Приложение "Деловая авиация" №127

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

Falcon 7X:контроль по проводам ................52

Hawker 800XP:средний класс как он есть ..........57

Аэропорты Шанхая:в аспекте бизнес-авиации ..........59

МАРТ 2011

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u52 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

Росс ДЕТВАЙЛЕР

Н есколько лет назад я летел на Falcon 900EX изСан-Франциско в Коламбус, шт. Огайо. Несмот-ря на поздний прилет, добрые люди из ночной

смены Lane Aviation быстро занялись заправкой иподготовкой самолета к полету.

Внутри комплекса наземного обслуживания был се-дой джентльмен на электроскутере Segway — двухко-лесном устройстве, на котором водитель просто стоит,держась за ручки, и наклоняется в том направлении,куда он хочет двигаться. Насколько трудно научитьсяна нем кататься? Я попросил попробовать, и мне далипроехать один круг.

Получилось у меня неважно. Мне показалось, чтоэта машинка очень сложна для плавного управления,я шатался и вилял всю дорогу, хотя мне и удалось про-ехать круг, не врезавшись ни в одну дверь и не сбивсо стены ни одной картинки. Когда я вернулся, пожи-лой хозяин электроскутера покачал головой: «Не пы-тайся сбалансировать эту штуку, она сама балансиру-ется. Просто стой на ней и думай, в какую сторону тыхочешь ехать, — туда и поедешь. Это так просто. Умоей пятилетней внучки нет таких проблем, как у пи-лота, потому что она не пытается управлять ею. Пред-ставь, будто у нее четыре колеса, а не два, и простостой спокойно».

Я последовал этому совету, и ехать сразу же оказа-лась совсем легко; я делал повороты с маленьким ра-

диусом и получил массу удовольствия. Это очень поучи-тельная история. В то время я еще этого не понимал, ноэто был прорыв, который пригодился мне позже.

ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ За несколь-ко лет до описанного случая на ежегодном завтракекомпании Dassault в ходе слета NBAA выступал изоб-ретатель электроскутера Segway Дин Кэймен. Гений снегромким голосом, как я считаю, Кэймен не простоумен, у него есть способность сделать свою гениаль-ность понятной для всех нас. Он работал над рядомпроектов, включая очистку воды, но в тот момент ком-пания Dassault старалась познакомить присутствую-щих с концепцией электродистанционной системыуправления (ЭДСУ), и Кэймен был самым подходящимчеловеком для выполнения этой цели.

В какой-то момент он поднял руку и пошевелилпальцами. «Электродистанционное управление, —сказал он. — Электрические импульсы из моего мозгадвижутся по нервам к мышцам руки, где они преобра-зуются в механическое движение. Вот что такое элек-тродистанционное управление». Черт возьми, он былправ. У нас нет тросов, протянутых через руки к ле-бедкам на шее. Нам не требуются хитроумные меха-низмы, чтобы пошевелить пальцем. Напротив, мы про-сто думаем о движении электрическими импульсами,и оно происходит. В нас встроена ЭДСУ!

Dassault не зря потратила деньги на тарелку того ом-лета.

Falcon 7X:контроль по проводам

ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

w w w . a t o . r u ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 53

В обычной системе управления полетом пилот дви-гает штурвал или ручку управления и педали, чтобыпередать команды аэродинамическим управляющимповерхностям. Эти движения механически передают-ся через систему тросов и тяг либо непосредственнона управляющие поверхности, либо на клапаны гид-роприводов, которые отклоняют элероны и рули вы-соты и направления.

При этом пилот полностью отвечает за то, какую си-лу приложить к органам управления и к каким послед-ствиям это может привести. Если слишком сильно по-тянуть на большой скорости, может возникнуть чрез-мерная перегрузка, если на маленькой скорости — са-молет уйдет в сваливание. Таким образом, пилот ме-ханически связан с управляющими поверхностями. Ихотклонения соответствуют действиям пилота незави-симо от того, с какой скоростью летит самолет и к ка-ким последствиям такие отклонения могут привести.

Если спросить, в чем разница между ЭДСУ и обычнойсистемой управления, очень часто можно услышать:«Аэродинамические поверхности управляются элек-трическими импульсами, а не механическими тягами».Это правда, но реальное отличие ЭДСУ заключается втом, что руководящие действия пилота поступают вкомпьютер, который и управляет аэродинамическимиповерхностями. Электрические провода — простосреда для передачи этих сигналов. Самолет Falcon 7Xимеет три основных компьютера, которые защищаютот превышения скорости, сваливания и перегрузки,стабилизируют самолет, автотриммируют его, пере-считывают действия пилотов в отклонения рулей иэлеронов и оптимизируют конфигурацию самолета.Три запасных компьютера служат для резервированияосновных.

На случай невероятного ужасного события, когда от-казали все шесть цифровых компьютеров, предусмот-рен аналоговый вычислитель, который связывает дваинтерцептора-элерона с отклонениями педалей и

триммируемый стабилизатор с переключате-лем балансировки по тангажу.

Посадить самолет в режиме такого«ручного» управления с помощью ана-

логового вычислителя невозможно. Но сним можно продолжать полет, пока не пе-резагрузятся цифровые компьютеры. Какрассказал мне один инженер, веро-ятность отказа всех шести компьютеров

равна 10 в минус какой-то,невероятно большой степе-

ни, но всегда приятнеезнать, что ни при какихобстоятельствах вы неокажетесь в ситуации,когда контроль над само-

летом полностью потерян.Я считаю эти компьютеры

помощниками, а незаменителями мое-го мозга. Мне нра-вится вспоминать

ФОРУМ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ5-я международная конференцияиюнь 2012 года Москва

Форум деловой авиации — основная дискуссионная пло-щадка для операторов деловой авиации, производите-лей деловых ВС, аэропортов и хэндлинговых компаний, представителей государственных органов.

