом, но сохра-нил абсолютное лидерство. Борьба меж-ду лидерами накалялась.

На 11-м этапе всех удивил голландец Франс Верховен, которого давно списали со счетов. У Франса еще в начале гонки барахлил двигатель BMW G450X. Позже он как-то решил эту проблему. Верховен пришел первым, но его победу неожи-данно аннулировали. Причиной тому стала неправильная разметка трассы, из-за которой хедлайнеры гонки во гла-ве с Комой сбились с курса. Итоги этапа

были пересмотрены. Это сказалось на абсолютной позиции Уллевальсетера, которого сдвинули на третье место. Но-вым лидером стал Кома, вторым – Фре-тинье, третьим – Верховен.

800 км 12-го этапа оказались наибо-лее сложными в гонке. Развернулась ожесточенная борьба между Уллеваль-сетером и Лопесом. Палу Андерсу не-обходимо было восстановить вторую позицию в абсолютном зачете, а Лопес не хотел сдаваться. Выиграли легкие байки, которые несильно вязли в песке, в отличие от тяжелого KTM 690 норвеж-ца. Первым стал Лопес, вторым – Фре-тинье, Уллевальсетер пришел третьим. Верховен сошел с трассы: двигатель его BMW заклинило.

13-й этап прошел под звездой Пала Андерса, который вознамерился во что бы то ни стало поправить свое поло-жение. На СУ он выжал из KTM все и

финишировал первым. Депре проиграл ему 43 секунды, третьим стал Кома.

16 января стартовал последний 14-й этап. К этому времени осталось всего 88 мотоциклов, 14 ATV, 28 грузовиков и 57 автомобилей. Выбыли все пило-ты BMW, Husaberg и Beta, осталось по одному райдеру на Sherco и Husqvarna. KTM снова была на коне. Победителем Дакара-2010 стал опытный Сирил Де-пре на КТМ, получивший своего «Зо-лотого Туарега» в третий раз. Второе место завоевал норвежец Уллевальсе-тер, третье досталось чилийцу Фран-циско Лопесу Контардо, который помог Aprilia впервые взобраться на подиум ралли. Кома финишировал 15-м.

Второй «Дакар» в Южной Америке был организован лучше, но нареканий в адрес организаторов все равно хватало, особенно из-за предвзятого судейства. Мотоциклы КТМ снова были наилуч-шими, но, похоже, это была лебединая песня австрийцев. Согласно новым пра-вилам следующего сезона, профессио-налы «Дакара» уже не смогут использо-вать даже «задушенные» 690-ки. 2-е и 3-е места в категории 450 см³ Родригеса и Фретинье на Yamaha заставили заду-маться о том, кто займет место лучшего мотоцикла для ралли-рейдов в следую-щем году. Что по этому поводу думают Aprilia, BMW, Sherco? Поживем – уви-дим. «Дакар» становится все интерес-нее

МОТОЦИКЛЫ КТМ СНОВА БЫЛИ НАИЛУЧШИМИ, НО, ПОХОЖЕ, ЭТО БЫЛА ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ АВСТРИЙЦЕВ


В се началось с увлечения эндуро. Я поездил по горам

в окрестностях Алма-Аты – понравилось. Сначала катался с друзьями, потом начал тренироваться. В Ка-захстане это очень просто: в 70 км от Алма-Аты – пусты-ня. Например, маршрут на озеро Иссык-Куль – 110 км,

два перевала, высота 4200 м. Тренируйся – не хочу.

«Дакар» – это не только пустыня. Он разнообразен: горы, камни, серпантины. И африканский «Дакар» – не исключение. Марокко (этап Кубка мира по ралли-рейдам в Марокко проходил по мар-шруту «Дакара» – БАЙК) – это сплошные камни, острые скалы. А в Аргентине, когда мы шли по руслам высохших рек, камни под колесами были гладкие, «обли-занные» водой.

Моим первым ралли-рейдом

стало международное сорев-

нование Silk Road Rally летом

2007 года. Ралли очень сложное, особенно для мотоциклистов, которые шли без навигации. Я имею в виду правильную раллий-ную навигацию, а не обычные GPS. Вообще в ралли нужно ве-рить роудбуку, а не GPS. Конеч-но, если ты умеешь правильно и, главное, быстро его читать. Раньше мне было очень сложно понять, как лидеры «Дакара» ва-лят 150 км/ч и при этом успевают ориентироваться по роудбуку.

В ралли-рейде есть четыре

составляющих успеха. Первое – физическая подготовка и техни-ка владения мотоциклом; второе – навигация; третье – сама тех-ника, которая не должна подвести; и четвертое – удача. Без удачи ралли-рейд не выиграть. Например, последний «Дакар» был явно неудачным для Марка Комы. Ему просто не везло.

8 августа перед Дакаром-2009 я сломал на тренировке руку.

Через 10 дней начал тренироваться дальше, еще в гипсе. Ког-да в сентябре сняли гипс, оказалось, что кости руки неправильно срослись. Врачи предлагали сделать операцию, а это конец моему выступлению. Я решил, что поеду на «Дакар». Мне прогнозирова-ли три этапа максимум. Из-за постоянной тряски место перелома опухало, было очень тяжело.

На «Дакаре» больше всего достается мотоциклистам, кото-

рые едут после первой 80-ки райдеров. Группа разбивается, те-бя доганяют машины, забивают все пылью. Чем позже стартуешь, тем больше тебя затягивает в низ списка. Начинается «обратная спираль». Раньше интервал между стартом мотоциклов и автомо-билей составлял полчаса. В «Дакаре-2010» этот интервал увели-чили до двух часов, чтобы мотоциклисты глотали меньше пыли. В таком «молоке» едешь буквально вслепую.

Кто это: Вадим ПритулякВозраст: 42 годаСтрана: КазахстанДостижения: 10 этапов ралли Дакар-2009 в составе команды Team Honda Europe, победа в Silk Road Rally (2007), второе место на эта-пе кубка мира по ралли-рейдам в Марокко в классе 450сс (2007)

Любителям тяжело участвовать в «Дакаре». Марк Кома или Си-рил Депре финишируют в четыре часа дня, отдыхают, и в восемь у них отбой. Любители начинают финишировать только с 8-9 вечера. Пока помылся, поел, разрисовал роудбук – уже 12. Залез в палатку и пытаешься заснуть. Только заснул – уже подъем, четыре утра. Та-кой режим очень сильно выматывает. Накапливается усталость.

Участие в «Дакаре» обошлось мне где-то в 85 тысяч евро, и это при том, что я ехал с командной поддержкой. Конечно, есть и спортсмены-индивидуалы, которые умудряются доехать до фи-ниша. Едут практически на серийных мотоциклах, без команды,

приезжают на ралли без запасной резины… Ну, для этого нужно как минимум очень хорошо знать свой байк.

В «Дакаре-2010» я не

участвовал. У меня все было готово – я был за-явлен, отправил технику, получил номер, но не смог поехать из-за травмы.

Если судить только по

победителям «Дака-

ра», это вид спорта для

людей возрастом 30-40

лет, которые обладают

хорошим опытом. Но са-мым старым спортсменом ралли-рейдов, которого я знал, был 62-летний фран-цуз, а самым молодым – 22-летний парень. Правда, и тот, и другой ехали не на результат, а просто ради того, чтобы финишировать.

В Африке, общаясь со зрителями, нужно постоянно следить

за тем, чтобы у тебя ничего не украли. В Аргентине и Чили все наоборот. У каждого зрителя есть вода и еда, каждый кри-чит: «Амиго! Чем тебе помочь?». Для них это огромное событие.

Из представителей стран бывшего СССР на мотоцикле пока

никто не добрался до финиша «Дакара». Я ехал за голланд-скую команду Team Honda Europe, но под флагом Казахстана. В этой стране я живу 22 года, но родился в Украине, учился в Киевском военном училище. Служил офицером в Казахстане, а после развала Союза там и остался.

«Дакар» – это ни с чем не сравнимо: и по массовости, и по

длине спецучастков, и по сложности препятствий. Опыт участия в ралли попроще мало помогает в «Дакаре».

Атмосфера «Дакара» непередаваема. Это эмоции на всю жизнь. Опасность, которая подстерегает спортсменов на каж-дом этапе, на каждом спецучастке, сближает и делает всех рав-ными, независимо от того, профессиональный ты гонщик или любитель.

Ралли-рейд – это очень рискованное мероприятие. На каж-дом «Дакаре» гибнут люди, масса спортсменов получают серь-езные травмы. Иногда приходит мысль, что это неоправданно рискованно. С профессионалами все понятно, но зачем этим занимаются любители? Возможно, это удовлетворение каких-то личных амбиций

ИЗ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ СТРАН БЫВШЕГО СССР ДО ФИНИША «ДАКАРА» НА МОТОЦИКЛЕ

ПОКА НЕ ДОБРАЛСЯ НИКТО



«ДАКАР» – ЭТО ОЧЕНЬ РИСКОВАННОЕ МЕРОПРИЯТИЕ

Вадим Притуляк:

ИНТЕРВЬЮ

ТЕКСТ: АНДРЕЙ ТИТАРЕНКОФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ,ВАДИМ ПРИТУЛЯК


Татуировка – это всерьез и надолго. Неудивительно, что байкер с красивым тату привлекает окружающих не меньше, чем его блестящий хромом мотоциклТЕКСТ: ЯРОСЛАВ МИШАНИЧ, АНТОН ПРИХОДЬКО

М оя пятилетняя дочка очень любит рисовать. «Эка невидаль, - скажешь ты. - Все маленькие дети любят ри-совать!» Фокус в том, что она любит

рисовать на себе. Берет фломастер и покрывает руки-ноги корявыми детскими узорами. На ре-зонный родительский вопрос, зачем ей это нужно и чем бумага хуже, она отвечает: «Чтобы было красиво!».

Мы с женой решили ей не препятствовать. Лучше так, чем на стенах или мамином паспор-те. Впрочем, мы и это проходили. Но откуда у маленького человека такая страсть к живописи на собственном теле? Не заложено ли в нас самой природой желание украсить себя?

Давным давноОдин из ответов дает нам история древних циви-лизаций, которые 5000 лет назад в совершенстве владели искусством украшения человеческого тела. Татуировка — одна из старейших худо-жественных форм, стоящая рядом с наскальной живописью (вот откуда рисунки на стенах моей квартиры!). В древние времена рисунок на коже выполнял не только декоративную функцию, но определял социальную принадлежность своего обладателя, служил знаком племени, рода, тоте-ма. Люди придавали ему магическую силу.

Некоторые египетские мумии, найденные археологами в Гизе, имеют хорошо различи-мый рисунок на коже. Ученые полагают, что благодаря торговым связям искусство тату распространилось из Египта в страны Сре-диземноморья, достигнув Крита и Гре-ции; оттуда проникло в Персию, затем в Юго-Восточную Азию и, наконец, попало в Японию, где до нашего времени мас-

КРАСОТАЦЕПЛЯЮЩАЯ

тера тату почитаются очень высоко. Именно япон-цы разработали технику трехмер-ного изображения на коже челове-ка. Разноцветные мифические живот-ные, изображенные на теле, хорошо известны по фильмам о якудза – японской мафии. Японцы также изобрели невидимые татуировки, проявляющие-ся только при определенном внешнем воздействии. Это ре-зультат втирания рисовой муки в разрезы человеческой кожи.У светлокожих народов прак-

тиковался рисунок, сделанный с помощью иглы, резца и краски. Темнокожие народы использо-вали рубцевание, когда в свежие разрезы втирался сок растения. Это делало рисунок четким и более заметным.

ОпечатаноТатуировка считалась магичес-

ким знаком, обладающим защитны-ми свойствами. Детям делали тату, защищавшие их от родительского гнева; взрослых мужчин рисунки на коже охраняли в бою и на охоте; старых людей уберегали от болезней.

ТЕМА | ТАТУ


«Тату» и другие ключевые

слова, связанные с татуиров-

ками, забиваются в поиско-

виках намного чаще порног-

рафических «терминов».

Слово «та-

ту» вос-

ходит к

таитян-

скому

«та-

тау»,

что

значит

«метить». Это

звукоподражательное слово:

«тат» имитирует прикоснове-

ние иглы к коже, «ау» – чело-

век кричит от боли. Первым

европейцем, употребившим

слово «тату», стал капитан

Джон Кук.

В ходе войны во Вьетнаме

американский призывник

сделал себе татуировку в

виде двух неприличных слов

на ребре правой ладони.

Ее было видно только тог-

да, когда он отдавал честь.

Именно поэтому его не взяли

в армию.

Американец Джордж Рейд-

жер за 9000 долларов вытату-

ировал на своем теле более

1000 персонажей Уолта Дис-

нея, включая 101-го далма-

тинца. Поскольку все муль-

тяшные образы защищены

авторским правом, Джордж

предварительно получил

разрешение у Диснея. Но

только с условием, что его

фотографии

не появятся в

тату-журна-

лах и с помо-

щью своих

татуировок

он не будет

зарабатывать

деньги.

Самый татуированный в ми-

ре человек живет на острове

Скай в Шотландии. 99,9% по-

верхности его кожи покрыты

татуировкой, которая повто-

ряет узор шкуры леопарда.

Единственные нетатуирован-

ные участки тела – между

пальцами ног и внутри ушей.

В более цивилизованных странах тату тоже придавалось немаловажное значе-ние. Так, английские моряки делали себе распятие на всю спину, чтобы уберечься от телесных наказаний, широко практи-ковавшихся во флоте XVIII – XIX веков. В арабских странах лучшим оберегом считалась цитата из корана, вытатуиро-ванная на коже.

Рисунок на теле мог как повышать, так и понижать статус владельца. Например, у древних египтян было в ходу клеймо с именем фараона, наносимое на спину раба в районе лопатки. Дощечку с верти-кально насаженными острыми пласти-

нами прикладывали к человеческому телу и резким ударом по ней рассекали кожу. Порезы заживали, но навсегда образовывали на плече человека знак — клеймо раба. Так же поступали и греки, и римляне, и испанские колонизаторы в Латинской Америке.

В средневековой Европе клеймили воров (вспомните романы Александра Дюма). Во время Первой мировой войны англичане метили дезертиров буквой D. В середине ХХ века номера заключенных та-туировались на узниках немецких и совет-ских концлагерей. В древнем Китае одним из пяти классических наказаний являлась татуировка на лице, а в Японии вору на лоб наносился иероглиф «собака».

10 ФАКТОВ О ТАТУ

ТАТУИРОВКА ВСЕГДА СЧИТАЛАСЬ МАГИЧЕСКИМ ЗНАКОМ, ОБЛАДАЮЩИМ ЗАЩИТНЫМИ СВОЙСТВАМИ

ТЕМА | ТАТУ

МОДЕЛЬ ЖИЗЕЛЬ БУНДХЕН ВИДИТ В ТАТУ СВОЮ КРАСОТУ

НА ТЕРРИТОРИИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ТАТУИРОВКА ИМЕЛА В ОСНОВНОМ ПОЛИТИЧЕСКИЙ, АРМЕЙСКИЙ И АРЕСТАНТСКИЙ ХАРАКТЕР


Джордж

Буш-млад-

ший тща-

тельно

скрывал от

своих из-

бирателей

татуировку на правой яго-

дице, изображающую лист

конопли и надпись «Я люблю

Мэри Джейн» (так называли

марихуану в 1960-х). Пред-

ставитель бывшего прези-

дента заверил американцев,

что «татуировка, сделанная

33 года назад под воздейс-

твием алкоголя, никоим

образом не повлияет на его

способность быть лидером

свободного мира».

В 1991-м на территории меж-

ду Австрией и Италией уче-

ные обнаружили замерзшего

охотника Бронзового века,

жившего примерно 3500 лет

до н.э. На его хорошо сохра-

нившемся теле ученые обна-

ружили 57 татуировок. Среди

них был крест под левым

коленом, шесть прямых ли-

ний на пояснице и множес-

тво параллельных линий на

голенях.

В начале

XIX века

в Европе

вошло в

моду кол-

лекциониро-

вание татуирован-

ных голов представителей

племени маори. Аборигены

Новой Зеландии вырезали

узор на коже и втирали в

раны чернила. После смерти

вождя соплеменники отреза-

ли ему голову и бережно ее

хранили. Европейцы обмени-

вали головы маори на ору-

жие. Когда спрос на головы

стал превышать предложе-

ние, аборигенов стали уби-

вать ради голов.

Поросенок и петух,

вытатуированные

на ногах, оберегали

моряков. Считалось,

что не умеющее пла-

вать животное поможет

упавшему в воду моряку как

можно быстрее добраться

до берега.

У японцев татуировка была

одним из способов доказать

свою любовь. Кроме того,

японка могла послать в пись-

ме своему возлюбленному

локон волос, обрезки ногтей

или даже свой мизинец.

Геометрический узор — меандр — хорошо знаком нам по украинской вышивке. В дохристианские времена, если верить археологам и историкам, подобным рисунком покрывали кожу наши далекие предки.

Запретная темаСерьезный удар по искусству тату в Европе нанесло христианство. Ветхо-заветные заповеди строго запреща-ли людям наносить на себя рисунки и письмена. Того, кто это делал, могли обвинить в колдовстве, и его участь была предрешена. Малейший знак на коже считался отметкой дьявола. Ви-новного могли ждать застенки и пытки инквизиции, побивание камнями или другая не менее мучительная смерть. До XVIII века о нанесении рисунков на кожу порядочным христианином не могло быть и речи.

Но любой запрет будет рано или поздно нарушен. Географические от-крытия XVIII века сыграли с миссио-нерами злую шутку. Моряки, исследу-ющие тропические страны, постепенно перенимали умения в искусстве татуи-ровки у туземцев. Печально известный Джеймс Кук после плавания 1769 года привез в Европу «Великого Омаи» — полинезийца, с ног до головы покры-того татуировками. Тот стал живой сенсацией в консервативном Британ-ском королевстве. Вызов был принят: бродячие цирки и труппы артистов в обязательном порядке пополняли свой состав пестро разукрашенными тузем-цами.

В XX веке на территории Советско-го Союза татуировка имела в основном политический, армейский и арес-тантский характер, а мастеров тату подстерегал закон. В 1950-х статью за изготовление татуировок изъяли из Уголовного кодекса


ТЕМА НОМЕРА | ТЕМА ТЕМА | ТАТУ

«ХОЧЕШЬ ТАТУИРОВКУ, ПРИГОТОВЬСЯ К БОЛИ»Директор киевской студии «Планета тату» Виктор Карпенко ездит на Yamaha Drag Star и старается запечатлеть все важные события своей жизни на собственном теле

БЕСЕДОВАЛ: АНТОН ПРИХОДЬКОФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Как ты пришел к тому, чтобы заняться искусством тату?Я сам художник. В конце 1990-х попал за границу и увидел там цветную татуиров-ку. Меня это очень заинтересовало.

Вернулся в 2001-м на Украину профес-сиональным тату-мастером. В начале 2000-х в Киеве не было ни одного тату-салона. Я открыл первый официальный салон «Планета тату»; до этого работали только подпольщики. По этому поводу у меня есть татуировка – ласточки, кото-рые считаются первопроходцами. Еще

хочу сделать себе орла. В прошлом году у всех был кризис, а у меня – процвета-ние, все прекрасно и хорошо. Во время бури, когда животные прячутся от страха, орлы собирают себе пищу.

Когда ты сделал первую татуировку?Первую татуировку – не помню какую – я сделал в 1987-м, когда служил в армии на Забайкалье. Я использовал механи-ческую бритву «Спутник» с ключиком, в которую вставлялась ручка, тушь, струна

из гитары. Две роты закрасил. Самая по-пулярная татуировка – девушка в гусар-ской форме с большой грудью и лента с датой. Интересно было бы посмотреть на эти партаки сейчас. Вот посмеялся бы.

Первая татуировка на моем теле – мед-ведь (показывает левое плечо). Мне сде-лали ее в Израиле. Если сравнить нас с животными, то я себя представляю медве-дем. Это такой спокойный, но очень силь-ный зверь. С виду вроде бы неуклюжий и косолапый мишка, а если разобраться, то довольно-таки опасное животное.


На этой руке у меня христианская те-матика – кельтский крест. Такую татуи-ровку делали себе шотландские монахи. Надпись на латыни Cum Deo означает «с Богом».

Какая татуировка для тебя самая важная?Все татуировки дороги. Важные для меня события я стараюсь запечатлеть на сво-ем теле. То есть каждая татуировка озна-чает определенный период в моей жизни.

Правда, у меня есть три или четыре рисунка, которые опаздывают в том пла-не, что события произошли, рисунки есть, а они еще не на теле. Последнюю тату-ировку сделал потому, что я байкер уже давно, а байкерской тематики на мне нет. На рисунке изображен ангел, который де-ржит в руке сердце в виде вэшки. Еще он держит крест и терновый венец, а сзади – храм. Это что-то вроде оберега.

Когда ты начал увлекаться мотоциклами?Я сдал на права в 15 лет, а получил их в 16. Тогда же купил первый мотоцикл – Яву. Мы его переделывали, трубы об-резали, «жопу» поднимали, перекраши-вали. Из Явы, Чезет, Иж ПС делали кас-томы. Разбирали утром, «кололи» движок и в обед уже собирали. Тогда у нас все четко было налажено. Велосипеды, мопе-ды, мотоциклы – это вся моя молодость.

Сейчас у меня Yamaha Drag Star 1100. Когда его купил, думал – ну все, литра будет достаточно. Сейчас уже хочу чего-то большего.

Какая связь существует между «Планетой тату» и «Тарасовой горой»?«Планета тату» является организато-ром международного фестиваля тату, который ежегодно проходит в Киеве. В мае состоится уже шестой фестиваль. А «Тарасова гора» – это мотофестиваль. Субкультуры байкеров и татуировщиков тесно связаны. Какой же байкер без тату-ировок? И, наоборот, почти все нормаль-ные татуировщики, которые хорошо за-рабатывают, имеют байки.

Какие татуировки делают наши байкеры?Сейчас разрабатываю рисунок татуиров-ки для знакомого байкера – знак Harley-Davidson в камне, который держат два ор-ла. Недавно делал одному товарищу орла, который держит в лапах ленту с надпи-сью, а его крылья превращаются в огонь.

