МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ

НОВОРОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Ю. А. ПЕСКОВ

РУКОВОДСТВО

ПО «ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА»

ДЛЯ СУДОВ

Учебное пособие

В трех томах

Том 3

НОВОРОССИЙСК

2002

2

УДК 656,052

П28

Автор: ПЕСКОВ Юрий Александрович, к.т.н., профессор, начальник Аналитико-Исследовательского Центра ОАО «НОВО-ШИГГ,

ведущий разработчик «СУБ» Новороссийского морского пароходства, член Совета «ИНТЕРТАНКО», действительный член Международной Академии Наук Экологии,

Безопасности Человека и Природы (МАНЭП).

Рецензенты: Доктор технических наук, профессор А.С.ВАСЬКОВ (НГМА)

Капитан дальнего плавания В.В.НАЧИНКИН (ОАО «НОВОШИП»)

ПЕСКОВ Ю. А. П28 РУКОВОДСТВО ПО «ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА» ДЛЯ СУДОВ: В 3 т. Т. 3: УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ. - НОВОРОССИЙСК: НГМА, 2002.- 126 с: 3 рис., 1 табл. Библиогр.: с. 112-126 (545 назв.).

В учебном пособии рассмотрены принципы, нормативная база, система и методы организации вахты на мостике морского судна. Анализируются международные и национальные требования, практика судоходных компаний. Описывается система «стандартных уровней» ходовой навигационной вахты, управления «командой мостика», взаимоотношений «команды мостика» с лоцманом.

Для курсантов, студентов и слушателей курсов повышения квалификации высших морских учебных заведений,

УДК 656.61.052 П28 ИД № 02677 от 28.08.2000 г.

Подписано в печать 25.09.2002.

Формат 60x84 1/8. Бумага для множ.апп. Усл.печ.л. - 14,6. Уч.издл. - 9,1.

Тираж 100. Заказ 354.

Редакционно-издательский отдел Новороссийской государственной морской академии

353918, г. Новороссийск, пр. Ленина,93

© Песков Ю. А., 2002

© НГМА - оформление, 2002

3

ПРЕДИСЛОВИЕ

Руководство по «организации мостика» для судов» издано в трех томах.

В третьем томе рассматриваются принципы использования технически

средств судовождения и организации связи в интересах безопасности

мореплавания, а также приведены перечни нормативных документов и

библиографический список.

Принципы и ограничения по использованию технических средств

судовождения и связи излагаются на основе пересмотренной конвенции

«ПДМНВ-78/95», предусмотренной Главы V - опасность мореплавания» -

Конвенции «СОЛАС-74», также международного кодекса «Bridge Procedures

Guide».

Материал «Руководства по «организации мостика» для судов» размещен

в отдельных томах следующим образ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………… ТОМ 1

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К «ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА»………. ТОМ 1

ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРЕХОДА………………… ТОМ 1

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ СУДНА………………….. ТОМ 2

ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА/ ПОРТОВЫЕ ВОДЫ…………………. ТОМ 2

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ

СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ И СВЯЗИ……………………………..

ТОМ 3

СВЯЗЬ В ИНТЕРЕСАХ БЕЗОПАСНОСТИ…………………………… ТОМЗ

ПРИЛОЖЕНИЕ: ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ…………………….. ТОМ 3

ОСНОВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ОРГАНИЗАЦИИ

ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ И «КОМАНДЫ МОСТИКА»………..

ТОМ 3

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК…………………………………. ТОМ 3

4

ОГЛАВЛЕНИЕ

5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ И СВЯЗИ

5

5.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 5 5.2. СУДОВЫЕ РЛС 7 5.3. САРП 10 5.4. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО И АВТОРУЛЕВОЙ 14 5.5. КУРСОУКАЗАТЕЛИ И КУРСОГРАФ 17 5.6. ХРОНОМЕТРЫ И «СЛУЖБА ВРЕМЕНИ" 19 5.7. ЭХОЛОТЫ 20 5.8. ЛАГИ 21 5.9. УКАЗАТЕЛИ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ ПОВОРОТА . 22 5.10. РАДИОПЕЛЕНГАТОРЫ 24 5.11. ЭЛЕКТРОННЫЕ СРЕДСТВА МЕСТООПРЕДЕЛЕНИЯ 19 5.12. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ 28 5.13. АВТОСЧИСЛИТЕЛИ И СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ

32

5.14. АВАРИЙНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ И СИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

34

6. СВЯЗЬ В ИНТЕРЕСАХ БЕЗОПАСНОСТИ 35 6.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 35 6.2. ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ГМССБ 37 6.3. ПРИНЦИПЫ НЕСЕНИЯ РАДИОВАХТЫ 39 6.4. ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ 42 6.5. СВЯЗЬ ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

43

6.6. ПРИЕМ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ 51 6.7. УЧАСТИЕ В СИСТЕМЕ ШУНТ 54 6.8. «СИСТЕМЫ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ» И «МАРШРУТНЫЕ ДОНЕСЕНИЯ С СУДОВ"

.55

6.9. РАДИОТЕЛЕФОННЫЙ ОБМЕН 58 6.10. СВЯЗЬ В СУДС/СКДС 60 6.11. СВЯЗЬ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ОБЩЕЙ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ 62 6.12. СВЯЗЬ СУДНА С КОМПАНИЕЙ 65 6.13. ОГРАНИЧЕНИЯ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОБИЛЬНЫХ ТЕЛЕФОНОВ

67

Приложение: ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ 68 ОСНОВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ И «КОМАНДЫ МОСТИКА"

73

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 112

5

5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ

СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ И СВЯЗИ

5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1.1 Требования к минимальному составу навигационного

оборудования морских судов (в зависимости от их тоннажа, назначения и даты

постройки) определены Правилом 19 пересмотренной Главы V –

«БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ»- Международной Конвенции

«СОЛАС-74». Новая редакция Главы V принята Резолюцией MSC.99(73) от 5

декабря 2000 г. И вступила в силу с 1 июля 2002 года.

Сводный перечень требований представлен в табл. 5.1.1, которая должна

использоваться совместно с текстом Правила 19, т.к. не содержит

необходимых комментариев и сроков внедрения.

5.1.2 Требования к минимальному составу навигационного

оборудования детализируются в Правилах классификационных обществ – в

частности, в «Правилах по оборудованию морских судов» и в «Правилах

классификации и постройки морских судов» Российского морского регистра

судоходства (часть V –«Навигационное оборудование»).

5.1.3 Дополнительные требования к навигационному оборудованию

приводятся в Правилах классификационных обществ для судов, управляемых

одним вахтенным на ходовом мостике («судно ОВНМ»).

5.1.4 Руководство по эргономическим критериям оборудования мостика

и его расположения приведено в Циркулярном письме MSC/Circ.982,

принятом 5 декабря 2000 года.

5.1.5 В соответствии с политикой Компании (п.2 настоящего

«Руководства»), каждое судно Компании должно оборудоваться

современными и эффективными техническими средствами судовождения

связи (ТССС) в соответствии с применимыми международными и/или

национальными правилами и требованиями. Капитан обязан проявлять

6

должную заботливость о том, чтобы судно было действительно оборудовано

современными и эффективными ТССС в соответствии с характеристиками и

назначением судна действующим законодательством и рекомендациями,

географией и особенностями района плавания судна.

5.1.6 Капитан обязан обеспечить выполнение должного технического

обслуживания и грамотное технической эксплуатации имеющихся на судне

ТССС в соответствии с технической документацией фирмы-изготовителя.

Для обслуживания и технической эксплуатации конкретного

навигационного оборудования должен быть назначен соответственный

офицер, который должен иметь, по возможности, соответствующий опыт.

5.1.7 Все ТССС должны быть в исправном и рабочем состоянии и

должны использоваться в соответствии с руководствами по их эксплуатации.

5.1.8 Капитан лично должен уметь пользоваться всеми установленными

на судне техническими средствами судовождения и связи и должен

удостовериться, что все судоводители умеют пользоваться этим оборудованием.

5.1.9 Подчеркивается особая важность того, чтобы все ПКМ, несущие

вахту на мостике, были бы полностью знакомы со всеми ТССС на борту, с

содержанием руководств по их эксплуатации, в особенности – с настройкой и

регулировкой органов управления ТССС и процедурами, которым необходимо

следовать при неисправностях ТССС.

5.1.10 Вахтенный ПКМ должен периодически выполнять проверки

ТССС, чтобы убедиться, что они находятся в абсолютно рабочем состоянии.

Все обнаруженные дефекты должны фиксироваться и докладываться

капитану. Для устранения недостатков должны предприниматься все

возможные эффективные меры.

5.1.11 Законодательство ряда прибрежных государств требует сообщать

прибрежному государству о выходе из строя, отказе, поломке судовых

механизмов и оборудования, которые могут создать угрозу безопасности

мореплавания или окружающей среде.

5.1.12 ВПКМ должны эффективно и в полной мере использовать

7

технические возможности судовых ТССС, тщательно учитывая свойственные

им недостатки и ограничения.

5.1.13 Эффективное и полное использование ТССС предполагает не

абсолютное предпочтение одних технических средств другим, а обязательный

взаимный контроль, дублирование определений места судна различными

техническими средствами и методами, надежно обеспечивая навигационную

безопасность судна в любых условиях плавания.

Таблица 5.1.1

Состав навигационного оборудования, требуемого к установке на морских

судах в соответствии с положениями Правила 19

Главы V Конвенции «СОЛАС-74» Основание Валовая вместимость судов (peг. Т.) № Наименование оборудования

Пункт

Прави-ла

V.19

Технические

требования ИМО

Менее

150

(все

суда

)

150 и более

300 и более и

все

пассаж

ирские

500 и более

3000

и более

1000

0 и более

5000

0 и более

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 Магнитный компас 2.1.1 А.382(Х) + + + + + + +

2 Пелорус или пеленгатор 2.1.2 + + + + + +

3 Средства для постоянной коррекции курса и пеленгов в истинные значения

2.1.3 + + + + + +

4 Бумажные морские карты или ЭКДИС для выполнения прокладки пути судна

2.1.4* А.817(19) + + + + + +

5 Резервные устройства, обеспечивающие выполнение функций п. 2.1.9

2.1.5* MSC.64(67) Annex 5

+ + + + + + +

6 Приемник ГНСС или наземных РНС (ЛОРАН-С, ДЕККА) с учетом района плавания

2.1.6* А.819(19) MSC.74(69) An.1 MSC.64(67) An.2 MSC.112(73), 113(73), 114(73), 115(73) A.818(19) А.816(19) A.529(13)

+ + + + + +

7 Радиолокационный отражатель, позволяющий обнаружить его РЛС диапазона 3 и 10 см

2.1.7 A.384(X) + + + + + + +

8 Система для приема звуковых сигналов

2.1.8* + + + + + + +

8

Продолжение таблицы 5.1.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 9 Телефон для связи с аварийным

постом управления рулем, если имеется

2.1.9 + + + + + + +

10 Путевой или резервный магнитный компас

2.2.1 + + + + +

11 Сигнальный прожектор 2.2.2 + + + + + + 12 Эхолот 2.3.1* A.224(VII)

MSC.74(69) An. 2

+ + + + +

13 Радиолокационная станция 9 ГГц (3 см)

2.3.2* A.477(XII) MSC.64(67) An. 4

+ + + + +

14 Средство электронной радиолокационной прокладки (СЭП -ЕРА) (ручная прокладка 10 целей)

2.3.3* A.477(XII) MSC.64(67) An. 4

+ + + + +

15 Лаг 2.3.4 MSC.96(72) + + + + + 16 Устройство для передачи

информации о курсе в средства перечисленные в пп. 2.3.1,2.3.2,2.3.4

2.3.5* + + + +

17 Судовой транспондер АИС 2.4* MSC.74(69) An. 3

+ + + + +

18 Гирокомпас 2.5.1 A.424(XI) + + + + 19 Путевой репитер гирокомпаса 2.5.2 + + + +

20 Пелорус или пеленгаторы 2.5.3 + + + +

21 Индикатор углового положения пера руля, частоты вращения гребного винта, шага и режима работы ВРШ и подруливающих устройств

2.5.4 + + + +

22 Средство автосопровождения радиолокационных целей (САС - ATА) (АС 10 целей без проигрывания маневра)

2.5.5* A.477(XII) MSC.64(67) An.4

+ + + +

23 Вторая радиолокационная станция ЗГГц (10 см) или (по решению Администрации) 9ГГц (3 см)

2.7.1* A.477(XII) MSC.64(67) An. 4

+ + +

24 Второе средство автосопровождения радиолокационных целей (САС - ATА) (АС 10 целей без проигрывания маневра)

2.7.2* A.477(XII) MSC.64(67) An. 4

+ + +

25 Средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП-ARPA) (АС 20 целей с проигрыванием маневра)

2.8.1* A.823(19) + +

26 Средство автоматического управления по курсу и траектории (авторулевой)

2.8.2* А.342(IХ) MSC.64(67) An.3 MSC.74 (69) An.2

+ +

27 Индикатор угловой скорости поворота

2.9.1 А.526(13) +

28 Допплеровский лаг 2.9.2* +

29 Регистратор данных о рейсе Пр. 20 Пасс, суда

+ + +

* Новое оборудование, впервые требуемое к установке как обязательное, или оборудование, соответствующее новым стандартам.

9

5.2 СУДОВЫЕ РЛС

5.2.1 Установленные на судне РЛС должны соответствовать

требованиям Резолюции ИМО А.477(12) и Резолюции MSC.64(67),

Приложение 4.

5.2.2 Капитан должен обеспечить, чтобы по крайней мере одна

исправная РЛС была ВСЕГДА распоряжении вахтенного помощника и чтобы

ВПКМ в любое время имел к ней НЕОГРАНИЧЕННЫ доступ для:

– веления наблюдения:

– оценки опасности столкновения и предупреждения столкновений;

– определения места и контроля за движением судна;

– практических тренировок (в радиолокационной прокладке,

«параллельном индексировании» и т.п.).

Важно иметь в виду, что судовая РЛС – это единственный

навигационный прибор, который позволяет решать ОДНОВРЕМЕННО

задачи предупреждения столкновений и навигации, НЕ ПРЕРЫВАЯ

наблюдения за навигационной обстановкой.

5.2.3. Судовая РЛС должна ОБЯЗАТЕЛЬНО использоваться:

1 при ухудшении видимости, при ограниченной видимости

(фактической, ожидаемой, подозреваемой), плавании вблизи зоны (полосы)

ограниченной видимости или приближении к ней;

2 при плавании в стесненных водах, в том числе - в портовых водах,

входе в порт и выход из порта;

3 при плавании в районах интенсивного судоходства, СРД, районах

скопления судов (фактического или предполагаемого) и при приближению к

таким районам;

4 при плавании во льдах или в районах, где возможна встреча с

айсбергами и льдами, и при приближении к таким районам;

5 в ночное время (даже при хорошей видимости) при плавании в

районах, где возможно встретить малые суда (рыболовные, прогулочные, т.п.),

10

морские сооружения (например, буровые вышки) или другие надводные

препятствия, которые могут быть не освещены должным образом;

6 если конструктивные или другие причины (например, высокий

палубный груз) серьезна затрудняют обзор с мостика;

7 в любое другое время, когда капитан или ВПКМ считают это

необходимым или целесообразным для обеспечения безопасности плавания судна.

5.2.4 Организация радиолокационного наблюдения, позволяющего

существенно дополнить визуальное и слуховое наблюдение, в том числе -

даже в условиях хорошей видимости, соответствует требованиям Правил

5,7,19 «МППСС-72».

Всестороннее использование судовой РЛС - важного средства

заблаговременного обнаружения судов и других надводных объектов,

контроля дистанций, наблюдения сигналов «AIS», определения степени

опасности столкновений - является одной из тех мер предосторожности,

пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на основании

Правила 2 «МППСС-72».

5.2.5 Использование судовой РЛС не является основанием для любого

отступления от выполнения требований «МППСС-72» и любых местных

правил, и в том числе - не позволяет судну следовать повышенной

(небезопасной) скоростью; напротив, в определенных ситуациях

радиолокационная информация может потребовать от судна следовать с

меньшей скоростью, чем если бы оно следовало вообще без РЛС на борту.

Строгое выполнение правил плавания и предупреждения столкновений

обязательно всегда – с РЛС или без нее.

5.2.6 Когда это возможно, судовая РЛС должна быть включена

достаточно заблаговременно до того, как она потребуется, с тем, чтобы иметь

время убедиться, что РЛС работает нормально.

Продолжительность эксплуатации и эффективность работы, а

следовательно, - и надежность современных судовых РЛС, - в гораздо

меньшей степени ухудшаются от длительной непрерывной работы, чем от

11

частых включений и выключений. Следовательно, в периоды ограниченной

или неопределенной видимости лучше держать РЛС в режиме «Работа». В

ясную погоду на чистой воде, когда РЛС не требуется, oi может быть в

режиме «Подготовка"; режим «Подготовка» уменьшает износ подвижных

механических частей (в первую очередь - антенны) и позволяет включить РЛС

в работу менее чем за одну минуту (тогда как для включения РЛС из

холодного состояния требуется обычно до четырех минут).

Если судно оборудовано двумя РЛС, способными работать независимо

друг от друга, то рекомендуется, чтобы одна из них (поочередно) все время

была в работе.

5.2.7 После каждого включения РЛС должна быть настроена так, чтобы

получить оптимальное радиолокационное изображение на экране. При

изменении внешних условий (волнение моря, ливневые осадки, и т.д.)

настройка изображения должна соответственно корректироваться. Плохая

регулировка радиолокационного изображения может стать причиной не

обнаружения, пропуска или потери цели.

5.2.8 Перед выходом в рейс, после каждого включения и, по крайней

мере - через каждые четыре часа работы должно проверяться исправное

функционирование РЛС в соответствии с Руководством по ее эксплуатации.

Соответственно, должны периодически выполняться все установленные

проверки, регулировки, юстировки, выверки судовой РЛС, в особенности -

юстировка антенны.

Когда это возможно, ВПКМ должен контролировать положение

«отметки курса» на экране РЛС, сравнивая отсчет курса и визуальный пеленг

на цель, находящуюся на «отметке курса» (желательно - на границе экрана при

12-мильной шкале).

5.2.9 Выбор режимов индикации РЛС, организация радиолокационного

наблюдения, оценка ситуации по радиолокационной информации, выбор и

контроль маневра для предупреждения столкновений судов детально

рассматриваются в одобренных «Рекомендациях по использованию

12

радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов» [138].

5.2.10 Судовую РЛС рекомендуется эффективно использовать в

прибрежных и стесненных водах в качестве навигационного средства - для

выполнения навигационных обсерваций (в дополнение к визуальным) и для

контроля за движением судна.

5.2.11 Эффективный - высокоточный и непрерывный - контроль за

движением судна по отношению к линии заданного пути, определенной

навигационным планом перехода, может быть обеспечен методами

«параллельного индексирования» - использования награвированных на визире

параллельных линий, либо линий, нанесенных карандашом на накладной

оптический планшет РЛС самим судоводителем, либо выставленных

соответствующим образом «электронных линий», «выносного электронного

визира» (см. п.2.4.2 настоящего «Руководства»).

Метод «параллельного индексирования» может быть использован как в

относительном, так и в истинном движении, в режимах ориентации как

«Север», так и «Курс».

Следует, однако, иметь в виду, что выбранная судоводителем

(награвированная либо нарисованная) визирная линия пригодна для контроля

перемещения эхо-сигнала ТОЛЬКО при данной шкале дальности РЛС.

Следовательно при «параллельном индексировании» следует тщательно

контролировать соответствие установленной шкалы дальности РЛС и быть

особенно внимательным при смене шкал дальности.

5.2.12 Метод «параллельного индексирования» может быть использован

в любой ситуации, где имеется хотя бы один приметный радиолокационный

ориентир и целесообразно непрерывно контролировать местоположение и

движение судна по отношению к этому ориентиру.

При этом следует:

1 Тщательно выбирать радиолокационные ориентиры, с тем, чтобы они

были неподвижными, приметными, надежно опознаваемыми, располагались

бы за пределами зоны «засветки» от волн, обеспечивали необходимую

13

точность при удобных дистанциях, а их количество было бы разумно

достаточным для обеспечения безопасного прохода судна данным участком;

2 выбирать оптимальный для данных условий режим индикации

радиолокационного изображения (ориентация, стабилизация, шкала

дальности, и др.), контролировать оптимальную настройку

радиолокационного изображения, согласование репитера РЛС с гирокомпасом

и согласование положения «отметки курса» с гирокомпасным курсом,

используемую шкалу дальности, безошибочность опознавания ориентира и

надежность его наблюдения;

3 обязательно практиковаться в применении методов «параллельного

индексирования», вначале - в ясную погоду и на постоянном курсе, с тем,

чтобы надежно освоить метод ДО ТОГО, как использовать его в стесненных и

сложных условиях, ночью и при ограниченной видимости.

5.2.13 Следует иметь в виду, что применение методов «параллельного

индексирования» не отменяет существующих требований о необходимости

определять место судна через регулярные промежутки времени с

использованием всех доступных судоводителю методов.

5.2.14 При поисково-спасательных операциях на море необходимо

тщательно учитывать характеристики, возможности и ограничения

имеющегося радиолокационного оборудования, принимая во внимание

Циркуляр ИМО SN/CIRC. 161 от 23.09.93 «Использование радиолокатора для

обнаружения радиолокационных ответчиков».

5.2.14 Капитан и вахтенные помощники капитана должны четко

понимать и тщательно учитывает характеристики и ограничения судовой РЛС

и используемой радиолокационной информации, в том числе

1 Характеристики и ограничения установленной на судне РЛС,

связанные с особенностям ее модели, установки РЛС на судне, (в т.ч. -

наличия «теневых секторов» и «мертвой зоны»), возраста, технического

состояния;

2 Характеристики и ограничения выбранного режима индикации

14

радиолокационного изображения (длина волны, длительность зондирующих

импульсов, шкала дальности, ориентация изображения, стабилизация

изображения, ввод вектора скорости своего судна, и т.д.);

3 Ограничения, связанные с навигационными и

гидрометеорологическими условиями наблюдения (волнение и «засветка от

волн» на экране; сильные осадки и другие гидрометеорологические явления,

создающие помехи; ограничения зоны обзора изгибами берега, мысами

островами, близко идущим судном и т.п.;

4 Ограничения, связанные с качеством настройки радиолокационного

изображения при существующих гидрометеорологических и навигационных

условиях; малые суда, льдины малые айсберги, другие малые надводные

объекты могут быть обнаружены только на малых расстояниях либо не

обнаружены вообще, а ранее наблюдавшаяся цель может быть по теряна в

помехах; оптимальная настройка РЛС может улучшить качество изображения,

но не исключит полностью возможность таких негативных явлений;

5 Ограничения, связанные со сложностью чтения радиолокационного

изображения, возможностью допустить промах в опознавании и

идентификации наблюдаемого объекта; возможность появления ложных

эхосигналов;

6 Статичность и ограниченные возможности интерпретации

радиолокационного изображения, требующие систематического

квалифицированного наблюдения и радиолокационной прокладки для

определения элементов движения цели, оценки ситуации и выбора

эффективного маневра; связанная с этим длительность решения задачи;

7 Сложность различения подвижных объектов;

8 Запаздывание радиолокационной информации, в частности - с

обнаружением маневра цели, а также сложность и длительность определения

характера и вида маневра, особенно при одновременном маневрировании

своего судна и цели;

9 Недостаточная разрешающая способность, зависимость точности

15

радиолокационной ин формации от многих факторов, включая характеристики

самой РЛС, объекта, гирокомпаса условий наблюдения, условий качки судна,

надежности используемой поправки гирокомпаса при использовании пеленгов

и т.д.;

10 Судовая РЛС и наблюдаемое радиолокационное изображение не

могут сами по себе предсказывать ничего, и в особенности - предсказывать

намерения и характер действий наблюдаемых целей.

Отмеченные недостатки не носят принципиального характера, не ставят

под сомнение роль и эффективность использования судовой РЛС в практике

судовождения, однако обусловливают повышен требований к уровню

квалификации судоводителя, использующего РЛС.

5.2.16 На судне необходимо вести «Журнал эксплуатации РЛС» для

каждого радиолокатора отдельно, записывая даты и время работы, случаи

ухудшения технических характеристик, технических трудностей и отказов,

сведения о проводимом техническом обслуживании и замене деталей РЛС на

борту судна, сведения о ремонте РЛС береговыми специалистами (с

приложением копий ремонтных ведомостей).

Сведения об ухудшении технических характеристик и об отказах

судовой РЛС должны также заноситься в судовой журнал.

5.2.17 Детальные рекомендации по использованию РЛС в судовождении

приведены в монографии [113].

5.3 САРП

5.3.1 САРП - средство автоматической радиолокационной

ПРОКЛАДКИ - не решает задачу предупреждения столкновений судов, а

лишь обеспечивает судоводителя необходимой для этого ИНФОРМАЦИЕЙ,

которую необходимо грамотно анализировать и эффективно использовать.

САРП позволяет освободить судоводителя от рутинных операций -

съема и обработки радиолокационной информации - и сосредоточить его

16

внимание на выполнении наиболее ответственных функций: непрерывном

квалифицированном наблюдении, отборе целей на автосопровождение, оценке

ситуации и определении степени опасности цели, выборе и выполнении

оптимального маневра для расхождения.

Как и судовая РЛС, САРП может эффективно использоваться и для

навигации

5.3.2 Установленное на судне САРП должно соответствовать общим

требованиям, сформулированным в Резолюциях ИМО А.694(17) и А.823(19), а

также требованиям к судовому радиолокационному оборудованию

(Резолюция ИМО А.477(12) и MSC.64(67)). Все судоводители, работающие с

САРП, должны пройти специальное обучение в соответствии с Резолюцией

ИМО А.482(12), уметь работать с установленным на судне САРП, знать и

учитывать его характеристики, возможности и ограничения. Необходимо

систематически тренироваться в работе с САРП при хорошей видимости в

различных условиях плавания и маневрирования. ИМО особо отмечает, что

САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристика ми, неграмотно

или неквалифицированно используемые, могут нанести ущерб безопасности

мореплавания.

5.3.3 Использование САРП не освобождает капитана и вахтенного ПКМ

от строгого выполнения в полном объеме требований «МППСС-72» и

«хорошей морской практики», включая организацию непрерывного и

квалифицированного наблюдения, выбор безопасной скорости, выбор

дистанции начала маневраи дистанции расхождения.

5.3.4 В любой момент времени выбранный режим индикации и

настройки САРП должен оптимально соответствовать условиям плавания,

включая выбор [117]:

1 Ориентации и стабилизации изображения;

2 Используемой шкалы дальности;

3 Типа (относительный/истинный) и длительности векторов целей;

4 Режима ввода вектора скорости своего судна (относительно

17

воды/грунта);

5 Необходимости режима «автокоррекции дрейфа";

6 Необходимости отображения «прошлых положений» цели;

7 Режима представления «электронных линий» и «электронных

карт";

8 Допустимых значений дистанции кратчайшего сближения (DKP) и

времени до сближения на кратчайшее расстояние (tКР);

9 Режима обнаружения и взятия целей на автосопровождение

(ручной/автоматический захват);

10 Дальностей выставления «охранных колец», зон и секторов

ограничения захвата;

11 Необходимости и режима выставления «барьерных линий";

12 Оптимальной настройки чувствительности системы

автосопровождения и настройки изображения на экране САРП.

5.3.5 Необходимо обеспечивать, чтобы:

1 Программы автоматической диагностики (где они имеются)

использовались регулярно для контроля исправного функционирования

САРП;

2 Судовая РЛС, с которой сопряжено САРП, была оптимальным образом

настроена (надежность работы САРП существенно зависит от качества

настройки РЛС; так, слабое усиление видеосигналов на экране РЛС может

стать причиной ненадежной работы системы автосопровождения САРП);

3 Обеспечивался удовлетворительный и соответствующий условиям

плавания ввод курса и скорости своего судна в САРП (ввод своего вектора

скорости относительно воды позволяет получать курс цели также

относительно воды, что более точно дает РАКУРС цели; ввод своего вектора

относительно грунта позволяет получать ПУТЬ цели относительно грунта, т.е.

относительно оси и границ фарватера, а также обеспечивать необходимую

стабилизацию изображения и «электронных карт» на экране САРП).

5.3.6 Использование САРП в режиме автоматического обнаружения и

18

захвата целей, наличие предупредительной сигнализации о появлении новой

цели НЕ освобождает вахтенного ПКМ от ведения должного наблюдения

всеми имеющимися средствами; САРП должна дополнять визуальное

наблюдение, но не заменять его.

5.3.7 Замена непрерывного радиолокационного наблюдения

выставлением «охранного кольца» или зоны автозахвата - ОПАСНА. Ни одно

из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения,

наиболее вероятен пропуск малой цели в условиях морского волнения и

гидрометеоров.

Если помехи от моря создают в центре экрана сплошную засветку,

классифицируемую как «протяженная цель», то за ее границами может

автоматически сформироваться «зона запрета захвата точечных целей», т.е.

суда вообще не будут захватываться и сопровождаться.

Если цель впервые появляется уже внутри «охранного кольца», то она не

будет взята на автосопровождение, а ее появление не вызовет срабатывания

предупредительной сигнализации (если только в САР не применяется режим

«сканирования по всему полю»).

Цели, находящиеся за ограничительными («барьерными») линиями, не

принимаются автоматически на автосопровождение и не отслеживаются.

5.3.8 Если эхо-сигнал цели не обнаружен и не взят на

автосопровождение, то по этой цели САРП не выдает никакой информации,

даже если цель опасна.

5.3.9 Режим автосопровождения целей в САРП имеет существенные

ограничения:

1 неустойчивое автосопровождение целей со слабыми эхо-сигналами,

при наличии помех (в особенности от морского волнения), при резком

маневре цели и возможность потери целей (сброса с автосопровождения);

2 возможность «перезахвата» - перехода строба автосопровождения с

одной цели на другую на близком их прохождении либо с цели - на берег;

3 возможность сброса цели с автосопровождения на малых дистанциях,

19

при проходе цели через «теневой сектор» или «мертвую зону» РЛС, а также

потеря быстроходной цели.

5.3.10 Вторичная радиолокационная информация - векторы, символы,

«электронные линии» – не должна маскировать основное радиолокационное

изображение и эхо-сигналы целей на экране САРП.

5.3.11 В отличие от исходных данных - текущих пеленгов и дистанций -

предвычисленные значения DKP и tКР являются результатом работы

процессора, поэтому могут содержать существенные погрешности даже при

постоянных элементах движения своего судна и цели. Еще МЕНЕЕ

НАДЕЖНЫ получаемые ИСТИННЫЕ векторы целей, т.к. сказываются

погрешности ввода вектора своего судна.

При прямолинейном и равномерном движении цели САРП должно

начать выдавать информацию по ней не более чем через 1 минуту после

начала автосопровождения или после окончания маневра сопровождения

цели.

Если цель начинает маневрировать, то ее маневр может быть обнаружен

с большим опозданием (и за «сглаживания» данных), а вычисляемые

параметры ее движения вообще ТЕРЯЮТ ДОСТОВЕРНОСТЬ. В этих

условиях более надежную информацию дает режим «прошлых положений

цели».

Необходимо тщательно контролировать постоянство элементов

движения целей, особенно в стесненных водах и на малых дистанциях, т.к.

САРП позволяет уверенно просчитывать условия расхождения только при

ПОСТОЯННЫХ курсах и скоростях целей. Если маневры целей следуют

один за другим, по показания САРП будут не только запаздывать, но и

сопровождаться нарастающими погрешностями.

5.3.12 САРП автоматически оценивает опасность только тех целей,

которые в данный момент находятся на автосопровождении, и ТОЛЬКО по

тем критериям, которые заложены в математическое обеспечение САРП.

Судоводитель должен знать и понимать эти автоматические критерии

20

«опасной цели» связанные с ними ограничения.

5.3.13 При имитации маневра автоматическое проигрывание ситуации

осуществляется только по тем целям, которые находятся на

автосопровождении, и в ПРЕДПОЛОЖЕНИИ, что все цели будут

продолжать следовать постоянными курсами и скоростями. Автоматически

учитываемые САРП при имитации маневра маневренные характеристики

судна могут существенно отличаться от фактических, особенно при малых

скоростях и при воздействии ветра.

Длительное проигрывание маневра на САРП отвлекает от визуального и

радиолокационного наблюдения, поэтому предпочтительнее выбрать

оптимальный маневр «в уме» и проверить его на САРП».

5.3.14 САРП решают проблему радиолокационной прокладки (с

определенными ограничениями) и позволяют поэтому более эффективно

решать задачи предупреждения столкновений судов.

Однако САРП не спасают от неумения разбираться в ситуации, от

ошибочных выводов и действий, приводящих к чрезмерному сближению или

столкновению. САРП - это лишь датчик навигационной информации.

«Хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, плохого - еще хуже».

5.3.15 САРП, как и судовая РЛС, может эффективно использоваться не

только для предупреждения столкновений судов, но и для навигации, т. е. для

непрерывного контроля за местоположением и движением своего судна.

Теория и практика «двойного» использования САРП подробно

разрабатываются в пособиях [117, 123].

5.3.16 Большинство современных САРП способны индицировать

электронные карты (ЭК) различной степени сложности. Режим индикации ЭК

активно используется судоводителями для глазомерной радиолокационной

проводки судов по системам разделения движения (СРД), проливам, каналам, фарватерам.

5.3.17 Построенная судоводителем или хранящаяся в «памяти» САРП

электронная карта выводится на экран и совмещается с изображением

соответствующих опорных ориентиров (желательно точечных).

21

5.3.18 В режиме «истинного движения» индицируемая электронная карта

стабилизируется на экране САРП относительно текущего (счислимого) места

судна. Для этого в САРП вводится (либо вырабатывается автоматически)

вектор путевой скорости своего судна.

5.3.19 Из-за неизбежных погрешностей автоматического счисления

электронная карта дрейфует, т.е. картографические символы (а с ними и вся

карта) постепенно «сползают» с соответствующих эхосигналов

радиолокационных ориентиров на экране САРП, В итоге электронная линия,

изображающая, например, бровку фарватера, может сдрейфовать далеко за

фактическую бровку.

Величина дрейфа пропорциональна скорости и времени дрейфа после

коррекции (т.е. после совмещения электронной карты с опорным ориентиром).

5.3.20 Скорость дрейфа карты зависит от способа ее стабилизации. Если

вектор скорости судна вводится относительно воды, то скорость дрейфа будет

равна скорости неучитываемого течения. Скорость дрейфа электронной карты

будет существенно меньше, если она стабилизируется от абсолютного лага,

либо в режиме автосопровождения радиолокационного ориентира, либо от

приемоиндикатора высокоточной системы. Однако полностью исключить

вероятность дрейфа электронной карты нельзя (особенно при частом и резком

маневрировании в условиях сильного ветра и переменного течения). Так, в

режиме автосопровождения при различных условиях плавания скорость

дрейфа может достигать 10-20 м/мин.

5.3.21 Поэтому судоводитель должен систематически контролировать

точность совмещения электронной карты с радиолокационным изображением

и при обнаружении значительного ее смещения вручную восстанавливать

совмещение контрольного картографического символа с выбранным опорным

ориентиром (в соответствии с руководством по технической эксплуатации

САРП фирмы-изготовителя).

5.3.22 Максимально допустимый интервал коррекции обратно

пропорционален скорости дрейфа электронной карты.

22

Так, при ширине канала порядка 1000 м (5 кб) максимально допустимое

смещение ее может быть порядка 100-200 м, тогда при скорости дрейфа,

равной 10 м/мин, максимально допустимый интервал коррекции составит 10-20 мин.

В стесненных условиях плавания контроль совмещения и дрейфа

электронной карты должен быть практически непрерывным.

5.3.23 САРП с индикацией «электронных карт» является эффективным

навигационным средством, однако грамотное его использование требует

высокой профессиональной подготовки судоводителя, знания и учета

технических возможностей и ограничений установленного на судне САРП,

прохождения специального тренажерного курса. Ситуация 53.2. ПОСАДКА НА MEЛЬ «SALLY ALBATROSS» - СЛЕДСТВИЕ

НЕКВАЛИФИЦИРОВАННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ САРП [115].

Пассажирский паром «Sally Albatross» финско-шведской компании «Silja Line АВ»

(валовая вместимость 25 000 рег. т, осадка 5,6 м), имея на борту 1101 пассажиров и 159

членов экипажа, 04 марта 1994 г. возвращался после 24-часового круиза из Таллинна в

Хельсинки и следовал сквозь льды южной части Финского архипелага со скоростью 18-19 уз.

Около 30 миль к юго-западу от Хельсинки в 14 ч 45 мин судно выскочило на

каменистую банку и получило серьезные повреждения. Через пробоину 6x1 м и пробитое

двойное дно вода стремительно распространялась по парому, было затоплено машинное

отделение, и в 16 ч 36 мин капитан дал SOS. В течение двух часов два ледокола и несколько

спасательных судов эвакуировали всех пассажиров и экипаж (в прессе эту спасательную

операцию характеризовали как «образцовую», которая должна войти в учебники). Паром

почти затонул, и затонул бы полностью, если бы спасательным судам не удалось

«вытолкнуть» е дальше на банку.

В середине апреля 1994 г. судно было снято с мели и отбуксировано в Хельсинки для

ремонта. Тол ко прямые убытки, покрываемые страховкой, оценивались в 100 млн. ам.

долл. Впоследствии «Sally Albаtross» был переименован в «Leeward», отдан в чартер

норвежской компании «Kloster» и эксплуатирует сейчас на линиях Карибского моря.

По оценке представителя компании, «это была чисто навигационная ошибка.

Косвенно этому способствовала ледовая обстановка, которая осложнила судовождение».

В газетных информациях содержались ссылки на наличие на борту

приемоиндикатора высокоточной спутниковой радионавигационной системы, а также

средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), сопряженного с судовой

23

радиолокационной станцией (РЛС) и способного индицировал электронные карты. Как

оказалось, именно неквалифицированное использование последней системы ста

непосредственной причиной посадки на мель «Sally Albatross».

В феврале 1996 г. в газете «Lloyd's List» была опубликована информация о

результатах расследования данного аварийного случая. В отчете, представленном

старшим инспектором, критикуются компания-судовладелец «Silja Line» и поставщик

навигационного оборудования «AG Marine» за то, что не бы обеспечены

соответствующее обучение и тренинг судоводителей, а техническая документация

оказала некачественной.

Представитель Министерства юстиции Финляндии заявил, что «в сущности, они

(судоводители) даже не знали, как использовать эту новую систему (САРП с

электронными картами). Руководство по эксплуатации системы было неполным, экипаж

не получил достаточного тренинга, а помощник капитана, отвечавший за систему, ранее

имел дело с системой иного типа».

"Новая система электронных карт, используемая в сопряжении с существующими

радиолокаторами, оказалась ненадежной, - подтвердил старший вице-президент

компании, отвечающий за эксплуатацию флота. - Электронная карта изменила позицию

(имеется в виду дрейф электронной карты. Ю.П.). Как мы убедились впоследствии, даже

компания, которая поставила нам эту систему, не знала, как ее использовать «.

Далее он добавил, что « Silja Line « и сейчас использует те же самые

навигационные системы, своих паромах, но подвергла основательной ревизии все

навигационные системы и процедуры обеспечен безопасности мореплавания.

ИМО отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными

характеристиками или обслуживаемые недостаточно обученным персоналом могут

нанести ущерб безопасности мореплавания печальный тому пример - авария « Sally

Albatross»). Грамотное и полное использование возможности САРП предполагает не

абсолютное его предпочтение другим техническим средствам судовождения, совместное

их применение и обязательный взаимный контроль

5.4 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО И АВТОРУЛЕВОЙ

5.4.1 Рулевое устройство современных судов является достаточно

точным, технически надежным и чувствительным. Рулевое устройство

рассматривается как одно из наиболее важных устройств и систем управления

24

судном, оказывающее непосредственное влияние на обеспечение

безопасности плавания судна. Поэтому современное рулевое устройство

строится по принципу «структурной избыточности» (дублирования) систем:

если один из элементов рулевого устройства выходит из строя, то обычно

хватает нескольких секунд (или десятков секунд) для того, чтобы перейти на

альтернативное устройство управления рулем (при условии, что экипаж

достаточно натренирован).

5.4.2 Поскольку рулевое устройство играет такую важную роль в

обеспечении безопасности плавания судна, поскольку от него так много

зависит, а судовые экипажи полагаются на него в такой большой степени, -

огромное внимание уделяется вопросам создания эффективных и надежных

конструкций рулевого устройства, правильности его монтажа и установки,

грамотной технической эксплуатации и эффективному обслуживанию

рулевого устройства, своевременному выполнению необходимых проверок,

обеспечению должной натренированности экипажей (в первую очередь -

судоводителей, электромехаников, матросов) в переходе с одного режима

управления рулем на другой.

5.4.3 Основные требования к конструкции, установке и эксплуатации

рулевого устройства на судне определены в следующих документах:

1 «СОЛАС-74» - правила, касающиеся технических требований к

рулевому устройству;

2 «СОЛАС-74», Правило V/24, - «Использование системы управления

курсом и/или системы управления судном по заданной траектории";

3 «СОЛАС-74», Правило V/25, - «Работа главного источника

электрической энергии и/или рулевого привода";

4 «СОЛАС-74», Правило V/26, - «Рулевой привод: испытания и учения";

5 Правила Классификационных обществ, касающиеся рулевых устройств;

6 Рекомендации по эксплуатационным требованиям к системам

управления курсом (Резолюция MSC.64(67), Приложение 3, и Резолюция

MSC.74(69), Приложение 2);

25

7 "Bridge Procedures Guide», пп. 3.4.2, 4.3.1-4.3.3, Annex A7;

8 Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР;

9 "РШС-89";

10 Документы и «Руководства» по «СУБ» конкретной судоходной компании;

11 Дополнительные требования «Прибрежных Государств» (см.,

например» требования США в п. 1.2 настоящего «Руководства»).

5.4.4 В соответствии с Правилом V/26(3.1), на ходовом мостике и в

румпельном отделении судна должны быть постоянно вывешены простые

инструкции по эксплуатации рулевого привода с блок-схемой, показывающей

порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом

и силовых агрегатов рулевого привода.

5.4.5 "Международная палата судоходства» (ICS) разработала

«Руководство по рутинным проверкам рулевого устройства», которое позднее

в полном объеме вошло в Правило V/26 «СОЛАС-74":

1 Дистанционное ручное управление рулем - должно быть опробовано

всякий раз после продолжительного управления авторулевым и перед входом

в районы, где судовождение требует особой осторожности;

2 Дублирующие силовые устройства управления рулем: в районах, где

судовождение требует особой осторожности, следует использовать более

одного силового устройства управления рулем, если возможна одновременная

работа нескольких таких устройств;

3 Перед отходом из порта - в пределах 12 часов до отхода - выполнить

проверки и опробовать рулевое устройство, включая, насколько это

применимо, проверку работы следующих узлов и систем:

– главное рулевое устройство;

– вспомогательное рулевое устройство;

– все системы контроля дистанционного управления рулем;

– пост управления рулем на мостике;

– аварийный источник питания;

– соответствие показаний аксиометра действительным положениям пера руля;

26

– предупредительная сигнализация об отсутствии питания в системе

дистанционного управления рулем;

– предупредительная сигнализация об отказе силового блока рулевого устройства;

– другие средства автоматики;

4 Контроль и проверки - должны включать:

– полную перекладку руля с борта на борт и ее соответствие требуемым

характеристикам рулевого устройства;

– визуальный осмотр рулевого устройства и его соединительных связей;

– проверку связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;

5 Процедуры перехода с одного режима управления рулем на другой:

все члены судового комсостава, имеющие отношение к использованию и/или

технической эксплуатации рулевого устройства, должны изучить эти процедуры;

6 Тренировки по аварийному управлению рулем - должны проводиться,

по крайней мере, каждые три месяца и должны включать непосредственное

управление рулем из румпельного отделения, процедуры связи из этого

помещения с ходовым мостиком и, где это возможно, использование

альтернативных источников питания;

7 Регистрация: в судовом журнале должны делаться записи о

выполнении контроля и указанных проверок рулевого устройства, а также о

проведении тренировок по аварийному управлению рулем.

5.4.6 Дополнительные требования по авторулевым в судоходных водах

США приведены в п.1.2 настоящего «Руководства».

5.4.7 BITKM должен в полном объеме выполнять требования по

эксплуатации рулевого устройства и авторулевого, содержащиеся в

нормативных и организационно-распорядительных документах (см. п. 5.4.3).

5.4.8 Авторулевой должен использоваться только тогда, когда это

безопасно и целесообразно.

5.4.9 ВГЖМ контролирует правильность удержания судна на курсе

авторулевым. Установка отсчет курса на авторулевом и поправки к нему

выполняется в соответствии с инструкцией по эксплуатации авторулевого с

27

обязательным участием ВПКМ, т.к. рулевой, самостоятельно устанавливая

отсчет, следит за тем, чтобы рыскание судна было симметричным, и невольно

вводит собственную поправку в заданный курс.

5.4.10 Сигнализация об отклонении судна от заданного курса, где

она имеется, должна быть всегда включена, когда судно управляется

авторулевым, и должна быть отрегулирована в соответствии с

преобладающими погодными условиями.

Если сигнализация перестает использоваться, капитан должен быть

немедленно поставлен в известность.

Использование сигнализации никоим образом не освобождает ВПКМ от

обязанности часто контролировать точность удержания авторулевым

заданного курса.

5.4.11 Широкое распространение авторулевых может означать, что

рулевые стали менее опытными, чем в прошлом, поэтому надежный

авторулевой может обеспечить более точное удержание судна на курсе, в том

числе - и в стесненных водах.

Несмотря на сказанное выше, вахтенный ПКМ всегда должен иметь в

виду необходимость поста вить человека на руль и заблаговременно перейти с

автоматического управления рулем на ручное с тем, чтобы безопасным

образом разрешить любую потенциально опасную ситуацию.

Если судно управляется авторулевым, то в высшей степени опасно

позволить ситуации дойти до та кой стадии, когда ВПКМ будет вынужден

прервать непрерывное наблюдение, чтобы предпринять необходимые

чрезвычайные действия без помощи рулевого.

5.4.12 Вахтенный ПКМ обязан:

1 Четко знать порядок перехода с автоматического управления рулем на

ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление (все варианты

перехода с одного способа управления рулем на другой должны быть ясно

изображены на мостике);

2 Не менее одного раза за вахту осуществлять переход с

28

автоматического управления рулем на ручное и обратно (переход всегда

должен осуществляться либо самим вахтенным ПКМ, либо под его

непосредственным контролем);

3 Во всех случаях опасного сближения с судами заблаговременно

переходить на ручное управление рулем;

4 Плавание в стесненных водах, СРД, при ограниченной видимости, в

штормовых условиях, во льдах и других сложных условиях осуществлять, как

правило, при ручном управлении рулем (в необходимых случаях включать в

работу второй насос гидравлического привода рулевой машины).

