Деловая авиация 117

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

Выше среднего ............................40

Жизнь в зеленом цвете ..............45

ОАЭ: бизнес-авиация..................48

Так было надо ..............................52

МАРТ 2011

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u40 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

Выше среднегоКЛАСС SUPER-MIdSIzE: ЭВОЛюЦИЯ КРОССКОНТИНЕНТАЛЬНЫх ПЕРЕЛЕТОВ

Фред ДЖОРДЖ

Б изнес-джеты класса super-midsize в последниегоды стали одним из самых продаваемых сег-ментов в бизнес-авиации. Эти самолеты-универ-

салы перевозят восемь пассажиров без посадки с од-ного побережья североамериканского континента надругое на скорости узкофюзеляжных авиалайнеров.Они способны и через Атлантику перелететь без доза-правки в восточном направлении, а с одной посадкойсвяжут любые два пункта в Европе, Америке или меж-ду континентами. Просторные салоны предлагаютпассажирам возможность отдохнуть, поработать и по-

общаться. Бортовые кухни оснащены всем необходи-мым, багажные отсеки вместительны, туалетные ком-наты — во всю ширину фюзеляжа.

Класс super-midsize, каким мы знаем его сегодня,возник почти полвека назад. В начале 60-х компанияGrumman приступила к разработке GII, трансконти-нентального бизнес-джета с просторным салоном итурбовентиляторными двигателями. Основываясь науспешности предыдущей модели — турбовинтовогоGulfstream I, инженеры Grumman сохранили конструк-цию фюзеляжа и удлинили его на 1,2 м. Добавилистреловидности крылу, Т-образное хвостовое опере-ние и два двигателя Rolls-Royce Spey на пилонах —вот и получился новый самолет.

Клиенты, в особенности эксплуатанты GI, охотноподписывали заказы на новый самолет задолго до то-го, как разработчики представили полномасштабный

макет. Как и у предшественника, у GII ровный пол, вы-сота салона более 180 см, а ширина 2,2 м — и харак-терные большие овальные окна. В салоне хватило ме-ста на две полноценные секции: клубную из четырехкресел в передней части салона и центральную «кон-ференционную» аранжировку, а также на «президент-ское» кресло и маленький диван в задней части. Ис-тинная крейсерская скорость на большинстве кросс -континентальных маршрутов варьируется в пределах440–450 узлов. Максимальная дальность — 5 тыс. км,достаточная, чтобы связать практически любую паругородов в США (с восемью пассажирами на борту, приумеренных встречных ветрах).

Реакция рынка была моментальной и восторженной.Руководство Grumman сократило кампанию по пред-продажному продвижению на целый год и распоряди-лось приступить непосредственно к производству пер-вого серийного образца. GII с серийным номером 001взлетел с производственного аэродрома Grumman вБетпэйдже (шт. Нью-Йорк) в конце 1966 г., а в октябреследующего уже получил сертификат типа от FAA.

В последующие 12 лет Grumman поставил 258 ВСэтой модели. Затем, в 1980 г., ей на смену пришла мо-дель GIII, в 1987 — GIV, в 1997 — GV, помимо дерива-тов. И хотя последующие модели могли похвастатьсябольшей скоростью и дальностью, базовая потреб-ность в кроссконтинентальном бизнес-джете с ком-фортабельным салоном на восемь пассажиров никудане делась до сих пор. После того как производство GIIбыло остановлено, эта ниша долгое время оставаласьнезаполненной. А GII, несмотря на все свои преиму-щества, был обречен на забвение из-за прожорливо-сти (1,8 т/ч!) и оглушающего рева двигателей.

«Оставив эту нишу пустой, мы подарили другим за-мечательную возможность. Но годы не было самолета,способного ее заполнить», — говорит Прес Хенне,старший вице-президент Gulfstream по новым про-граммам и испытаниям.

IAI ASTRA IV Astra Jet Corp. — расположенное в СШАподразделение корпоративных самолетов израиль-ского самолетостроителя Israel Aircraft Industries (IAI)— объявило о начале работы над IAI-1126 Astra IV всентябре 1992 г., на ежегодной конвенции NBAA. Раз-работанная на основе легкого бизнес-джета IAI AstraSP, новая модель должна была унаследовать все ос-новные системы, несущие поверхности и крестообраз-ное хвостовое оперение.

У Astra IV круглый в сечении фюзеляж, слегка утоп-ленный центральный проход, оставляющий пассажи-рам 186 см на то, чтобы встать в полный рост. Ширинасалона — 213 см, длина — 7,4 м. Немного короче, чем

HAWKER 4000 ПОСТЕПЕННО СТАНОВИТСЯ

ОДНИМ ИЗ СИЛЬНЕЙШИх ИГРОКОВ

В ЛИГЕ SUPER-MIdSIzE

w w w . a t o . r u ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 41

GII, но пространства на уровне плеч сидящих пасса-жиров у Astra IV ровно столько же.

IAI поставила амбициозные задачи: самолет долженбыл перевозить четырех пассажиров на расстояние6760 км со скоростью 430–435 узлов или восемь пасса-жиров через североамериканский континент со скоро-стью 476 узлов. И, что немаловажно, при цене 13 млндолл. Astra IV конкурировал с самолетами класса mid-size, в том числе и по эксплуатационным расходам.

Производитель рассчитывал, что достичь названнойцены удастся посредством привлечения сторонних ор-ганизаций для разделения расходов на НИОКР. Но впроцессе разработки стало очевидно, что такой ценниктребует поступиться некоторыми техническими требо-ваниями. Так, маленькие размеры крыла (и, соответ-ственно, крыльевых баков), конструкция которого бы-ла перенесена с Astra SP, потребовали оснастить само-лет объемным топливным баком в задней части фюзе-ляжа, что сократило полезную длину салона и к томуже перекрыло доступ из салона к багажному отсеку.

Чтобы достичь поставленных целей по дальности,скорости и полезной загрузке, разработчикам прихо-дилось следить за лишним весом самолета с маниа-кальностью французской фотомодели. Изначальнопредполагалось, что пустой вес Astra IV составит 8,2 т,максимальный взлетный — 14,7 т, то есть примерновполовину меньше, чем у GII. Для силовой установкибыли выбраны сравнительно небольшие двигателиPW306A от Pratt & Whitney Canada, и любое превыше-ние расчетного веса привело бы к необходимости за-мены двигателей для увеличения тяги.

Испытывая хронический финансовый дефицит, IAIвела переговоры о сотрудничестве с не более богатойфирмой Яковлева, надеясь создать СП для производ-ства планера самолета. В конечном итоге обе стороныпризнали, что им не хватит средств, чтобы вывестиAstra IV на рынок. Лишь шесть лет спустя компанияGalaxy Aerospace под руководством ветерана авиа-строения Брайана Барентса наконец довела програм-му, перекрестив ее в Galaxy.

В Gulfstream настолько впечатлились потенциалом Ga-laxy в качестве замены GII, что в 2002 г. перекупилипрограмму. Так на свет появился G200. Однако к томувремени вес пустого самолета дорос до 9 т, а максималь-ный взлетный — до 16 т. С учетом того что тяга двигате-лей и площадь крыла были рассчитаны на вес почти на10% меньший, взлетно-посадочные характеристики искорость набора оказались не на высоте. Так что частьконструкторских обещаний относительно ЛТХ будущегосамолета осталась невыполненной. Стандартно осна-щенный G200 с полными баками поднимет только двухпассажиров. И все же он способен перевезти 8 чел. на5740 км со скоростью 0,75М. Сегодня стоимость новыхG200 по каталогу составляет около 23 млн долл. Но мож-но и поторговаться: ведь готовящаяся замена этому са-молету всего в какой-то паре лет от сертификации, такчто спрос на G200 нельзя назвать ажиотажным.