Как ты относишься к людям, которые «не понимают» татуировок?Вон бита лежит – бьем их битой. И они потом все хорошо понимают (смеется).

Вот почему мы выпускаем журнал «Планета Tattoo». У нас есть рубрика «Дом живых историй», в которой мы пи-шем о клиенте. Сюда попадают непро-стые люди: допустим, замдиректора те-

леканала или крутая бизнес-леди. Чтобы люди понимали, что татуировку делают не только наркоманы, отсидевшие, или служащие в армии. Это совдеповский стереотип. У нас весьма приличная кли-ентура – министры, депутаты, банкиры.

Молодежь уже воспитана по-другому, а советское поколение негативно отно-сится к татуировке. Но у людей, которые попадают к нам, или на фестиваль, мне-ние сразу меняется. Они видят, что это не «партачка» и не зоновское клеймо, а художественная работа.

Бывает такое, что к вам приходит клиент и хочет сделать татуировку, но не знает какую?

Иногда мы даже отговариваем делать татуировку. Потому что человек может сделать глупость, а потом всю жизнь бу-дет об этом жалеть. Многие не знают, что обозначает татуировка и как она будет выглядеть на теле, а художник видит ко-нечный результат. Ведь картинка на лис-те бумаги – одно, а тату на коже – другое.

У нас часто бывает, что человек при-шел делать себе одну татуировку, а вы-шел с другой. Приходит девушка и го-ворит: «Я хочу вытатуировать себе свой сон». Мы берем карандаш, лист бумаги и просим ее рассказать свой сон. «Мне приснилось море, закат и любовь». Рисо-вали мы, рисовали – часа два или три. В итоге получился серп и молот, два колос-ка, а внизу – made in Russia.

Людям, которые созрели для тату и зна-ют, чего хотят – обычно за тридцать. По крайней мере, я созрел к тридцати. А у мо-лодежи непонятно что в голове: с возрастом они перекрывают свои татуировки новыми рисунками. Таких процентов восемьдесят.

Однажды ко мне пришел мальчик – я тогда за границей работал – и сказал: «Мне, пожалуйста, на двести долларов,

красивую». Я ему рисую двести долларов и говорю, что это красиво. Он обиделся и ушел.

Какие татуировки ты отказываешься делать?Розу ветров или эполеты, воровские та-туировки, которые на зоне еще что-то значат, фашистскую и сатанистскую те-матики… Или, бывает, придет какой-то больной на голову и просит сделать над-пись из пятидесяти слов на члене.

Можно ли по татуировке определить принадлежность к байкерскому клубу?У каждого клуба есть свой мастер. Он тоже член клуба и «красит» своих. Клуб-ная татуировка обычно расположена на видном месте.

Иногда люди приезжают и ко мне. Байке-ры – народ разный, есть байкеры богатые, есть байкеры бедные. Что делают бедные? Приходят к нам, покупают краску, машинку и друг друга «красят», тренируются.

А не опасно аматорством заниматься? Ведь можно себе заразу какую-то занести.Вряд ли. Все иглы сейчас стерильные, одноразовые. Опасность в другом – в ка-честве работы. Вместо татуировки может получиться шрамирование, а тату должна быть гладкой, без шрамов и рубцов.

Больно делать татуировку?Зависит, во-первых, от части тела. На ру-ке и предплечье грубая кожа, здесь делать татуировку не так больно, как на боку или на ребрах. Во-вторых, все зависит от тебя, от того, какой у тебя порог боли. Есть такое выражение: «Больно, дорого, навсегда». Или еще: «Не вытерпишь – не получишь». Если хочешь татуировку, приготовься к боли


КОГДА Я СЛУЖИЛ В АРМИИ, САМОЙ ПОПУЛЯРНОЙ ТАТУИРОВКОЙ БЫЛА ДЕВУШКА В ГУСАРСКОЙ ФОРМЕ С БОЛЬШОЙ ГРУДЬЮ И ЛЕНТА С ДАТОЙ

ТЕМА | ТАТУ

Мотоциклист и татуровщик Дмитрий Кочетовский рассказывает, какие темы популярны у байкеров и чем украинский мастер тату отличается от японскогоБЕСЕДОВАЛ: ЯРОСЛАВ МИШАНИЧФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Чем байкерские татуировки отличаются от обычных, человеческих? Какие темы присутствуют?Основные темы – двигатели или шлемы в огне, орлы, волки. Популярны черепа, которые ограждают от несчастных слу-чаев и других неприятностей.

Я вот давно хочу сделать себе стаю волков, а в ней – байкера на чоппере. Волк – создание свободное, собираю-щееся в стаи. Так же и байкеры: люди свободные и всегда собираются в стаи.

Как думаешь, почему?Это пошло еще с первых байкерских движений. Есть интересная история о мототатуировках. Когда в Штатах толь-ко появились первые байкеры, полиция очень сильно их щемила, заставляла снимать куртки, резала жилетки. Как-то шериф остановил байкера в «цветах» и заставил снять жилетку. Под жилеткой была куртка с теми же «цветами». Он заставил его снять куртку. Под курткой была футболка с «цветами». Он заста-вил его снять футболку, а у байкера на всю спину была татуировка с теми же «цветами».

Люди всегда любили акцентировать свою принадлежность к определенному занятию. Только следует понимать, что татуировка – это не обязательно «зо-на». Глупый стеротип: если на нем та-туировки, значит он сидел. Когда-то это только так и воспринимали.

Когда я приезжаю к маме на работу, а она – директор школы, то одеваю кос-тюм, и никто не скажет, что я байкер. Но когда переодеваюсь в кожу, а на

мне 11 татуировок — никто не скажет, что я сын директора школы.

Давай вернемся к теме байкерских татуировок.Как я уже говорил, популярны двига-тели. Я как-то делал знакомому тату в виде вэшки Harley-Davidson, а вместо слова motorcycle вписал его имя. Та-кая комбинация встречается довольно часто.

Изображение орла в тату пошло от того же Харли. Ну и, кроме того, это «птица свободного полета».

Больше половины татуировок байке-ры делают в комбинации с огнем. Это может быть череп в огне, орел в огне, двигатель в огне, шлем в огне. Хотя бы-вают совершенно неожиданные реше-ния. Иногда в татуировке отображают свое неформальное имя, прозвище.

Китайскую символику колят все кому не лень, но байкеры более разборчивы в этом вопросе. Каталоги в салонах их, как правило, не интересуют. Накалывать на себя что попало – бабочки-цветочки, иероглифы-драконы, тигры-львы – бай-кер не будет. Дорога, колеса, мотоцик-лы, волки, орлы – вот что интересно.

Ты в частном порядке занимаешься татуажем?До того как я разбился, у меня был свой салон. Пришлось его отдать. Пока лечил-ся, ко мне приходили в салон и спраши-вали: «А где Док?» Им отвечали, что я разбился и пока не работаю. И люди со-глашались подождать, пока я вылечусь.

За последнее время я сделал не-сколько хороших работ. Интересно де-

лать хорошие работы хорошим людям, тем более что это сейчас не является моим основным заработком.

Сколько может стоить хорошая татуировка?В любом случае, не меньше 30-40 дол-ларов. Это будет нормальный рисунок, не очень большой, правда. Расходники, бинты, вата, игла, хлоргексидин, набор-ники, не считая амортизацию машинки, – все это недешево стоит.

Куда народ любит наносить татуровки?Девочки – на шею, поясницу, живот. Ребята обычно делают тату на плечо, предплечье, спину.

После татуировки люди меняются. И очень сильно. Человек с хорошей та-туировкой стремится ее показать, он понимает, что надо и тело подвести к этому рисунку. Начинает по-другому одеваться. Чтобы все видели новую татуировку, постоянно ходит с закатан-ными рукавами. Но бывает и наоборот: если ему сделают какую-то гадость, он скрывает ее одеждой, стесняется.

А свести рисунок нельзя никак?Есть лазеры, которые срезают кожу, но после этого остается либо шрам, либо остаточное явление.

Когда байкеры начали наносить себе татуировки?История об этом умалчивает. Но самой старой татуировке, обнаруженной на какой-то мумии, 5000 лет.

«ЕСЛИ БЫ ЭТО БЫЛО ТАК БОЛЬНО, НА МНЕ НЕ БЫЛО БЫ СТОЛЬКО ТАТУИРОВОК»


Считается, что первые байкерские дви-жения основали военные летчики, слу-жившие во Вьетнаме. Никому не нужные, они начали собираться вместе на своих Харлеях. Придумали цвета и ввели их в татуировки.

Какие бывают направления в искусстве татуровки? Как в Японии, например?Японский татуировщик – человек высоко-го ранга, который содержит целую гости-ницу. Клиент, достигая высокого матери-ального уровня, приезжает к нему, платит деньги и живет в этой гостинице все вре-мя, пока мастер с ним работает. Во время

О

БАЙКЕРЫ БОЛЕЕ РАЗБОРЧИВЫ В ВЫБОРЕ ТАТУИРОВКИ. КАТАЛОГИ В ТАТУ-САЛОНАХ ИМ НЕ ИНТЕРЕСНЫработы мастера рядом с ним сидят пла-кальщицы, которые поют песни.

Скажу по собственному опыту, что когда я «забивал» в цвете руку одному человеку, мы работали с ним полгода. После пяти часов непрерывной работы возникает такое впечатление, что к телу прислоняют горячий утюг. Но три-четыре часа вполне можно терпеть. Когда меня спрашивают «а это больно?», я отвечаю, что если бы это было так больно, на мне не было бы столько татуировок.

Сколько можно вложить денег «в себя»?Один канадский мотостроитель вложил в себя 50 тысяч евро. Каждый имеет пра-во самовыражаться как хочет. Просто мы воспринимаем этих людей не такими как все. А на каком основании мы считаем себя нормальными людьми? Может, это они нормальные, а мы – нет?


ОДНИМ РЯДКОМ $15110 942 СМ³, V2, 8V 77 НМ ПРИ 3000 ОБ/ХВ ВИСОТА ПО СИДІННЮ: 675 ММ БАЗА: 1685 ММ 278 КГ

Новий XVS950A Midnight Star від Yamaha стрімко увірвався в наймасовіший клас середньокубатурних круїзерів із твердим наміром зайняти лідерську позиціюТЕКСТ: ТАРАС МИЦКАНЮКФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЄВ

ЗОРЯНИЙ ВОЇН

Більшість читачів, мабуть, зі мною погодяться, що у виборі круїзера і чоппера його зовніш-ність – першочерговий фактор.

Перше й найважливіше враження від Yamaha XVS950A – саме його дизайн, який у цілому повторює стилістику най-старшої моделі XV1900A. Дизайнери органічно поєднали риси класичного круїзерного стилю із сучасними лінія-ми. Образ 950-го Midnight Star не тільки цілісний від переднього колеса до кін-чика заднього крила, але й цілком уні-версальний. Він сподобається і прихиль-никам класичного дизайну, і фанатам кастом-течії.

Що стосується позиціонування моделі, тут Ямаха зробила удар по конкурентах на випередження, вста-новивши на XVS950 двигун об’ємом 942 см3. Таким чином, байк автома-тично очолює спискок середньокуба-турних круїзерів. Honda Shadow 750, Suzuki Intruder 800 і навіть Kawasaki Vulcan 900 не можуть похизуватися таким об’ємом. Звісно, не в «куби-ках» сила. Проте, зважаючи на майже літровий двигун, XVS950 має шанси стати улюбленим мотоциклом бага-тьох байкерів. При чому він зовсім не виглядає зменшеною копією старшо-го брата, тому його власник навряд чи захоче в кінці сезону змінити байк на потужніший. Більше того, такий мотоцикл може переманити навіть власників більш об’ємної техніки за рахунок вдалого балансу потужності й керованості.

Варіації чистоти стилюЯ не особливо цікавлюся круїзерами. Але коли мені запропонували протес-тувати цей байк, я із задоволенням погодився виділити один із осінніх днів для тест-драйву.

Незважаючи на загрозливу хмар-ність і перші краплі дрібного дощу, менеджери салону «Панавто» на При-вокзальній без зайвих розмов виг-нали мотоцикл на вулицю і віддали мені ключі. Ми перекинулися кілько-ма репліками щодо мотоцикла, я сів у сідло і… запнувся в пошуках отвору для ключа. Прямо переді мною його не було, справа під баком, як це буває у круїзерів, – також. Замок запалюван-ня конструктори розташували на фарі: за траверсою і стойками керма його не дуже видно. Дотягуватися до ключа в такому місці зовсім не зручно.

Важіль перемикання передач на XVS950A – кулісного типу. Довело-ся кілька секунд погратися, доки на панелі приладів загорілася лампа нейтралі. Сама панель – спідометр, шість лампових індикаторів і невели-кий дисплей – розташована на баку, посеред великої хромованої накладки у формі ікла. Усі індикатори поміс-тилися в круглому вікні елегантного спідометра. Чистота ліній залиши-лася недоторканною. Справа від па-нелі вмонтована хромована криш-ка 17-літрового бензобака, а також наклеєні традиційні наліпки про те, що треба читати інструкцію перед поїздкою на мотоциклі. Так і хочеться

нагодувати цими наліпками тих, хто їх вигадав.

Легка ходаІнжекторний двигун Midnight Star трохи прогрівся, я попрощався з ме-неджерами «Панавто» і рушив. По-садка на мотоциклі підкреслено круї-зерна: висота сидіння всього 675 мм (це дуже низько), ноги винесені впе-ред на платформи, кермо досить ши-роке і достатньо відведене назад для комфортного керування. У сідлі по-чуваєшся комфортно, розслаблено, і водночас готовим до активної їзди.

Окрім низького сидіння, XSV950A вирізняється найдовшою в класі колісною базою, що становить 1685 мм. Це означає стабільність на дорозі та комфортне подолання поганих ді-лянок дороги. Ними просто всіяний район старої Дарниці в Києві, куди ми вирушили з фотографом у пошуках місця для фотосесії.

Ходова мотоцикла складається із 41-мм вилки і моноамортизатора, схованого від сторонніх поглядів. Пе-реднє колесо на 18-дюймовому лито-му диску та 135-мм хід вилки реально допомагають долати наші дорожні негаразди – саме те, що треба для Ук-раїни. Завдяки тому, що кермо вста-новлене на гумових сайлентблоках, а вилка вдало відрегульована, при подоланні перешкод типу «тояма-то-канава» мотоцикл легко тримати під контролем. Руки майже не відчувають «ударів долі».

ТЕCТ-ДРАЙВ


YAMAHA XVS950A MIDNIGHT STAR ’10’10

У СІДЛІ XVS950A ПОЧУВАЄШСЯ КОМФОРТНО Й РОЗСЛАБЛЕНО, АЛЕ ВОДНОЧАС ГОТОВИМ ДО АКТИВНОЇ ЇЗДИ


ТЕСТ-ДРАЙВ | ІЗ САЛОНУ

КРУЇЗЕР ДОСТАТНЬО ПОТУЖНИЙ, І ЗОВСІМ НЕ ВИГЛЯДАЄ ЗМЕНШЕНОЮ КОПІЄЮ XV1900A. НАВРЯД ЧИ ЙОГО ВЛАСНИК ЗАХОЧЕ ЗМІНИТИ БАЙК НА ПОТУЖНІШИЙ В КІНЦІ ПЕРШОГО СЕЗОНУ

АКСЕСУАРИ

Список доступних ак-сесуарів для XVS950A поки що невеликий, але найнеобхідніші речі доступні в Україні. Це вітрове скло, жорс-ткі шкіряні кофри, за-хисні дуги на кофри та двигун, спинка й під-ніжки-платформи для пасажира, хромовані накладки на крила.

Чи не найслабше місце XVS950А – переднє гальмо. Безіменна скоба (характерна риса майже всіх байків Yamaha, окрім топових моделей) всього двома поршнями стискає єдиний галь-мівний диск. Так, він великий – цілих 320 мм у діаметрі, але «вигрібати за всіх» йому досить важко, навіть з ураху-ванням того, що колодки нового байка ще не притерлися. Заднє гальмо нарі-кань не викликає – великий 298-мм диск з 1-поршневим супортом передає достатньо гальмівного зусилля на 170-у шину і не блокує колесо передчасно.

Центр керування польотамиРозробляючи двигун, конструктори

приділили багато уваги вібраціям і зву-ку з єдиного глушника. Найважливіша конструктивна особливість компактної вешки повітряного охолодження – від-сутність балансирного валу і «квадрат-на» розмірність поршневої (85x83 мм).

Хід поршня набагато коротший, ніж, наприклад, у XV1900A (100x83 мм), але невід’ємні для круїзера вібрація і звук, за які всі цінують V-подібні двигуни, зберігаються.

Двигун став важити менше, а це ду-же важливо для керованості мотоцик-ла. Недаремно виробник позиціонує його як круїзера з винятковою керо-ваністю. З мотоциклом справді легко справлятися як при маневруванні на малих швидкостях, так і в затяжних по-воротах. Справа, зокрема, у правильно-му балансі ваги, зміщеному на переднє колесо, і геометрії рульової колонки (нахил 32º і винос 145 мм). Поглибше закладати байк у повороті заважають тільки низько розташовані підніжки-платформи. Вони сильно обмежують кут нахилу та псують асфальт. Принай-мні, у мене це виходило «на ура».

Якщо повернутися до більш суттє-вих матерій, а саме – як працює двигун,

то крутного моменту 77 Нм при 3000 об/хв (найкращий показник у класі серед «японців») достатньо для ком-фортної їзди по місту на малих обертах і без постійної роботи кулісою КПП. При сумарній вазі водія і пасажира близько 150 кг динаміка розгону, як і керованість, залишаються практично незмінними.

Мені особисто не дуже сподобалось, як працює коробка передач. Хотілося б приємнішого на слух перемикання. Зрештою, це мої особисті естетичні уподобання, бо функціонально короб-ка працює бездоганно, як і належить мотоциклу під брендом Yamaha. Ну і, звичайно, якщо хочеться ставити рекорди на розгоні до «сотні» чи на дистанції 402 метри, треба крутити двигун щосили й дуже швидко пере-микати передачі. Максимальні 53 «ко-нячки» вдається зібрати докупи тільки на 6000 об/хв.

Екіпіровка надана для тесту компанією Motorland

www.motorland.com.ua тел.:(044) 200 17 7540 февраль 2010

YAMAHA XVS950A MIDNIGHT STAR ’10’10

Yamaha XVS950A

Midnight Star

Ціна: $15110

Купити: www.yamaha.ua

(044) 494 31 44

Потужність: 53 к.с. при 6000 об/хв

Крутний момент: 77 Нм при 3000 об/хв

Двигун: 942 см3, V2, 8v, SOHC,

повітряного охолодження

Паливна система: інжектор

Трансмісія: 5-ступенева, ремінь

Рама: сталева, трубчаста

Кут нахилу/винос вилки: 32º /145 мм

Підвіска передня: 41-мм телескоп, хід 135 мм

задня: моноамортизатор, хід 110 мм

Гальма передні: 320-мм диск, 2-поршневий супорт

задні: 285-мм диск, 1-поршневий супорт

Шини передні: 130/70 R18

задні: 170/70 R16

Колісна база: 1685 мм

Кліренс: 145 мм

Висота по сидінню: 675 мм

Об'єм баку: 17 л

Споряджена вага: 278 кг

На жаль, погода не сприяла тесту-ванню мотоцикла, і я був змушений віддати байк раніше, ніж хотіло-ся. Проте інформації і вражень про XVS950A Midnight Star я отримав достатньо. В цілому, модель вийш-ла дуже вдалою. У першу чергу, це стосується дизайну й керованості. Також сподобалися ходова і зручна посадка. Але водночас мені бракува-ло емоцій від двигуна і не вдоволь-нили гальма. На місці власника я зробив би тюнінг вихлопної системи і встановив Power Commander

Honda VT750 ShadowЦіна в Україні: $12800-13200

Найменший об’єм двигуна серед конку-рентів. На відміну від модифікації Shadow Black Spirit, по дизайну нічим особливим не виділяється.

Kawasaki VN900 VulcanЦіна в Європі: 8700 євро

Найближчий конкурент XVS950 за об’ємом двигуна з трохи вищим крутним моментом. Доступний в трьох модифі-каціях: Classic, Classic LT і Custom (на фото).

Suzuki C800/M800 IntruderЦіна в Україні: 8500-9300 євро

Популярний круїзер за потужністю бли-жчий до Honda VT750, ніж до Kawasaki VN900 чи Yamaha XVS950.

КОНКУРЕНТИ

РОЗКІШНА ХРОМОВАНА НАКЛАДКА НА БАК ВКЛЮЧАЄ ПАНЕЛЬ ПРИЛАДІВ

1 18-ДЮЙМОВИЙ ЛИТИЙ ДИСК ДОПОМАГАЄ ДОЛАТИ НАШІ «ТО ЯМИ, ТО КАНАВИ» 2 СПІДОМЕТР ВИТОНЧЕНИЙ ТА ЛАКОНІЧНИЙ, ВКЛЮЧАЄ ЛАМПИ-ІНДИКАТОРИ Й ДИСПЛЕЙ 3 БАГАТО ХРОМУ ТА ПІДНІЖКИ-ПЛАТФОРМИ ПІДКРЕСЛЮЮТЬ КРУЇЗЕРНИЙ СТИЛЬ 4 КЛАСИЧНІ КРУГЛІ ВКАЗІВНИКИ ПОВОРОТІВ — ДАНИНА СТАРІЙ ШКОЛІ МОТОДИЗАЙНУ

1 2

3 4


ОДНИМ РЯДКОМ $5500-6500 647 СМ3, V2, 6V, РІДИННОГО ОХОЛОДЖЕННЯ 55 НМ ПРИ 6250 ОБ/ХВ БАК: 19 Л 223 КГ

ТЕСТ-ДРАЙВ | З ПРОБІГОМ

ДД уже часто основним аргументом українця, який обирає собі мо-тоцикл, слугує наяв-ність певної кількості грошей, з якими можна розстатися. В моєму ви-падку було так само. На той час я чітко сфор-мулював, чого хочу від

мотоцикла: це мав бути середньокубатурний байк, максимально пристосований до асфальтного ту-ризму, з помірним апетитом до палива, карданним приводом і, звісно ж, підйомною для мене ціною.