В программе конференции:Состояние российского рынка деловой авиации глаза-ми экспертов и производителей авиатехники;Влияние программы торговли квотами на выбросы (ETS) на развитие рынка бизнес-авиации;Модернизация инфраструктуры и роль деловой ави-ации в транспортном обеспечении международных спортивных мероприятий в России;Роль корпоративной авиации в развитии крупных компаний и экономик отдельных регионов.

ph

oto

: L

UF

TH

AN

SA

ME

DIA

BA

SE

За дополнительной информацией обращайтесь: (495) 626-53-29, [email protected], events.ato.ru

О Р Г А Н И З А Т О Р

П Р И У Ч А С Т И И

Г Е Н Е Р А Л Ь Н Ы Й М Е Д И А П А Р Т Н Е Р

М Е Д И А П О Д Д Е Р Ж К А

ph

oto

: P

INC

AS

SO

ЭЛЕКТРОСКУТЕР SEGWAY

НА ДВУх КОЛЕСАх АВТОМАТИЧЕСКИ

СОхРАНЯЕТ РАВНОВЕСИЕ



историю о кардиохирурге, который был пассажиромсамолета Global Express, пилотируемого мною. Он былпилотом-любителем, со своим собственным легкимдвухмоторным самолетом (любите ли вы вообще си-туации, когда такие ребята становятся «экспертами» всалоне и объясняют всем вокруг, что вы там делаете вкабине и почему?). Тем не менее он выдал следующийкомментарий: «Сейчас всё делают компьютеры. По-верьте мне, я знаю».

Я спросил у него, работал ли он в какой-нибудьбольнице, оснащенной компьютерами в операцион-ной. «Ну, разумеется. Это новейшее научное достиже-ние», — ответил он. «Получается, что я тоже мог быпроводить операции на сердце, да?» — спросил я.«Ну, не совсем, — сказал он снисходительно. — Врачвсе-таки должен знать, что компьютер делает с паци-ентом. Нужен опыт, чтобы понимать, какие сложностимогут возникнуть при той или иной процедуре. Хирур-гом все равно остается человек».

Именно так. При полете на Falcon 7X компьютеры«оценивают», что я хочу сделать с самолетом. Онипредохраняют меня от выхода на недопустимые режи-мы разрушения самолета или сваливания. Мне не на-до руками удерживаться на грани сваливания, если яхочу выжать из самолета все возможное в случаесдвига ветра или маневра по предотвращению столк-

новения с землей. Я просто тяну ручку изо всех сил внужном направлении и получаю максимум того, на чтоспособен самолет для выполнения поставленной за-дачи. Мне не нужно сопоставлять все свои действия своздушной скоростью самолета. Разумеется, лучше явсе-таки буду это делать, но даже если не буду, я нерискую ни свалить самолет, ни оторвать ему крылья.Мне не нужно помнить о необходимости убрать интер-цепторы-элероны или выпустить или убрать другуюмеханизацию крыла в критические моменты. Мои дей-ствия поддерживаются компьютером, в котором за-программированы все ограничения.

ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ДО УПРАВЛЯющЕГО ДВИЖЕНИЯ Всистеме ЭДСУ компании Dassault управляющие воз-действия пилота сначала направляются в концентра-торы полетных данных, которые собирают движенияджойстика (боковой ручки управления) и педалей. Ес-ли включен автопилот, концентраторы собирают дан-ные от полетного компьютера.

Говоря «собирают», я использую пилотский жаргон,а не инженерную терминологию. Например, в каждомджойстике есть 20 потенциометров, которые изме-ряют и переводят в электрические сигналы направле-ние смещения джойстика, скорость и продолжитель-ность. Это чрезвычайно сложная система. Сбор дан-ных происходит путем передачи электрических сигна-лов всем шести компьютерам управления полетом.

Чтобы самолет правильно реагировал на управляю-щие воздействия, компьютеры прежде всего должнызнать его текущее состояния полета.

В обычном самолете пилот определяет условия по-лета, анализируя данные из различных источников,включая трубки Пито, барометры, термометры и дат-чики скольжения. Эта информация выводится на при-борную доску.

В системе ЭДСУ все эти данные должны быть оциф-рованы и переданы в компьютер. В Falcon 7X инфор-мация приходит от четырех датчиков воздушных дан-

Das

sau

lt

Das

sau

lt

ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ ДВИЖЕНИЙ ДЖОЙСТИКА

ИСПОЛЬЗУюТСЯ 20 ПОТЕНЦИОМЕТРОВ

ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

АВТОМАТИЧЕСКИ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУю

ТРАЕКТОРИю ПОЛЕТА


ных ADS (Air Data System): первый для командира воз-душного судна, второй для второго пилота, четвертыйдля резервного индикатора скорости и высоты, а тре-тий служит для резервирования любого из перечис-ленных датчиков. Эти же датчики поставляют инфор-мацию в систему ЭДСУ. Другие системы самолета так-же выдают данные с соответствующих сенсоров.

Выходные данные из компьютеров управления по-летом направляются в четыре узла контроля и мони-торинга исполнительных механизмов системы управ-ления. Эти узлы подают команды на отклоняемыеаэродинамические поверхности самолета и отслежи-вают их исполнение. Электрогидравлические клапаныисполнительных механизмов открываются в ответ наэлектрические сигналы, которые сообщают величинуи скорость перемещений.

Также имеется компьютер для технического обслу-живания бортовой авионики, который занят монито-рингом работы всех компонентов и оценивает, на-сколько хорошо они работают, то есть нет ли отказов.

ЗАЧЕМ ТАК МНОГО КОМПЬюТЕРОВ? В системе ЭДСУсамолета Falcon 7X задействовано три комплекта ком-пьютеров системы управления. Обычно работают триосновных двухканальных компьютера (канал A управ-ляет, канал B контролирует). Резервные компьютерыподхватывают управление только в случае отказа всехтрех основных компьютеров.