5.4.13 В соответствии с Правилом V/24 «СОЛАС-74», в районах

высокой интенсивности, в условиях ограниченной видимости и во всех других

опасных для плавания ситуациях, если используются системы управления

курсом и/ или по заданному пути, должна быть предусмотрена возможность

немедленного перехода на ручное управление рулем.

5.4.14 В вышеупомянутых обстоятельствах вахтенный помощник

капитана должен иметь возможность без промедления использовать для

управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент

должен быть готов приступить к управлению рулем.

5.4.15 Переход с автоматического управления рулем на ручное, и

наоборот, должен производиться ответственным лицом командного состава

или под его наблюдением.

5.4.16 Ручное управление рулем должно испытываться после каждого

продолжительного использования систем управления курсом и/ или по

заданному пути, и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.

5.4.17 В районах, где судовождение требует особой осторожности, на

судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если

такие агрегаты могут работать одновременно.

5.4.18 Обязанности ВПКМ в отношении обеспечения безопасного и

эффективного управления курсом судна, контроля за действиями рулевого

детально определены в п. 3.2.7 настоящего «Руководства».

29

5.4.19 Вахтенный помощник капитана должен отдавать отчет в том, что

внезапный выход авторулевого из строя может повлечь риск столкновения с

другим судно, посадки судна на мель (при плавании вблизи навигационных

опасностей) либо другие неблагоприятные последствия. По этой же причине

обеспечение технической надежности и грамотной эксплуатации авторулевых

становится объектом все более пристального внимания. Ситуация 5.4.19: ВНЕЗАПНЫЙ РАЗВОРОТ ЛАЙНЕРА «NORWEGIAN SKY» У

ВХОДА В ПРОЛИВ ХУАН-ДЕ-ФУКА.

19 мая 2001 года пассажирский лайнер «Norwegian Sky» (длина 258 м,

водоизмещение?6000 тонн) следовал в канадский порт Ванкувер, имея на борту 2000

пассажиров. При входе в пролив Juan de Fuka судно на высокой скорости внезапно пошло

на циркуляцию. Неожиданные динамические нагрузки в сочетании с креном судна до 8°

привели к ранениям и травмам 78 пассажиров.

По сообщению Береговой Охраны США, которая производила расследование

инцидента, внезапное изменение курса судна произошло в тот момент, когда старший

помощник капитана (first officer) заподозрил ненадежную работу авторулевого. По

информации, СПКМ отключил авторулевой, перешел наручное управление рулем и вручную

вернул судно на заданный курс. Расследование Береговой Охраны должно ответить на

ключевой вопрос: когда же именно произошло внезапное изменение курса судна - пока судно

управлялось авторулевым либо в процессе некорректного перехода на ручное управление

рулем? [487]

5.5 КУРСОУКАЗАТЕЛИ И КУРСОГРАФ

5.5.1 Рекомендуется, чтобы гирокомпас на судне работал непрерывно.

Если же он был по какой-то причине остановлен, то после запуска до своего

использования он должен быть соответственно проверен, чтобы убедиться,

что гирокомпас пришел в меридиан и показывает верный курс.

5.5.2 Если гирокомпас имеет ограничения по времени непрерывной

работы, то после остановки на время стоянки судна в порту он должен

запускаться заблаговременно, чтобы ко времени выхода в рейс он был в меридиане.

5.5.3 После прихода гирокомпаса в меридиан все его репитеры (в том

30

числе - в других навигационных приборах) согласовываются с основным

прибором, определяется с максимально возможной точностью постоянная

поправка гирокомпаса (по возможности - по трем береговым ориентирам),

сличаются курсы по гироскопическому и магнитному компасам.

5.5.4 Постоянная поправка гирокомпаса должна определяться:

1 после длительной стоянки судна;

2 после выполнения любых ремонтных или профилактических

работ, регулировок гирокомпаса;

3 после включения гирокомпаса;

4 перед выходом судна в рейс;

5 периодически во время плавания, по возможности - на каждой вахте;

6 после перерывов в электропитании;

7 когда выявлено изменение поправки гирокомпаса или обнаружен

уход гирокомпаса из меридиана.

Данные об определении поправок должны заноситься в специальный

«Журнал поправок гирокомпаса».

Стабильность постоянной поправки свидетельствует о надежной работе

гирокомпаса. У исправного, тщательно отрегулированного гирокомпаса

постоянная поправка должна быть нулевой или близкой к нулю. О любом

неожиданном изменении поправки гирокомпаса следует немедленно

информировать капитана. Возможность неожиданного ухода из меридиана -

одно из наиболее существенных ограничений гирокомпаса.

5.5.5 Предупредительная сигнализация гирокомпаса должна

проверяться ежедневно.

5.5.6 Необходимо обращать особое внимание на инерционные девиации

гирокомпаса, т.к. они могут достигать 5 и более градусов.

5.5.7 Надежность работы курсоуказателей - гирокомпаса и магнитного

компаса – систематически контролируется сличением их компасных курсов.

По результатам «сличения» рассчитывается, сопоставляется с табличной и

записывается в журнал девиация магнитного компаса. Если при «сличении»

31

расхождение истинных курсов превышает 3°, следует считать, что

информация одного из компасов недостоверна, и немедленно принять меры по

выяснению причин расхождения.

"Сличение» компасов должно производиться:

1 после запуска гирокомпаса;

2 после выполнения любых работ или регулировок с любым из

курсоуказателей;

3 при смене вахты;

4 каждый час - при плавании постоянным курсом (или тем чаще, чем

ближе судно к навигационным опасностям);

5 после поворотов на новый курс;

6 при подходе к зоне ограниченной видимости или при ухудшении

видимости;

7 перед выключением гирокомпаса или любыми работами с

гирокомпасом в море;

8 при любых сомнениях в надежной работе курсоуказателей.

5.5.8 Все жидкостные магнитные компасы должны еженедельно

проверяться на наличие воздушных пузырьков.

5.5.9 Там, где магнитный компас оборудован как резервная система для

работы авторулевого, такая система автоматического управления курсом от

магнитного компаса должна проверяться и опробоваться не реже, чем раз в

неделю, при хорошей видимости.

5.5.10 По отечественным нормам и правилам, девиация магнитного

компаса уничтожается по необходимости, как правило, не реже одного раза в

год. Капитан может продлить действие таблицы девиации на срок до 3

месяцев, если значения девиации при контрольных определениях отличаются

от табличных не более чем на 2 градуса ((δ<δТ)≤2°). По международным

правилам таблица девиации магнитного компаса не ограничена сроком

действия, если при контрольных определениях (δ<δТ)≤2°.

При перевозке ферромагнитных грузов, а также при наличии на судне

32

магнитного компаса без широтного компенсатора и значительном изменении

широты района плавания допускается использование временной таблицы девиации.

Таблицы девиации магнитных компасов всегда должны находиться в

штурманской рубке на установленных местах.

5.5.11 При временном переходе на управление судном по магнитному

компасу его поправка (при плавании прежним курсом) вычисляется с учетом

девиации, определенной по «сличению» курсов.

5.5.12 Курсограф должен быть в работе всегда, исключая периоды, когда

судно ошвартовано у причала. В течение всего рейса проверяется

согласованность работы курсового и четвертного перьев курсографа по

времени и курсу. Курсограф должен работать, как правило, по судовому времени.

Расхождение времени по курсограмме и судовым часам не должно

превышать 10 мин (одного деления курсограммы) за вахту. Часы и лента

курсографа (если в приборе есть часы) должны согласовываться один раз в

сутки и систематически проверяться в течение рейса. Допустимо расхождение

не более чем на 20 с.

5.5.13 Отметка времени (с указанием) даты на ленте курсографа должна

производиться при:

1 выходе из порта;

2 каждой смене вахты (заступающий ПКМ должен указать время,

курс и свои инициалы);

3 переводе судовых часов;

4 смене курса в открытом море;

5 подходе к полосе тумана или ухудшении видимости;

6 подходе к району со стесненными условиями плавания, СРД;

7 любом инциденте (столкновении, посадке на мель и т.д.) с указанием

времени, курса, инициалов ВПКМ;

8 любых других необходимых ситуациях.

33

5.6 ХРОНОМЕТРЫ И «СЛУЖБА ВРЕМЕНИ"

5.6.1 Обязанности по организации «службы времени» на судне

возлагаются на одного из помощников капитана, исходя из общей

организации штурманской службы на судне и штатного расписания. «Служба

времени» на судне обеспечивает:

1 Вахту и экипаж единым точным временем;

2 Установленную правилами техническую эксплуатацию хронометров,

палубных и морских часов, электронной системы времени;

3 Регулярное определение поправок и суточного хода хронометров и

палубных часов, ведение журнала поправок хронометра;

4 Перевод (по указанию капитана) судовых часов при переходе судна из

одного часового пояса в другой (на время, кратное целому числу часов);

5 Ежесуточное ведение «штурманского бюллетеня».

5.6.2 Хронометр пускается и останавливается по распоряжению

капитана с соответствующей записью в журнале поправок хронометра.

5.6.3 Хронометры, требующие завода, должны заводиться ежедневно в

одно и то же время. Если на судне имеются кварцевые или электронные

хронометры, работающие от батареек, то смена батареек должна

производиться через соответствующие (рекомендованные изготовителем)

интервалы времени, о чем должна делаться соответствующая запись.

5.6.4 Поправка и суточный ход хронометра должны определяться

ежедневно, по возможности в одно и то же время, по радиосигналам точного

времени с точностью до 0,2 секунды и записываться в специальный журнал.

Капитан должен быть немедленно информирован о любом необычном

изменении в поправке или суточном ходе хронометра.

5.6.5 Морские часы на судне заводятся в одно и то же время суток,

обычно утром, и ежедневно проверяются по радиосигналам точного времени

или по сличению с хронометром. На любой момент времени погрешность

показаний морских часов не должна превышать одной минуты.

34

5.6.6 Секундомеры хранятся со спущенной пружиной и заводятся

непосредственно перед использованием. Ход секундомера проверяется по

хронометру. Секундомер пригоден к работе, если его ход не более одной

секунды за час

5.6.7 Датчик точного времени в автоматической системе единого

судового времени проверяется в зависимости от его паспортной точности.

Показания основного прибора не должны отличаться от точного времени

более чем на одну секунду.

5.6.8 Разность показаний указателей времени на постах управления

судном и СЭУ не должна превышать одной минуты.

5.6.9 При переходе судна из одного часового пояса в другой судовые

часы переводятся обычно на один час на вечерней вахте третьего помощника капитана:

– при движении судна в восточном направлении - на один час ВПЕРЕД

(например, 21.00/ 22.00); при движении судна в западном направлении - на

один час НАЗАД (например, 22.00/ 21.00).

При возникновении сложной и/ или опасной навигационной ситуации

перевод может быть отложен на иное время (по указанию капитана).

5.6.10 При пересечении судном «Линии смены дат», проходящей в

районе меридиана 180°, помимо обычного перевода часов (п. 5.6.9)

производится изменение календарной даты:

– при движении судна в восточном направлении - с начала очередных

суток повторяется еще раз та же самая дата (например, 17.06.2002/17.06.2002);

– при движении судна в западном направлении - с начала очередных

суток дата «перескакивает» через один день (например,

17.06.2002/19.06.2002).

5.7 ЭХОЛОТЫ

5.7.1 Эхолот должен активно использоваться как эффективное средство

контроля за безопасностью плавания судна, в том числе - при подходе к

35

побережью, в прибрежных и стесненных водах, и особенно в районах, где к

глубинам, показанным на навигационной карте, необходимо относиться с

осторожностью.

5.7.2 Отметки времени, даты и местоположения судна должны делаться

на ленте самописца эхолота при включении прибора, а также через

регулярные интервалы времени. Инспекторы нефтяных компаний часто

требуют, чтобы отметки о включении эхолота делались и на навигационной карте.

5.7.3 Следует обращать особое внимание на соответствие единиц

измерения глубин на эхолоте и на используемой навигационной карте.

5.7.4 Приближаясь к району, где необходимо измерение глубин, эхолот

следует включать заблаговременно, проверять частоту вращения

исполнительного двигателя и место нуля.

Измерение глубин должно производиться в различных режимах и на

разных шкалах (начиная с мелкомасштабной с последующим переходом на

крупномасштабную, если необходимо), регулярно и систематически, до тех

пор, пока не будут получены надежные отсчеты глубин.

5.7.5 Моменты пересечения наиболее важных изобат (с отсчетами

глубин) должны заноситься в судовой журнал.

5.7.6 Поправка эхолота определяется сравнением глубин, измеренных

эхолотом и ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки

вибраторов (проверив предварительно частоту вращения исполнительного

двигателя эхолота и разбивку лотлиня).

5.7.7 Следует использовать с осторожностью режим ввода поправок за

осадку судна в эхолот.

5.7.8 Современные эхолоты имеют, как правило, режим сигнализации о

выходе судна на заданную (установленную) глубину, т. е. о пересечении

опасной (ограждающей) изобаты. Такая сигнализация является эффективным

предупредительным средством и должна использоваться в прибрежном

плавании, при приближении к берегу и навигационным опасностям, и т.д. (см.,

например, ситуацию с т/х «Royal Majesty» - см. п. 3.4.6 настоящего «Руководства»).

36

5.8 ЛАГИ

5.8.1 В соответствии с Правилом V/19 «COJ1AC-74», все суда валовой

вместимостью 300 и более и пассажирские суда независимо от размера

должны иметь лаг или иное средство для измерения и отображения скорости и

пройденного расстояния ОТНОСИТЕЛЬНО ВОДЫ. Кроме того, все суда

валовой вместимость 50000 и более должны иметь устройство для измерения

и индикации скорости и пройденного расстояния (или другое средство

указания скорости и пройденного расстояния) ОТНОСИТЕЛЬНО ГРУНТА

в продольном и поперечном направлениях.

5.8.2 Установленные на судне лаги должны отвечать технико-

эксплуатационным требованиям, сформулированным в Резолюции ИМО

А.824(19) с поправками в Резолюции MSC.96(72).

5.8.3 Скорость и перемещение судна определяются по лагу и

контролируются по частоте вращения движителей. Лаг должен работать по

возможности постоянно. Лаг выключается ТОЛЬКО с разрешения капитана.

Следует заблаговременно убирать все выдвижные устройства лага при

подходе к мелководью, ко льдам.

5.8.4 Отсчеты лага снимаются, записываются в судовой журнал и

указываются на навигационной карте:

1 при смене каждой вахты;

2 при обсервациях (в случае, если эти обсервации заносятся в судовой

журнал);

3 при изменении курса и/или скорости;

4 при изменении учитываемых значений поправок гирокомпаса и лага,

элементов течения, углов сноса дрейфом и течением;

5 при любых инцидентах;

6 в других необходимых случаях.

5.8.5 Поправка лага с точностью до 0.5% должна определяться на

основных скоростях хода на мерной линии, специально оборудованном

37

полигоне или по расстояниям между высокоточными обсервациями.

Стабильность поправки лага во время плавания судна систематически

проверяется по расстояниям между высокоточными обсервациями.

Стабильная поправка является важным показателем исправной работы лага. У

исправного, тщательно отрегулированного лага поправка лага должна быть

нулевой или близкой к нулю.

5.8.6 При использовании относительного лага, измеряющего скорость и

пройденное судном расстояние относительно воды, следует четко различать

«поправку лага» (когда течение не действует либо его действие исключено

специальной методикой определения поправки) и «поправку плавания», в

которую полностью вошло влияние действующего в момент определения

поправки течения.

"Поправка плавания» может быть велика по величине и справедлива

только в том районе, на том курсе, при тех элементах течения, при которых

она определялась.

5.8.7 Следует принимать во внимание возможность изменения

поправки лага из-за смещения выдвижного датчика, при плавании на

мелководье (например, у электромагнитного лага), и т.д.

5.9 УКАЗАТЕЛИ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ ПОВОРОТА

5.9.1 При планировании и выполнении поворотов судна на новый курс

необходимо учитывать маневренные элементы судна (см. п. 2.3.3 настоящего

«Руководства»). Рассчитанная точка подачи команды на руль (ТПКР)

«привязывается» к выбранному навигационному ориентиру с помощью

«контрольной линии положения» - «КЛП» (см. п. 2.4.1). Вероятная траектория

движения судна по циркуляции (окружность или более сложная кривая)

показывается на навигационной карте. Соответствующие методы планирования

и контроля поворота объясняются в учебниках по «Навигации» [12].

5.9.2 Проблема заключается в сложной динамике криволинейного

38

движения судна и в недостаточной точности данных, имеющихся в

распоряжении судоводителей:

1 Стандартная информация о маневренных характеристиках судна не

обязательно отражает действительные маневренные характеристики судна в

конкретный момент времени (см. п. 3.2.9);

2 Движение судна на циркуляции представляет собой «случайный

процесс» (с некоторым возможным «разбросом» траекторий) даже в

идеальных внешних условиях;

3 Мелководье существенно изменяет характеристики циркуляции;

4 Течение, элементы которого никогда не известны с достаточной

точностью, смещает траекторию криволинейного движения судна

относительно грунта;

5 Сильный ветер может изменять форму и размеры траектории

движения судна на циркуляции до неузнаваемости [12].

Рис. 5.9.1. Поворот на постоянный угловой скорости по дуге окружности (ВС)

39

В результате поворот судна на новый курс практически никогда не

может быть выполнен в строгом соответствии с планом - особенно в условиях

мелководья, сильного ветра и течения. Это заставляет предусматривать

дополнительный запас пространства и времени, а также - специальные методы

контроля за движением судна на циркуляции для своевременного выявления и

коррекции отклонений судна от заданной траектории.

5.9.3 Принципиально новым методом планирования и выполнения

поворотов, позволяющим оперативно учитывать фактическую поворотливость

судна, является поворот с фиксированной (заданной) угловой скоростью:

ЗАдЗАД R

VR95,0w •= (град I мин), (5.9.1)

где V - линейная скорость судна, узлы;

RЗАД – требуемый (заданный) радиус циркуляции, морские мили (рис.

5.9.1).

Из-за разницы в углах суммарного сноса на путевых углах ПУ2 и ПУ1,

величина изменения курса (∆ИК=ИК2–ИК1) может существенно отличаться от

величины изменения путевого угла (∆ПУ=ПУ2–ПУ1) тогда требуемая угловая

скорость поворота

ПУИКw)t(w ЗАД ∆

∆•= (град I мин), (5.9.2)

так как поворот должен быть выполнен за то же время, но на больший

(или меньший) угол.

5.9.4 Технология планирования и выполнения поворота с постоянной

угловой скоростью заключается в следующем (рис. 5.9.1):

1 Сняв с карты заданный радиус циркуляции (КЗАД)? судоводитель по

формуле (5.9.2) рассчитывает требуемую угловую скорость поворота;

2 На карту наносятся точка начала поворота («В»), точка конца поворота

(«С») и дуга окружности («ВС»), по которой должно следовать судно;

3 Рассчитывается и наносится на карту точка подачи команды на руль

(«А»), т. е. берется упреждение на величину «мертвого промежутка"

40

SM = V' •tM (кб), (5.9.3)

где V' - линейная скорость судна, кб/мин;

tM - «мертвый промежуток» (мин), т. е. промежуток времени с момента

подачи команды на руль до момента, когда судно получит требуемую угловую

скорость поворота;

4 Точка подачи команды на руль («ТПКР») «привязывается»

контрольным пеленгом и дистанцией (ИПК – DK) к выбранному ориентиру (см.

п. 2.4.1);

5 В процессе плавания, когда судно придет в «ТПКР», судоводитель

дает команду на перекладку руля и указывает рулевому требуемую угловую

скорость поворота )w( ТРЕБ .

6 Наблюдая за показаниями указателя угловой скорости поворота

(гиротахометра) и самостоятельно корректируя угол перекладки руля, рулевой

добивается постоянства угловой скорости

Constw)t(w ТРЕБ ==

и тем самым ведет судно по окружности заданного радиуса;

7 Перед выходом на заданный курс (ГКК2) необходимо своевременно

«одерживать» судно, что является обычной отработанной практикой.

5.9.5 В соответствии с Правилом V/19 «COJIAC-74», все суда валовой

вместимостью 50000 и более должны иметь индикатор угловой скорости

поворота или иное средство определения и отображения угловой скорости

поворота. Эксплуатационные требования к указателю угловой скорости

поворота определены в Резолюции ИМО А.526(13).

5.9.6 Выполнение поворота на постоянной угловой скорости несложно,

однако обязательным условием является предварительная тренировка

судоводителей и рулевых, получение ими необходимого опыта работы с

указателем скорости поворота.

5.9.7 Применение указателя угловой скорости поворота не освобождает

судоводителя от обязанности непрерывно контролировать траекторию

движения судна на циркуляции обычными методами по береговым ориентирам.

41

5.10 РАДИОПЕЛЕНГАТОРЫ

5.10.1 Радиопеленгатор по-прежнему остается важным навигационным

прибором, хотя он и не требуется более Конвенцией «COJIAC-74». Судовой

радиопеленгатор обеспечивает:

1 Определение направления на бедствующее судно и выход к нему по

ведущему радиопеленгу;

2 Возвращение к побережью по ведущему радиопеленгу любой

радиостанции (радиомаяка);

3 Определение места судна по радиомаякам.

5.10.2 По радиопеленгам место судна определяется, как правило, днем и

при невозможности применить другие, более точные, способы. В утреннее и

вечернее время определять место судна по радиопеленгам не рекомендуется.

Для исключения промахов при отсчетах и повышения точности

рекомендуется определяться по трем радиомаякам, измеряя радиопеленги (при

необходимости) по 2-3 раза и осредняя полученные результаты.

5.10.3 Репитер гирокомпаса в радиопеленгаторе должен быть согласован

с основным прибором.

5.10.4 Радиодевиация компенсируется и определяется по необходимости,

но не реже одного раза в год. Капитан может продлить действие таблицы

(графика) радиодевиации на срок до трех месяцев, если ее значения при

контрольных измерениях отличаются от табличных не более чем на 3 градуса.

Таблица (график) радиодевиации должны постоянно находиться на

установленном месте в штурманской рубке.

5.10.5 При плавании судна таблица (график) девиации должны

периодически проверяться контрольными определениями, результаты которых

должны заноситься в журнал записи радиопеленгов. Контрольные

определения выполняются по необходимости, и в обязательном порядке -

когда конструктивные изменения судна и/или изменения в положении

судовых антенн и такелажа могут повлиять на точность радиопеленгов.

42

5.11 ЭЛЕКТРОННЫЕ СРЕДСТВА МЕСТООПРЕДЕЛЕНИЯ

5.11.1 «Электронные средства местоопределения» (ЭСМ) в данном

контексте включают в себя приемоиндикаторы радионавигационных систем -

«наземных (РНС) и спутниковых (СРНС), средства автосчисления,

автопрокладки и видеопрокладки, системы индикации «электронных карт», а

также навигационные автоматизированные комплексы.

5.11.2 Технико-эксплуатационные требования к ЭСМ определены в

Резолюциях ИМО:

– А.817(19)

– MSC.86(70) - по ЭКНИС;

– А.818(19) - по АЛИ РНС «Лоран-С» и «Чайка";

– MSC. 112(73) - по АПИ СРНС «NAVSTAR/GPS";

– MSC.113(73) - по АПИ СРНС ТЛОНАСС";

– MSC. 114(73) - по оборудованию для приема дифференциальных

поправок для СРНС «GPS» и ТЛОНАСС";

– MSC. 115(73) -по комбинированным АПИ «GPS7 'ТЛОНАСС";

– MSC.64(67) - по интегрированным системам ходового мостика;

– MSC.86(70) - по интегрированным навигационным системам.

5.11.3 В соответствии с Правилом V/19 «СОЛАС-74», все суда,

независимо от размера, должны иметь приемник глобальной навигационной

спутниковой системы (ГНСС) или наземной радионавигационной системы

(РНС), либо другое средство, пригодное для использования в любое время в

течение предполагаемого рейса, для определения текущих координат судна

автоматическим способом.

5.11.4 Системы и оборудование, необходимые для соблюдения

требований Правил V/19 и V/20 «СОЛАС-74», должны быть одобренного

Администрацией типа.

5.11.5 Навигационное оборудование и системы, упомянутые в Правиле

V/19, устанавливаются и обслуживаются так, чтобы свести к минимуму

43

возможность возникновения неисправностей.

5.11.6 Навигационное оборудование и системы с альтернативными

режимами работы должны иметь индикацию используемого режима работы.

5.11.7 Интегрированные системы ходового мостика должны быть

устроены так, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно

привлекала бы (звуковой и визуальной аварийно-предупредительной

сигнализацией) внимание помощника капитана, несущего ходовую

навигационную вахту, и не приводила бы к неисправности любой другой подсистемы.

В случае наличия неисправности в одной части интегрированной

навигационной системы должна быть возможность для работы каждого

оборудования системы или части системы отдельно.

5.11.8 Вахтенные ПКМ должны четко знать правила работы с ЭСМ, их

возможности и ограничения, уметь эффективно пользоваться ими в различных

условиях плавания.

Следует использовать руководство фирмы-изготовителя по

эксплуатации данной аппаратуры, а также навигационные руководства,

извещения мореплавателям и навигационные предупреждения, передаваемые

по радио, чтобы быть уверенными, что соответствующие поправки

применяются должным образом.

5.11.9 При выходе в рейс или входе в рабочую зону РНС

приемоиндикаторы РНС должны включаться с необходимой

заблаговременностью, в соответствии с правилами их технической

эксплуатации. Перед началом измерений выполняются проверки,

предусмотренные правилами, а у фазовой системы – и исключение

неоднозначности отсчетов. Во время плавания приемоиндикатор, как правило,

работает непрерывно, пока судно находится в рабочей зоне системы.

5.11.10 Необходимо периодически контролировать (с необходимой

частотой), в том числе - с использованием других средств и методов

навигационных определений, что оборудование работает надежно и точно, а

текущая информация о местонахождении и движении судна может быть

44

получена с требуемой точностью и частотой.

5.11.11 Обсервованные точки, полученные на границах рабочей зоны

РНС, при плохом качестве сигналов, а также в районах, где линии положения

на картах пересекаются под острыми углами, следует принимать с

осторожностью. Необходимо учитывать также возможность потери

приемоиндикатором одной или нескольких дорожек при быстрых искажениях

радионавигационного поля из-за помех.

5.11.12 У отдельных типов РНС показания могут быть ненадежны в

ночное время, при восходе/заходе солнца, при ионосферных возмущениях и

магнитных бурях и т.п.

5.11.12 Многим РНС свойственны постоянные (для конкретных районов

и условий) искажения радионавигационного поля. Соответствующие

постоянные поправки, которые могут достигать нескольких микросекунд, учитываются:

1 вводом поправок непосредственно в сетки радионавигационных карт

при их издании (переиздании); прокладка на такой карте измеренных

радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсервации;

2 публикацией поправок в Руководствах по эксплуатации РНС фирмы-

изготовителя, Атласах зон точности РНС, других специальных изданиях для

мореплавателей; измеренные отсчеты радионавигационного параметра

должны исправляться такими поправками перед прокладкой на

радионавигационной карте;

3 вводом поправок в память автоматических приемоиндикаторов РНС и

автоматическим их учетом в индицируемых обсервованных координатах, по

которым место судна наносится либо на радионавигационную, либо на

обычную навигационную карту.

Следует быть внимательным, чтобы не допустить «двойного» (и даже

«тройного») учета одной и той же поправки.

5.11.13 Переменные поправки к отсчетам радионавигационного

характера публикуются в специальных «таблицах поправок» и учитываются

аналогичным образом.

45

5.11.14 При использовании преобразователей координат и

автоматических приемоиндикаторов РНС любого типа (как наземных, так и

спутниковых РНС) следует учитывать возможное различие геодезических

систем координат, в которых работает РНС и составлена навигационная карта.

Если на карте не приведены поправки для перехода от системы координат

карты к системе «WGS-84», то такой картой следует пользоваться для

определения места судна по РНС с осторожностью.

5.11.15 Подкомитет ИМО по безопасности на море (Циркуляр ИМО

SN/Circ. 157 от 07.01.93) предупреждает судовладельцев и судоводителей о

возможной ОПАСНОСТИ использования «НЕЭКВИВАЛЕНТНЫХ

ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТОГРАФИЧЕСКИХ СИСТЕМ» (неэквивалентных

«электронных карт»), в которых используются картографические данные,

несовместимые с всемирной геодезической системой «WGS-84» и не

соответствующие предварительным стандартам для электронных

картографических навигационных систем («ECDIS»).

Хотя рассматриваемое оборудование и может быть полезным в

судовождении, но при использовании его без должной осмотрительности и

полного понимания его ограничений и возможных ошибок техники или

низкого качества картографических данных (не основанных на официальных

или официально установленных базах картографических данных,

составляемых гидрографическими службами) в сочетании с точными

системами определения места, такими как «NAVSTAR/GPS», это

оборудование может быть СКОРЕЕ ОПАСНЫМ, ЧЕМ ПОЛЕЗНЫМ для

точного судовождения (ИМ 3612/93).

5.11.16 Поскольку приемоиндикаторы РНС выдают обсервованные

координаты места судна относительно принятой для них геодезической

системы, но не относительно побережья, причем возможны ошибки за

пространственное распространение радиоволн (в том числе - аномального

характера), то с приближением к побережью рекомендуется своевременно

переходить на определения места судна по береговым ориентирам.

46

5.11.17 Если в математическом обеспечении приемоиндикаторов РНС (а

также - и в САРП!) предусмотрено «сглаживание» измеряемых параметров, то

возможно искажение и отставание по времени выдаваемых данных от

фактического текущего их значения, в особенности - при маневрировании

судна. Данное ограничение компенсируется либо отключением «сглаживания»

при маневрировании (если это возможно), либо учетом запаздывания и

искажений индицируемых данных в соответствии с Руководством по

эксплуатации прибора.

5.11.18 Ограничения конкретных радионавигационных систем детально

рассматриваются в Руководствах по эксплуатации соответствующей

аппаратуры и в Руководствах по навигации, с которыми судоводители должны

быть тщательно ознакомлены.

5.11.19 Электронные средства местоопределения должны

использоваться совместно с другими имеющимися навигационными

средствами, а не противопоставляться им.

5.11.20 Такие навигационные системы, как «NAVSTAR/GPS», своей

высокой надежностью и удобством в эксплуатации нередко «провоцируют»

игнорирование всех остальных навигационных средств и методов и даже

определенное «отвыкание» судоводителей выглядывать из окна рубки.

Совершенно случайно судоводитель может выглянуть из окна рубки и

обнаружить неожиданное присутствие земли – либо НЕ выглянуть и НЕ

обнаружить.

Отмели и даже маяки используются в приемоиндикаторах как «путевые

(поворотные) точки» (без уточнения их позиций), а затем в процессе плавания

судно садится на мель либо налетает на маяк до того, как начнет поворот на

новый курс ... На подходах к порту Себу (Филиппины) есть маяк, который был

протаранен беспечным судном, в то время как три других судна сели на мель,

которую этот маяк ограждает.

Это замечательный пример того, почему новые технологии не должны

использоваться некомпетентными судоводителями - даже для того, чтобы

47

попытаться сделать их более квалифицированными. Квалификация всегда

является следствием должной тренировки [368].

Контроль за местоположением и движением судна двумя независимыми

методами - это азбука навигации, а не высокая наука, и этими основами не

следует пренебрегать.

Автоматизация судовождения несет для судоводителей обязанность

проявлять должную предусмотрительность и внимательность. И если

судоводители не будут проявлять такой предусмотрительности, то это вызовет

усиление регулирующего давления от законодателей [246].

5.11.21 Ключевая фраза была сказана м-ром J. Cairns в Английском

Адмиралтейском суде в 1967 году: «It is on men that safety of sea depends, and

they cannot make a greater mistake than to suppose that machines can do all their

work for them» [402].

5.12 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ИДЕНТИФИКАЦИОННАЯ СИСТЕМА

5.12.1 Еще одним новым техническим средством обеспечения

навигационной безопасности становятся «автоматические

идентификационные системы» - «АИС» («Automatic Identification System» -

«AIS»).

В соответствии с графиком, установленным в Правиле V/19 «СОЛАС-

74» (п. 2.4), автоматической идентификационной системой должны быть

оборудованы:

– все пассажирские суда, - независимо от размера;

– все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие

международные рейсы;

– все суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие

международные рейсы.

График внедрения «АИС» охватывает период с 1 июля 2002 года по 1

июля 2008 года (в зависимости от категории судна и даты его постройки). На

48

судах перечисленных выше категорий, построенных после 1 июля 2002 года,

«АИС» должны быть установлены при постройке судна.

5.12.2 Автоматическая идентификационная система должна:

1 Автоматически предоставлять (соответствующим образом

оборудованным) береговым станциям, другим морским и воздушным судам

информацию, включающую идентификацию судна, его тип, координаты, курс,

скорость, эксплуатационное состояние судна и другую информацию,

связанную с безопасностью;

2 Автоматически принимать такую информацию от подобным образом

оборудованных судов;

3 Вести автоматическое сопровождение наблюдаемых судов;

4 Обмениваться данными с береговой аппаратурой.

При этом в Правиле V/19 «СОЛАС-74» оговаривается, что данные

требования не применяются в случаях, когда международными соглашениями,

правилами или стандартами предусматривается скрытность навигационной

информации.

5.12.3 С технической точки зрения, «АИС» - это полностью

автоматическая система, которая работает на определенных частотах УКВ-

диапазона. Следовательно, дальность действия «АИС» - примерно такая же,

что и дальность приема сигналов любого УКВ-передатчика с аналогичной

высотой антенны.

5.12.4 Работа «AIS» зависит от сигналов транспондеров, постоянно

передающих информацию, идентифицирующую судно. Вероятнее всего,

«идентификационной карточкой» судна будет передача его номера по системе

«MMSI» («Maritime Mobile Service Identity number).

5.12.5 Вырабатываемая «АИС» информация может быть подразделена на

три достаточно общих категории:

1 Статическая информация;

2 Динамическая информация;

3 Информация, относящаяся к конкретному рейсу судна («рейсовая

49

информация»).

5.12.6 Передаваемая «АИС» статическая информация включает такие

данные, как:

– судовой идентификационный номер ИМО;

– позывной сигнал и название судна;

– главные размерения (длину и ширину) судна; тип судна;

– расположение на судне антенны аппаратуры местоопределения (на

корме или на носу, справа или слева от диаметральной плоскости судна).

Это информация постоянного характера, которая практически не

изменяется.

5.12.7 Передаваемая «АИС» динамическая информация включает

текущие данные, характеризующие местоположение и движение судна,

включая:

– текущие координаты судна (с индикацией их точности и статуса);

– универсальное координированное время (UTC);

– курс и скорость судна относительно грунта (т. е. путевой угол и

путевая скорость судна);

– гирокомпасный курс судна;

– другую информацию динамического характера (как, например,

угловую скорость поворота судна в процессе маневрирования, углы бортовой

и килевой качки).

5.12.8 Информация, относящаяся к конкретному рейсу судна, может

включать такие данные, как:

– осадку судна;

– тип груза;

– порт назначения и расчетное время прибытия - «ЕТА» (по расчетам

капитана);

– план перехода (включая маршрутные точки);

– короткие сообщения, относящиеся к безопасности.

5.12.9 Рекомендации по эксплуатационным требованиям к

50

универсальной судовой системе автоматического опознавания

(автоматической идентификационной системе) определены в Резолюции

MSC.74(69), Приложение 3.

Вследствие постоянного изменения ряда передаваемых параметров, в

стандартах предусмотрены требования относительно частоты обновления

информации. Динамическая информация обновляется и передается каждые

несколько секунд. Статическая информация и рейсовая информация могут

автоматически передаваться, например, каждые шесть минут и по запросу.

5.12.10 Чтобы обеспечить высокоточную «привязку» передаваемых

данных по времени, а также синхронизировать многопозиционные передачи

от различных объектов в одном узком частотном канале, оборудование «АИС»

имеет собственную систему синхронизации с многостанционным доступом

(«Self-organising Time-Division Multiple Access system» - «STDMA»), которая, в

свою очередь, синхронизируется по сигналам точного времени СРНС

«NAVSTAR/ GPS». Система синхронизации «STDMA» является ключевым

элементом любой «AIS», и даже судовые транспондеры «АИС» часто

называют «STDMA Transponders».

5.12.11 Чтобы обеспечить высокоточную навигационную привязку

передаваемой информации, судовая аппаратура «АИС» комплектуется с

судовым АПИ СРНС «NAVSTAR/ GPS». В зависимости от режима работы,

это обеспечивает точность передаваемых координат порядка десятков метров

(«стандартная» GPS») либо порядка метров («дифференциальная» GPS);

точность путевого угла - порядка 0,5-1,0°; точность путевой скорости судна -

порядка 0,2-0,5 узла.

5.12.12 Внедрение автоматических идентификационных систем

позволяет решать следующие основные задачи:

1 Автоматический обмен информацией между судами в интересах

предупреждения столкновений и обеспечения навигационной безопасности

(«Autonomous Ship-to-Ship Reporting»);

2 Автоматическая передача маршрутных сообщений с судна на

51

береговые контрольные станции («Automatic Ship-to-Shore Position

Reporting»);

3 Контроль (со стороны береговых контрольных станций) за действиями

любого конкретного судна и за судоходством в районе в целом («Coastal

Surveillance»), используя ту информацию, которой суда обмениваются между

собой в автоматическом режиме;

4 Объединение информации «АИС» различных судов в рамках

действующих «Систем управления движением судов» («СУДС»), включая

оперативный автоматический ввод информации о всех целях в обслуживаемом

районе в компьютер «СУДС», вывод целей на экран, прикрепление к ним

«информационных меток», и т.д.;

5 Система может быть также удобной для лоцманов, т.к. она позволяет

передавать информацию на портативный компьютер («laptop») лоцмана,

который загружен «электронной картой» с навигационной обстановкой; это

позволяет лоцману эффективно контролировать ситуацию и движение судов в

районе, не полагаясь на технические средства судна.

5.12.13 Автоматический обмен информацией - между судами в

реальном масштабе времени является главной задачей «АИС». Каждое судно с

помощью трансмиттера «АИС» постоянно сообщает свои данные всем другим

(оборудованным «АИС») судам, находящимся в зоне уверенного радиообмена

в УКВ-диапазоне.

Принятые на каждом судне, эти данные декодируются и индицируются

на приемнике «АИС» в графическом и текстовом формате - от всех судов,

находящихся в поле УКВ-обзора. Эта информация может также передаваться

на судовые САРП, навигационные автоматизированные комплексы (НАК),

индикатор «электронных карт», а также - в регистратор данных о рейсе

(«Voyage Data Recorder» - «VDR») для последующего разбора.

5.12.14 Следовательно, «АИС» может стать важным дополнением к

существующим техническим средствам судовождения, т.к. данные,

полученные через «АИС», повысят качество информации в распоряжении

52

вахтенного ПКМ и улучшат его осведомленность о текущей ситуации. Когда

«АИС» используется совместно с соответствующим графическим дисплеем,

она будет обеспечивать автоматическое получение своевременной и точной

информации о наличии опасности столкновения, вычисляя дистанцию

кратчайшего сближения. Тем самым «АИС» может существенно дополнять

информацию от судовой РЛС и САРП, компенсируя такие их ограничения, как

запаздывание и низкую точность (особенно - в условиях маневрирования целей).

Немаловажен и другой момент: становится возможным получать

информацию о судне автоматическим способом «сторонними» потребителями

- другими судами, береговыми постами, операторами «СУДС». Другими

словами, подача информации с судна (и обмен информацией) уже не будут

зависеть от готовности к сотрудничеству судового экипажа, от одобрения

капитана судна, от языковых проблем, и т.п.

5.12.15 Тем не менее, технические специалисты и судоводители

высказывают серьезные опасения относительно ряда существенных

ограничений «АИС», которые могут стать причиной возникновения

чрезвычайных и аварийных ситуаций. К числу наиболее очевидных

ограничений и недостаточно проработанных вопросов можно отнести:

1 Существование (в достаточно длительной перспективе) большого

количества судов, не оборудованных «АИС», что может вызвать серьезные

ошибки в опознавании целей и оценке ситуации при расхождении с

несколькими судами (т.к. вахтенный ПКМ не может достоверно знать, какие

из целей не имеют «АИС»);

2 Возможность в любой момент отключить свою «АИС» вручную, что

сделает собственное судно «невидимым» для других «АИС» (например, в

районах, где существует угроза нападения пиратов);

3 Большие неопределенности в дальности обнаружения сигналов

«АИС"; во время экспериментов в районе Аляски в 2000 году дальность

приема сигналов колебалась в пределах от 71 мили до 12 миль (в зависимости

как от технических факторов, так и от топографии местности) - хотя и

53

подчеркивалось, что в ряде случаев «АИС» давала уверенную информацию

даже тогда, когда цель находилась в «теневом секторе» от высокого острова и

не была видна на экране РЛС [436];

4 Непроработанность вопроса о том, как и в каком формате должна

индицироваться информация «АИС»; собственный дисплей «АИС» может

иметь очень ограниченные возможности, но возможно наложение

информации «АИС» на экран РЛС/ САРП или на «электронную карту», что

явно неравнозначно; в частности, применение «АИС» без РЛС/ САРП делает

реальной опасность оценки ситуации на основе неполной информации, что

будет прямым нарушением Правила 7 (а, с) «МППСС-72»;

5 Эксперименты показали, что возможны достаточно большие

расхождения между показаниями «АИС» и судового «САРП» по одной и той

же цели, что вызывает необходимость квалифицированной интерпретации,

объединения и оценки информации, получаемой из различных источников; в

то же время судоводители и руководители компаний подчеркивают, что

вахтенный ПКМ не должен быть обременен дополнительной нагрузкой -

сверять данные «АИС» с информацией от других технических средств

судовождения;

6 В настоящее время нет какого-либо международного стандарта в

отношении индикации (через «АИС») критически-важной информации

относительно намерений других судов, находящихся в зоне прямого УКВ-

обмена;

7 Авторитетный и влиятельный «Nautical Institute» предупреждает, что

обязательное введение «АИС» может обострить существующие проблемы

организации и несения ходовой вахты на мостике («Bridge Management

Problems»). Хотя и есть надежда, что «АИС» принесут новые решения по

снижению рисков навигационных аварий и столкновений судов, но в то же

время разнообразие оборудования, ограниченность человеческих ресурсов на

мостике, дополнительные задачи, которые будут возлагаться на вахтенного

помощника, неизбежно создадут новые проблемы. Высказываются также

54

опасения насчет того, каким образом будут внедряться «АИС» в практику

судовождения, и выбран ли для поставленных целей действительно

наилучший тип системы [395].

5.12.16 Принимая во внимание указанные ограничения, а также

недостаточную проработанность ряда вопросов и недостаточную практику

использования «АИС», капитанам и вахтенным помощникам рекомендуется

принимать во внимание следующие положения [272, 395,436]:

1 «АИС» является ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ источником навигационной

информации и не заменяет, а лишь дополняет существующие средства (такие,

как РЛС/ САРП и «СУДС»);

2 Судоводитель НЕ должен полагаться на «АИС» как на

ЕДИНСТВЕННУЮ информационную систему, но должен использовать ВСЮ

доступную информацию, относящуюся к безопасности судовождения;

3 Использование «АИС» никоим образом не отменяет и не умаляет

ответственности капитана или ВПКМ в полной мере выполнять требования

«МППСС-72» - и, в частности, требований вести непрерывное

квалифицированное наблюдение, всегда следовать безопасной скоростью,

предпринимать заблаговременные и значительные действия во избежание

развития ситуации опасного сближения, а также держаться в стороне от

другого судна;

4 Использование «АИС» не предназначено для того, чтобы как-то

существенно повлиять на состав и организацию ходовой навигационной вахты

на мостике судна, которые по-прежнему будут определяться соответствующими

положениями Конвенции «ПДМНВ-78/95» и «Кодекса ПДМНВ».

5.12.17Согласно Правилу V/19 «СОЛАС-94» (п. 2.4.7), «АИС» должны

эксплуатироваться с учетом «Руководства по эксплуатации АИС на судах»,

принятого ИМО. В настоящее время (ХН/2001 г.) в качестве такого «Руководства» может

рассматриваться Резолюция ИМО А.917(22) - «Guidelines for the onboard operational use

of shipborne Automatic Identification Systems (AIS)».

5.12.18Принимая во внимание указанные выше ограничения «АИС», а

55

также дополнительную нагрузку, которая при этом ложится на вахтенного

ПКМ, подкомитет по навигации ИМО пришел к выводу о необходимости

организации соответствующего обучения и тренинга судоводителей по

методологии использования «АИС» как средства предупреждения

столкновений судов. Подкомитету по «ПДМНВ» поручено разработать

соответствующие требования и программы с последующим включением их в

«Кодекс ПДМНВ» [272].

5.13 АВТОСЧИСЛИТЕЛИ И СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ

РЕГИСТРАЦИИ

5.13.1 Автосчислители (в том числе - входящие в состав автоматических

приемоиндикаторов РНС и навигационных комплексов) автоматически

рассчитывают координаты текущего места судна с частотой опроса датчиков

информации (2-10 с) и индицируют (регистрируют) полученное место в

графическом, цифровом или смешенном виде на индикаторных устройствах, в

оперативной памяти и/или на ленте регистрирующего устройства.

При автоматическом счислении на навигационные карты

соответствующим условным знаком ( ) наносятся вручную только

поворотные и часовые точки (а при плавании постоянным курсом - точки с

заданной капитаном частотой). Эти точки могут соединяться линиями пути,

образуя исполнительную прокладку.

5.13.2 При автовводах курса и скорости судна такое автоматическое

счисление всегда точнее ручного за счет учета небольших изменений курса

и/или скорости судна при ветре, волнении и рыскании. Точность текущих

координат судна при автосчислении зависит от:

– точности корректирующих обсерваций;

– дискретности корректирующих обсерваций (наиболее точен режим

«обсервационного счисления» при практически непрерывных обсервациях);

– возможности и точности учета поправок гирокомпаса и лага при автосчислении;

56

– точности учета суммарного воздействия ветра и течения на путь и

пройденное судном расстояние при автосчислении.

5.13.3 При использовании автосчислителя координат следует:

1 Контролировать правильность выставления исходных данных,

режимов и параметров автосчисления;

2 Своевременно вручную вводить новые курс и/или скорость судна

после маневра, если не обеспечен автоввод данных от компаса и/или лага;

3 Выбирать оптимальный вариант учета совместного влияния ветра и

течения на путь и пройденное судном расстояние - автоввод или ввод сноса;

4 При ручном вводе сноса определять независимыми способами,

вводить в автосчислитель и периодически корректировать вероятнейшие

элементы сноса, особенно - после маневра;

5 Подключать автоввод сноса только при плавании постоянными

курсами и скоростями в районах сравнительно стабильных течений и

выключать его - при плавании переменными курсами и скоростями в условиях

течения и сильного ветра, значительных изменениях элементов течения, при

наблюдаемом разбросе невязок обсерваций;

6 При автовводе сноса систематически, с достаточной частотой,

контролировать вырабатываемые и учитываемые автосчислителем элементы

суммарного сноса.