Під мої вимоги підпадало небагато мотоциклів: Honda NT650V Deauville, Moto Guzzi 850 Norge, Yamaha XJ900 Diversion. В Україні б/у 850 Norge чи XJ900 Diversion удень із вогнем не знайдеш, тож довелося обирати між Honda NT650V Deauville та Honda NT650V Deauville. Хоча, мушу зізнатися, на 2007 рік знайти в нас уживаний Deauville було неможливо, тому я пригнав мотоцикл із Польщі.

День народження туристаНа європейському ринку NT650V Deauvillе з’явився в 1998 році, аби замінити простий і популярний стріт NTV650 Revere. Цей мотоцикл із невираз-ною зовнішністю випускався з 1986-го. Він був популярним завдяки надійному та економічному 2-циліндровому V-подібному двигуну та не менш надійному й довговічному карданному приводу. Саме ці вузли та сталева рама стали основою серед-ньокубатурного шосейного туриста.

Дизайн Deauvillе – на любителя. Його зали-зані форми є результатом розробки «пластикового костюму» в аеродинамічній трубі. Серед основної маси двоколісних NT650V Deauvillе вирізняється інтегрованими багажними ємностями, через які мені неодноразово доводилося сваритися з заці-кавленими «цивілами» за принизливе порівняння мотоцикла зі скутером. Хоча траплялося й таке, що Deauvillе порівнювали зі старшою сестрою з турис-тичної родини Хонди – Pan European 1100. Додам, що стокові бічні кофри, в які можна встановити спеціальне обладнання, перетворюють Deauvillе у службовий мотоцикл поліції, а також працівників медичної та рятувальної служб у багатьох країнах Європи.

Важкі будніЗа два роки експлуатації у мене склалося чітке враження від мотоцикла. Важчий за його 650-ку-бових однокласників, байк об’єктивно виглядає більшим. Проте невелика висота по сидінню і невисокий центр ваги дозволяють почуватися впевнено при статичних маніпуляціях навіть рай-дерам із середніми антропометричними даними. При моєму зрості 176 см, коли ноги контактують з Землею, утримувати мотоцикл не важко, навіть якщо він повністю завантажений туристичним


HONDA NT650V DEAUVILLE ’01’01

Наш офроуд-тестер Ігор Клапко є власником Honda Deauville вже два сезони. Однак лише після поїздки Європою, коли байк був обкатаний на швидкісних автобанах та випробуваний на високогірних перевалах Альп, він вирішив розкласти по полицях переваги та недоліки цього популярного в Старому Світі туриста

ТЕКСТ: ІГОР КЛАПКОФОТО: РОМАН БОНДАРЧУК, ІГОР КЛАПКО, ОЛЕНА ГОЛЕНКОВА

ЧЕМОДАН, КАРДАН, ЄВРОПА


мотлохом, кофрами й пасажиром. Існує думка, що NT650V – жіночий турист-шосейник. Сумніваюся: при падінні на бік чи банальному виштовхуванні з гаража з мотоциклом жінка навряд чи впорається, хіба якщо вона олімпійська чемпіонка з важкої атлетики.

Посадка на Deauvillе майже еталон-на: пряма спина, розслаблені та ледь зігнуті в ліктях руки. У такій позі я без особливої втоми проїжджав 500 км – на більше просто не вистачало палива.

Панель приладів – класика авто-мобільного жанру початку 1990-х. Усі необхідні сигнальні лампи, роздільний спідометр і тахометр легко читаються як удень, так і вночі. Відвертий прора-хунок конструкторів, особливо як для туристичного байка – відсутність дат-чика з рівнем палива. Залишок бензина доводиться вираховувати за показника-ми тріпметра.

З 2001 року NT650V Deauvillе ком-плектується протиугонною системою HISS (Honda Ignition Security System).

Перевага це чи недолік – сказати важ-ко. Якщо загубити ключ десь у далекій подорожі та не мати з собою запасного, завести мотоцикл майже нереально.

Двигун на всі часиРушійною силою Deauville 650 є надій-на, як автомат Калашникова, 2-цилін-дрова вешка з трьома клапанами на циліндр. До появи NT650V вона була обкатана на моделях Revere та Transalp. Фантастичними показниками потуж-ності мотор не наділений. Три клапани на циліндр свідчать про «золоту сере-дину»: немалий ресурс двигуна, який часто перевалює за 100 тис. км пробігу, можливість безболісно харчуватися 92-м паливом, здатність розганяти турист до 180 км/год.

Дизельна тяга 650-кубової вешки наділяє нелегкий мотоцикл непога-ною динамікою (0-100 км/год за 5,5 с). Після 140 км/год динаміка розго-ну падає, й мотоцикл розганяється до максимуму досить кволо. Про-

те за неспішного круїзного режиму їзди добра тяга на низьких обертах дозволяє перемикати швидкості без використання й половини можливих 9000 об/хв. На 5-й швидкості мож-на їхати від 60 км/год. Крейсерська швидкість коливається від 90 до 130 км/год. Якщо не заганяти стрілку тахометра за відмітку 5000 об/хв, Deauville тішить скутерною витратою пального – 3,2-4 л/100 км.

Усі знають про бездоганну репу-тацію хондівських КПП. Зауважу, що я тестував мотоцикли, де швидкості перемикаються чіткіше й тихіше, ніж на багатьох Хондах. Можливо, бряз-кіт механізму перемикання швидкос-тей на Deauville – результат більшого навантаження на КПП карданного приводу. Проте я згоден миритися з шумною КПП на користь зручностей, які надає карданна передача. За 25 тис. км, які я проїхав на цьому мо-тоциклі, вона мене жодного разу не турбувала.

ЯКЩО НЕ ЗАГАНЯТИ СТРІЛКУ ТАХОМЕТРА ДАЛІ ВІДМІТКИ 5000 ОБ/ ХВ, DEAUVILLE ТІШИТЬ СКУТЕРНОЮ ВИТРАТОЮ ПАЛЬНОГО – 3-4 Л/100 КМ



УРОКИ ФРАНЦУЗСЬКОЇ

Deauvillе (вимовляється «Довіль») – курорт-не містечко на узбережжі протоки Ла-Манш у французькій Нормандії з населенням близько 5000 осіб. Відоме з XIX ст. як фешенебельний курорт для публіки «вищого ґатунку». У 1960-х реноме Довіля змістилося в бік масового курор-ту, але при цьому не втратило свого лоску. Тут відпочивали Катрін Деньов і Жерар Депардьє, а видатний дизайнер Ів Сен Лоран у Довілі мав віллу.

Євро-нормаЦей шосейний турист розроблений спеціально для Європи, тому підвіски Deauville ідеально підходять для «їх-нього» асфальту. Спереду на мотоциклі встановлений нерегульований телескоп із ходом 115 мм, ззаду – моноаморти-затор із регуляцією демпфування, що здійснюється за допомогою вентиля під сидінням мотоцикла та дозволяє коре-гувати жорсткість підвіски залежно від завантаженості байка.

Претензії до підвісок, які періодично виникають на теренах України в постій-ній боротьбі з численними «прірвами» в асфальті, миттєво зникають, щойно перетинаєш кордон з ЄС. Там колеса Deauville одразу стають круглими, а їз-ду на мотоциклі можна порівняти з по-льотом на «коврє-самольотє». На кру-тих серпантинах в італійських Альпах Deauville з легкістю спортбайка лягає у віраж аж до висікання іскор підніж-ками. Взагалі, попри відносну кремез-

ність та немалу вагу, Хонда керується доволі адекватно. Під час руху зайві кілограми перетворюються на курсову стійкість і впевненість на крутих віра-жах. Здавалося б, під час штормових поривів вітру чимала бічна «парус-ність» робитиме Deauville малокерова-ним. Але насправді, навіть якщо вітер зриває сумку з бака та мало не відриває голову, вага й продумана аеродинаміка залишають курс мотоцикла незмінним.

На NT650V Deauvillе першого по-коління спереду встановлені гальмів-ні супорти Brembo, котрі «кусають» два 296-мм диски, та супорт Nissin і

276-мм диск ззаду. Робота переднього гальма доволі інформативна. За умови термінового гальмування, блокуван-ня колеса можливе лише наприкінці ходу важеля та чітко контролюється. Аби зупинити нелегкий мотоцикл, переднім гальмам необхідна допомо-га заднього, яке на Deauvillе досить ефективне, оскільки більшість ваги спорядженого мотоцикла припадає саме на задню вісь. З 2001 року цей середньокубатурний турист устаткува-ли комбінованою системою гальм: при натисканні на важіль приводу перед-ніх гальм спрацьовує й заднє.

HONDA NT650V DEAUVILLE ’01’01

ПРЕТЕНЗІЇ ДО ПІДВІСОК, ЯКІ ПЕРІОДИЧНО ВИНИКАЮТЬ НА ТЕРЕНАХ УКРАЇНИ В ПОСТІЙНІЙ БОРОТЬБІ З ЧИСЛЕННИМИ «ПРІРВАМИ» В АСФАЛЬТІ, МИТТЄВО ЗНИКАЮТЬ, ЩОЙНО ПЕРЕТИНАЄШ КОРДОН З ЄС

ВІТРОЗАХИСТ ПРОСТО СУПЕР

МІСЦЯ В КОФРАХ ЯК ЗАВЖДИ НЕ ВИСТАЧАЄ ВИД У ЗЕРКАЛІ НА 4+


Honda NT650V Deauville '01Пробіг: 40 000 км

Ціна: $5500-6500

Потужність: 56 к.с. при 7750 об/хв

Крутний момент: 55 Нм при 6250 об/хв

Двигун: 647 см3, V2, 6v, рідинного охолодження

Паливна система: карбюратор

Трансмісія: 5-ступенева, кардан

Рама: хребтова, сталева

Передня підвіска: телескоп звичайного типу,

хід 115 мм

задня: моноамортизатор, хід 120 мм

Гальма передні: 2х296-мм диски,

2-поршневі супорти

задні: 276-мм диск, 1-поршневий супорт

Шина передня: 120/70 R17

задня: 150/70 R17

Колісна база: 1473 мм

Висота по сідлу: 814 мм

Об'єм бака: 19,5 л

Суха вага: 223 кг

1 БОКОВІ СЛАЙДЕРИ РЯТУЮТЬ МОТОЦИКЛ ВІД ПОШКОДЖЕНЬ 2 КАРДАН – ЦЕ НЕ ТІЛЬКИ ЧИСТІ РУКИ НАДОВГО, А Й ШВИДКА ТА ПРОСТА ЗАМІНА КОЛЕСА 3 ПРИБОРКА ПРОСТА І ЧИТАБЕЛЬНА, БРАКУЄ ЛИШЕ ДАТЧИКА РІВНЯ ПАЛИВА 4 ПЕРЕДНІ ГАЛЬМІВНІ СУПОРТИ BREMBO НЕ ПІДВОДИЛИ В КРИТИЧНИХ СИТУАЦІЯХ, ХОЧА Й ПРИХОДИЛОСЬ ЇМ НЕ ЛЕГКО, АДЖЕ СУХА ВАГА БАЙКА ЦІЛИХ 223 КГ.

Дорогою на DeauvillеОдин із «трьох китів» (окрім економіч-ного двигуна й карданного приводу), які відганяють думку про заміну Deauvillе на якийсь інший мотоцикл, – це комфорт під час подорожі. Бічні заводські кофри вміщують по 18 л багажу. Крім того, обабіч панелі приладів розташовані ще два невеликі та зручні речові ящики. Під сидінням легко розмістити набір інструментів і рембалон для шин. Якщо не вистачає стокових кофрів, раджу поставити топ-кейс та опційні бічні кришки, котрі вдвічі збільшують місце для багажу.

Високий вітровик захищає райдера від потоку повітря і дозволяє тривалий час залишатися сухим під дощем. Ніші в бокових капотах, в які ховаються коліна, сподіваюся, вбережуть від ло-моти в колінних суглобах на схилі віку. Встановлення ще вищого вітровика дасть змогу слухати музику на серед-ній крейсерській швидкості, тим паче на Deauvillе передбачені місця для

встановлення фронтальної акустики. До списку аксесуарів входять додаткові елементи для покращення аеродина-міки, покликані ще більше сховати тіло райдера від вітру; фірмові СD-чейнджер та GPS-навігатор; збільшені кофри, додаткова оптика.

Конструктори добре прорахували момент обслуговування мотоцикла в дорозі. Центральна підставка дозволяє легко зняти заднє колесо. Монтувати переднє – ще простіше.

* * *

Deauvillе мало чим відрізняється від звичайних дорожників. Щоправда, ця середньокубатурна Хонда фактично не має конкурентів, так вдало присто-сованих до туризму. Чудовий вітро-захист, інтегровані кофри, кардан-ний привід та невисока ціна роблять NT650V чудовою альтернативою доро-гим і важким туристичним мотоцик-лам

ДУМКА ПАСАЖИРКИ

Олена Голенкова

Загалом мій стаж «другим номером» на NT650V Deauvillе становить близь-ко 20-ти тис. км. Зараз мені було би важко звикнути до чогось іншого – окрім, напевно, Gold Wing.

Пасажирське сидіння на Deauvillе широке та комфортне, а наявність заднього кофра зі спинкою створює відчуття безпеки, тому можна час-тенько покуняти на ходу. За паса-жирські ручки, вкриті м’якою гумою, приємно триматися навіть за холод-ної погоди. Еластичність двигуна плюс пасажирська сходинка на сидін-ні зводять контакт шоломів водія та пасажира до мінімуму. В руках до-свідченого водія мотоцикл ніколи не сіпається при перемиканні передач.

Попри наявність топ-кейса та біч-них кофрів, вільного місця для зайвої пари босоніжок та джинсів не вис-тачає. Але зараз, після придбання збільшених кофрів-кришок, місця для багажу стало значно більше.


1

2 43


ОФІЦІЙНИЙ ДИСТРИБУТОР В УКРАЇНІ:

Одеса,вул. Люстдорфська дорога, 96. ТЕЛ: (0482) 328 9 28, (050) 495-52-30

Інтернет-каталог

www.dinamoto.com.ua

ОФИЦІЙНИЙ ДИЛЕР:

ЗРОБЛЕНО ВИКЛЮЧНОВИКЛЮЧНО В ІТАЛІЇ СЕРТИФІКОВАНО ЕСЕ 2205

FLIP UP

FULL FACE

JET

SINTESI BL JUSTISSIMO KONDA

V2X V2R V2 407

SINTESI

V2X CARBON

SINTESI JET

UNO DOWNTOWN BREEZE RIVIERA FL

FREEDOM REVERSO CRUISER RIVIERA

WWW.CABERG-HELM.COM

ДИЛЕРСКАЯ СЕТЬ:Киев: ....................«Мотоэкспресс», вул. Московський проспект, 21. Тел. (044)-247-67-87 ..............................«Ямато», ул. Софиевская, 18а; ул. Строителей, 27а. Тел. (067)-777-73-92..............................«SP - Moto», пр-т Акад. Палладина, 60, тел. (044) 36-20-700...............................«Автоинтернешнл», ул. Новокостантиновская, 1, тел (044)536-97-78Одесcа .................«Динамото» ул. Люстдорфская дорога, 96, тел. (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30Львов ...................«Yamaha», ул. Пасечная, 129. Тел. (032)-242-03-22Николаев ............«Альба Мото», ул. Турбинная, 15 /3. Тел. (051)-22-20-078Харьков ................«VPK-Moto», авторынок «Лоск», маг.№102.2. Тел. (050)-937-57-61..............................«IGNATUSHA Мотосервіс», Тел. 067 57 57 003

Краматорск .........«Талисман», ул. Днепропетровская, 3а. Тел. (062)-64-66-777Донецк .................«Вояж Спорт», пр. Мира, 10. Тел. (062)-338-37-11Днепропетровск ..«МотоДнепр», ул. Свердлова, 77. Тел. (056)-231-45-10..............................«Моторрад», ул. Академика Лазаряна, 3. Тел. (0562)-33-59-16Херсон .................«Exiles Moto Service», Тел.050-494-56-12Кировоград ..........ЧП Зеленский А.И., Тел. (050)-55-55-014Запорожье ...........«Драйв Сити», ул. Победы, 95. Тел. (061)-27-94-831Черкассы .............«Мотоэкспресс», ул. Октябрьская, 213, тел. 80472382047Севастополь ........«Клуб путешественников», ул. Ген.Хрусталева, б.173 тел.(050)3980872Симферополь ......«Клуб путешественников», ул.Севастопольская, 59в, тел. 0652-51-88-96

ДАЛЬНОМОТО

Яскраві спогади про «По піц-цот» (аматорський ралі-рейд із фінішем у селі Світлогірське на Полтавщині, організований

mototravel.info; відбувся влітку 2009-го – БАЙК) не давали спокою ще два місяці. Тому над тим, як провести відпустку, я зовсім не думав. До того ж, у зв’язку з клятою кризою коштів на далеку тривалу подорож не вистачало. Тож я вирішив здійснити недалеку мандрівку, кращої за яку відтоді не уявляю.

Збори тривали недовго. Після деяких вагань зупинив вибір на старому вірному «поні» Honda Degree. Я їхав подорожу-вати, а не гнати, тому переваги Honda XR400 нічого не вирішували. Поперед-ній план виглядав так: почати добре роз-віданою та мало не на пам’ять вивченою першою ділянкою «По піццот» уздовж

річок Мерла та Ворскла, а далі їхати вздовж Ворскли аж до її гирла та Світ-логірська. Потім у Кременчуці переїхати Дніпро та в напрямку з півдня на північ дослідити Правобережжя від Світловод-ська до Канева. Якщо буде настрій, дослі-дити Полісся та Чернігівщину.

Крім паперових мап, я мав із собою старенький GPS Magellan eXplorist 210. Він відображає населені пункти, шляхи та річки, але для впевненої орієнтації на ходу цього не достатньо. Тому я заздале-гідь, за допомогою програми Ozi Explorer та сканів радянських військових мап, підготував набір точок-орієнтирів, якими маркував гіпотетично ідеальний для себе маршрут. Ця метода була винайдена під час підготовки до «По піццот», і цього разу вона теж спрацювала відмінно. Ко-ли доводилося корегувати на ходу мар-

шрут, ставала в нагоді паперова мапа, закріплена на кермі.

Зважаючи на пересування переважно грунтівкою, я взув мотоцикл у кросову гуму. Але на випадок вимушених три-валих перегонів асфальтом, або термі-нового повернення додому (з помпи охолодження байка інколи лунав скрегіт розваленого підшипника), узяв із собою універсальну задню покришку.

День перший, 250 кмЗі старту я взяв дуже бадьорий темп і по обіді пройшов першу стоянку «По піццот» на Ворсклі. Починалася terra incognita. Щоправда, відмінностей від попередньої ділянки, за винятком об’їзду Полтави асфальтом, було небагато: ті самі піщані доріжки сосняками та інколи луками.

МАЛЕНЬКА

ВЕЛИКА ПОДОРОЖ

Коли на Дакар бракує грошей, а кататися бездоріжжям дуже кортить, можна знайти чудові офроуд-маршрути неподалік від дому. Головне правило: не звертати на асфальтТЕКСТ І ФОТО: ОЛЕКСІЙ ПИЛИПЕНКО


Єдина пригода спіткала мене під вечір, коли через село Пристанційне намагався дістатися Ворскли. Залізнич-ний переїзд був розібраний на ремонт, довелося штурмувати колію пішохідним переходом на станції. Гепнувшись на рейки з півметрової висоти, я не залишив собі вибору: навпроти височіла перешко-да такої самої висоти. Я взяв її спереляку і, до того ж, чисто, без удару рамою, що дуже дивно, адже кліренс навіть незаван-таженого «горбоконика» становить лише 240 мм.

Дорогою до річки трапився місток через потік Тагамлик, від назви якого повіяло терпким печенізько-половець-ким присмаком. Не менш чудовий місток пролягав через Ворсклу, але на той берег я їхати не збирався.

День другий, 124 кмЯ хотів проїхати вздовж Великого болота, яке інтригувало своєю назвою та вигля-дом на мапі. Але на той бік залізничної колії вирішив не повертатися, тож поп-рямував уздовж Ворскли.

Просторі луки чергувалися з соснови-ми лісами – мій улюблений ландшафт. Півдня рухаючись майже без зупинок, я насолоджувався шумом вітра у вухах. Ще раз перетнув Тагамлик, не менш мальовничим містком. Інколи доводи-лося блукати в пошуках вірного шляху. Приблизний маршрут, забитий в GPS за застарілими генштабівськими мапами, час від часу давав збій: то позначена на мапі стежка виявлялася полишеною та порослою густим чагарником, то, нав-паки, я потрапляв на дорогу, яка на мапі

не позначена. Іноді траплялися незнач-ні пригоди. Одного разу довелося кілька кілометрів уздовж Ворскли долати звіри-ною стежкою: захоплений їздою, я не по-мітив, як дорога скінчилася, а розверта-тися було дуже складно. Або ще трапився місток із незакріпленими дошками, які розлетілися, щойно я його проїхав.

Ворскла дарувала чудові краєвиди мало не на кожному повороті. Своєю чистою водою вона вабила мене купати-ся знову і знову. Тим більше що людей на березі зовсім не було. Останні кілометри лівим берегом Ворскли зненацька вияви-лися нещодавно зораною піщаною пусте-лю. Надзвичайно схоже на Сирію, навіть із пиловими вихрами.