HAWKER HORIzOn Через четыре года после запускапрограммы Astra IV, в 1996 г., Raytheon Aircraft Co.

(сейчас корпорация Hawker Beechcraft) анонсироваласвой эпохальный Hawker Horizon, с принципиальноновой конструкцией частично композитного крыла ифюзеляжа. Самолет стоимостью 14,5 млн долл. дол-жен был «сохранить классический силуэт и атмосферумоделей Hawker», получив при этом системы и авио-нику самолетов большей размерности, новое крыло иулучшенные аэродинамические качества.

Raytheon позиционировала Horizon как новый флаг-ман, значительно превосходящий все предшествую-щие модели Hawker по скорости, дальности, потолку,ВПХ в условиях высоких температур внешнего возду-ха. Конструкторы обещали, что максимальная даль-ность при скорости 0,78М составит 6300 км и гаранти-ровали кроссконтинентальную дальность при любыхвероятных значениях силы встречного ветра.

Внешним диаметром фюзеляжа (чуть более 2 м) но-вый самолет практически не отличается от моделей

CHALLEngER 300 ДОКАЗАЛ СВОю

ИСКЛюЧИТЕЛЬНУю НАДЕЖНОСТЬ

Се

рге

йБ

ЕЛ

ЯЕ

В/А

ТО



Hawker 125-й серии. Но за счет усовершенствованногосилового набора фюзеляжа высота салона увеличенадо 182 см, ширина — до 198 см, а объем салона на60% больше, чем у Hawker 800XP, который на тот мо-мент был в лидерах среднего класса по размерам са-лона. Среди столь желанных в этом классе удобствпроизводитель обещал ровный пол, две пассажирскиезоны, доступ к багажному отсеку в полете, полноцен-ную бортовую кухню и полноразмерный туалет.

Сэм Брунер, главный конструктор Hawker Horizon (впрошлом — архитектор программы Gulfstream GIV),применил к своему творению стандарты более высо-кого класса касательно систем — в частности, элек-

тросистемы, системы кондиционирования, защиты отобледенения, инерциальные системы, ЭДСУ руля на-правления и т. д. Самолет стал стартовой площадкойдля цифрового пилотажно-навигационного комплексаHoneywell Primus Epic и первым типом ВС такого клас-са, оснащенным автоматами тяги и системой верти-кальной навигации.

Брунер стремился придать Horizon «спортивные»взлетно-посадочные характеристики, свойственныесамолетам Gulfstream. Подобно GIV, у него щедрыхразмеров крыло и мощные двигатели с хорошим запа-сом тяги для компенсации возможного превышениявеса. Согласно конструкторским расчетам, максималь-ный взлетный вес должен был составлять 16,3 т притяге каждого из двух турбовентиляторных двигателейPW308A под 3 т; дистанция пробега в стандартныхусловиях составила бы 1600 м.

Менеджеры Raytheon смело запланировали первыйполет на конец 1999 г., а сертификацию и ввод в экс-плуатацию на II квартал 2001 г. Но программа вскорепогрязла в трясине проблем, главная из которых —процесс контроля производства композитного фюзе-ляжа. Общественность задавалась вопросом, не слиш-ком ли амбициозна программа Horizon для конструк-торского бюро в Вичите.

Сертификат типа FAA в конечном итоге был получентолько в ноябре 2006 г. В какой-то момент самолет пе-

реименовали в Hawker 4000. Но на этом трудности незакончились. До 2009 г. было поставлено не болеедюжины самолетов, а сертификат EASA последоваллишь в мае 2010 г.

И все же, компенсируя все затраченные на него уси-лия, Hawker 4000 постепенно становится одним из силь-нейших игроков в лиге super-midsize. Надо сказать, чтодальновидность Брунера относительно размеров крылаи запасов тяги сыграла решающую роль. В процессе до-работки максимальный взлетный вес дорос до 18 т. Авот реальная потребная для взлета длина ВПП меньшерасчетной на 60 м. Правда, дальность пострадала на555 км. С восемью пассажирами на борту Hawker 4000

преодолеет 5740 км на скорости 0,8М. И все же это покаединственный сертифицированный тип, способныйподнять семь пассажиров при полных баках.

За последние четыре года Hawker Beechcraft поста-вила около 60 Hawker 4000. В попытке стимулироватьпродажи производитель держит цену на уровне22 млн долл. — весьма выгодно, учитывая возможно-сти этого самолета и его оборудование.

BOMBARdIER CHALLEngER 300 Прошло совсем не-много времени после того, как Raytheon объявила остарте программы Hawker Horizon, и волна разработкисамолетов super-midsize докатилась до Канады. Двагода работа над Bombardier Continental велась подприкрытием, и лишь в 1998 г. самолет стоимостью14,25 млн долл. был официально представлен публикена ежегодной конвенции NBAA. В октябре следующегогода Bombardier приступил к сборке опытных образ-цов. Программа продвигалась полным ходом навстре-чу сертификации в сентябре 2002 г. и первым постав-кам три месяца спустя.

Опрос фокусных групп показал, что эксплуатантамнужны ЛТХ, аналогичные возможностям Hawker Hori-zon. В ответ на это Bombardier проектирует самолет,способный перенести восемь пассажиров на расстоя-ние 5740 км со скоростью 0,8М и приземлиться с ава-рийным остатком топлива. Таким образом, дальность

LEgACy 500 — ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ В ЭТОМ

КЛАССЕ, ОСНАщЕННЫЙ ЦИФРОВОЙ

СИСТЕМОЙ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ


Continental покрывала кроссконтинентальные марш-руты против встречного ветра до 80 узлов. Кроме того,производитель обещал беспрецедентно низкие опе-рационные расходы за счет упрощения работ по ТОиР.

Но главным козырем Continental в конкурентнойборьбе с Hawker Horizon должны были стать размерысалона: 216 см в ширину. Ровный пол, полноценныйкухонный блок, две пассажирские секции и прочиеудобства входили в комплект.

На Continental устанавливается комплекс авионикиPro Line 21 от Rockwell Collins. Хотя возможности этогооборудования весьма обширны, производитель при-нял решение в пользу закрытой архитектуры и не

предусмотрел такие опции, как системы синтетическо-го видения или искусственного улучшения видимостис коллиматорными экранами и прочими надстройка-ми. Что касается систем, то здесь конструкторы пред-почли проверенные решения с целью минимизациизатрат на разработку и испытания.

Самолет должен был стать первым носителем новыхтурбовентиляторных двигателей AS907 от AlliedSignal,по 3,18 т тяги каждый. Этот двигатель обещал показатьхорошую топливную эффективность и надежность принизких затратах на ТО.

В ходе разработки и сертификационных испытанийBombardier не удалось избежать ряда подводных кам-ней, задержавших программу на несколько месяцев.В процессе решения этих затруднений Continental пе-реименовали в Challenger 300. Поменялась и марки-ровка двигателя: AlliedSignal слился с Honeywell, адвигатель подвергся доработкам и стал называтьсяHTF7000.