5.13.4 Автосчислители имеют те же ограничения, что и электронные

средства местоопределения, в части возможного расхождения геодезических

координатных систем автосчислителя и используемой навигационной карты,

запаздывания и искажения данных вследствие «сглаживания», погрешностей и

ограничений корректирующих РНС, необходимости систематического

контроля и совместного использования с другими имеющимися

навигационными средствами.

5.13.5 При использовании автоматических регистрирующих устройств

частота регистрации устанавливается капитаном в зависимости от

регистрируемого параметра, района плавания, скорости судна и частоты его маневров:

57

1 Время и отсчет лага - при каждой регистрации любого другого

параметра, а также каждый час;

2 Реверсы и изменения режима работы СЭУ - при каждой команде;

3 Курс судна - непрерывно (самописец - курсограф);

4 Время, отсчет лага, курс (с признаками автоввода), параметры РНС,

географические координаты и информация с дисплея видеопрокладчика:

– в открытом море - через каждые 30-60 мин и на поворотных точках; в

прибрежной зоне - каждые 10-30 мин и на поворотных точках;

– на подходах к портам и в узкостях - каждые 5-10 мин и на поворотных точках;

– в портовых водах - каждые 1 -5 мин и на поворотных точках;

5.13.6 При подготовке автосчислителей и регистрирующих устройств к работе:

1 Выбираются датчики информации навигационного комплекса,

автосчислителя, видеопрокладчика, очищается оперативная память ЭВМ;

2 В печатающих устройствах проверяется наличие бумаги, включаются

тумблеры датчиков и видов печати, делается контрольная распечатка,

устанавливается выбранный интервал печати для портовых вод;

3 Выставляются показания времени реверсографа, делается контрольная распечатка;

4 На курсограмме делается отметка времени и даты;

5 В автосчислитель (приемоиндикатор) вводятся координаты

маршрутных (поворотных) точек, характеристики траектории между ними

(локсодромия или ортодромия), маневренные константы судна, контрольные

дистанции подхода к поворотным точкам, контрольные параметры

предельных уклонений судна от линии заданного пути и другая информация в

зависимости от характеристик прибора и условий плавания;

6 Включается сигнализация автоматического контроля за удержанием

судна в заданной полосе движения.

15.13.7 Часы и лента реверсографа согласовываются один раз в сутки и

систематически контролируются в течение рейса. Рассогласование не должно

превышать 20 с.

5.13.8 На 73-й сессии КБМ ИМО в декабре 2000 г. приняты

58

обязательные требования и правила по оборудованию судов «Самописцами-

регистраторами данных о рейсе» («Voyage Data Recorders» -«VDR»), иначе

называемыми «Черными ящиками» - «Black Boxes» (Правило V/20 «СОЛАС-

74»). Эти правила вступают в силу с 1 июля 2002 года, и все новые суда,

построенные после этой даты, должны быть оборудованы «Черными

ящиками». Существующие пассажирские суда и суда типа «ро-ро» также

должны будут иметь «Черные ящики», в то время как необходимость и сроки

установки «VDR» на существующих грузовых судах (включая танкеры) все

еще дискутируется и решение должно быть принято ИМО до января 2004

года. Технико-эксплуатационные стандарты к «VDR» были приняты ИМО в

1997 г. (Резолюция ИМО А.861(20)). Как и в авиации, «черные ящики»

позволят восстановить обстоятельства инцидента, маневры судна, отдаваемые

команды, а, следовательно, - более объективно устанавливать причины

инцидента и степень вины сторон.

5.14 АВАРИЙНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ И СИГНАЛЬНОЕ

ОБОРУДОВАНИЕ

5.14.1 Вахтенный ПКМ отвечает за то, чтобы аварийные навигационные

огни и сигнальное оборудование были в рабочем состоянии и готовы к

немедленному использованию в любое время.

5.14.2 Состояние сигнальных флагов и знаков должно проверяться через

регулярные интервалы.

5.14.3 Звуковое сигнальное оборудование должно проверяться

ежедневно и поддерживаться в рабочем состоянии в соответствии с

инструкциями фирмы изготовителя.

5.14.4 Вахтенный ПКМ должен быть в достаточной степени

натренирован для того, чтобы:

– мгновенно ориентироваться в том, какие огни (флаги) должны

немедленно зажигаться (подниматься), какие звуковые и/ или световые

59

сигналы должны немедленно подаваться в зависимости от внезапного

изменения навигационной обстановки;

– мгновенно находить нужные переключатели в полной темноте - в том

числе в случае обесточивания ходового мостика.

6 СВЯЗЬ В ИНТЕРЕСАХ БЕЗОПАСНОСТИ

6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1.1 Связь в интересах безопасности на море подразделяется на

следующие виды:

1 Системы передачи навигационно-гидрометеорологической

информации и навигационных предупреждений (глобальные, региональные,

местные);

2 Регулярная связь судна с берегом, включая связь с Компанией;

3 Системы маршрутных донесений о местоположении и движении судна;

4 Радиотелефонный обмен с судами;

5 Связь при чрезвычайных и аварийных ситуациях.

6.1.2 Основные требования в отношении организации и процедур

судовой радиосвязи в интересах безопасности определены в следующих документах:

1 МК «СОЛАС-74», Глава IV;

2 МК «СОЛАС-74», Глава V;

3 МК «ПДМНВ-78/95», Глава IV (включая «Кодекс ПДМНВ»,

разделы A-IV и B-IV);

4 МК «ПДМНВ-78/95», Глава VIII (включая «Кодекс ПДМНВ»,

разделы A-VIII и B-VIII);

5 «Регламент радиосвязи» (данный термин означает Регламент

радиосвязи, который является Приложением или рассматривается как

Приложение к самой последней действующей в любой момент времени

Международной конвенции электросвязи);

60

6 Национальные требования «Государства Флага» судна;

7 Национальные требования «Прибрежного Государства» и

«Государства Порта» по району плавания судна;

8 Правила и обязательные Постановления конкретного порта;

9 «Bridge Procedures Guide», Section 4.10- «Radiocommunications";

10 Требования и процедуры конкретной судоходной компании в рамках

«СУБ».

6.1.3 Термин «Информация по безопасности на море» означает

навигационные и метеорологические предупреждения, метеорологические

прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности,

передаваемые для судов.

6.1.4 Термин «Радиосвязь общего назначения» означает радиообмен

служебными и частными сообщениями, не являющимися сообщениями о

бедствии, срочности и безопасности, передаваемыми по радио.

6.1.5 «Связь «мостик - мостик» означает связь в целях безопасности

между судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном.

6.1.6 Термин «непрерывное наблюдение» означает, что соответствующее

радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда

возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется из-за

собственного радиообмена или когда устройства находятся на периодическом

техническом обслуживании и ремонте или проверках.

6.1.7 Помимо прочего, Регламент радиосвязи требует, чтобы каждая

судовая радиостанция имела лицензию, находилась под исключительной

властью капитана или другого лица, ответственного за судно, и

эксплуатировалась только под контролем надлежащим образом

квалифицированного персонала. Он также требует, чтобы оповещение о

бедствии передавалось только по указанию капитана или другого лица,

ответственного за судно.

6.1.8 Капитан должен иметь в виду, что весь персонал, на котором

лежит обязанность передавать оповещения о бедствии, должен быть

61

проинструктирован, знать и уметь эксплуатировать надлежащим образом все

радиооборудование на судне, как требуется пунктом 1.4 Правила 1/14 МК

«ПДМНВ-78/95». Оповещение о бедствии записывается в судовой или

вахтенный журнал радиостанции.

6.1.9 В дополнение к требованиям относительно несения радиовахты, по

«Кодексу ПДМНВ» (В-VIII/2, часть 3-3) капитан каждого морского судна

должен обеспечить, чтобы:

1 судовая радиостанция была надлежащим образом укомплектована с

целью обмена общей радиосвязью, в особенности общественной

корреспонденцией, принимая во внимание напряженность, вызываемую

обязанностями тех, кто уполномочен ее осуществлять;

2 радиооборудование, имеющееся на борту, и, если они установлены,

резервные источники энергии постоянно поддерживались в рабочем

состоянии.

6.1.10 Батареи, обеспечивающие источник энергии для любой части

радиоустановки, включая предназначенные для непрерывной подачи

электроэнергии, поручаются радиооператору, ответственному за радиосвязь во

время бедствия, и должны:

1 проверяться ежедневно под нагрузкой и без нее и, если необходимо,

доводиться до состояния полной зарядки;

2 проверяться раз в неделю с помощью ареометра, если это практически

возможно, или, если ареометр нельзя использовать, путем подходящей

проверки на нагрузку;

3 проверяться один раз в месяц на безопасность каждой батареи и ее

соединений, а также состояния батарей и мест их размещения.

Результаты этих проверок должны заноситься в вахтенный журнал

радиостанции.

6.1.11 Необходимые инструкции и информация по использованию

радиооборудования и процедур при бедствии и обеспечении безопасности

должны периодически выдаваться всем соответствующим членам экипажа

62

лицом, основной обязанностью которого, согласно расписанию по тревогам,

является ответственность за радиосвязь во время бедствия. Факт инструктажа

должен быть занесен в вахтенный журнал радиостанции.

6.2 ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ «ТМССБ»

6.2.1 Каждое пассажирское судно и каждое грузовое судно валовой

вместимостью 300 и более должны быть оборудованы аппаратурой ТМССБ»

(«GMDSS»), как это определено Правилом IV/1 «СОЛАС-74».

6.2.2 Требуемый минимальный состав радиооборудования

устанавливается Правилами IV/7–IV/11 «СОЛАС-74» в зависимости от района

плавания судна:

1 «Морской район А1» означает район в пределах зоны действия в

режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ-станции,

обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с

использованием ЦИВ («цифрового избирательного вызова»), как может быть

определено Договаривающимся Правительством;

2 «Морской район А2» означает район, за исключением морского района

«А1», в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере

одной береговой ПВ-станции, обеспечивающей постоянную возможность

передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть

определено Договаривающимся Правительством;

3 «Морской район A3» означает район, за исключением морских

районов «А1» и «А2», в пределах зоны действия системы геостационарных

спутников «ИНМАРСАТ», обеспечивающих постоянную возможность

оповещения о бедствии;

4 «Морской район А4» означает район, находящийся за пределами

морских районов «АГ», «А2» и «A3».

6.2.3 Эксплуатационные требования, требования к техническому

обслуживанию и ремонту судовой аппаратуры ТМССБ» установлены в

63

Правилах IV/14 - IV/15 «СОЛАС-74».

На судах, совершающих рейсы в морских районах A3 и А4,

работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью

сочетания по крайней мере двух таких способов, как дублирование

оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт или

обеспечение квалифицированного технического обслуживания и ремонта в

море, по усмотрению Администрации, принимая во внимание рекомендации

ИМО.

6.2.4 В соответствии с Правилом IV/16, каждое судно должно иметь

квалифицированных специалистов для обеспечения радиосвязи при бедствии

и в целях безопасности, отвечающих требованиям Администрации. Эти

специалисты должны иметь соответствующие дипломы, указанные в

Регламенте радио связи. Любой из них может быть назначен ответственным за

радиосвязь во время бедствия.

На пассажирских судах по меньшей мере одно лицо должно быть

квалифицированным в соответствии с положениями предыдущего абзаца и

назначаться для обеспечения ТОЛЬКО обязанностей по радиосвязи во время

бедствия.

6.2.5 Только квалифицированный, надлежащим образом

подготовленный персонал может использовать установленное на судне

оборудование для целей ТМССБ».

Требования и процедуры по подготовке и дипломированию

радиоспециалистов ТМССБ» определены в Главе IV «ПДМНВ-78/95»

(включая «Кодекс ПДМНВ», разделы A-IV и B-IV).

6.2.6 На каждом судне, находящемся в море, должны обеспечиваться

(Правило IV/4 «СОЛАС-74»):

1 Передача оповещений о бедствии в направлении «судно - берег» по

крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из

которых использует различные виды радиосвязи;

2 Прием оповещений о бедствии в направлении «берег – судно»;

64

3 Передача и прием оповещений о бедствии в направлении «судно –

судно»;

4 Передача и прием сообщений для координации поиска и спасания;

5 Передача и прием сообщений на месте бедствия;

6 Передача и прием сигналов для определения местонахождения;

7 Передача и прием информации по безопасности на море (в том числе -

и в то время, когда судно находится в порту, может быть необходимо

принимать определенную информацию по безопасности на море);

8 Передача и прием радиосообщений общего назначения на или от

береговых сетей радиосвязи или сетей связи;

9 Передача и прием сообщений «мостик - мостик».

6.2.7 Подробно требования и процедуры «ГМССБ» излагаются в

специализированных Руководствах и справочниках [36, 141, 200, 254, 463], а

также в официальном руководстве ИМО «GMDSS Handbook» (IMO, London,

1995).

6.3 ПРИНЦИПЫ НЕСЕНИЯ РАДИОВАХТЫ

6.3.1 На каждом судне, находящемся в море, должна нестись

надлежащая радиовахта, обеспечивающая безопасность во время нахождения

судна в море, принимая во внимание требования и положения:

1 Правила IV/12 «СОЛАС-74»;

2 Правила VIII/2 «ПДМНВ-78/95» (включая «Кодекс ПДМНВ»; разделы

A-VII1/2 и B-VIII/2);

3 Регламента радиосвязи.

6.3.2 В соответствии с Правилом IV/12 «СОЛАС-74», на каждом судне,

находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение (если судно

оборудовано соответствующей аппаратурой):

1 На канале 70 УКВ ЦИВ;

2 На частоте бедствия и обеспечения безопасности ПВ ЦИВ 2187,5 кГц;

65

3 На частотах бедствия и обеспечения безопасности ПВ ЦИВ 2187,5 кГц

и KB 8414,5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического

положения судна, на одной из частот KB ЦИВ 4207,5кГц, 6312 кГц, 12577 кГц

или 16804,5 кГц; это наблюдение может вестись с помощью сканирующего приемника;

4 За оповещениями о бедствии в направлении «берег - судно» через ИСЗ

системы «ИНМАРСАТ».

6.3.3 На каждом судне, находящемся в море, должно вестись

радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на

соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация

передается для района, в котором находится судно.

6.3.4 До 1 февраля 2005 года на каждом судне, находящемся в море,

должно вестись, когда это практически возможно, непрерывное слуховое

наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с

места, откуда обычно управляется судно.

6.3.5 При организации радиовахты капитан каждого морского судна

должен:

1 Обеспечить, чтобы радиовахта неслась согласно соответствующим

положениям Регламента радиосвязи и Конвенции «СОЛАС-74»;

2 Обеспечить, чтобы главные обязанности по несению радиовахты не

ущемлялись в связи с ведением радиообмена, не связанного с безопасностью

движения судна и безопасностью мореплавания; и

3 принимать во внимание радиооборудование, установленное на судне, и

его эксплуатационное состояние.

6.3.6 Согласно «Кодексу ПДМНВ», до выхода в рейс радиооператор,

который несет ответственность за радиосвязь во время бедствия, должен

обеспечить, чтобы:

1 Все радиооборудование, используемое в случаях бедствия и

безопасности, и резервный источник энергии находились в эффективном

рабочем состоянии и это занесено в вахтенный журнал радиостанции;

2 Все документы, требуемые международным соглашением, извещения

66

судовым радиостанциям и дополнительные документы, требуемые

Администрацией, были в наличии и откорректированы в соответствии с

последними дополнениями, и о любом несоответствии доложено капитану;

3 Часы в радиорубке были поставлены согласно сигналам проверки времени;

4 Антенны были правильно установлены, не имели повреждений и были

надлежащим образом подсоединены;

5 Насколько это практически возможно, обычные метеорологические и

навигационные предупреждения для района плавания, были обновлены вместе

с сообщениями для других районов, согласно требованию капитана, и чтобы

такие сообщения передавались капитану.

6.3.7 При выходе из порта радиоспециалисту, открыв станцию, следует:

1 Прослушивать эфир на соответствующих частотах бедствия с целью

обнаружения возможных сигналов бедствия; и

2 Передавать сообщение (название судна, местоположение, порт

назначения и т.д.) местной береговой станции и другим соответствующим

береговым станциям, с которыми возможен радиообмен.

6.3.8 Когда станция открыта, вахтенному радиооператору следует:

1 Проверять часы в радиорубке по стандартным сигналам проверки

времени не реже одного раза в день;

2 Посылать сообщения при входе и выходе из зоны, обслуживаемой

береговой радиостанцией, с которой возможен радиообмен;

3 Передавать сообщения согласно системам судовых сообщений, в

соответствии с указаниями капитана.

Во время нахождения в море радиооператор, ответственный за

радиосвязь во время бедствия, должен удостовериться о надлежащем

функционировании:

1 Радиооборудования, обеспечивающего связь при бедствии и для

обеспечения безопасности с помощью цифрового избирательного вызова,

путем пробного вызова, по крайней мере раз в неделю;

2 Радиооборудования, используемого при бедствии и для обеспечения

67

безопасности, путем проверки, по крайней мере один раз в день, но без

излучения сигналов.

Результаты этих проверок должны заноситься в вахтенный журнал

радиостанции.

6.3.10 Вахтенный радиооператор должен:

1 Обеспечить, чтобы вахта велась на частотах, предусмотренных

Регламентом радиосвязи и Конвенцией СО ЛАС;

2 Во время несения вахты регулярно проверять работу

радиооборудования и источников энергии и докладывать капитану о любой

замеченной неисправности этого оборудования.

6.3.11 Радиооператор, которому поручено осуществлять радиосвязь

общего назначения, должен обеспечить, чтобы эффективная вахта

поддерживалась на тех частотах, на которых такая связь, вероятно, будет

осуществляться, обращая внимание на местоположение судна в отношении

тех береговых станций и тех береговых земных станций, с которыми

возможен радиообмен. При ведении радиообмена, радиооператоры должны

следовать соответствующим рекомендациям МСЭ-Р.

6.3.12 Закрывая станцию по прибытии в порт, вахтенному оператору

следует извещать местную береговую станцию и другие береговые станции, с

которыми поддерживалась связь, о прибытии судна и о прекращении работы

станции.

6.3.13 Закрывая радиостанцию, радиооператор, ответственный за

радиосвязь во время бедствия, должен:

1 Обеспечивать, чтобы передающие антенны были заземлены;

2 Проверять, достаточно ли заряжены резервные источники энергии.

6.3.14 На судах, оборудованных аппаратурой «ГМССБ», несение вахты

возлагается, в основном, на вахтенного помощника капитана.

При этом необходимо принимать во внимание следующие положения

относительно общей организации вахты на мостике:

1 ВПКМ не должен выполнять любые обязанности, мешающие

68

обеспечению безопасности плавания судна;

2 ВПКМ должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить

нормальную работу радиооборудования;

3 При отказе радиооборудования ВПКМ должен немедленно известить капитана;

4 Если по условиям плавания осуществление радиосвязи (в том числе -

связи по «ГМССБ», радиотелефонного обмена и др.) становится

безотлагательной задачей при плавании в сложных навигационных условиях

или при нахождении поблизости других судов, когда отвлечение вахтенного

помощника капитана от его обязанностей по судовождению недопустимо или

нежелательно, то требуется присутствие на мостике капитана или еще одного

дипломированного судоводителя, либо такая радиосвязь должна быть

поручена другому лицу, не связанному с судовождением.

6.4 ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ

6.4.1 Записи обо всех событиях, связанных с радиосвязью, которые

имеют важное значение для охраны человеческой жизни на море, должны

вестись в соответствии с требованиями Администрации «Государства Флага»

судна и Регламента радиосвязи.

6.4.2 Должны выполняться требования Регламента радиосвязи и

Конвенции СОЛАС относительно ведения радиотелеграфного или вахтенного

журнала радиостанции.

6.4.3 Ведение записей радиообмена, в соответствии с требованиями

Регламента радиосвязи и Конвенции СОЛАС, является обязанностью

радиооператора, назначенного ответственным за радиосвязь при бедствии.

Записи подлежат следующие события с указанием времени, когда они

происходят:

1 Краткое изложение радиообмена в случаях бедствия, срочности и

в целях безопасности;

2 Важные происшествия, относящиеся к радиослужбе;

69

3 Где это необходимо, местоположение судна, по крайней мере один

раз в день;

4 Краткое изложение состояния радиооборудования, включая их

источники энергии.

6.4.4 Дополнительные записи в журнал должны вноситься в

соответствии с пунктами 10, 12, 14, 17 и 33 раздела B-VI1I/2 (часть 3)

«Кодекса ПДМНВ».

6.4.5 Несанкционированные передачи и случаи помех должны, если

возможно, идентифицироваться, записываться в журнал и доводиться до

сведения Администрации, в соответствии с Регламентом радиосвязи, вместе с

соответствующей выпиской из вахтенного журнала радиостанции.

6.4.6 Записи радиообмена должны храниться в месте ведения радиосвязи

при бедствии и должны быть доступны:

1 Для проверки капитаном;

2 Для проверки любым уполномоченным должностным лицом

Администрации и любым надлежащим образом уполномоченным

должностным лицом, осуществляющим контроль согласно статье X

Конвенции «ПДМНВ-78/95».

6.5 СВЯЗЬ ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

6.5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.5.1.1 В системе «ГМССБ» установлены эксплуатационные

требования и процедуры для связи при чрезвычайных и аварийных ситуациях,

а также для предотвращения таких ситуаций.

Все сообщения подразделяются на 3 категории:

1 Бедствие (Distress);

2 Срочность (Urgency);

3 Безопасность (Safety).

70

6.5.1.2 Связь, касающаяся срочности и безопасности, включает в

себя:

– навигационные и метеорологические предупреждения, а также

срочную информацию;

– сообщения «судно – судно», касающиеся безопасности навигации;

судовые сообщения по связи;

– сообщения при проведении поисково-спасательных операций; другие

сообщения, касающиеся срочности и безопасности;

– сообщения, связанные с навигацией, движением и нуждами судов, а

также сообщения о наблюдениях за погодой, предназначенные для

официальной метеорологической службы.

6.5.1.3 Обязанности и процедуры в отношении сообщения о

бедствии определены в Правиле V/33 МК «СОЛАС-74».

6.5.1.4 В соответствии с Конвенцией «СОЛАС-74» (Глава V, Правило

31) от капитанов судов требуется передавать предупредительные сообщения

судам в районе и на ближайшую береговую станцию, с которой он может

связаться, в случае обнаружения обстоятельств, которые могут угрожать

безопасности плавания.

6.5.1.5 Капитан судна может уменьшить риск навигационной аварии

и/или загрязнения морской среды, срочно передав сообщение прибрежному

государству в том случае, когда судно испытывает проблемы, которые могут

привести к аварии и/или загрязнению, что позволяет прибрежному

государству незамедлительно оценить обстановку и организовать помощь

судну. В ряде случаев законодательство прибрежных государств ТРЕБУЕТ

незамедлительной передачи таких сообщений.

Процедуры таких сообщений детализированы в Конвенции «МАРПОЛ-

73/78» (Дополнение 1, Правило 26), в Резолюции ИМО А.85Ц20) и в

Руководстве для капитанов «Peril at Sea and Salvage» (1992).

71

6.5.2 ОПОВЕЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ И ПРОЦЕДУРЫ

6.5.2.1 Оповещение о бедствии или сигнал бедствия имеют

абсолютный приоритет над всеми другими передачами. Все станции,

получив такие сигналы, должны, согласно Регламенту радиосвязи,

немедленно прекратить все передачи, способные помешать радиообмену при

бедствии.

6.5.2.2Если терпит бедствие собственное судно, радиооператор,

ответственный за радиосвязь вовремя бедствия, должен немедленно взять на

себя ответственность за выполнение процедур Регламента радиосвязи и

соответствующих рекомендаций МСЭ-Р (см. рис. 6.5.2.1).

Рис. 6.5.2.1

6.5.2.3При получении оповещения о бедствии (см. рис. 6.5.2.2):

72

Рис. 6.5.2.2

1 Вахтенный радиооператор должен сообщить об этом капитану и, если

это необходимо, радиооператору, ответственному за радиосвязь во время

бедствия;

2 Радиооператор, ответственный за радиосвязь во время бедствия,

должен оценить ситуацию и немедленно принять ответственность за

выполнение процедур Регламента радиосвязи и соответствующих

рекомендаций МСЭ-Р.

6.5.2.4 В соответствии с Регламентом радиосвязи сигнал бедствия ЦИВ

обеспечивает оповещение о бедствии и содержит как вызов бедствия, так и

сообщение о бедствии. Сигнал бедствия применяется для предупреждения

спасательно-координационных центров через береговые станции, а также

73

судов, находящихся поблизости от терпящего бедствие судна, о том, что

судно терпит бедствие. Сигнал бедствия посылается только по приказу лица,

ответственного за судно, в случае, когда судно находится в опасности и

требует немедленной помощи.

6.5.2.5 Вызов бедствия ЦИВ передается:

– на канале 70 в УКВ диапазоне;

–на частоте 2187,5 кГц в ПВ диапазоне;

– на одной из частот 4207,5/ 6312/ 8414,5/12577/16804,5 кГц в KB

диапазоне.

При выборе частоты бедствия ЦИВ в KB диапазоне следует учитывать

условия распространения радиоволн. В общем случае в качестве начальной

можно использовать частоту 8414,5 кГц. Передача в KB диапазоне на более

чем одной частоте повышает вероятность успешного приема сигнала

бедствия ЦИВ. В ПВ/ KB диапазоне возможна как одночастотная, так и

многочастотная попытка передачи сигнала бедствия [200].

6.5.2.6 После подачи вызова бедствия по ЦИВ следует подготовиться к

последующему обмену бедствия, настроив передатчик и приемник

радиостанции на соответствующую частоту обмена бедствия в том же

частотном диапазоне, а именно:

– в УКВ-диапазоне — канал 16;

– в ПВ-диапазоне:

– частота 2182 кГц (телефония); частота 2174,5 кГц (телекс);

– в КВ-диапазоне:

– частоты 4125; 6215; 8291; 12290 и 16420 кГц (телефония); частоты

4177,5; 6268; 8376,5; 12520 и 16695 кГц (телекс).

6.5.2.7 Сигнал бедствия в режиме ЦИВ должен, как правило,

подтверждаться с помощью ЦИВ только береговыми станциями.

Дальнейшие рекомендации для судов приводятся на основе учебного

пособия [200] (стр. 71-75).

6.5.2.8 Судно, принявшее сигнал бедствия от другого судна в УКВ

74

или ПВ диапазоне, должно:

1 Подготовиться к приему последующего обмена бедствия, настроив

приемник радиостанции на соответствующую частоту обмена бедствия в том

же частотном диапазоне, в котором принят сигнал бедствия;

2 Подтвердить прием сигнала бедствия, передав в режиме

радиотелефонии на частоте обмена бедствия в том же диапазоне, в котором

принят сигнал бедствия (16 канал УКВ или 2182 кГц на ПВ) следующее:

— MAYDAY;

– девятизначный цифровой идентификатор судна, терпящего бедствие,

переданный 3 раза;

— THIS IS (или DE, произносимое как DELTA ECHO);

– девятизначный цифровой идентификатор или позывной сигнал или

другой идентификатор собственного судна, переданный 3 раза;

— RECEIVED MAYDAY (или RRR, произносимое как ROMEO

ROMEO ROMEO, затем MAYDAY).

6.5.2.9 Только в том случае, если сигнал бедствия не принят

другими станциями, и его передача судном, терпящим бедствие,

продолжается, судно должно подтвердить прием сигнала бедствия, используя

ЦИВ, чтобы завершить передачу сигнала бедствия судном, терпящим

бедствие. Для этого следует набрать формат подтверждения бедствия на

оборудовании ЦИВ и передать его в эфир. Кроме того, судно должно затем

информировать береговую станцию или береговую земную станцию любыми

доступными методами.

6.5.2.10 Судно, принявшее сигнал бедствия от другого судна в KB

диапазоне, не подтверждает его, однако должно:

1 Вести наблюдение за приемом подтверждения сигнала бедствия ЦИВ

от береговой станции;

2 Одновременно с этим: подготовиться к приему последующего обмена

бедствия, настроив KB радиостанцию на соответствующую частоту обмена

бедствия в том же диапазоне KB, в котором принят сигнал бедствия,

75

выполняя следующие условия:

– если в принятом формате бедствия указан вид последующей связи

«телефония», KB радиостанция должна быть настроена на телефонную

частоту обмена бедствия;

– если в принятом формате бедствия указан вид последующей связи

«телекс», KB радиостанция должна быть настроена на телексную частоту

обмена бедствия;

– если сигнал бедствия ЦИВ принят более чем на одной частоте KB

диапазона, радиостанция должна быть настроена на частоту обмена бедствия

в том поддиапазоне, в котором в данный момент лучшее прохождение;

– если в течение 1—2 минут обмен бедствием в настроенном KB

канале не наблюдается, настроить KB радиостанцию на частоту обмена

бедствия в другом поддиапазоне;

– если подтверждение сигнала бедствия ЦИВ не принято от береговой

станции в течение пяти минут, передать ретрансляцию сигнала бедствия на

соответствующую береговую станцию.

6.5.2.11 После получения подтверждения сигнала бедствия ЦИВ

судно, терпящее бедствие, начинает обмен на соответствующей частоте,

включающий в себя:

1 в режиме радиотелефонии:

— MAYDAY;

— THIS IS;

– девятизначный цифровой идентификатор, позывной сигнал или

другой идентификатор судна;

– координаты судна (если они не включены в сигнал бедствия ЦИВ);

– характер бедствия и необходимая помощь;

– любая другая информация, которая может способствовать спасанию;

2 в режиме телекса (если специально не оговорено, используется

режим FEC) набрать на клавиатуре телексного аппарата:

– возврат каретки, перевод строки, перевод на буквенный регистр,

76

сдвиг на одну позицию вправо;

— MAYDAY;

— THIS IS;

–девятизначный цифровой идентификатор, позывной сигнал или

другой идентификатор судна;

– координаты судна, если они не были включены в сигнал бедствия

ЦИВ;

– характер бедствия и необходимая помощь;

– любая другая информация, которая может способствовать спасанию.

6.5.2.12 Ретрансляция сигнала бедствия ЦИВ передается:

– судном, принявшим на KB канале сигнал бедствия, который не

подтверждается береговой станцией в течение пяти минут;

– береговой станцией с целью оповещения судов в данном районе о

бедствии. Ретрансляция сообщений обычно производится, если имеются

сомнения, что суда в районе бедствия приняли первоначальное сообщение о

бедствии.

Процедура ретрансляции сигнала бедствия аналогична процедуре

передачи сигнала бедствия, за исключением того, что на оборудовании ЦИВ

набирается формат ретрансляции бедствия ЦИВ.

6.5.2.13Суда, принимающие сигнал ретрансляции бедствия от судна,

используют процедуру подтверждения, аналогичную процедуре при приеме

сигнала бедствия ЦИВ.

6.5.2.14Береговая станция после приема сигнала бедствия ЦИВ от

судна и его подтверждения, передает полученную информацию как вызов

ретрансляции бедствия, адресованный всем судам, всем судам в

определенном географическом районе, группе судов или конкретному судну.

Суда, принимающие такой вызов, должны подтвердить его прием в режиме

телефонии на частоте обмена бедствия в том же диапазоне, в котором этот

вызов принят.

Подтверждение передается в форме:

77

— MAYDAY;

– девятизначный цифровой идентификатор вызываемой береговой

станции, передаваемый три раза;

— THIS IS;

– девятизначный цифровой идентификатор или позывной сигнал или

другой идентификатор своего судна, передаваемый три раза;

— RECEIVED MAYDAY.

6.5.2.15 Судовая станция, которая сама не терпит бедствия, но

знает, что другое судно находится и бедствии, должна проявить инициативу

и передать ретрансляцию сигнала бедствия ЦИВ в следующих случаях:

– если судно, терпящее бедствие, само не «в состоянии передать сигнал

бедствия ЦИВ;

– если капитан или лицо, ответственное за судно, не терпящее

бедствие, считает, что необходима дополнительная помощь.

Эксплуатационные процедуры для связи в случае бедствия и для

безопасности в ГМССБ описаны в Статье N 39 Регламента радиосвязи.

6.5.2.16 Правило IV/18 требует приведения на уровень

современности координат местоположения судна. Все радиооборудование

двусторонней связи на судне, к которому применяется данная глава,

способное автоматически передавать оповещение о бедствии с

местоположением судна, должно обеспечиваться информацией о

местоположении судна автоматически от встроенного или отдельного

навигационного приемника, если он имеется. Если такой приемник не

установлен, местоположение судна и время его определения должны

вводиться в оборудование вручную, через промежутки времени, не

превышающие четырех часов, чтобы эти данные всегда были готовы к

передаче оборудованием, когда судно находится на ходу.

6.5.2.17 Правило V/35 «СОЛАС-74» запрещает применение

международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может

быть принят за международный сигнал бедствия, в целях, иных чем

78

сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие.

6.5.2.18 В случае непреднамеренной подачи сигнала бедствия по

системе ЦИВ следует:

1 немедленно прекратить подачу сигнала бедствия кнопкой

STOP/ENTER на контроллере ЦИВ,

2 по радиотелефону на соответствующей телефонной частоте в том же

частотном диапазоне сделать объявление по следующей форме:

— ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS

— THIS IS (название судна, позывной, MMS1, координаты)

— CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (число, время UTC)

— МАSTER (название судна, позывной, MMSI, число, время UTC)

6.5.2.19 Если ошибочный вызов бедствия был передан в KB

диапазоне на нескольких частотах, то следует сделать отмену по телефону во

всех этих частотных поддиапазонах по той же форме.

6.5.2.20 При подаче ошибочного сигнала бедствия в системе

ИНМАРСАТ следует передать сообщение об отмене с приоритетом бедствия

в соответствующий СКЦ. Например:

– Название судна, позывной, номер станции ИНМАРСАТ, координаты;

– CANCEL MY INMARSAT-C DISTRESS ALERT OF (число, время

UTC);

– MASTER.

6.5.2.21 В случае непреднамеренного включения АРБ надо

связаться с ближайшей береговой станцией или береговой земной станцией и

сделать отмену сигнала бедствия.

6.5.2.22 Дополнительно отмена ошибочного сигнала бедствия

может быть продублирована на любой другой частоте и посредством любой

другой системы связи для информирования властей.

Никаких действий не будет предпринято в отношении судна в случае

отмены ошибочно переданного сигнала бедствия.

79

6.5.3 СООБЩЕНИЯ С ПРИОРИТЕТОМ СРОЧНОСТИ

6.5.3.1 Если сообщение с приоритетом срочности касается

собственного судна, радиооператор, ответственный за радиосвязь во время

бедствия, должен немедленно взять на себя ответственность за выполнение

процедур Регламента радиосвязи и соответствующих рекомендаций МСЭ-Р.

6.5.3.2 В случаях радиосвязи, касающейся медицинских

консультаций, радиооператор, ответственный за радиосвязь во время

бедствия, должен выполнять процедуры Регламента радиосвязи и

придерживаться условий, опубликованных в соответствующих

международных документах, или как оговорено поставщиком услуг

спутниковой связи.

6.5.3.3 В случаях радиосвязи, касающихся медицинского

транспорта, как это определено в Приложении 1 к дополнительному

Протоколу к Женевской конвенции от 12 августа 1949 года, относящейся к

защите жертв международных вооруженных конфликтов (Протокол 1),

радиооператор, ответственный зарадиосвязь во время бедствия, должен

следовать процедурам Регламента радиосвязи.

6.5.3.4 Получив сообщение с приоритетом срочности, вахтенный

радиооператор должен сообщить об этом капитану и, если это необходимо,

радиооператору, ответственному за радиосвязь во время бедствия.

6.5.3.5 "Сообщения с приоритетом срочности» - это сообщения,

касающиеся срочной информации, относящейся к судну, самолету или

человеку, например:

1 Человек за бортом;

2 Потеря винта;

3 Длительная или полная потеря хода;

4 Объявление или идентификация «медицинского транспорта»;

5 Связь, касающаяся медицинских советов по радио, и т. д.

6.5.3.6 Сигнал с приоритетом срочности может быть передан

80

только по распоряжению капитана судна.

6.5.3.7 Сигнал срочности означает, что вызывающая станция

имеет очень срочное сообщение, касающееся безопасности подвижного

объекта или лица.

Передача сообщений срочности осуществляется в два этапа:

– объявление о сообщении срочности;

– передача сообщения срочности [200, стр. 75-77].

6.5.3.8 Объявление о сообщении срочности передается на одной или

нескольких вызывных частотах бедствия и безопасности ЦИВ, используя

формат срочности. Суда, принимающие вызов срочности ЦИВ,

адресованный всем судам, не подтверждают его в формате ЦИВ, а должны

настроить приемник на частоту, указанную в формате вызова, и слушать

сообщение срочности.

6.5.3.9 Сообщение срочности передается на одной или нескольких

частотах обмена в случае бедствия и безопасности. Сообщение срочности

предваряется сигналом срочности, который состоит из слов PAN PAN.

В радиотелефонии каждое слово этой группы должно произноситься

как французское слово «Panne» (пан).

6.5.3.10 В телефонии сообщение срочности состоит из:

– PAN PAN, произносимое 3 раза;

– ALL STATIONS или наименование вызываемой станции,

произносимое три раза;

– THIS IS;

– девятизначный цифровой идентификатор, позывной сигнал или

другой идентификатор своего судна;

– текст сообщения срочности.

6.5.3.11 В режиме телекса сообщение срочности включает:

– возврат каретки, перевод строки, буквенный регистр;

– PAN PAN;

– THIS IS;

81

– девятизначный цифровой идентификатор судна, позывной сигнал или

другой идентификатор судна;

– текст сообщения срочности.

6.5.3.12Термин «медицинский транспорт» относится к любому

сухопутному, водному или воздушному транспортному средству, военному

или гражданскому, постоянному или временному, предназначенному

исключительно для медицинских перевозок и находящемуся под

управлением компетентных властей участника конфликта или нейтральных

государств и других стран, не принимающих участия в вооруженном

конфликте, когда эти суда, спасательные средства и самолеты помогают

раненым, больным и потерпевшим кораблекрушение (Статья № 40, пункт №

3214 РР).

6.5.3.13Для оповещения и опознавания медицинского транспорта

используются процедуры связи, касающейся срочности. При этом после

сигнала срочности следует добавить:

– при связи в режиме телефонии слово MAY-DEE-CAL,

произносимое, как французское слово «medical» («медикаль»);

– при связи в режиме телекса — слово MEDICAL.

6.5.3.14 Следующее за этим словом сообщение, касающееся

защищаемого медицинского транспорта, должно содержать следующие

сведения:

– позывной сигнал или другое признанное средство опознавания

медицинского транспорта;

– местонахождение медицинского транспорта;

– количество и тип средств медицинского транспорта:

– намеченный маршрут;

– расчетное время нахождения в пути и время отправления и прибытия

соответственно;

– любые другие полезные сведения.

6.5.3.15 В соответствии с пунктом N3225 статьи N40 РР

82

использование радиосвязи для оповещения и опознавания медицинского

транспорта не является обязательным; однако, если она используется,

должны применяться положения Регламента радиосвязи.

6.5.4 СООБЩЕНИЯ С ПРИОРИТЕТОМ БЕЗОПАСНОСТИ

6.5.4.1 Если необходимо передать сообщение с приоритетом

безопасности, капитан и вахтенный радиооператор должны выполнять

процедуры Регламента радиосвязи.

6.5.4.2 Получив сообщение с приоритетом безопасности, вахтенный

радиооператор должен записать его содержание и действовать в

соответствии с инструкциями капитана.

6.5.4.4 Сигнал безопасности означает, что вызывающая станция

имеет важное навигационное или метеорологическое предупреждение.

6.5.4.3 Связь мостик-мостик должна поддерживаться на канале 13 УКВ.

«Связь мостик-мостик» описывается в Регламенте радиосвязи как

межсудовая связь для безопасности судоходства.

6.5.4.5 Процедуры вызова и связи для обеспечения безопасности

аналогичны процедурам связи, касающейся срочности, за исключением:

– в формате вызова ЦИВ используется категория SAFETY

(безопасность);

– в сообщении безопасности вместо сигнала срочности используется

сигнал безопасности, состоящий из слова SECURITE (сэкюрите).

6.5.4.6 Связь для обеспечения безопасности осуществляется на тех

же частотах, что и связь, касающаяся срочности. Суда, принимающие вызов

безопасности в режиме ЦИВ, адресованный всем судам, не должны

подтверждать его прием в формате ЦИВ, а должны настроить приемник

радиостанции на частоту, указанную в формате ЦИВ, и принимать

сообщение, связанное с безопасностью.

83

6.6 ПРИЕМ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРБ

6.6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.6.1.1 Одной из функций «ГМССБ» является распространение

информации по безопасности мореплавания (ИПБ).

Информация по безопасности на море включает навигационные и

метеорологические предупреждения, метеорологические прогнозы и другие

срочные сообщения, относящиеся к безопасности. Эта информация является

жизненно важной для всех судов, поэтому необходимо, чтобы применялись

общие требования к сбору, редактированию и распространению этой

информации.

6.6.1.2 В ГМССБ эти функции возлагаются на службу информации по

безопасности на море, которая является международной координируемой

радио сетью для передач, содержащих информацию, необходимую для

безопасности мореплавания и включающую:

– навигационные предупреждения;

– метеорологическую информацию;

– сигналы тревоги при поиске и спасании.

6.6.1.3 Информация по навигационным предупреждениям

обеспечивается в соответствии со стандартами, организацией и процедурами

Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП) на основе

функционального руководства Международной гидрографической

организацией (МГО) через ее Комиссию по распространению навигационных

предупреждений.

6.6.1.4Метеорологическая информация обеспечивается в соответствии

с техническими правилами и рекомендациями Всемирной метеорологической

организации (ВМО).

6.6.1.5Сигналы тревоги при бедствии обеспечиваются различными

властями, ответственными за координацию поисково-спасательных операций

84

на море, в соответствии со стандартами и процедурами, установленными

Международной морской организацией (ИМО).

6.6.1.6 Для передачи информации по безопасности на море

используются следующие системы (Статья N 40, Раздел V Регламента

радиосвязи):

1 Международная система НАВТЕКС, обеспечивающая передачу и

автоматический прием информации с помощью узкопополосной

буквопечатающей телеграфии с помехоустойчивым кодированием на частоте

518 кГц. Кроме того, могут использоваться национальные службы

НАВТЕКС, осуществляющие передачи на частотах 490 кГц и 4209,5 кГц.

2 Международная служба сети безопасности (Safety Net) в спутниковой

системе ИНМАР-САТ. Прием осуществляется с помощью оборудования

расширенного группового вызова (РГВ).

3 Система KB УБПЧ — система передачи информации по безопасности

мореплавания с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с

помехоустойчивым кодированием в диапазоне коротких волн на частотах

4210; 6314; 8416,5; 12579; 16806,5; 19680,5; 22376 и 26100,5 кГц. Данная

система обеспечивает режим автоматического приема, но допускает ручную

настройку приемника для приема.

Эта система заменит существующую в настоящее время,

обслуживаемую вручную, систему передачи навигационных предупреждений

и метеосообщений в режиме телеграфии кодом Морзе.

6.6.1.7 Всемирная служба навигационных предупреждений

(ВСНП) является международной координированной службой для

распространения навигационных предупреждений, как изложено в

Резолюции А.706( 17) ИМО.

В ВСНП весь Мировой океан разделен на 16 морских районов,

называемых НАВАРЕА и обозначаемых римскими цифрами. В каждом из

районов имеется страна-координатор, ответственная за сбор, анализ и

передачу навигационной информации.

85

6.6.1.8 Имеются три типа навигационных предупреждений:

1 Предупреждения НА В АРЕ А;

2 Прибрежные предупреждения;

3 Местные предупреждения. Руководство ВСНП и координация

касаются только первых двух из них.

6.6.1.9 В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат

информацию, которая необходима мореплавателям для обеспечения

безопасного плавания на океанских переходах.

В прибрежных предупреждениях распространяется информация,

которая необходима для безопасного мореплавания в границах

определенного региона. Обычно прибрежные предупреждения

предоставляют информацию, достаточную для безопасности мореплавания

мористее подходного буя или лоцманской станции, и не ограничиваются

информацией по основным судоходным путям.

6.6.1.10 В регионе действия службы НАВТЕКС, она обеспечивает

навигационными предупреждениями весь район обслуживания передатчика

НАВТЕКС. В том районе, где не действует служба НАВТЕКС, все

предупреждения, касающиеся прибрежных вод в полосе до 250 миль от

берега, как правило, включаются в передачи Международной службы сети

безопасности системы ИНМАРСАТ.

6.6.1.11 Местные предупреждения дополняют прибрежные

предупреждения, предоставляя подробную информацию в пределах

прибрежных вод, включая пределы юрисдикции властей гавани, или порта,

по вопросам, которые судам, совершающим океанские переходы, в общем

случае не требуются.

Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную

нумерацию в течение всего календарного года, начиная с номера 0001 в 00.00

часов Всемирного координированного времени 01 января.

6.6.1.12 Все предупреждения НАВАРЕА и прибрежные

предупреждения передаются на английском языке. Дополнительно,

86

предупреждения НАВАРЕА могут передаваться на одном или более

официальных языках ООН. Прибрежные предупреждения могут

передаваться также на национальном языке, а местные — только на

национальном языке [200].

6.6.2 ПРИЕМ «ИПБ» ПО СИСТЕМЕ «Safety NET»

6.6.2.1 Получением, координацией и передачей ИБМ занимается

Международная служба безопасности SafetyNET. Организация и задачи,

решаемые службой SafetyNET, изложены в Руководстве ИМО «International

SafetyNET Manual».

6.6.2.2 Служба SafetyNET передает на суда навигационные

предупреждения и метеорологические предупреждения, метеопрогнозы,

сообщения о бедствии в направлении берег-судно, данные по корректуре

карт и другую срочную информацию.

6.6.2.3 Технически распространение информации SafetyNET

осуществляется в системе расширенного группового вызова (РГВ),

являющейся в свою очередь частью системы ИНМАРСАТ-С. Система РГВ

обеспечивает автоматическую передачу сообщений всем судам или группе

судов в определенном географическом районе.

Этими сообщениями могут быть локальные штормовые

предупреждения, ретрансляция сообщений о бедствии в направлении берег-

судно, когда передача сообщений судам всего океанского района не является

целесообразной.

6.6.2.4 Зона действия системы РГВ ограничена областями

радиовидимости геостационарных спутников ИНМАРСАТ и ограничена

примерно широтами 75°N и 75°S, т. е. включает в себя морской район A3.