На правому березі Ворскли я опинив-ся зарано, серед дня. До місця ночівлі під

ДОВІДКА

Час поїздки: 21-28 серпня 2009 рокуТривалість: 8 днівЗагальний пробіг: 1620 км, із яких 991 – бездоріжжямМаршрут: від Харкова повз Полтаву на південь вздовж Вор-скли до Дніпра; вздовж Дніпра до Кременчука; через Світло-водськ до Чигирина, навкруги Чигирина та Черкас до Канева. Асфальтом через Драбів, Пиря-тин, Лохвицю, Гадяч, Зіньків та Опішню на Харків. Мотоцикл: Honda XL250 Degree II

ЗОРАНА «ПУСТЕЛЯ» В НИЗИНАХ БІЛЯ ВОРСКЛИ

КАМІНЬ ПОПЕРЕДЖАЄ: ПОПЕРЕДУ НЕПОЗНАЧЕНИЙ НА МАПІ КАР'ЄР

ТИХИЙ СУБОТІВ

СВІТЛОГІРСЬКЕ, НЕПРОЛАЗНІ ХАЩІ

МІСЦИНА ПОБЛИЗУ СЕЛА СТЕЦІВКА – ІДЕАЛЬНА ДЛЯ КАТАННЯ НА ЕНДУРО


Світлогірськом залишалося кількадесят кілометрів дорогою, тож одразу за мостом я з’їхав з дороги шукати пригод на кручі. Сподівався там згаяти декілька зайвих годин. Насолодившись фантастичним підйомом та не менш чудовим краєви-дом, що згори відкривається на Ворсклу, я потрапив у яругу, в якій нещодавно па-лили траву. Апокаліптичне видовище не викликало особливого захвату, а коли ви-дерся нагору, то й взагалі оторопів. Серед згарища в чистому полі стирчали горбки могил та кілька доглянутих пам’ятників старого цвинтаря. Ймовірно, колись тут було село, а зараз від нього навіть сліду не лишилося.

Прибуття на місце фінального табору «По піццот» неподалік від Світлогірська остаточно мене доконало: місце, де два місяці тому знаходився райський куто-чок, було спотворене, немов тунгуським метеоритом. Більшість сосен або вирвані з коренем, або переламані, немов сірни-ки, на висоті три-п’ять метрів над землею. Здається, нещодавно тут пронісся по-тужний буревій. Мало не годину я шукав місце для табору, безпечне з точки зору можливого продовження катаклізму.

День третій, 203 кмЗранку я рушив уздовж Дніпра на північ, у бік Кременчука, де мав намір переїха-ти на правий берег. Мальовничі яруги та соснові ліси інколи приховували непоз-начені на мапах кар’єри. Звернувши в лісі з накатаної швидкісної грунтівки, я невдовзі потрапив у завал, ймовірно, того самого походження, що й у Світлогірську. Не люблю повертатися, тож мусив згаяти годину на долання перешкод. У нагороду за це потрапив на зовсім неочікуваний, як для Полтавщини, солончак. Чим не сте-повий краєвид?

Невдовзі був змушений виїхати на асфальт, і відтак аж до Світловодська на Правобережжі удавати звичайного учас-ника дорожнього руху. Запам’яталася нескінченна промзона Комсомольська. Брудні та огидні промислові споруди ін-коли вражали своєрідною суворою велич-чю, але не викликали бажання зупиня-тись на фотосесію.

Коли я опинився на оперативному просторі Правобережжя, звернув на пер-шу ліпшу грунтівку, яку побачив за сели-щем Подорожнє. Вивчаючи перед поїз-дкою мапи, я звернув увагу на місцевість між Подорожнім і Стецівкою. Вона не мала жодних ознак господарської діяль-ності – на ній навіть не було лісосмуг. Дійсність виявилася казковою: справжній незайманий лісостеп із сивою ковилою по пояс та непролазними дубравами. У за-хваті від краєвидів та складного рельєфу я гасав до вечора то грунтівками, багати-ми на карколомні повороти та підйоми-спуски, то полями навпростець. Рівнини

Я ПЕРЕТНУВ ДОРОГУ Й ЗАГЛИБИВСЯ В ДИКІ ЛІСИ, АБИ ЗРІЗАТИ ГРУНТІВКОЮ ЧИМАЛИЙ КУТ ДО ХОЛОДНОЯРСЬКОГО ЗАПОВІДНИКА

ДАЛЬНОМОТО | УКРАЇНА

ПОВАЛЕНІ ДЕРЕВА ПОБЛИЗУ СЕЛА СВІТЛОГІРСЬКЕ


та яруги, урвища й ліси, озера й болота – ідеальна місцевість для позашляхових пригод.

Перед тим як шукати місце для ночів-лі, я завітав у містечко-привид недобу-дованої Чигиринської АЕС. Скільки вже надивився тих пам’ятників людській дурості та безхазяйності, а все одно диву-юся щоразу, коли таке бачу.

День четвертий, 110 кмЧигирин виявився дуже охайним міс-течком. Замкова гора, крім велично-го пам’ятника та відбудованої вежі, запам’яталася чудовим краєвидом. На-ступним пунктом культурної програми на цей день став Суботів – родовий має-ток Богдана Хмельницького. Окрім церк-ви, в якій поховано гетьмана, в селі мож-на побачити реконструйований замок; рештки панського будинку, над якими споруджено захисну будівлю (в Україні бачу таке вперше); невеличкий, але дуже цікавий скансен (музей народної архітек-тури просто неба).

Моя наступна мета – Холодноярський ліс. Щоб не їхати асфальтом, певний час я пересувався берегом Тясмину, невели-кої заболоченої річки. Покинувши запла-ву, я перетнув дорогу та заглибився в лі-си, аби зрізати чималий кут на шляху до Холодноярського заповідника. Круті схи-ли ярів, порослі густим первісним лісом, подекуди перемежовувалися степом. Сіл майже не було, тому час від часу виника-ло враження, що місцевість зовсім дика, хоча звідти до Черкас дуже близько.

Ще кількадесят кілометрів полями та насипом полишеної вузькоколійки – і, нарешті, ось він, Холодноярський ліс! Щоправда, Холодний яр, у якому колись знаходилася Гайдамацька Січ, зараз за-

катаний асфальтом: крізь нього пролягає дорога. Але в цьому лісі вистачає й інших ярів, тож я заглибився в хащі.

Холодноярський ліс – це заповідник, тому стежки, і так не дуже їжджені, става-ли дедалі примарнішими. Заглибившись у первісний ліс, я отаборився. Мене не лишало відчуття, що навкруги вешталася сила силенна духів. Тут не було ані сміт-тя, ані решток вогнища, і я вирішив не розкладати багаття. На вечерю обмежив-ся сухим пайком.

День п’ятий, 134 кмЗранку я поблукав кілька годин лісом, мало не втопив мотик у зарослих коліях

та, нарешті, загубив сліди лісовозної тех-ніки. Кілька кілометрів звіриною стеж-кою, яка пролягала через урвище глибо-кого та крутого яру, розтягнулися на пару годин. Згодом я натрапив на здивованих мешканців Жаботинських хуторів, які мені пояснили, як знайти шлях до Мот-ронинського монастиря.

Невдовзі опинився на затишній лі-совій дорозі. І тут мені спало на думку, що їду шляхом, яким свого часу повс-талі гайдамаки йшли на Жаботин! Хіба що пересуваюся в зворотному напрямку. Дивно опинитись на бозна-якій лісовій стежці й раптом відчути причетність до історії.

Поволі дорога пішла вгору. Повз пам’ятник партизанам та велетенські вали Мотронинського городища я під-нявся на монастирську галявину. Неза-баром повернув на Жаботин, щоб від-чути «гайдамацький» напрямок руху. Покружляв лісом, та іншими стежками замкнув коло.

До Ірдинського болота залишалося зовсім недалеко, але мене вабив інший берег Тясмину, який на мапі виглядав як вузька 50-кілометрова смуга дюн, порослих сосняком. Подолати цей ліс виявилося значно складнішим завдан-ням, аніж я думав. Щільні скупчення дюн були схожими на рельєф сердця Олешківських пісків – Арени. Долання підйомів-спусків подекуди нагадува-ло пересування карпатськими хащами. Навряд чи їхати по розмоклій глині та камінню складніше, ніж по піщаних коліях.

Після кількадесят кілометрів такої дороги бак помітно спорожнів. Я ви-дерся на тясминівські луки та швидко знайшов затишне місце для ночівілі.

День шостий, 152 кмЗранку я виявив, що згорів перехідник від прикурювача на USB, завдяки якому GPS живився від бортової мережі. Я за-лишився без поводиря. Довелося тулити до Сміли за батарейками – навпомацки, орієнтуючись лише за паперовою мапою.

Невдовзі я занурився у величез-ний лісовий масив, який прилягає до Ірдинського болота. Воно утворилося на місці стародавнього рукава Дніпра, який більше ніж 1000 років тому про-лягав руслами сучасного Тясмину. Між рукавом та основним руслом знаходив-ся острів. Історики ототожнюють його з островом Рось (Русь), від якого, власне,

ОСТАННІ КІЛОМЕТРИ ЛІВИМ БЕРЕГОМ ВОРСКЛИ ВИЯВИЛИСЯ НЕЩОДАВНО ЗОРАНОЮ ПІЩАНОЮ ПУСТЕЛЕЮ. ДУЖЕ СХОЖЕ НА СИРІЮ

ГРЕБЛЯ В СЕЛІ ПЕКАРІ


Русь і пішла. Арабські історики доби раннього середньовіччя наголошували, що загадковий народ «русь» не має ні-чого спільного зі слов’янами, в оточенні яких він жив.

Украй розбита піщана колія не да-вала змоги рухатися повільніше 60 км/год. Наганявшись удосталь, я звернув із «магістрального» накату вбік болота і рухався паралельно йому другорядни-ми стежками. Тепер я міг роздивитися місцевість. Одна з доріжок вивела мене на берег. Тонкий шар води приховував непрохідну трясину, що простягнулася на декілька кілометрів. Краєвид уріз-номанітнювали острівці й дерева, які стирчали прямо з води. Кручі проти-лежного берега приховували ландшаф-тний парк «Мошногір’я».

Інколи стежки заводять углиб боло-та, і тоді по обидва боки гаті постають краєвиди юрського періоду. Тут і по-ява динозавра не здивує. Серед болота зустрічаються будиночки, іноді навіть капітальні – напевно, притулки для рибалок. Окрім даху над головою, тут побудовані навіси зі столами та лава-ми, туалети, собачі будки. Біля будинку дбайливо складені дрова, деінде навіть встановлені криниці. Одним словом, тут є все, що потрібно для тривалого

автономного життя. Півдня минуло непомітно. Я опинив-

ся в селищі Ірдинь, а звідти продовжив рух уздовж болота. Часом, для різно-манітності, виїжджав із лісу на луки. Рельєф ставав складнішим, почалися невеличкі дюни. Гецати такими «амери-канськими гірками» значно цікавіше та веселіше, щоправда, досить небезпечно. На щастя, жодного зустрічного транс-порту не трапилося.

Грунтівка вивела через болото на Ва-силівську гать, тож я вирішив дослідити кручі іншого берега. Окрім зміни рельє-фу, на мене чекала зміна грунту: замість сухого піску, під колесами з’явилася мокра глина з глибокими коліями та калюжами. Круті підйоми та спуски вог-ким лісом додавали екстріму. От і добре, бо я вже почав шкодувати, що дарем-но стирав кросову гуму. До цього в ній не було особливої потреби, бо з сухими грунтівками та піском добре впоралася б і звичайна універсалка, яка весь цей час подорожувала зі мною на багажнику. А от саме тут без «зубастих» покришок бу-ло би складно.

За годину я дістався Морської гаті, яка, на відміну від «гламурної» Ва-силівської, поросла травою по пояс. Їздять нею рідко, і мене знову оточили

юрські краєвиди. Помпа охолоджен-ня «горбоконика» жахливо скиглила, тому я вирішив згортати сьогоднішню подорож. Отаборився навмисно зарано, аби перевзути задню гуму: назад поїду асфальтом.

День сьомий, 113 кмРанкова зарядка у вигляді «продубасу» дюнами в напрямку траси Черкаси — Канів ледь не закінчилася сумно. Ко-ли я піднімався на черговий кучугур зі швидкістю біля 60 км/год, мені назуст-річ, приблизно на такій самій швидкості, зненацька вистрибнула розцяцькована кенгурятниками «Нива». Думати не бу-ло часу, довелося довіритися спинному мозку, який скомандував навернути газу та забиратися з дороги.

Спереляку я поїхав мало не перпен-дикулярно накату. На щастя, прокладе-на спинним мозком траєкторія оминула всі дерева. Я видерся на пагорб метрів 10 над дорогою, і «горбоконик» дуже вчас-но закляк на краю урвища, але не дуже вдало гепнувся мені на ногу. Гальмував у чагарнику, що особливо відчула моя пи-ка. Все-таки напівлицьовик не годиться для ендуро-поїздок.

Перелякані мисливці з «Ниви», щед-ро поширюючи густий амбре самогон-

ТОНКИЙ ШАР ВОДИ ІРДИНСЬКОГО БОЛОТА ПРИХОВУЄ НЕПРОХІДНУ ТРЯСИНУ, ЩО ПРОСТЯГНУЛАСЯ НА БАГАТО КІЛОМЕТРІВ. ТУТ І ПОЯВА ДИНОЗАВРА НЕ ЗДИВУВАЛА БИ

ДАЛЬНОМОТО | УКРАЇНА


ного перегару, прутко видерлися нагору. Вони витягли мене з-під мотоцикла та щиро зраділи, що зі мною все гаразд. Коли я прийшов до тями, довго реготав від того, що уявив собі такий репортаж «Магнолії ТВ»: «Вчора серед глухого лісу неподалік від Черкас на швидкості 60 км/год відбулося лобове зіткнення мото-цикла та автомобіля».

Я відбився від настирливих пропози-цій відсвяткувати другий день народжен-ня в компанії мисливців, і невдовзі виї-хав на трасу. Одометр показував 991 кіло-метр подорожі, під час якої я виїжджав на асфальт лише вимушено, головним чином, на заправки та з метою перепра-ви через Дніпро. На жаль, через пробле-ми з мотоциклом я мусив припинити подорож. Шкода, тим більше що часу і грошей у мене було вдосталь.

Опинившись на асфальті, я недовго на ньому залишався. Проїхав Мошногір’я та заправився, а далі продовжив рух на північ у бік Канева. Гомінкий шлях пос-тупово перетворився на занедбану та заметену піском безлюдну доріжку серед стариць заплави Дніпра. Воля, спокій та простір не сприяли швидкості. Гарне місце для купання, чудовий краєвид –

постійно виникав привід зупинитися, за-глушити двигун і послухати вітер.

Поблизу Канівських гір я не втримав-ся від спокуси дослідити й цю місцевість, незважаючи на те, що тут заповідник. Надто цікаво вона виглядала на мапі. У Хуторі-Хмільній, побачивши перший-ліпший з’їзд з дороги, я ефектним грей-дерним серпантином занурився в хащі. Накатана грунтівка поволі перетворюва-лася на порослу травою колію, ймовірно,

залишену десятки років тому. Вже був по-обідній час, а я ще хотів відвідати Тарасову гору і знайти місце для ночівлі. Від могили Тараса я рушив до Дніпра, на березі якого поставив намет.

День восьмий, 533 кмНа другорядних дорогах – а траси я на-магаюсь уникати – нічого примітного зазвичай не трапляється. Тим не мен-ше цього разу я зупинився кілька разів, щоб зробити фотосесію. Як можна не звернути увагу на в’їзд у село Безпал-ки, де стоїть святий Юрій в образі коза-ка? На виїзді з Пирятина в бік Лохвиці я сфотографував бронетранспортер на узбіччі – «динозавра» радянської епохи. А проїхати повз село Чорнухи, батьківщину Григорія Сковороди, бу-ло взагалі неможливо. На роздоріжжі поблизу Опішні я зробив останній кадр. Колись наша весела компанія зу-пинялася під цим вказівником на шля-ху до змагань «По піццот».

Символічне велике коло замкнуте. До замикання іншого, малого кола цієї подорожі залишалося приблизно 150 км через Опішню та Краснокутськ. Але ця доріжка, їжджена з десяток разів, не несла несподіванок. Подумки я був уже вдома

РАНКОВА ЗАРЯДКА У ВИГЛЯДІ «ПРОДУБАСУ» ДЮНАМИ В НАПРЯМКУ ТРАСИ ЧЕРКАСИ-КАНІВ ЛЕДЬ НЕ ЗАКІНЧИЛАСЯ СУМНО

OFFROAD

Что лучше: австрийская PDS или рычажная система от Honda? Или, может быть, маятник и ведущая звезда на одной оси, как у BMW G450X? Эти вопросы мы задали как с точки зрения простого райдера, так и с точки зрения технологий

ТЕКСТ: ДЖОВАННИ ФРАНКОНИ, ТОМАС ВЕБЕРБАУЭР ПЕРЕВОД: АРТЕМ ЧАПАЙ

Волшебный маятник

© EDISPORT EDITORIALE


OFFROADИ нтересно взглянуть на эволюцию задней подвески

за последние 40 лет. Если сравнить мотоциклы-внедорожники 1960-х с современными мотоцик-лами, бросается в глаза одна особенность – ход

колеса вырос более чем в три раза! Если раньше ход задней подвески составлял 100 мм (это только ход самого аморти-затора), то теперь он составляет свыше 300 мм, и при этом длина амортизатора остается в приемлемых рамках.

Увеличение хода подвески стало возможным благодаря увеличению передаточного соотношения рычажного меха-низма. Проще говоря, благодаря принципу маятника: при приближении точки крепления заднего амортизатора к оси маятника можно сделать ход колеса большим, чем ход само-го амортизатора. Например, при соотношении 3:1 ход колеса будет втрое большим, чем ход амортизатора.

Это решение также увеличивает способность к поглоще-нию неровностей. Оно позволяет сделать заднюю подвес-ку гораздо более мягкой в начальной фазе хода, не жертвуя при этом ее энергоемкостью. Фактически, основная задача подвески в том и состоит, чтобы поглощать энергию, задава-емую неровностями покрытия, ведь эта энергия может нега-тивно влиять на динамику движения мотоцикла.

Далеко ходить не надоСпособности двух подвесок с различными соотношениями рычага к поглощать энергию представлены на графике А. Он показывает соотношение сил, действующих на колесо, к ходу колеса. Подвеска с ходом 300 мм обладает преимуществом и может вобрать в себя больше энергии. В то же время, менее наклонная линия означает, что подвеска начинает рабо-тать, то есть сжиматься, когда на нее воздействует намного меньшая сила. Подвеска с ходом 300 мм оказывается более мягкой, чем подвеска с ходом 100 мм. Таким образом, более длинноходная подвеска будет одновременно более чувс-твительно воспринимать небольшие неровности и лучше поглощать более серьезные удары.

Максимальный ход колеса и максимальная энергия пог-лощения чрезвычайно важны для стабилизации жесткости самой пружины, например, когда мотоцикл приземляется после 10-метрового прыжка. Пружина по определению яв-ляется элементом эластичным. Она возвращает всю полу-ченную энергию, поэтому, в теории, после приземления мотоцикл должен еще несколько раз подпрыгнуть будто куз-нечик. Поглощение лишней кинетической энергии и ослаб-ление колебаний пружины – задача амортизатора (однако мы не будем входить в детали его функционирования).

Инновации в области кинематики задней подвески состо-яли в том, чтобы как можно сильнее наклонить амортизатор и максимально приблизить его к оси маятника. Переломный момент наступил с появлением системы Monocross, приме-ненной Yamaha на мотоцикле YZ250M в 1974 году. Здесь был установлен амортизатор, наклоненный вперед и размещен-ный по центру под топливным баком, что позволило увели-чить ход задней подвески от 120 до 160 мм.

Система с одним центрально расположенным амортиза-тором была более простой и более эффективной, по сравне-нию с системой пары амортизаторов. Кроме того, она поз-воляла не беспокоиться об изменениях характеристик двух амортизаторов со временем, что приводило к дисбалансу в поведении подвески.

Monocross, серийно устанавливаемую на Yamaha XT550, начали копировать все производители. Эта система стала ре-волюционной по двум причинам: во-первых, она позволила увеличить передаточное соотношение рычага; во-вторых – ввести систему последовательных рычагов. Следует отме-тить, что Yamaha, разработав Monocross, просто-напросто воссоздала и улучшила идею сорокалетней давности, когда

Схема А: ход подвески и поглощенная энергия

Диаграмма вверху показывает способность двух подвесок с различным ходом поглощать энергию и отображает, насколько эта энергия зависит от хода. Очевидно преимущество подвески с большим ходом – здесь он составляет 300 мм.

Внизу: мотоциклы TGM 250 R80 и Ossa Explorer 350. На первом нижняя точка крепления амортизаторов выдвинута вперед, на втором, наоборот, это крепление расположено прямо за осью колеса.

Vincent HRD установил подобную систему на модели Rapide. Там было два амортизатора, но работали они параллельно.

Как и в жизни, где нет белого и черного, подвески с мо-ноамортизатором имеют определенные недостатки. Наибо-лее очевидным из них является нагревание из-за близкого расположения к выхлопной трубе. Это усложняет работу подвески.


ОFFROAD | ТЕХНОЛОГИИ

Да здравствует прогресс!До сих пор мы рассматривали только линейные пружины, уп-ругость которых увеличивается пропорционально их сжатию. Однако намного интереснее получить возможность нелиней-ного сжатия, которое обычно называют «прогрессивным».

Когда подвеску называют прогрессивной? Многие счита-ют, что только при наличии рычага. В большинстве случаев подвеску с прогрессивной степенью сжатия и в самом деле до-полняют рычагом. Однако на самом деле можно обойтись без рычагов – достаточно использовать пружину с регулируемым сопротивлением сжатию. Если наклонить амортизатор по от-ношению к вертикали, можно получить подвеску, у которой сила сжатия с увеличением хода будет увеличиваться нели-нейным образом (смотри схемы В и С). Решения такого рода можно увидеть на старых мотоциклах-внедорожниках 1970-х и 1980-х с двумя задними амортизаторами. В более совре-менной версии – в системе PDS (Progressive Damping System), которую использует KTM. Инженеры BMW, кажется, тоже убеждены в том, что геометрия лучше рычагов.