Вскоре после ввода в эксплуатацию в 2003 г. опера-торы стали главной маркетинговой силой в продвиже-нии нового самолета. Они хвастались, что их Challen-ger 300 с ходу забирается на эшелон FL430 и летит соскоростью 0,82М. Все свои обещания относительноперемещения восьми пассажиров с одного побережьяСША на другое Bombardier сдержал. И самолет дока-зал свою исключительную надежность.

На сегодня Bombardier поставил более трех сотенChallenger 300, и успехи продаж позволили поднятьцену до 25 млн долл.

EMBRAER LEgACy 500 Первый опыт бразильских са-молетостроителей в классе super-midsize впечатляет.Анонсированная на выставке EBACE-2008 в Женевепрограмма Legacy 500 должна завершиться вводом вэксплуатацию в конце 2012 г. Embraer позиционируетсвое детище (стоимостью 19 млн долл.) как лидера посоотношению цена-качество в классе super-midsize.

В поперечном сечении размеры фюзеляжа чутьбольше, чем у Hawker 4000 и чуть меньше, чем у Chal-

lenger 300. Салон в длину 8,17 м, в ширину 210 см, вы-сота стандартная для этого класса. По объему салонравен салону Challenger 300.

Помимо уже перечисленных стандартов комфортадля класса super-midsize (ровный пол, кухня, две сек-ции, туалет) Legacy 500 отличают самые большие ил-люминаторы, а также давление в салоне при полете накрейсерском потолке, соответствующее высоте 1800 мнад уровнем моря, — пока только Hawker 4000 можетпохвастаться таким достижением. Внешний багажныйотсек емкостью 3 м2 недоступен в полете, но на бортудля размещения ручной клади имеется не менее 1 м2

пространства. На выбор заказчика предлагаются пять вариантов

компоновки салона, состоящие из разнообразных со-четаний клубных секций и трехместных диванов. Прижелании можно даже кухонный блок заменить дива-ном. В качестве опции — пристяжные ремни над от-кидным сиденьем в туалете.

Embraer указывает, что дальность с восемью пасса-жирами на борту составит 5186 км, однако бразиль-ские самолетостроители известны скромностью воценке возможностей своих изделий. Так что если впроцессе сертификационных испытаний выяснится,что дальность при крейсерской скорости 0,8М доходитдо 5556 км, никто не удивится. Полезная загрузка приполной заправке составляет 725 кг.

gULFSTREAM g250 СОхРАНИЛ ФюЗЕЛЯЖ g200 (СЛЕВА),

ИЗНАЧАЛЬНО СОЗДАННЫЙ ДЛЯ ASTRA IV, ТАК ЧТО В ПОПЕРЕЧНОМ

СЕЧЕНИИ ОН ВЫШЕ И ШИРЕ ВСЕх СВОИх «ОДНОКЛАССНИКОВ»



И на Legacy 500, и на его младшем собрате Legacy450 устанавливаются двигатели Honeywell HTF7500E.Согласно конструкторским расчетам, для взлета Legacy500 в стандартных условиях потребуется всего 1400 м— это лучшие ВПХ в классе. Заявляется, что самолетвыйдет на эшелон FL430 за 22 мин.

Legacy 500 — первый самолет в этом классе, осна-щенный цифровой системой органов управления ибоковой ручкой управления. Пилотажно-навигацион-ный комплекс Embraer Prodigy включает авионикуRockwell Collins Pro Line Fusion и четыре горизонталь-ных ЖК-монитора. В список стандартного оборудова-ния входит система синтетического видения, автоматытяги и функция графического изображения плана по-лета. В качестве опций предлагаются метеорадар Col-lins MultiScan с функцией прогноза сдвига ветра, си-стема искусственного улучшения видения (EVS) с кол-лиматорным дисплеем на лобовом стекле, сертифика-ция по RNP 0.3 (требуемые навигационно-точностныехарактеристики), КВ-радиостанция и прочие изыски.

Установив ценовую планку ниже 20 млн долл., Em-braer позиционирует Legacy 500 как прямого конку-рента самолетам среднего класса, таким как CitationSovereign (17 млн долл.), Gulfstream G150 (15 млн) иHawker 900XP (16 млн). Но по ВПХ он даст фору любо-му самолету в своем классе или ниже, кроме «пры-гучего» Citation Sovereign. И за такие деньги он пред-лагает самую большую дальность с восемью пассажи-рами.

Поэтому обмануться невозможно: это истинныйпредставитель класса super-midsize, и соревноватьсяему придется с самолетами аналогичной размерности,но большей дальности.

gULFSTREAM g250 Gulfstream G250 (24 млн долл.) яв-ляется духовным преемником Gulfstream II, хотя пла-нер самолета собирает IAI в Тель-Авиве. По графикусертификат типа должен быть получен в этом году.

G250 сохранил фюзеляж G200, изначально создан-ный для Astra IV, так что в поперечном сечении он вы-ше и шире всех своих «одноклассников». Полезнаядлина салона на треть больше, чем в G200, посколькутопливный бак из задней части фюзеляжа убрали.Другими приятными последствиями этого решения яв-ляются по два дополнительных окна по каждому бортуи доступ к багажнику в полете.

От собратьев по семейству Gulfstream родом из Са-ванны (США) самолету G250 досталось большое крылос аэродинамическими свойствами, как у G550, Т-образ-ное хвостовое оперение и мощные двигатели Honey-well HTF7250G, по 3,4 т взлетной тяги на каждый. Такчто по энерговооруженности он также обойдет конку-рентов в классе super-midsize — а заодно по дально-сти, максимальной крейсерской скорости и топливнойэффективности (на скорости 0,8М). Дальность с восе-мью пассажирами на борту — 5926 км, что обеспечи-вает этому типу золотую медаль за соотношение даль-ность / полезная загрузка. Это при том, что запас топ-лива у G250 меньше, чем у G200, а вес пустого больше.

Системы самолета — в частности, органы управле-ния — подверглись доработкам и модернизации. А вкабине пилоты увидят родную для Gulfstream авиони-ку PlaneView250 на базе Collins Pro Line Fusion с тремягоризонтальными 15-дюймовыми дисплеями. Автома-ты тяги и электронные карты JeppView входят в стан-дартное оборудование. В качестве опции предлагает-ся установить второй сервер, тогда в кабине можно бу-дет обойтись без бумажных документов; их функциибудут выполнять электронные планшеты PlaneBook.

Gulfstream давно славится мастерством в отделке са-лонов, и G250 получит все преимущества самолетов,строящихся в Саванне. В салоне будет установлена раз-работанная Gulfstream архитектура Cabin Essential, ко-торая обеспечивает двойное резервирование в случаеотказов для освещения, кондиционирования, системыразвлечений, водоснабжения и утилизации отходов.

SUPER-MIdSIzE СЛЕДУющЕГО ПОКОЛЕНИЯ Спустядва десятилетия после запуска первой программы ново-го класса super-midsize четыре производителя предла-гают свои решения для кроссконтинентальных переле-тов, каждый из которых обладает уникальным наборомпреимуществ. Бизнес-джеты класса super-midsize второ-го поколения переняли эстафету увеличения размеровсалона, улучшения ВПХ, повышения топливной эффек-тивности, снижения шума и вредных выбросов. Все ониполучают более совершенные системы и авионику.