Дополнительно к району A3 система РГВ обеспечивает передачу

информации по безопасности мореплавания в прибрежные районы, не

охваченные системой НАВТЕКС на частоте 518 кГц.

87

6.6.2.5 Система РГВ как часть спутниковой системы ИНМАРСАТ

поддерживает две службы:

– SafetyNET для распространения информации по безопасности

мореплавания;

– FleetNET для передачи сообщений по управлению судами и общей

коммерческой информации.

6.6.2.6 Информация в системе РГВ передается на общем канале и

может быть принята специальным приемником РГВ (Enhanced Group Call -

EGC). Особенностью спутниковой связи является то, что на качество приема

практически не влияют координаты судна в пределах океанского района,

атмосферные условия и время суток.

6.6.2.7 Достоверность приема информации обеспечивается техникой

кодирования с прямым исправлением ошибок (Forward Error Correction -

FEC). В нормальных условиях ошибки отсутствуют вообще или очень редки.

6.6.2.8 Формат сообщения РГВ включает в себя преамбулу, по

содержанию которой микропроцессор судового приемника РГВ выводит

сообщение на печать или игнорирует его, если оно не касается данного

судна. Все сообщения имеют свой опознаватель, так что принятые без

ошибок сообщения при повторной передаче на печать не выводятся.

6.6.2.9 Память приемника РГВ может хранить до 250 идентификаторов.

Если все же число принятых идентификаторов превысит это число, то самый

старый идентификатор удаляется из памяти. Прием некоторых типов

сообщений, таких как сообщения бедствия в направлении берег-судно,

навигационные и метео предупреждения, является обязательным и не может

быть исключен оператором.

6.6.2.10Сообщения SafetyNET могут быть адресованы во временный

географический район, ограниченный окружностью или прямоугольником.

6.6.2.11Информация по безопасности мореплавания поступает в

SafetyNET от множества официальных поставщиков информации,

зарегистрированных ИМО. Такими поставщиками информации являются:

88

– национальные гидрографические организации - для формирования

навигационных предупреждений, данных по корректуре электронных карт;

– национальные метеорологические организации - для

метеопредупреждений и прогнозов погоды;

– спасательно-координационные центры - для передачи сообщений

берег-судно и другой срочной информации;

– Международный ледовый патруль - для ледовых предупреждений в

Северной Атлантике.

6.6.2.12 Передачи ИБМ осуществляются на английском языке.

Сообщения SafetyNET от официальных поставщиков информации

принимаются и обрабатываются на береговой земной станции

автоматически. Поэтому каждое сообщение сопровождается специальной

преамбулой — пятью С-кодами по следующему формату:

С1 - код приоритета (бедствие, срочность, безопасность, обычный) -1

цифра; С2 - код службы (навигационные, метео и др.) - 2 цифры;

СЗ - код адреса (например, координаты зоны, ограниченной

окружностью или прямоугольником)- 12 символов;

С4 - периодичность повторения сообщения - 2 цифры; С5 - код

представления - 2 цифры.

Данный формат должен быть правильно указан официальным

поставщиком информации SafetyNET для автоматической обработки на БЗС.

Далее сообщение по наземным межстанционным линиям связи передается на

координирующую станцию океанского района для передачи в общем канале.

6.6.2.13Сообщения, не относящиеся к данному судну, например,

предназначенные для географического района, который не включает

координаты судна, не выводятся на печать. Также микропроцессор

приемника РГВ запрещает повторную печать полностью правильно

принятых сообщений.

6.6.2.14Сообщения «всем судам», такие как вызовы бедствия в

направлении берег-судно, не могут быть исключены. В случае получения

89

сообщений бедствия и срочности включается звуковой аларм.

6.6.2.15В районы Мирового океана, находящиеся в зоне

радиовидимости двух или трех спутников, оповещения о бедствии и срочные

предупреждения передаются через каждый из этих спутников. Передачи по

расписанию осуществляются через выбранный спутник. Расписание передач

содержится в Мастер-плане.

6.6.2.16Для получения ИБМ в приемник должен быть введен номер

НАВАРЕА/METAREA (как правило, эта функция выполняется

автоматически по текущим координатам судна) и буквы прибрежных

районов, для которых желательно получение ИБМ. Координаты судна

должны обновляться автоматически или вручную не реже одного раза за 4

часа. Если координаты судна не обновляются более чем 24 часа, то он будет

принимать и выводить на печать (или записывать на дискету) сообщения,

адресованные для всего океанского района.

6.6.2.17Приемник РГВ не следует отключать во время стоянки в порту.

6.6.2.18За прием ИБМ не взимается никакая плата [200].

6.7 УЧАСТИЕ В СИСТЕМЕ «AMVER»

6.7.1 Система «AMVER» (The Automated Mutual - Assistance Vessel

Rescue System) - это глобальная, круглосуточная, компьютеризированная,

добровольная система обеспечения поиска и спасения на море на основе

маршрутных донесений с судов, позволяющих выбрать суда, которые могут

оказать быструю и эффективную помощь в случае бедствия на море.

Система эксплуатируется с 1958 года Береговой Охраной США и

правительством Австралии, доступна для всех торговых судов под любыми

флагами и пользуется полной поддержкой ИМО. За сорок лет эксплуатации

«AMVER» обработала информацию по более чем 2 млн. океанских

переходов судов 134 стран мира, ежесуточно в базе данных «AMVER»

имеется информация о более чем 2700 судах - участииках. В 1994 году в

90

«AMVER» участвовало более 12 000 судов, т.е. около 40% мирового

торгового флота.

6.7.2 Участие в системе «AMVER» является добровольным.

Резолюция ИМО А.713(17) устанавливает режим обязательного

участия в «AMVER» для балкеров.

Передача донесений «AMVER» отвечает требованиям подачи 24-

часового нотиса о подходе, требуемого Кодексом федерального

законодательства США (33CFR 88160.207 и 160.209).

Компании обычно рекомендуют капитанам всех судов, совершающих

океанские переходы, принимать участие в системе «AMVER».

6.7.3 Направляемые в «AMVER» сообщения на английском языке

передаются бесплатно на любую из более чем 130 береговых радиостанций,

образующих глобальную радиосеть «AMVER», а также на любую из

радиостанций Береговой Охраны США. Перечень таких береговых

радиостанций приведен в «Admiralty List of Radio Signals» и в «AMVER

Bulletin».

6.7.4 Информация, переданная судном в «AMVER», защищена и может

быть использована только в случае чрезвычайной ситуации на море.

Информация доступна только для признанных агентств мира по поиску и

спасанию на море, которые тем самым получают возможность выбирать и

запрашивать суда, местоположение и состояние которых позволяет им

оказать наиболее быструю и эффективную помощь бедствующим людям,

судам, самолетам.

6.7.5 Участие в системе «AMVER» обязывает судно передавать

исходный план перехода и регулярные сообщения о положении судна по

каждому переходу, который продолжается не менее 24 часов. В тех случаях,

когда судно отклоняется от сообщенного ранее плана перехода, либо когда

его очередное местоположение отклоняется от планировавшегося более чем

на 25 миль, то необходимо передать уточняющую информацию.

6.7.6 Если судно оказывается в чрезвычайной ситуации, при которой

91

требуется или может потребоваться внешняя помощь, необходимо известить

ближайший спасательно-координационный центр, который сам, если это

необходимо либо целесообразно, установит контакт с «AMVER».

6.7.7 Существуют аналогичные службы взаимной помощи «AUSREP» и

«JASPER», управляемые компетентными властями Австралии и Японии

соответственно.

6.7.8 При передаче информации через систему «ИНМАРСАТ» к

сообщениям «AMVER» применяются обычные тарифы «ИНМАРСАТ».

6.7.9 Центр «AMVER» не дает подтверждений о приеме информации.

6.8 «СИСТЕМЫ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ»

И «МАРШРУТНЫЕ ДОНЕСЕНИЯ С СУДОВ»

6.8.1 Система «маршрутных донесений» (донесений о

местоположении и движении судна) получает все большее распространение в

обычной эксплуатационной практике.

Системы маршрутных донесений по радио и требования к передаче

таких сообщений устанавливаются для обеспечения, сбора или обмена

информацией, предназначенной для многих целей - таких, как поиск и

спасание на море, контроль и управление движением судов, а также для

своевременного оповещения о недостатках (включая недостатки, которые

могут повлиять на безопасность плавания судна либо повести к загрязнению

моря), экстремальных и аварийных ситуациях.

6.8.2 Правило 11 пересмотренной Главы V «СОЛАС-74» вводит

обязательные «Системы судовых сообщений». Системы судовых сообщений

способствуют обеспечению безопасности человеческой жизни на море,

безопасности и эффективности судовождения и защите морской

окружающей среды.

6.8.3 Система судовых сообщений является обязательной для

использования всеми судами или определенными категориями судов, или

92

судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в

действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными

ИМО во исполнение данного правила в соответствии с положениями каждой

системы, принятой таким образом.

6.8.4 Инициатива принятия мер по установлению системы судовых

сообщений возлагается на заинтересованное правительство и правительства.

При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения

руководства и критериев, выработанных ИМО.

6.8.5 ИМО признается единственным международным органом по

разработке руководства, критериев и правил по системам судовых

сообщений на международном уровне. Договаривающееся правительство

направляет ИМО предложения по системам судовых сообщений для

принятия. ИМО будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся

правительствам всей соответствующей информации в отношении

любой принятой ею системы судовых сообщений.

6.8.6 После принятия системы судовых сообщений в соответствии с

Правилом V/11 «СОЛАС-74», заинтересованное правительство или

правительства принимают все необходимые меры по распространению

любой информации, требуемой для результативного и эффективного

использования системы. Любая принятая система судовых сообщений

должна быть способной к взаимодействию и должна иметь возможность

предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы

должны работать в соответствии с руководством и критериями,

выработанными ИМО во исполнение данного правила.

6.8.7 Полную информацию об установленных системах судовых

сообщений, системах маршрутных донесений и о требованиях к передаче

таких донесений могут быть найдены в обычных для судоводителей

источниках:

– в Правилах плавания;

– в Лоциях и Руководствах для плавания;

93

– в справочниках по связи (типа «Admiralty List of Radio Signals»);

– в справочниках по заходу судов в порты (типа «Guide to Port Entry»);

– на справочно-информационных (лоцманских) картах;

– в Службе безопасности мореплавания Компании.

6.8.8 Капитан судна должен выполнять требования принятых систем

судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию,

требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы.

6.8.9 Капитаны судов Компании должны полностью выполнять

требования по «маршрутным донесениям» обязательного характера.

Настоятельно рекомендуется участвовать в системах «маршрутных

донесений» добровольного характера и передавать требуемую информацию.

6.8.10 Все маршрутные донесения должны передаваться на английском

языке - за исключением районов, где правилами плавания установлена или

допускается передача сообщений на русском языке.

6.8.11 Рекомендуемый формат «маршрутных донесений» определен

Резолюцией ИМО А.851(20) «Общие принципы систем судовых сообщений и

требований к судовым сообщениям, включая Руководство по сообщениям в

случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами».

Если формат «маршрутного донесения», требуемый прибрежным

государством, отличается от рекомендуемого ИМО, то следует

руководствоваться требованиями прибрежного государства.

6.8.12 В соответствии с Резолюцией ИМО А.851(20), возможны

следующие типы сообщений:

1 «Sailing Plan» (SP) - «План перехода»;

2 «Position Report (PR) - «Донесение о местоположении»;

3 «Deviation Report» (DR) - «Донесение об отклонении (от

запланированного маршрута, от планируемого местоположения, и т.п.);

4 «Final Report» (FR) - «Итоговое донесение» (по прибытии в пункт

назначения или по выходу из района, охватываемого системой);

5 «Dangerous Goods Report» (DG) - «Донесение об опасных грузах на

94

борту» (в том числе -в случае инцидента с опасными грузами);

6 «Harmful Substances Report» (HS) - «Донесение об инциденте» со

сбросом (или возможным сбросом) нефти (Дополнение 1 к «МАРПОЛ») или

ядовитых жидких веществ в массе (Дополнение 2 к «МАРПОЛ»);

7 «Marine Pollutants Report» (MP) - «Донесение об инциденте «со

сбросом (или возможным сбросом) опасных веществ в упакованной форме,

отнесенных «МОПОГ» к разряду «морских поллютантов» (Дополнение III к

«МАРПОЛ»);

8 «Any Other Report» - Любое иное донесение в соответствии с

процедурами системы (пункт 9 «Генеральных Процедур» Резолюции).

6.8.13 Ряд прибрежных государств, имеющих спасательно-

координационные центры, требуют от капитанов судов, находящихся в зоне

их ответственности, систематически передавать маршрутные донесения - о

входе в зону и планируемом маршруте, о местоположении и движении судна

через заданные промежутки времени (или о прохождении фиксированных

точек) и о выходе из зоны.

6.8.14 Некоторые прибрежные государства требуют от капитанов судов

передавать маршрутные донесения о входе в 200-мильную экономическую,

рыболовную, специальную зону, о выходе из нее и периодически - в течение

всего времени плавания в зоне.

Ряд государств устанавливают подобные правила при следовании

судна в территориальных водах прибрежного государства либо в отдельных

(например, экологически чувствительных) районах.

Нарушение режима подачи маршрутных донесений рассматривается

как нарушение установленных прибрежным государством Правил плавания.

6.8.15 Режим передачи «маршрутных донесений» установлен в целом

ряде важных международных проливов, включая:

– «BAREP» («Baltic REPort») - в Балтийских проливах; «GIBREP»

(«GIBRALTAR REPort») - в Гибралтарском проливе;

– MAREP» («MARITIME REPORT») - в проливе Ла-Манш, который, в

95

свою очередь, включает различные типы сообщений:

– «POSREP» («Position REPort») - донесение о местоположении, когда

все идет «штатно»;

– «DEFREP» («DEFect REPort») - донесение, когда на судне выявлены

дефекты, неисправности, отказы, могущие повлиять на безопасность

плавания судна;

– «CHANGEREP» - донесения об изменениях по предыдущим типам

сообщений.

Соответствующие требования приведены в лоциях, руководствах для

плавания, отдельных выпусках «Правил плавания», а также на справочно-

информационных («лоцманских») картах.

6.8.16 Разновидностью «маршрутных донесений» является информация

порта, лоцманской станции, СУДС о времени подхода судна к установленной

точке (обычно - точке встречи лоцманов). Порядок передачи таких донесений

устанавливается правилами порта, наиболее доступным источником является

справочник «Guide to Port Entry».

Если не установлено иное, то такая передача донесений

осуществляется обычно по выходу судна из предыдущего порта, затем - за 48

час и за 24 час до подхода с последующим уточнением за 4 часа до подхода.

6.8.17 Наблюдается тенденция полной или частичной автоматизации

передачи маршрутных донесений. Так, в США каждый танкер, перевозящий

нефть с Аляски («American North Slope»), должен быть оборудован

автоматической системой передачи маршрутных донесений на базе ИСЗ

(комбинация «INMARSAT-C'V'GPS»). Международная Ассоциация

«ИНТЕРТАНКО» также призывает к расширению «неголосовых» (в том

числе - автоматических) методов передачи маршрутных донесений и

получения информации с берега в Системах управления и контроля за

движением судов.

Применение автоматических идентификационных систем (АИС)

позволяет автоматизировать процесс передачи маршрутных сообщений (см.

96

п. 5.12 настоящего «Руководства»).

6.8.18 Согласно Правилу V/11(10) «СОЛАС-74», участие судов в

передаче сообщений (в соответствии с положениями принятых обязательных

систем) является бесплатным.

6.9 РАДИОТЕЛЕФОННЫЙ ОБМЕН

6.9.1 Каждое судно должно быть оборудовано УКВ радиотелефоном в

соответствии с требования ми Конвенции «COJ1AC-74» (Глава IV, часть С,

Правила 6-11). Эксплуатационные требования к УКВ-радиотелефону

определены Правилом 14 со ссылкой на Резолюции ИМО А.609(15) и

А.694(17).

6.9.2 Органы управления УКВ радиотелефонных каналов, требуемых

для безопасности мореплавания, должны находиться непосредственно на

ходовом мостике в месте, удобном для управления судном, и там, где это

необходимо, должны быть предусмотрены устройства для обеспечения

радиосвязи с крыльев ходового мостика.

Работа с трубкой радиотелефона может быть неудобной и

отвлекающей от наблюдения; по этой причине радиотелефон должен быть

смонтирован на посту управления судном таким образом, чтобы при его

использовании можно было смотреть вперед по ходу судна.

6.9.3 В соответствии с Правилом 12 (Глава IV, часть С) «СОЛАС-74»

на каждом судне, находящемся в море, должно вестись, когда это

практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ

и на каналах, обусловленных правилами плавания и передачи информации по

безопасности на море в данном районе плавания.

Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно

управляется судно.

6.9.4 Вахтенный ПКМ обязан обеспечивать постоянную

радиотелефонную вахту на частотах бедствия (канал 16) и на каналах,

97

обусловленных правилами плавания в данном районе, при этом может

потребоваться одновременная работа двух радиотелефонных станций.

6.9.5 Радиотелефон на мостике должен использоваться, как правило,

только для целей безопасности судоходства, связи с портовыми властями и

операторами СУДС, для официальных деловых переговоров и связи при

чрезвычайных обстоятельствах. Посторонние переговоры по радиотелефону

недопустимы.

6.9.6 При ведении переговоров по радиотелефону следует выдерживать

установленные международные процедуры радиообмена и учитывать

возможные ограничения, указанные в п.6.9.9 и 6.10 настоящего

«Руководства».

6.9.7 Рекомендации по использованию радиотелефона на море приняты

в международном плане и содержатся в руководствах, с которыми

судоводитель должен тщательно ознакомиться:

– Руководство по использованию УКВ связи на море (№9044),

принятое Решением SMC.39 (13.10.78) с последующими дополнениями и

изменениями;

– Стандартный морской навигационный Словарь-разговорник (№9048),

принятый Рез. ИМО А.З80(10) с последующими дополнениями и

изменениями;

– Стандартные фразы ИМО для общения на море, принятые

SMC/Circ.794 и А.918(22) с последующими дополнениями и изменениями;

– «SEASPEAK» Training Manual (1988).

6.9.8 Переговоры должны быть краткими, насколько это возможно,

чтобы не перегружать каналы УКВ.

6.9.9 В настоящее время большинство морских судов оборудованы

радиотелефоном, что позволяет устанавливать двустороннюю УКВ

радиосвязь («судно-судно») и использовать ее для предупреждения

столкновений судов. В ряде случаев это требуется и местными правилами

плавания. Однако, как показывает практика, использование радиотелефона

98

для этих целей не всегда полезно и даже может оказаться опасным, как

показано ниже.

1 Могут возникнуть неопределенности, связанные с идентификацией

судов и с интерпретацией полученных сообщений. Ночью, при ограниченной

видимости, когда в районе присутствует более двух судов, необходимость

тщательной идентификации судов - «собеседников» приобретает важное

значение, однако надежная идентификация редко может быть гарантирована.

2 Даже если гарантируется надежная идентификация судов -

«собеседников», существует возможность непонимания между сторонами из-

за языковых проблем. Нечеткое, неточное или неоднозначно выраженное

сообщение может иметь серьезные последствия, как бы бегло стороны ни

объяснялись на языке, который они используют.

3 Ценное время может быть потрачено понапрасну, пока судоводители

на сближающихся судах пытаются установить контактно радиотелефону и

согласовать свои действия вместо того, чтобы немедленно действовать в

соответствии с «МППСС-72» или местными правилами плавания, пока для

этого имеется достаточно времени и пространства.

6.9.9 Существует еще одна - и очень серьезная опасность, что, когда

радиотелефонный контакт будет установлен, надежная идентификация

гарантируется и нет трудностей, связанных с языком или пониманием

сообщений, стороны могут попытаться договориться о выборе такого образа

действий, который не будет согласовываться с «МППСС-72». Это с большей

вероятностью может привести к столкновению, которое стороны пытались

предотвратить.

6.9.10 Судоводители должны уметь правильно, грамотно и эффективно

использовать УКВ-радиосвязь для предупреждения столкновений судов, в

том числе - получать важную дополнительную информацию о наличии,

положении и движении других судов, уточнять их намерения, согласовывать

место расхождения при плавании в сложных условиях и т.д. При этом

судоводители должны четко понимать и учитывать опасности, связанные с

99

использованием радиотелефона при расхождении судов, и строго

руководствоваться в своих действиях «МППСС-72» или местными

правилами плавания.

6.10 СВЯЗЬ В СУДС/СКД

6.10.1 Согласно Правилу V/12 «СОЛАС-74», Службы управления

движением судов (СУДС) способствуют обеспечению безопасности

человеческой жиЗни на море, безопасности и эффективности судовождения и

защите морской окружающей среды прилегающих береговых районов, мест

проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного

воздействия морского судоходства.

6.10.2 Договаривающиеся правительства обязуются учреждать СУДС

там, где, по их мнению, интенсивность судоходства или степень опасности

оправдывают наличие таких служб.

6.10.3 Договаривающиеся правительства, планирующие и внедряющие

СУДС, должны, насколько, это возможно, следовать положениям

руководства, разработанного ИМО. Использование СУДС может быть

обязательным только в районах моря, находящихся в пределах

территориального моря прибрежного государства.

6.10.4 Договаривающиеся правительства прилагают усилия по

обеспечению участия в службах и выполнения положений служб управления

движением судами, имеющими право плавания под их флагом.

6.10.5 Любая система контроля за движением судов (СКДС) или

Система управления движением судов (СУДС) требует полной и детальной

информации в реальном масштабе времени.

6.10.6 Информация о движении судов в СКДС/СУДС может быть

получена с помощью:

– береговых радиолокационных станций (БРЛС), в том числе -

автоматизированных, или с помощью «цепочек» таких БРЛС;

100

– патрульных кораблей, судов, самолетов; радиодонесений с судов;

– других технических средств, включая автоматические системы на

базе «INMARSAT-C'V'GPS».

6.10.7 Необходимо иметь в виду, что связь в СУДС/СКДС является

часто наиболее сложной для судоводителей, так как:

1 Связь в СУДС/СКДС является многопрофильной, включая:

- системы маршрутных донесений;

- прием распоряжений (рекомендаций) операторов СУДС;

- ответы на запросы операторов СУДС;

- радиопереговоры с оператором СУДС, включая обсуждение

деталей складывающейся ситуации;

- двусторонние переговоры с другим судном;

- прослушивание переговоров третьих судов.

2 Связь в СУДС/СКДС осуществляется в напряженном режиме в

реальном масштабе времени, включая:

- управление судном в стесненных условиях плавания;

- решение нескольких взаимосвязанных задач одновременно

(навигация, управление судном, предупреждение столкновений,

наблюдение, связь);

- скоротечность ситуаций, малый запас времени и пространства

для обдумывания ситуаций и/или корректировки неудачного

маневра.

3 Возможны серьезные языковые проблемы, т.к.:

- переговоры чаще всего ведутся на английском языке, который

может быть «адаптированным» («SEASPEAK» или «Морской словарь-

разговорник ИМО), «слэнговым» (со значительным количеством вариантов и

диалектов) или искаженным до неузнаваемости;

- каналы связи могут быть перегружены переговорами, фоном,

посторонними помехами;

- переговоры могут вестись в высоком темпе, не оставляющем

101

времени на обдумывание фраз, т.к. темп переговоров может диктоваться

темпом развития навигационной ситуации;

- переговоры всегда ведутся «заочно» - не видя собеседника, что не

позволяет помочь пониманию мимикой и жестами.

Вместе с тем, связь в СУДС имеет критически важное значение, т.к. по

результатам связи могут приниматься решения по управлению судном.

6.10.8 Для обеспечения надежной связи при плавании в зоне действия

СУДС капитанам судов рекомендуется:

1 Контролировать уровень языковой подготовки судоводителей и

судовых радиоспециалистов, в т.ч. - применительно к специфике

радиотелефонного обмена на английском языке;

2 Организовывать и поощрять систематические тренировки по ведению

радиотелефонного обмена на английском языке, используя:

- методические материалы Компании;

- аудио-и видеопособия;

- судовые записи УКВ-переговоров по реальным районам плавания

судна;

- парные тренировки судоводителей (в том числе - с помощью

судовой АТС);

3 Систематически поручать судоводителям ведение радиотелефонных

переговоров на английском языке под собственным контролем, когда это

возможно по условиям плавания.

6.10.9 При плавании в зоне действия СУДС капитан судна должен

обеспечить надежность понимания и передачи сообщений при радиообмене с

оператором СУДС. Если капитан поручает ведение радиообмена

подготовленному помощнику капитана или судовому радиоспециалисту, то

он должен постоянно контролировать правильность понимания (перевода) и

передачи сообщений.

102

6.11 СВЯЗЬ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ОБЩЕЙ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ

6.11.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.11.1.1 Общая (повседневная) корреспонденция и связь включает в

себя:

- связь «судно-судно»;

- передачу сообщений для лоцманских станций, связь по вопросам

лоцманской проводки;

- связь и сообщения по вопросам портовых операций;

- Информацию о движении судна, диспетчерские сообщения;

- информацию и сообщения коммерческого характера;

- другую общую (официальную и частную) корреспонденцию.

6.11.1.2 Частоты и порядок связи могут быть выбраны из обычных

справочников (в т. ч. - «ITU List of Coast Stations»).

6.11.1.3 Связь для передачи общей корреспонденции может

осуществляться, используя:

1 Аппаратуру ЦИВ;

2 Радиотелефонию;

3 Радиотелекс;

4 Другие приемлемые методы.

6.11.2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЦИВ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ОБЩЕСТВЕННОЙ

КОРРЕСПОНДЕНЦИИ

6.11.2.1 В УКВ-диапазоне передача вызовов ЦИВ для целей

общественной корреспонденции, так же как и вызовов, связанных с

бедствием и безопасностью, осуществляется на канале 70.

6.11.2.2 В диапазонах средних, промежуточных и коротких волн для

целей общественной корреспонденции выделены международные и

103

национальные частоты цифрового избирательного вызова.

6.11.2.3 При вызове береговой станции с помощью методов ЦИВ

судовые станции должны использовать для вызова в порядке приоритета:

– национальный канал ЦИВ, на котором ведет наблюдение береговая

станция; одну из международных частот ЦИВ.

Примечание: Международные частоты ЦИВ может использовать любая

судовая станция. Для снижения помех на этих частотах, их следует

использовать только тогда, когда вызов нельзя сделать на присвоенных

национальных частотах.

6.11.2.4 При вызове судовых станций с помощью методов ЦИВ

береговые станции должны использовать в порядке приоритета:

– национальный канал ЦИВ, на котором ведет наблюдение береговая

станция; одну из международных частот ЦИВ.

Примечание: Международные частоты ЦИВ могут быть присвоены

любой береговой станции. Для снижения помех на этих частотах береговые

станции могут использовать их, как правило, для вызова судов другой

национальности или в тех случаях, когда неизвестно, на каких частотах ЦИВ

в соответствующих полосах несет дежурство судовая станция.

6.11.2.5 Судовая станция, для передачи вызова ЦИВ в целях

общественной корреспонденции береговой станции или другому судну,

должна ввести или выбрать, используя клавиатуру оборудования ЦИВ и

руководствуясь инструкцией по эксплуатации, следующие данные [200]:

– определитель формата (избирательный вызов индивидуальной

станции); девятизначный цифровой идентификатор вызываемой станции;

категорию вызова (обыкновенная или служебная); вид последующей связи

(обычно телефония или телекс);

– предлагаемый рабочий канал (при вызове другого судна).

Предложение в части рабочего канала не должно включаться судовой

станцией в формат вызова береговой станции.

6.11.2.6 Береговая станция вводит приемлемый рабочий канал в

104

свой вызов подтверждения:

– номер телефона коммутируемой сети общественного пользования

(только при полуавтоматической/ автоматической связи с выходом на

береговую телефонную сеть);

– сигнал «RQ» конца последовательности, требующий ответа на вызов

ЦИВ.

6.11.2.7Передать вызов ЦИВ, предварительно, по возможности,

убедившись в отсутствии передачи каких-либо вызовов на частоте передачи.

6.11.2.8Если вызываемая станция не отвечает, вызов ЦИВ может быть

повторен на этой же или другой частоте/канале через 5 минут. Если станция

все же не отвечает, любые последующие повторные вызовы этой же станции

должны производиться не ранее чем через 15 минут.

6.11.2.9Если судовая станция обеспечивает автоматическую работу в

режиме ЦИВ, она автоматически передает подтверждение приема вызова и

обеспечивает установление связи на предложенном рабочем канале.

6.11.2.10 Если судовая станция не обеспечивает автоматическую

работу в режиме ЦИВ, судовой оператор в течение 5 минут после приема

вызова должен подтвердить вызов береговой станции, выполнив следующие

процедуры:

- просмотреть полученный вызов ЦИВ;

- выбрать формат подтверждения на оборудовании ЦИВ;

- если судно в состоянии сразу установить связь на предлагаемом

рабочем канале и в предлагаемом режиме, оно передает вызов

подтверждения, не изменяя сигналы телеуправлении и принятом вызове. При

этом процедура вызова ЦИВ считается завершенной;

- настроить передатчик и приемник радиостанции на

предложенный рабочий канал, установить предложенный режим связи и

приготовиться к обмену.

Примечание: если судно не в состоянии установить сразу связь на

рабочем канале, следует включить в формат подтверждения сигнал

105

телеуправления «не могу исполнить» и второй сигнал телеуправления в

качестве дополнительной информации.

6.11.2.11 После приема подтверждения вызова ЦИВ, указывающего,

что вызываемая станция в состоянии установить сразу связь, процедура ЦИВ

завершается. Судовой оператор должен настроить пере

датчик и приемник на указанный рабочий канал и режим связи и начать

обмен.

6.11.3 РАДИОТЕЛЕФОННАЯ СВЯЗЬ

6.11.3.1 Радиотелефонная связь осуществляется в режиме

однополосной телефонии с подавленной несущей (J3E).

Методы вызова:

– вызов станции в режиме телефонии;

– вызов станции, используя цифровой избирательный вызов [200].

6.11.3.2Вызовы между судами и вызов судна береговой станцией

должны, как правило, производиться на частоте 156,8 МГц (16 канал). Вызов

береговой станции судном должен по мере возможности производиться на

рабочем канале, присвоенном данной станции.

6.11.3.3Вызов состоит из следующих элементов:

- позывной или любой другой сигнал опознавания вызываемой

станции, передаваемый не более трех раз (в УКВ-канале, как правило, один

раз);

- слова THIS IS (или DE, произносимое как DELTA ECHO в

случае языковых затруднений);

- позывной или другой сигнал опознавания вызывающей станции,

передаваемый не более трех раз (в УКВ канале, как правило, два раза).

Прежде чем начать вызов, станция должна убедиться, что на

выбранном канале отсутствует передача.

6.11.3.4 Если вызываемая станция не отвечает на вызов, посланный три

106

раза через промежутки времени в 2 минуты, вызов может быть повторен

через интервал времени, составляющий не менее 3 минут.

6.11.3.5 После установления связи между судовой и береговой

станциями или другой судовой станцией на вызывной частоте они должны

перейти для осуществления обмена на рабочие частоты. Окончательное

решение относительно рабочей частоты при связи между береговой и

судовой станциями должна принять береговая станция.

6.11.3.6 Береговая станция может с помощью сокращения TR

(произносимого как TANGO ROMEO) запросить судовую станцию передать

ей следующие сведения:

– местоположение и, если возможно, курс и скорость;

– ближайший порт захода.

Данные сведения, перед которыми ставится сокращение TR, должны

сообщаться судовыми станциями, когда это представляется целесообразным,

не дожидаясь предварительного запроса береговой станции. Эти сведения

сообщаются только с разрешения капитана судна или лица, ответственного за

судно.

6.11.3.7После установления связи на рабочей частоте, передаче

радиотелеграммы или радиотелефонному разговору предшествует передача

позывного сигнала или другого опознавательного сигнала вызываемой

станции, слов THIS IS и позывного сигнала или другого опознавательного

сигнала вызывающей станции. Позывной сигнал не должен передаваться

более одного раза.

6.11.3.8Проведение разговоров по радиотелефону. Вызывающая

станция передает номер телефона абонента. Береговая станция устанавливает

связь с телефонной сетью, в то время как вызывающая станция ожидает на

рабочем канале. По окончании радиотелефонного разговора, если нет других

заказов, конец работы между двумя станциями указывается каждой из них

посредством слова «конец» или сокращения VA, произносимого как

VICTOR ALFA.

107

6.11.3.9 Передача радиотелеграммы должна производиться

следующим образом:

- радиотелеграмма начинается от ... (название судна);

- номер ... (порядковый номер радиотелеграммы);

- число слов...;

- дата...;

- время... (время подачи радиотелеграммы на борту судна);

- служебные отметки (если таковые имеются);

- адрес...;

- текст...;

- подпись ... (если имеется);

- радиотелеграмма заканчивается, конец.

6.11.3.10 Подтверждение приема одной или нескольких

радиотелеграмм должно выполняться принимающей станцией по следующей

форме:

– позывной сигнал или другой опознавательный сигнал передающей

станции;

– слова THIS IS (или DE, произносимое как DELTA ECHO);

– позывной или другой опознавательный сигнал принимающей

станции;

– « Ваш номер получен, все» (или R, произносимое как ROMEO,

(число). К, произносимое как KBLO).

6.11.3.11 Передачу радиотелеграммы или нескольких радиотелеграмм

не следует считать законченной до получения подтверждения.

6.11.3.12 Если судовая и береговая станции имеют оборудование ЦИВ,

вызов может осуществляться, используя процедуру и вызывные частоты

ЦИВ, а также формат ЦИВ, включающий номер телефона абонента

береговой телефонной сети. После получения от береговой станции

подтверждения вызова ЦИВ, содержащего предлагаемый рабочий канал или

частоту, обе станции переходят на этот рабочий канал или частоту и

108

осуществляют радиотелефонный обмен, как описано выше.

6.11.4 РАДИОТЕЛЕКС

6.11.4.1Прежде чем начать передачу на береговую станцию в режиме

радиотелекса, прослушайте на ее «частоте ответа» сигнал «канал свободен».

Он периодически прерывается позывным сигналом береговой станции по

азбуке Морзе.

6.11.4.2Порядок передачи и приема сообщений определяется

инструкцией по эксплуатации технического оборудования [200].

6.12 СВЯЗЬ СУДНА С КОМПАНИЕЙ

6.12.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.12.1.1 Компания и судно максимально используют возможности

современных средств связи в интересах:

1 Управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением

загрязнения окружающей среды;

2 Сохранения человеческой жизни на море, получения медицинских

советов и медицинской помощи людям на борту судна;

3 Получения эффективной помощи и поддержки с берега в

чрезвычайных и аварийных ситуациях;

4 Управления технической и коммерческой эксплуатацией судна;

5 Обеспечение связью лиц, находящихся на борту судна.

6.12.1.2 Требования и процедуры по организации связи судна с

Компанией определяются в соответствующих Руководствах и инструкциях

судоходной компании [119].

109

6.12.2 КОНТРОЛЬНЫЙ ВЫХОД СУДНА НА СВЯЗЬ

6.12.2.1 Компанией устанавливаются процедуры периодического

контрольного выхода каждого судна на связь с радиоцентром Компании.

При нарушении графика контрольных выходов на связь по какому-

либо судну оператор докладывает дежурному диспетчеру, объявляется

радиопоиск, а в необходимых случаях - и другие предусмотренные

инструкцией меры.

6.12.2.2 Капитаны судов обязаны выполнять установленный график

контрольных выходов судна на связь с радиоцентром Компании.

6.12.3 ДИСПЕТЧЕРСКИЕ СООБЩЕНИЯ

6.12.3.1 Суда подготавливают и передают в Компанию

оперативную ежесуточную отчетность по формам:

- "Дисп море» - о нахождении судна в пути;

- "Дисп порт» - о работе судна в порту;

- "Дисп отход» - • об отходе судна из порта и грузах (пассажирах),

принятых в порту отхода;

- "Дисп контр», «контр море», "контр прих», «контр отх» -

промежуточные контрольные сообщения.

6.12.3.2 Условия и порядок передачи сообщений операторам и/или

фрахтователям определяются условиями фрахтования.

6.12.4 СВЯЗЬ С «НАЗНАЧЕННЫМ ЛИЦОМ"

6.12.4.1В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и

осуществления связи между Компанией и находящимися на судах лицами

каждая Компания, в соответствии с п.4 «МКУБ», назначает лицо на берегу,

имеющее прямой доступ к президенту Компании.

110

6.12.4.2При нахождении судна в море радиосвязь капитана с

«назначенным лицом» осуществляется по выделенным Компанией каналам

связи.

6.12.4.3 При нахождении судна в порту капитан может использовать

для связи с «назначенным лицом» любые доступные и эффективные виды

связи, включая телефон, телеграф, телекс, факс, связь через береговые

радиостанции, и др.

6.12.5 СООБЩЕНИЯ ОБ ИНЦИДЕНТАХ И СЛУЧАЯХ, БЛИЗКИХ К

АВАРИЙНЫМ

6.12.5.1 В соответствии с «МКУБ», п.9.1, Компания должна

установить процедуры передачи сообщений Компании о случаях

несоблюдения требований, несчастных случаях, аварийных и опасных

ситуациях на ее судах.

6.12.5.2 Капитан судна должен незамедлительно сообщить Компании о

любом аварийном случае, несчастном случае с людьми на судне, инциденте с

загрязнением окружающей среды.

6.12.5.3 Любой случай на борту, включая отказ, повреждение,

неисправность, ненадежное функционирование судовых устройств и систем,

судового оборудования (включая важное навигационное оборудование),

который снижает или ухудшает общую эксплуатационную эффективность

судна, должен фиксироваться в судовом журнале и рассматриваться как

«инцидент», который может представлять угрозу для безопасности и

окружающей среды до тех пор, пока не будет устранен.

О каждом таком «инциденте», как и о любом другом несоответствии,

требованиям установленной СУБ, капитан должен сообщать Компании для

анализа, определения «выявленных рисков», которые могут привести к

аварии или загрязнению среды, и для разработки мер борьбы с этими

рисками.

111

6.12.5.4 Аналогичным образом капитан должен сообщать Компании

о любой ситуации, близкой к аварийной (например, когда в результате

неожиданного маневра встречного судна суда разошлись на опасно близком

расстоянии), с возможно более полным описанием ситуации.

Чтобы предпринимать меры, направленные на предотвращение

повторения таких ситуаций, и в то же время избежать преследования

капитанов судов за подобные ситуации, КБМ ИМО принял Циркулярное

письмо MSC/Circ.1015 от 8 июня 2001 г. - «СООБЩЕНИЯ О СИТУАЦИЯХ.

БЛИЗКИХ К АВАРИЙНЫМ», в которых Правительствам рекомендуется:

1 Пересмотреть их нормативную базу по безопасности на море для

того, чтобы способствовать подаче сообщений о ситуациях, близких к

аварийным, без опасения за ответное действие или наказание;

2 Призвать компании, эксплуатирующие суда под их флагом, не

наказывать лиц, сообщающих о ситуациях, близких к авариям;

3 Призвать компании, эксплуатирующие суда под их флагом, ввести

процедуры, по которым лица (капитаны судов) должны сообщать о

ситуациях, близких к авариям, только «Назначенному лицу» компании, а

«Назначенное лицо» должно выдавать сведения о таких сообщениях только в

анонимной форме.

6.12.5.5 Более детальные требования относительно «донесений о

несоответствиях» анализируются в монографии [119].

6.13 ОГРАНИЧЕНИЯ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОБИЛЬНЫХ

ТЕЛЕФОНОВ

6.13.1 В авиации ограничения на использование мобильных телефонов,

в особенности - в процессе взлета и посадки самолета, стали обязательной

практикой в связи с опасностью их неблагоприятного воздействия на работу

навигационных систем. С аналогичными проблемами сталкиваются и

морские суда, оборудованные современными техническими средствами

112

судовождения.

6.13.2 В соответствии со стандартами «ITU» и Федеральной Комиссии

по связи США (US Federal Communications Commission - «FCC»), мобильные

спутниковые телефоны работают на частотах в диапазонах 1525-1559 МГц и

1610-1660.6 МГц. Проблема заключается в том, что эти частоты примыкают

к частотному диапазону СРНС «NAVSTAR/GPS» (1559-1610 МГц), причем

зафиксированы ситуации, когда сигналы ручных мобильных телефонов

попадали в частотный диапазон «GPS» и превосходили по мощности сигналы

навигационных спутников [522].

Береговая Охрана США предупреждает, что передачи мобильных

спутниковых телефонов могут блокировать либо интерферировать с

радиосигналами, предназначенными для бортовых АПИ GPS/dGPS, и имеют

достаточный потенциал негативного воздействия на безопасное плавание

судов, которые используют сигналы GPS/ dGPS для автоматического

определения местоположения, для управления работой авторулевого в

режиме «стабилизации судна на заданной траектории», для ввода

информации в транспондеры «AIS». Даже при ограничении полосы частот

мобильных телефонов их интерференция с сигналами GPS/ dGPS остается

возможной, а воздействие нескольких мобильных телефонов может иметь

«кумулятивный» («накапливающийся») эффект на функционирование АПИ

«GPS».

По мнению Береговой Охраны США, может потребоваться принятие

дополнительных правил, запрещающих либо ограничивающих

использование мобильных спутниковых телефонов на определенных

категориях судов и на определенных стадиях рейса [522].

6.13.3 По сообщениям из Норвегии, у парома «Секкельс-Фиорд»

возникли серьезные проблемы при заходе в порт, когда автоматически

управляемые «винты регулируемого шага» не слушались команд с ходового

мостика. Все проблемы исчезли, когда четырех водителей автотрейлеров

попросили выключить мобильные телефоны.

113

Ранее было известно о том, что пользование мобильным телефоном на

судне стало причиной ложной пожарной тревоги [87].

6.13.4 Использование мобильных спутниковых телефонов для

посторонних разговоров может отвлекать вахтенного помощника капитана и

стать причиной аварийного случая.

Так, крупнотоннажный контейнеровоз «Bunga Teratai Sati» (постройки

1998 г.) 2 ноября 2000 года с полного хода (20 узлов) сел на мель на северной

оконечности Sudbury Reef (Большой Барьерный Риф, Австралия). Одна из

причин аварии - в том, что вахтенный ПКМ в течение 15 минут говорил по

мобильному телефону со своей женой, торопясь сделать все звонки в зоне

досягаемости берегового «узла» мобильной связи. Необходимого усиления

вахты на мостике не было, а сигнализация АПИ «GPS» об отклонении судна

от линии заданного пути была выставлена на слишком малую громкость,

чтобы привлечь внимание вахтенного [384]. Помимо обычных расходов по

ликвидации последствий аварии, компания-судовладелец была оштрафована

Австралийским судом на сумму 384 тыс. сингапурских долларов за

нанесение «экологического ущерба» Большому Барьерному Рифу[389].

114

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

1. СОКРАЩЕНИЯ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

АИС Автоматическая идентификационная система («AIS»)

АПИ Автоматический приемоиндикатор РНС/СРНС

АПСТБ Автоподатчик сигналов тревоги и бедствия

АРБ Аварийный радиобуй («EPIRB»)

АТС Автоматическая телефонная станция

БГМЦ Береговой гидрометцентр

БРЛС Береговая радиолокационная станция

БЭРНК Базовая электрорадионавигационная камера

ВМО Всемирная метеорологическая организация («WMO»)

ВОЗ Всемирная Организация Здравоохранения («WHO»)

ВПКМ Вахтенный помощник капитана («OOW»)

ВРШ Винт регулируемого шага

ВСНП Всемирная служба навигационных предупреждений

ВЩЛП Ведущая линия положения

ГГМИ Главная государственная морская инспекция

ГенК Генеральный курс (направление ЛЗП)

ГКК Гирокомпасный курс

ГМ Гидрометеорологический (-ая)

ГМА Государственная морская академия

ГМССБ Глобальная морская система связи при бедствии и для

обеспечения безопасности (GMDSS)

ГНСС*} Глобальная навигационная спутниковая система

(«GNSS»)

ГП Гидрографическое предприятие

* Термины, используемые в правилах Российского морского регистра судоходства

115

ГС Гидрографическая служба

ГУНиО МО Главное управление навигации и океанографии

Министерства Обороны СССР/РФ

ДАУ Дистанционное автоматическое управление

ДБК Дуга большого круга («GC Sailing»)

ДП Диаметральная плоскость, т. е. продольная ось судна

ДС Движение судна

ЖНО Журнал нефтяных операций

ЗИП Запасные части и приборы

ИАМСАР Международное авиационное и морское руководство

по поиску и спасанию, 1999 («IAMSAR»)

ИБМ Информация по безопасности на море (см. ИПБ)

ИД Истинное движение («ТМ»)

ИКО Индикатор кругового обзора РЛС («PPI»)

ИМ Извещения мореплавателям ГУНиО, ГС

ИМО Международная морская организация («IMO»)

ИП Истинный пеленг

ИПБ Информация по безопасности на море (см. ИБМ)

ИПК Институт повышения квалификации

ИСЗ Искусственный спутник Земли

КБМ Комитет по безопасности на море ИМО («MSC»)

KB Короткие волны

КЛП Контрольная линия положения

КЛРД Контрольные листы рекомендуемых действий («Check

Lists»)

КМ Капитан

КПК Курсы повышения квалификации

КТМ-99 Кодекс торгового мореплавания РФ, 1999

ЛЗП Линия заданного пути

ЛИД Линия истинного движения

116

ЛОД Линия относительного движения

ЛП Линия положения

МАМС Международная ассоциация маячных служб («IALA»)

«МАРПОЛ-73/78» Международная Конвенция по предотвращению

загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом

1978.года (MARPOL-73/78)

МГО Международная Гидрографическая Организация

(«IHO»)

МК Международная Конвенция

МКУБ Международный Кодекс по управлению безопасностью

(«ISM Code»)

ММФ Министерство морского флота СССР

МО Машинное отделение

МОТ Международная организация труда («ILO»)

МППСС-72 Международные Правила предупреждения

столкновений судов в море, 1972 («COLREG-72»)

МПС Международная палата судоходства («ICS»)

МПС Местоположение судна («контроль за МПС и ДС»)

МСН Мойка сырой нефтью («COW»)

МСС-65 Международный Свод Сигналов, 1965 («1CS-1965»)

МСЭ Международный Союз Электросвязи («ITU»)

MX Механик (2МХ - второй механик, и т.п.)