Когда работают все три основных компьютера, си-стема функционирует в нормальном режиме со все-ми защитами от выхода за допустимые параметры.Если откажет один из трех основных компьютеров,пилот все равно может поддерживать систему в нор-мальном законе управления. При отказе двух ком-пьютеров система переключается на альтернатив-ный закон управления, то есть часть защит снимает-ся. При отказе всех трех основных компьютеров пи-лот переходит на прямой закон управления, контро-лируя самолет резервными полетными компьютера-

ми, которые имеют одноканальную конструкцию ине осуществляют мониторинг входных команд напредмет возможного выхода за пределы допустимыхпараметров. В прямом режиме управления беспеч-ный пилот может разрушить самолет от перегрузкиили свалить его — как это всегда возможно на обыч-ных самолетах без ЭДСУ.

Чтобы обеспечить надежное электроснабжение,система устроена так, что для ее питания достаточноработы одного из трех генераторов. Если отказаливсе генераторы, система все равно может получитьэнергию от батарей или от генераторов с постоянны-ми магнитами либо на первом, либо на втором дви-гателе. Если все это не помогает, остается еще вы-движная аварийная турбина, обеспечивающая ава-рийное электропитание и давление в гидравличе-ской системе.

А ПОЧЕМУ ДЖОЙСТИК? Внедрение ЭДСУ дает воз-можность радикально изменить сам способ того, какпилот управляет самолетом. Первый раз с технологи-ей ЭДСУ я познакомился на истребителе F-16. И хотя уменя не было возможности полетать на нем, я не могупредставить более естественную для пилота компо-новку. Отклоняющееся кресло, сектор газа в одной ру-ке, джойстик в другой, плечи расслаблены, а руки под-держиваются подлокотниками, помогающими выдер-жать перегрузки. Прекрасно.

С того момента как я впервые посмотрел F-16, у меняостается уверенность, что не может быть лучших ком-поновок ЭДСУ, чем те, которые придумали General Dy-namics, Dassault или Airbus. Невозможно улучшить ес-тественное положение рук на боковых ручках управ-ления. Реализовать эту чудесную технологию с помо-щью штурвала или ручки между ногами пилота — этовсе равно что установить трехскоростную ручку пере-ключения передач на рулевую колонку нового «шев-роле-корветт». Один совет любому производителю,который планирует «улучшить» ЭДСУ: центральныйштурвал или центральная ручка безнадежно устарелидвигайтесь дальше.

Разумеется, это мое мнение.

КОМФОРТ ПОЛЕТА Любой пилот, летавший на истре-бителе, на вертолете или даже на Piper Cub с ручкойуправления, знает, что ее нельзя «хватать». Скорее, выкладете правое запястье на правую ногу и «касаетесь»ручки. При обучении полету в строю или при доза-

СиСТеМА эдСу САМолеТА

FAlCon 7X — эТо иННоВАциоННАЯ

РАзРАбоТКА В делоВой АВиАции.

иМеННо ТАК будуТ уПРАВлЯТьСЯ

САМолеТы будущего.



правке в воздухе близость других самолетов обычнопобуждает курсантов к чрезмерному управлению, по-скольку они берутся за ручку слишком крепко. Осла-бить хватку помогает такой способ — поместить ка-рандаш в руку курсанта и объяснить: «Если ты чув-ствуешь этот карандаш, значит, ты держишься за ручкуслишком крепко».

При полете в строю точные движения ручки впереди назад выполняются с помощью запястья. Движениявлево и вправо обычно выполняются большим паль-цем на задней части ручки и двумя пальцами, касаю-щимися передней части. Движением этих пальцев вы-полняется управление по крену при полете в строю.Известный совет: «Сдвинь ручку как надо и триммируйнагрузку». Кнопка триммера на большинстве манев-ренных самолетов расположена наверху джойстика.

Очевидно, что для полетов на Falcon 7X вам не надоосваивать истребители, но этот опыт дал мне хорошуюоснову для освоения ЭДСУ. Работай с ручкой большимпальцем и кончиками двух или трех пальцев. Направь са-молет, куда хочешь, и просто подожди секунду. Он трим-мирует нагрузку, чтобы оставаться в этом состоянии.

Наряду с настраиваемым пилотским креслом и пе-далями Falcon 7X имеет мягкий подлокотник околоджойстика, что позволяет снять напряжение с руки.

КАК НЕ НАДО ЛЕТАТЬ С ЭДСУ Поскольку Falcon 7Xустойчиво стабилизируется в выбранном направленииполета, его пространственное положение может ме-няться в ходе этого, особенно если вы управляете са-молетом вручную с выключенным автоматом тяги. Этотребует некоторой мысленной подстройки, особеннодля опытных пилотов.

Нас всех учили, что при полете по приборам все из-менения в движении самолета должны производиться

с учетом его пространственного положения. Мы нетолкаем ручку управления вперед, глядя на высото-мер. Мы сверяемся с высотомером и снижаем уголтангажа, чтобы корректировать отклонение по высоте.Мы, опять же, сверяемся с высотомером при измене-нии тяги и при корректировке вызванных этим изме-нений в траектории полета.

Однако снова, поскольку траектория полета у Falcon7X выдерживается автоматически, самолет может самменять свое пространственное положение — слегка,но ощутимо для пилота. Пилот тоже менял бы поло-жение самолета, добиваясь того, что ЭДСУ делает ав-томатически, но поскольку это изменение произошлобез его команды, он может рефлекторно вернуть са-молет к прежнему положению. В этот момент пилотсможет обнаружить по приборам, что самолет продол-жает менять свое положение, из-за того что пилотвмешался в первоначальную реакцию самолета, на-правленную как раз на поддержание заданной траек-тории полета. Он снова вносит изменения, и осцилля-ции продолжаются. На самом деле такой пилот пыта-ется удержать равновесие на электроскутере Segway.

Не надо бороться с ЭДСУ. Пусть она сама поддержива-ет траекторию полета. На самолете Falcon 7X нельзя ле-тать так же, как на любом обычном самолете, но как толь-ко вы позволите ему самому поддерживать траекториюи будете вносить лишь необходимые изменения, пилоти-рование станет таким же легким, как поездка на Segway.

Система ЭДСУ самолета Falcon 7X, созданная с учетоммноголетнего опыта Dassault по созданию истребите-лей, — это инновационная разработка в деловой авиа-ции. Другие будут следовать ей как данности, посколькуименно так будут управляться самолеты будущего. Воз-врат к управлению полетом без использо-вания компьютеров невозможен.

