Выпуск №19 | Январь2013

Нельзя строить города для красивой картинки из космоса

Нельзя строить города для красивой картинки из космосаБольшое интервьюАнтона ШаталоваБольшое интервьюАнтона Шаталова

4стр.

Буква законаat.24auto.ru 2Выпуск №19 Январь 2013

На вопросы отвечает юрист компании «Буква закона» Максим Пильский:

- Почему в случае спорных моментов лучше обращаться к профессионалам?

- Почему не нужно заниматься само-лечением? Если возникли проблемы со страховой компанией, даже заполнив верно заявление, собрав все докумен-ты, вы можете натолкнуться на подво-дные камни в суде. Например, чтобы получить выплаты по ОСАГО, необхо-димо учитывать много факторов: из-нос автомобиля, данные в отчетах и так далее. К тому же страховая фирма мо-жет находиться в другом городе. Ездить туда в суд – не очень-то удобно. Мы можем оставить дело в нашем городе. Или другой случай: страховая находит-

ся в стадии ликвидации или признана банкротом. В таком случае, даже по ре-шению суда, автовладелец не сможет получить выплату. Специалисты под-скажут, что делать, расскажут, например, о том, что есть Компенсационный фонд, и как в него лучше обращаться. Многие нюансы, о которых неподкованный че-ловек может и не знать, накладываются, а в юридической фирме большой опыт решения аналогичных проблем. Истец только оформляет заверенную у нота-риуса доверенность и подписывает со-глашение, все остальное делают юри-сты. К тому же это экономит время.

- Приведите, пожалуйста, примеры об-ращений в юридическую компанию?

- Обычная ситуация: произошло ДТП, страховая компания отказывается пла-тить, или согласна выплачивать сумму меньшую причиненного ущерба. Дру-гой случай: не могут найти виноватого в ДТП, что тоже ведет к невыплатам. Мы передаем дело в суд, потому что, как правило, разговоры со страховы-ми компаниями ни к чему не приво-дят. Проводится независимая оценка экспертного заключения, и денежная разница выплачивается через суд. Еще одна стандартная история: в страховой компании истца «кормят завтраками», ссылаясь на то, что руководство и экс-перты находятся в Москве. По закону страховая фирма должна дать ответ в течение 30 дней. В таких случаях мы как раз и обращаемся в суд, благода-ря чему не только получаем сумму, на-считанную страховой компанией, но и сумму, полученную от независимых экспертов. И последний типичный при-мер. Компания отказывается выпла-чивать страховку, ссылаясь на то, что повреждения были получены автомо-билем раньше, до аварии. Здесь тоже нужна независимая экспертная оценка. Сейчас все меньше обращаются к нам за помощью с вопросами, когда ДТП случилось при наезде на кочку или попадании автомобиля в яму. Автов-

ладельцы уже знают, что с место про-исшествия нельзя уезжать, необходимо вызывать сотрудников ГИБДД, которые оформят ДТП. В такой ситуации ущерб выплачивает не страховая компания, а ответственная за данный участок доро-ги организация.

- Можно ли ремонтировать автомо-биль, если выплаты еще не поступили?

- Нам часто задают этот вопрос. Если есть очень острая необходимость, тогда ремонтировать можно, но только при условии, что уже есть все необходимые документы, проведен осмотр страховой компанией, посчитана сумма выплат, с которым вы согласны, и дело движется. В противном случае, лучше подождать выплат. Ведь если дело дойдет до суда, то будет назначена независимая экс-пертиза, а после сделанного ремонта, точную величину ущерба определить будет невозможно.

Ведение дел в судах,Юридическое обслуживание,Оформление недвижимости / земли,Защита авторских прав,Регистрация / ликвидация предпри-ятий

(391) 242-19-55zakona.bukva@yandex.ru

Реклама

Реклама

Реклама

Реклама

Реклама

Реклама

Нельзя строить города для красивой картинки из космоса

at.24auto.ru 4Выпуск №19 Январь 2013

Архитектор и философ городской среды Антон Шаталов о том, почему 4-й мост не поможет Красноярску, в чем разница между автомобилиста-ми и пешеходами, почему нельзя расширять улицы и строить метро.— Антон, тебя можно сравнить с мо-сковским этаким городским филосо-фом Максимом Кацем. И таких людей, как вы, по всей России появляется всё больше. Это тренд такой — философ-ствовать о вопросах городской среды?