Разумеется, ожидания заказчиков растут вместе свозможностями техники. Некоторым новым програм-мам суждено стереть границу между классами super-midsize и large-cabin. Например, программа DassaultSMS, вероятно, многое заимствует от Falcon 7X, само-лета класса бизнес-джетов с большим салоном. Еслиэкономические условия позволят Cessna возобновитьпрограмму Citation 850 Columbus, то с этим самолетомкласс super-midsize преодолеет те же расстояния, чтои Challenger 605. А Embraer вполне может ответить ре-моторизованной версией Legacy 600 с самым большимсалоном среди самолетов с аналогичными ЛТХ.

Будущее класса super-midsize видится вполне радуж-ным. Многие операторы по-прежнему нуждаются в эко-номичных самолетах, способных перевозить восемь пас-сажиров через континент со всеми удобствами. К томуже они должны иметь возможность взлетать и выполнятьпосадку на тех аэродромах, куда закрытдоступ для их собратьев-тяжеловесов.

ПРОГРАММА dASSAULT SMS, ВЕРОЯТНО, МНОГОЕ

ЗАИМСТВУЕТ ОТ FALCOn 7X, САМОЛЕТА КЛАССА

БИЗНЕС-ДЖЕТОВ С БОЛЬШИМ САЛОНОМ


Жизнь в зеленом цветеЭКОЛОГИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ЭКОНОМНОЙ

Дэвид ЭСЛЕР

Д аже эксплуатируя неновые самолеты, можно со-кратить объемы выбросов СО2. А заодно сэконо-мить на топливе. Независимо от ваших взглядов

на проблему глобального потепления, есть несколькоубедительных причин перейти на так называемую эко-логическую эксплуатацию. Наверное, самая веская изних — это внушительное количество «зеленых», кото-рое можно сэкономить, внедрив в своей организациикультуру экологической ответственности.

В процессе сжигания топлива в двигателе образуют-ся газы, которые ученые обвиняют в создании парни-кового эффекта, меняющего климат нашей планеты:это прежде всего диоксид углерода (CO2), а также мо-нооксид углерода, или угарный газ (СО) и оксиды азо-та (NOX). Очевидный вывод: чем меньше сожгли топ-лива, тем меньше выбросили газов.

Многие компании делают заботу об экологиичастью своей корпоративной этики: кто-то по сове-сти, а кто-то ради имиджа. Независимо от мотива-ции, эти компании экономят ощутимые суммы, приэтом действительно сокращая объемы вредных вы-бросов. Переходя на «зеленые» стандарты в различ-ных аспектах производственной деятельности, этикорпорации рано или поздно доберутся и до своихавиационных служб с сакраментальным вопросом:как сделать эксплуатацию бизнес-джетов более эко-логичной? Конечно, на такой случай есть готовый от-вет: купить новые самолеты. Однако времена сейчасне лучшие, и скорее всего, придется что-то изобре-тать с имеющейся техникой.

Более того, опытные авиаторы подтвердят: с хоро-шим уходом и своевременным ТО самолет можно экс-плуатировать если не вечно, то очень долго. Львинаядоля находящегося в эксплуатации парка — возможно,и ваш самолет в том числе — летает уже не одно деся-тилетие с двигателями, разработанными 30 лет назад.Показатели потребления топлива и выбросов этих дви-гателей соответствует уровню технологий тех лет.

Итак, как же выйти в «зеленую зону»? И, главное, —зачем?

ИГРА СТОИТ СВЕЧ «Ответ на вопрос «зачем?» прост:чтобы повысить эффективность операционной дея-тельности и снизить расходы», — говорит Стив Браун,вице-президент по летной эксплуатации Националь-ной ассоциации деловой авиации США (NBAA). По егословам, среди членов Ассоциации дебаты о глобаль-ном потеплении ведутся редко. Зато часто приходитсяслышать об ответственном управлении ввереннымиим ресурсами. «Все заинтересованы в базовых уни-фицированных принципах ведения бизнеса», — гово-рит он.

Для тех, кто эксплуатирует неновую технику, аль-тернативой обновления парка может стать ремото-ризация, установка «крылышек», доработки поаэродинамическому вылизыванию, замена устарев-шей авионики современной цифровой, с возможно-стями более точной навигации. Все это целесооб-разно при двух условиях: во-первых, данные моди-фикации существуют для эксплуатируемого вамитипа ВС, во-вторых, инвестиции в доработку и фи-нансовые потери от простоя оправданы, то есть

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ РАСхОДА

ТОПЛИВА КОМПАНИЯ gULFSTREAM AEROSPACE

ИСПОЛЬЗОВАЛА САМОЛЕТ g550

Gu

lfst

ream

Ae

rosp

ace



меньше, чем стоимость нового или почти нового са-молета. При нынешней ситуации на вторичном рын-ке, когда доступно большое количество самолетовпо привлекательным ценам, считать надо очень тща-тельно.

НОВЫЕ ПОРЯДКИ Даже если оставить самолет впрежнем виде, можно добиться существенной эконо-мии, стоит только ввести в ежедневную эксплуата-ционную практику ряд простых действий. Приведемлишь несколько примеров того, на что можно обратитьвнимание на земле, перед вылетом, в воздухе, послепосадки.

• Сократите необязательную нагрузку.Проведите инвентаризацию всего, что историческиприсутствует на борту и вполне может быть остав-лено на земле, например ненужное кухонное обору-дование. Даже если сэкономленный вес покажетсявам незначительным, в сумме и с течением времениэти детали дадут нужный эффект.• Оптимизируйте центровку.Для экономии топлива оптимальна центровка, не-сколько смещенная назад.• Ограничьте время работы ВСУ и двигателей на

земле.Не всегда удается оставить самолет на стоянке по-ближе к ВПП, но можно взять за правило переме-щать самолет на земле при помощи тягача, а такжеразворачивать его в нужном направлении до запус-ка двигателей. Не запускайте двигатели до получе-ния диспетчерского разрешения на руление. В слу-чае задержек добивайтесь по возможности точнойинформации о времени вылета.• Выполняйте руление на одном двигателе.Уточните в РЛЭ, имеется ли такая возможность длявашего типа ВС.• Уменьшите тягу двигателей на взлете.Разумеется, если позволяют погодные условия ивзлетный вес. Это не только сэкономит топливо, нои продлит жизнь двигателей.• Снизьте скорость.При любой возможности на крейсерском режимевыходите не на максимальную скорость, а на значе-ния скорости, оптимальные для наибольшей даль-ности. • Займите активную позицию при работе с дис-

петчерами УВД.Просите спрямление, оптимальный эшелон полетаи т. д. Не во всем мире, но по крайней мере в СШАи Европе можно рассчитывать на получение соот-ветствующих разрешений. По словам Брауна, вСША система ОрВД настроена таким образом, чтодиспетчер имеет право вмешиваться в полет толь-ко в том случае, если имеется опасность сближе-ния: «Когда я подаю план полета, FAA не станетменять указанные мною параметры высоты, ско-рости и т. д., если нет пересечений с другими ВС.По определению считается, что запрашиваемыемной параметры оптимальны для выполнения по-лета». По его словам, в 80% случаев вы получите

то, что просите, так как резервы системы весьмавелики. Только на тех участках воздушного про-странства, где движение более плотное, вам могутотказать.• Снижайтесь непрерывно.Изучите возможности непрерывного снижения и ис-пользуйте их при всяком подходящем случае. Какможно раньше определяйте точку начала снижения,чтобы подготовиться к заходу и приданию самолетупосадочной конфигурации.• Не злоупотребляйте возможностями ТхУ.Ограничьте по возможности время работы на пол-ную мощность турбохолодильной установки.• Заправляйтесь на одно плечо.По возможности заправляйте ровно столько топли-ва, сколько вам необходимо для выполнения рейсав одну сторону. На перевозку топлива уходит многотоплива. Разумеется, все эти действия производятся с учетом

ситуации. Но если ввести их в практику, систематиче-ское выполнение не составит труда и принесет желан-ные плоды.