Соотношение силы к ходу пружины измеряют через ее ко-эффициент упругости k (по англ. spring rate). Его часто указы-вают в инструкциях по эксплуатации и ремонту мотоцикла. В случае прогрессивной пружины, этот коэффициент обозна-чается рамками, в которых он изменяется. Например, если в мануале указан коэффициент 4-6 кг/мм, это означает, что в первой фазе сжатия коэффициент упругости составляет 4 кг/мм, а дальше может доходить до 6 кг/мм. Упругость моноа-мортизатора современного оффроуд-байка может достигать 14 кг/мм.

Чтобы лучше понять отличия рычажной системы от пря-мой системы типа PDS, мы сравнили геометрические данные подвески Honda CRF250 ’06 (линейная пружина + система рычагов) и подвески KTM SX250 ’07 (линейная пружина + PDS). Мы смоделировали их в 3D и изучили кинематическое поведение обеих подвесок при ходе колеса до 330 мм. Сопос-тавив гипотетическую линейную подвеску с рычажной систе-мой Honda и PDS-системой KTM, мы зафиксировали резуль-тат (смотри схему В). Можем отметить две вещи:

Геометрия Honda CRF250 4T ‘06

Деталь геометрии Honda CRF250 4T ‘06

На рисунке и на фото – Yamaha XT550 и ее моноамортизатор, максимально наклоненный горизонтально для получения необходимой прогрессии

На рисунках вверху: геометрические параметры Honda 250 4T, которые показывают, как можно получить прогрессию; геометрическое соотношение хода моноамортизатора к ходу колеса


• передаточное отношение рычажного механизма CRF Honda является более высоким, хотя и не намного;

• система PDS ведет себя нелинейным образом (отходит от голубой линии). Преимуществом PDS является простота устройства и отсутствие трения, которое всегда возникает в подшипниках рычага.

Поскольку можно играть с длиной рычага, изменяя вы-соту седла и распределение веса между передним и задним колесом, мы попробовали выяснить, как повлияет увеличе-ние длины маятника на 10 мм (красная пунктирная линия). Можно увидеть, что линия прогрессии ощутимо изменяется. Подсчеты показывают, что при равном напряжении пружи-ны и ходе колеса у рассматриваемых мотоциклов хондовская рычажка Pro Link поглощает больше энергии. Чтобы полу-чить такое же количество поглощенной энергии на KTM, приходится изменять характеристики пружины.

Передаточное отношение рычажного механизма

Схема В: ход колеса и пружины

Зависимость передаваемой силы от хода колеса

Схема С: сила, которая передается на колесо

Эти две схемы лучше всего показывают разницу в поведении между рычажной системой и PDS. На схеме В указан ход колеса по оси абсцисс и ход амортизатора – по оси ординат. На схеме С изображены кривые изменения силы, которая передается на колесо в зависимости от его хода

Однако не стоит делать выводы исключительно на осно-вании графиков. Этот анализ не позволяет утверждать, что одна система лучше другой. У рычажной системы Honda неоспоримое преимущество: в отличие от предыдущих ры-чажных систем, у нее практически нет границ прогрессии, которой можно достигнуть. И наоборот: наклоняя моноа-мортизатор сверх определенного порога, можно достигнуть даже регрессивной системы (при приближении к нижней точке хода подвеска становится мягче).

Цепная реакцияА теперь с небес абстрактных графиков спустимся на землю, по которой все мы ходим и ездим. Ведь на маятник также действуют силы, создаваемые двигателем. А это все немно-го усложняет. На диаграмме сил, которые вступают в игру, видно, что у нас есть:

- вертикальная сила, зависящая от веса мотоцикла и пи-лота (пунктирная черная стрелка);

- горизонтальная сила, зависящая от тяги на колесе (крас-ная стрелка);

- сила моноамортизатора, зависящая от коэффициента упругости k (черная стрелка);

- пресловутая сила натяжения цепи (синяя стрелка).Динамика мотоцикла определяется балансом этих

сил и их расположением относительно центра тяжести транспортного средства. Именно оптимальное расположение относительно центра тяжести и определяет довольно простые геометрические соотношения, которые можно вывести на этапе проектирования, исходя из следующих параметров:

- диаметр заднего колеса;- длина маятника;- диаметр ведомой и ведущей звезд;- колесная база;- позиция оси маятника по отношению к ведущей звезде;- длина амортизатора.

Интересным (и неожиданным!) является то, что все силы и расположение моментов этих сил по отношению к оси ма-ятника определяют склонность мотоцикла к сжатию, растя-жению или равновесию задней подвески. Иначе говоря, ис-пользуя эти параметры, можно сделать так, чтобы мотоцикл не был склонен к вилли при ускорении, либо не слишком «нырял» при резком торможении.

ОFFROAD | ТЕХНОЛОГИИ

На данный момент мы ограничимся статистическим ана-лизом при условии постоянной скорости, поскольку в случае ускорения или торможения все становится намного сложнее. Из графиков, а также с помощью компьютерной симуляции, можно увидеть, что указанные силы, в частности, сила натя-жения цепи, вызывают проседание мотоцикла, когда пилот резко выкручивает ручку газа, например, для прыжка. Мож-но также рассмотреть частный случай карданной передачи: здесь баланс сил, которые можно передать на подвеску, поз-воляет заметно увеличить ускорение.

Тяга колеса и сила тяги цепи для рычажной системы и для PDS Эксперимент АТК

По сравнению с более традиционными Honda и КТМ, решения BMW и ATK демонстрируют другой подход. Они влияют не на натяжение цепи, а на общее соотношение сил, действующих на маятник

Обзор всех взаимодействующих сил

После нескольких лет использования PDS и сотен тестов КТМ начала производство кроссовых мотоциклов с рычажной системой задней подвески. В эндуро потенциал PDS пока не исчерпан

Схема показывает взаимодействие сил, в частности, тяги колеса и тяги цепи на двух рассматриваемых системах – прогрессивной рычажной и PDS


Осевая лотереяКогда начинаешь думать о создании как можно более ней-тральной подвески, с которой мотоцикл не «ныряет» и не становится в вилли, понимаешь, насколько тяжела и нека-зиста жизнь инженера. Ведь даже при отсутствии ускорения или торможения баланс сил изменяется – прыгает и скачет в зависимости от размещения маятника. Достаточно упомя-нуть эффекты силы тяги колеса или натяжения цепи (смотри схему со сравнением подвесок Link/PDS, G450X и ATK).

Чтобы сделать равновесие маятника как можно более пос-тоянным при изменении хода амортизатора, мотоинженеры используют разнообразные решения. Одно из них – иннова-ционная система на BMW G450X, когда ось ведущей звезды совпадает с осью маятника (баварцы переработали идею, реа-лизованную на Honda NR500). На схемах на с.84 показано, что ее отличительной характеристикой является постоянный кру-тящий момент, зависящий исключительно от натяжения цепи при любом положении подвески. Вследствие этого баланс сил является более стабильным. Как справедливо заявляет BMW, это «положительно влияет на ходовые качества вследствие заметного уменьшения воздействия переменных нагрузок. А цепь, звезды и шестерни подвергаются меньшему износу, чем в конструкции обычного типа». Действительно ли такое ре-шение лучше, чем традиционная геометрия – сказать трудно. Однако оно однозначно отличается от остальных.

Малоизвестный, однако интересный вариант задней подвески – система A-TRAX на мотоцикле ATK (сокраще-ние от Anti-Tension Ketten – анти-натяжение цепи). Этот отличный мотоцикл спроектировал в начале 1980-х ге-ниальный австрийский инженер Хорст Лейтнер, который сейчас живет в Калифорнии. Чтобы установить цепь па-раллельно маятнику, Хорст установил две дополнительные шестерни. Это привело к тому, что устранилась тяга цепи и склонность к разжиманию подвески в случае проскальзы-вания колеса.

Запуская эту систему в производство, компания объяви-ла об улучшении управляемости мотоцикла. Но у системы также были свои недостатки, а именно – сложная конс-трукция и сложность в эксплуатации дополнительного компонента. Эволюция и доработка традиционной схемы (лучшие амортизаторы и более точно рассчитанные гео-метрические формы) частично устранила преимущества изобретения Хорста. Возможно, из-за этого в современном каталоге atkusa.com нет и следа той системы, которая, собс-твенно, дала имя фирме.

И в завершение следует напомнить, что, помимо пра-вильного баланса между различными силами, качество подвески определяется ее динамикой. А именно тем, на-сколько она гасит колебания при разжимании и сжатии. Но это уже другая история


Вторым номеромНовый гоночный класс в мировом ШКГ был анонсирован год назад. Теперь, в преддверии дебютного сезона, мы решили разобраться, что такое Moto2 и почему оно «второе»

ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВ

СПОРТ

Главным отличием нового гоночного класса Moto2 являются 600-кубовые 4-тактные 4-цилиндровые рядные четверки, пришедшие на смену 250-кубо-

вым 2-тактным двойкам. Особенностью класса стало правило монопроизводителя моторов. Среди компаний, принявших участие в тендере, таковым стал японский гигант Honda.

После официального за-ключения сделки босс HRC (гоночное подразделение Honda) Шухеи Накамото приоткрыл завесу таинствен-ности над новым мотором. Оказалось, последние два года инженеры компании строили двигатель на базе силового агрегата CBR600RR и существенно его переделали. Двига-тель теперь оснащен сцеплением в масляной ванне и обыч-ной (не кассетной) коробкой передач. Правила класса Moto2 ограничивают обороты двигателя до 16000 об/мин. Конт-ролировать этот параметр будет специальное устройство, ус-тановленное на мотоциклы всех участников. Honda снабдит каждый мотор ECU собственного производства. Установка дополнительных систем управления двигателем или сбора данных строго запрещена. Форма и размеры впускного трак-

та будут нерегулируемыми, что облегчит работу инженерам команд. Мощность 150 л.с. значительно превышает ту, что сейчас развивают доработанные двигатели в классе World SSP.

Стоимость силового агрегата составит около 24 тыс. ев-ро (или 17 тыс. евро без коробки передач). Компания Dorna

будет покупать двигатели Honda и распределять их между командами. Сервисный интервал двигателя составит 2000 км, а значит на каждый прототип командам потребуется не более трех движков за сезон.

Шасси привалилоВ противовес строгим ограничениям по доработке мотора, в изготовлении шасси у инженеров развязаны руки. Однако и здесь есть запреты. Например, нельзя применять углеволо-конные тормозные диски, которыми пользуются гонщики

НА СЕЗОН-2010 В MOTO2 ЗАЯВЛЕНО ДВА РОССИЙСКИХ ПИЛОТА. ВОЗМОЖНО, ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ В ЭТОЙ ГОНОЧНОЙ СЕРИИ МЫ УВИДИМ И УКРАИНСКИХ СПОРТСМЕНОВ


MOTO2

Предварительный список команд и пилотов Moto2 на сезон-2010Команда Гонщик Шасси

Ajo Motorsport Alex Debon FTRCampetella Racing Alex Baldolini CarettaCampetella Racing - CarettaCardion AB Karel Abraham RSVTechnomag CIP Dominique Aegerter SuterTechnomag CIP Shoya Tomizawa SuterInterwetten Team Tom Luthi MoriwakiForward Racing Jules Cluzel SuterForward Racing Ricard Cardus SuterG22 Racing Team Fonsi Nieto MoriwakiG22 Racing Team Yannick Guerra MoriwakiHonda Gresini Toni Elias MoriwakiHonda Gresini Vladimir Ivanov MoriwakiJIR Mattia Pasini TSRJIR - TSRKino Racing Fabricio Perren BQRMapfre Aspar Julian Simon RSVMapfre Aspar Mike di Meglio RSVMarc VDS Racing Team Scott Redding SuterMarc VDS Racing Team Vincent Lonbois SuterMatteoni Racing Lukas Pesek MoriwakiPons Racing Sergio Gadea KalexPons Racing Axel Pons KalexPromoracing Kenny Noyes HarrisPromoracing Joan Olive HarrisRacing Team BQR David de Gea BQRRacing Team BQR Bernat Martinez BQRRacing Team Germany Arne Tode SuterScot Racing Team Niccolo Canepa RapidInsideScot Racing Team Alex de Angelis RapidInsideSpeedup Gabor Talmacsi FTRSpeedup Andrea Iannone FTRSprint Technology Racing Robertino Pietri SuterSprint Technology Racing Roberto Rolfo SuterStop & Go Hector Faubel SuterStop & Go Ratthapark Wilairot SuterTech 3 Raffaele de Rosa Tech 3Tech 3 Yuki Takahashi Tech 3Viessman KieferRacing Stefan Bradl SuterViessman KieferRacing Vladimir Leonov SuterWTR San Marino Valentin Debise ADVWTR San Marino Claudio Corti ADVFB Corse Simone Grotzkyj Bimota

MotoGP. Кроме того, запрещено использование ряда других «нетрадиционных» материалов. В списке материалов, омо-логированных FIM, значатся, в основном, сплавы стали и алюминия. Конструкторы «полупрототипов» также не могут устанавливать детали серийных мотоциклов – топливные баки, сиденья, подрамники.

За каждым участником серии будет закреплен лишь один мотоцикл с двумя полностью укомплектованными двигате-лями. По мнению организаторов, это заставит спортсменов значительно меньше рисковать.

На сегодняшний день известны такие производители шасси для Moto2, как FTR, Caretta, RSV, Moriwaki, TSR, BQR, Harris, Kalex, Tech 3, ADV, Bimota, RapidInside. Серьезным игроком на рынке шасси в Moto2 могла стать Aprilia, лиди-рующая последние несколько лет в младших классах. Ком-пания даже заключила договор с командой Хорхе Мартине-са Аспара, тесно сотрудничавшего с итальянцами в сериях 125сс и 250сс. Однако в последний момент руководство ко-нюшни решило, что не станет участвовать в Moto2, а сосре-доточит усилия на серии World Superbike.

Скандальный успехВ разработке «законодательной основы» Moto2 тоже не все прошло гладко. Кроме недовольных Aprilia и KTM, вложив-ших немалые деньги в свои «малые гранприйные проекты», серьезное сопротивление могла оказать компания братьев Фламмини Infront Motor Sports. Дело в том, что братья вла-деют эксклюзивными правами на проведение шоссейных гонок на серийных мотоциклах World Supersport, поэтому имеют право опротестовать появление еще одного подобно-го класса. Но, к счастью, Фламмини и IMS отнеслись к реше-нию Dorna и FIM снисходительно. Они заявили, что новов-ведение не противоречит их собственной серии. По словам Маурицио Фламмини, философия класса Moto2 представля-ется ему достаточно правильной, и он не будет «совать пал-ки в колеса новой серии прототипов».

Успех Moto2 в новом сезоне гарантирован. Важнейшей составляющей популярности станет относительно недорогая стоимость участия и доступность конкурентоспособных (в рамках класса, разумеется) гоночных компонентов и реше-ний.

На момент написания статьи уже заявлено 40 участников и 25(!) команд. Настоящая их численность станет известна лишь к Катарскому этапу МотоГП, который состоится в ап-реле. Значительно расширится национальный состав учас-тников. Например, на сезон 2010 года заявлено два россий-ских пилота. Возможно, через несколько лет мы увидим в этой престижной гоночной серии и украинские таланты

БУДЬ В КУРСЕЕсли ты на протяжении прошлого года не слишком вни-

мательно читал раздел спортивных новостей, вводим в

курс дела. Не так давно FIM анонсировала новый класс

Moto2, который в 2011 году заменит существующий

250сс. Чтобы переход был не очень болезненным, в се-

зоне-2010 250-ки выедут на мировые треки – на послед-

нюю битву с новыми прототипами.

ОСОБЕННОСТЬЮ КЛАССА СТАЛО ПРАВИЛО МОНОПРОИЗВОДИТЕЛЯ МОТОРОВ. КОМПАНИЯ DORNA БУДЕТ ПОКУПАТЬ ДВИГАТЕЛИ HONDA И РАСПРЕДЕЛЯТЬ ИХ МЕЖДУ КОМАНДАМИ

КЛАСС 250СС ОТПРАВЛЯЕТСЯ В ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ


Большой взрыв в Ducati

В январе Ducati преподнесли своим поклонникам сюрприз. Итальянцы представили

новый Desmosedici GP10 – прототип, на котором Кейси Стоунер и Ники Хейден проведут следующий сезон в MotoGP.

Интересно, что незадолго до пре-зентации изображение GP10 просочи-лось через камеру iPhone Ники Хей-дена на страницу его персонального сайта без какого-либо разрешения со стороны официальных лиц болонско-го завода. Естественно, это не создало никаких проблем для самого райдера, а лишь раздуло ажиотаж вокруг пре-зентации.

Самой важной частью события ста-ли интервью с ключевыми персонами гоночной программы Ducati – главой гоночного подразделения Клаудио Доменикале и руководителем компа-нии Габриэле дель Торкио. Послед-ний высказал заинтересованность Ducati в услугах Валентино Росси: «Нам больше всего хотелось бы выиг-рать чемпионат мира с итальянским пилотом. Это обусловлено нашим же-ланием быть посланниками идеи «все лучшее из Италии».

Изменения в прототипе сезона-2010 стоили заводу немалых денег. Большую часть итальянцы потратили на то, чтобы сделать двигатели более надежными в рамках новых правил МотоГП (ограничение доступных на сезон двигателей снизилось с 18 до 6 штук – БАЙК).

«Разработка стоила недешево, – пожаловался Доменикале. – Чтобы быть готовыми к сезону, мы выложили на 15% больше средств, чем прошлой зимой. Зато расходы на сезон станут существенно ниже». Будут ли сэкономленные средства направлены на увеличение численности сателлитных команд – пока не известно. Однако в новом сезоне все команды поедут на первую гонку с абсолютно одинаковыми моторами.

Неожиданным последстви-ем новых правил стал тот факт, что время жизни двигателя в MotoGP теперь должно быть дольше, чем в World Superbike. Вопрос с моторами, вышедшими из строя вследствие аварий на тренировках, пока не решен.

СПОРТ

Основные изменения в GP10 Desmosedici связаны с новыми

правилами. Большая часть работ была проделана лишь для того, чтобы мотоцикл по-казал лучшие результаты при использовании шести двига-телей на протяжении всего чемпионата. Раньше мы использовали в среднем по одному мотору на гонку.

Переход с 18-ти двигате-лей на 6 заставляет сделать серьезные доработки. Чтобы двигатель прошел 1600 км более чем на 19-ти тысячах

об/мин, просто что-то отрегу-лировать не достаточно. Все основные части двигателя полностью переработаны: поршни, шатуны, валы, все базовые элементы. Это дви-гатель, при постройке кото-рого главной нашей задачей было минимизировать поте-ри в мощности при повыше-нии надежности.

Это очень интересные изменения, которые могут оказаться полезными в бу-дущем, потому что в гонках надежность обычно не явля-ется столь важной. Измене-ния в гран-прийных правилах

заставили нас провести ряд исследований, которые так-же станут весьма полезными при производстве серийных моторов. Ведь для серийного двигателя 2000 км треково-го использования являются неплохим вызовом. Мы опре-деленно приблизили надеж-ность двигателя прототипа к надежности серийно выпус-каемого мотора.

Второе большое новшес-тво не касается новых пра-вил, а лишь нашего желания сделать байк более конт-ролируемым. В основном, это связано с переходом на старый добрый «Большой взрыв». Все сезоны, с начала ввода ограничения на объем до 800 см3, мы использовали «Скриммер» (подробнее о схемах воспламенения смеси в двигателе читай БАЙК№4, 2008), но пришло время вер-нуться обратно. Теперь байк имеет лучшее сцепление, соответственно, легче подда-ется настройкам.

Важная часть работы кос-нулась шасси мотоцикла, в частности, была переработа-на вся задняя часть. Мы стре-мились избавиться от «при-седаний», поэтому сделали ее более жесткой.

“ДЛЯ СЕРИЙНОГО ДВИГАТЕЛЯ 2000 КМ ТРЕКОВОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЯВЛЯЮТСЯ

НЕПЛОХИМ ВЫЗОВОМ„

Клаудио

Доменикале

Глава гоночного подразделения Ducati:


ДИЛЕРСЬКА МЕРЕЖА:

Київ: . . . . . . . . . . . . . . «Колір Швидкості», пр. Перемоги, 144 (044)-424-95-36Дніпропетровськ . . . . «МотоДнепр», вул. Свердлова, 77. Тел. (056)-231-45-10Львів . . . . . . . . . . . . . . «Yamaha», вул. Пасічна, 129. Тел. (032)-242-03-22Миколаїв . . . . . . . . . . «Альба Мото», вул. Турбінна, 15/3. Тел. (051)-22-20-078Кіровоград . . . . . . . . . ЧП Зеленський А.И., Тел. (050)55-55-014Запоріжжя . . . . . . . . . «Драйв Сіті», ул. Перемоги, 95. Тел. (061)27-94-831Cімферополь . . . . . . . ЧП Пантюхін, Тел. (068)911-86-86; (095)685-51-05Херсон . . . . . . . . . . . . «Exiles Moto Service», Тел.(050)494-56-12

ОФІЦІЙНИЙ ДИСТРИБУТОР В УКРАЇНІ:

Компанія Мотоеволюція презентує чергову новинку українським мотоциклістам - MTECH

MTECH - компанія, що була заснована у 2001 році і зараз входить до відомої групи Mastrotto.

Компанія MTECH починала з виробництва шкіряних курток для мотоциклістів. З часом лінійка була розширена – тепер це ціла колекція одягу та аксесуарів зі шкіри та вологостійкої тканини.

MTECH - це достатньо молода компанія, за спиною в якої – справжній технологічний гігант. Група Mastrotto –

вже більш як 50 років лідер індустрії, і сьогодні вона ділиться з MTECH усіма своїми знаннями в сфері виробництва, а також технологіями та винаходами. Результатом цієї співпраці стали вироби зі шкіри з різними способами технологічної обробки, як то:

MASTROTECH – зареєстрована торговельна марка. Особливість цього виду обробки – висока водостійкість, повітряпроникність та відштовхування плям.

NKP –технологія обробки, що надає шкірі додаткову зносостійкість, міцність і при цьому не збільшує вагу.