— Вероятно, урбанистику можно на-звать философией. За последние годы ощущается реальный рост обществен-ного интереса к транспорту и город-ской среде. Но между мной и Кацем есть принципиальная разница. Кац — молодой человек, путешествующий по миру, вдруг понимает, что мы ор-ганизовываем города как-то не так, и как человек, неиспорченный ника-ким профессиональным образовани-ем, свежим взглядом смотрит на все и описывает понятным каждому языком. В 60-е годы американская журналист-ка Джейн Джекобс выпустила книгу «Смерть и жизнь больших американ-ских городов», которая перевернула представление о городе, потому что выражала отношение к нему как к ор-ганизму и была написана доступным

языком. Сейчас количество людей, ко-торые понимают, что мы делаем что-то не так, растёт. Это очень хорошо, пото-му что именно отношение общества к городу, его среде и транспорту форми-рует этот город. Мы привыкли во всем винить власть, но мы сами выбрали эту власть, мы сами доверили ей занимать-ся нашими проблемами. Не надо гово-рить, что власть не слушает людей. В том и беда, что она слушает людей. С точки зрения продвижения любых ин-новаций, это очень плохо, потому что общество обычно очень консерватив-но. Простому человеку сложно объяс-нить, что расширение дороги ни к чему не приведет, кроме как к увеличению пробки.

— История твоего интереса к филосо-фии городского существования чело-века, она как давно появилась?

— Наша профессия в принципе вся об этом и интерес был с первых дней со-знательной жизни (я вырос в семье ар-

хитекторов). А вот серьезное увлечение средой появилось у меня относительно недавно. Несколько лет назад, рабо-тая над большим проектом, я ощутил провал в понимании взаимосвязи го-рода, транспорта, пространства чело-века и начал активно интересоваться темой. Первой находкой был Влади-мир Злоказов из Екатеринбурга, кото-рый ведет блог о городских улицах. У него на сайте несколько симпатичных предложений по реконструкции екате-ринбургских улиц. Тогда же впервые я столкнулся с именем Яна Гейла, которо-го теперь знают все – от урбанистов до блогеров. Потом вышла книга Вукана Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни». В сети довольно легко най-ти людей, с которыми у тебя совпадают поисковые запросы. Когда я зафрендил Макса Каца в ЖЖ, у него было всего че-ловек 200 читателей, и он только соби-рался на стажировку к Яну Гейлу.

— Ну, а теперь подробней о тех фило-софских вопросах, которые интере-суют тебя, Каца, и других деятелей по всей России.

— Наша российская законодательная и нормативная база, как и образование, пришли из СССР. Понимание, что такое транспорт – пришло оттуда же. Мы до сих пор проектируем города методами

чуть ли не полувековой давности. Сей-час, в смысле развития транспортной системы, мы находимся на уровне США 60-х годов. В Америке было принято строить города по принципу полной доступности на автомобиле. В Детрой-те, например, в центре города вообще нет тротуаров. Лос-Анджелес — это са-мый неудобный, с точки зрения транс-порта, мегаполис мира. При том, что это город, в котором больше всего в мире асфальта и бетона. То есть, там созданы — якобы! — все условия для перемеще-ния на машине, но не дай бог происхо-дит ДТП — и вся агломерация встаёт.

— Европа в этом смысле отличается?

— В Европе, которая лет на тридцать позже начала строить магистрали и ав-тострады, состоит в основном из исто-рических городов с узкими улицами, сформированными в средние века, а то и в древности. В Штатах относительно просто взять и снести несколько домов, парков, подвинуть пешеходов, потому что всё это было построено 20-30 лет назад. Другое дело европейские горо-да, которые часто целиком являются наследием мировой истории — здесь вступают в силу гуманитарные вопро-сы: сохранность облика, объектов куль-туры, идентификация города. В Штатах было жесткое лобби, старавшееся как

at.24auto.ru 5Выпуск №19 Январь 2013

— И как на выделенные полосы, жестко закрепленные за скоростными (или не очень) автобусами, смотрят автомоби-листы?

— Как правило, они являются главными антагонистами таких идей. Я сам авто-мобилист и пользуюсь общественным транспортом только в пятницу вечером, и очень радуюсь, что вообще есть такая возможность не зависеть от автомоби-ля. Так в идеале и должно быть у всех: общественный транспорт не должен

можно больше территории покрыть асфальтом. В определенный момент 90% всего твердого дорожного покры-тия мира было сосредоточено в США. Это страшная цифра. При этом США не является идеальной страной в транс-портном отношении. Я когда прилетел в Сиэтл, в первую очередь обратил вни-мание на 16-ти полосную эстакаду, ко-торая врывается в город и постепенно распадается на улицы. Меня этот мас-штаб просто поразил.

— А наши города даже и 50, и 30, и 20 лет назад всё ещё строились без расче-та на огромные потоки автомобилей?

— Наши города до самых 1990-х стро-ились исключительно с расчетом на перемещение людей общественным транспортом. Взять Солнечный или Взлётку — они рассчитаны на автобусы. Никто не предполагал тогда, что каж-дый человек, живущий здесь в отдель-ной квартире, будет иметь личный ав-томобиль и будет его где-то парковать. Поэтому сейчас мы наступаем ровно на те же грабли, на которые США наступи-ли полвека назад, когда люди массово стали покупать автомобили. Позже, то же самое произошло и в Европе — про-странство городов резко стало дефи-цитным. Машину негде припарковать, на ней сложно передвигаться. Она ста-ла грузом: ты без неё не можешь и с ней мучаешься.