С КАРАНДАШОМ В РУКЕ Компания Gulfstream Aero-space провела исследование на тему оптимизациилетной эксплуатации самолета G550 с целью экономиитоплива и минимизации выбросов СО2. Вывод интри-гующий: в результате применения изложенных вышеправил удалось сэкономить более 3 т топлива при по-лете с шестью пассажирами на расстояние 4100 км.При этом в атмосферу попало почти на 10 т меньшеСО2. Если рассчитать стоимость топлива, основываясьна средней розничной цене в аэропортах Калифор-нии, то в денежном эквиваленте экономия составила5200 долл. Убедительно!

Разберем подробно, как им это удалось.Полет выполнялся на скорости 0,8М, а не на макси-

мальной скорости 0,87М. Из самолета были удаленылишние предметы общим весом 225 кг. Время работыВСУ и холостой работы двигателей было сокращено наполчаса в каждом случае. Заправка топливом для вы-полнения обратного рейса была произведена по при-бытии в аэропорт назначения (в данном случае этосэкономило 720 кг топлива).

Что касается управления весом, то это остается наусмотрение оператора. Некоторые советы Gulfstream,приведенные в исследовании, сомнительны. Напри-мер, оставить дома один из пилотских комплектов до-кументации или брать на борт пассажиров весом неболее 80 кг. Но все равно следить за лишним весомсамолета — привычка полезная. В примере Gulfstre-am, убрав лишние 225 кг, при полете на 11000 км наG550 удалось сэкономить 120 кг топлива и не допу-стить выбросов 380 кг CO2.

Gulfstream рекомендует по возможности заднююцентровку. По их расчетам, смещение центровкивперед на один градус увеличивает потреблениетоплива на 140 кг (при том же полете на 11000 кмна G550). Что касается совета сократить время ра-боты ВСУ и двигателей на земле, то здесь все пря-


молинейно и очевидно. Лишние полчаса работыдвух Rolls-Royce BR710 выливаются в 290 кг керо-сина и 911 кг СО2. Полчаса работы ВСУ — 41 и 130 кгсоответственно.

Если есть выбор ВПП, то с точки зрения экономиитоплива лучше та, которая ближе. Руление сжигаетбольше керосина, чем взлет с умеренным боковымветром. Разумно воспользоваться услугами тягача ипроинструктировать водителя, чтобы развернул само-лет в сторону продолжения руления перед отстыков-кой водила. Один разворот тяжелого, снаряженногодля выполнения рейса самолета сожжет немало го-рючего.

Если позволяет ситуация, запросите возможностьвыполнить взлет без остановки в торце полосы передразбегом, советует Gulfstream. Удерживание тормоза-ми рвущегося вперед самолета — весьма топливозат-ратное упражнение.

В воздухе задача сохранения «зеленого» профиляусложняется, так как воздушная обстановка в загру-женных аэропортах этому, мягко говоря, не способ-ствует. Больше всего влияют на расход топлива ско-рость набора высоты и положение закрылков. Поэто-му выходите на чистое крыло, как только позволяттребования безопасности.

Если взлет осуществляется в направлении, отлич-ном от курса полета, и для выполнения разворотанеобходимо набрать высоту, Gulfstream рекомендуетследующие практики: сохранять взлетную конфигу-рацию механизации крыла, пожертвовать скоростьюдля ускорения набора высоты и выдерживать наи-меньшую скорость для увеличения угловой скоростиразворота. При развороте с выходом на заданнуюточку для обеспечения минимального расхода топ-лива при выходе из разворота убрать механизациюдля минимизации лобового сопротивления и разо-гнать самолет до расчетной скорости.

После набора крейсерского эшелона ваша задача— по возможности его сохранить. Разумеется, вполной мере она неосуществима. Тем не менее Gulf-stream напоминает, что изменение положения ВС ввертикальной плоскости приводит к большему рас-ходу топлива, чем отклонения от курса с последую-щим возвращением.

ТИШЕ ЕДЕШЬ… В вопросе скорости исследователиGulfstream пришли к выводу, что выигрыш по вре-мени при полете на максимальной скорости относи-тельно мал по сравнению с потерями в топливнойэффективности. Gulfstream советует по возможно-сти выдерживать скорость, при которой максималь-ной будет дальность (скорость с приоритетом даль-ности). Для G550 этот показатель 0,8М. Например,при одном и том же рейсе протяженностью 1000морских миль (1852 км) на максимальной скорости(0,87М) и на оптимальной (0,8М) топливная дельтасоставит 630 кг (соответственно, почти 2 т СО2), авыигрыш по времени — 8,5 мин. При пересчете наболее типичный рейс протяженностью 8334 км циф-ры будут такие: 4,9 т топлива, 15,4 т СО2 и 45,8 мин.

Gulfstream характеризует профиль захода с посто-янным снижением как идеальный — без перерывов,на режиме малого газа, на «чистом» крыле. Это пода-рок для любителей экономии топлива. Однако экипа-жам настоятельно рекомендуется заранее ввести вФМС данные захода и аэродрома посадки для вычис-ления оптимальной точки начала снижения и выдер-живания расчетного профиля снижения. Раннее илипозднее начало снижения приводит к повышенномурасходу топлива.

Если есть выбор ВПП, оптимальной будет ближай-шая к терминалу, без необходимости пересечениядругих полос. Применение реверса при большихзначениях тяги затрачивает больше топлива, чем со-четание реверса на малом газе и тормозов. Помимоэтого сокращаются не только вредные выбросы, но иуровень шума, дискомфорт для пассажиров и нагрузкана двигатели. Держите в голове, что при посадке са-молет заметно легче, чем до взлета, поэтому усилия натормоза можно поумерить.

Прелесть этих операций в том, что они пригодныдля любого типа самолета, независимо от размера.Используя для исследования большой самолет, та-кой как G550, производитель смог показать масштабэкономии. Но весь смысл в том, что при эксплуата-ции нескольких самолетов меньшего размера можнодобиться таких же убедительных результатов. Сек-

рет успеха, как всегда, в систематичности. «Зеле-ные» стандарты должны стать частью культуры иподдерживаться всеми — от управляющих до испол-нителей: диспетчеров, техников, пилотов. Еще однанеобходимая практика — это учет всех позитивныхтрендов, от экономии топлива и средств до положи-тельного влияния на атмосферу.

Принять эти методы или оставить все как есть —выбор за каждым. Но времена дешевого керосинапрошли. Так что потепление потеплением, а побе-речь дефицитные ресурсы — мысльздравая.