Das

sau

lt

ПРИ РАЗРАБОТКЕ ЭДСУ ДЛЯ FAlCON 7X КОМПАНИЯ DASSAUlT

ИСПОЛЬЗОВАЛА СВОЙ ОПЫТ СОЗДАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ


Фред ДЖОРДЖ

B период с 1995 по 2005 г. самолет Hawker 800XPстал самой продаваемой моделью в линейкеHawker Beechcraft. За это время было произве-

дено 475 самолетов данного типа. Цена новых само-летов зашкаливала за 13,5 млн долл., однако сейчасна вторичном рынке без труда можно отыскать те жесамолеты за 3–4 млн долл. Этот классический пред-ставитель класса midsize перевозит девять пассажи-ров на расстояние 2400 морских миль. Что касаетсяиндекса XP, то он расшифровывается как extra perfor-mance (то есть улучшенные ЛТХ), что вполне соответ-ствует действительности, по крайней мере по сравне-нию с оригинальной моделью 800.

В типичной конфигурации салон разделен на дваотсека. В переднем — четырехместная клубная сек-ция, в заднем — одно кресло и трехместный диванвдоль противоположного борта. При входе имеетсябагажный отсек для верхней одежды и ручной клади,а также компактный кухонный блок. Второй гардеробрасположен в конце салона, перед туалетом.

На самолетах 1995–2001 гг. выпуска устанавлива-лись бортовой комплекс Honeywell SPZ-8000 или Rock -well Collins Pro Line 4. Авионика Rockwell Collins ProLine 21 стала стандартным оборудованием в 2002 г.,что сильно повысило остаточную стоимость этих са-молетов на вторичном рынке. И все же оборудованиесамолета большей частью не отличается от оригиналаобразца 1960-х гг.

По взлетно-посадочным характеристикам Hawker800, хотя и с индексом ХР, уступает многим «одно-классникам». В стандартных условиях (ISA, на уровнеморя) для взлета ему потребуется 1,5 тыс. м, а вот при

Hawker 800XP:средний класс как он есть

НАДЕЖНОСТЬ — СИЛЬНАЯ СТОРОНА ЭТОГО КОМФОРТАБЕЛЬНОГО САМОЛЕТА



возвышении аэродрома до 1500 м над уровнем моря,при температуре ISA+20°C — уже все 2,68 тыс. м. Идалее, соответственно: чем выше и теплее, тем болеескупо выглядит соотношение полезной загрузки идальности. Если предстоит вылетать с аэродрома, рас-положенного на 2400 м выше уровня моря, а за бортом+26°С, то от максимального взлетного веса придетсяотнять 1360 кг, и если сделать это за счет топлива, тодальность сократится на 1000 морских миль.

В стандартных условиях ISA набор высоты до эше-лона FL390 займет 28 мин. Максимальная крейсерскаяскорость в зависимости от веса варьируется в преде-лах 417–447 узлов, при такой скорости дальность со-ставит 2110 морских миль. Чтобы растянуть ее до 2450морских миль, придется пожертвовать скоростью, за-медлившись до 402 узлов. Впрочем, если типичныйдля этого самолета рейс не превышает 1000 морскихмиль, то разница в скорости особой роли не играет.На таких дистанциях 800XP отстанет от конкурентоввсего на 8–10 мин. Вряд ли пассажиры будут жало-ваться — очень уж салон хорош.

Сильная сторона Hawker 800XP — это его надеж-ность. Но поддержание летной годности обходит -ся довольно дорого из-за коротких межремонтных интервалов. Так что прямые эксплуатационные расхо-ды — при средней цене на топливо 6,5 долл. за галлон (2,2 тыс. долл. за тонну) — составят около

2,8 тыс. долл. на летный час, из них 260 долл. — запериодическое ТО и примерно 500 долл. за обслужи-вание силовой установки из двух двигателей Honey-well TFE731-5BR-1H.

Хотите, чтобы ваш 800ХР летал поэнергичнее? За460 тыс. долл. можно поставить законцовки крыла ввиде ятагана от Aviation Partners, это даст вам уве-личение дальности на 7,8% и позволит увеличитькрейсерский эшелон на 2 тыс. футов. Также произво-дитель через свое подразделение Hawker BeechcraftGlobal Customer Support предлагает программу ап-грейда до версии XPR стоимостью 3,795 млн долл., чтофактически превратит самолет из 800ХР в 900XP по-средством замены двигателя и установки мини-закон-цовок, в результате чего дальность увеличивается на7% и существенно улучшаются ВПХ.

У Hawker 800XP три прямых конкурента. Салон Cita-tion XLS поменьше, зато ВПХ — непревзойденные вклассе midsize; однако и ценник повыше. У Astra SPXот IAI салон тесноват, но ЛТХ на высоте, а сто’ит столь-ко же. Салон Learjet 60 ощутимо короче, дальность иполезная загрузка меньше, цена ниже.

Так что если вы ищете самолет среднего класса, вамважен объем салона и полезная загрузка, а такжестремящийся к ста процентам коэффициент техниче-ской готовности к вылету, то, пожалуй,вам стоит поискать Hawker 800XP.


Дэвид ЭСЛЕР

C первых дней знакомства представителей запад-ной цивилизации с Китаем, когда в XIX веке пер-вые европейские мореплаватели высадились на

восточном побережье Китая, Шанхай, в основном бла-годаря удачному местоположению, стал развиватьсякак центр торговли и бизнеса.

Сегодня, пройдясь по Бунду — району вдоль набе-режной реки Хуанпу, где ранее селились иностранцы(в Китае его называют международным сеттельмен-том), — можно отчетливо проследить, какое влияниеоказал Запад на Китай. На набережной, параллельнореке, расположено несколько десятков европейскихколониальных зданий, в которых когда-то размеща-лись многочисленные банки и торговые компании Ве-ликобритании, Франции, США, России, Германии, Япо-нии, Нидерландов и Бельгии, а также консульства игостиницы для европейцев.