НАВАРЕА Навигационные предупреждения по районам «ВСНП»

(«NAVAREA»)

НАВИЛ Навигационные предупреждения

НАВТЕКС Навигационные предупреждения в режиме

буквопечатания - «навигационный телекс»

(«NAVTEX»)

НИСП Научно-исследовательское судно погоды

НКД Неподвижные кольца дальности РЛС

117

НМЛ Новороссийское морское пароходство (с 1992 года -

ОАО «НОВОШИП»)

НШС, НОШС Наставление по организации штурманской службы

ОБО Комбинированное судно («ОВО»)

ОВНМ*} Один вахтенный на мостике («ОМВО»)

ОД Относительное движение («RM»)

ОК Отметка курса («НМ»)

ОКИМФ Международный морской форум нефтяных компаний

(«OCIMF»)

ОЛ Отсчет лага

ОЛП Ограждающая («опасная») линия положения

ОМС Определение места судна

ПВ Промежуточные волны

ПДМНВ-78 Международная конвенция о подготовке и

дипломировании моряков и несении вахты 1978 года

(«STCW-78»)

ПДНВ-95 Международная конвенция о подготовке и

дипломировании моряков и несении вахты

ПДМНВ-78/95 1978 года с поправками, принятыми в 1995 году

(«STCW-78/95», «STCW-95»)

ПКД Подвижный круг дальности («VRM»)

ПКМ Помощник капитана

ПП «Положение приближенно» («РА»)

ПРД Прибор регистрации данных о рейсе («VDR»)

ПРДС Пост регулирования движения судов

ПРИП Прибрежные предупреждения

ПС «Положение сомнительно» («PD»)

ПСНО Плавучие средства навигационного ограждения

ПСС Предупреждение столкновений судов

ПУ Путевой угол

118

ПШС, ПОШС Правила организации штурманской службы ВМФ

СССР

РГВ Расширенный групповой вызов («EGC»)

РД Руководящий документ

РЛС*) Радиолокационная станция

РНС Радионавигационная система

"РОБПС" Рекомендации по обеспечению безопасности плавания

судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях

РОЛ Разность отсчетов лага

PC Российский морской регистр судоходства

РТСНО Радиотехнические средства навигационного

оборудования

«РШС» Рекомендации по организации штурманской службы

САРП*) Средство автоматической радиолокационной

прокладки («ARPA»)

СБМ Служба безопасности мореплавания

СИГ Система инертных газов («IGS»)

СКДС Система контроля за движением судов

СКО Средняя квадратическая ошибка (RMS)

СКП Средняя квадратическая погpeшность (RMS)

СКС Счисление координат cyднa («DR»)

СКЦ Спасательно-координационный центр (RCC)

СНО Средства навигационного оборудования (ограждения)

СОЛАС-74 Международная Конвенция по охране человеческой

жизни на море («SOLAS-74»)

СПКМ Старший помощник капитана

СРД Система разделения движения судов («TSS»)

СРНС Спутниковая радионавигационная система

СС «Существование сомнительно» («ED»)

СТМ Старший механик

119

СУБ Система управления безопасностью («SMS»)

Судно ОВНМ*) Судно, управляемое одним вахтенным на ходовом

мостике

СУДС Система управления движением судов («VTS",

«VTMS»)

СЭНК*) Системная электронная навигационная карта

СЭУ Судовая энергетическая установка

ТВЛ Точка встречи лоцманов (РВР)

ТКП Точка конца поворота

ТНП Точка начала поворота

ТОМ Точность определения места судна

ТПКР Точка подачи команды на руль («WoP»)

ТПП Таблицы плана перехода («РР Forms»)

ТСН Технические средства навигации

ТССиС Технические средства судовождения и связи

УБПЧ Узкополосная буквопечатающая телеграфия

УДС Управление движением судов (VTM)

УСЭРНиИ Управление связи, электро- радионавигации и

информатики

УТЦ Учебно-тренажерный центр

УТЭФ Управление технической эксплуатации флота

ФВК Фарватер

ЦИВ Цифровой избирательный вызов

ЦНИИМФ Центральный научно-исследовательский институт

морского флота

ЦПУ Центральный пост управления

ЧАС Чрезвычайные и аварийные ситуации

ЭВМ Электронная вычислительная машина

ЭДЦ Элементы движения цели

120

ЭКНИС*) Электронная картографическая навигационно-

информационная система («ECDIS»)

ЭМХ Электромеханик

ЭНК*) Электронная навигационная карта («ENC»)

ЭСМ Электронные средства местоопределения

121

2. СОКРАЩЕНИЯ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ

A Aft (Aft Draught, etc.)

AIS Automatic Identification system («АИС»)

AMVER Automated Mutual-assistance Vessel Rescue system

ANM UK Admiralty Notices to Mariners

ARPA Automatic Radar Plotting Aid («САРП»)

ARQ Automatic Repeat Request (also referred to as «Mode

A’radiotelex»).

ATOR Automatic Teleprinting over Radio (see «SITOR»)

AUTOTLX Automatic or Auto-forward Telex

BIMCO The Baltic and International Maritime Council

BPG Bridge Procedures Guide (ICS, 1998)

BRG Bearing

BTM Bridge Team Management

BW Level Bridge Watch Level («B W-1 '-\ etc.)

CFR US Code of Federal Regulations

Ch.16 Channel (16)

COLREG-72 International Regulations for Preventing Collisions at Sea,

1972 («МППСС-72»)

COMSAR Sub-Committee on Radiocommunications and Search and

Rescue, IMO

CS Coast Station

DIRTLX Direct Telex

DOC Document of Compliance («ДСК»)

DPA Designated Person Ashore, «ISM Code"

DSC Digital Selective Calling

DWT Deadweight

ECD Electronic Chart Display

122

ECDIS Electronic Chart Display and Information System

(«ЭКНИС»)

EGC Enhanced Group Calling

ENC Electronic Navigational Chart («ЭНК»)

EPIRB Emergency Position Indicating Radio Beacon («АРБ»)

ETA Expected (Estimated) Time of Arrival

ETD Expected (Estimated) Time of Departure

F Fore (Fore Draught, etc.)

FCC Federal Communications Commission, USA

FEC Forward Error Correction (also referred to as «Mode B»

radiotelex)

FSA Formal Safety Assessment

GMDSS Global Maritime Distress and Safety System (ТМССБ»)

GMT Greenwich Mean Time

GNSS Global Navigation Satellite System ((THCC»)

GOC General Operators Certificate, GMDSS

GPS Global Positioning System

HF High Frequency (3,000 to 30,000 KHz)

HW High Water («ПВ»)

IAMSAR International Aeronautical and Maritime Search and Rescue

Manual, 1999

IBS Integrated Bridge System

ICS International Chamber of Shipping («МПС»)

ICS-1965 International Code of Signals, 1965 («MCC-1965»)

IHO International Hydrographic Organization («ВГО»)

IMO International Maritime Organization («ИМО»)

INMARSAT International Maritime Satellite communications system

INT International Nautical Charts

INTERTANKO International Association of Independent Tanker Owners

(«ИНТЕРТАНКО»)

123

ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals

ISM Code International Safety Management Code («МКУБ»)

ITU International Telecommunications Union

LT Local Time

LW Low Water («MB»)

M Mean (Mean Draught, etc.)

MAIB UM Maritime Accidents Investigation Bureau

MARAD US Maritime Administration

MAYDAY Spoken three times, used in voice radio to indicate distress

information follows

MCA Marine & Coastguard Agency, UK

ME Main Engine

MEPC Maritime Environment Protection Committee, IMO

MF Medium Frequency (300 to 3,000 KHz)

MF Voice is 2,000 to 3,000 KHz

MMSI Maritime Mobile Service Identification

MPX Master/ Pilot Information Exchange

MSC Maritime Safety Committee, IMO (КБМ ИМО)

MSDS Material Safety Data Sheet

MSI Maritime Safety Information broadcast

N.M. Nautical Miles

NAVAREA NAVAREA's are defined by the World-wide Navigation

Warning Service (WWNWS) for the issue of navigational

warnings

NAVTEX Coordinated coastal area navigation warning system using

NBDP radiotelex on 518 KHz

NBDP Narrow-Band Direct Printing telegraphy (radiotelex),

«NBDP» is «SITOR»

NIMA US National Imagery and Mapping Agency

NM, NtM Notices to Mariners

124

NP Nautical Publication (Admiralty Number)

OCIMF Oil Companies International Maritime Forum («ОКИМФ»)

OMBO One-Man Bridge Operation («OBHM»)

OMBON OMBO at Night

OOW Officer of the Watch («ВПКМ»)

OPA-90 US Oil Pollution Act, 1990

OSC/CSS On-Scene Coordinator/ Coordinating Surface Ship

PAN PAN PAN Spoken three times, used in voice radio to indicate an

urgent message

PBP Pilot Boarding Point («ТВЛ»)

PI Parallel Indexing Technique

PIANC Permanent International Association of Navigational

Congresses

PP Passage Plan (Voyage Plan)

PPP Pilotage Passage Plan

PSC Port State Control

PSCO Port State Control Officer

RCC Rescue Coordination Center

RDF Radio Direction Finder

ROC Restricted Operator's Certificate, GMDSS

SafetyNET SafetyNET is a service of INMARSAT-C for receiving

distress alerts and maritime safety information (MSI)

SAR Search-and-Rescue

SART Search-and-Rescue Radar Transponder (9-GHz X-band

radar)

SATCOM A term for satellite communications or satellite equipment

SECURITE Spoken three times, used in voice radio to indicate a

navigation or weather warning

SELCALL Selective calling identification number used in «SITOR» or

«ATOR» to electronically identify a station

125

SES Ship Earth Station (ship's SATCOM station)

SITOR Simplex Teleprinting over Radio («SITOR» is also the

common term for NBDP telex)

SMC Safety Management Certificate («СвУБ»)

SMCP Standard Marine Communication Phrases

SMNV Standard Marine Navigational Vocabulary

SMS Safety Management System («СУБ»)

SOLAS-74 International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974

(СОЛАС - 74)

SOPEP Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, «MARPOL-

73/78», Annex 1, Reg. 26

SOTNAV «INTERTANKO» Guidelines for Safer Oil Tanker

NAVigation

SSB . Single Side band

TLX A Radiotelex service using a state-and-forward message

technique

TSS Traffic Separation Scheme (СРД)

UKC Under-keel Clearance

US CG USA Coast Guard

UTC Coordinated Universal Time

VDR Voyage Data Recorder («ПРД»)

VHF Very High Frequency (marine VHF is 156 to 174 MHz)

VRP US OPA-90 «Vessel Response Plan»

VTS Vessel Traffic Service (system)

WGS-84 World Geodetic System, 1984

WMO World Meteorological Organization

WP Way Points

126

ОСНОВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ОРГАНИЗАЦИИ

ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ И «КОМАНДЫ МОСТИКА»*

1 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И РУКОВОДСТВА

1.1 МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ И СОГЛАШЕНИЯ

1 International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended

(SOLAS-74).

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море,

1974, с поправками (COJ1AC-74).

2 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973,

as amended by the Protocol of 1978 relating thereto, as amended (MARPOL-

73/78).

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

1973, измененная Протоколом 1978 к ней, с поправками (МАРПОЛ-73/78).

3 International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995, as amended (STCW-78/95).

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и

несении вахты, 1978/1995, с поправками (ПДМНВ-78/95).

4 International Convention on Load Lines, 1966, as amended by the 1988

Protocol relating thereto (ILLC-66/88).

Международная конвенция о грузовой марке, 1966, измененная

Протоколом 1988 к ней (КГМ-66/88).

5 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at

Sea, 1972, as amended (COLREG-72).

Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений

судов в море, 1972, с поправками (МППСС-72). * Сводный перечень документов, относящихся к «Системе управления безопасностью», приведен в книге «Системы управления безопасностью в международном судоходстве» (Песков Ю.А. - Новороссийск: НГМА, 2001).

127

6 International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979, as

amended (SAR-79).

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979, с

поправками (КПСМ-79).

7 International Convention on Salvage, 1989 (SALVAGE-89).

Международная конвенция по спасанию имущества, 1989.

8 United Nations Convention of Law of the Sea, 1982

Международная конвенция по морскому праву 1982 года, ООН,

г.Монтего-Бей

9 Convention on the High Seas (Geneva, 1958)

Конвенция об открытом море 1958 года, Женева

10 Convention on the Continental Shelf (Geneva, 1958)

Конвенция о континентальном шельфе 1958 года, Женева

11 Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone (Geneva,

1958)

Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года,

Женева

12 Convention Regarding the Regime of the Straits (Montreux, 1936)

Конвенция о режиме проливов («Конвенция Монтрё») 1936 года,

Монтрё

13 Convention concerning the Free Navigation on the Suez Maritime Canal

(Constantinople, 1888).

Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по

Суэцкому каналу 1888, Константинополь.

14 Memorandums of Understanding on Port State Control.

Меморандумы о взаимопонимании по контролю за судами со стороны

Государства Порта (Парижский, Токийский и т.д. - по району плавания

судна).

15 International Telecommunication Conventions* (ITlT Conventions)

Международные конвенции радиосвязи*

128

16 Convention Concerning the Minimum Requirement of Professional

Capacity for Masters and Officers on Board Merchant Ships, 1936.

Конвенция MOT № 53 - О минимальной квалификации капитана и

других лиц командного состава торговых судов (1936).

17 Convention Concerning the Certification of Able Seamen, 1946.

Конвенция MOT № 74 - О выдаче матросам свидетельств о

квалификации (1946).

18 Convention Concerning Minimum Standards in Merchant Ship, 1976.

Конвенция МОТ № 147-0 минимальных нормах на торговых судах

(1976, с протоколом 1996 года к ней).

19 The Seafarers' hours of work and the Manning of Ships Convention,

1996.

Конвенция MOT № 180 - Конвенция о продолжительности рабочего

времени моряков и укомплектовании судов экипажами (1996).

20 Recommendation concerning Vocational Training (Seafarers), 1970.

Рекомендация МОТ № 137-0 профессиональном обучении моряков

(1970).

21 Рекомендация МОТ № 187 - Рекомендация о заработной плате и

продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов

экипажами, 1996.

* In accordance with the order of the Ministry of Transport of the Russian

Federation of 30.06.98 No. 79 (all as amended).

* В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской

Федерации от 30.06.98 № 79 (все с поправками).

129

1.2 КОДЕКСЫ, ПРАВИЛА, РУКОВОДСТВА, СТАНДАРТЫ ИМО

1 International Code of Signals (ICS-1965). Res. A.113(V), 1965, as

amended; COM/Circ.129. Международный Свод Сигналов (МСС-1965).

2 Collision Regulations, 1972 (COLREG-72), as amended.

Правила предупреждения столкновений судов (МППСС-72).

3 Code on Alarms and Indicators, Res. A.830(19), 1995. Кодекс по

сигналам тревог и индикаторам.

4 GMDSS Handbook, 1995 Edition.

Справочное Руководство по ГМССБ.

5 GMDSS Operating Guidance Card, 1994 Edition.

Плакат формата А 2 (297x210 мм) с руководством по процедурам

системы ГМССБ.

6 International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (1AMSAR)

Manual, 1999 Edition. Res. A.894(21),MSC/Circ. 999. Международное

авиационное и морское руководство по поиску и спасанию. (ИАМСАР)

7 International Safety Management Code (ISM Code). - IMO Res.

A.741(18), 1993, as amended. Международный кодекс по управлению

безопасностью. (МКУБ)

8 International Safety NET Manual, 1994 Edition. MSC/Circ. 640,

COM/Circ. 102. Руководство по Международной системе-. «Safety NET».

9 NAVTEX Manual, 1994 Edition. MSC/Circ. 426, 1986. Руководство по

системе «HABTEKC».

10 Performance Standards for Shipborne Radiocommunications and

Navigational Equipment, 1997 Edition, (refer to 1.6.3) Технико–

эксплуатационные стандарты для навигационного оборудования (см. п.

1.6.3).

11 Ships' Routeing. Six Edition, 1991. Res. A.378(X), A.572(14), as

amended (refer to 1.6.2). Установление путей движения судов.

130

12 Standard Marine Navigational Vocabulary, 1985 Edition. Res. A.380(X),

as amended. Стандартный морской навигационный словарь-разговорник.

13 IMO Standard Marine Communication Phrases. - MSC/Circ.794, 1997;

Res. A.918(22), 2001. Стандартные фразы ИМО для общения на море.

1.3 КОДЕКСЫ, РУКОВОДСТВА, РЕКОМЕНДАЦИИ «ICS» («МПС»)

и «ISF» («МФС»)

1 Anchoring Systems and Procedures for Large Tankers, 1987 Edition.*)

Якорные устройства и процедуры якорных операций для

крупнотоннажных танкеров.

2 Bridge Procedures Guide (3-rd Edition, 1998). *)

Руководство по процедурам на мостике (3-е издание, 1998).

3 Correct Use of VHF Channels Card.

Карточка для правильного использования каналов УКВ.

4 Disabled Tankers: Report of Studies on Ship Drift and Towage, 1981

Edition. *)

Танкеры, лишенные возможности управляться: Отчет по

исследованиям ветрового дрейфа и буксировки.

5 Drift Characteristics of 50 000 to 70 000 DWT Tankers, 1981 Edition. *)

Характеристики ветрового дрейфа танкеров дедвейтом 50-70 тыс. тонн.

6 Drug Trafficking and Drug Abuse: Guidelines for Owners and Masters on

Prevention, Detection and Recognition (2-nd Edition), 1994 Edition. *)

Контроль распространения и употребления алкоголя: Рекомендации

для судовладельцев, операторов и капитанов по предупреждению,

обнаружению и распознаванию.

7 Guide to helicopter/ship operations, 3-rd Edition, 1989. *)

Руководство по операциям вертолет/судно.

8 Guidelines for the Control of Drugs and Alcochol on Board Ship, 1995

* Издание совместно ICS/ OCIMF.

131

Edition. *)

Рекомендации по контролю на наркотики и алкоголь на борту судов.

9 Guidelines and Recommendations for the Safe Mooring of Large Ships at

Piers and Sea Islands. 2-nd Edition. *)

Наставления и рекомендации по безопасной швартовке

крупнотоннажных судов к пирсам и морским сооружениям.

10 Hawser Guidelines: Vol.1 - Guide to Purchasing; Vol.2 - Procedures for

Quality Control and Inspection during production of Hawsers; Vol.3 - Prototype

Rope Testing, 1987 Edition. *)

Рекомендации по швартовым канатам: Рекомендации по закупкам;

Процедуры для контроля качества и инспектирования канатов в процессе

производства; Испытания концов-прототипов.

11 International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT). -

4th Edition, 1996.*)

Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров

и терминалов (ISGOTT). - 4-е издание, 1996.

12 On-Board Training Record Book for Deck Cadets (2-nd Edition).

Журнал учета тренировок на судне для курсантов-практикантов

Судоводительской специальности.

13 On-Board Training Record Book for Engineer Cadets (2-nd Edition).

Журнал учета тренировок на судне для курсантов-практикантов

Судомеханической специальности.

14 Peril at sea and salvage - a guide for masters. - 5-th Edition, 1998. *)

Руководство для капитанов по преодолению опасностей в море и

спасанию.

15 Pirates and Armed Robbery: A Master's Guide. - 3-rd Edition, 1999.

Пиратство и вооруженные ограбления: Руководство для капитанов

судов (3-е издание).

16 Prediction of Wind And Current Loads on VLCC's. - 2-nd Edition. *)

Предвычисление нагрузок от ветра и течения на «VLCC" (2-е издание).

132

17 Steering Gear: Test Routines and Check List.(Card).

Рулевое устройство: Процедуры и контрольный лист для проверок

рулевого устройства.

18 Straits of Malacca and Singapore - A Guide to Planned Transits by Deep

Draught Vessels (3-rd Edition).*) Малаккский и Сингапурский проливы:

Рекомендации по планированию плавания проливами для судов с большой

осадкой (3-е издание).

1.4 КОДЕКСЫ, РУКОВОДСТВА, СТАНДАРТЫ, РЕКОМЕНДАЦИИ

ДРУГИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

1 OCIMF Effective mooring. - 1989 Edition.

Эффективные швартовые операции.

2 OCIMF Ship Inspection Report Programme (SIRE). Vessel Inspection

Questionnaire for Bulk Oil,

Chemical Tankers and Gas Carriers. - Second Edition, 2000.

Программа отчетов по инспектированию судов (SIRE). Вопросник по

инспектированию судна для нефтяных танкеров, химовозов и газовозов.

3 OCIMF Single Point Mooring: Maintenance and Operations Guide (2-

nd Edition), 1985.

Руководство по техническому обслуживанию и эксплуатации монобуя

(«SPM»), 2-е издание.

4 OCIMF Mooring Equipment Guidelines (2-nd Edition). - 1992

Edition.

Рекомендации по швартовному оборудованию (2-е издание).

5 OCIMF Recommendations on Equipment for the Towing of Disabled

Tankers. -1981 Edition.

Рекомендации по оборудованию для буксировки танкеров, лишенных

хода.

6 OCIMF Recommendations for Equipment Employed in the Mooring

133

of Ships at Single Point Mooring. - 3-rd Edition, 1993.

Рекомендации по оборудованию, используемому при швартовке судов

к выносным причальным устройствам.

7 INTERTANKO Bridge Resource Management Manual, 1996 Edition.

Руководство по управлению персоналом мостика.

8 INTERTANKO Guidelines for Safer Oil Tanker Navigation (SOTNAV),

1994 Edition.

Рекомендации по повышению безопасности плавания нефтяных

танкеров.

9 INTERTANKO INTERTANKO Guidelines for Tanker Companies’ Drug

& Alcohol Policies, 1992 Edition. Рекомендации «ИНТЕРТАНКО" по политике

танкерных компаний в отношении контроля на наркотики и алкоголь.

10 INTERTANKO Legal Implications of the ISM Code, 1996 Edition.

Правовые аспекты внедрения «МКУБ».

11 INTERTANKO Model Ballast Water Management Plan, 2-nd Edition,

2000. Типовой План по управлению водным балластом.

12 INTERTANKO piracy: The Threat to Tanker Traffic.

Пиратство: угроза танкерному судоходству.

13 INTERTANKO Systematic Approaches to Tanker Accident Analysis -

Lessons Learnt -A Discussion Paper. - 1982 Edition.

Систематизированный подход к анализу аварий танкеров - усвоенные

уроки. - Дискуссионный документ.

14 INTERTANKO Survey of the USA Coastal State Laws (Oil Pollution

Liability and VRP Requirements), 1992 Edition.

Анализ законодательства США как «Прибрежного Государства"

(Ответственность за загрязнение нефтью и требования в отношении судовых

оперативных планов).

15 INTERTANKO Survey of US Coastal Laws Update, 1995.

Дополнения 1995 года к Анализу законодательства США как

«Прибрежного Государства».

134

16 BIMCO «SHIPMAN-98": Standard Ship Mamagement Agreement.

"SHIPMAN-98":Стандартное Соглашение по менеджменту судов, 1998.

17 BIMCO The Ship Master's Security Manual, 1998 (incl. 1999-2000

Supplements).

Руководство по обеспечению безопасности для капитанов судов, 1998

(с дополнениями 1999-2000 г.)

18 BIMCO Managing Risk in Shipping, 1999.

Управление риском в судоходстве, 1999.

19 IMPA Required Boarding Arrangements for Pilots.

Требования в отношении устройств для приема/сдачи лоцманов.

20 INMARSAT EPIRB Design and Installation Guidelines, 1992 Edition.

Рекомендации по проектированию и установке аварийных радиобуев.

21 Shipping Guide to Port Entry 1999/2000.

Guides Руководство по заходам судов в порты, 1999/2000.

22 SIGTTO Human Error in Communications (1-st Edition, 1991).

"Ошибки человека" в процессе УКВ-радиосвязи (1-е издание).

1.5 КОДЕКСЫ, РУКОВОДСТВА, СПРАВОЧНИКИ «ITU"

(Международного телекоммуникационного союза)

1 ITU - Manual for Use by the Maritime Mobile and Maritime Mobile-

Satellite Services. Руководство для пользования Морскими Подвижными

Службами и морскими подвижными спутниковыми службами.

2 ITU-List of Call Signs and Alphabetical Identities.

Список позывных сигналов и алфавитный индекс станций.

3 ITU-List of Call Signs and Numerical Identities (17-th Edition).

Список позывных сигналов и цифровые индексы (17-е издание).

4 ITU-List of Call Signs and and Numerical Identities Supplement 1.

Список позывных сигналов и цифровые индексы. Дополнение 1.

5 ITU-List of Call Signs and and Numerical Identities Supplement 2.

135

Список позывных сигналов и цифровые индексы. Дополнение 2.

6 ITU-List of Coast Stations (15-th Edition).

Список береговых радиостанций (15-е издание).

7 ITU-List of Coast Stations (14-th Edition) Supplement 1.

Список береговых радиостанций (14-е издание). Дополнение 1.

8 ITU-List of Radiodeterminations (12-th Edition).

Список станций для радиоопределения места (12-е издание).

9 ITU-List of Radiodeterminations and Special Service Stations Supplement 1.

Список станций для радиоопределения места и станций специальной

службы. Дополнение 1.

10 ITU-Radio Regulations 1994-3 volumes. Правила радиосвязи 1994 г. (в

3-х томах).

11 ITU-Radio Regulations Appendix 26. Правила радиосвязи:

Приложение 26.

12 ITU-Radio Regulations Appendix 27. Правила радиосвязи:

Приложение 27.

13 ITU-List of Ship Stations (35-th Edition).

Список судовых радиостанций (35-е издание).

14 ITU-List of Ship Stations (35-th Edition). Supplement 1.

Список судовых радиостанций (35-е издание). Дополнение 1.

15 ITU-Map of Coast Stations.

Список береговых радиостанций.

136

1.6 РЕЗОЛЮЦИИ И ЦИРКУЛЯРЫ «ИМО» (не вошедшие в п. 1.2)

1.6.1 РЕЗОЛЮЦИИ АССАМБЛЕИ ИМО: общая тематика

Res. A. 139 (V)

1965 World Weather Watch Международная служба погоды.

Res. A. 187 (VI) 1969

Procedure for amending and bringing up to date the International Code of Signals Процедура внесения поправок в Международный свод сигналов и поддержание его на уровне современности.

Res. A.343 (IX) 12 Nov. 1975

Recommendation on methods of measuring Noise Levels at Listening Posts. Рекомендация по методам измерения уровня шума на местах несения слуховой вахты (см. А.468(ХII)).

Res. A.443 (XI) 15 Nov. 1979

Decisions of the shipmaster with regard to maritime safety and marine environment protection Решения капитана судна относительно безопасности на море и охраны морской окружающей среды.

Res. А.468(12) 19 .11.81

Code on Noise Levels on Board Ships Annex: Code on Noise Levels on Board Ships. Кодекс по уровням шума на борту судна (см. А.343(IХ)).

Res. А.474(12) 19.11.81

Proper use of VHF channels at sea Annex: Guidance on the use of VHF at sea. Надлежащее использование каналов УКВ в море (см. А.609(15), А.694(17), А.803(19)).

Res. A.480 (12) 19.11.81

Recommendation on the Use of adequately qualified Deep-Sea Pilots in the Baltic. Annex 1: Example of the Deep-Sea Pilot's Card Annex 2: List of Competent Authorities Рекомендации по использованию квалифицированных лоцманов открытого моря на Балтике.

Res. A.482 (12) 19.11.81

Training in the Use of Automatic Radar Plotting Aids (ARPA) Annex 1: Minimum requirements for Training in the Use of Automatic Radar Plotting Aids (ARPA) Annex 2: Recommended Training Programme in the Operational Use of Automatic Radar Plotting Aids (ARPA) Обучение методам использования средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) (см. А.422(ХI), А.483(ХII), А.694(17)).

Res. A.483 (12) 19.11.81

Training in Radar Observation and Plotting Annex: Recommended Training in Radar Observation and Plotting. Обучение методам радиолокационного наблюдения и прокладки (см. ПДМНВ-78 с поправками, А.482(ХН) и А.694(17)).

Res. A.486 (12) 19.11.81

Recommendation on the Use of adequately qualified Deep-Sea Pilots in the North Sea, English Channel and Skagerrak. Annex 1: Example of the Deep-Sea Pilot's Card Annex 2: List of Competent Authorities Рекомендация по использованию квалифицированных лоцманов открытого моря в Северном море, в Английском канале и в проливе Скагеррак.

Res. A.487 (12) 19.11.81

Participation in the AMVER System. Участие в системе «АМВЕР».

137

Res. A.488 (12) 19.11.81

Use of the Standard Marine Navigational Vocabulary (Amends A.3 80(10)). Использование стандартного морского навигационного словаря-разговорника.

Res. A.528 (13) Nov. 1983

Recommendation on weather routeing Рекомендации по выбору курса с учетом погоды

Res. A.529 (13) Nov. 1983

Accuracy Standards for Navigation. Стандарты точности судовождения.

Res. A.530 (13) Nov. 1983

Use of radar transponders for search and rescue purposes. Annex: Recommendation on the Signal Characteristic of Radar Transponders to Assist in Search and Rescue Operations Использование радиолокационных ответчиков для целей поиска и спасания.

Res. A.579 (14) 20 Nov. 1985

Use of pilotage services in the Sound Использование услуг лоцманов в проливе Зунд.

Res. A.596 (15) 19 Nov. 1987

Safety of passenger ro-ro ferries Безопасность пассажирских паромов ро-ро.

Res. A.600 (15) 19 Nov.1987

IMO ship identification number scheme. Схема ИМО судовых опознавательных номеров.

Res. A.601 (15) 19 Nov. 1987

Provision and display of manoeuvring information on board ships Представление на судах информации об их маневренных характеристиках

Res. А.606(15) 19 Nov. 1987

Review and evaluation of the global maritime distress and safety system (GMDSS) Пересмотр и оценка ГМССБ.

Res. A.617(15) 19 Nov. 1987

Implementation of the NAVTEX system as a component of the world-wide navigational warning service. Annex : Recommendation on the establishment and operation of NAVTEX Внедрение системы «НАВТЕКС» - компонента Всемирной службы навигационных предупреждений.

Res. А.648(16) Oct. 1989

General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants. Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами (отменена Рез. А.851(20)).

Res. A.668 (16) 19 Oct. 1989

Use of pilotage services in the Euro-Channel and Ij-Channel Использование услуг лоцманов на подходах к Роттердаму.

Res. A.671 (16) 19 Oct. 1989

Safety zones and safety of navigation around offshore installations and structures. Зоны безопасности и безопасность мореплавания в районе прибрежных сооружений и установок.

Res. А.703 (17) 6 Nov. 1991

Training of radio personnel in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Подготовка радиоспециалистов в Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (см. А.702(17), А.769(18), ПДМНВ-78 с поправками).

Res.A.705(17) 6 Nov.1991

Promulgation of Maritime Safety Information (MSI). Распространение информации по безопасности на море.

Res. A.708 (17) 6 Nov. 1991

Navigation Bridge Visibility and Functions. Видимость с ходового мостика и его назначение.

138

Res.A.711 (17) 6 Nov. 1991

Ships' Routeing Установление путей движения судов.

Res. А.720(17) 6 Nov.1991

Guidelines for the Disignation of Special Areas and the Identification of Particularly Sensitive Areas Руководство по назначению специальных районов и определение особенно чувствительных с точки зрения загрязнения районов моря (см. А.572(14)) (Дополнено Res. A.885(21)).

Res. A.738 (18) 4 Nov. 1993

Measures to prevent and suppress piracy and armed robbery against ships. Меры по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов.

Res. A.741 (18) 4 Nov. 1993

International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention. (International Safety Management (ISM) Code). Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ).

Res. A.743 (18) 4 Nov. 1993

Oil tanker safety and marine environmental protection. Безопасность нефтяных танкеров и защита морской окружающей среды.

Res. A.751 (18) 4 Nov. 1993

Interim standards for ship manoeuvrability. Промежуточные стандарты маневренности судов.

Res. A.769 (18) 4 Nov. 1993

Procedures and arrangements for issuing GMDSS radio certificates to holders of non GMDSS certificates. Процедуры и условия выдачи дипломов, относящихся к ГМССБ, владельцам дипломов, не относящихся к ГМССБ.

Res. A.772 (18) 4 Nov. 1993

Fatigue factor in manning and safety. Факторы усталости при укомплектовании экипажей и обеспечении безопасности.

Res. А.787(19) 13 Nov.1995

Procedures for Port State Control Процедуры контроля судов Государством Порта.

Res. A.792 (19) 13 Nov. 1995

Safety Culture in and around passenger ships Культура безопасности пассажирских перевозок

Res. A.795 (19) 13 Nov.1995

Navigational Guidance and Information Schemes for ro-ro ferry operations Планы плавания и информации для эксплуатации пассажирских судов Ро-Ро.

Res. A.796 (19) 13 Nov.1995

Recomendations on a Decision-Support System for Masters on Passenger Ships Рекомендации по созданию системы, способствующей принятию решений капитанами пассажирских судов.

Res. A.797 (19) 13 Nov.1995

Safety of ships carrying solid bulk cargoes Безопасность судов, перевозящих навалочные грузы.

Res. А.801 (19) 13 Nov.1995

Provision of radio services for the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) Обеспечение радиослужб для глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Res. A.814 (19) 13 Nov. 1995

Guidelines for the avoidance of false distress alerts Руководство по предотвращению подачи ложных сигналов бедствия.

Res. A.849 (20) 17 Nov. 1997

Code of the Investigation of Marine Casualties and Incidents Кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море.

Res. A.850 (20) 17 Nov. 1997

Human element vision, principles and goals for the organization Предназначение человеческого элемента, принципы и цели

139

Организации. Res. A.851 (20) 17 Nov. 1997

General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям об инцидентах с опасными грузами, вредными веществами и/ или поллютантами (отм. А.648(16)) (см. А.857(20)).

Res. A.852 (20) 17 Nov. 1997

Guidelines for a structure of an integrated system of contingency planning for shipboard emergencies Руководство в отношении структуры интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах.

Res. A.857 (20) 17 Nov. 1997

Guidelines for vessel traffic services Annex 1: Guidelines and criteria for VTS Annex 2: Guidelines on recruitment, qualifications and training of VTS operators Руководство по Службам управления движением судов (СУДС).

Res. A.868 (20) 17 Nov. 1997

Guidelines for the control and management of ships' ballast water to minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens Руководство по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов.

Res. А.882(21) Nov. 1999

Amendments to the procedures for port State control (resolution A.787(19)) Поправки к Процедурам контроля судов государством порт (к рез. А.787(19)).

Res. A.883 (21) Nov. 1999

Global and uniform implementation of the Harmonized System of Survey and Certification (HSSC) Глобальное и единообразное внедрение гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

Res. A.884 (21) Nov. 1999

Amendments to the code for the investigation of marine casualties and incidents (resolution A.849(20)) Поправки к Кодексу проведения расследования аварий и инцидентов на море (к резолюции А.849(20)).

Res. A.885 (21) Nov. 1999

Procedures for the identification of particularly sensitive sea areas and the adoption of associated protective measures and amendments to the guidelines contained in resolution A.720(17) Процедуры установления особо чувствительных районов моря и принятие связанных с ними защитных мер и поправки к Руководству, содержащемуся в резолюции А.720(17).

Res. А.889(21) Nov. 1999

Pilot transfer arrangements Об устройствах для передачи лоцмана.

Res. A.890(21) Nov. 1999

Principles of safe manning Принципы определения безопасного состава экипажей судов.

Res. A.892 (21) Nov. 1999

Unlawful practices associated with certificates of competency and endorsements Незаконная практика, связанная с рабочими дипломами и подтверждениями.

Res. A.893 (21) Nov. 1999

Guidelines for voyage planning Руководство по планированию рейса.

Res. A.898 (21) Nov. 1999

Guidelines on shipowners' responsibilities in respect of maritime claims Руководство по ответственности судовладельцев в отношении претензий, связанных с мореплаванием.

140

Res. A.910(22) .2001

Amendments to COLREGs Дополнения к «МППСС-72»

Res. A.916 (22) .2001

Guidelines for the recording of events related to navigation Принятие и введение в действие Международной конвенции по поиску и спасанию на море, 1979, с дополнениями

Res. А.919(22) .2001

Acceptance and implementation of the International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979, as amended Рекомендации по регистрации событий, относящихся к судовождению

Res. A.921 (22) .2001

Assembly resolutions superseded by the 1995 amendments to the STCW convention Резолюции Ассамблеи ИМО, отмененные поправками 1995 года к МК «ПДМНВ»

Res. A.922 (22) .2001

Code of Practice for the Investigation of the Crimes of Piracy and Armed Robbery Against Ships Кодекс практики расследования криминальных случаев, пиратства и вооруженных нападений на суда

Res. A.927 (22) .2001

Guidelines for the Designation of Special Areas under MARPOL 73/78 and Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas Рекомендации по установлению Специальных Районов согласно МАРПОЛ-73/78, а также по установлению и назначению особо чувствительных районов моря

1.6.2 РЕЗОЛЮЦИИ И ЦИРКУЛЯРЫ ИМО:

Установленные пути и Системы разделения движения

1.6.2.1 Резолюции Ассамблеи ИМО Res. A.338 (IX)

12 Nov. 1975 Routeing Systems Об установлении путей. Routeing Systems: Системы разделения движения судов: Рез. A.186(VI), 226(VII), 227(VII), 228(VII), 284(VIII), 338(IX), 374 (X), 375(X)

Res. A.375 (X) Nov. 1977

Navigation through the Straits of Malacca and Singapore (Amended by A.476(12)). Движение судов в Малаккском и Сингапурском проливах (см. А.378(Х), А.572(14),А.720(17)). Routeing systems other than traffic separation schemes. Системы установления путей движения судов, иные чем СРД: Рез. А.376(Х), А.377(Х), А.429(ХI), А.573(14), А.618(15), А.711(17), А.768(18), А.826(19).

Res. А.476(12) 19.11.81

Navigation through the Straits of Malacca and Singapore Annex: Amendment to the Rules for Vessels Navigating through the Straits of Malacca and Singapore (Annex V to Resolution A.375(10)) Судоходство через Малаккский и Сингапурский проливы (Поправки к А.375(Х)) (см. А.572(14)).

Res. А.527(13) Nov. 1983

Ships' Routeing. Annex 1: New and amended routeing measures other than traffic separation schemes

141

Annex 2: Amendments to the general provisions on ship’ routeing Системы управления движения судов (Отмена Приложения 2) (см. А.377(Х), А.378(Х), А.428(ХI), А.572(14), А.720(17)).

Res.A.572(14) Nov. 1985

General provisions on ships' routeing. (Supersedes A.284(VIII), A.378(X), A.428(XI)). Annex: General provisions on ships'routeing Общие правила по установлению движения судов (отм. А.378(Х), А.428(Х1), А.475(ХИ) и приложение 2 к А.527(13)) (см. MSC.46(65)

Res. A.620 (15) 19 Nov. 1987

Navigation through the entrances to the Baltic Sea Плавание Балтийскими проливами (отм. А.339(IХ)).

Res. А.669(16) 19 Oct. 1989

Ships' Routeing Annex 1: Amendment to the General provisions on Ships' Routeing (resolution A.572 (14)) Annex 2: New and amended routeing systems other than traffic separation schemes Пути движения судов (см. А.377(Х), А.572(14), А.711(17), А.768(18), А.826(19)).

Res.А.710(17) 6 Nov. 1991

Use of pilotage Services in the Torres Strait and the Great North East Channel. Использование лоцманских услуг в Торресовом проливе и в Большом северо-западном проходе (отм. А.619(15)) (см. А.159(Е4), МЕРС.45(30)).

Res. А.766(18) 4 Nov. 1993

Navigation in the strait of Bonifacio. Annex : Regulations concerning a system of surveillance and information for ships in the Strait of Bonifacio. Судовождение в проливе Бонифаччо (отм. А.670(16)) (см. МЕРС.49(31)).

Res.A.767(18) 4 Nov. 1993

Amended Traffic Separation Scheme "OFF FIN1STERRE". Новая схема разделения движения судов "мористее Финистере" (см. А.376(Х), МППСС-72, А.827(19)).

Res. A.827 (19) 13 Nov. 1995

Ships' routing (включая Черноморские проливы) Системы разделения движения судов (см. А.858(20)).

Res. A.858 (20) 17 Nov. 1997

Prosedure for the addoption and amendment of traffic separations schemes, including designation and substitution of archipelagic sea lanes, and ship reporting system Процедура принятия систем разделения движения судов, мер, иных чем системы разделения движения, включая назначение и замену архипелажных проходов по морским коридорам и систем судовых сообщений, а также поправок к таким мерам и системам (отм. А.376(Х), А.377(Х), А.826(19)).

Res. A.859 (20) 17 Nov. 1997

Ships' routeing Установление путей движения судов.

142

1.6.2.2 Циркуляры Подкомитета «SN»

a) Amendments to the General Provisions on Ships' Routing:

b) SN/Circ. 98, 115, 119, 127, 176, 181, 185, 204, as amended.

c) Shipping Routes:

SN/Circ. 100, 103, 104, 108,111, 129, 135, 136, 145, 152, 166,173, 180, 183, 184,

203, as amended.

1.6.2.3 Циркуляры Подкомитета «COLREG»:

«New and Amended Traffic Separation Schemes»

COLREG.2/Circ. 39, 40, 41, 42,43, 45,as amended.

1.6.3 РЕЗОЛЮЦИИ И ЦИРКУЛЯРЫ ИМО:

технико-эксплуатационные стандарты на технические средства

судовождения

1.6.3.1 Резолюции Ассамблеи ИМО: Res. A.224 (VII)

12 Oct. 1971 Performance Standards for Echo-Sounding Equipment. Технико-эксплуатационные требования к эхолотам (см. MSC.74(69)).

Res. A.342 (IX) 12 Nov. 1975

Recommendation on Performance Standards for Automatic Pilots. Рекомендации по технико-эксплуатационным требованиям к авторулевым (см. A.281(VIII), A.574(14), A.694(17), А.808(19)).

Res. A.382 (X) 14 Nov. 1977

Magnetic Compasses Carriage and Performance Standards.Технико-эксплуатационные требования к магнитным компасам и рекомендации по оснащению ими судов.

Res. A.384 (X) 14 Nov. 1977

Performance Standards for Radar Reflectors. Технические характеристики пассивных радиолокационных отражателей (отм. A.277(VIII)).

Res. A.422 (XI) Nov. 1979

Performance Standards for Automatic Radar Plotting Aids (ARPA). Технико-эксплуатационные требования к средствам автоматической радиолокационной прокладки (САРП) (см. A.281(VIII), A.574(14), А.694(17), А.808(19)).

Res. A.424 (XI) 15 Nov. 1979

Performance Standards for Gyrocompasses. Технико-эксплуатационные требования к гирокомпасам (см. A.280(VIII), A.694(17), А.821(19)).

Res. А.477(12) 19.11.81

Performance Standards for Radar Equipment (Supersedes A.222(7)) Технико-эксплуатационные требования к параметрам судовых РЛС (см. A.222(VII), A.278(VIII), A.281(VIII), А.574(14), А.694(17)).

143

Res. A.526 (13) Nov.1983

Performance Standards for Rate-of-Turn Indicators. Технические характеристики указателей угловой скорости поворота (см. СОЛАС-74 с поправками).

Res. A.574 (14) Nov. 1985

Recommendation on general requirements for electronic navigational aids. Рекомендация по общим требованиям к электронному навигационному оборудованию (зам. А.694(17)) (см. A.281(VIII), A.808(19)).

Res. A.575 (14) 20 Nov 1985

Unification of performance standards for navigational equipment. Унификация технико-эксплуатационных требований к навигационному оборудованию (см. A.219(VII)).

Res. A.577 (14) 20 Nov. 1985

Operational status of electronic position-fixing systems Эксплуатационный статус электронных систем, предназначенных для определения места.

Res. А.606 (15) 19 Nov.1987

Review and evaluation of the global maritime distress and safety system (GMDSS) Пересмотр и оценка ГМССБ (см. А.500(ХП)).

Res. А.614(15) 19 Nov. 1987

Carriage of radar operating in the frequency band 9,300 - 9,500 Mhz Оборудование судов РЛС в полосе частот 9300-9500 МГц (см. А.477(ХII)).

Res. A.615 (15) 19 Nov. 1987

Radar beacons and transponders. Annex 1: Recomendation on the marine users of radar beacons transponders Annex 2: Recomendation on operational standards for radar beacons Annex 3: Recomendation on transponders Радиолокационные маяки-ответчики и судовые радиолокационные ответчики (отм. А.423(ХI)).

Res. A.665 (16) 19 Oct. 1989

Performance standards for radio direction-finding systems Annex: Performance standards for radio direction-finding systems Эксплуатационные характеристики систем радиопеленгования (отм. A.223(VII)).

Res. A.694 (17) 6 Nov. 1991

General requirements for shipborne radio equipment forming part of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) and for electronic navigational aids. Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при Бедствии и для обеспечения Безопасного мореплавания (ГМССББ) и к судовым электронным навигационным средствам (отм. А.569(14), А.574(14)) (см. А.608(15), А.698(17), А.808(19), СОЛАС-74 с поправками, MSC.74(69) в С. № 10, COMSAR/Circ.16 в Сб. № 11, MSC.86(70) в Сб. № 12).

Res. A.802 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for survival craft for use in search and rescue operations Эксплуатационные требования к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях (отм. А.697(17)).

Res. A.813 (19) Nov. 1995

General requirements for electromagnetic compatibility (EMC) for all electrical and 13 electronic ship's equipment Общие требования к электромагнитной совместимости для всего судового электрического и электронного оборудования (см. MSC.86(70)).

Res. A.815 (19) 13 Nov. 1995

World-wide Radionavigation System Всемирная радионавигационная система (отм. А.666(16)) (см. А.860(20)).

144

Res. A.816 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for shipborne Decca Navigator receivers Эксплуатационные требования к судовым приемникам системы «ДЕККА» (см. А.694(17), А.815(19)).

Res. А.817 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for electronic chart display and information systems (ECDIS) Эксплуатационные требования к электронным картографическим навигационным информационным системам (ECDIS) (см. MSC.64(67) и MSC.86(70), СОЛАС-74 с поправками).

Res. A.818 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for shipborne Loran-C and Chayka receivers Эксплуатационные требования к судовым приемоиндикаторам систем «"Лоран-С» и «Чайка» (см. А.694(17), А.815(19)).

Res. А.819(19) 13 Nov. 1995

Performance standards for shipborne Global Positioning System (GPS) receivers equipment Эксплуатационные требования к судовому приемному оборудованию Глобальной навигационной спутниковой системы (GPS) (см. А.694(17), А.815(19)).

Res. A.820 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for navigational radar equipment for high speed craft Эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию высокоскоростных судов (см. А.694(17)).

Res. A.821 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for gyro-compasses for high speed craft Эксплуатационные требования к гирокомпасам высокоскоростных судов (см. MSC.36(63), A.424(XI), А.694(17)).

Res. A.822 (19) 13 Nov.1995

Performance standards for automatic steering aids (automatic pilot) for high speed craft Эксплуатационные требования к средствам автоматического управления рулем (авторулевым) высокоскоростных судов (см. MSC.36(63), А.694(17), МЭК 1162-94).