MTECH REFRACTION – технологія обробки, що дозволяє шкірі відбивати сонячне проміння, знижуючи температуру на поверхні чорної шкіри на 10 градусів.

MTECH MASPEL – технологія, що дає можливість накласти шар поліуретану на жорстку шкіру, після чого вона проходить процес полірування.

У 2004 році компанія MTECH увійшла у світ мотогонок. Серед гонщиків, що представляють компанію на світовій арені, можна відзначити Фабріціо Лаі, Майка Ді Мегліо, Джуліана Саймона, Ніко Терола, Алекса Де Анджеліса, Алекса Балдоліні, Мануеля Погіалі, Кріса Бернса, Джеймса Елісона, Алекса Хоффмана, Джоша Кардосо, Роберта Ролфо, Реджиса Лаконі, Ніколя Канепа та Фабьєна Форета.

До 2008 року компанія MTECH остаточно репозиціонувала ринок мотоекіпіровки своєю високоякісною продукцією. Колекція 2009 року включала в себе вишукані елементи і детали, що здатні задовольнити вимоги абсолютно всіх мотолюбителів, незалежно від віку та статі.

Подорожувати на мотоциклі – це дуже емоційне враження, тож девіз компаніі MTECH – пробуджувати емоції!

м. Одеса, вул. Маршала Говорова, 7. Тел./факс: +38 (048) 784-92-06, (050) 490-66-00(067) 489 7878

[email protected]

Доктор, это не лечится

«Великий и ужасный» Доктор недавно сам прибегнул к помощи

докторов. Такое, казалось бы, незначительное нарушение здо-ровья, как хронический аппенди-цит, всполошило весь гоночный

мир. Именно с таким диагнозом Валентино Росси был госпитали-зирован в Clinica Mobile, где по-пал в руки к Клаудио Коста.

Неизменный ангел-хранитель гран-прийных гонщиков, доктор Коста счел операцию нецелесо-

образной. Он решил, что Вален-тино можно поставить на ноги с помощью лекарственных препа-ратов. Но такой исход не сможет окончательно вылечить гонщи-ка. Коста утверждает, что новый приступ может начаться совер-

шенно неожиданно, и если он случится в ходе проведения тес-тов, Валентино придется от них отказаться и пойти на операцию. Период восстановления после такой операции составит 2-3 дня, но и этого может оказаться до-статочно, чтобы кардинально из-менить ход событий в сезоне.

Уже через неделю после того, как Росси едва не лег под нож хирурга, Вале оказался на гоноч-ном треке Circuit de Catalunya за рулем болида Ferrari F2008. Пого-да не сильно благоприятствовала катанию, однако к концу сессии Валентино вышел на 1’21.9 – время, которое могло бы размес-тить его на 18-й позиции старто-вой решетки гран-при Барселоны 2008 года. На очередной вопрос журналистов о продолжении карьеры чемпион ответил, что в его приоритетах по прежнему остается контракт с Yamaha. При этом он добавил, что у четырех сильнейших гонщиков МотоГП скоро заканчиваются контракты, поэтому возможны неожиданные рокировки.

MOTOGP

Российская экспансия

Слухи о том, что Джон Хопкинс намерен свя-

зать свое будущее с аме-риканской национальной серией AMA Superbike, похоже, становятся ре-альностью. Так, на ита-льянском сайте BikeRacing.it в списке гонщиков, заявленных на участие в AMA Superbike в сезоне-2010, появилась следующая запись: №: 21 / Rider: TBD / Team: M4 Suzuki / Bike: Suzuki GSX-R1000 / Sponsors: TBA

Любой человек, хоть немного следивший за

выступлениями Хоппера, помнит, что Джон носил номер 21 на протяжении всей своей карьеры. А M4 Suzuki – это коман-да Team Hammer, уп-равляемая редактором Roadracing World и быв-шим наставником Хоп-кинса Джоном Ульрихом. Впрочем, пока что такая информация свидетельс-твует о том, что команда зарезервировала гоноч-ный номер в надежде за-ключить контракт с Хоп-кинсом. На вопрос, будет ли гонщик участвовать в АМА Superbike, не может ответить даже сам №21.

Российский пилот Владимир Ива-нов (чемпион России в классе Supersport, экс-райдер Vector

Racing, участник чемпионата мира WSS и серебряный призер IDM), вслед за своим тезкой и соотечественником Владимиром Леоновым, заключил контракт с командой класса Moto2. В отличие от Леонова c его «кефирной» Viessman KieferRacing, Ива-нов получил место в Honda Gresini – ко-манде, пилоты которой не только выигры-вали гонки в «королевском» классе, но даже претендовали на чемпионство. Вла-димир имеет опыт участия и определен-ные успехи в национальных SSP-сериях, однако в World Supersport 2006 года не заработал ни одного очка. Это дает осно-вания предположить, что директор коман-ды Фаусто Грезини пригласил российского пилота для того, чтобы Иванов принес с собой спонсорские деньги.

Участие российского пилота в команде такого уровня станет неоценимым опытом для местного мотоспорта. Да и партнером Владимира будет Тони Элиас. После дол-гой паузы испанец все-таки решил остать-ся в команде, с которой его так много связывает (хотя и классом ниже). В дебют-ном для класса Moto2 сезоне оба пилота поедут на байках MD600, построенных на шасси Moriwaki.

Элиас уже протестировал байк, по-казав лучшее время на прошлогодних тестах. Следует отметить, что его со-перники использовали шасси с неоди-наково настроенными моторами, поэ-тому реальное положение дел станет известно только после первого гран-при в Катаре.

Хопкинс возвращается к истокам

СПОРТ

ВЛАДИМИР ЛЕОНОВ ВЛАДИМИР ИВАНОВ

ВЛАДИМИР ИВАНОВ НА СОРЕВНОВАНИЯХ IDM

MD 600 MORIWAKI


Модельный ряд насчитывает

десятки позиций, среди

которых: шлемы с карбоновой

капсулой; сертифицированные

шлемы для детей; модели

использующиеся в

чемпионатах SuperBike и

MotoGP;

Линейка Interactive -

с использованием технологии

Bluetooth, а также кроссовые

шлемы, занимающие

топовые позиции в рейтинге

Европейских тестов

www.r-ace.com

65031, Одесса, ул. Грушевского, 40Магазин, тел.: +38 (048) 777 46 28 Склад, тел.: +38 (048) 703 31 63 Сервис, тел.: +38 (048) 703 31 64 Fax.: +38 (048) 777 46 28

г. Киев, ул. Щербакова, 15тел.: (044) 539 29 95E-mail: [email protected]

Группа украинских райдеров, включая действующих гон-

щиков украинского чемпио-ната ШКМГ, в конце декабря посетила испанский трек Альмерия. Поездку органи-зовала команда SP-Moto, выехавшая на трек-дни в составе братьев Евгения и Константина Писаревых. К гонщикам SP-Moto присо-единились Тарас Королев и Влад Гуристримба, которые в следующем сезоне, веро-ятно, примут участие в укра-инском чемпионате как одна команда.

Как сообщает сайт motosport.ua, тренировки

НАСТУПЛЕНИЕ ПО ВСЕМ ФРОНТАММинувший спортивный сезон стал победным для Yamaha. Японский завод собрал целую охапку наград в мировых и европейских чемпи-онатах, причем преимущественно золотых. В «королевском» классе MotoGP лидерами стали райде-ры на Yamaha Валентино Росси (первое место) и Хорхе Лоренцо (второе место). В мировом чемпи-онате World SBK победил Бен Спис на Yamaha R1, в World SSP – Кэл Кратчлоу на R6.Бездорожье тоже принадлежит райдерам Yamaha. В чемпионате мира по мотокроссу MX1-GP по-беду по результатам сезона праз-дновал Антонио Каироли. В Су-перкроссе чемпионство завоевал Джеймс Стюарт. В европейском чемпионате по мотокроссу в клас-се EMX2 лидером стал Кристоф Чэйрлер, который также выступал на Yamaha.

World Supersport

Cal Crutchlow

2009

MotoGPValentino Rossi

2009

World SuperbikeBen Spies

2009

К первым официаль-ным тестам на мала-зийском треке в Се-

панге, запланированным на 4 февраля, японский концерн Yamaha планирует преподнес-ти подарок своим фанам. А именно, вслед за Ducati, пред-ставить новый прототип и ко-манду. Кроме того, на презен-тации покажут новую гоночную раскраску заводских прототи-пов. В отличие от прошлогод-ней презентации, Yamaha не

планирует никаких виртуаль-ных показов.

Тем временем сателлитная команда Interwetten Honda по-сетила завод в Японии, чтобы ознакомиться с новой техни-кой, на которой единственный японец в паддоках «больших призов» Хироси Аояма высту-пит в следующем сезоне. Так же, как и в Ducati, все гонщи-ки Honda начнут первую гонку сезона с одинаковыми мото-рами.

Путь на восток

Новый год в Альмерии

прошли успешно для всех гонщиков. 3 января Костя Писарев показал время круга 1:43.213, а Евгений снял со своего предыдущего резуль-тата 0,416 с (итог – 1:43.684).

Тарас Королев ускорился на 2,013 с, по сравнению с пос-ледним личным рекордом (лучшее время – 1:53.863), а Влад – на 3,032 с (лучшее время – 1:54.156).

USER MANUAL

Главное правило мототуризма: путешествовать можно на лю-бом байке. Другой вопрос – ку-да на нем ехать и что нужно с ним сделать, чтобы получать

от поездки удовольствие. Рекомендации, изложенные ниже, относятся ко всем мо-тоциклам – от спортбайка до эндуро.

ЧАСТЬ 1: МОТОЦИКЛКомфортВ первую очередь, на мотоцикл нужно установить ветровик. Он становится необ-ходимым, как только ты покидаешь преде-лы города. Ветровик спасет от встречного потока воздуха, насекомых и даже дождя. Если твой байк уже оснащен ветровиком, но ты считаешь его недостаточно хоро-шим, есть несколько вариантов это испра-вить. Первый и самый дорогой – заказать тюнинговый по каталогам афтермаркет-частей. Второй и дешевый – усовершенс-твовать его самостоятельно: например, изготовить «мухобойку» из старого визи-ра от шлема. (БАЙК №11, 2009).

Наличие подогрева рукояток руля – обязательное условие для приятного дальнобоя. На некоторых моделях мото-циклов это заводская опция. Если ты не являешься обладателем такого байка, установи подогрев рукояток самостоя-тельно. Подробнее об этом читай в раз-деле «Справочник» каталога мототех-ники БАЙК №1, 2010.

Перед серьезной поездкой органам управления также нужно сделать неболь-шой тюнинг. Во избежание поломки ры-чагов при падении обязательно надпили рычаги переднего тормоза и сцепления (если этого не сделал производитель): от-ступи 30 мм от края и с помощью ножов-ки сделай аккуратный надпил с каждой стороны. Впрочем, иметь запасную ручку тоже стоит. Если ты решил покорять на мотоцикле Заполярье, советую оснас-тить рычаги специальными поролоновы-ми чехлами, которые добавят комфорта в управлении. Их тоже можно заказать в каталогах афтермаркет-частей.

На штатных зеркалах заднего вида не лишними будут дополнительные зеркала

«мертвой зоны». Они могут выглядеть ме-нее эстетично, чем тюнинговые, но в дли-тельной дороге функциональность важнее эстетики.

Скорее всего, на твоем мотоцикле сто-ит заводское сиденье. Чтобы в путешест-вии не заработать геморрой, рекомендую заказать по каталогу более комфорт-ную сидушку. Это может быть и доро-гой Touratech, и более дешевый Corbin. Второй вариант, тоже не из дешевых, – перешить сиденье своего мотоцикла в ателье, которое занимается перешивом автомобильны+х кресел. Третий – самый бюджетный – купить надувную подушку в туристическом магазине. Цена вопроса – 80-100 грн. Высота посадки на мотоцикле изменится, но ее можно регулировать. Если планируешь долго ехать в жаркую погоду, советую использовать деревян-ный массажер поверх подушки. Хорошая вентиляция «пятой точки» гарантирована.

УправляемостьСтандартные тормоза трогать не сове-

Сделать мегадальнобой

Стоит ли обычному райдеру, а не фанатику мототуризма, отправляться в путешествие на 10 тысяч километров? Однозначно! Но при условии наличия подготовленного байка и экипировки, а также правильного маршрута и знания некоторых нюансов

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ КРЫШЕНЬ


УЗНАЙ КАК

тую. В мототуризме их, как правило, хва-тает с головой. Конечно же, при необхо-димости перед серьезной поездкой нужно поменять колодки, прокачать систему или даже установить армированные шланги. Такой тюнинг лишним не будет.

С выбором покрышек проблем возник-нуть не должно. Если у тебя шоссейник, спортбайк или турист, обрати внимание на туристические «баллоны» Bridgestone ВТ-021 и Michelin Pilot Road 2. Они пре-красно подходят для асфальтного дально-боя. Если ты собираешься в путешествие на эндуро, оцени, по какому покрытию будешь ехать. Можно поставить универ-сальную 50/50 (это означает, что 50% маршрута приходится на асфальт, 50% – на грунтовые дороги) резину Mitas E-07 или Metzeler Enduro 3 Sahara. Для мар-шрута 30/70 подойдут шины Mitas E-09, Metzeler Karoo T, Michelin Desert. В обрат-ном случае – 70/30 – рекомендую Mitas E-08, Metzeler Tourance, Michelin Anakee. Не экономь на резине! В дальнюю дорогу ставь только новые шины, никаких б/у.

Если ты владелец туристического энду-ро, прими мои поздравления. Его длинно-ходные подвески – главное преимущество перед мотоциклами других классов. Не помешает установить в вилку и амортиза-тор пружины с прогрессивной характерис-тикой. Они отлично отрабатывают мелкие неровности и так же хорошо работают при максимальных нагрузках. В каталоге Louis такие пружины (для всевозможных мотоциклов) предлагает производитель Wirth Federn. Кроме того, рекомендую залить масло с вязкостью, которая будет соответствовать выбранному маршру-ту. Если это жесткий оффроуд – залей синтетическое масло вязкостью 5W, для асфальта разного качества подойдет вяз-кость 10W.

Владельцы спортбайков, шоссейников и туристов имеют другое преимущество – регулируемые подвески. Перед дальней поездкой на таком мотоцикле достаточ-но просто освежить масло в вилке.

Дополнительный обвесЕсли у тебя спортбайк, дорожник или круизер, ты вряд ли отправишься в пу-тешествие по Сахаре. Следовательно, дополнительная емкость для топлива тебе не понадобится. В цивилизован-ных странах АЗС предостаточно, толь-ко при путешествии по Беларуси стоит быть более расчетливым. Именно для таких «беларуских» ситуаций рекомен-дую использовать мягкую 7-12-литровую канистру из спецткани. В пустом состоя-нии она скручивается в трубку и занимает места не больше, чем баллон для смазки цепи.

Если ты владелец эндуро – большого или маленького – тебе сам Бог велел от-правиться туда, где нет автобанов и АЗС

через каждые 10 км. Тут возникает воп-рос: что лучше – тюнинговый увеличен-ный бак, или дополнительная канистра? Отвечаю: канистра. В случае падения са-мостоятельно поднять прилегший на бок мотоцикл с заполненным 40-литровым ба-ком чрезвычайно сложно. Да и маневри-ровать по бездорожью на таком тяжелом байке тоже не просто. Рекомендую оста-вить бак стандартным, а для форс-мажор-ных обстоятельств использовать мягкую канистру.

Тюнинг головной оптики возможен в виде установки дополнительного света. Если ты надумал прикрепить противоту-манки, то чем ниже их установишь, тем больше они будут исполнять роль про-тивотуманок. Если поставишь вровень со штатной фарой, как это предлагает Touratech, то получишь просто дополне-ние к головному свету.

Не устану повторять о необходимости такого дополнительного оборудования, как автосмазчик цепи (если, конечно, твой мотоцикл оснащен цепным главным приводом, а не карданным или ремен-ным). Автосмазчик избавляет от ежеднев-ных приседаний возле мотоцикла; с ним можно мыть цепь в пять раз реже (при ус-ловии эксплуатации 50% асфальта / 50% грунтовки). Рекомендуемая дозировка – 1 капля/мин на асфальте, 2 капли/мин на грунте. При этом срок службы цепи воз-растает в разы. Например, на моей Honda

Africa Twin цепь прошла около 50 тыс. км.

ЧАСТЬ 2: БАГАЖКофрыИз личных наблюдений могу сказать, что на мотоцикле места для багажа всегда не хватает, даже если общий объем кофров достигает 150 л. Сегодня можно заказать

по каталогам какие-угодно кофры/сумки и за любые деньги.

В путешествии по Европе и странам с хорошим асфальтом удобно иметь плас-тиковые или алюминиевые боковые коф-ры. Для владельцев круизеров выпускают не только классические кожаные сумки, но и более практичные – пластиковые, обтянутые кожей. Груженый топ-кейс мо-жет ухудшить управляемость из-за подъ-ема точки центра масс, но для хорошего покрытия это не критично. Если поездка планируется по странам, где еще не изоб-рели асфальт, настоятельно рекомендую мягкие текстильные сумки. Текстиль хо-рошо ведет себя на жестком бездорожье, не отрывает и не разбалтывает крепле-ния. Вместо топ-кейса прикрепи на багаж-ник гермомешок – такой же, как у байда-рочников. Он не пропускает воду внутрь, удобный, не разбивает и не разламывает рамку багажника.

Самое главное – не перегружай кофры. Если паковать их согласно рекомендаци-ям производителя, ничего не отламается и не отвалится.

РасходникиНе забывай о главном правиле: выезжать на новых цепях-звездах, новых покрыш-ках и таких же тормозных колодках. Если его придерживаться, количество необхо-димых в дорогу расходников будет зави-сеть только от километража поездки.

- 1000-5000 км. Ничего особенного брать не нужно. Ре-

комендую взять запасные ручки передне-го тормоза и сцепления, пару предохрани-

Главные правила мототуризма• Ночью спать, днем – ехать.

• Не вызывать к себе повы-шенного внимания. Вещи неброские, мотоцикл неяр-кий.

• Не экономить на резине – только новые шины!

• Стартовать только на новых расходниках.

• Если есть возможность ку-пить необходимое – поку-пать, и не надеяться, что это можно будет сделать на следущей остановке. Это касается всего – от топлива до спичек.

ЧТОБЫ В ПУТЕШЕСТВИИ НЕ ЗАРАБОТАТЬ ГЕМОРРОЙ, РЕКОМЕНДУЮ ЗАКАЗАТЬ БОЛЕЕ КОМФОРТНУЮ СИДУШКУ


USER MANUAL USER MANUAL

телей, запасную лампу головного света, простой комплект ключей и ремкомплект (для камерных шин) / рембаллон (для бес-камерок).

- 5000–10 000 км. Кроме указанного выше, бери с собой

запасные тормозные колодки, несколько запасных спиц (для мотоциклов со спицо-ванными дисками). Также рекомендую на всякий случай взять сальники в вилку.

- 10 000-30 000 км. Расширь список комплектом цепь-звез-

ды, маслом и фильтром, если ты не уве-рен, что на выбранном маршруте будет продаваться подходящее для твоего бай-ка масло. Для эндуро не лишними будут запасные подшипники в колеса. Тросики газа и сцепления могут пригодиться для всех мотоциклов. Запасные покрышки нужно везти с собой, или купить по пути.

В целом, комплект инструментов/рас-ходников сильно зависит от того, в какую часть света ты решил ехать. Если это Ев-ропа или Штаты, следует всегда иметь с собой НЗ сумму на случай ремонта. Если едешь в Монголию – выдели полкофра для запчастей.

ЧАСТЬ 3: ЭКИПИРОВКАШлемПо моему мнению, шлем формата flip up – самый удачный вариант для дальне-го туризма. Почему? Во флип-апе удобно располагается переговорное устройство; на коротких остановках можно разго-варивать, есть, пить не снимая шлема. Практически все современные модели флип-апов оснащены солнцезащитными очками, что избавляет от необходимости возить два визира – темный и прозрач-

ный. Но следует помнить, что флип-ап более шумный, чем интеграл, и менее прочный.

Обязательно надевай подшлемник. Ре-комендую чистый хлопок. Он быстрее те-ряет форму, быстрее изнашивается, но он натуральный. В связи с этим лучше брать два или три подшлемника. Рекомендую также обратить внимание на баф – аксес-суар-трансформер «все в одном», способ-ный служить и подшлемником, и защитой шеи от ветра. Не помешает обзавестись и виндстоппером, особенно актуальным для райдеров в полулицевике.

Куртка, штаны, бельеКачественная текстильная куртка с не-сколькими подкладками избавит тебя от

множества проблем. Нет нужды брать теплый свитер на случай холодов и лег-кую куртку для вечерних прогулок – все это можно найти в одной туристической куртке. Обязательное условие – наличие карманов, не очень много, но и не два.

В длительном путешествии текстиль-ная куртка практичнее кожаной. В зависи-мости от системы вентиляции, в кожанке будет или холодно, или жарко, ведь ник-то не гарантирует стабильной погоды во время дальнобоя. Надо признать, однако, что кожа лучше защитит тебя при паде-нии.

В дополнение к куртке обязательно на-девай пояс. Он не только «держит спину», препятствуя усталости мышц, но также защищает поясницу от холода.

Для туризма более предпочтительны кожаные штаны с полным набором про-текторов – исключительно из соображе-ний безопасности. При падении колени и бедра страдают в первую очередь, по-этому надежная защита ног очень важ-на. Правда, застряв в жаркую погоду на бархане, или стоя в пробке на подъезде к Парижу, ты будешь завидовать напарнику в текстиле с расстегнутыми вентиляцион-ными каналами.

Кроме обычного белья (рекомендую 100% хлопок), обязательно надень тер-мобелье – независимо от того, отправля-ешься ты в дальнобой жарким летом или прохладной осенью. Задача термобелья – не греть тело, а выводить от него влагу.

Дождевик необходим даже в неболь-шом путешествии. Для райдеров на спор-тбайках с посадкой «поза эмбриона» ре-комендую цельный дождевик, для всех остальных – раздельный. Он практичнее и удобнее в использовании. При выборе

дождевика обрати внимание на внутрен-нюю подкладку. Без нее надевать и сни-мать дождевик после дождя очень трудно.