Не имея возможности противостоять военной мощиЗапада, китайцы вынуждены были согласиться на при-сутствие иностранных граждан на территории своейстраны. Европейцы же в свою очередь стремились за-владеть ресурсами Китая. Особое воздействие на от-крытие страны для иностранцев оказали разрушитель-ные последствия торговли опиумом (которой преиму-щественно занимались британские купцы, делая Китайзависимым от подобного рода торговли) и противо-стояние Китая развитию именно таких отношений с За-падом. Последствиями стало глобальное уничижениекитайцев как нации, что в конечном итоге завершилосьмарксистской революцией, захватом власти в странеМао Цзэдуном и полное закрытие Китая от воздействиявнешнего мира после Второй мировой войны.

Однако проведенные Дэн Сяопином в конце1970-х гг. рыночные реформы коммунистической эко-номики Китая оказались довольно успешными. Про-водимая им политика улучшила отношения Китайской

Народной Республики с Западом, а экономика КНР зарекордно короткое время вышла на второе место вмире, и по прогнозам в ближайшие 20 лет обгонит ли-дера — США. Именно благодаря реформам Дэн Сяо-пина Шанхай буквально вырвался из мрачного про-шлого и стал главным финансовым и бизнес-центромстраны. (Наиболее быстрым скачок в экономическомразвитии был в 1990-е гг., еще при жизни Дэн Сяопи-на, который скончался в 1998 г.). Сейчас Шанхай —самый густонаселенный город в мире; в нем прожива-ет 23 млн чел. Визитной карточкой Шанхая стал новыйрайон небоскребов, расположившийся на противопо-ложном берегу реки Хуанпу, напротив Бунда.

Сегодня бизнес-авиация в Китае пока еще в зача-точном состоянии — как в области производства са-молетов деловой авиации, так и в сфере оказания

Аэропорты Шанхая:в аспекте бизнес-авиации

ШАНхАЙ, ВЕРОЯТНО, САМЫЙ «ЗАПАДНЫЙ» ГОРОД КИТАЯ

хУНЦЯО — ОДНА ИЗ

ВОЗДУШНЫх ГАВАНЕЙ ШАНхАЯ



услуг по технической поддержке и обслуживанию су-дов такого класса. Достоверно известно, что первоепроникновение в Китай бизнес-джета произошло вначале 1970-х гг., еще в период так называемого бам-букового занавеса. Это был самолет Gulfstream II, при-надлежавший ныне несуществующей компании KaiserIndustries (Окленд, шт. Калифорния, США), котораяпрекратила свое существование в 1980 г. Пилот воз-душного судна Рон Гуэрра получил разрешение напролет в воздушном пространстве Китая и выполне-ние посадки в Пекине.

РАЗВИТИЕ БИЗНЕС-АВИАЦИИ Одновременно с рас-пространением реформ Дэн Сяопина развивались иукреплялись отношения китайских компаний с зару-

бежными, и все больше частных (корпоративных) са-молетов деловой авиации начинали появляться в Ки-тае — как из Европы, так и из обоих Америк. По сло-вам Джимми Янга, занимающегося планированием по-летов в компании Universal Weather and Aviation, в2010 г. В Шанхае было совершено почти 3000 взлетови посадок самолетов деловой авиации, а в 2011 г. ихколичество возросло до 3400. Это говорит об устой-чивом увеличении спроса на подобные полеты даже вусловиях общемирового финансового кризиса. Крометого, в Шанхае есть и китайские операторы самолетовделовой авиации — например, Deer Jet или Air China.

Благодаря всемирной выставке Экспо-2010, котораяпроходила в Шанхае в течение полугода и которую по-сетили более 73 млн чел., в финансовой столице Китаятеперь действуют два аэропорта, которые могут при-нимать самолеты деловой авиации и оказывать им тех-ническую поддержку. Это Международный аэропортПудун (Shanghai Pudong International Airport — ZSPD)и Хунцяо (Hongqiao — ZSSS). С учетом ожидаемогоувеличения числа прибывающих бизнес-джетов в свя-зи с проведением Экспо-2010, а также необходимостив разделении потоков самолетов деловой и коммер-ческой авиации было принято решение направитьмногомиллионные инвестиции в развитие аэропортаХунцяо, который главным образом специализировалсяна обслуживании самолетов, выполняющих регио-нальные рейсы. В результате была построена втораяВПП и заключено соглашение с компанией Hawker Pa-cific о создании наземного комплекса бизнес-авиации(FBO), который открылся к началу проведения Экспо.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ хУНЦЯО Междуна-родный аэропорт Хунцяо предлагает полный комплексуслуг по обслуживанию пассажиров, включая тамо-женные, карантинные и иммиграционные услуги. Кро-ме того, в рамках СП обеспечивается техническое об-служивание и ремонт самолетов Hawker 4000 и их сто-янка в ангаре; также предоставляются услуги поуправлению самолетами. По словам Янга, аэропортбыл построен в 1923 г. на месте бывшего военногоаэродрома (1907 г.). Когда в 1999 г. открыли между-народный аэропорт Пудун, большинство международ-ных рейсов было переведено из Хунцяо в новый аэро-порт. Однако благодаря совместному предприятию сHawker Pacific, Администрация гражданской авиацииКитая (Civil Aviation Authority of China — CAAC) раз-решила операторам самолетов авиации общего на-значения и некоторым авиакомпаниям, выполняющиммеждународные рейсы, пользоваться услугами Хун-цяо. «Для операторов бизнес-джетов аэропорт Хунцяостал лучшей альтернативой Пудуну», — говорит Янг.