Res. A.823 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for automatic radar plotting aids (ARPAs) Эксплуатационные требования к средствам автоматической радиолокационной прокладки (см. 422(ХI), А.477(ХII), А.694(17), А.824(19)).

Res. A.824 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for devices to indicated speed and distance Эксплуатационные требования к устройствам для измерения скорости и пройденного расстояния (см. А.478(ХII), А.694(17), СОЛАС-74 с поправками).

Res. А.860 (20) 17 Nov. 1997

Maritime policy for a future global navigation satellite system (GNSS) Политика мореплавания в отношении будущей Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) (см. А.529(13), А.815(19)).

Res. A.861 (20) 17 Nov. 1997

Performance standards for shipborne voyage data recorders. Эксплуатационные требования к судовым приборам регистрации данных о рейсе.

Res. A.886 (21) Nov. 1999

Procedure for the adoption of, and amendments to, performance standards and technical specifications Процедура принятия новых эксплуатационных требований и технических спецификаций и поправок к ранее принятым документам такого характера. (Отменяет Res. A.825)

Res. A.915 (22) 2001

Revised maritime policy and requirements for a future global navigation satellite system(GNSS) Пересмотренная морская политика и требования к будущей Глобальной навигационной спутниковой системе (ГНСС).

145

Res. A.917 (22) 2001

Guidelines for the onboard operational use of shipborne Automatic Identification Systems (AIS) Рекомендации по оперативному использованию на судах бортовых автоматических идентификационных систем (АИС)

1.6.3.2 Циркуляры «КБМ» («MSC») ИМО

MSC/Circ.562 Provisional performance standards for ECDIS comments and explanations.

Временные эксплуатационные стандарты на комментарии и объяснения, относящиеся к «ECDIS».

MSC/Circ.563 Unification of ARPA symbols. Унификация символов САРП.

MSC/Circ.603 07.01.94

Guidelines on display sizes and techniques for navigational purposes. Руководство по форме предоставления данных и размерам устройств, предназначенных для отображения навигационной информации (см. А.422(ХI), А.477(ХII)).

MSC/Circ.637 Performance standards for electronic chart display and information systems (ECDIS). Annex was later adopted as res. A.817(19). Технико-эксплуатационные стандарты к системам индикации электронных карт и информации (ECDIS) (см. MSC/Circ.515 и Circ.515/Add.l).

1.6.3.3 Резолюции «КБМ» («MSC») ИМО

MSC.53(66)

05.06.96 Performance standards for shipborne GLONASS receiver equipment. Эксплуатационные требования к судовому приемному оборудованию системы ГЛОНАСС (см. А.694(17), А.815(19), А.825(19)).

MSC.64(67) 05.12.96

Adoption of new and amended performance standards MSC.64(67), Annex 1, 2, 3,4, 5. Принятие новых эксплуатационных требований и поправок к существующим эксплуатационным требованиям (см. А.342(Х), А.477(ХII), А.694(17), А.817(19), А.823(19), А.824(19), А.825(19), А.830(19), MSC.86(70), MSC.74(69)).

MSC.74(69) 12.05.98

Принятие новых эксплуатационных требований и поправок к существующим эксплуатационным требованиям (см. A.224(VII), A.825(19)).

MSC.86(70) 12.05.98

Принятие новых эксплуатационных требований и поправок к существующим эксплуатационным требованиям (см. А.328(Х), А.694(17), А.813(19), А,817(19), А.825(19), MSC.64(67) в Сб. № 6).

MSC.94(72) 25.05.2000

Performance standards for night vision equipment for high speed craft (HSC). Эксплуатационные требования к оборудованию ночного видения для высокоскоростных судов (ВСС).

MSC.96(72) 25.05.2000

Adoption of amended performance standards for devices to measure and indicate speed and distance. Принятие измененных эксплуатационных требований к устройствам для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния.

MSC.112(73) 05.12.2000

Performance standards for shipborne global positioning system (GPS) receiver equipment, revised in 2000. Эксплуатационные требования к судовому приемному оборудованию глобальной системы определения местоположения (GPS), пересмотренные в 2000 году.

146

MSC.113(73) 05.12.2000

Performance standards for shipborne glonass receiver equipment, revised in 2000. Эксплуатационные требования к судовому приемному оборудованию системы ГЛОНАСС, пересмотренные в 2000 году.

MSC. 114(73) 05.12.2000

Performance standards for shipborne DGPS and DGLONASS maritime radio beacon receiver equipment, revised in 2000. Эксплуатационные требования к судовому приемному оборудованию дли приема информации от морских радиомаяков, передающих дифференциальные поправки (Д) спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, пересмотренные в 2000 году.

MSC.115(73) 05.12.2000

Performance standards for shipborne combined GPS/ GLONASS receiver equipment revised in 2000. Эксплуатационные требования к объединенному судовому приемному оборудованию систем GPS/ ГЛОНАСС, пересмотренные в 2000 году.

MSC. 116(73) 05.12.2000

Performance standards for marine Transmitting Heading Devices (THDs). Эксплуатационные требования к морским устройствам передачи курса (МУПК).

1.6.3.4 Циркуляры Подкомитета «SN»

SN/Circ.132

1986 Electronic chart display system. Система индикации электронных карт

1.6.4 РЕЗОЛЮЦИИ И ЦИРКУЛЯРЫ ИМО:

технико-эксплуатационные стандарты на технические средства

радиосвязи

1.6.4.1 Резолюции Ассамблеи ИМО Res. A.219 (VII)

1971 Unification of Performance Specifications. Рекомендации по унификации технических характеристик радиооборудования.

Res. A.334 (IX) 12 Nov. 1975

Recommendation on operational standards for radiotelephone transmitters and receivers. Рекомендация по техническим характеристикам радиотелефонных приемников и передатчиков.

Res. A.336 (IX) Nov. 1975

Рекомендация по установке радиотелефонных станций УКВ.

Res. A.383 (X) 14 Nov. 1977

Operational Standards for Radiotelephone Watch Receivers. Технические характеристики приемников слуховой вахты на радиотелефонной частоте бедствия.

Res. A.385 (X) 14 Nov. 1977

Operational Standards for VHF Radiotelephone Installations. Технические характеристики станций УКВ радиотелефонии.

Res. А.421 (XI) Nov. 1979

Operational Standards for Radiotelephone Alarm Signal Generators. Технические характеристики генераторов радиотелефонного сигнала тревоги (см. СОЛАС-74 с поправками).

147

Res. A.524 (13) Nov. 1983

Performance Standards for VHF multiple watch facilities. Эксплуатационные требования к многоканальным средствам несения вахты на УКВ (см. СОЛАС-74 с поправками).

Res. А.525(13) Nov. 1983

Performance Standards for narrow-band direct printing telegraph equipment for the reception of navigational and meteorological warnings and urgent information to ships. Эксплуатационные требования к оборудованию узкополосной буквопечатающей телеграфии для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (см. A.420(XI), А.607(15)).

Res. A.570 (14) Nov.l985

Type approval of ship earth stations. Одобрение типа судовых земных станций.

Res. A.571 (14) Nov. 1985

Testing of the automatic device for generating the radiotelephone alarm signal.Испытание автоматического устройства для выработки радиотелефонного сигнала тревоги.

Res. A.660 (16) 19 Oct. 1989

Carriage of sattelite emergency position-indicating radio beacons (EPIRB's). Несение спутниковых АРБ-указателей местоположения (см. А.522(13)).

Res. A.662 (16) 19 Oct. 1989

Performance standards for float-free release and activation arrangements for emergency radio equipment. Эксплуатационные требования к устройствам отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования.

Res. А.664(16) 19 Oct. 1989

Performance standards for enhanced group call equipment. Annex: performance standards for enhanced group call equipment. Эксплуатационные требования к оборудованию расширенного группового вызова (см. А.569(14),А.694(17)).

Res. A.694(17) 6 Nov. 1991

General requirements for shipborne radio equipment forming part of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) and for electronic navigational aids. Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при Бедствии и для обеспечения Безопасного мореплавания (ГМССББ) и к судовым электронным навигационным средствам (отм. А.569(14), А.574(14)) (см. А.608(15), А.698(17), А.808(19), СОЛАС-74 с поправками, MSC.74(69), COMSAR/Circ.16, MSC.86(70)).

Res. A.696 (17) 6 Nov. 1991

Type approval of satellite emergency position-indicating radio beacons (EPIRB's)operating in the COSPAS-SARSAT. Одобрение типа спутниковых аварийных буев-указателей местоположения, работающих в системе КОСПАС-САРСАN

Res. A.699 (17) 6 Nov. 1991

System performance standards for the promulgation and co-ordination of maritime safety information using high-frequency narrow-band direct printing. Эксплуатационные требования к системе для распространения и координации информации по безопасности на море с использованием KB УПБ (см. А.700(17), СОЛАС-74 с поправками).

148

Res. А.700(17) 6 Nov. 1991

Performance standards for narrow-band direct printing telegraph equipment for the reception of navigational and meteorological warnings andurgent information to ships (MSI) by HF. Эксплуатационные требования к оборудованию узкополосной буквопечатающей телеграфии для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (ИБМ) на KB (см. А.420(Х1), А.525(13), А.613(15), СОЛАС-74 с поправками).

Res. А701(17) 6 Nov. 1991

Carriage of INMARSAT enchanced group call safety NET receivers under the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Несение приемников расширенного группового вызова сети безопасности «ИНМАРСАТ» в ГМССБ (см. А.644(16), А.702(17), СОЛАС-74 с поправками).

Res. A.702 (17) 6 Nov. 1991

Radio maintenance guidelines for the Global Maritime Distress and Safety System related to sea Areas A3 and A4. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту радиооборудования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в морских районах A3 и А4 (см. СОЛАС-74 с поправками и COMSAR/Circ. 16 в Сб. № 11).

Res. A.764 (18) 4 Nov. 1993

Establishment, updating and retrieval of the information contained in the registration databases of satellite (EPIRB's). Ввод, обновление и поиск информации, содержащейся в регистрационных базах данных спутников АРБ (см. А.661(16), А.763(18)).

Res. A.803 (19) Nov. 1995

Performance standards for shipborne VHF radio installations capable of voice 13 communication and digital selective calling. Эксплуатационные требования к судовым УКВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов (отм. А.609(15)).

Res. A.804(19) 13 Nov. 1995

Performance standards for shipborne MF radio installations capable of voice communication and digital selective calling. Эксплуатационные требования к судовым ПВ радиоустановкам обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов (отм. А.610(15)).

Res. А.805 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for float-free VHF emergency position-indicating radio beacons. Эксплуатационные требования к свободно всплывающим УКВ аварийным радиобуям-указателям местоположения (отм. А.612(15)).

Res. A.806 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for MF/HF radio installations capable of voice communication, narrow-band directprinting and digital selective calling. Эксплуатационные требования к судовым ПВ/КВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь, узкополосное буквопечатание и цифровой избирательный вызов (отм. А.613(15)).

Res. A.807 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for Inmarsat-C ship earth stations capable of transmitting and receiving direct-printing communications. Эксплуатационные требования к судовым земным станциям ИНМАРСАТ-С, обеспечивающим передачу и прием в режиме буквопечатающей телеграфии (отм. А.663(16)).

149

Res. A.808 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for ship earth stations capable of two-way communications Эксплуатационные требования к судовым земным станциям, обеспечивающим двустороннюю связь (отм. А.698(17)).

Res. A.809 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for survival craft two-way VHF radiotelephone apparatus Эксплуатационные требования к УКВ радиотелефонной аппаратуре двусторонней связи спасательных шлюпок и плотов (отм. А.762(18)).

Res. A.810 (19) 13 Nov. 1995

Performance standards for float-free setellite emergency position-indicating radio beacons (EPIRBs) operating on 406 MHz. Эксплуатационные требования к свободно всплывающим спутниковым аварийным радиобуям - указателям местоположения (АРБ), работающим на 406Мгц (отм. A.763(18),MSC.56(66)).

Res. A.811 (19) 13 Nov.1995

Performance standards for a shipborne integrated radiocommunication system (IRCS) when used in the GMDSS. Рекомендация по эксплуатационным требованиям к судовой интегрированной системе радиосвязи (СИСР) в ГМССБ (см. А.694(17)).

Res. А.812(19) 13 Nov.1995

Performance standards for float-free setellite emergency position-indicating radio beacons operating through the geostationary Inmarsat satellite system on 1.6 GHz. Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям-указателям местоположения, работающим на частоте 1,6 МГц через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ (отм. А.661(16)).

Res. A.813 (19) 13 Nov. 1995

General requirements for electromagnetic compatibility (EMC) for all electrical and electronic ship's equipment. Общие требования к электромагнитной совместимости для всего судового электрического и электронного оборудования (см. MSC.86(70)).

Res. A.825 (19) 13 Nov.1995

Procedure for adoption and amendment of performance standarts for radio and navigational equipment. Процедура принятия эксплуатационных требований к радио- и навигационному оборудованию и поправок к этим требованиям (см. MSC.56(66), MSC.74(69), MSC.86(70), COJIAC-74 с поправками).

Res. A.886 (21) Nov. 1999

Procedure for the adoption of, and amendments to, performance standards and technical specifications. Процедура принятия новых эксплуатационных требований и технических спецификаций и поправок к ранее принятым документам такого характера.

Res. A.887 (21) Nov. 1999

Establishment, updating and retrieval of the information contained in the registration databases for the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Установление, корректура и извлечение информации, содержащейся в базе данных регистрации для Глобальной Морской Системы Связи при Бедствии и для обеспечения Безопасности (ГМССБ).

Res. A.888 (21) Nov. 1999

Criteria for the provision of mobile satellite communication systems in the Global Marine Distress and Safety System (GMDSS). Критерии обеспечения подвижных спутниковых систем связи в Глобальной Морской Системе Связи при. Бедствии и для обеспечения Безопасности (ГМССБ).

150

1.6.4.2 Циркуляры «КБМ» («MSC») ИМО

MSC/Circ.591 Provisional guidelines on establishment and continuous updating of the information contained in the registration databases of satellite EPIRBs. Временные рекомендации по постановке и постоянному обновлению информации, содержащейся в регистрационных базах данных спутниковых АРБ.

MSC/Circ.861 13.05.97

Measures to reduce the number of false distress alerts. Меры по уменьшению количества ложных оповещений о бедствии (дополнительно см. резолюцию по требованиям к аппаратуре ГМССБ).

MSC/Circ.862 13.05.97

Clarifications of certain requirements in IMO performance standards for GMDSS equipment. Разъяснение некоторых положений эксплуатационных требований ИМО к аппаратуре ГМССБ.

MSC/Circ.863 13.05.97

Recommendation on prevention of harmful interference to 406 MHZ EPIRBS operating with the COSPAS-SARSAT system. Рекомендация по предотвращению помех для 406 МГц аварийных радиобуев-указателей местоположения (АРБ), работающих в системе КОСПАС-SARSAT.

MSC/Circ.882 12.05.97

Руководство по испытаниям 406 МГц спутниковых аварийных радиобуев-указателей местонахождения (АРБ).

1.6.4.3 Резолюции «КБМ» («MSC») ИМО

MSC.56(66)

05.06.96 Amendments to performance standards for Float-free satellite emergency position-indicating radio beacons (EPIRBs) operating on 406 Mhz (Resolution (A.810(19)), Поправки к эксплуатационным требованиям к свободно всплывающим спутниковым аварийным радиобуям-указателям местоположения (АРБ), работающим на 406 МГц (Резолюция А.810(19)) (см. А.810(19), А.825(19)).

MSC.68(68) 03.06.97

Adoption of amendments to performance standards for shipborne radiocommunication equipment, Annex 1 ammendments to res.A. 803(19), Annex 2 ammendments to res.A. 804(19), Annex 3 ammendments to res.A. 806(19), Annex 4 ammendments to res.A. 807(19), Принятие поправок к эксплуатационным требованиям к судовому радиооборудованию (см. А.803(19), А.804(19), А.806(19), А.807(19), А.825(19)).

MSC.77(69) 13.05.98

Несение непрерывной слуховой вахты на 16 канале УКВ судами с 1 февраля 1999 г. и установка на судах, не подпадающих под Конвенцию СОЛ АС, средств ЦИВ на УКВ (см. MSC/Circ.80).

MSC.80(70) 12.05.98

Принятие новых эксплуатационных требований к радиооборудованию (см. А.825(19)).

151

1.6.5 РЕЗОЛЮЦИИ И ЦИРКУЛЯРЫ КОМИТЕТОВ ИМО:

1.6.5.1 Циркуляры «КБМ» MSC/Circ.420

21.02.86 Implementation of the NAVTEX system as a component of the World-Wide Navigational Warning Service. Внедрение системы "НАВТЕКС" в качестве компонента "ВСНП".

MSC/Circ.443 Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships. Меры по предупреждению незаконных актов против пассажиров и экипажей судов

MSC/Circ.491 06.05.88

Rules and Regulations for the Helicopter Transfer of marine Pilots in the ERG. Правила и процедуры по доставке морских лоцманов вертолетом.

MSC/Circ.493 05.05.88

Recommendation related to the Fatigue Factor in Manning and Safety. Рекомендации, относящиеся к учету фактора усталости при комплектовании экипажей и в вопросах безопасности.

MSC/Circ.565 02.07.91

Fatigue as a contributory factor in maritime accidents. Усталость как сопутствующий фактор в морских авариях.

MSC/Circ.566 02.07.91

Provisional Guidelines for the conduct of trials in which tne Officer of the Navigational Watch is the sole look-out in periods of darkness. Временные рекомендации по проведению испытаний, при которых вахтенный помощник может оставаться единственным наблюдателем на мостике в темное время суток.

MSC/Circ.577 Piracy and Armed Robbery against Ships. Пиратство и вооруженные ограбления в отношении судов.

MSC/Circ,578 12.01.93

Training of VTS Operators. Руководство по найму, квалификации и подготовке операторов службы управления движением судов (СУДС) (см. А.578(14), А.857(20)).

MSC/Circ.584 Provision of Maritime Safety Information (MSI) via the International SafetyNET System. Распространение информации по безопасности на море через систему «SafetyNET»

MSC/Circ.586 World VTS Guide. Всемирный справочник по СУДС

MSC/Circ.619 Minimum in-service eyesight standards. Минимальные стандарты зрения для морской службы.

MSC/Circ.627 Navigation bridge visibility, (ref. MSC/Circ.403) Видимость с навигационного мостика.

MSC/Circ.638 Maintaining a proper lookout. Ведение надлежащего наблюдения.

MSC/Circ.644 06.06.94

Explanatory notes to the interim standards for ship manoeuvrability. Пояснения к промежуточным стандартам маневренных качеств судов (см. А.751(18)).

MSC/Circ.656 05.94

Safety of ships carrying bulk cargoes Безопасность судов, перевозящих массовые грузы.

MSC/Circ.657 05.94

Implementation of IMO's strategy for ship/ port interface. Внедрение стратегии ИМО в отношении взаимодействия между судном и портом

152

MSC/Circ.673 21.12.94

On-board communication phrases for passenger care. Информация пассажирам судна.

MSC/Circ.674 Participation in the world meteorological organization voluntary observing ships' scheme. Участие в добровольной схеме ВМО по выполнению метеорологических наблюдений на судах.

MSC/Circ.681 17.05.95

Guidelines for passenger safety instructions on ro-ro passenger ships. Руководство по инструкции для безопасности пассажиров судов типа ро-ро.

MSC/Circ.682 15.05.95

Implementation of the global maritime distress and safety system (GMDSS) on board all ships. Внедрение глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) на всех судах (см. MSC/Circ.803).

MSC/Circ.683 15.05.95

Present homing capability of satellite EPIRBs. Существующая способность привода на спутниковые АРБ

MSC/Circ.685 15.05.95

Amendments to res. A.706(17). Поправки к Резолюции А.706(17) - Всемирная служба навигационных предупреждений (см. А.706(17), которая заменена А.815(19)).

MSC/Circ.704 Listing of certificates and documents required to be carried on board ships. Перечень свидетельств и документов, которые должны быть на борту судна.

MSC/Circ.707 Guidance to the master for avoiding dangerous situations in following and quartering seas. Рекомендации капитану по избежанию опасных ситуаций на попутном и косом волнении.

MSC/Circ.733 5.06.96

Officer of the navigational watch acting as the sole look-out in periods of darkness. Несение ходовой навигационной вахты в темное время суток одним человеком.

MSC/Circ.734 Interpretation of phases on human performance criteria in SOLAS Chapter II-1. Интерпретация фраз о критериях «человеческих способностей» в Главе II-1 «СОЛАС-74».

MSC/Circ.748 5.06.96

Implementation of the global maritime distress and safety system (GMDSS). Внедрение глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (см. СОМ/С ire. 121).

MSC/Circ.749 5.06.96

Guidance to Administrations on improving the capability of shore authorities to contact ships during situations involving distress or sar operations. Руководство Администрациям по улучшению способностей береговых властей связаться с судами в ситуациях бедствия или поисково-спасательных операций.

MSC/Circ.750 4.06.96

Amendments to Resolution A.706(17) wold-wide navigational Warning service. Поправки к резолюции А.706(17) Всемирная служба навигационных предупреждений (см. MSC/Circ.685 и А.815(19)).

MSC/Circ.751 4.06.96

Special needs of high speed craft (HSC).SAR operating plans. Специальные потребности высокоскоростных судов (ВСС). Планы проведения поисково-спасательных операций (см. Наставление МЕРСАР).

153

MSC/Circ.754 Passenger ferry security. Безопасность на пассажирских паромах.

MSC/Circ.760/ MEPC/Circ.310

9.07.96

Guidelines for a structure of an integrated system of contingency planning for shipboard emergencies. Руководство в отношении структуры интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах (см. А.648(16), А.852(20), А.857(20), МЕРС.54(32), MSC/Circ.763).

MSC/Circ.763/ MEPC/Circ.313

9.06.96

Human element principles for the work of the maritime safety committee and its subsidiary bodies. Принципы человеческого элемента в работе Комитета по безопасности на море и его вспомогательных органов (применяется вместе с MSC/Circ.680 и MEPC/Circ.297).

MSC/Circ.772 MERC/Circ. 312

Guidelines for the development and approval of reporting requirements in non-mandatory instruments and reports. Рекомендации по развитию и одобрению требований к сообщениям в необязательных системах сообщений с судов.

MSC/Circ.773 Pilot transfer arrangements. Required boarding arrangements for pilots, (ref. MSC/Circ. 568). Устройство по передаче лоцманов. Требования к устройствам для высадки лоцманов.

MSC/Circ.801 30.05.97

Reports on marine casualties and incidents Harmonized reporting procedures. Доклады об авариях и инцидентах на море. Гармонизированные процедуры сообщений (представленные форматы заменяют формы сообщений в MSC/Circ.224, MSC/Circ.388, MSC/Circ.433, MSC/Circ.559, MSC/Circ.621,COM/Circ.70/ Rev.l, MEPC/Circ.266/Fl).

MSC/Circ.803 30.05.97

Participation of non-convention ships in the global maritime distress and safety system (GMDSS). Участие судов, не подпадающих под конвенции, в глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (см. MSC/Circ.682).

MSC/Circ.805 5.06.97

Guidelines for use of radio signals by ships under attack or threat of attack from pirates or armed robbers. Руководство по использованию радиосигналов судами, атакуемыми или находящимися под угрозой атаки пиратами или вооруженными грабителями (см. А.738(18)).

MSC/Circ.806 30.06.97

Guidance on safety aspects of ballast water exchange at sea. Руководство по аспектам безопасности при смене водного балласта в море.

MSC/Circ.813 MERC/Circ.330

The role of the human element. Роль «Человеческого элемента».

MSC/Circ.836 29.05.97

Recommendation on loading instruments. Рекомендации по приборам для определения нагрузки.

MSC/Circ.846 13.05.97

Guidelines on human element considerations for the design and management of emergency escape arrangements on passenger ships. Руководство по учету человеческого элемента при проектировании и управлении эвакуацией людей на пассажирских судах (см. MSC/Circ.777).

MSC/Circ.853 12.05.97

Guidance on shipboard assessments of proficiency. Руководство по оценке профессионализма на судне.

154

MSC/Circ.854 13.05.97

Guidelines for shipboard loading and stability computer programs. Руководство по судовым компьютерным программам расчета загрузки и остойчивости.

MSC/Circ.890/ MEPC/Circ.354

12.05.97

Временное руководство по контролю судов государством порта в отношении МКУБ (см. А.787(19), А.788(19)).

MSC/Circ.891 12.05.97.

Use and application of Computers Руководство по использованию компьютеров на судах.

MSC/Circ.892 12.05.97

Alerting of Seach and Rescue Authorities. Оповещение властей по поиску и спасанию.

MSC/Circ.895 29.05.97

Recommendations on helicopter landing areas on ro-ro passenger ships. Рекомендации по местам посадки вертолета на пассажирских судах ро-ро.

MSC/Circ.900 2.02.99

Fraudulent Certificates of Competency. Незаконные квалификационные свидетельства.

MSC/Circ.907 19-28.05.99

Application of SOLAS regulation HI/28.2 concerning helicopter landing areas on non-ro-ro passenger ships. Применение Правила Ш/28.2 «СОЛАС-74», касающегося района для посадки вертолетов на пассажирских судах, иных чем «ро-ро».

MSC/Circ.918 19-28.05.99

Guidance for port State control officers in respect of certificates of competency issued under the provisions of the STCW Convention. Руководство для офицеров Государственного Портового Контроля в отношении квалификационных свидетельств, выданных в соответствии с положениями Конвенции «ПДМНВ».

MSC/Circ.920 19-28.05.99

Model Loading and Stability Manual. Типовое Руководство по загрузке и остойчивости судна.

MSC/Circ.926 ME PC .6/С ire.5

01.11.99 Заменено

MSC Circ.971 MEPC.6Circ.7

1.12.2001

National Contact Points for Safety and Pollution Prevention: Annex 1, 2. Annex 2: List of National Operational Contact Points responsible for the Receipt, Transmission and Processing of Urgent Reports on Incidents Involving Harmful Substances, Including Oil From Ships to Coastal States. Национальные контактные адреса для безопасности и предотвращения загрязнения: Приложения 1,2.

MSC/Circ.949 25.05.2000

MSC Circulars superseded by the 1995 amendments to the 1978 STCW Convention. Циркулярные письма, замененные поправками 1995 г. к Конвенции ПДМНВ-78.

MSC/Circ.953/ MEPC/Circ.372

25.05.2000

Revised harmonized reporting procedures. Пересмотренные гармонизированные процедуры сообщений.

MSC/Circ.971 MEPC 6/Circ.7

01/12.2001

Annex 2 List of National Operation Contact Points responsible for the receipt, transmission and processing of urgent reports on incidents involving harmful substances, including oil from ships to coastal states. (Заменяет Annex 2 в MSC/Circ.926).

MSC/Circ.982 Guidelines on ergonomic criteria for bridge equipment and layout. Руководство по эргономическим критериям оборудования мостика и его расположения.

MSC/Circ.1014 Guidance on fatigue mitigation and management. Руководство по учету усталости и управлению этим фактором.

MSC/Circ.1015 Reporting near misses. Донесения о случаях близких к аварийным.

155

1.6.5.2 Резолюции «КБМ» («MSC») ИМО

MSC. 104(73) 5.12.2000

Adoption of amendments to the International Safety Management (ISM) Code. Принятие поправок к Международному Кодексу по Управлению Безопасностью (МКУБ).

MSC.111(73) 5.12.2000

Guidelines and criteria for ship reporting systems. Руководство и критерии для систем судовых сообщений.

1.6.6 ЦИРКУЛЯРЫ И РЕЗОЛЮЦИИ «КЗОС» («МЕРС») ИМО

1.6.6.1 Циркуляры «КЗОС» («МЕРС») МЕРС/Сire .266 Formats for a mandatory reporting system under MARPOL 73/78.

Форматы для обязательной системы донесений в соответствии с положениями «МАРПОЛ-73/78».

МЕРС/Сirc.303 Listing of certificates and documents required to be carried on board ships Список сертификатов и документов, требуемых на борту судов.

МЕРС/С irc.310 Guidelines for a structure of an integrated system of contingency planning for shipboard emergencies (Also circulated under MSC/Circ. 706) Рекомендации по структуре интегрированной системы планирования оперативных действий на случай чрезвычайных ситуаций на судах.

MEPC/Circ.313 MSC/Circ.763/

9.06.96

Human element principles for the work of the maritime safety committee and its subsidiary bodies Принципы человеческого элемента в работе комитета по безопасности на море и его вспомогательных органов.

МЕРС/С irc.319 MSC/Circ. 772

Guidelines for the development and approval of reporting requirements in non-mandatory instrument and reports. Рекомендации по разработке и утверждению требований по донесениям в необязательных системах донесений с судов.

MEPC/Circ.329 MSC/Circ.806

Guidance on safety aspects of ballast water exchange at sea. Руководство по аспектам безопасности при смене водного балласта в море.

MEPC/Circ.330 MSC/Circ.813

The role of the human element. Роль «Человеческого элемента».

MEPC/Circ.372 MSC/Circ.953

25.05.2000

Revised Harmonized Reporting procedures Пересмотренные гармонизированные процедуры сообщений (Заменяет MSC/Circ.224, MSC/Circ. 388, MSC/Circ.433 Circ.559, MSC/Circ.621, COM/Circ.70/Rev.l)

МЕРС.6/Circ.l SOPEP focal points. - Контактные точки для «SOPEP» MEPC.6/Circ.5

01.11.1999 National Contact Points for Safety and Pollution Prevention. (Annex 1, 2). Национальные контактные адреса для безопасности и предотвращения загрязнения: Приложения 1, 2

MEPC.6/Circ.7 01.12.2001

Annex 2 List of National Operation Contact Points responsible for the receipt, transmission and processing of urgent reports on incidents involving harmful substances, including oil from ships to coastal states Приложение 2: Список оперативных национальных контактных адресов, ответственных за прием, передачу, обработку срочных сообщений об инцидентах с загрязняющими веществами, включая нефть, с судов в адрес Прибрежных государств.

156

1.6.6.2 Резолюции «КЗОС» («МЕРС»)

МЕРС Res.63(36) 11.94

Oil tanker stability, operational safety and protection of the marine environment. Остойчивость нефтяного танкера, эксплуатационная безопасность и защита морской окружающей среды

1.6.6.3 Особо-чувствительные районы

МЕРС Res.42(30)

11.90 Adoption of amendments to the Annex of the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the prevention of Pollution from Ships, 1973, (the designation of the Antarctic as "special area" under Annexes I and V of MARPOL 73/78). Одобрение Поправок к приложению к Протоколу 1978 года и Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (установление района Антарктики в качестве особого района согласно Приложениям I и V к МАРПОЛ 73/78). Поправки в силе с 17.03.1992 г.

МЕРС Res.44(30) Определение большого Барьерного Рифа в качестве особо уязвимого района

МЕРС Res.45(30) Защита Региона Большого Барьерного Рифа. МЕРС Res.57(33)

10.92 Amendments to the Annex of the protocol of 1978 relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Одобрение поправок к Приложениям к Протоколу 1978 года к Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (определение района Антарктики в качестве особого района).

МЕРС Res. 74(40) 09.97

Identification of the archipelago of Sabana-Camagrey as a particularly sensitive sea area.

1.6.7 ЦИРКУЛЯРЫ ПОДКОМИТЕТА ПО БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ («SN») ИМО

SN/Circ.87

22.11.77 Operational Guidance on the Use of Radar Beacons and Transponders. Операционное Руководство по использованию радиолокационных маяков и ответчиков.

SN/Circ.97 12.06.80

Use of adequately qualified Deep-Sea Pilots in the North Sea, English Channel and Skagerrak. Использование квалифицированных лоцманов открытого моря в Северном море, английском канале и проливе Скагеррак.

SN/Circ.99 12.06.80

Carriage of up-to-date charts. Обеспечение откорректированных карт на судах.

SN/Circ. 102 14.04.81

Amendments to the Standard Marine Navigational Vocabulary. Дополнения к Стандартному Морскому Навигационному словарю-разговорнику.

SN/Circ. 10515.06.81

IALA buoyage System. Система ограждения «МАМС».

SN/Circ. 106 18.08.81

International System of Sea Ice Signals. Международная система сигналов о льдах в море.

SN/Circ. 107 18.09.81

Maritime Buoyage System. Морская система ограждения.

157

SN/Circ.U3 01.08.83

Baltic Sea Position Reporting System (BALREP). Система маршрутных донесений в Балтийском море (BALREP).

SN/Circ. 114 01.08.83

Amendments to the Standard Marine Navigational Vocabulary. Дополнения к Стандартному Морскому Навигационному словарю-разговорнику.

SN/Circ. 120 May 1984

IALA Maritime Buoyage System agreement. Система ограждения «МАМС».

SN/Circ. 122 06.11.84

Safety of Navigation. Безопасность Судовождения.

SN/Circ. 123 /Rev.l

December 85

International Port Traffic Signals. Международные сигналы о движении в порту.

SN/Circ.128 June 1985

Amendments to the Standard Marine Navigational Vocabulary. Дополнения к Стандартному Морскому Навигационному словарю-разговорнику.

SN/Circ.130 01.04.86

Assembly resolution A.486(XII) (recommendations on use of deep-sea pilots). Резолюция А.486(Х11) (Рекомендации об использовании лоцманов открытого моря).

SN/Circ.131 04.04.86

Ship Reporting Systems - Communication from the Government of the USSR. Системы донесений с судов - представление от Правительства СССР.

SN/Circ.133 10.11.86

Information on Deep-Sea Pilotage in the Baltic Sea. Информация о лоцманах открытого моря на Балтийском море.

SN/Circ.134 06.04.87

Danish Radio Reporting Service (SHIPPOS). Датская система радио-донесений с судов (SHIPPOS).

SN/Circ.137 04.05.88

Revised recommendation on underkeel allowance for deep-draught ships navigating through the English Channel and Dover Strait. Пересмотренные рекомендации по учету запаса глубины под килем для судов с большой осадкой, следующих через Английский канал и Дуврский пролив.

SN/Circ. 154 Use of Radar transponders on ships for safety purposes. Использование радиолокационных ответчиков на судах в целях безопасности.

SN/Circ.156 World-wide navigation system. Additional information about satellite and terrestrial based systems. Глобальная навигационная система. Дополнительная информация о спутниковых и наземных системах.

SN/Circ.157 07.01.93

Warning on using non-equivalent electronic charts. Предупреждение в отношении «неэквивалентных электронных карт».

SN/Circ.182 05.06.96

Recognition of the global positioning system standard positioning service (GPS-SPS) as a component of the world-wide radionavigation system. Признание стандартного режима работы глобальной навигационной спутниковой системы (GPS-SPS) в качестве компонента всемирной радионавигационной системы (см.А.815(19)).

SN/Circ. 187 04.12.96

Recognition of the Global navigation saiellite system (GLONASS) as a component of the world-wide radionavigation system. Признание Глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС) компонентом Всемирной радионавигационной системы (см. А.815(19)).

158

SN/Circ. 19713.05.98

Operation of marine radar for SART detection. Использование радиолокатора для обнаружения радиолокационных ответчиков (отм. SN/Circ. 161).

SN/Circ.206 13.05.98

Guidance for ships transiting through archipelagic waters. Руководство для судов, следующих транзитом через архипелажные воды.

SN/Circ.207 12.05.98

Differences between Raster Chart Display Systems (RCDS) and Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS). Различия между растровыми картографическими системами (RCDS) и электронными картографическими навигационными информационными системами (ECDIS).

SN/Circ.213 25.052000

Guidance on chart datums and the accuracy of positions on charts. Руководство по системам координат и точности координат на картах.

1.6.8 ЦИРКУЛЯРЫ ПОДКОМИТЕТА ПО РАДИОСВЯЗИ («СОМ») ИМО

COM/Circ.102 Rev.2/

INMARSAT EGC SAFETYNET SYSTEM. International SafetyNET Manual. Руководство по Международной системе «Safety NET».

COM/Circ.105/ Corr. l

Clarification of certain provisions of the 1988 SOLAS Amendments for the GMDSS. Разъяснение определенных положений, дополнений 1988 года к «СОЛАС-74» в отношении ТМССБ.

COM/Circ.106 Testing of MF DSC Equipment. Испытания оборудования СВ ЦИВ.

COM/Circ.108 GMDSS Operating guidance for masters of Ships in Distress situations. Операционное руководство по ТМССБ" для капитанов судов в ситуациях бедствия.

СОМ/С ire. 109 Use of Frequency 8364 kHz for Survival Craft. Использование частоты 8764 КГц для спасательных шлюпок.

COM/Circ.116 11.01.94

Provision of GMDSS radio installations with position updating facility. Обеспечение радиоустановок ГМССБ средствами уточнения информации о месте судна.

COM/Circ.117 10.01.94

Clarification of the application of certain provisions of chapter IV of the SOLAS Convention. SOLAS Regulations IV/15.5, IV/15.6 and IV/15.7. Пояснения к применению некоторых положений Главы IV Конвенции СОЛАС (IV/15.5, IW15.6 и IV/15.7) (см. А.702(17)).

СОМ/С ire. 121 14.02.95

Implementation of the Global Maritime Distress and Safety System. Внедрение глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности.

СОМ/С ire .122 14.02.95

Selection of more than one fixed area in the INMARSAT-C system. О возможности выбора более чем одного фиксированного района в системе ИНМАРСАТ-С.

СОМСire.124 20.02.95

IMO/ IHO Guide to drafting radio navigational warnings for the world-wide navigational warning service. Replaced by COMSAR/Circ.4/. Руководство ИМО/МГО по составлению передаваемых по радио навигационных предупреждений в системе всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП) (зам. СОМ/Circ.l14/Rev.l) (см. А.706(17)).

COM/Circ.126 21.02.95

GMDSS Registration databases. База данных регистрации ГМССБ (см. А.763(18), А.764(18)).

COM/Circ.129 Amendments to the International Code of Signals. Дополнения к Международному Своду Сигналов.

159

1.6.9 ЦИРКУЛЯРЫ ПОДКОМИТЕТА ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ

(LSR/SAR/COMSAR) ИМО SAR.7/Circ.2(1999)

15.07.99 List of IMO documents and publications which should be held by a Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC). Перечень документов и публикаций ИМО, которые должны быть в наличии в морском спасательно-координационном центре (МСКЦ).

COMSAR/Circ.2 04.06.96

Procedure for responding to an MF (2187.5 kHz) DSC distress alert in sea areas A2. Процедура ответа на оповещение о бедствии на ПВ (2187,5кГц) ЦИВ в морском районе А2.

COMSAR/Circ.3 05.06.96

Relations between NAVAREA co-ordinators and rescue co-ordination centres. Отношения между координаторами НАВАРЕА и спасательно-координационными центрами (см. А.706(17), COMSAR/Circ.5).

COMSAR/Circ.4 Joint IMO/ IHO/ WMO Manual on Maritime Safety Information (MSI). Совместное Руководство ИМО/ВГО/ВМО по информации по безопасности на море.

COMSAR/Circ.6 04.06.96

Recommendation on prevention of harmful interference on the 8, 12 and 16 Mhz GMDSS distress and safety simplex frequencies. Рекомендация по предотвращению помех на симплексных частотах бедствия и безопасности в ГМССБ в полосах частот 8, 12 и 16 МГц (зам. COM/Circ.l 19).

COMSAR/Circ.7 Importance of correct formatting of transmissions on NAVTEX system. Важность правильного форматирования передач в системе «НАВТЕКС».

COMSAR/Circ.9 Requirements for notification to the international communication union (ITU) of GMDSS ships' identities, for inclusion in the maritime mobile. Требования по извещению «ITU» по судовым идентификационным номерам «ГМССБ» для включения в Справочник.

COMSAR/Circ.10 Possible temprorary loss of Inmarsat services to part of the north Atlantic ocean. Возможная временная потеря обслуживания «ИНМАРСАТ» на части региона Северной Атлантики.

COMSAR/Circ.11 List of coast earth station (CES) operation co-ordinators in Inmarsat system. Список координаторов работы судовых станций в системе «ИНМАРСАТ».

COMSAR/Circ.12 Relays of distress alerts by digital selective calling. Трансляция сигналов бедствия в системе «ЦИВ».

COMSAR/Circ.13 13.05.98

Связь берег-судно при бедствии.

COMSAR/Circ.17 13.05.98

Рекомендации по использованию аппаратуры ГМССБ для связи не в целях безопасности.

COMSAR/Circ. 18 13.05.98

Руководство по минимальным потребностям морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) для обеспечения связи.

COMSAR/Circ. 19 11.05.99

Distress priority communications for RCC from shore-to-ship via INMARSAT. Связь СКЦ с приоритетом бедствия через ИНМАРСАТ.

COMSAR/Circ.20 31.08.99

List of NAVAREA co-ordinators. Перечень координаторов НАВАРЕА.

160

COMSAR/Circ.21 25.05.00

Procedure for responding to DSC Distress alerts by ships. Процедура ответов на судовые оповещения о бедствии с помощью ЦИВ.

COMSAR/Circ.28 International NAVTEX Service. Международная служба «АВТЕКС»

161

2 НАЦИОНАЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ «ГОСУДАРСТВА ФЛАГА» —

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ*

2.1 ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ

1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. (КТМ-

99). - Принят Государственной Думой 31 марта 1999 г. - Одобрен Советом

Федерации 22 апреля 1999 года. - Введен Указом Президента РФ 30 апреля

1999 года, № 81-ФЗ.

2 Водный Кодекс Российской Федерации. - Введен Указом

Президента РФ от 16.11.95, № 167-ФЗ.

3 Морское законодательство РФ (2 книги). (№ 9055) - ГУНиО, 1994.

4 Сборник региональных соглашений и законодательных актов

зарубежных государств по вопросам мореплавания. Европа (Балтика,

Северное море, северная часть Атлантического океана) (№ 9051).

5 Сборник региональных соглашений и законодательных актов

зарубежных государств по вопросам мореплавания. Черное и Средиземное

моря. (№ 9052).

6 Сборник региональных соглашений и законодательных актов

зарубежных государств по вопросам мореплавания. Азия, Австралия и

Океания (№ 9053-1).

7 Сборник региональных соглашений и законодательных актов

зарубежных государств по вопросам мореплавания. Африка (№ 9053-2).

8 Сборник региональных соглашений и законодательных актов

зарубежных государств по вопросам мореплавания. Северная и Южная

Америка. (№ 9054).

9 Общие Правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и

на подходах к ним. (№ 9034).

* Полный актуализированный перечень национальных документов, относящихся к «Системе управления безопасностью», приведен в книге «Системы управления безопасностью в международном судоходстве» (Песков Ю.А. - Новороссийск: НГМА, 2001)

162

2.2 ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЗАКОНЫ

1 Закон РФ30.11.95 187-ФЗ О континентальном шельфе РФ.

2 ФЗ 19.07.97 № 106-ФЗ О Государственной границе Российской

Федерации (с изменениями и дополнениями).

3 ФЗ 31.07.98 № 155-ФЗ О внутренних морских водах,

территориальном море и прилегающей зоне РФ.

4 ФЗ 17.12.98 № 191-ФЗ Об исключительной экономической зоне

РФ.

5 ФЗ 26.05.2001№ 59-ФЗ О внесении изменения в пункт 4 статьи 5

Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

6 ФЗ 10.01.2002 № 7-ФЗ Об охране окружающей среды.

2.3 УКАЗЫ ПРЕЗИДЕНТА РФ

УП 04.03.00 №471 с «О совершенствовании морской деятельности

Российской Федерации».

2.4 ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ

1 Пст. ПРФ и Минтруда 11.03.94 № 13/11 Положение о порядке

проведения аттестации лиц, занимающих должности исполнительных

руководителей и специалистов предприятий транспорта.

2 Пст. ПРФ 20.02.96 №11 Об утверждении положения «О рабочем

времени и времени отдыха работников плавающего состава судов».

3 Пст. ПРФ 03.07.97 №813 О создании и функционировании

ГМССБ

4 Пст. ПРФ 04.08.99 №900 Положение о дипломировании

членов экипажей морских судов.

5 Пст. ПРФ 22.09.99 № 813 О внесении дополнения в постановление

163

Правительства РФ от 03.07.97 «О создании и функционировании ГМССБ»

№1078

6 Пст. ПРФ 14.02.2000 № 128 Об утверждении "Положения о

предоставлении информации о состоянии окружающей природной среды, ее

загрязнения и чрезвычайных ситуациях техногенного характера, которые

оказали, оказывают, могут оказать негативное воздействие на окружающую

природную среду"

7 Пст. ПРФ 10.03.2000 № 208 Об утверждении Правил разработки и

утверждения нормативов предельно допустимых концентраций вредных

веществ и нормативов предельно допустимых вредных воздействий на

морскую среду и природные ресурсы внутренних морских вод и

территориального моря Российской Федерации.

8 Пст. ПРФ 24.03.2000 № 251 Об утверждении Перечня вредных

веществ, сброс которых в исключительной экономической зоне Российской

Федерации с судов, других плавучих средств, летательных аппаратов,

искусственных островов, установок и сооружений запрещен.

9 Пст. ПРФ 11.04.2000 №324 Положение о Федеральной системе

защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против

безопасности мореплавания.

10 Пст. ПРФ 23.05.2000 № 395 Об утверждении Устава о

дисциплине работников морского транспорта.

2.5 УСТАВЫ

1. Устав службы на судах Министерства Морского флота Союза ССР.-

Утвержден Приказом ММФ от 09.01.76г., № 6 (изменен Приказом ММФ от

29.09.80 г., № 207-пр). - М.: Рекламинформбюро ММФ, 1976.-224 с.

2. Устав о дисциплине работников морского транспорта. -

Постановление Правительства РФ от 23 мая 2000г., № 395

164

2.6 РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ (РД)

РД 1.73.01-76 Инструкция по обеспечению безопасной буксировки судов и

других плавучих средств. РД 31.00.57-79 Типовая информация об остойчивости и прочности грузового

судна. РД 31.60.14-81 Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства

морского флота Союза ССР (НБЖС) (Инструктивное письмо ММФ СССР от 29.03.83 г. № 33).

РД 31.64.25-82 Руководство по использованию судовой аппаратуры спутниковой связи в системе "ЙНМАРСАТ".

РД 31.70.04-82 Методика определения стягивающих усилий при снятии судов с мели.

РД 31.63.01-83 Руководство по оперативному определению проходной осадки судов на подходных каналах к морским портам.

РД 31.63.02-83 Руководство по назначению объявленной осадки судов в морских портах.

РД 31.60.27-85 Требования к Оперативной информации о непотопляемости морских сухогрузных судов ММФ (Инструктивное письмо ММФ СССР от 7.02.86 г. № 22).

РД 31.65.06-85* Правила технической эксплуатации средств радиосвязи на судах Минморфлота.

РД 31.60.28-86 Требования к Оперативной информации о непотопляемости морских пассажирских судов ММФ (Инструктивное письмо ММФ СССР от 20.01.87 г. № 6).