ИССЛЕДОВАТЕЛИ gULFSTREAM ПРИШЛИ К ВЫВОДУ, ЧТО

ВЫИГРЫШ ПО ВРЕМЕНИ ПРИ ПОЛЕТЕ НА МАКСИМАЛЬНОЙ

СКОРОСТИ ОТНОСИТЕЛЬНО МАЛ ПО СРАВНЕНИю С

ПОТЕРЯМИ В ТОПЛИВНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ



ОАЭ: бизнес-авиацияОАЗИС НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ

Дэвид ЭСЛЕР

Д обро пожаловать в самую европеизированнуюстрану в Персидском заливе. Повнимательнее наподлете — не снесите башню! Это здание — са-

мое высокое в мире, причем с большим отрывом от со-перников, — символизирует статус ОбъединенныхАрабских Эмиратов как значительной фигуры финан-сового мира. Торжественное открытие Бурдж-Халифа,высоченной иглы из стекла и стали, в январе прошлогогода сопровождалось огнем фейерверков и лазернымшоу, отблески которого были видны далеко в песча-ной пустыне, граничащей с самым крупным городомОАЭ. На строительство 160-этажного здания ушло пятьлет и 1,5 млрд долл. По замыслу, Бурдж-Халифа —своеобразный памятник, посвященный эпохальномурешению правительства развернуть экономику страныот нефтедобычи к развитию сервисной и туристиче-ской индустрии, финансового сектора. Однако завер-шение строительства совпало с началом кризиса, и ве-личественное сооружение по большей части пустует.

МЕККА БИЗНЕС-АВИАЦИИ Несмотря на последствиякризиса, сильно ударившего по городу, Дубай остаетсяглавным деловым и финансовым центром всего регио-на Персидского залива, разделяя этот статус с Абу-Да-би, столицей ОАЭ. Таким образом, Эмираты — местонепрекращающегося «паломничества» операторовбизнес-авиации со всего мира, прежде всего из Евро-пы и США. Обслуживающая инфраструктура продол-жает развиваться, но в целом рабочие условия не от-личаются от принятых в западном мире. Единствен-ный момент, требующий внимания и особой подготов-ки при планировании полетов, — это организацияпролета через страны Ближневосточного региона.

Что касается местной бизнес-авиации, то в этом ре-гионе (особенно в ОАЭ и Саудовской Аравии) она про-цветает. Совокупный парк Ближневосточного регионанасчитывает около 900 ВС, половина из которых бази-руется за границей. Из них более трети — бизнес-джеты большого класса и авиалайнеры в VIP-компо-новках. Большая часть операторов — чартерные ком-пании, управляющие частными самолетами; корпора-тивная авиация здесь на последнем месте. А вот схемадолевого владения не прижилась совсем: в ОАЭ нетналога на собственность, так что почему бы и не вла-деть самолетом на 100%?!

ПЛАНИРУЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО Как уже упоминалось,выполнение рейса в ОАЭ для оператора, имеющего бо-гатый опыт международных полетов, не должно вызы-вать особых затруднений. Однако тщательное плани-


рование категорически необходимо для успешноговыполнения задачи. Для начала важно помнить, чтовыходными в мусульманских странах являются пятни-ца и суббота.

Для совершения посадки в аэропортах ОАЭ необхо-димо получить разрешение. На пролет разрешения нетребуются при наличии плана полетов стандарта ICAO.В аэропорту Дубай, самом популярном направлении,действует система слотов, поэтому прежде чем полу-чить разрешение на посадку, надо согласовать слот. Ито и другое можно оформить в течение 24 ч, однако впиковый сезон — с ноября по апрель — обеспокоить-ся этим стоит заранее.

Пассажирам визы обязательны. Граждане ряда«одобренных» стран, в том числе Канады, США, всегоЕвросоюза, могут получить визу непосредственно поприбытии, остальным следует заранее обратиться впосольства и консульства. Для членов экипажа визынеобязательны, но они должны зарегистрироваться впредставительстве миграционной службы в аэропор-ту, предъявив официальные удостоверения членовэкипажа. Также следует учесть, что экипаж долженбыть одет в стандартные униформы с погонами на ру-башке или полосками на рукаве пиджака. С собой не-обходимо иметь комплект документов, включающийкопию свидетельства эксплуатанта, сертификаты лет-ной годности, свидетельство о регистрации ВС, стра-ховки и т. д., — все это могут попросить предъявить.Помимо общей страховки требуется местная, об усло-виях которой лучше заранее проконсультироваться увашего страхового агента.

Своим опытом полетов в ОАЭ с нами поделился пилотбизнес-джета, пожелавший остаться неназванным.«Лететь туда надо предельно внимательно, я бы дажесказал — осторожно, — советует он. — С восточногопобережья США попасть в ОАЭ можно двумя способа-ми. Первый — через Кипр, пролетая Бейрут; сразу наюго-запад от Дамаска поворачиваем и вниз, до Амма-на. Второй — из Турции в Сирию, к востоку от Дамаска,а дальше так же». Оба маршрута требуют тщательногопланирования, так как в районе Дамаска есть зоны, гдеразрешен пролет не выше эшелона FL280. Между Ки-пром и Турцией также есть пункты, где надо заблаго-временно докладывать о своем местоположении. По-скольку это зона с повышенной политической раздра-жимостью, внимательно читайте все примечания в кар-тах. В принципе, иногда удается непосредственно в по-лете получить разрешение на пролет над Бейрутом, ноне стоит на это полагаться. Лучше всего заручитьсяразрешением на пролет над Ливаном».

Большинство пилотов стараются избежать пролетаили посадки в Израиле. «Разрешение-то на пролет надИзраилем вы получите, — говорит наш информатор,— но оттуда можно лететь только в Каир или Амман.Лететь из Тель-Авива в страны Персидского заливанельзя, придется по пути совершить посадку в Иорда-нии». Сирия, Иордания, Саудовская Аравия, Бахрейн— все эти страны требуют наличия разрешения напролет над их территорией, на получение которогоуходит от 48 до 72 ч.

По отзывам пилотов, диспетчеры в этом регионе ра-ботают профессионально, все технологии выполняют-ся точно в соответствии с требованиями ICAO. Владе-ние английским — на высоком уровне.

Мест для аварийной посадки на Ближнем Востокенемало, но только действительно для аварийной, вслучае крайней необходимости. «На запад от Бахрей-на, в саудовском городе Даммам, есть новый аэропорт,его построили в 1990 г., а открыли для коммерческихперевозок в 1999 г., и нам посчастливилось среди пер-вых оставить следы шин на чистом бетоне ВПП, — по-делился наш собеседник. — Это аэропорт им. КороляФахда, и он просто великолепен. Только имейте в ви-ду, что летом температуры доходят до +50°C».

Гари Дитц, возглавляющий комитет по международ-ным направлениям в NBAA, является КВС Falcon 7X имного раз летал в ОАЭ. «У нас никогда не возникало

БИЗНЕС-АВИАЦИЯ НА БЛИЖНЕМ

ВОСТОКЕ ПРОЦВЕТАЕТ

ATO



проблем, — говорит он. — Радиообмен стандартный,но акцент бывает довольно непривычный, трудно ра-зобрать, поэтому лучше лишний раз переспрашивать иуточнять. Случаи непонимания были — к счастью, безпоследствий; но с жестким разбором полетов послепосадки».