Перчатки и обувьПерчатки для путешествия могут быть любого типа и фасона, но обязательно с хорошей защитой ладони. При падении

ШЛЕМ ФОРМАТА FLIP UP – САМЫЙ УДАЧНЫЙ ВАРИАНТ ДЛЯ ДАЛЬНЕГО ТУРИЗМА

КОРЕЕЦ САНГ ДЖУН ИЗ СЕУЛА ИСПОЛЬЗОВАЛ ЖЕСТКИЕ КОФРЫ. ПРИ ПАДЕНИИ ЛЕВЫЙ КОФР ТРЕСНУЛ И ОТЛОМАЛ КРЕПЛЕНИЕ. А МОИ МЯГКИЕ ТЕКСТИЛЬНЫЕ КОФРЫ НЕ ЛОМАЮТСЯ. ПАДАЙ С ТЕКСТИЛЬНЫМИ КОФРАМИ!

В КАЧЕСТВЕ СТЕЛЕК УДОБНО ИСПОЛЬЗОВАТЬОБЫЧНЫЕ ЖЕНСКИЕ ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ПРОКЛАДКИ.СУХО И КОМФОРТНО.


АПТЕЧКА

мы всегда стараемся выставить руки вперед, поэтому от асфальтной болезни страдают именно ладони. В дальнюю до-рогу рекомендую взять две-три пары раз-ных перчаток: одну летнюю с перфораци-ей, вторую – потеплее, третью – любую, чтобы после дождя было во что пере-одеться. И никаких наручных часов! При падении они могут травмировать руку.

Если ты заметил, в экипировке я не разделяю мотоциклы на классы. Экип в целом универсален, и делится только на летний, легкий, дешевый, дорогой. Но вот с ботами немного другая ситуация (с трудом представляю владельца круизе-ра в кроссовых мотоботах). Выбирай, что тебе по душе, но, ради Бога, не катайся в гражданском! Любые мотоботы, особенно если они оснащены влагозащитной мем-браной, на порядок лучше «адидасов» и «гриндерсов». Владельцам эндуро, к ко-им я отношу себя, рекомендую обувать только кроссовые боты. Если тебе пока-жется, что в них будет жарко, выручат женские гигиенические прокладки фор-мата «пять капель». Они отлично впи-

тывают влагу, и нога в хлопковом носке остается сухой на протяжении дня.

Советую надевать 100% хлопковые носки. Отлично зарекомендовали себя носки с раздельными пальцами, прав-да, найти их у нас проблематично – есть только разноцветные, и стопроцентный хлопок встречается редко. Термоноски будут работать только в мотоботах с Гор-тексом (мембраной из водонепроницае-мого дышащего материала).

Бахилы на мотоботы выбирай с рези-новой подошвой. Они прослужат дольше, чем обычные с резинкой, которая про-трется через тысячу километров. Кстати, для кроссовых бот тоже есть специаль-ные бахилы.

ЧАСТЬ 4: ВЫБОР МАРШРУТАНа спортбайке можешь смело отправ-ляться в поездку по Европе. Качество покрытия в Старом Свете отличное, удо-вольствие получишь максимальное. Так-же можно прохватить по США, правда, на своем мотоцикле это сделать сложнее. Американцы почему-то неохотно дают добро на посещение их страны на своем байке, проще арендовать мотоцикл на месте.

На спортбайке также можно отправить-ся на Байкал: дорога туда не так плоха, как многие думают. Разве что в пути, возможно, придется поменять сальники вилки. Покататься с удовольствием по России можно и на круизере – например,

Вещи первой необходимостиСуществует список вещей, без кото-рых отправляться в путешествие не безопасно, или, по крайней мере, не стоит. Это касается всех видов мото-циклов и дальнобоев. Итак:

• документы на мотоцикл, страховка, ТО, права;

• паспорт;

• деньги и кредитки;

• блокнот с адресами и для ад-ресов. Вози отдельный листок с номерами телефонов твоих близких и друзей в паспорте или правах (на случай, если ты попадешь в аварию и будешь не в состоянии сказать, как тебя зовут и кому звонить);

• «косметичка» (туалетные при-надлежности);

• аптечка;

• карта;

• словарь-разговорник, соответствующий местам, куда ты отправляешься;

• мобильный телефон;

• сувенирная продукция (значки, наклейки, флажки с символи-кой твоей родной страны);

• фонарик;

• швейцарский нож;

• иголка и нитки;

• чехол на мотоцикл;

• фото-видеоаппарат;

• переговорное устройство в шлем, рации (если едешь с пассажиром или группой);

• плеер и диктофон.

Дальнейший список продолжается в зависимости от того, куда предстоит ехать, на чем и в каком режиме. Если ты планируешь «автономку» и в мес-та далекие от Парижа и Рима – бери палатку, спальник, складной стульчик, примус, посуду для приготовления еды, резервуар для воды, каремат, противомоскитную сетку и крем. Если предстоит путешествие по Европе – список можно существенно сократить, так как в Старом Свете вдоль дороги часто встречаются кемпинги.

Что касается «гражданских» ве-щей, не советую набирать по пять пар штанов и рубашек. Одних джинсов и трех футболок вполне достаточно для прохвата на несколько десятков тысяч километров.

• кровоостанавливающий жгут;

• индивидуальный перевязочный пакет;

• кровоостанавливающий зажим;

• резиновые перчатки;• 3% перекись водорода;• йод;• набор стерильных

салфеток;• стерильный бинт

(несколько упаковок);• антисептическая мазь

(в длительных поездках);

• лейкопластырь;• одноразовый шприц

(5 мл);

• марганцовка;• мазь «Вольтарен

эмульгель» (наружное посттравматическое средство);

•«Ксефокам» или другое обезболивающее;

• бальзам «Золотая звезда» (он же «Звездочка»);

• 70% спирт;• активированный уголь.

ИДЕАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ДЛЯ РЕЗЕРВНОГО ТОПЛИВА —БЕНЗОСТОЙКАЯ РЕЗИНОВАЯ КАНИСТРА

УЗНАЙ КАК


USER MANUAL USER MANUAL

в Москву или Питер. Соседняя Беларусь – рай для мотоциклистов: асфальт как в Ев-ропе, интересные маршруты, прекрасная природа. Вот только с заправками туго: одна на всю область.

На мотоциклах класса спортбайк, до-рожник, круизер, спорт-турист можно от-правиться в 70% мест всей Земли (если, конечно, это место на суше). Остальные 30% доступны только для эндуро. Если ты владелец именно такого мотоцикла – тебе открыт весь мир, лишь бы были правиль-но выбраны резина и снаряжение.

ЧАСТЬ 5: КАК ЕХАТЬРежим движенияВ дальнем мотопутешествии очень важ-ным является режим движения. Предла-гаю вариант, который я определил для себя опытным путем. Поднимаемся по-раньше с солнцем, приводим себя в поря-док, собираем вещи, легко завтракаем и не позже восьми утра стартуем. Катаемся до обеда, проезжая примерно 300-400 км, делаем остановки, чтобы попить воды, за-правиться, размяться. В полдень останав-ливаемся на плотный обед, после которого ложимся на часик вздремнуть (не пове-ришь, но после такого сна ты почувству-ешь себя полным сил и энергии). Чашечка кофе – и снова в путь. Катаемся до 7-8 ве-чера, проезжая еще 300-400 км, и засвет-ло начинаем искать место для палатки (до захода солнца можно ехать только в том случае, если у тебя забронирован номер в гостинице). С таким режимом можно легко проезжать 800 км в день, и вечером чувс-твовать себя отлично.

Ночлег и питаниеОстанавливаться на ночлег можно в разных местах. Придорожный мотель – хороший вариант. В нем можно найти ужин, горячий душ и чистое белье. Гостиницы в населен-ных пунктах не всегда имеют стоянку для транспорта, а для мотоцикла это критично.

Место для ночлега в палатке ищи по-дальше от населенных пунктов, чтобы не привлекать нежданных гостей. Разби-вать палатку нужно засветло, сориенти-ровав ее на восток, чтобы просыпаться с солнцем. Вещи и продукты рекомендую хранить в палатке или на мотоцикле, на-крытом чехлом.

Коротко о требованиях к палатке: два входа, тамбур, где может поместиться че-ловек на стульчике (готовить ужин, когда на улице тучи комаров, не очень приятно), цвет в зависимости от предполагаемого маршрута, десяток запасных колышков в комплекте.

Если ты проснулся в дождь, а катать-ся хочется – ничего страшного. Собирай палатку мокрой, высушишь ее во время обеденной остановки. В крайнем случае, палатку можно высушить вечером, во вре-мя ночевки. Для этого нужно поставить примус на малый газ и оставить внутри на 5-7 минут. Внутренняя часть высохнет. Накидка останется мокрой, но это не про-блема, так как конструкция современной палатки не предполагает прилегания вне-шнего слоя к внутреннему. Кстати, этим же способом можно нагреть «комнату» перед сном.

Питаться в дороге нужно сытной и калорийной пищей. Ешь разные каши, тушенку, покупай по дороге овощи. Хо-рошим «попутчиком» станет шоколад. Остановки на обед рекомендую делать в местах, где стоят дальнобойщики: там всегда свежая и недорогая еда. Кроме того, они всегда готовы прийти на по-мощь, так что не стесняйся, спрашивай, если тебе что-то нужно.

БезопасностьЕсли ты собрался в путешествие по стра-нам Европы, о безопасности сказать не-чего. Не хами, будь доброжелателен, при-держивайся ПДД – и все будет отлично.

Но если ты отправляешься в страны третьего мира, следует учесть несколь-ко моментов. Твой мотоцикл может сто-ить как полдеревни, а шлем – равняться цене нескольких верблюдов. Поэтому главное правило – не привлекать к себе внимания. Лучший цвет экипировки (к то-му же, очень практичный) – комбинация серого и черного. Никаких телефонов Vertu, толстых бумажников с кредитками, золотых цепей и браслетов. Ты – обыч-ный путешественник, а не депутат облсо-вета или директор завода.

На заправках общайся смело, уверен-но и с улыбкой. Не подавай виду, как те-бе стремно и скольких усилий тебе сто-ило свернуть с дороги в это захолустье, чтобы пополнить запас топлива. Если твои собеседники пьяны, не груби на их наезды, быстрее заправляйся и ретируй-ся. Разборки тебе совершенно ни к чему. Во время коротких вынужденных остано-вок в «стремной» местности рекомендую не снимать шлем (именно тут проявляют-ся преимущества флип-апа).

Если останавливаешься в придорож-ных кафе, паркуй мотоцикл на выезд. В случае непредвиденной ситуации, тебе не придется тратить время на разворот мотоцикла в нужную сторону.

Если собираешься посетить страну, где люди не понимают русского/англий-ского, не поленись перед выездом вы-учить несколько основных фраз. Это об-легчит общение, да и отношение к тебе будет намного лучше.

Максимум, что тебе может пригодить-ся из средств самозащиты, это газовый баллончик. Если кто-то захочет на тебя напасть, будет обидно, когда злодей сде-лает это с помощью твоего же оружия.

Железная задницаВыполнение в путешествии норматива «железной задницы» и достижение по-добных титулов – не более чем «круто». Поэтому если ты хочешь быть крутым, то обязательно сделай ЖЗ, проехав 1000 миль за сутки. Если же ты относишься к категории людей, которые просто любят кататься, а не кому-то что-то доказывать, просто катайся в свое удовольствие. Ка-ким бы длинным ни было твое путешес-твие, езди аккуратно и помни, что тебя ждут дома

ЕСТЬ ВОПРОСЫ К АВТОРУ СТАТЬИ?

ЗАДАВАЙ ИХ ПО АДРЕСУ [email protected] или на сайте www.proidysvit.com

ГЛАВНОЕ ПРАВИЛО МОТОТУРИСТА – НЕ ПРИВЛЕКАТЬ К СЕБЕ ВНИМАНИЯ

СТАВИТЬ ПАЛАТКУ СЛЕДУЕТ ЗАСВЕТЛО. ТОГДА ТЫ СМОЖЕШЬ НАЙТИ БОЛЕЕ УДОБНОЕ МЕСТО И БУДЕТ ВРЕМЯ ОТДОХНУТЬ

УЗНАЙ КАК


www.bikemagazine.com.ua

ПЕРЕДПЛАЧУЙ

Усі попередні номери журналу можна придбати одним із двох простих шляхів:

1 Купити безпосередньо в редакції за адресою: м. Київ, вул. Турівська, 9, оф. 34. Ми працюємо в будні дні з 10.00 до 19.00.

2 Замовити журнал поштою, перерахувавши 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Необхідно змінити тільки призначення платежу:«Оплата за журнали БАЙК №№...» (вкажіть, які саме номери журналу Вам необхідні)Надішли копію квитанції про сплату а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 97, Титаренко А.В.; б) факсом за номером: +38 044 501 74 68;

в) електронною поштою: [email protected], вказавши в темі листа «Архівні випуски журналу БАЙК».

НА 12 МІСЯЦІВ - 180 ГРН

НА 6 МІСЯЦІВ - 90 ГРН

1Заповни квитанцію на переказ готівки за поданим зразком та сплати у будь-якому банку*.

2Не забудь вказати, на який період ти бажаєш передплатити журнал —на 6 чи 12 місяців.

3Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів:

а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 97, Титаренко А.В.б) факсом за номером: +38 044 501 74 68

в) електронною поштою: [email protected], вказавши в темі листа «Передпла-

та на журнал Байк»

4При сплаті замовлення до 20-го числа поточного місяця ти отримаєш журнал вже з наступного номера.

5При сплаті замовлення після 20-го ти отримаєш перший номер журналу на місяць пізніше.

*Окрім вартості передплати, треба сплатити вартість банківських

послуг (комісію за переказ готівки).

Якщо в тебе виникли питання

стосовно передплати, звертайтеся

за телефоном +38 044 360 10 26,

або на e-mail: [email protected]

ГРН

АРХІВНІ ВИПУСКИ ЖУРНАЛУ

ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ

Отримувач платежу __________________________________________________ __________________________________________________________________

Розрахунковий рахунок: ______________________________________________

Банк отримувача ____________________________________________________

Платник____________________________________________________________

_____________________________________________________тел.___________

Поштовий індекс

Адреса платника _______________________________________________________________________________________________________________________Загальна сума (словами) _____________________________________________

Призначення платежу: ________________________________________________

________________________________________ Сума, грн: _________________

Підпис платника ______________________ Підпис банку __________________

“ФОП Титаренко А. В.”

26004600986101

“Подільський філіал КБ “Експобанк”

МФО 320597

ЄДРПОУ 2933502930

(прізвище, ім’я, по-батькові)

(місто/село, вулиця, будинок, квартира)

Журнал БАЙК за місяців

USER MANUAL

Ралійна навігація

Легенда, запозичена з кла-сичного ралі, являє собою таблицю, на якій схематич-но позначаються орієнтири з порядковими номерами,

текстові пояснення, загальна (від старту) та поточна (до наступного орієнтиру) від-стані. Сучасна легенда також може місти-ти координати орієнтирів (точки контролю часу, дозаправок, старту та фінішу поз-начаються обов’язково) та азимуту руху (курсу) до наступної точки (позначається в разі тривалого пересування місцевіс-тю, бідною на орієнтири, як то: степом, пустелею тощо). Гонщик дотримується вказаних у ній інструкцій, їде позначеним маршрутом і перетинає точки, обов’язкові для відвідування. Докладніше про особ-ливості користування легендою можна почитати на сайті www.crazyshturman.ru в розділі «Обучение».

Деякі любителі офроуду вважають, що секрет успіху в ралі-рейді – перевірений мотоцикл і витривалий райдер. Це не зовсім так. Аби перемагати в таких змаганнях, треба вміти орієнтуватися на місцевості згідно з прийнятими стандартамиТЕКСТ: ОЛЕКСІЙ ПИЛИПЕНКО

ФРАГМЕНТ СУЧАСНОЇ ЛЕГЕНДИ


ТЮНІНГ

Мотогонщики та автомобілісти корис-туються майже однаковими легендами. Єдина відмінність полягає в тому, що в мотолегенді орієнтуються переважно за сукупною відстанню, оскільки колонка є першою та найпомітнішою. Автомобільно-му штурману важливіша колонка поточ-ної відстані.

Блокноти, заповнені власноруч, гонщи-ки кріпили між приборкою та кермом – таким був сучасний ралійний кокпіт у за-родку. Використані аркуші відривалися. Звісно, через дощ і вітер користуватися блокнотом було незручно. Тому з часом легенду для мотоциклістів почали роби-ти у вигляді сувія, а для перемотки ви-найшли спеціальний пристрій – тримач легенди. Він не тільки додав зручності в використанні легенди, але й захистив її від впливу зовнішнього середовища.

Для орієнтування по легенді потрібен прилад для вимірювання відстані. На по-чатку ери ралі-рейдів користувалися зви-чайними штатними одометрами. Згодом було винайдено спеціальний пристрій – тріпметр. В 1990-х місце компаса зайняв GPS-навігатор. Відтоді навігаційне облад-нання ралійного мотоцикла можна вважа-ти усталеним.

Зараз для участі в ралі-рейді на зви-чайному ендуро знадобиться чимало до-даткового обладнання. Але по-справжнь-ому необхідними є три речі:

-тримач легенди;-тріпметр;-логічна та зручна для сприйняття ус-

тановка навігаційного обладнання, яка утворює певну систему навігаційної про-цедури.

Тримач легендиЗалежно від серйозності намірів райде-ра і товщини його гаманця, існує кілька варіантів цього пристрою. Перш за все, це тримачі з електричною перемоткою, які застосовуються в сучасних змаган-нях рівня «Дакару». Найвідоміші з них – італійський MD Roadrunner та німецький Touratech Roadbook Holder Motorized RB-TT, за які треба викласти 400-500 євро. Конструктивно ці тримачі відрізняються розташуванням мотору (ззовні та всере-дині корпусу).

Значно менше відомі виробники мото-ризованих роудбуків – F2R (Португалія) і Сorona Racing (Бразилія). Їхні вироби коштують вдвічі, а то й утричі дешевше, і функціонально мало чим поступаються дорогим. F2R моделі RB730 та тримачі Сorona Racing із зовнішнім або внутріш-нім мотором – чудовий вибір для просуну-того спортсмена, не обтяженого зайвими грошима.

Тримачі легенди з ручною перемоткою значно дешевші. Найвідоміший з них –Acerbis Roadbook. Знятий з виробництва кілька років тому, він і досі продається в

ТРИМАЧІ ЛЕГЕНДИ БУВАЮТЬ З РУЧНОЮ ТА ЕЛЕКТРИЧНОЮ ПЕРЕМОТКОЮ

Наприкінці 1970-х у двоколісному світі

з’явилася нова пошесть, що поєдна-

ла азарт спортивної боротьби з ду-

хом авантюрної подорожі – ралі-рейд.

Тривалі перегони, в яких необхідно

демонструвати велику швидкість, бе-

регти техніку і мати навички з орієн-

тування на місцевості, набували по-

пулярності. На той час для успішного

проходження ралі-рейду потрібно було

небагато: легенда, штатний одометр

та, про всяк випадок, компас із картою.

Історія легенди

ЗРАЗОК ПРАВИЛЬНОГО МОНТАЖУ НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ. ПЕРШИЙ ТРІПМЕТР НА РІВНІ КОЛОНКИ ЗАГАЛЬНОЇ ВІДСТАНІ ЛЕГЕНДИ. ПОРЯД ІЗ НИМ НА ВІЛЬНОМУ МІСЦІ – ПОВТОРЮВАЧ КУРСУ. ДРУГИЙ ТРІПМЕТР СХОВАНИЙ НА МІСЦІ ПАНЕЛІ ПРИЛАДІВ ЦИВІЛЬНИХ МОТОЦИКЛІВ


одиницю вимірювання відстані слід уста-новити в приладі як кілометр, лише тоді показники тріпметра та легенди стануть узгодженими.

Зазвичай тріпметр, який попередньо пройшов процедуру калібрування, за-стосовується в режимі відліку загальної відстані. Це найкращий спосіб, оскільки дозволяє безпомилково користуватися колонкою загальної відстані згідно з інс-трукціями в легенді. Зворотний відлік за-

стосовується лише в тому випадку, якщо гонщик помилився поворотом або трохи заблукав, але вчасно зрозумів, де і коли помилився. Увімкнувши зворотний відлік та повернувшись назад, він зможе узгоди-ти показники тріпметра й легенди.

Але якщо райдер заблукав і пропустив кілька рядків легенди, або з’явилися роз-біжності у відліку загальної відстані тріп-

численних інтернет-крамничках, які спе-ціалізуються в офроудних мотоаксесу-арах. Простий та відносно дешевий, він підійде для спортсменів-аматорів.

Новачку взагалі немає сенсу витра-чати купу грошей на гоночний тріпметр і тримач легенди (тим паче моторизова-ний). Достатньо, аби вони просто були, адже для того, щоб використовувати їхні переваги, треба досягти певного рівня майстерності.

Для початку замість тріпметра можна скористатися штатним одометром, а три-мач легенди виготовити з контейнера для їжі, що продається в найближчому супер-маркеті, та двох паличок. За допомогою навіть такого примітивного обладнання можна забезпечити надійну та послідовну навігаційну процедуру.

Тим, хто вирішив виготовити тримач легенди самостійно, варто пам’ятати, що він має забезпечувати кілька важливих функцій:

- сувії або аркуші легенди друкують-ся на папері 150 мм завширшки, тому тримач повинен мати внутрішню ширину приблизно 165-175 мм. У занадто широ-кому просторі тримача сувій «гулятиме» і може порватися, якщо буде надто туго намотаний;

- тримач легенди повинен легко про-мотуватися вперед і в зворотному на-прямку; бути легкодосяжним для лівої руки;

- при виготовленні саморобного три-мача легенди з ручною перемоткою (як двохвальної «з валу на вал», так і чо-тирьохвальної конструкції) непогано було би ззовні з’єднати вали гумовою стріч-кою, щоб запобігти прокрутці легенди вперед внаслідок вібрацій під час руху.