— И всё же, Европа, которая строилась без учёта миллионов автомобилей, не стоит в одной большой пробке...

— Именно. Европейские города органи-зованы лучше всех. Достаточно посмо-треть на тот же Амстердам, по центру которого, передвигаются на трамвае и велосипедах; Копенгаген, который ак-тивно убирает дороги, строит тротуары и велодорожки; Париж, который имеет не одну, а сразу две системы метропо-литена — агломерационную и город-скую. Везде постоянно растет процент людей, передвигающихся пешком и на велосипеде. Мне не понятно, поче-му мы игнорируем новейшую историю городов и современный опыт, при этом продолжаем автомобилизировать го-род за счет пешеходных пространств, строить надземные и подземные пере-ходы. Этого не делают уже давно нигде в мире. Люди не должны никуда караб-каться или спускаться в погреба, они должны ходить по улицам.

— И ездить на общественном транс-порте?

— Совершенно верно. Буквально на днях я разговаривал с Павлом Стабро-вым (председателем Красноярского отделения Федерации автовладельцев России — прим. ред.). Он под большим впечатлением от южноамериканской сети метробусов (автобусов или трол-лейбусов, курсирующих по выделен-ным линиям — прим. ред.), которые по провозным характеристикам близки к метрополитену. А стоит такая система в 100 раз дешевле. Это то, что мы сейчас пытаемся предложить реализовать в Красноярске.

— А пока мы строим ещё один мост, чтобы помочь автомобилистам стоять в пробках на несколько минут меньше.

— Можно только догадываться, что по четвертому мосту будут ходить обще-ственный транспорт. А его можно было бы сразу проектировать, закладывая в основу выделенные полосы. А ещё луч-ше рельсовые пути.

— Но трамваи же не окупают себя.

— Нигде в мире трамваи себя не окупа-

— Человеку до 1000 м² пространства нужно зарезервировать в городе, что-бы он мог припарковаться: дома, на ра-боте, в магазине, потом ехать по дороге — в этот момент он ведь тоже занимает место. Я проводил анализ: до 30% тер-ритории города Красноярска надо за-катать в асфальт, чтобы 80% жителей могли перемещаться на автомобилях. В городе не останется ничего кроме домов, парковок и дорог. Это нормаль-но? Сделать достаточное количество парковочных мест на уровне земли не-возможно. Абсолютно точно. Пример из жизни — пару лет назад нарезали пар-ковочные карманы вокруг сквера Сури-кова. Теперь люди размышляют как: «о, там же сделали парковки, значит можно ехать — куда-нибудь уж приткнусь». В итоге машины заезжают и на места для инвалидов, и на оставшиеся кусочки тротуара. Кому-то стало хорошо? Нет. Парковка на Красной площади сдела-на таким образом, что с неё никуда не деться. Припарковался, а тебе надо на другую сторону улицы. Придется или идти пешком 400 метров до ближай-шей зебры, или перебегать четыре по-лосы. Переход со стороны Профсоюзов вообще П-образный: постоял на одном светофоре, потом на другом, на третьем. Легче припарковаться сразу у входа в банк. Плохая пешеходная среда — лужи, грязь, перерытый тротуар — вынуждает человека даже 100 метров ехать на машине. Со всеми вытекающими от-сюда последствиями. Я настаиваю: нет разницы между автомобилистом и пе-шеходом, как только ты закрыл дверь машины — стал пешеходом. Ухудшается жизнь пешеходов — ухудшается жизнь и автомобилистов.

— Кстати, есть вот опыт Белорусской столицы — Минска. Я там был и видел: автобусы ходят строго по расписанию, даже в час-пик центр двигается нор-мально, хотя автомобилей там не до-статочно, а город точно такой же, со-ветской застройки. И менталитет всё тот же — русский.

— Не говорите мне про менталитет! Если законы не соблюдаются, дело не только в менталитете. Три года назад мы не пристёгивались и не пропуска-ли пешеходов. Подняли штрафы на 300 рублей — всех пропускают! Я за то, что-бы штрафы поднять на порядок и сле-дить за нарушениями. Припарковался на автобусной полосе, тебя один раз увезёт эвакуатор, заплатишь штраф и никогда в жизни больше не припарку-ешься там, где не надо.

— Ладно, а что делать с парковками во дворах?