Несмотря на то что в аэропорту Пудун нет комплексабизнес-авиации (FBO), он оборудован VIP-залом, а этонеобходимое условие для международных аэропор-тов, находящихся на территории Китая (для удобствагосударственных чиновников). Правда, рядом с VIP-терминалом в аэропорту Пудун не предусмотрена ав-томобильная парковка, поэтому чиновники и экипаждоставляются к залам ожидания на автобусе, что мо-

АЭРОПОРТ хУНЦЯО ПРЕДЛАГАЕТ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКС УСЛУГ

ПО ОБСЛУЖИВАНИю ПАССАЖИРОВ

ЭКИПАЖУ И ПАССАЖИРАМ ДЛЯ ВЪЕЗДА

В КИТАЙ НЕОБхОДИМО ПОЛУЧИТЬ ВИЗУ

Ека

тер

ин

а С

ОР

ОК

ОВ

АЯ

Ека

тер

ин

а С

ОР

ОК

ОВ

АЯ


жет занять до 30 мин в зависимости от того, где нахо-дится самолет. В аэропорту Хунцяо есть парковка —прямо напротив комплекса бизнес-авиации (HawkerPacific FBO). «Неудивительно, что Хунцяо становитсяболее популярным, чем Пудун, для операторов и вла-дельцев самолетов деловой авиации», — говорит Янг.Кроме того, аэропорт расположен ближе к бизес-цент-ру Шанхая, куда можно добраться наземным транспор-том всего за 20 мин.

По данным аэропортовых служб Шанхая, сейчас по-ток самолетов деловой авиации распределен междуаэропортами Хунцяо и Пудун практически равномерно— 55 и 45%.

В аэропорту Хунцяо две параллельные ВПП. Это чет-вертый по загруженности аэропорт Китая и хаб длячетырех региональных перевозчиков. В 2010 г. аэро-порт обслужил 31 млн пасс., что на 25% превышаетпоказатели 2009 г. В модернизацию аэропорта к меж-дународной выставке Экспо-2010 (включая строитель-ство второй ВПП) было инвестировано 15 млрд юаней.

В аэропорту Пудун три ВПП и два терминала. Дея-тельность аэропорта сосредоточена на обслуживанииисключительно международных рейсов, тогда как всевнутренние сосредоточены в Хунцяо. В 2010 г. аэро-порт Пудун обслужил 40,5 млн пасс. Генеральный планаэропорта предусматривает наличие к 2015 г. трехтерминалов, двух залов-сателлитов и пяти параллель-ных ВПП. В итоге пропускная способность аэропортадолжна составить 100 млн пасс. в год.

ВОЕННЫЕ В НЕБЕ Осуществление операционной дея-тельности в Китае подчинено правилам и нормам ICAO.Во всей стране применяются сокращенные минимумывертикального эшелонирования (RVSM), но геодезиче-ские данные не всех аэропортов соответствуют Миро-вому геодезическому стандарту (World Geodetic Stan-dard, WGS), последняя версия которого, WGS84, лежит воснове функционирования системы GPS. Геодезиче-ская работа продолжается. По данным компании Jep-pesen (лидера по предоставлению аэронавигационнойинформации), Шанхай находится в пределах террито-рии, которая прошла геодезическое обследование, такчто эксплуатанты теперь могут пользоваться при по-садке системами синтетического улучшения видимо-сти, работающими на основе данных WSG84, посколькусистема теперь заводит на посадку на назначеннуюВПП, а не на 100 м в сторону, как раньше.

Схема захода на посадку по QNH (принятая во всеммире система, рассчитываемая по давлению аэродро-ма, приведенному к уровню моря) применяется вовсех населенных пунктах Китая, в то время как в наи-более удаленных местах по умолчанию применяетсясхема QFE (по атмосферному давлению на уровнеаэродрома).

Английский язык на разных уровнях распространенв большинстве мест, китайский используется в наибо-лее удаленных районах.

Китай перешел на стандарт RVSM, однако для изме-рения высоты используются метры, а не футы, поэтомуэкипажам ВС, выполняющим полеты в Китае, настоя-

тельно рекомендуется пользоваться дополнительнымивысотными таблицами, учитывающими специфику ки-тайского воздушного пространства. Пилоты должныиметь четкое представление о метрической системе иориентироваться в ней, поскольку все рекомендации,поступающие с земли, будут передаваться с использо-ванием метров.

Кроме того, необходимо помнить, что из-за специфи-ческой структуры воздушных линий в Китае СААС на-кладывает ограничения на прибытие и отправление ВСпо направлениям на восток и северо-восток. Таким об-разом, все самолеты, прибывающие по этим направле-ниям между 2300Z и 1500Z (с 07:00 до 23:00 по местно-му времени) вынуждены совершать посадку в аэропор-ту Пудун. Это правило также распространяется на авиа-поток из Японии. В пиковый период с 8:00 до 22:00 вкаждом аэропорту выставлено ограничение в 10 слотовна прием и отправку самолетов деловой авиации.

Янг отмечает, что многие внутренние направлениязакреплены за определенными авиакомпаниями и ки-тайские авиационные власти не разрешат операторамделовой авиации выполнять прямые полеты по такиммаршрутам. Уже поступали жалобы, однако воздушноепространство страны остается подконтрольным воен-ным, в то время как Управление воздушным движени-ем выполняет директивы СААС. Сейчас в Китае полетыпо внутренним маршрутам выполняют 10–15 авиаком-паний. Для того чтобы совершить внутренний перелетпо территории Китая на иностранном бизнес-джете,на самолете должен присутствовать представительместной аэронавигационной службы (большинство изкоторых сами пилоты ВС), и ему оператор бизнес-дже-та выплачивает зарплату и покрывает расходы на пу-тешествие вместе с самолетом.

Существует ограниченное количество районов вхо-да для проникновения в Китай: два из Анкориджа иодин из России. При перелете из Шанхая в Пекин илипо любому другому внутреннему маршруту необходи-мо получить специальное разрешение и одобрение со

В КИТАЕ НЕ СУщЕСТВУЕТ СЕРВИСА ПО ОБСЛУЖИВАНИю

БИЗНЕС-ДЖЕТОВ КАК ТАКОВОГО

Ека

тер

ин

а С

ОР

ОК

ОВ

АЯ



стороны поручителя. Всего на территории Китая 500аэропортов, большая часть из которых — военные ба-зы. Авиационные власти страны хотят точно знать, ктовыполняет полеты.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ПУДУН Пилоты, частовыполняющие полеты в Китай, говорят о трех основ-ных трудностях:

а) нет возможности выполнить прямой перелет;б) часто предлагают лететь на более низкой высоте,

чем запрашиваемая;в) запасной аэродром может располагаться доволь-

но далеко от места назначения, поскольку в Китаеочень мало аэропортов.