ТріпметрГоловне завдання тріпметра в ралі-рей-ді – точно вимірювати відстань згідно з легендою. Для цього важливо мати мож-ливість калібрування. Справа в тому, що в легенді відстань рахується не еталон-ними, а так званими «мірними» кіломет-рами, які застосовувалися при складанні легенди. Перед змаганнями цю умовну

метром і легендою (внаслідок неточного калібрування, пробуксовки колеса тощо), надалі користуватися лічильником загаль-ної відстані неможливо. Аби продовжити навігаційну процедуру, доведеться ко-ристуватися колонкою поточної відстані. Для цього гонщик мусить кожного разу «скидати» лічильник, аби узгодити показ-ники тріпметра та колонки поточної від-стані в легенді.

Досить поширена серед ралістів прак-тика – користуватися двома тріпметрами. Сенс такого додаткового спорядження залежить від перебігу подій та особли-востей місцевості. Скажімо, один тріп-метр застосовується в парі з легендою для контролю загальної відстані за допо-могою функції прямого/зворотного відлі-ку відстані. Другий – для вимірювання по-точних відстаней між двома орієнтирами; або контролю пробігу до наступної за-правки; або ж як допоміжний прилад для пошуку зворотного шляху завдяки фун-кції зворотного відліку (у випадках, коли райдер остаточно заблукав чи помилив-ся дорогою). Крім того, другий тріпметр може використовуватися як резервний, коли основний вийшов із ладу. Тріпметр зазвичай розташовують над усіма при-ладами, тому він дуже вразливий при падіннях та інших аваріях.

Тріпметри з двома тріп-функціями ви-користовуються з тією самою метою. Щоправда у стомленому стані та стресо-вих ситуаціях складно сприймати спаре-ну інформацію. Хай там як, другий тріп-метр – це дуже добре, бо з ним відстань до дозаправки завжди перед очима.

У ралі-рейдах застосовуються кілька різновидів ралійних комп'ютерів/тріпмет-рів, серед яких найбільш розповсюдже-ними є ICO та IMO. Дорогий американсь-кий прилад ICO VR light (сріблястого кольору) добре виконує покладені на нього функції: точно вимірювати від-стані, час і швидкість. Дещо дешевший молодший брат ICO Rallye 2 (2000) (ма-линового кольору) має трохи спрощену функціональність. Його можна побачити на дакарівських мотоциклах, в обладнан-ні райдерів поза командою, або в якості другого тріпметра. Якщо замовляєш комп’ютер ICO через інтернет із США чи Великої Британії, переконайся, що при-лад лічить кілометри, а не милі: це нала-штування програмується лише на заводі!

Touratech IMO-100R50 Rallye кош-тує 500-600 євро. Окрім виконання зви-чайних функцій тріпметра, він може запам’ятовувати безліч іншої інформації – корисної та не дуже. Взагалі ж, під назвою IMO з різними індексами пропонується велика кількість пристроїв, що різняться функціональністю та ціною. Усі вищезга-дані тріпметри мають пульт дистанційного керування з трьома кнопками. Він розта-шовується на кермі під лівою рукою.

TOURATECH IMO-100R50 RALLYE КОШТУЄ 500-600 ЄВРО. ОКРІМ ВИКОНАННЯ ЗВИЧАЙНИХ ФУНКЦІЙ ТРІПМЕТРА, ВІН МОЖЕ ЗАПАМ’ЯТОВУВАТИ БЕЗЛІЧ ІНШОЇ ІНФОРМАЦІЇ – КОРИСНОЇ ТА НЕ ДУЖЕ


ТЮНІНГ

Найкращий пристрій середньої ціно-вої категорії – Vector від американсько-го виробника Trailtech, який має багато варіантів виконання мало не під усі енду-ро японського та європейського вироб-ництва. Цей комп’ютер вміє майже все, на що здатен IMO: окрім загальної та поточ-ної відстані, він рахує швидкість (поточну та середню), час, температуру повітря та двигуна (через датчики, вмонтовані в мас-тильну магістраль, під свічу запалювання або в розрив системи охолодження «во-дянок» – залежно від моделі мотоцикла). Крім того, за налаштуванням користувача він може нагадувати про необхідність за-мінити мастило та провести ТО. І все це щастя за $100! За додаткові $20 можна придбати пульт дистанційного керування на кермо, підключення якого активує фун-кцію калібрування, через яку прилад влас-не і перетворюється на тріпметр.

Власники КТМ модельних рядів EXC, LC4 та Adventure в штатній комплекта-ції мають тріпметр. Багато мотоциклів японського виробництва, зокрема, по-пулярні в Україні Honda XR250 та Suzuki Djebel 250 XC, також мають штатні тріп-метри з функціями обнулення та калібру-вання. Але керувати ними можна лише за допомогою кнопок на корпусі приладу, що дуже незручно.

Зрештою, численні моделі велокомп’ютерів цілком придатні для за-стосування в якості тріпметрів. Порівняно з мотоаналогами, їхня вартість – копійки. При цьому вони мають кілька лічильників відстаней, функції обнулення та калібру-вання, і відносно легко встановлюються. Аби було зручно натискати на кнопки, невеликий велокомп’ютер можна встано-вити безпосередньо на кермо. Але тоді буде важко сприймати інформацію з екра-ну. Головною вадою велокомп’ютерів є

вразливість магніту і сенсора. Крім того, їхня конструкція не розрахована на великі вібрації та жорсткі умови експлуатації, які у ралі-рейдах є нормою.

GPSУ сучасних ралі-рейдах GPS-навігатор застосовується лише як допоміжний та аварійний засіб. Він показує курс і ко-ординати поточного розташування, а також пише трек. Можливості сучасних пристроїв, що підтримують картографію, мають великі кольорові дисплеї та інші досягнення науково-тех-нічного прогресу, в ралі-рейдах неактуальні. Для змагань вистачить і за-старілого пристрою, який можна майже задарма придбати через інтернет або у знайомих. У наві-гаторах лінійки Magellan Explorist передбачена мож-ливість налаштування на-вігаційних екранів, завдяки чому на одному екрані можна зібрати всю необхідну інформацію – компас, курс і координати.

Прилади, які монтуються на мотоцикли, розраховані для змагань високого рівня, мають додаткові можливості, які є зайви-ми при аматорському використанні.

Організація кокпітуНайважливіші принципи монтажу та роз-ташування навігаційного обладнання такі:

- легенда повинна легко читатися;- тріпметр/одометр має бути розташо-

ваний якомога ближче до тримача леген-ди та, якщо це можливо, на одній лінії – зверху (бажано) чи знизу – з колонкою відстаней у легенді;

- органи керування легендою та тріп-

метром слід установити так, щоб під час руху ними можна було легко користу-ватися. Варто заховати тріпметр за об-тічником або фарою (якщо конструкція мотоцикла дозволяє це зробити). Тріп-метр – дуже вразлива деталь ралійного мотоцикла!

- тримач легенди й тріпметр мають бути встановлені якомога вище (звісно, в ме-жах здорового глузду). Тоді райдер одно-часно бачитиме дорогу і слідкуватиме за навігаційним обладнанням. Така установ-ка також не дозволяє втомлюватися шиї, що добре позначається на фізичній вит-ривалості;

- навігаційне обладнання слід устано-вити таким чином, щоб у разі аварії його пошкодження було мінімальним.

Може виникнути питання: як розташу-вати тримач легенди та тріпметр якомога вище і при цьому захистити їх від ушкод-жень? Найпростіший спосіб – змонтувати тримач легенди на перемичку керма, або навіть на бак. В результаті, ти їхатимеш

значно повільніше, ніж міг би, адже при розгляданні кожної інструкції в легенді муситимеш суттєво звужувати поле зору, а то й взагалі відводити очі від дороги. Тому бажано виготовити кілька кронш-тейнів і трохи підняти тримач легенди та тріпметр угору. Це рішення цілком дореч-не для аматорського використання.

Під час монтажу кронштейнів переко-найся, що тримач легенди не заважає магістралі переднього гальма, коли вил-ка повністю складена. Не пошкодуй часу, аби надійно захистити сенсор тріпметра на колесі. Варто також прикрити сенсор і магніт невеликими щитками, аби захисти-ти їх від каміння та гілок

У СУЧАСНИХ РАЛІ-РЕЙДАХ GPS-НАВІГАТОР ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ ЛИШЕ ЯК ДОПОМІЖНИЙ ТА АВАРІЙНИЙ ЗАСІБ

УЧАСНИК РАЛІ TUNISIA RAID ВИКОРИСТОВУЄ ДВА ВЕЛОКОМП’ЮТЕРИ В ЯКОСТІ ТРІПМЕТРІВ РАЗОМ ІЗ МОТОРИЗОВАНИМ ТРИМАЧЕМ ЛЕГЕНДИ RB730 ВИРОБНИЦТВА F2R


USER MANUAL

ТЕКСТ: РОМАН АВРАМЕНКО, ВАЛЕРИЙ КРЫШЕНЬ, ТАРАС МЫЦКАНЮКФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Проверено временем

Смазка Ipone GreaseПеред поездкой во Владивосток я по необходимости заменил подшипни-ки в колесах и рулевой колонке. При этом использовал смазку Ipone Grease. Вернувшись в Украину, то есть после 25 тысяч пробега по далеким от идеала дорогам, я снова разобрал узлы, что-бы проверить состояние подшипников и наличие смазывающего материала. Смазка не потеряла своей консистенции и осталась в подшипниках, а это сви-детельствует о том, что качество Ipone Grease очень высокое.

В эксплуатации: три месяцаЦена: 12 евроКупить: ДП «Динамика»(044) 501 19 52

Куртка BMW Motorrad Light’n EasyУ цій куртці можна не тільки їздити на мотоциклі, але й відвідувати цивільні місця: вона виглядає стильно і досить суворо. Пошита з міцної кордури, до-датково посиленої в місцях найбільш вірогідного контакту з асфальтом. Після серйозного падіння на матеріалі залишилися ледь помітні потертості.

Куртка має захист ліктів, плечей та спини. Ліктьові й плечові протектори мозаїкоподібні, виготовлені зі зшитих квадратних елементів, твердих ззовні та м'яких зсередини. Завдяки гнучкому з’єднанню вони м’яко охоплюють части-ну тіла. Спинний протектор – монолітна пластина з такого ж матеріалу, міцна і надійна. Всі протектори з’ємні.

Міцна тканина та головна застібка з подвійним клапаном на кнопках забез-печують відмінний вітро- та аквазахист. Не промокають навіть у найсильнішу зливу. Вода потрапляє лише у дві зовнішні кишені, попри те що вони оснащені застібками з гумовими вставками. Тож папери краще возити у двох внутріш-ніх кишенях, одна з яких здатна вмістити, наприклад, пляшку горілки об'ємом 0,7 л. Внутрішня підкладка виконана з нейлонової сітки.

Виробник заявляє, що куртка обладнана мембраною, яка дозволяє їй «ди-хати». Як на мене, було би краще, якби куртка мала кілька вентиляційних от-ворів: у спекотну погоду навіть на високій швидкості в ній можна впріти.

Щоби дійти до гаража в негоду, куртка має капюшон, який укладається під комір. Зсередини комір обтягнутий м’яким флісом, тож шию не натирає.

В експлуатації: один сезонЦіна: від 100 євроКупити: www.ebay.com


ВЕЩИ

Боты Held PaddockДемисезонные мотоботы для города. Сгодятся как пар-ням на стритовых мотоциклах, так и скутеристам. За время эксплуатации замша, из которой пошита обувь, слегка ут-ратила товарный вид, но осталась такой же крепкой. То же самое можно сказать и о подошве: она сделана из гораздо более твердого материала, чем у спортивных мотоботинок, и поэтому износ совсем незначительный. Впечатляет ка-чество соединения подошвы и верхней части ботинка: про-шивки нет, но также нет и намека на отклеивание матери-ала. Традиционная шнуровка и дополнительная клипса на липучке надежно фиксируют ботинок на ноге.

Субъективно ботинок оставляет впечатление защищен-ности ноги, хотя объективно из защиты присутствуют толь-ко вшитые жесткие накладки в области косточек с обеих сторон ноги, общее боковое уплотнение и двойной слой замши на пятке. Как дополнительную защиту можно рас-сматривать резиновую накладку под педаль на носке.

За исключением самых жарких летних дней, в этих ботинках можно спокойно провести весь рабочий день. «Внутренности» ботинок выполнены из качественных, с точки зрения гигиены, материалов: с запахом здесь все нормально.

В эксплуатации: два сезонаЦена: 1572 грнКупить: Байк-шоп(044) 390 64 02

19 февраляAround Carpathian Run-2010Где: ЧерновцыЗачем: Мотобратство Route Brothers приглашает в очередной раз совершить зимний мотопробег вокруг Карпатского хребта. Маршрут десятидневного заезда стартует в Черновцах, проходит через Говерлу, Хуст, Виноградов, Ужгород, Дрогобыч, Ивано-Франковск и ведет об-ратно в Черновцы. Контакт: [email protected], (066) 760 74 11

19 февраляГонки на унимотоГде: ДнепродзержинскЗачем: Если тебе надоел твой двух-колесный байк, оторви ему одно коле-со и отправляйся в Днепродзержинск. Мотоклуб «Днепродым» устраивает первый в Украине драг-рейсинг на уни-мото. Чтобы победить, нужно проехать на одном колесе 31 метр по грязи, пока-зав лучшее время. Объем двигателя не ограничен, но ему должно быть не менее трех лет. И вообще, изобретательность приветствуется. Стоимость регистра-ции – 100 грн, проживание на турбазе «Изумруд» (40 грн/сутки).Контакт: [email protected](067) 786 36 59, (050) 451 46 99

8 февраляКонцерт Depeche ModeГде: Дворец Спорта, КиевЗачем: В 2005 году тысячам из-голодавшихся украинских депе-шистов кинули подачку в виде сольника Дэвида Гэхана. Ну а сейчас появилась возможность не выезжая из страны побы-вать на полноценном концерте Depeche Mode в рамках турне Tour Of The Universe. За трид-цать лет своего существования эта культовая британская группа (впрочем, как и все остальные культовые британские группы) так и не удосужилась посетить Украину. Лови шанс, пока Гэхан и компания еще не умерли. Контакт: www.anshlag.com.ua, (044) 287 77 77

11-14 мартаМотобайк 2010Где: КиевЗачем: Только здесь можно уви-деть воочию и в одном месте мототехнику, которую показыва-ют по телевизору или печатают в каталоге журнала БАЙК. Шестая мотовыставка как всегда состоит-ся в Международном выставочном центре на Броварском проспек-те, 15.

Не забудь прихватить с собой фотокамеру. Девушек, возлега-ющих на байках, с каждым годом становится все больше.Контакт: www.ieg.com.ua,(044) 270 44 08

27 февраля100 дней до Тарасовой ГорыГде: КиевЗачем: В прошлом году «100 дней» проходили в стилистике 1930-х, вре-мен Великой Депрессии: белые рубаш-ки, подтяжки, бабочки, шляпы. В этот раз организаторы решили вспомнить 1970- е: клеши, длинные воротники, высокие каблуки и соответствующая музыка. Где конкретно состоится праз-днование, пока не известно. Следи за лентой мотособытий на moto.kiev.ua.Контакт: [email protected], (097) 648 25 25

9 мартаКонцерт RammsteinГде: МВЦ, КиевЗачем: Тур брутальной немецкой груп-пы проходит в поддержку альбома Liebe ist fur alle da («Любовь – она для каждо-го»). Тем, кто сомневается, причислять ли себя к фанатам Rammstein, насто-ятельно рекомендуется посмотреть в интернете неотцензурированное видео на песню Pussy. Вдруг и на концерте что-нибудь такое покажут. Цена биле-тов – от 60 до 80 евро.Контакт: euroticket.com.ua

КАЛЕНДАРЬ ФЕВРАЛЬ-МАРТ ПРОТЕСТИРОВАНО

Ремкомплект Red SunВ одном из путешествий мне пришлось на «своей шкуре» протестировать этот чудо-девайс – заплатки, куплен-ные на рынке у дяди Васи. Опыт оказался печальным. При использовании в мо-токамерах и езде в жаркую погоду в режиме «остановки только на заправку» заплат-ки отслаиваются вместе с клеем. Если порез на камере небольшой, латка может на-дуться как пузырь жеватель-

ной резинки и лопнуть. А в камерных шинах такая ситуация, как правило, приводит к кювету.

Ремкомплект Red Sun вполне сгодится для ремонта каме-ры велосипеда или тихоходного мопеда, но использовать его в мотоциклах не стоит.

В эксплуатации: один месяцЦена: 20-30 грнКупить: на рынке


USER MANUAL

1. Шлем AGV Ti Tech Ghost RiderТоповая модель в линей-ке AGV, разработанная в сотрудничестве с Вален-тино Росси, который уже давно является «головой» этой итальянской компа-нии. Композитная скорлупа (существует в трех разме-рах) дополнена титановыми накладками. Дополнитель-ной прочности шлему они не придают, но выглядят круто. Шлем доступен в традици-онной для Росси расцветке с номером 46.

Цена: 430 евроКупить: «Мотоэволюция»(048) 784 92 06

2. Джинсы IXON EvilЭти мотоджинсы мало отли-чаются от обычных, немо-тоциклетных. Материал – 100% хлопок – усилен кевла-ровыми вставками в районе колен, на бедрах и ягодицах. В изделии применена техно-логия Morpho Concept – воз-можность регулировки брюк по ширине в поясе (встроен-ный пояс с фиксаторами на липучках) и длине штанин (три уровня на клипсах).

Цена: $200Купить: «Динамото»(0482) 32 89 28

3. Перчатки Held SpeedfourИнтересное решение для городской езды. Фактичес-ки, это эндуро-перчатки, дополнительно укрепленные для защиты от падения на асфальте: мощная пластина на костяшках (с вентиляци-ей), мягкая вставка внизу ла-дони. В эндуро-перчатках ез-дить очень удобно, особенно в жару, а в Held Speedfour – еще и безопасно.

Цена: 653 грнКупить: «Байк-шоп»(044) 390 64 02

4. Шлем X-lite X-802 Replica Lorenzo MoonВ сезоне-2010 X-lite продол-жает серию реплик своего топового шлема X-802, в котором ездят райдеры Мо-тоГП Кейси Стоунер (брен-дирован как Nolan) и Хорхе Лоренцо. Поскольку Стоунер в прошлом году выступал не так круто, как Хорхе, новая реплика посвящена не авс-тралийцу, а испанцу. В такой расцветке Лоренцо откатал победный для него этап в Эшториле, Португалия.

Цена: 515 евроКупить: «Панавто»(044) 494 31 44

Обновки

1

ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ; ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ДИЛЕРАМИ ЭКИПИРОВКИ

2

3


5. Куртка Frank Thomas Pacific Cafe RacerКрутое ретро от Frank Thomas. Кожаная куртка по-шита в стиле эры кафе-рей-серов и при этом не лише-на практичности: снабжена теплой отстегивающейся подкладкой, эластичными протекторами на плечах и локтях, двумя внешними и внутренними карманами.

Цена: 2770 грнКупить: «Моторленд»(044) 200 17 75

6. Штаны Suzuki Motocross PantsЧасть фирменного кроссово-го мотоэкипа от Suzuki. Кроме штанов, можно доукомплек-товаться в джерси в таком же стиле, перчатками и шлемом. Ну и, конечно же, таким же бело-черно-желтым байком.Сами штаны ничем особен-ным среди себе подобных не выделяются: развитая венти-ляция, нашивки из жесткого текстиля в местах возможного контакта с землей, не сковы-вающий движений покрой.

Цена: 1700 грнКупить: «Авто Интернешнл»(044) 536 97 58

45

67

7. Цепь ABUS Granit Extreme Plus 59Самая надежная противоугонная цепь немецкого произво-дителя. Уровень защиты по фирменной шкале ABUS – 25 из 25. Цепь длиной 140 см изготовлена из закаленного 13-мил-лиметрового стального шестигранника. Мощный замок скрыт под черным пластиком. Один край

цепи намертво встроен в замок, другой вставляется непос-редственно в него. Цилиндр – топовый механизм ABUS X-Plus с более чем миллионом комбинаций ключа.Учитывая вес 4,7 кг, цепь трудно назвать универсальной.

В городе ее удобно использовать в одном и том же месте – например, оставлять на столбе возле офиса. Лучше всего она подходит для мотодальнобоя.

Цена: 364 евроКупить: www.abus.com.ua


USER MANUAL

вул. Чуйкова, 2, м. Біла Церквател. 04563 999 34 Київська обл., 09100 факс. 04563 567 92e-mail: [email protected] моб. 067 240 23 62 Розширюємо

дилерську мережуwww.conti-moto.com.ua

Ексклюзивний представник в Україні www.motoshina.com.ua

Високоякісні масла та змазкидля всіх типів мототехніки!

Вироблено в США

вул. Чуйкова, 2, м. Біла ЦеркваКиївська обл., 09100тел. 04563 999 34

факс. 04563 567 92моб. 067 240 23 62e-mail: [email protected]


РЕКЛАМА

www.motoshina.com.uaШИНИ ДЛЯ ВСІХ ВИДІВ МОТОТЕХНІКИ

вул. Чуйкова, 2, м. Біла Церквател. 04563 999 34 Київська обл., 09100 факс. 04563 567 92моб. 067 240 23 62e-mail: [email protected] www.motoshina.com.ua

Доставка по Україні

С Е Р В И С• Ремонт квадроциклов, снегоходов,

мотоциклов, гидроциклов и лодочных моторов

• Установка подвесных моторов

• Установка тюнинга на мототехнику

Запчасти и аксессуары в наличии и под заказ

Киев, Кольцевая дорога 22Пн – Пт. 10.00-19.00Сб. 10.00-18.00Тел./факс 494-31-46 (многоканальный)[email protected]

www.yamaha.ua

Купити

в Києві тепер ще

простіше —

шукай журнал

у кіосках «ПРЕСА»

по всьому місту


Documents

байк №02 (37) февраль 2010