Важно помнить, что большая часть территории ОАЭ— это пустыня. Поэтому пыль и песчаные бури здесьнередки. Побережье Персидского залива часто затя-гивает густым туманом. «В пустыне не всегда светитсолнце, — предупреждает пилот, — поэтому, если выприлетаете рано утром, следите за погодой. И за топ-ливом тоже следите, ведь может случиться, что вампридется отклониться от курса на 200 миль. Также на-до понимать, что если вы совершите посадку где-то, неимея на то разрешения, вам придется долго объ-ясняться».

ГЛАВНЫЕ АЭРОПОРТЫ ОАЭ Несмотря на скромнуюпо размеру территорию, в ОАЭ нашлось место для 41аэропорта, из которых 25 — с бетонными полосами,включая и новый дубайский Международный аэро-порт им. аль-Мактума. Последний спроектирован израсчета шести ВПП, но действует пока одна, длиной4500 м. Еще дюжина аэропортов имеют полосы более3 тыс. м, десяток — от 1,5 до 3 тыс. м. В стране пятьвертодромов.

Международный аэропорт Дубая (OMDB) наиболеепопулярен среди операторов деловой авиации — по-мимо того что это крупнейший хаб на Ближнем Восто-ке. Отсюда 130 авиакомпаний еженедельно выпол-няют более 6 тыс. рейсов по 220 направлениям. В2009 г. пассажиропоток в аэропорту составил 40,9 млнчел., из них почти 60% — пассажиры авиакомпанииEmirates.

Несложно догадаться, что Международный аэропортДубая перегружен, и, как следствие, согласовыватьслоты необходимо за 24 ч через Airport CoordinationLtd. — агентство, отвечающее за чартерные рейсы,расположенное в Великобритании. Часы пик — между22:00 и 10:00 по местному времени; раннее утро — са-мый сложный период. В аэропорту две параллельныеполосы 12L/30R и 12R/30L, каждая длиной 3600 м.

Здесь три комплекса FBO: Jet Aviation, ExecuJet иExecutive Flight Center (принадлежит городу) — всеони расположены по другую сторону летного поля отглавного пассажирского терминала. Все три оборудо-ваны таможенными пунктами и паспортным контро-лем, первые два предлагают линейное обслуживание.Местные операторы проходят здесь и базовое обслу-живание.

Разрешается рулить непосредственно до выбранно-го FBO, но из-за высокой интенсивности движения наперроне пассажиры доставляются в терминал на ма-шине. После высадки пассажиров самолет отправ-ляется на стоянку подальше от терминалов, при этомпарковка осуществляется носом к стене. Перед выле-том самолет выкатывается с парковки при помощибуксировщика. Кстати, пилоты советуют возить води-ло с собой или убедиться, что на месте присутствуетподходящее для вашего типа. Сборы за посадку, взлети парковку рассчитываются исходя из веса ВС. Напри-мер, для Global Express посадочный сбор составит 185долл., стоянка на 24 ч обойдется примерно в 250 долл.

В периоды пиковой загрузки вас могут попросить,высадив пассажиров, перегнать самолет на стоянку вдругой аэропорт. Все зависит от слота и от планов подлительности пребывания в стране. Возможные оп-ции: Фуджейра (OMFJ), Аль-Аин (OMAL), Рас аль-Хайма(OMRK), Шарджа (OMSH) и аэропорты в Абу-Даби:Международный (OMAA) и Аль-Батин (OMAD).

Поскольку приоритет в дубайском аэропорту закоммерческими регулярными рейсами, в очереди назаправку топливом они также окажутся впереди само-летов деловой авиации, особенно в пиковые часы —между 04:30 и 09:00 по местному времени. Поэтомуфлайт-диспетчеры рекомендуют заправляться непо-средственно по прибытии. По словам Халеда Шурбад-

СОВОКУПНЫЙ ПАРК

БЛИЖНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА

НАСЧИТЫВАЕТ ОКОЛО 900 ВС; ИЗ НИх

БОЛЕЕ ТРЕТИ — БИЗНЕС-ДЖЕТЫ

БОЛЬШОГО КЛАССА И АВИАЛАЙНЕРЫ

В VIP-КОМПОНОВКЕ

ATO


жи, сотрудника дубайского хэндлингового агентстваJetEx, цены на топливо здесь ниже, чем в США, к томуже не взимается НДС, поэтому один галлон керосина(3,79 л) стоит 2,7 долл. Поскольку в аэропорту рабо-тают несколько конкурирующих ТЗК, проблем с нали-чием не возникает.

«В целом, Дубай — прекрасный аэропорт, — заклю-чает Гари Дитц. — Терминал оставляет самые при-ятные воспоминания. Правда, здесь все происходитнеспешно, это надо учитывать. Никаких проблем с та-можней у нас никогда не возникало. В отношении биз-нес-авиации персонал работает эффективно и идетнавстречу. Однако торопиться не стоит, лучше заранеезапланировать больше времени на прохождение всехпроцедур в аэропорту». А вот для совершения техни-ческой посадки Дубай — плохой выбор. Если ОАЭ —промежуточный пункт вашего маршрута, лучше оста-новиться в одном из аэропортов Абу-Даби. Транзит-ным пассажирам виза не требуется, пока они остаютсяв пределах терминала. Однако если им вздумаетсявыйти на улицу покурить, это может обернуться не-приятностями.

Международный аэропорт им. аль-Мактума (OMDW)также известен как Dubai World Airport, или аэропортим. Джебеля Али. Как и здание Бурдж-Халифа, этотаэропорт — амбициозное начинание, самый большой(по плану) аэропорт мира. Он открылся в прошлом го-ду, изначально только для грузовых перевозок. Со-гласно проекту, здесь будет два комплекта по три па-раллельных полосы (направление одного из них ужеизвестно: 12/30 L, C, R), длина каждой полосы 4500 м,и каждая сертифицирована для приема ВС до А380включительно. Аэропорт проектировался как интегри-рованная логистическая платформа, с наземным со-общением с морским портом для перевозки контейне-ров автотранспортом. Более того, аэропорт станет яд-ром огромной промышленной зоны и жилого комплек-са под названием Dubai World Central.

Согласно плану все рейсы АОН (включая деловуюавиацию) должны быть переведены в Аль-Мактум изМеждународного аэропорта Дубая в течение 2012 г.Как говорит Шурбаджи, компания JetEx уже подалазаявку на открытие FBO.

СТОЛИЧНЫЕ АЭРОПОРТЫ Международный аэропортАбу-Даби (OMAA) занимает вторую строчку в спискепопулярных направлений в ОАЭ. Получение слотаздесь необязательно. В настоящее время аэропортрасширяется, поэтому везде, в том числе и на летномполе, ведутся строительные работы. Что касается сбо-ров, то посадка того же Global Express стоит здесь170 долл., суточная стоянка обойдется в 475 долл.Цены на хэндлинговое обслуживание — в диапазонеот 2,0 до 2,5 тыс. долл. Единственный комплекс FBO ваэропорту принадлежит Royal Jet; здесь обслуживаютBBJ и Gulfstream.

Консультирующий нас пилот посоветовал заранеедоговориться с FBO и после совершения посадки по-просить у диспетчера разрешения на руление непо-средственно туда, а не к VIP-терминалу, куда вас на-

правят по умолчанию. Даже если вы высадите пас-сажиров в VIP-терминале, самолет все равно отпра-вят на стоянку к FBO. «Хэндлинговый агент догово-рится с аэропортом о вашей стоянке и подгонит на-земный транспорт для доставки пассажиров в тер-минал».