Народно-освободительная армия Китая (НОАК), ко-торая контролирует воздушное пространство страны,

принимает решения относительно места и времени ба-зирования и перемещения гражданских самолетов.Несмотря на то что воздушное пространство принад-лежит военным, регулирование постепенно упрощает-ся. Раньше для получения разрешения на выполнениеполета требовалось несколько дней, сейчас — 12 ч.

Наземное обслуживание в аэропортах Шанхая соот-ветствует общемировым требованиям, однако осу-ществляется значительно медленнее, чем в западныхаэропортах. Кроме того, парковки располагаются да-леко от терминала, и потребуется больше времени,чтобы добраться до самолета. Больше времени не-обходимо потратить и на организацию питания наборту. Желательно, чтобы экипаж приезжал в аэро-порт как минимум за два часа до вылета. С другой сто-роны, нет проблем с топливом и всегда есть выбор изнескольких поставщиков. Тем не менее с операторамисамолетов деловой авиации будут обращаться точнотак же, как и с операторами сетевых авиакомпаний.

Неудивительно, что в Китае не существует сервисапо обслуживанию бизнес-джетов как такового (ис-ключение — Гонконг). Если что-то пойдет не так и са-молет не сможет подняться в воздух, оператору неостается ничего, кроме как полностью положиться наподдержку, которую будет оказывать производительсамолета. Поэтому многие компании путешествуют ссобственными механиками, а необходимые детали до-ставляют так скоро, как это только возможно.

Также необходимо увериться, что финансовый ди-ректор (или, если вы выполняете чартерный перелет,

ИЗ-ЗА СПЕЦИФИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ ВОЗДУШНЫх

ЛИНИЙ В КИТАЕ СААС НАКЛАДЫВАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ

НА ПРИБЫТИЕ И ОТПРАВЛЕНИЕ ВС ПО

НАПРАВЛЕНИЯМ НА ВОСТОК И СЕВЕРО-ВОСТОК

ИЗ-ЗА СПЕЦИФИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ ВОЗДУШНЫх

ЛИНИЙ В КИТАЕ СААС НАКЛАДЫВАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ

НА ПРИБЫТИЕ И ОТПРАВЛЕНИЕ ВС ПО

НАПРАВЛЕНИЯМ НА ВОСТОК И СЕВЕРО-ВОСТОК

Ека

тер

ин

а С

ОР

ОК

ОВ

АЯ

НАзеМНое обСлуЖиВАНие

В АэРоПоРТАх ШАНхАЯ СооТВеТСТВуеТ

общеМиРоВыМ ТРебоВАНиЯМ, одНАКо

оСущеСТВлЯеТСЯ зНАчиТельНо

МедлеННее, чеМ В зАПАдНых

АэРоПоРТАх.


ваши клиенты) знает, что полеты в Китай довольно до-рогие, потому что приходится платить практически завсе. Во-первых, внедрение в воздушное пространствоКитая с намерением совершить посадку подразумева-ет оплату компенсационной пошлины (China Compen-sation Fee) в размере 3 тыс. долл., которая взимаетсяс самолетов, не зарегистрированных на территорииКитая (авиакомпании Гонконга тоже должны ее упла-чивать). Чартерные компании должны также выплачи-вать пошлину по возмещению убытков, эквивалентнуютарифам на авиабилеты, которая может достигать6 тыс. долл. для самолетов класса Gulfstream.

Кроме того, аэропортовые сборы: в любом аэропор-ту прибытия цена составляет 10 тыс. китайских юаней(1463 долл. США) за каждый прилет и вылет. Для внут-ренних линий эта сумма составляет 8 тыс. юаней(1170 долл. США).

Налог на взлет и посадку напрямую зависит от весасамолета. Вес самолета Boeing 737 был принят за ми-нимальный. Также взимается плата за навигационноеобслуживание, традиционно рассчитываемая исходяиз количества морских миль. Стоимость одного часаполета в Китае может достигать 2 тыс. долл. — и этотолько по уплате налогов и сборов.

Для того чтобы избежать неприятных неожиданно-стей, рекомендуется получить все расценки заранее.

СЛОВО ОТ НАШИх СПОНСОРОВ И экипажу и пасса-жирам для въезда в Китай необходимо получить визу.Время на ее изготовление обычно занимает от одногодня для пассажиров до двух-трех дней для членовэкипажа. При этом тайваньская виза отличается от ки-тайской и не позволяет въезд на материк. Обязатель-ным является наличие сопроводительного письма отспонсора или указание места пребывания в Китае. За-проса разрешения на посадку не требуется для аме-риканских операторов бизнес-джетов.

Янг отмечает, что можно запросить мультивизу, до-пускающую неограниченное количество въездов втечение полугода. Однократную визу имеет смысл де-лать, если длительность пребывания превышает 7 днейи вы предоставляете властям точный маршрут. Есличлены экипажа прибывают в Китай рейсом какой-либоавиакомпании, в этом случае каждый член экипажадолжен получить туристическую или бизнес-визу длявъезда на территорию страны, но в случае если они вы-летают на бизнес-джете, потребуется и виза для эки-пажей. Эти правила неодинаковы для разных стран.

В небольших аэропортах, особенно тех, которыеконтролируются военными, вам потребуются гаран-тийные письма от местных правительственных орга-нов власти, которые должны быть рассмотрены СААСи одобрены военными.

Невозможно переоценить важность таких гарантий-ных писем. Это затрудняет работу производителейОЕМ, которые хотели бы демонстрировать свои само-леты сразу в нескольких городах. Янг отмечает, чтосогласно новым правилам при желании выполнять по-леты более чем в пять городов необходимо получатьразрешения и сопроводительные письма для каждого

конкретного города. Таким образом СААС пытается за-фиксировать расписание полетов. Они уверены, чтоэта повышенная активность сказывается на образова-нии пробок в авиационном пространстве. Так они хо-тят ограничить количество демонстрационных поле-тов, приписывая им низкий уровень приоритета.