РД 31.63.03-86 Рекомендация по назначению оптимального режима проводки судов на морских каналах.

РД 31.60.29-87 Требования к Оперативной информации о непотопляемости морских нефтеналивных судов ММФ(Инструктивное письмо ММФ СССР от 13.07.87 г. № 106).

РД 31.60.30-88 Методика разработки оперативных информации о непотопляемости морских судов.

РД 31.00.57.2-91 Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении.

РД 31.62.03.04-93 Положение по использованию аварийных радиобуев системы КОСПАС-САРСАТ на судах Минморфлота (Введено Департаментом Морского транспорта с 01.01.94).

РД 31.04.23-94 Наставление по предотвращению загрязнения с судов (Инструктивное письмо ДМТ МТ РФ от 09.09.94 г. № ДМТ-35/1744).

РД 31.64.01-94 Инструкция по использованию БАПВ «Диск» на судовых каналах (Инструктивное письмо ДМТ МТ РФ от 20.07.94 г. № ДМТ-35/1392).

РД 31.64.22-94 Инструкция по работе в автоматизированной системе телеграфной связи морского транспорта (АСТС) (Инструктивное письмо ДМТ МТ РФ от 29.08.1994 г. № ДМТ-35/1666).

* РД, помеченные (*), оставлены в действии, но подлежат переработке.

165

РД 31.64.26-94 Совместимость технических средств, размещаемых на морских подвижных объектах, электромагнитная. Нормы и правила обеспечения и методы комплексной оценки.

РД 31.64.27-94 Размещение на судне станций спутниковой связи. Правила и нормы проектирования (Инструктивное письмо ДМТ МТ РФ от 29.08.94 г., № ДМТ-35/1667).

РД 31.64.52-94* Нормативы эксплуатационных сроков службы судовой аппаратуры радиосвязи (Инструктивное письмо ДМТ МТ РФ от 20.07.95 г. № 35/1390).

РД 31.20.01-97 Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство. - Введено Распоряжением Минтранса от 08.04.1997, № МФ-34/672.

РД 31.21.30-97 Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций (Инструктивное письмо от 7.04.97, № МФ-34/684).

РД 31.60.25-97 Руководство по оставлению судна (Введено Минтрансом РФ с 01.01.98).

РД 31.62.04-98 Положение о комплексной проверке морских аварийных радиобуев международной спутниковой системы КОСПАС-САРСАТ. - Утвержден 14 января 1999 г.

РД 31.6.02-01 Инструкция по несению радиовахты на судах РФ в системе ГМССБ, обеспечивающей безопасность на море.

— Сборник руководящих документов Госморспасслужбы России. - М.:

ГУП "Мортехинформреклама", 1999.-54 с.

— Сборник руководящих документов по поиску и спасанию людей на

море. - М.: ГУП "Мортехинформреклама", 1999. - 177 с.

— Перечень руководящих нормативных документов и рекомендаций,

действующих по состоянию на 1 июня 2002 г. - Минтранс, Росморфлот.- С.-

Пб.: ЦНИИМФ, 2002.- 117 с.

2.7 ПОЛОЖЕНИЯ

1 Типовое положение о Морской Администрации портов.-

Утверждено Приказом Минтранса РФ от 03.02.94г, №7.

2 Типовое Положение и Технико-эксплуатационные требования к

СУДС. - Утв. ИП ДМТ от 30.03.96, №МФ-35/2433

3 Положение о капитане морского торгового порта. - Приложение 5

к Приказу ММФ от 27.05.91, № 40.

166

4 Положение о морских лоцманах России. - Введен Приказом МТ

РФ 04.04.96г., № 24.

5 Положение о порядке классификации, расследования и учета

аварийных случаев с судами ("ПРАС-90").- Утверждено Приказом ММФ

СССР от 29.12.89г., № 118, изменено и дополнено Приказом ДМТ от

30.03.92, № 15, и Приказом ДМТ от 19.05.94, № 38.

5.1 Инструкция по применению ПРАС-90 («ИПРАС-92»). - ИП ДМТ

от 31.12.1992 г., № ДМТ № СМ-37/2222, изменено и дополнено ИП ДМТ от

24.06.1994 г., № ДМТ-35/1183.

6 Положение об организации аварийно-спасательного обеспечения

на морском транспорте. - Утверждено Приказом Минтранса от 07.06.1999, №

32.

7 Положение о подготовке капитанов, лиц командного и рядового

состава танкеров. – Утверждено Департаментом мореплавания Росморфлота

от 11.05.2000.

8 Положение о подготовке судового персонала по МКУБ. -

Утверждено Департаментом мореплавания Росморфлота от 10.02.2000.

9 Положение о порядке проведения аттестации лиц, занимающих

должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий

транспорта. - Утверждено Приказом Минтранса РФ от 11.03.94г., № 13/11(с

изменениями от 11.05.2000 г., Приказ Минтранса/ Минтруда РФ № 49/126).

10 Положение о рабочем времени и времени отдыха работников

плавающего состава судов. – Приказ Минтруда РФ от 20.02.96, № 11

11 Положение о порядке освидетельствования судовой

навигационной и радиосвязной аппаратуры для одобрения типа. - Введено

Пр. ДМТ от15.07.95, № 54.

12 Положение о навигационной информации (№9022). - JI.: ГУНиО

МО, 1974.

13 Всемирная служба навигационных предупреждений (№9026). - Л.:

ГУНиО МО, 1981.

167

14 Общие положения об установлении путей движения судов

(№9036). - Л.: ГУНиО МО. -1981.

15 Положение о порядке прохождения российскими и иностранными

судами морских контрольных пунктов (точек). - Приказ ФПС РФ от 11.06.99,

№ 313/153 (с дополнениями и изменениями)

2.8 ПРАВИЛА

1 Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и

на подходах к ним (№ 9034). -С.-Пб.: ГУНиО МО, 1994.

2 Правила ведения судовой роли. - Утверждены Приказом

Министерства транспорта РФ от 3 апреля 2000 г., № 28, с дополнениями и

изменениями.

3 Правила корректоры морских карт и руководств для плавания на

судах ММФ (№ 9032).

4 Правила радиосвязи морской подвижной службы и морской

подвижной спутниковой службы Российской Федерации. (Утверждены

Приказом МТ РФ № 137/190/291 от 04.11.00)

Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах. -

утверждено Приказом Минтранса России от 29.11.2000 г., № 145.

(зарегистрировано в Минюсте РФ 31.01.2001, № 2556)

2.9 РУКОВОДСТВА

1 Океанские пути мира (№9015).

2 Руководство по службе «НАВТЕКС» (№ 9023).

3 Руководство по расчету наивыгоднейших путей плавания судов на

морях и океанах, - Л.: Гидрометиздат, 1976.

4 Порядок гидрометеорологического обеспечения переходов,

перегонов и бункеровок судов и плавсредств с ограниченной мореходностью

168

в океанах и морях. - Л.: Гидрометеоиздат, 1989 г.

5 Руководство по оставлению судна (РД 31.60.25-97).

6 Руководство по использованию УКВ-связи на море (№ 9044).

7 Стандартный морской навигационный словарь-разговорник (№9048).

- Л.: ГУНиО МО, 1981

8 Навигационные пособия и руководства (согласно каталогам ГУНиО

МО РФ)

2.10 НАСТАВЛЕНИЯ

1 Наставление по борьбе за живучесть судов ММФ СССР («НБЖС-

83»). - РД 31.60.14-81. -

2 Введено ИП ММФ от 29.03.83, № 33, изменено и дополнено ИП от

30.04.87, № 67, и от 28.05.87, №78.

3 Наставление по предотвращению загрязнения с судов.- РД 31.04.23-

94.- Введено ИП ДМТ от 09.09.94, №35/1744.

2.11 ИНСТРУКЦИИ

1 Инструкция о порядке передачи сообщений о загрязнении морской

среды. - Утв. ИП ДМТ от 18.08.94, №ДМТ-35/1608.

2 Инструкция по безопасности морских буксировок. - ИП ФСМФР

от 08.04.96, № 35/1921.

2.12 РЕКОМЕНДАЦИИ

1 Рекомендации по организации штурманской службы на судах

Минморфлота СССР (РШС-89). -М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. -

64 с.

2 Рекомендации по действиям экипажей судов при аварийных

169

ситуациях (РДАС-95). - СПб.: ЦНИ-ИМФ, 1995.-58 с.

3 Рекомендации по использованию радиолокационной информации

для предупреждения столкновений судов. - М: ММФ СССР, 1991.

2.13 ПРИКАЗЫ МИНТРАНСА РФ/СЛУЖБЫ МОРСКОГО

ФЛОТА/ФСМФ/ДМТ/ММФ СССР 01.11.68 № 173 «О введении в действие Международного свода сигналов

1965г.» 30.01.69 № 6 «О нормах штормового запаса топлива» 09.12.69 № 199 «Об утверждении Положения о минимальном составе

экипажа судов, при котором допускается выход судна в море» 09.01.76, №6 «Об утверждении Устава службы на судах Министерства

морского флота Союза ССР» 04.01.81, № 2 «Об утверждении Положения о государственных морских

лоцманах открытого Балтийского моря» 27.10.82 № 166 «О введении в действие поправок к Международным

правилам предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72)»

23.06.87 № 91 «О внесении дополнений в Положение о минимальном составе экипажа судов»

28.12.87 № 173 «Об утверждении новой формы судового журнала и правил его ведения»

20.05.87 № 34 «О поправках к Международным правилам предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МГШСС-72)»

21.05.91 № 40 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» 30.03.91 № 15

(пункт 8) «О внесении изменений в «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)», утвержденное приказом ММФ СССР от 29 декабря 1989 г. № 118»

23.06.93, № 27а «О создании Координационного Совета по морской безопасности при Департаменте морского транспорта»

23.09.93 № 76 «О возложении на Департамент морского транспорта (Морскую Администрацию) осуществление мероприятий, направленных на осуществление контроля за соответствием судов требованиям международных конвенций и национальных нормативных актов, направленных на обеспечение безопасности мореплавания»

29.12.93 № 115 О гибели т/х «Полесск» 03.02.93 № 7 «Типовое положение о морской администрации портов» 11.03.94 № 13/11 «Об утверждении Положения о порядке аттестации лиц,

занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта». (Минтранс и Минтруда РФ)

27.04.94 №31* «О введении в действие Инструкции по организации связи и обработке аварийных и контрольных сообщений судов»

170

19.05.94 №38 «О внесении изменений и дополнений в "Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами («ПРАС-90»), утвержденное приказом ММФ СССР от 29.12.89 г. № 118»

26.07.94 №63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» 18.08.94 №70 О создании спасательно-координационных центров на

Каспийском и Черно-морско-Азовском морских Бассейнах 30.10.94 №80 «О внесении дополнений в Положение о порядке

проведения и аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта»

13.03.95 № 18 «Об изменении формы Свидетельства о минимальном составе экипажа»

12.04.95 № 21 «О выдаче дипломов на звание судовых радиоспециалистов Глобальной Морской Системы Связи при Бедствии (ГМССБ)»

21.04.95 № 22 «О введении в состав документации Дополнений к конвенционным свидетельствам»

27.10.95 № 89/50 «Положение о проверке знаний командного состава судов ММФ»

27.11.95 №. 101 О введении в действие документов, регулирующих взаимодействие при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах РФ

27.12.95 № 63 «О мерах по выполнению требований Парижского и Токийского меморандумов»

04.01.96 № 1 «О совершенствовании тренажерной подготовки судоводителей, радиоспециалистов и операторов систем управления движением судов (СУДС)»"

04.04.96 №24 Положение о морских лоцманах России 18.04.96 № 32 «О сертификации Российских организаций и судов на

соответствие требованиям МКУБ» 14.05.96 № 18* «Об утверждении временных положений об

освидетельствовании тренажеров и учебно-тренажерных центров ГМССБ и временных требований к тренажерам и учебно-тренажерным центрам «ГМССБ»»

20.05.96 № 20 «"О лицензировании деятельности учреждений дополнительного образования, реализующих программы тренажерной подготовки и переподготовки моряков»

21.06.96 №27 «О Дальневосточном Региональном информационно-техническом центре в системе контроля со стороны государства порта в рамках Токийского меморандума»

08.08.96 № 33 «О лицензировании учреждений дополнительного образования, осуществляющих тренажерную подготовку судовых специалистов, участвующих в ГМССБ»

16.09.96 № 36 «О введении в структуру морских администраций портов Владивосток, Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург спасательно-координационного центра»

19.11.96 №41 «Об установлении морских районов А1 Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)»

19.12.96 № 98 «О единой автоматизированной системе обеспечения безопасности судоходства в заливе Петра Великого»

171

14.02.97 № 4 «Постановление Коллегии Министерства транспорта РФ по вопросу «О мерах по обеспечению безопасности на транспорте» (дорожного движения, полетов и судоходства)»

03.03.97 № 22 «О создании регионального морского района А1 в заливе Петра Великого»

20.03.97 № МФ- 34/506

«Распоряжение Росморфлота, касающееся выдачи дипломов на звание судовых радиоспециалистов ГМССБ в связи с поэтапным внедрением ГМССБ в РФ»

08.04.97 № 36 «О введении в структуру морских администраций портов Астрахань, Архангельск, Калининград, Петропавловск-Камчатский и Холмск спасательно-координационного центра и спасательных подцентро»

08.04.97 № 37 «О ликвидации Провиденского спасательного подцентра» 07.07.97 № 70 «О создании морского района А1 ГМССБ в Авачинской губе» 11.08.97 № 91 «Об утверждении перечня плавательных специальностей и

специализаций» 29.08.97 № 98 «Об обеспечении безопасности торгового мореплавания в

Керченском проливе» 21.10.97 № 125 «О создании и функционировании Глобальной морской

системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)»

01.12.97 №151 Об утверждении «Положения и персонального состава Комиссии по ГМССБ»

17.03.98 № 26/25 «О создании морского района А2 на акватории, прилегающей к заливу Петра Великого»

07.05.98 № 50 «О нормативных актах по вопросам охраны морской среды» 01.05.98 № 52 «О создании и функционировании морских районов

ГМССБ на Черном и Азовском морях» 30.06.98 № 79 Об утверждении и введении в действие «Перечня

документации по радиосвязи и электронавигации, которую должны иметь на борту морские суда и суда смешанного (река-море) плавания, оснащенные оборудованием радиосвязи и радионавигации ГМССБ»

30.06.98 № 80 Об утверждении и введении в действие формы Радиожурнала ГМССБ (СР-1)

01.07.98 № 83 О нормативных актах по вопросам аварийно-спасательного дела на морском транспорте

03.12.98 № 144 «Об утверждении и введении в действие форм дипломов судовых радиоспециалистов ГМССБ»

12.02.99 № 6 «О нормативных актах по вопросам безопасности мореплавания и радиосвязи»

07.06.99 № 32 «Об утверждении «Положения об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте»»

23.11.99 № 94 «О приведении правовых актов, Министерства транспорта РФ в соответствие с приказом Министерства транспорта РФ от 7 июня 1999 г., № 32 – «Об утверждении Положения об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте»»

23.12.99 № 108 «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов и мерах по его выполнению»

172

31.12.99 № 113 «"О внесении изменений и дополнений в Приказ Минтранса РФ от 21 октября 1997 г., № 125 – «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)»»

11.05.00 № 49/126 «О внесении изменений в Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, утвержденное приказом Минтранса и Минтруда РФ от 11.03.94 № 13/11.»

03.04.00 № 28 Об утверждении Правил ведения судовой роли (изменен Приказом от 04.02.02, № 14)

04.11.00 № 137/190/291

Об утверждении Правил радиосвязи морской подвижной службы и морской подвижной спутниковой службы Российской Федерации

29.11.00 № 145 Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских торговых портал

25.01.01 № 14 Об утверждении Условий, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, за исключением судна рыбопромыслового флота

04.02.02 №14 О внесении изменения в Правила ведения судовой роли

2.14 РАСПОРЯЖЕНИЯ МИНТРАНСА РФ/ СЛУЖБЫ МОРСКОГО

ФЛОТА/ФСМФ/ДМТ/ММФСССР 24.10.97 № МФ- 35/1945 «О порядке издания и распространения нормативных

документов» 04.03.99 № МФ-34/510 «О дополнительной подготовке капитанов и лиц

командного состава судов» 28.04.00 № ЛA-39 «Об утверждении «Инструкции по процедурам

инспекций российских судов в портах РФ» 26.02.01 №ВР-21-Р «О выполнении Международной Конвенции о

подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (Конвенция) и Циркулярного письма MSC/Circ.950 Международной Морской Организации (ИМО) – «Руководство по мерам, принимаемым сторонами Конвенции, по признанию дипломов в соответствии с Правилом 1/10 Конвенции»»

28.03.01 № ВР-ЗЗ-Р «Об утверждении Временной инструкции по обмену и выдаче дипломов и квалификационных свидетельств»

13.12.01 №ВР-116-Р «О введении системы дополнительной тренажерной подготовки судоводителей для прохода Черноморскими проливами»

2.15 ИНСТРУКТИВНЫЕ ПИСЬМА

07.05.82 № ГМИ- 01/П-4-

424 «По вопросу Свидетельства о минимальном составе экипажа"

27.04.87 № 64 «Об упорядочении разработок оперативной информации о непотопляемости, по типам судов»

173

31.08.87 № 141 -пр «О дипломировании иностранных граждан» 08.12.87 №212(пп. 1,2,4) «О введение в действие «Типовых правил плавания

судов в зонах действия служб управления движением судов» (СУДС)»

31.12.92 №СМ37/2222 «Об утверждении «Инструкции по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92)»»

14.07.93 № СЬ 36/1398* «О порядке предоставления телефонных переговоров по паролю «Бедствие» по каналам Госкомсвязи Российской Федерации»

11.10.94 №ОК-2/285 «О повышении квалификации исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности судоходства» (включая Учебный план и программу курсов повышения квалификации)

13.12.94 № ДМТ- 2545 «О порядке аттестации капитанов морских судов, руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасность судоходства» (Радиограмма ЦЗМОР)

20.11.95 № ДМТ- 35/2359 «О введении в действие положения о создании зоны ответственности А1 в морских бассейнах России»

4.12.95 № ДМТ- 35/2441 «О введении в действие документов, регулирующих взаимодействие и сферу деятельности министерств, ведомств, организаций и спасательных служб при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России»

30.03.96 № МФ-35/2433 «О вводе в действие Типового положения и Технико-эксплуатационных требований к СУДС»

8.07.96 № МФ-35/1921 «О введении в действие Инструкции по безопасности морских буксировок»

05.11.97 № МФ-35/2025 «Об одобрении типов судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры»

01.03.99 № МФ-35/480 «О тренажерной подготовке» 15.04.99 № МФ-34/977 «Письмо по вопросу аттестации капитанов» 22.02.00 № МФ-35/484 «О перечне документов, касающихся радиосвязи и

электрорадионавигации, которые должны быть в российских судоходных компаниях»

28.02.00 № МФ-35/566 «О рекомендациях ИМО по использованию судами радиосигналов в случае нападения или угрозе нападения пиратов или вооруженных грабителей (Циркуляр MSC/Circ.805 от 6.06.97)»

04.11.00 №137/190/ 291 «Об утверждении Правил радиосвязи морской подвижной службы и морской подвижной спутниковой службы Российской Федерации»

174

2.16 ДОКУМЕНТЫ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО РЕГИСТРА

СУДОХОДСТВА

1. Правила классификации и постройки морских судов, в двух

томах. - С.-Пб., 1999. - Т1: Общие положения о надзорной деятельности.

Правила классификации и постройки морских судов. -464 с; Т2: Правила

классификации и постройки морских судов, ч. VII-XXVI. - 442 с.

2. Правила Российского Морского Регистра Судоходства. - Правила

по оборудованию морских судов. - Правила по грузоподъемным устройствам

морских судов. Правила о грузовой марке морских судов.-С.-Пб., 1999. -316с.

3. Правила управления безопасной эксплуатацией судов и

предотвращением загрязнения. - НД № 2-05-031.-С.-Пб.: 1997.-18 с.

4. Правила классификационных освидетельствований судов. - С.-

Пб.: PC, 1998. Правила по предотвращению загрязнения с судов. - С.-Пб.:РС,

1998.

5. Система сертификации судоходных компаний на соответствие

требованиям Международного

6. Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и

предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению

безопасностью, МКУБ). - Сборник документов, том 1. -НД.№2-080101.-С.-

Пб.: 2000.

7. Система сертификации судоходных компаний на соответствие

требованиям Международного кодекса по управлению безопасной

эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный

кодекс по управлению безопасностью, МКУБ).- Сборник документов, том 2.-

С.-Пб.: 2000).

8. Перечень документов Российского Морского Регистра

Судоходства, выдаваемых при осуществлении технического надзора. - НД 2-

09-021. - С.-Пб.: PC, 1999.

9. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации.

175

- С.-Пб.: PC, 1999.

10. Сборник требований и указаний Морской Администрации

России. - С.-Пб.: PC, 1999.

11. Сборник требований и указаний Морской Администрации

Латвии, Литвы, Эстонии. - С.-Пб.: PC, 1999.

12. Сборник требований и указаний Морской Администрации

Либерии. - С.-Пб.: PC, 1999.

13. Сборник требований и указаний Морской Администрации

Вануату, Белиза, Камбоджи, Барбадоса.-С.-Пб.: PC, 1999.

176

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Авербах Н. В., Горобцов А. П. - Корректура Международных

навигационных карт. - М.: ГУП "Мортехинформреклама", экспресс-

информация "Морской транспорт", серия "Судовождение, связь и

безопасность мореплавания", 2001, № 6(385), с. 33-41.

2. Авербах Н. В., Лебедзь А.И. - Английские морские

навигационные пособия. - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986. - 160 с.

3. Аксютин Л. Р. - Обледенение судов. - Л.: "Судостроение", 1979. -

128 с.

4. Александров М. Н. - Безопасность человека на море. - Л.:

"Судостроение", 1983. - 208 с.

5. Алексеев Л., Носыхин В. - Автоматизированная система

извещения мореплавателям. - М.:"Морской флот", 1990, № 2, с. 24.

6. Алексишин В. - Гидрографы расплатились за халатность. -

Одесса: "Судоходство", № 3/1998, с.23.

7. Анжауров В. П. - Морской разговор. - хМ.: "Транспорт", 1994. - 167

с.

8. Бабич О. И. - Приближенный расчет навигационной

безопасности. - М.: В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация

"Морской транспорт", серия "Судовождение и связь", 1986, вып.10(195), с. 15-

19.

9. Баранов А. Ю., Лукин А. Н. - Навигационные пособия США. -

М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.-40 с.

10. Баранов Ю. К. - Использование радиотехнических средств в

морской навигации. - М.; "Транспорт", 1988.-208 с.

11. Баранов Ю. К. - Определение места судна с помощью

навигационных спутников. - М.; "Транспорт", 1984.-112 с.

12. Баранов Ю. К., Гаврюк М. И., Логиновский В. А., Песков Ю. А. -

Навигация. - С.-Петербург:"Лань", 1997.-510 с.

177

13. Баранов Ю. К., Песков Ю. А. - Радиолокационная проводка

судна. -Л.: ЛВИМУ, 1981.-51 с.

14. Баскин А. С. - В плену регламентации. - М.: "Морской флот", 1986,

№ 12, с. 36-37/

15. Баскин А. С. - Расчет проходной осадки при плавании на

мелководье. - М.: В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация

"Морской транспорт", серия "Безопасность мореплавания",1984, вып. 5 (165),

с. 13-18.

16. Баскин А. С, Москвин Г. И. - Береговые системы управления

движением судов. - М.: "Транспорт", 1986.-159 с.

17. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. - Безопасность на море. -

Справочник. - Л.: "Судостроение",1988.-240 с.

18. Белов В. - Помогает ли плавучее ограждение? - М.: "Морской

флот", 1978, № 8, с. 31-32.

19. Бердников Д. - Частные случаи морской практики. - М.: "Морской

флот", 1982, № 7, с. 30»

20. Бирюков В. - Судно в дрейфе - судно на ходу. - М.: "Морской

флот", 1989, № 2, с. 26,

21. Болдырев В. С, Пересыпкин В. И., Якушенков И. А. - Стандарты

точности судовождения. - М.:В/О "Мортехинформреклама", экспресс-

информация "Морской транспорт", серия "Судовождение и связь", 1987,вып.

5(200), с. 6-И.

22. Боул А. Г., Джоунз К. Д. - Пособие по использованию средств

автоматической радиолокационной прокладки. - Л.: "Судостроение", 1986. -

128 с.

23. Бурханов М. - Не забывать азбуку судовождения. - М.: "Морской

флот", 1986, № 2, с. 24-25*

24. Васенко А. - Чего не учитывает статистика... - М.: "Морской

флот", 1981, № 9, С. 25-26,

25. Васильев К. П. -Что должен знать судоводитель о картах погоды и

178

состояния моря. - Л.: Гидрометеоиздат, 1980. - 231 с.

26. Вейхман В. В. - Безопасность мореплавания - новая учебная

дисциплина. - М.: ГУП "Мортехинформреклама", экспресс-информация

"Морской транспорт", серия "Судовождение, связь и безопасность

мореплавания", 1999, вып. 6(361), с. 1-11.

27. Винницкий А. - Стереотипы требуют осторожности. - М.:

"Морской флот", 1986, № 4, с. 37-38.

28. Винницкий А. Г., Козырь Л. А. - Рекомендации вахтенному

помощнику капитана. - М.: "Транспорт", 1991.-48 с.

29. Винницкий Л. С, Матевосян В. Г., Песков Ю. А., Тенищева В.Ф. -

Ситуационные деловые игры на тренажере "Норконтрол" - "Плавание в

стесненных водах" (на английском языке). - Новороссийск: НВИМУ, 1991: т.

1 - "Руководство для преподавателей". - 79 с; т. 2 - "Руководство для

курсантов" - 87 с.

30. Винницкий Л. С, Матевосян В. Г., Песков Ю. А., Тенищева В. Ф.

- Ситуационные деловые игры на тренажере ""Norcontrol" - "Плавание в

стесненных водах" (на английском языке). - Том 2:"Руководство для

курсантов". - М: В/О "Мортехинформреклама", 1994. - 114 с.

31. Виноват "человеческий фактор". - М: "Морской флот", 1994, № 5-

6, с. 35,

32. Владимирова Т. - "Сонная" авария. - М.:"Информационно-

аналитическая газета "Транспортные потоки", № 4(9), март 2001 г, с. 28.

33. Воробьев Ю. Л. и др. - К вопросу о навигационных запасах

глубины под килем судна при плавании в каналах и на мелководье. - М.: В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт", серия

"Судовождение и связь", 1986, вып. 9(194), с. 1-18.

34. Гаврилов М. Н., Брикер А. С, Эпштейн М. Н. - Предотвращение

эксплуатационных поврежде ний судов. - М.: "Транспорт", 1980. - 96 с.

35. Гаврилюк Е. - Хватит бумажных "нововведений"! - М.: "Морской

флот", 1986, № 12, с. 35.

179

36. Глобальная морская система связи при бедствии и для

обеспечения безопасности (пер. англ.). -Под общ. ред. Ю. С. Ацерова. - М.:

"Транспорт", 1989. - 63 с.

37. Гольдштейн Э. - Важный элемент системы дублирования. - М.:

"Морской флот", 1983, № , с. 29.

38. Гордиенко А. И., Дремлю г В. В. - Гидрометеорологическое

обеспечение судовождения. - М.:Транспорт", 1989. - 240 с.

39. Данцевич В А. и др. - Радиолокационная проводка судна в

узкостях. - М.: "Транспорт", 1984. -79 с.

40. Демин С. И. - Торможение судна. - М.: "Транспорт", 1975. - 112 с.

41. Евграшкин Р. - Отказаться от штампов. - М.: "Морской флот",

1990, № 12, с. 15.

42. Ермолаев Г. Г. - Морская лоция. - М: "Транспорт", 1982. - 392 с.

43. Залеев В. К. - Некоторые случаи посадки судов на грунт как

следствие низкой культуры судовождения и пренебрежения к организации

вахтенной службы. - М.: ЦБНТИ ММФ, Экспресс-информация "Морской

транспорт", серия "Безопасность мореплавания", 1979, вып. 3(113), с. 6-20.

44. Захаров В. К. - Организация штурманской службы на морских

судах. - М.: "Транспорт", 1964. -68 с.

45. Здобин А. -Столкновения в тумане. -М.: "Морской флот", 1991, №

5, с. 14-16:

46. Зильберман М. -Судно в дрейфе... - М.: "Морской флот", 1990, №

6, с. 15-17,

47. Зубрин В. - Концепция безопасного порта. - М.: "Морской флот",

1999, № 3, с. 15-16,

48. Зурабов Ю. Г. - О плавании судов безопасной скоростью. - М.:

В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1990, вып.

13(242), с. 10-14.

49. Зурабов Ю. Г. и др. - Судовые средства автоматизации

180

предупреждения столкновений судов. -М.: "Транспорт", 1985.-264 с.

50. Ильин В. - Наблюдение прежде всего. - М.: "Морской флот", 1978,

№ 3, с. 34,

51. Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту

и вахту в порту. - М.:ЦРИА "Морфлот", 1982. - 20 с. (Упразднена).

52. Йовчев Й., Велчев В, - Исследование условий прохода

крупнотоннажных судов через узкие места. - София: "Корабостроене/

Корабоплаване, 1971, Том 10, № 8, с. 9,

53. Качаев В. - Вахтенная служба. - Изучаем новый устав. - М.:

"Морской флот", 1977, № 6, с. 33-35*

54. Кейхилл Р. А. - Столкновения судов и их причины. - М.:

"Транспорт", 1987. - 240 с.

55. Кирьянов И. - Безопасность мореплавания и САРП. - М.: "Морской

флот", 1990, № 4, с. 23-26,

56. Коваль А. - На ходовом мостике. - М.: "Морской флот", 1978, №

11, с. 30-31,

57. Козин Б. - Капитан, передай опыт помощнику! - М.: "Морской

флот", 1988, № 10, с. 28-29,

58. Козин Б. - О дублировании. - М.: "Морской флот", 1984, № 8, с. 20-

22,

59. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. - Толкование МППСС-72. -

М.: "Транспорт", 1981. - 280 с.

60. Колокшанский В. А. - Навигационная аварийность судов ММФ в

1979 г. - М.: ЦБНТИ ММФ, экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Безопасность мореплавания", 1981, вып.6(136), с. 1-15,

61. Колотов Н. А. - Аварии морских судов и их предупреждение. - М:

"Морской транспорт", 1959. -232 с.

62. Кондрашихин В. Т., Сюрко С. - Современные методы

навигационного планирования плавания. -Одесса: "Судоходство", 1994, №

6/7, стр. 10-1 h

181

63. Конопелько Г. И., Кургузов С. С, Макин В. П. - Охрана жизни на

море. - М.: "Транспорт, 1990.-270 с.

64. Концепция безопасности жизни на море. - М.: В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания",1992, вып.

12(277), с. 10-12,

65. Кораблевождение (под ред. В. Д. Шандабылова). - Л.: ГУНиО МО

СССР, 1972. - 645 с.

66. Корнараки В. А. - Маневрирование судов. - М.: "Транспорт", 1979.

- 128 с.

67. Корнараки В. А. - Справочник лоцмана. - М.: "Транспорт", 1983. -

151 с.

68. Корректируй или плати! - Одесса: "Судоходство", 2000, № 6, с. 4,

69. Косилов А. И. - Исключая ошибки. - Новороссийск: "Черноморец",

16.12.1980 г.

70. Крысько Л. - Каждому судну - безопасную дорогу. - М.: "Морской

флот", 1986, № 10, с. 48-49,

71. Кубачев Н. А. - Влияние шумовых помех на слышимость

звуковых сигналов на судах. - М.:ЦБНТИ ММФ, экспресс-информация

"Морской транспорт", серия "Безопасность мореплавания",1981, вып. 6(136),

с. 20-29.

72. Кузнецов В. - На грани аварии. - М.: "Морской флот", 1977, № 10,

с. 35.

73. Кузьмин С. А., Ефентьев В. П. - Особенности конвенционной

подготовки морских специалистов в тренажерном центре. - М.: ГУП

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 2001, вып.

1(380) -2(381), с. 1-8,

74. Лебедзь А. И., Шерешевская А. Д., Зайцев Ю. В. - Как выжить в

зарубежной судоходной компании? - Краткое руководство для моряков. -

182

том 1: Штурманская часть. - Л.: ГМА им. адм. С. О.Макарова, 1994. - 153 с.

75. Леланд Б. Б. - Организация вахтенной службы на мостике. -

Доклад на Симпозиуме по безопасности мореплавания, Вашингтон, январь

1978 г. (в переводе).

76. Леонтьев В. А. - Усталость судоводителя. - М.: "Морской флот",

1987, № 6, с. 32,

77. Леонтьев В. А. - Формирование профессиональных навыков

судоводителей. –М.: "Транспорт",1987. - 224 с.

78. Липис В. Б., Ремез Ю. В. - Безопасные режимы штормового

плавания судов. -М.: "Транспорт",1982.-117 с.

79. Лоцман и лоцманская проводка. - М.: В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация"Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1992,

вып.11(276), с. 15-18,

80. Лудченко Е Ф., Кондрашихин В. Т., Чикуров М. В. - Справочник

судоводителя по электронавигационным приборам. -Одесса: "Маяк", 1983. -

143 с.

81. Лютый В. - Взаимный контроль исключает ошибки. - М.:

"Морской флот", 1979, № 10, с. 24-26,

82. Мальцев А. С. - Учет маневренных характеристик для обеспечения

безопасности мореплавания.- В сборнике н. тр. "Судостроение и

судоремонт", 1989, с. 29-3 Ь

83. Матевосян В. Г., Олыиамовский С. Б., Шишкин Е. А. -

Оптимальное торможение супертанкеров. - М.: ЦРИА "Морфлот", 1981. - 28

с.

84. Мешера В. Ф. - Запись в судовом журнале. - М.: "Морской флот",

1985, № 1, с. 35

85. Мирошниченко К. Г. - Эксплуатация морских каналов. - М.:

"Транспорт", 1982.

86. Митрохин А. - Штурманской службе - четкую организацию. - М.:

183

"Морской флот", 1981, № 2, с.29-30,

87. Мобильные телефоны оставляйте за бортом. - М.: "Водный

транспорт", 1997, № 23/24, с. 3<

88. Мокин В. - Новый судовой журнал. - М.: "Морской флот", 1990, №

5, с. 23.

89. Мордвинов Б. Г., Кондрашихин В. Т., Скубко Р. А. - Средства

навигации малых судов. - Л.: "Судостроение", 1986. - 168 с.

90. Наставление по организации штурманской службы на судах

морского флота. - М.: Рекламбюро ММФ, 1970. - 72 с. (Упразднено).

91. Наставление по организации штурманской службы на судах

Министерства Морского Флота Союза ССР. - М.: Рекламинформбюро

ММФ, 1977. - 110 с. (Упразднено):

92. Наставление по организации штурманской службы на судах

Министерства Морского Флота Союза ССР ("НШС-82"). - М.: ЦРИА

"Морфлот", 1982. - 98 с. (Упразднено),

93. Науменко В. - Сокращение экипажей: социальный аспект. - М.:

"Морской флот", 1978, № 6, с.22-24,

94. Ноздрин В. И. - Проблемы оптимального использования

ресурсов пилотской кабины. - М.:"Проблемы безопасности полетов", 2001,

№ 4,с. 42-48 v

95. Нормы технологического проектирования морских каналов. -

Одесса: Черноморниипроект, 1985.-43 с.

96. Нужнов Е. И. - Организация вахтенной службы на мостике судна. -

М.: ЦБНТИ ММФ, экспресс-информация "Морской транспорт", серия

"Безопасность мореплавания", 1979, вып. 7(117), с. 1-20»

97. Нужное Е. И. - Организация вахтенной службы на мостике судна.

- Новороссийск: БНТИ НМП,1978, информационное сообщение № 6.

98. О наблюдателе-впередсмотрящем. - М.: В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация"Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1992,

184

вып.11(276), с. 18-22.

99. О правилах по безопасности плавания в водах США. - М.: В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1992, вып.

12(277), с. 7-10.

100. Обливальный А. Я. - Некоторые аспекты безопасности

мореплавания и аварийно-спасательных работ на море. —М.: "В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",серия

"Морской транспорт за рубежом", 1990, вып. 1(296), с. 1-32.

101. Общие положения об установлении путей движения судов (№

9036). - Л.: ГУНиО МО СССР,1981. - 25 с. (с последующими дополнениями и

изменениями).

102. Один на мостике. - М.: В/О "Мортехинформреклама", экспресс-

информация "Морской транспорт", серия "Судовождение, связь и

безопасность мореплавания", 1992, вып. 12(277), с. 13-14.

103. Ольшамовский С. Б. - Влияние путевых условий и системы

навигационного ограждения на безопасность плавания судов. - М.:

"Транспорт", 1977. - 8 с.

104. Ольшамовский С. Б. - Повышение безопасности мореплавания

(научные исследования). - Новороссийск: НГМА, 1998.-455 с.

105. Ольшамовский С. Б., Удалов В. И. - Предупреждение

столкновений судов. - М.: ЦРИА "Морфлот", 1980.-22 с.

106. Оплошность оказалась роковой. - М.: "Морской флот", 2000, № 3-

4, с. 47.

107. Организация ходовой навигационной вахты. - Учебное пособие по

курсу тренажерной подготовки (под ред. Ходус Л. Г.). - Новороссийск:

НГМА, 1999.

108. Оходов Г. - О культуре судоводительского труда. - М.: "Морской

флот", 1981, № 7, с. 32.

109. Памятка капитану по обеспечению безаварийной работы судна. -

185

М.: ЦРИА "Морфлот", 1978. -24 с. (Упразднена).

110. Парохин В. - Что опаснее: входить в порт или выходить? - М.:

"Морской флот", 1978, № 6, с. 28-30.

111. Паулаускас В. - Характерные ошибки. - М.: "Морской флот", 1985,

№ 12, с. 26.

112. Песков Ю. А. - "ИНТЕРТАНКО" - всемирный форум танкерной

индустрии. - М.: "Морскойфлот", 1997, № 10, с. 14-16.

113. Песков Ю. А. - Использование РЛС в судовождении. - М.:

"Транспорт", 1986. - 144 с.

114. Песков Ю. А. - Местные власти должны быть ответственными,

считает "ИНТЕРТАНКО". - Новороссийск: "Черномрец".

115. Песков Ю. А. - Навигационная ошибка. - М.: "Морской флот",

1996, № 4, с. 16.

116. Песков Ю. А. - Первичная реакция на аварию "Sea Empress". -

Аналитический обзор для управления пароходства. - Новороссийск: ОАО

"НОВОШИП", 07.03.1996. - 17 с.

117. Песков Ю. А. - Практическое пособие по использованию

САРП. - М.: "Транспорт", 1995. -223 с.

118. Песков Ю. А. - Радиолокационная проводка судна. -

Новороссийск: НВИМУ, 1978. - 37 с.

119. Песков Ю. А. - "Системы управления безопасностью" в

международном судоходстве. - Новороссийск: НГМА, 2001: том 1- 320 с;

том 2- 146 с.

120. Песков Ю. А. - Экология моря: системный подход к задаче

приоритетной важности. - М.: "Вестник экологического образования в

России", 1988, вып. 2(8), с. 16-17; вып. 3-4(9-10), с. 15.

121. Песков Ю. А. - "Электронная авария" лайнера с невязкой 17 миль.

- М.: "Морской флот", 1996,№6, с. 5.

122. Песков Ю. А. и др. - Навигационная проработка рейса. -

Новороссийск: НВИМУ, 1989. - 64 с.

186

123. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. - Методы навигационного

использования средств автоматической радиолокационной прокладки

(САРП). - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1988. - 46 с.

124. Песков Ю. А., Тенищева В. Ф. - Новое в тренажерной

подготовке судоводителей. - В инф.-метод. ст. ЦУМК ММФ "Опыт

морских учебных заведений". - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989, вып.

2(2), с. 1-11.

125. Петров М. К. - Предупреждение посадки судов на мель. - М.:

"Морской транспорт", 1956. - 175 с.

126. Пламмер К. Дж. - Маневрирование судов в узкостях. - Л.:

"Судостроение", 1986. - 80 с.

127. Погосов С. Г. - Безопасность плавания в портовых водах. - М.:

"Транспорт", 1977. - 136 с.

128. Погосов С. Г. - Швартовка крупнотоннажных судов. - М.:

"Транспорт", 1975. - 176 с.

129. Пономарев В. Е. - Человек и безопасность судовождения. - М.:

"Транспорт", 1976. - 152 с.

130. Практика кораблевождения (под общ. ред. А. И. Смирнова). - М.:

"Воениздат, 1978. - 400 с.

131. Практика плавания во льдах. - Л.: ГУ МО, 1970. - 82 с.

132. Практика управления морским транспортным судном. - М: В/О

"Мортехинформреклама", 1984.-150 с.

133. Практическая навигация. - Готский Н. В. - М.: "Морской

транспорт", 1957. - 384 с.

134. Практическое кораблевождение, кн. 1 (№ 9035.1). - Л.: ГУНиО

МО, 1989. - 896 с.

135. Прусиков В. - Организация вахты на мостике. - М.: "Морской

флот", 1981, № 9, с. 27-28»

136. Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в

осенне-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС-77). - М.:

187

Рекламинформбюро ММФ, 1977. - 59 с.

137. Рекомендации для плавания глубоководными путями в Балтийских

проливах. - Ленинград: Морской тренажерно-исследовательский центр БМП,

1990. - 26 с.

138. Рекомендации по использованию радиолокационной информации

для предупреждения столкновений судов. - М.: "В/О

"Мортехинформреклама", 1991. - 72 с.

139. Рекомендации по организации штурманской службы на судах

Минморфлота СССР ("РШС-89"). -М.: "В/О "Мортехинформреклама", 1990. -

64 с.

140. Риск - благородное дело? - Новороссийск: "Черноморец",

12.10.1986, с. 3.

141. Руководство по морской спутниковой связи "ИНМАРСАТ", выпуск

2. - Лондон: Международная организация морской спутниковой связи

(ИНМАРСАТ), 1995. - 216 с.

142. Руководство по оперативному определению проходной осадки

судов на подходных каналах к морским портам (РД 31.63.01-83).

143. Руханен О. - Мы ходим под дамокловым мечом. - М.: "Морской

флот", 1990, № 12, с. 16-17,

144. Система дублирования (точка зрения ГМИ). - М.: ЦБНТИ ММФ,

экспресс-информация "Морской транспорт", серия "Безопасность

мореплавания", 1979, вып. 3(113), с. 1-5.

145. Снопков В. И., Конопелько Г. И., Васильева В. Б. - Безопасность

мореплавания. - М.: "Транспорт", 1994.-247 с.

146. Сокращение экипажа - не главная причина усталости капитанов в

море. - М.: В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской

транспорт", серия "Безопасность мореплавания",1988, №4(210), с. 17-18,

147. Спивак М. -- Важность проблемы - очевидна. - Новороссийск:

"Черноморец", 11.04.1978, с. 3-4

148. Спивак М. - Повышать надежность работы судоводителей. - М.:

188

"Морской флот", 1977, № 6, с.29-32,

149. Справочник вахтенного офицера (под общ. ред. А. П.

Проничкина). - М.: "Воениздат", 1963. -446 с.

150. Справочник капитана дальнего плавания (под общ. ред. Б.П.Хабра.

«Транспорт», 1973. -703 с.

151. Справочник капитана дальнего плавания (под ред.

Г.Г.Ермолаева). - М.: "Транспорт", 1988. -248 с.

152. Справочник по кораблевождению - "Штурман флота" (под ред.

А.Н.Мотрохова). - М.: "Воениздат", 1986.-539 с.

153. Справочник по морской практике. - М.: "Воениздат", 1969. - 480 с.

154. Справочник по управлению кораблем (под общ. ред.

А.А.Александрова). - М.: "Воениздат",1974. - 509 с.

155. Справочник судоводителя по навигационной безопасности

мореплавания (Кондрашихин В. Т. идр.) - Одесса: "Маяк", 1990. - 168 с.

156. Справочник судоводителя речного флота (под ред Г. И. Ваганова). -

М.: "Транспорт", 1983. - 399 с.

157. Старостин А. А. - Правовое регулирование столкновений судов. -

М.: В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской

транспорт", серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1991,

вып. 13(260), с. 1-22.

158. Статистика гибели судов мирового флота в 1976-1985 гг. - М.:

В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Безопасность мореплавания", 1987, вып.7(203), с. 5-12,

159. Сырых Г. - Поучительные примеры. - М.: "Морской флот", 1972, №

5, с. 26-28.

160. Сюрко С. П. - Методы оптимизации штормования с

использованием судовой ЭВМ. - автореферат дисс. на соиск. уч. ст. к. т. н. -

Одесса: ОВИМУ, 1986. - 23 с.

161. Таратынов В. П. - Использование потоков судов. - М.: "Морской

флот", 1983, № 7, с. 27.

189

162. Таратынов В. П. - Плавание в узкостях. - М.: "Морской флот",

1981, № 7, с. 30-31,

163. Таратынов В. П. - Судовождение в стесненных районах. - М.:

"Транспорт", 1980. - 128 с.

164. Таратынов В. П., Беклемишев В. М. - Плавание Балтийскими

проливами. - М.: "Транспорт",1983.-68 с.

165. Топалов В., Торский В. - Авария лайнера "Стар Принцесс". -

Одесса: "Судоходство", 1999, № 1-

166. Топалов В., Торский В. - Безопасность прежде всего. - Одесса:

"Судоходство", 2000, № 1-2, с. 12-13.

167. Топалов В., Торский В. - В этот раз повезло . . .»Одесса:

"Судоходство", 1999, № 12, с. 27-28»

168. Топалов В., Торский В. - Два инцидента в Дуврском проливе. -

Одесса: "Судоходство", 1999, №11, с. 41-42.

169. Топалов В., Торский В. - Посадка на мель британского

пассажирского лайнера "Королева Елизавета II". - Одесса: "Судоходство",

1999, № 5, с. 25-26.

170. Топалов В., Торский В. - Посадка на мель т/х "Си Импресс". -

Одесса: "Судоходство", 1998, № 6-7, с. 29-30,

171. Топалов В., Торский В. - Ситуация похожая, но последствия

другие ... - Одесса: "Судоходство",1999, №12, с. 28-.

172. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. - Практика управления морским

судном. - М: "Транспорт", 1988. -112 с.

173. Удалов В. И. и др.-Управление крупнотоннажными судами. - М.:

"Транспорт", 1986. - 229 с.

174. Управление судном (под общ. ред. В. И. Снопкова). - М.:

"Транспорт", 1991. - 359 с.