Хотя из-за строительства ситуация со стояночнымиместами меняется каждый день. «Вас попросят снятьстояночный тормоз, чтобы в случае чего самолет мож-но было переместить», — говорит наш собеседник. И,опять же, не забудьте водило.

Исполнительный аэропорт Аль-Батин (OMAD) — этобывшая база ВВС, в 12 км от центра столицы. Сейчасгосударственной корпорации Abu Dhabi Airports Co.поручено развить аэропорт как центр деловой авиа-ции. От военных в аэропорту уже почти ничего неосталось, а вот таможенный пункт здесь открыли, по-этому можно лететь непосредственно в Аль-Батин.Кстати, терминал в аэропорту — бывший президент-ский! «Здесь несколько залов, все они отделаны сбольшой роскошью, — делится впечатлениями Вай-нанд Майер из дубайского офиса Jeppesen Data Plan.— Самолет останавливается непосредственно передтерминалом, и пассажиры по красному ковру следуютв здание. Самолет буксируется на стоянку неподалеку,обычно рядом с диспетчерской вышкой. Экипаж на ав-тобусе отправляется в основной терминал, располо-женный недалеко от VIP-терминала. На территорииаэропорта есть роскошный отель».

Во время ежегодного проведения в Абу-Даби Гран-при Формулы-1, в ноябре, оба столичных аэропортаперегружены. Новый гоночный трек расположен не-далеко от международного аэропорта (и в 25 мин ездыот аэропорта Аль-Батин), поэтому передвижение поземле ограничено пробками.

Что касается вопросов безопасности, то все опро-шенные нами респонденты сошлись во мнении, чтобезопасность в ОАЭ поставлена на высочайшем уровнекак в аэропортах, так и в центральных гостиницах. Ваэропортах установлены новейшие технологии, в томчисле и сканеры радужной оболочки. В качестве мерыбезопасности не разрешается в терминалах пользо-ваться фотоаппаратами и телефонами со встроеннымикамерами.

Однако хороший уровень безопасности не означает,что можно полностью потерять бдительность. Старай-тесь придерживаться консервативных правил и непривлекать к себе внимания. На улицах, в целом, до-вольно безопасно. А вот такси лучше заказать зара-нее, поймать машину может быть проблематично.

Что касается местных традиций, то никогда нестоит забывать, что даже самое европеизированноеиз ближневосточных государств является мусульман-ским. Один из пилотов отметил, что на рейсы в ОАЭпо возможности берут бортпроводника-мужчину.

Есть ряд правил относительно того, что можно фо-тографировать, а что нельзя. Планируя рейс в ОАЭ,важно ознакомиться с правилами поведения в этойстране — как и в любой за пределамисвоей собственной.



Так было надоШОКОВАЯ ТЕРАПИЯ НОВОГО РУКОВОДИТЕЛЯ ПРИВЕЛА nETJETS В ЧУВСТВО

Джозеф С. АНСЕЛЬМО и Уильям ГАРВИ,Коламбус

A мериканская NetJets — пионер концепциидолевого владения самолетами — заслужен-но считается мировым лидером среди экс-

плуатантов деловой авиации. Но на счету фирмыесть и более сомнительное достижение. Из прибли-зительно 40 вложений, сделанных за минувшие 20лет миллиардером Уорреном Баффетом, только два

можно назвать неудачными — в фабрику по пошивуобуви и в NetJets. Хотя у компании из Огайо и бы-вали прибыльные годы, корпорация Баффета Berks-hire Hathaway до сих пор не вернула себе ни центаиз 725 млн долл., потраченных в 1998 г. на приобре-тение NetJets.

Несмотря на статус рыночного лидера (по подсче-там самой NetJets, ее доля на рынке составляет72%), компания оказалась глубоко в долгах. Экспер-ты видят причину в стратегии развития прошлыхлет, нацеленной преимущественно на рост. По сло-вам Ричарда Абулафии, аналитика Teal Group, приоснователе NetJets Ричарде Сантулли негласным ло-зунгом компании было «сначала развитие, а доходыпотом». «Они думали, что, если будут продолжатьрасширение, то прибыльность в какой-то моментпридет сама собой. Не получилось», — комменти-рует Абулафия.

NetJets все же удалось выкарабкаться за счет же-сточайших мер экономии. Ожидается, что по результа-там 2010 г. перевозчик покажет прибыль. Взамен

ушедших акционеров появились новые, и компанияснова размещает заказы на бизнес-джеты.

Спасителем NetJets стал Дэвид Сокол, председательправления компании MidAmerican Energy Holdings —еще одной структуры, подконтрольной Баффету. Со-кол вспоминает, как летом 2009 г. после ухода Сантул-ли Баффет обратился к нему: «Дэвид, не разберешьсяли с проблемкой в NetJets?»

Этой «проблемкой» оказались огромные долги, на-копившиеся с начала мирового экономического кри-зиса осенью 2008 г. Приток новых клиентов иссяк, апрежние стали отпадать — не в последнюю очередьпотому, что деловая авиация стала восприниматься вобществе негативно, как символ непозволительнойроскоши. 2009 г. NetJets закончила с убытком в711 млн долл., что заставило Баффета даже извинить-ся перед акционерами.

Сокол заморозил амбициозные планы роста NetJets,существенно урезал текущие расходы и выплатилчасть 1,9-миллиардного долга компании. Он отменилимевшиеся заказы на десятки новых бизнес-джетовCessna, Hawker Beechcraft, Dassault и Gulfstream. Изпарка в 856 самолетов он продал 47 в прошлом году, ав этом намеревается избавиться еще примерно от 40.Он закрыл несколько региональных офисов в США ивпервые в истории компании пошел на масштабныесокращения персонала, отправив в неоплачиваемыеотпуска 495 пилотов.

В конце прошлого года NetJets возобновила закуп-ки реактивных самолетов. Правда, вместо того чтобывосстановить контакты с Cessna или Hawker Be-echcraft, компания разместила заказ на 125 экземпля-ров сверхлегкого Phenom 300 у бразильской Embraer.Поставки должны начаться в 2012 г.

Объясняя выбор поставщика, Сокол явно глумитсянад прежним менеджментом — мол, многие из зака-зов, которые ему ранее пришлось отменить, были на«устаревшие» типы: «Если 30 лет подряд продаешьодин и тот же продукт, просто переклеивая ценники, апокупатели все равно приходят, трудно отказаться отлегких денег и начать производить что-то револю-ционное».

Успешно сыграв роль кризис-менеджера, Сокол го-товит себе замену. Исполнительным директором Net -Jets вскоре может стать его ставленник Джордан Хан-сел. Сам же Сокол планирует оставить за собой постпредседателя правления.

Сокол верит, что обновленная компания крепкостоит на ногах. Правда, до полного выздоровлениядалеко: по прогнозам, в ближайшие несколько леткоэффициент прибыльности NetJets небудет превышать 4–5%.

ГЛАВА nETJETS ДЭВИД СОКОЛ УВЕРЕН, ЧТО ОТМЕНА

РАНЕЕ РАЗМЕщЕННЫх ЗАКАЗОВ НА САМОЛЕТЫ БЫЛА

НЕОБхОДИМА ДЛЯ СПАСЕНИЯ КОМПАНИИ

Documents

Деловая авиация 117