Шанхай — безопасное место для посещения, еслисоблюдать правила поведения в большом городе. Ки-тайцы весьма дружелюбны и гостеприимны, однакодалеко не все говорят на английском и понимают его,хотя в аэропортах и отелях персонал говорит доста-точно свободно. Большинство отелей расположеныв районе Пудун. Хорошо развита транспортная ин-фраструктура. Аэропорт Пудун соединен с центромгорода скоростным электропоездом на магнитнойподвеске. Экскурсия по старой части Шанхая иосмотр архитектурных достопримечательностей поз-воляют подробнее познакомиться сдревней культурой Китая.

Ека

тер

ин

а С

ОР

ОК

ОВ

АЯ

НАРОДНО-ОСВОБОДИТЕЛЬНАЯ АРМИЯ КИТАЯ

КОНТРОЛИРУЕТ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СТРАНЫ


НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Ежедневные новости на сайтеwww.ato.ru

CitationAir, дочернее предприятие аме-риканской компании Cessna Aircraft, экс-плуатирующее парк самолетов Cessna Ci-tation, откажется от схемы долевого вла-дения. Оператор мотивирует свое реше-ние негативным влиянием продолжаю-щейся экономической нестабильности нарынок бизнес-перевозок, а также успеш-ностью другого своего продукта — про-граммы Jet Card. Отраслевые экспертыполагают, что несмотря на уход с рынкакрупного игрока, бизнес-модель долево-го владения себя не дискредитирует иостанется на рынке, хотя и в меньшихмасштабах.

Оператор CitationAir, работающий посхеме долевого владения с 2000 г. и став-ший четвертым в мире по количествуучастников, недавно разослал своим кли-ентам уведомление о прекращении про-

даж долей в рамках программы Jet Sharesи остановке действия членской програм-мы Jet Access. Таким образом, спектрпредложений компаний сократился додвух: предоплаченных часов Jet Card ипрограммы управления ВС Jet Manage-ment. Оператор продолжит сотрудниче-ство с существующими участниками до-левой программы (их более 400) до ис-течения сроков контрактов, после чегодоли будут выкуплены.

За прошедшие три года рынок услуг до-левого владения существенно сократил-ся. Крупнейшие операторы — Flexjet иNetJets — начали сокращения парков иперсонала после первых ударов финан-сового кризиса. Впрочем, в последнеевремя по мере стабилизации отраслиоператоры долевого владения намечаютпланы возвращения. Так, NetJets в марте

прошлого года разместил заказ на 50 са-молетов семейства Bombardier Global. Егоконкурент, Flight Options, уже приступилк наращиванию парка, пополнив его 14самолетами Embraer Phenom, Cessna Cita-tion X и Nextant 400XT, причем все они,по свидетельству компании, распроданы.По словам представителей Flight Options,в 2011 г. было привлечено на 53% боль-ше новых участников, чем в 2010 г. Одна-ко они признают, что и этот прирост, иожидаемое пополнение в текущем году вабсолютных цифрах являются довольноскромными. Рынок долевого участия пре-бывает в состоянии стагнации; возмож-но, он лишится еще одного-двух игроков.Впрочем, появляются и новые игроки.Так, новый оператор Avantair, эксплуати-рующий самолеты Piaggio Avanti, почтизатмил CitationAir как по численностипарка, так и по количеству участников.

Очевидно, для CitationAir схема доле-вого владения не принесла ожидаемойприбыли, в то время как услуги управле-ния и особенно услуги предоплаченныхчартерных рейсов становятся все болеевостребованными. Согласно данным Jet-net, в управлении компании находятся 17ВС. Парк, эксплуатируемый по схеме до-левого владения, составляет около полу-сотни самолетов Citation. Вряд ли мате-ринская компания пожелает, чтобы всеони разом пополнили ряды вторичногорынка. Такой парк может стимулироватьоператора развивать чартерное направ-ление. В прошлом году бизнес Jet Cardвырос на 45%.

Экспортно-импортный банкСША (Ex-Im Bank) станет бла-госклоннее в отношении ксделкам по приобретению са-молетов корпоративного клас-са и вертолетов, завершаядлительный период, в течениекоторого предпочтение отда-валось операциям с коммерче-скими авиалайнерами. «Начи-нается золотой век экспортно-го кредитного финансирова-ния бизнес-джетов и вертоле-тов», — пообещал Боб Морин,

вице-президент Ex-Im Bank потранспорту. В прошлом годуEx-Im предоставил 11,75 млрддолл. на авиационные про-екты, из них 11,5 млрд долл. напокупку авиалайнеров длякоммерческих авиалиний.

Между тем в Европе растетозабоченность реформойбанковского регулирования,известной как «Базель-3», по-ложения которой вскоре всту-пят в силу. Хотя европейскимфинансовым организациям

было дано время подготовить-ся к новым требованиям бан-ковского регулирования,предполагающим более жест-кие условия для получениякредита, представители секто-ра выражают тревогу относи-тельно скрытых последствийреформ.

Что касается рынка в общихчертах, то аналитики отме-чают, что рост корпоративнойдоходности может привести кповышению спроса на биз-

нес-джеты. В частности, руко-водство оператора долевоговладения NetJets предсказы-вает, что в ближайшее времябум слияний и поглощенийприведет к укреплению спро-са на услуги оператора. Ком-пания готовится к новой вол-не расширения и обновленияпарка, а также распространяетна Европу предложение пря-мого кредитования клиентов взависимости от доли или ко-личества оплаченных часов.

деньги на джеты

Рынок долевого владения сужается

CITATIONAIR СОСРЕДОТОЧИТСЯ НА ТЕх ПРОДУКТАх,

КОТОРЫЕ ВЫЯВИЛИ НАИБОЛЬШИЙ СПРОС

Ce

ssn

a

Documents

Приложение "Деловая авиация" №127