175. Усачев П. Г. - Быть готовым к действию. - М.: "Морской флот",

1984, № 6, с. 25-28,

176. Усачев П. Г. - Объект управления - морское судно. - М.: "Морской

190

флот", 1990, № 1, с. 24-26.

177. Факторы, влияющие на операции, выполняемые на мостике. - М.:

В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Безопасность мореплавания", 1988, вып.4(209), с. 15-17*

178. Фатьянов А. И. - В ситуации обгона. - М.: "Морской флот", 1988,

№ 2, с. 27.

179. Фатьянов А. И. - Вахтенная служба на морских судах. - М.:

"Транспорт", 1971. - 135 с.

180. Фатьянов А. И. -Действовать без промедления. - М.: "Морской

флот", 1985, № 2, с. 30-31,

181. Фатьянов А. И. - Действуй по правилу. - М.: "Морской флот",

1979, № 2, с. 32,

182. Фатьянов А. И. - Доверяя, проверять. - М.: "Морской флот", 1986,

№ 7, с. 38-39

183. Фатьянов А. И. - Практика - за инструкции. - М.: "Морской флот",

1983, № 3, с. 23,

184. Фатьянов А. И. - Своевременная информация - залог

безопасности. - М.: "Морской флот", 1980, №3, с. 18-19.

185. Фатьянов А. И. - Своевременно и решительно. - М.: "Морской

флот", 1984, № 4, с. 33,

186. Фатьянов А. И. - Столкновения - результат безответственности. ~

М.: "Морской флот", 1990, №11,с. 14-15,

187. Хойер Г. X. - Управление судами при маневрировании. - М.:

"Транспорт", 1992. - 101 с.

188. Хюбшман П. - Вахта на мостике и в машинном отделении при

нахождении судна в море и в порту. - М.: ВЦП, Перевод № Н-20690, 1987. - 7

с.

189. Цурбан А. И., Оганов А. М. - Швартовные операции морских

судов. - М.: "Транспорт", 1987. -176 с.

190. Человеческий фактор в судоходстве. - М.: В/О

191

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт",

серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1992,

вып.9(274), с. 9-12.

191. Человеческий фактор и аварийность. - М.: "Морской флот", 1995,

№ 11-12, с. 31.

192. Чижов В. Д. - Заход в бухту Нипе (Куба) крупнотоннажного

танкера "Кузбасс". - М.: ЦБНТИММФ, экспресс-информация "Морской

транспорт", серия "Судовождение и связь", 1979, вып.8(123), с. 20-23.

193. Чистяков В. - Безопасность на море и ответственность

капитанов. - Одесса: "Судоходство",2001, №8-9, с. 37-38,

194. Чомаков Д. - Уступить дорогу (Еще раз о Правиле 17). - М.:

"Морской флот", 1990, № 4, с. 28-29

195. Шайхутдинов Н. - Глубоководные пути в Балтийских проливах. -

М.: "Морской флот", 1990, №8, с. 16-17,

196. Шаталович А. - Главное - организация службы на мостике. - М.:

"Морской флот", 1982, № 4, с. 40*

197. Шевченко А. И. - Учет человеческого фактора при

радиолокационном наблюдении. - М.: В/О "Мортехинформреклама",

экспресс-информация "Морской транспорт", серия "Судовождение и связь",

1989, вып. 2(219), с. 1-9,

198. Шепелявый В. - Дублировать - постоянно. - М.: "Морской флот",

1984, № 2, с. 29-30.

199. Шереметьев Г. П. - Глазомерная оценка ситуации на экране РЛС и

ее роль в обеспечении безопасности плавания. - М.: В/О

"Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской транспорт", серия

"Безопасность мореплавания", 1983, вып. 7(157), с. 1-9.

200. Шишкин А. В. и др. - Глобальная морская система связи при

бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ). - М.:

"РосКонсульт", 2001. - 269 с.

201. Юдович А. Б. - "Может" или "должен"?- М: "Морской флот",

192

1990, № 11, с. 18.

202. Юдович А. Б. - Правило опыта и добросовестности. - М.:

"Морской флот", 1982, № 9, с. 27.

203. Юдович А. Б. - Предотвращение навигационных аварий морских

судов. - М.: "Транспорт", 1982.- 224 с.

204. Юдович А. Б. - Предотвращение навигационных аварий морских

судов. - М.: "Транспорт", 1988.-224 с.

205. Юдович А. Б. - Слагаемые безаварийности. - М.: "Морской флот",

1990, № 8, с. 22-23-

206. Якимов В. - Контроль за местом судна. - М.: "Морской флот",

1979, № 10, с. 276

207. Яскевич А. П. - Еще раз о судне, стесненном своей осадкой. - М.:

"Морской флот", 1990, № 2, с. 18,

208. Яскевич А. П. - О несении вахты на мостике одним человеком. -

М.: В/О "Мортехинформреклама", экспресс-информация "Морской

транспорт", серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания",

1990, вып. 13(242), с. 18-21.

209. Яскевич А. П. - О толковании Правила 15 МППСС-72. - М.:

"Морской флот", 1989, № 2, с. 27.

210. Яскевич А. П. - Потери судов мирового флота. - М.: ЦБНТИ

ММФ, экспресс-информация "Морской транспорт", серия "Безопасность

мореплавания", 1981, вып. 6(136), с. 15-20?

211. Яскевич А. П. - Усвоить принципы Правил. - М.: "Морской флот",

1983, № 9, с. 30-31,

212. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. - Комментарии к "МППСС-7211. - М.:

"Транспорт", 1990. - 479 с.

213. A global defeat. - Shipping loses war of words. - "Fairplay", 29

February, 1996, p. 3.

214. A guide to the Planning and Conduct of Sea Passages. - UK

Department of Trade (DoT). - London: H.M. Stationery Office, 1980. - 46 pp.

193

215. A little less urgency sometimes pays. - "BJMCO Bulletin", volume 94,

1999, No. 1, pp. 2-3;

216. A new experience in the Strait of Bosphorus. - "INTERTANKO"

Weekly News, No. 33/2000,18.08.2000,

217. A Safe Port. - "Lloyd's List", 23.02.1999, p. 5-

218. A Seaman's Guide to Basic Chartwork. - 3rd Edition. - "Morgans

Technical Books Limited", 1990. -297 pp.

219. AdamsonLee.-"AIS"-You like it? - "Compuship", May 1999, pp. 17-

20,

220. Aftermath of a collision. - "Norwegian Dream" - "Ever Decent'

Accident report. - "Seaways", July2000, pp. 16,21,22.

221. AIS: the next necessity. - "Marine Log", August 2001, pp. 23-24, 26-

27, 29, 33.

222. Aldwinckle D. - Emergency Response to "Sea Empress" salvage. -

"Seaways", January 1998, pp. 12-13,

223. Alert! -Grounding in Lake Maracaibo. - "INTERTANKO" Weekly

News, No. 51/00, 22.12.2000.

224. Algeria: New Maritime Code. - London: "West of England", No. 10.

February 1999. p. 4.

225. Almazan A. - Manila Bay spill master suspended. - "Lloyd's List",

24.03.1999,

226. Anderson G. - IMO Snipping Safety Culture also applies to ports,

says O’Neil. - "Lloyd's list",24.05.2001.

227. Asbatankvoy - crew rest. - "BIMCO Bulletin", Vol. 94, 1999, No. 5, p.

53.

228. Automated Rescue System saving Lives and Ships. - "The Journal of

Commerce", December 14, 1993»

229. Back to basics in safe navigation. - "BIMCO Weekly News", No. 6, 7

February 2001, p. 2.

230. Bailey T. J. - Managing Risk on board ship. - Part 1: In Port. -

194

"Seaways", April 1999, pp. 3-7,

231. Bailey T. J. - Managing Risk on board ship. - Part 2: At Sea. -

"Seaways", April 1999, pp. 12-16.

232. Bailey T. J. - Preparing for Command. - "Seaways", June 2000, pp. 3-7,

233. Baldwin K. G. - Procedures during River Navigation: NW Europe. -

The Nautical Institute on Pilotageand Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", pp. 157-159,

234. Barrass B. - Pilotage and Squat. - "Seaways". May 1997, pp. 16,21-22 ,

235. Barratt M. A. - Key Factors in Bridge Design for trading vessels. -

The Nautical Institute on Pilotageand Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 363-366,

236. Beattie J. H. - Navigation Equipment Standards for Merchant Ships. -

"Journal of Navigation", 1985,Vol. 38, No. 3; pp. 384-404,

237. Beetham E. - The Master's standing orders. - "Seaways", June 2000, pp.

8-10:

238. Behind the scenes. - Good communication on the bridge is vital to

safety. - "Lloyd's Ship Manager",April 1998, pp. 30-3b

239. Bievre A. D. - AIS raises concerns over navigation. - "Llloyd's Ship

Manager", September 2001, p. 18.

240. Bievre A. D. - Do You know your Radar from your ECDIS? -

"BIMCO Weekly News", No. 30, 26July 2000, pp. 9-10,

241. Bievre A. D. - Leadership, the Master's authority and the vulnerability

of ships and the environment. -"BIMCO Weekly News", No. 26, 27 June 2001, pp.

12-13.

242.Bievre A. D. - Maritime security and the "feel good" factor. - "BIMCO

News", 16 January 2002, pp. 7-8,

243. Bievre A. D. - Overburdened officer caused ship collision. - "Llloyd's

List", 18.05.2000.

244. Bievre A. D. - The dynamic of the Master-Pilot relationship. -

"BIMCO Weekly News", No. 6, 7 February 2001, pp. 13-14,

195

245. Bishop R. M. - Pilotage and Single Point Failure. - "International

Tanker Review", 1997, pp. 53-56,

246. Blind - folded Navigation. - "Fairplay", November 4, 1999, p. 25,

247. Bole A. G., Dineley W. O. - Radar and ARPA Manual. - Oxford:

"Heinemann Newnes", 1990. - 416 pp.

248. Bole A. G., Dineley W. O., Nicholls С. Е. - The Navigation Control

Manual. - London: "Heinemann",1987.-306 pp.

249. Bonafous. - Approach and Berthing of Large Ships in a Port. - The 1-

st Int. Symposium on Ship Approach and Berthing Manoeuvres. - Grenoble,

France, 19-23 September, 1977. - 53 pp.

250. "Borga" grounding remains a mystery. - "Trade Winds", 05.01.1996, p.

10,

251. Brewer J. - "ACOMARIT" adamant on ship's reliability. - "Lloyd's

List", February 20, 1996, p. 3,

252. Brewer J. - Oil Fund to sue port over "Sea Empress" spill. - "Lloyd's

List", 04.11.99, p. 5,

253. Bridge Management - Training for Teamwork. - "Chevron Shipping

Company", Safety Bulletin, July1990, p. 8r

254. Bridge Procedures Guide. - ICS. - Third Edition, 1998. - 92 pp.

255. Bridge Resource Management - Resurssijohtaminen. - Silja Line Oy.

- Translation into Finnish byRauma Maritime College, The Ship Simulation

Centre. - 4th Updated Edition, 1994. - 105 pp.

256. Bridge Resource Management Course. - A short description. -

Netherlandes: "MarineSafety Rotterdamb. v.", 1996.-7 pp.

257. Bridge Resource Management. - Student's Workbook. - SAS Flight

Academy AB, 1993.-105 pp.

258. Bridge Team Management - A Practical Guide (Swift А. В.). -

London: The Nautical Institute, 1993. -75 pp.

259. Bridge Team Management Course. - Course Outline. - UK:

Southampton Institute, Warsash Campus, Maritime Operations Centre, 1996. - 12

196

pp.

260. Bridge Watchkeeping - A Practical Guide. - London: The Nautical

Institute, 1994. - 181 pp.

261. Bringing rationality to regulation. - Formal Safety Assessment for High

Speed Craft. - "Seaways", May1999, pp. 14-15,

262. Bridging the gap on human error. - "Lloyd's Ship Manager", May 1997,

p. 89.

263. Burkley G. B. - Training the Bridge Teams for a new breed of tankers.

- "Marine Log", October 2001,pp. 54-55,

264. Butcher A. - Deep-Sea Pilotage: North European Waters. - The

Nautical Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 39-43,

265. Can pay, will pay. - The paper chain from a Channel collision. -

"Fairplay", September 2, 1999, p. 40*

266. Certificates of Competency in the Merchant Navy. - Deck Officers. -

Requirements and Examination Syllabuses. - London: H. M. Stationery Office,

1987. - 114 pp.

267. Channel Reporting Area to widen. - "Lloyd's List", July 18, 2000, p. 6 e

268. Charts for Safe Navigation. - "International Tanker Review", Spring/

Summer 1997, pp. 83,

269. Chatterjee B. - VLCC's in the Channel. - A Shipmaster's view of the

passage of a VLCC from Greenwich buoy to Europoort. - "Seaways", July 1999,

pp. 22-24.

270. Chaudhuri S. - Procedures during River Navigation: River Hooghly. -

The Nautical Institute on Pilotageand Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 160-164,

271. "Cita" grounding. - "Seaways", August 1999, pp. 28-29,

272. Collision avoidance, ship reporting and training top "NAV" Sub-

Committee discussions. - "BIMCOWeekly News", 18 July 2001, No. 29, pp. 1-4,

273. Collision on Danish coast: steering failure to blame. - "The Shipping

197

Times", August 27, 200b

274. "Collisions cost us $500m a year". - "Lloyd's Ship Manager",

September 1999, p. 6,

275. Control plans slammed. - "Fairplay", October 21,1999, p. 19,

276. Corbet A. G. -The Law of Pilotage. - A brief commentary with

special reference to the UK PilotageAct 1987. - The Nautical Institute on

Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical Institute",1990, pp. 24-26,

277. Corkhill M. - Waterway managers under the spotlight. - "Lloyd's List",

21.04.1999, p. 6,

278. Cresdee N. - Danger of Automation. - "Ocean Voice", June/July2001,

pp. 30, 32,

279. Cresdee N. - Safety omits human factor at its peril. - "Ocean Voice",

April 2001, pp. 28-29,

280. Dand I. W. - Handling unusual vessels: disabled ships. - The

Nautical Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 329-33 h

281. Davies D. - Pilotage: a legal view. - "Seaways", February 1997, pp. 10-

11,

282. Death Penalty for Marine Pollution in the UAE unfounded? -

"INTERTANKO Ports & Terminals Circular", No. 06/99, p. 1.

283. Decision by a Venezuelan Criminal Court againstthe Master of "Nissos

Amorgos". - "INTERTANKO"General Circular, No. 06/2000, p. 2,

284. Deck Officer Syllabuses in Objective Format. - UK: DTp, IANS/DTp

Working Party, Post - RaynerEdition, 1988.- 144 pp.

285. Disaster on the rocks. - "Fairplay", 29 February, 1996, p. 19,

286. Don't get your sextants out just yet. - "Fairplay Solutions", September

1999, p. 17.

287. Dover Master fined. - "Lloyd's List", 20.04.1999.

288. Dying of Fatigue. - "Safety at Sea", September 1994, p. 3.

289. Eades G. A. - VTS personnel: Training and Certification. - "Seaways",

198

November 1999, pp. 14-15,

290. ECDIS changes course. - "Ocean Voice", June/July 2001, pp. 24-25.

291. Electronic Navigation System Course. - Navigation Control Course. -

Automatic Radar Plotting AidsCourse. - UK Department of Trade - Regulations

and Guide (ID PP 3054). - London: 1981. - 63 pp.

292. Electronic Navigation. - "Seaways", August 1997, p. 1,

293. Empress Spill spurs new safety rules. - "Lloyd's List", 10.11.1999.

294. English High Court considers Speed Warranty and application of the

Clause Paramount Defences. -"INTERTANKO" Weekly News, No. 22/2001,

01.06.2001,

295. Envoy seeks tanker release. - "Fairplay", 22 May, 1997, p. 13»

296. Errors in Plotting Satellite Navigation System Positions on British

Admiralty Charts. - "INTERTANKOWeekly News", No. 5/2001, 02.02.200U

297. Evans P. - The GPS/DGPS revolution. - "Seaways", August 1999, pp.

3-7.

298. "Ever Decent" and "Norwegian Dream": A technology led collision or

basic error? - "Fairplay", September 2, 1999, p. 25,

299. Exchange of Information between Master and Pilot (MPX). - "West of

England" Notice to Members, No. 11, 1998/99.-3 pp.

300. Fagan M. - Shipmaster's considerations when approaching Pilotage

Waters and picking up the Pilot. - TheNautical Institute on Pilotage and

Shiphandling. - London: "The Nautical Institute", 1990, pp. 296-298.

301. Failure Management into the 21-st century. - "The Baltic". 1999.

August, pp. 97-99,

302. Familiary breeds contempt. - Passage plans essential in familiar

waters. - "Fairplay", February 18,1999, p. 21.

303. Fletcher A. D. - Optimising the balance between Radio and Visual

Navigational Aids in a Coastal Region. - The Nautical Institute on Pilotage and

Shiphandling. - London: "The Nautical Institute", 1990,pp. 132-135.

304. Focus on Electrinic Navigation. - "Seaways", August 1997, p. 1,

199

305. Focus on Risk Management. - "Seatrade Review", May 1999, pp.

47,49.

306. Gard rejects "Nissos Amorgos" spill claims. - "Trade Winds",

19.02.1999.

307. Gay S. - "Norwegian Dream" officer not on the ball. - "Lloyd's List",

22.05.2000.

308. Glasgow College of Nautical Studies. - Ship Simulator. - Course

Material. - UK: Glasgow, 1996. - 10 pp.

309. Gold E. - Legal and Liability Aspects of VTS Systems - Who is to

blame when things go wrong. - TheNautical Institute on Pilotage and Shiphandling.

- London: "The Nautical Institute", 1990, pp. 216-221 г

310. GPS vulnerable to disruptions, US warns. - "The Shipping Times",

September 17, 2001, pp. 31 -61,

311. Gray W. O. - INTERTANKO's U.S. Port and Terminal Safety Study

(PTS) - An Update. - "International Ship Operator", 2000, pp. 27-32,

312. Gray W. O. - INTERTANKO's U.S. Port and Terminal Safety Study. -

"International Ship Operator",1997, pp. 31-6 U

313. Grey M. - "Remote" pilotage - the future, or an unacceptable risk? -

"BIMCO Bulletin", Vol. 94, 1999,No. 6, pp. 13-14.

314. Grey M. - A little more humility about weather resistance. - "Lloyd's

List", 07.03.2001 .

315. Grey M. - A refuge - between a rock and a hard place. - "Lloyd's List",

14.02.2001.

316. Grey M. - Classic case of crossing manoeuvre gone wrong. - "Lloyd's

List", 25.08.1999 й

317. Grey M. - Instead of dropping the Pilots we ought to be hiring more. -

"Lloyd's List", 24.11.1999 «

318. Grey M. - Of Lawyers, navigation and golden silence on the VHF. -

"Lloyd's List", April 7, 1999, p. 5»

319. Grey M. - On the high seas, practice is worth far more than paper. -

200

"Lloyd's List", 01.03.2000 ,

320. Grey M. - Ships and Port - a case of mutual dependence. - "BIMCO

Bulletin", 1999, Vol. 94, No. 2,pp. 34-36,

321. Grey M. - Watchkeeping flaws worry British yachting chiefs. - "Lloyd's

List", 19.01.200 L

322. Guide to Helicopter/ Ship Operations. - ICS, 3rd Edition, May 1989. -

39 pp.

323. Guide to Safe Navigation in the Singapore Straits. - Singapore: The

Singapore Marine Academy

324. Guide to the Planning and Conduct of Passages. - UK Department of

Trade (DoT), Merchant ShippingNotice No. M.854, 1978. - 8 pp.

325. Guidelines for Developing Bridge Management Teams. - API

Recommended Practice 1140. - USA:American Petroleum Institute, 1-st Edition,

January 1991. - 5 pp.

326. Gylden S. G. - Optimising Instrument Navigation in Restricted Waters. -

The Nautical Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 120-126.

327. Hadley M. A. - The challenge of Enhanced Navigation Assistance. -

Singapore: "VTS-2000" Symposium, Session 4, paper 2. - 10 pp.

328. Hancock P. S. - Charts and Hydrographic Publications - keeping

Mariners up-to-date. -"The NauticalInstitute on Pilotage and Shiphandling",

London, "The Nautical Institute", 1990, pp. 145-152,

329. Harrod D. - Fatigue, stress and occupational health in the maritime

industry. - The Australian FASTOHproject. - "Seaways", July 1999, pp. 13-15-

330. Hazell R. F., Marks D., Adams A. - Pilotage and Towage. - The

Nautical Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 51-55»

331. Heathcote P. A., Taylor J. M. - Use of Precise Integrated Navigation

System (PINS) in Marine Atlantic. -The Nautical Institute on Pilotage and

Shiphandling. - London: "The Nautical Institute", 1990, pp. 141-144.

201

332. Hignett H. M. - Brief History of Pilotage. - The Nautical Institute on

Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical Institute", 1990, pp. 16-19,

333. Hofstee R. - Pilotage and Traffic Management. - The Nautical Institute

on Pilotage and Shiphandling.- London: The Nautical Institute, 1990, pp. 235-

240,

334. Hughes T. - Setting new standards. - "Ocean Voice", April 2001, pp.

30, 33, 35,

335. Hughes T. - Training for VTS. - "Compuship", January 2000, p. 17,

336. Humphrey S., Ellis D. - VTS as an Extension of Vessel's Bridge

Navigation Teams. - Singapore:"VTS-2000" Symposium, Session 7, paper 2.-10

pp.

337. Hunt N. W. - Bridge Design for One Man Operation in Coastal Vessels.

- The Nautical Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 370-371,

338. Hyde-Lynaker Ph. - Pilot/ Master Exchange: The Fowey solution. -

"Seaways", September 1998, p. 8»

339. Improving standards of Bridge Operations. - Recommendations by the

Nautical Institute Council. - TheNautical Institute on Pilotage and Shiphandling. -

London: "The Nautical Institute", 1990, p. 10'

340. Incident Alert. ~ Grounding in approach channel. -

"INTERTANKO" Weekly News, No. 8/2001,26.02.2001,

.341. "INMARSAT-E" Emergency Position Indicating Radio Beacon

(EPIRB) Design and Installation Guidelines. - London: INMARSAT, 1 June 1992.

- 6 pp.

342. Inter-Industry Master/ Pilot Exchange forms (MPX). -

"INTERTANKO Tanker Safety Circular Letter", No. 195/1998, 2 March 1998,pp.

1-2,

343. "INTERTANKO" calls for guidelines on detention of Masters. - "The

Shipping Times", 18 July, 2000,

344. "INTERTANKO" Press-Release: "INTERTANKO Applaudes Coast

202

Guard Under-keel ClearanceRegulations." - 24 September, 1997 - 1 p.

345. "INTERTANKO" Press-Release: "Lake Maracaibo Groundings -

Local authorities must be accountable, says INTERTANKO" - 9 April, 1997. - 2

pp.

346. "INTERTANKO" Statement: "Singapore & Malacca Straits

Mandatory Under-keel Clearance." -01.05.2001.-2 pp.

347. "INTERTANKO" welcomes release of Master of "Nissos Amorgos" by

Venezuela. - "Shipping International", September/ October 1997, pp. 6-7,

348. "INTERTANKO: Nissos Amorgos - A Dangerous Precedent." -

"Shipping International", September/October 1997, pp. 3-5.

349. "INTERTANKO" launches FSA initiative. - "INTERTANKO General

Circular", No. 09/1999, September 1999, pp. 1-2,

350. Ion E. - "Evoikos" master admits guilt. - "Lloyd's List", July 4, 1998, p.

1.

351. Ion E.-"Oraphin Global" master negligent.-"Lloyd's List", June 30,

1998, p. L

352. ISMA supports study to improve manpower use on board ships. - "The

Shipping Times", November 9,2001,

353. Jail term for Maracaibo oil spill master. - "Lloyd's List", 12.05.2000.

354. James R., Plant R. M. - Study Guide to the Multiple - Choice

Examinations for Third and SecondMates (Fourth Edition). - USA: "Cornell

Maritime Press", 1982. - 542 pp.

355. James R., Plant R. M. - Study Guide to the Multiple - Choice

Examinations for Chief Mate and Master(2nd Edition). - USA: "Cornell Maritime

Press", 1982. - 666 pp.

356. Jessika skipper gets 90 days. - "Trade Winds", 03.05.2001,

357. Jestico A. M. - Passage Planning in Practice. - "Seaways", March

1980, pp. 13-14,

358. Jinks B. - IMO talks focus on shelter for ships in distress. - "The

Shipping Times", May 31, 200b

203

359. Judgement error blamed for Malacca St. grounding. - "The Shipping

Times", October 19,2001.

360. Keijser J. С. М. - Examples of VTS Organisations. Major Port -

Rotterdam. - The Nautical Institute onPilotage and Shiphandling. - London: "The

Nautical Institute", 1990, pp. 222-22*

361. Koopmans M. G. - Pilotage in the Netherlands. - Preparing for major

changes. - "Seaways", November1999, pp. 11-13»

362. Kop G. - General Principles of VTS and the IMO Guidelines. - The

Nautical Institute on Pilotage andShiphandling. - London: "The Nautical

Institute", 1990, pp. 205-215,

363. Larsen P. - Classification of Ship Bridges. - The Nautical Institute on

Pilotage and Shiphandling. -London: "The Nautical Institute", 1990, pp. 357-362*

364. Lean manned ships "should be targeted". - "Lloyd's List", 13.03.200b

365. Learning lessons from the one who got away. - "BIMKO Bulletin",

Vol. 94, 1999, No. 4, pp. 2-3.

366. Lightening the weight on the Master. - "BIMCO Bulletin", 1999, Vol.

94, No. 5, pp. 2-3,

367. London braced for collision loss claims. - "Lloyd's List", 26.08.1999.

368. Look - out. - "Lloyd's List", 26 March, 1999.

369. Lowry N. - Venezuela faces criticism. - "Lloyd's List", 28.05.1997*

370. Mahony H. - Anchor bar threatens ship routes. - "Lloyd's List", July

19, 2000.

371. Making strong ships stronger. - "BIMCO Weekly News", No. 51,

20.12.2000, p. 2.

372. Malacca menace of rising wrecks and small craft. - "Fairplay", August

12, 1999, p. 14.

373. Malacca straits. - "Seaways", March 1999, p. 29,

374. Managing risk. - "Seaways", April 1999, p. 1.

375. Managing Ships from Land. - "Compuship", January 2000, pp. 14-15.

376. Maria Asumpta. - "Seaways", August 1999, p. 1.

204

377. Maria Asumpta: Lessons to be learnt. - "Seaways", August 1999, pp. 8-

9.

378. Marine Approach will match aviation professionalism. - "Lloyd's List",

27.04.1999, p. 9.

379. Maritime Safety Committee - 69th session. - "IMO News", 1998, No. 2,

p. 26.

380. Maritime silk road gets navigational boost. - "Fairplay", June 10, 1999,

381. Master fined.-"Fairplay", March 11, 1999, p. 16,

382. Master/ Pilot Exchange of information. - "Gard News", No. 154, June/

August 1999, pp. 20-21,

383. Master's orders to Pilot's advice. - "Lloyd's list", 11.07.2000, p. 7.

384. Mate's conduct led to MISC ship grounding. - "Trade Winds",

31.05.2001,

385. Mckinnon A. - Underkeel Clearance in Pilotage. - The Nautical

Institute on Pilotage and Shiphandling.-London: "TheNautical Institute", 1990,

pp. 277-279.

386. Member's Charterparty Question - Clause 21 - Shelltime 4. -

"INTERTANKO" Tanker Charter PartyCircular, No. 224/99, p. 3.

387. Merali firm struck by double blow. - "Lloyd's List", March 9, 1999.

388. Meurn R. J. - Watchstanding Guide for the Merchant Officer. - 1st

Edition. - USA: "Cornell MaritimePress", 1990.-233 pp.

389. MISC fined record A$400,000 for reef grounding. - Singapore:

"Shipping News", 7 February, 2001.

390. More Danger in Maracaibo. - "Lloyd's List", 15.05.2000»

391. Mulrenan J. - Pilots to get protection. - "Trade Winds", 03.12.1999.

392. Navigating errors led to risk of grounding. - "Lloyd's List", 23

September 1999.

393. Near-Grounding after GPS mishap. - "BIMCO Weekly News", No. 38,

22 September 1999, p. 4,

394. Need to learn from Singapore collision. - "Trade Winds", 31 July, 1998.

205

395. N1 concerned at bridge operations. - "BIMCO News", 3 January, 2002,

p. 3.

396. Nielsen D. - Fatalities at Sea: Establishing accurate statistics. -

"Seaways", May 2001, pp. 11-15,

397. "NISSOS AMORGOS" - "Ocean Orbit". - ITOPF, August 1997, p. 3»

398. "NISSOS AMORGOS" (Greece).-"Lloyd'sList", 13.05.2000.

399. No mystery of the seas. - "Lloyd's List", 13.03.200b

400. No solutions to the "Port of Refuge" problem. -"BIMCO Weekly

News", No. 27, 5 July 2000, p. 2 •

401. Nordic lesson in precision navigation. - "Lloyd's List", 27.04.1999.-

402. "OMBO" - One - Man Bridge Operation are one more banned

operation? - "Gard News", No. 154,June/ August 1999, pp. 8-14ч

403. On Manning. - "Seaways", March 1999, p. 1,

404. One - man bridge watch needs to be foolproof. - "Lloyd's Ship

Manager", December 1997, p. 3.

405. "OMBO" - One Man Bridge Operation or one more banned

operation? - "Gard News", No. 158,July/August 2000, p. 44,

406. One - man Watch row splits IMO committee. - "Compuship", 1998,

No. 6-7, p. 4,

407. "OPA-90"and underkeel clearance. - "Mariscene", Spring 1997, p. 4.

408. Open Sea Berth. - "INTERTANKO Tanker Charter Party Circular" No.

219/99, p. 8,

409. Optimal Layout and Dimensions for the Adjustment to Large Ships of

Maritime Fairways in ShallowSeas, Seastraits and Maritime Waterways. -

"PIANC": Report of Working Group-4 of "PIANC", Brussels, Belgium, 1980.

410. Osier D. -NL'MAST Channel Alarm. - "Lloyd's List". 6.10.1999.

411. Osier D. - Report blames "confused" officer. - "Lloyd's List",

22.05.2000, p. 3.

412. Osier D. - So close to carnage. - "Lloyd's List", 20.05.2000, p. 1,

413. Owners do not have to ensure vessel seaworthiness. - "Lloyd's List",

206

25.08.1999;

414. Parallel Indexing-Basic Principles.-NOVOSHIP (UK) Ltd: Letter to

Masters No. 18/95-18.05.1995-12 pp.

415. Parker C. J. - VTS: Keeping ships apart and Keeping ships afloat or...? -

"Seaways", June 1999, pp. 3-4 ,

416. Parker J. - "Captain, Sir, the soundings show we are taking water". -

"Seaways", August 1997, pp. 24-25.

417. Parker J. - When to say "NO". - "Seaways", March 1998, pp. 3-5.

418. Passage Planning. - Clasgow College of Nautical Studies. - Ship

Simulator. - Course Material, 1996. -77 pp.

419. Passage Planning. - Supplement to "Seaways", May 1994. - 7 pp.

420. Pelecanis S. - The human factor in pilotage. - "BIMCO Bulletin", Vol.

94, No. 3/1999, pp. 14-20.

421. Pelecanos S. - Quality Pilotage. - "Seaways", February 1997, pp. 3-7.

422. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. - ICS/OCIMF, 2nd

Edition, September 1982. - 29 pp.

423. "Personelle Schiffsbetriebsfuhrung". - Hochschule Bremen, 1996. - 21

pp.

424. Peskov Y. - PS-based Education/ Training/ Assessment for Navigators.

- Paper for Int. Conf. on Mar.Simulation Training. - Finland: Mar. College of

Rauma, April 1995»

425. Peskov Y., Matevosyan V., Tenistcheva V., Vinnitskiy L. - Combined

Simulation Training for non-Englisgh speaking Seafarers. - Proceedings of the

International Maritime Conference "The impact ofnew Technology on the Marine

Industries" - U.K.: Southampton, Southampton Institute of Higher Education, 13-

15 September, 1993, Vol. 1, Paper 36. - 24 pp.

426. Pilot on the Bridge - Role, Authority and Responsibility. - "Gard

News", No. 160, December 2000/February 2001, pp. 12-18,

427. Pilotage and the Ship's Captain. - The Nautical Institute on Pilotage and

Shiphandling. - London: "TheNautical Institute", 1990, pp. 11-13.

207

428. Pilotage in the Great Belt Region. - "INTERTANKO Tanker Safety

Circular Letter", No. 213/1999, p. 2 ,

429. Pilotage in today's shipping. - "International Tanker Review", Spring/

Summer 1997, pp. 95-96^

430. Pilots protest to IMO. - "Lloyd's List", 10.07.2000,

431. Piracy - advice to all ships. - "INTERTANKO General Circular", No.

02/2000, p. 8

432. Plumridge M. J. - What next ? - The Nautical Institute/ DETR seminar

"Pilotage Review, Responsibilities and Obligations", London, November 1998. -

"Seaways", January 1999, pp. 11-12,

433. Pomeroy R. V. - Failure Management into the 21st Century. - "The

Baltic", August 1999, pp. 97-99,

434. Poor Bridge Procedures cost $ 500M. - "Fairplay", August 12, 1999, p.

20.

435. Porter J., Smith L. - Boxship "sent warning call". -"Lloyd's List",

26.08.1999.

436. Pot F. - AIS Implementation: a news round-up. - "Digital Ship",

November 2000, p. 26.

437. Pouliot M. - Pilotage in a changing world. - Competition is not the

answer. - "Seaways", February2000, pp. 11-12.

438. Pourzanjani M. M. A., Roberts G. N. - Modelling and Control of

Marine Craft. - Proceedings of theInternational Conference on Modelling and

Control of Marine Craft, held at Exeter, UK, 18-20 April1990. - "Elsevier

Applied Science", London/ New York, 1990. - 417 pp.

439. Powerful ships need a light touch. - "BIMKO Weekly News", No. 47,

24 November 1999, p. 2,

440. Prentice R. M. - Specification for an Integrated Bridge. - The Nautical

Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical Institute", 1990,

pp. 376-378-,

441. Problems for Tankers passing from West to East around the Southern

208

Coast of South Africa. - "INTERTANKO Tanker Safety Circular", No. 216/99, p.

3

442. Proposal for e-highway in Straits inches forward. - "The Shipping

Times", January 31, 2002,

443. Raby M. - Fatigue at Sea. - "Seaways", September 1997, pp. 10-12.

444. Radio-communications, search & rescue (COMSAR). - "BIMCO Bulletin",

Vol. 94, No. 4-1999, pp. 16-17.

445. Rajdurai A. - Pilotage: Pilot Liability and Pilot Training and Licensing

- Need for International Standards ? - "INTERTANKO Sydney Tanker Event", 22-

25. 04.2001. - 3 pp.

446. Rajdurai A. - Risk during Pilotage: Management through realistic

allocation of Accountability. - "INTERTANKO Sydney Tanker Event", 22-25.

04.20QJ. - 12 pp.

447. Recent New York Arbitration Decision - lightering/ crew rest periods. -

"INTERTANKO Tanker Charter Party Circular", No. 214/99, pp. 2-3<

448. Refuge plight of maritime lepers. - "Fairplay", 9 October, 2001.

449. Remote Pilotage. - "Seaways", July 1999, pp. 28-29.

450. Report on Pilotage issues at the IMO STW Sub-Committee. -

"INTERTANKO Tanker Safety CircularLetter", No. 218/2000, pp. 2-3,

451. Roberts P. - Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port. - A

Practical Guide. - London: TheNautical Institute, 1996. - 215 pp.

452. Routledge D. - Handling unusual vessels: Tankers at Single-Point

Moorings. - The Nautical Institute onPilotage and Shiphandling. - London: "The

Nautical Institute", 1990, pp.344-347,

453. Rules of the Road. - "Seaways", May 1999, p. 29.

454. Russell P. J. D. - Stopping Ships in an Emergency. - The Nautical

Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The Nautical Institute", 1990,

pp.320-328.

455. Safe Port- Safe Berth. - "BIMCO Bulletin", Vol. 94, 1999, No. 1, p.

33,

209

456. Safe Port ? - Master delays entering Port. - "BIMCO Bulletin", 1997,

Vol. 92, No. 5, pp. 55-56,

457. Safety First? - Under an NYPE charter, the choice of route on safety

grounds is the master's responsibility as a navigational decision. - "Fairplay", June

10, 1999, p. 24.

458. Sahu J. K. - No more the "Master under God". - "Seaways", June 1999,

pp. 5 - 8,

459. "Salantai" master nailed. - "Trade Winds", 21.05.1999.

460. Salmon D. R. - Passage Planning Guidelines. - "Haven Marine Services

(UK) Ltd.", 1993. - 23 pp.

461. Satow P. F. C. - Vessel Traffic Systems - A Background to its

introduction. - The Nautical Institute onPilotage and Shiphandling. - London: "The

Nautical Institute", 1990, pp. 202-204 ,

462. Schepper I. - Sailing with Integrated Officers. - The Dutch experience.

- "Seaways", September 1999,p. 13.

463. Schneider E. - GMDSS Handbook for Ship's Officers. - USA: "GSI

Marine Training", Houston, 1999.-69 pp.

464. "Sea Empress" - London: "Seaways", May 1998, p. 3

465. "Sea Empress" report published. - "INTERTANKO General Circular

Letter", No. 08/97, p. 2 ,

466. "Sea Empress": the risk and the confusion. - London: "Seaways",

September 1997, pp. 3-9,

467. SEASPEAK Training Manual. - Oxford: Pergamon Press, 1988,

468. Sharp J. - Avoiding an ECDIS collision. - "Lloyd's Ship Manager",

January 1998, pp. 71, 72, 74, 76,

469. Shaw R. - Installing a vessel traffic system. - "Compuship", January

2000, p. 16,

470. Shell told to alter mooring instructions. - "Lloyd's List", 01.02.2001, p.

16,

471. Shelltime 4 - Speed and Consumption claims. - "INTERTANKO"

210

Tanker Charter-Party Circular Letter, No. 219/99, pp. 3-4.

472. "Ship Operating Costs Annual Review and Forecast". - Drewry

Shipping Consultants Ltd., 2000, pp.74-76,

473. Shishlo M. Z. - An Introduction to Plotting Routine. -Novorossiysk:

NSMA, 1997. ~ 27 pp.

474. Sifting the evidence. - "Seatrade Review", April 1997, pp. 6, 7, 9,

475. Singapore set to require vessel passage plans. - "Lloyd's List",

26.04.2000.

476. Smith A. - Carriers liable for deck loss. -"Lloyd's List", 22.09.1999.

477. Smith I., Mulroney R. A. - Parallel Indexing Techniques. - London:

"Stanford Maritime", 1979. - 48 pp.

478. Sneddon L., Hobbs C. - Navigation or Employment? - That is the

question! - "Lloyd's List",26.04.2000»

479. Soanes H. - Planning: professional and personal. ~ "Seaways", August

1997, pp. 16, 17, 22.

480. Solo watchkeeping: the right decision ? - "Mariscene", Summer 1998,

p. 3.

481. Souter R. ~ Masters: a Shipowner's perspective. - "Seaways", January

2000, pp. 11-14.

482. Speares S. - All-clear for Ever Decent. - "Lloyd's List", 31.08.1999,

483. Speares S. - Collision trawler owner charged. - "Lloyd's List",

24.03.1999..

484. Speares S. - Milford Haven spill fine appeal. - "Lloyd's List", March 15,

2000 .

485. Spencer B. - Manoeuvring performance data for single hull tankers

entering US waters. - "InternationalTanker Review", Spring/Summer 1997, pp. 40-

41,

486. "Sperry Marine" is industry's first to receive official DNV "Watch-1

System" Certificate. - "Sea State"- Sperry Marine Inc., Fall 1996, p. 3,

487. Spotlight falls on "Norwegian Sky" Autopilot. - "Trade Winds",

211

23.05.2001.

488. Spurrier A. - Currents blamed for Dunkirk collision. - "Lloyd's List",

12.03.200U

489. Sri Lanka: restrictions on the use of Bridge Control Systems. - "West of

England Newsletter", No. 16,August 2001, p. 8.

490. STCW verification: Don't be caught unaware. - "Marine Log",

Februaryl998, p. 84 .

491. Stratton D. - Watchkeepers at "The Cutting Edge". - "Safety at Sea

International", May 1994, pp. 16,22, 23.

492. Sutton R., Towill D. - The helmsman as a "man-machine" element. -

"Journal of Navigation", 1986,Vol. 39, No. 1, pp. 49-65.

493. Swedish Club opens training centre. - "The Shipping Times", October

5, 2001,

494. Swift A. J. - Bridge Team Management - a Practical Guide. - London:

The Nautical Institute, 1993. -75 pp.

495. T/C - recommended route -voyage orders or navigation. - "BIMCO

Bulletin", Vol. 94, 1999, No. 5, pp.55-56,

496. Tanker Aground! - Who speaks up for shipping ? - "Fairplay", 22

February, 1996, pp. 3-4 »

497. Tanker Industry improves spill record. - INTERTANKO: The

TANKER Newsletter, 2000, p. 5.

498. Teamwork on top. - "Lloyd's List", 27.07.1993, p. 5 *

499. Text to comply with Under-keel Clearance provisions. -

"INTERTANKO Tanker Safety Circular Letter", No. 193/1998, pp. 1-2,

500. The "GMDSS" is fully implemented. - Maritime distress and safety

communications enter new era. -"IMO News", 1999, No. 1, pp. 9-20.

501. The "Sea Empress" Stranding. - "Seaways", September 1997, p. 1,

502. The Bridge Officer is only human. - "Safety at Sea", December 1993,

No. 297, p. 5.

503. The choice of route under a time charter. - "Gard News", No. 151,

212

September/ November 1998, p. 42»

504. The choice of route under a time charter. - The Court of Appeal

confirms the decision of the EnglishAdmiralty Court. - "Gard News", No. 155,

September/ November 1999, p. 36.

505. The INTERTANKO Pilotage Initiative. - "INTERTANKO Tanker Safety

Circular Letter", No. 193/98, p. 4,

506. The "Lost Art" of accurate steering. - "BIMCO News", 14 November

2001, p. 2,

507. The Master - Pilot Information Exchange: A Best Practices Summary. -

The American Pilot's Association, October 8, 1997. - 4 pp.

508. The Nautical Institute on Pilotage and Shiphandling. - London: "The

Nautical Institute", 1990. - 388 pp.

509. The ocean knows no flag. - "Fairplay", October 21,1999, p. 34.

510. The right experience for watchkeepers. -"BIMCO Weekly News", No.

1, 4.01.2001, p. 2 .

511. The right side of the road. - "Lloyd's List", January 20, 2000, p. 1%

512. The use of Radar and Electronic Aids to Navigation. - UK: London,

Department of Transport MerchantShipping Notice No. M.I 158, November 1984.

- 8 pp.

513. Third Officer sentenced for drunkenness. - "BIMCO Bulletin", Vol. 92,

1997, No. 5, p. 75 «

514. Time Charter- speed claim. - "BIMCO Bulletin", Vol. 94, No. 1, 1999,

p. 36.

515. Tug master fined for Dover Strait traffic breach. - "Lloyd's List",

28.04.2000 *

516. UKHO launches tidal prediction software. - "The Digital Ship",

30.03.2001,

517. Uncommon sense: No way of legislating for intelligence. - "Fairplay",

1.02.2001.

518. Under-keel Clearance in the Mallaca Straits. - "INTERTANKO

213

Tanker Safety Circular Letter", No.182/1997, pp. 2-3.

519. Under-keel Clearance. - "INTERTANKO Tanker Safety Circular

Letter", No. 190/1997, pp. 1-2

520. Underkeel Clearance. - "Seaways", No. 3/99, pp. 27-28.

521. Update on the "INTERTANKO" development on Pilotage Pre

Planning as a standard. - "INTERTANKO Tanker Safety Circular Letter", No.

189/1997, pp. 3-4 .

522. US CG looks at curbs on Sat phone use. - "Marine Log", December

1999, p. 5 .

523. US Coast Guard requirement for a "Bridge Resource Management

Manual". - "INTERTANKO TankerSafety Circular Letter", No. 177/1996, pp. 3-4.

524. Venezuela, Lake Maracaibo Channel.- New revision of safe sailing

draughts. - "INTERTANKO" Ports& Terminals Circular, No. 07/1997, p. 2 <

525. Venezuela/ Lake Maracaibo - new authorised sailing draughts. -

"INTERTANKO" Weekly News, No.25/2001, 22.06.2001.

526. VLCC's in the Channel. - "Seaways", September 1999, pp. 23-24 .

527. VTMS: Who tells the Master what to do ? - "Fairplay", August 5, 1999,

p. 31,

528. Wake-up call needed to break old tired and tested routines. - "Lloyd's

List", 10.05.2000.

529. Waldron A., Tilley M. - Safe Port and Safe Berth. - "The Maritime

Advocate", 2000, issue 6, pp. 37-39*

530. Watch Keeping Schedules & hours of work/test for ILO/STCW. -

"INTERTANKO Tanker Safety Circular", No. 217/2000, p. 2.

531. Weather Routeing. - "Fairplay", August 19, 1999, pp. 40-43.

532. Weeks F. F. - VTS Communications and Publications. - The Nautical

Institute on Pilotage and Shi-phandling. - London: "The Nautical Institute", 1990,

pp. 248-252.

533. Whale I. T. - Economics of Pilotage. -"The Nautical Institute on

Pilotage and Shiphandling. - London:"The Nautical Institute", 1990, pp. 80-84,

214

534. When Bridge Teamwork matters. - "Lloyd's list", 27.09.1999, p. 7,

535. When prudence gives way to pressure. - "BIMCO Weekly News", No.

32, 9 August 2000, p. 2 t

536. Where human rights and maritime law meet. - "Lloyd's List",

03.05.2000.

537. Who's in control? - "Lloyd's Ship Manager", September 1998, p. 93 r

538. Wiggs P. - Ruling ensures that Masters have weapons they can use. -

"Lloyd's list", 28.07.1999.

539. Wilson H. - Pilot relationships on board ship. - "Seaways", February

1997, pp. 8-10,

540. Woodman R. - Experience shows the Master is not always to blame. -

"Lloyd's List", 2.05.2000.

541. Woodman R. - Fate stopped a collision from being a disaster. -

"Lloyd's List", 29.05.2000,

542. Woodman R. - The moment's inattention that can have such devastating

consequences. - "Lloyd's List",07.02.2000,

543. Wright J.R.-"ISM Code-opportunity or burden?"-"BIMCO Bulletin",

1995, Vol. 90, No. 4, pp. 17-20.

544. Wright J. R. - "ISM Code - opportunity or burden?" - "Seaways",

January 1995, pp. 7-lCl

545. Zodiac bulker aground off Thailand. - "Trade Winds", 07.06.0b