— К примеру, 16-этажный дом, 200 жи-телей, из которых только 80, предпо-ложим, владеют автомобилем. Каждой машине, в среднем, нужно 20 квм для проезда, разворота, парковки. Полу-чаем 1600 м² – очевидно, что всем во дворе никогда не хватит места, поэтому кто-то успел бросить машину у подъез-да, а кто-то припарковался на дороге. Кому-то удобно, кому-то нет. А давайте освободим дворы от машин и сделаем там удобное пространство для жильцов

быть связан с негативными эмоциями ни у кого. Если это комфортный автобус, если он не виляет в разные стороны, если тебе в нём не отдавят ноги, если ты чётко знаешь, во сколько он подъедет к остановке, во сколько высадит тебя в нужном месте, то это уже не такая про-блема — поехать на нём, а не на маши-не. Особенно, если благодаря такому выбору можно выиграть время.

— Личный автомобиль тоже помогает выиграть время, плюс к этому, ещё и комфортабелен.

— Машина в городе — это всегда ответ-ственность и стресс. Людям свойствен-но отбрасывать все второстепенные факторы, из которых складывается бре-мя автомобилиста, но которые абсо-лютно отсутствуют у пассажиров обще-ственного транспорта. Это, безусловно, компромисс: ты едешь не в своем про-странстве, где пахнет тем освежителем, запах которого тебе нравится, а вместе с другими людьми. Впрочем, я не пред-лагаю отобрать у всех автомобили, я за то, чтобы создать всем равные условия: пешеходам, автомобилистам и пас-сажирам общественного транспорта. Количество автомобилей, которые мы продаём в год, говорит нам о том, что мы никогда не успеем построить для них мосты, развязки, парковки. Только переломив этот тренд, мы сможем при-вести в баланс транспортную систему. Разорвать порочный круг автомобили-зации.

ют. А вы думаете, дороги себя окупают, или бесплатные парковки? Если вы за счет общественного транспорта хотите улучшить жизнь автомобилям, то как вы хотите увеличить число пассажи-ров и окупаемость этого транспорта? Как вы думаете, когда на Матросова убрали выделенные полосы, пустив трамвай вместе с автомобилями, а так-же убрали трамвайную остановку на

Ермаке, увеличив расстояние между оставшихся остановок до одного ки-лометра, привлекательность трамвая увеличилась? Если вы не занимаетесь развитием общественного транспорта, а строите парковки, дороги, развязки, мосты, люди будут покупать машину. Если сделать наоборот — обеспечить приоритет общественного транспорта, ввести плату за парковку, эвакуировать паркующихся не по правилам, что про-изойдёт? Люди будут меньше ездить на машине и больше на трамвае.

— А это вообще нереально — сделать парковочных мест столько, сколько нужно?

at.24auto.ru 6Выпуск №19 Январь 2013

– все выиграют. Парковки будут стро-ить, когда граждане будут готовы за них платить. Но это долгий процесс. Надо привыкать, что парковка не может быть бесплатной. Не бывает ничего бесплат-ного.

— Это и есть европейский, западный способ решения проблемы парковок во дворах?

— На западе прямые расходы авто-мобилиста значительно выше наших. Платные дороги, платный въезд в центр, платная парковка везде. Созда-вать условия для автомобиля в городе давно не тренд. Чем больше мы созда-дим пространств и городских сервисов,

вайную линию. Пространство вокруг всегда можно улучшить.

— Это не перспектива для завтрашнего дня?

— Не для завтрашнего конечно. Нужно определить стратегию на десятилетия вперед, чтобы понимать, к чему стре-миться. Для завтрашнего дня нужно хотя бы отказаться от бесплатных пар-ковок. Хотя бы в центре. И построив 4-й мост сразу же сузить улицу Вейн-баума, чтобы через центр ездить стало неудобно, и ехали бы туда разве что в случае действительной необходимости попасть в центр.

— Перспектива завтрашнего дня — это уже не философия, а реальная работа архитекторов. Почему те, кто проекти-рует город сейчас, не поддерживают этих идей?

— Во-первых, архитекторы всегда ис-полняют заказ. Архитектор не проекти-рует для развлечения и для себя. Заказ формируется властью в ответ на запро-сы общества. Чтобы идеи воплотились, в них нужно убедить общество и власть. Во-вторых, даже мое поколение архи-текторов учили ещё на теориях Ле Кор-бюзье, чья философия легла в основу отстроенной с нуля столицы Бразилии (город Бразилиа). Архитектор города Оскар Немейер до сих пор жив (на момент интервью ему было 104 года, и он оставался убеждённым коммуни-стом; умер 5.12.2012 — прим. ред.), а вот сам Бразилиа — мёртв. Это город, который проектировали для космонав-тов — он сверху похож очертаниями на

роде это вообще главный катализатор бизнес-процессов. Вот смотрите, мы идём по проспекту Мира и восприни-маем магазины по обе стороны как единое пространство. А теперь давай-те вспомним улицу Мичурина. Ширина её всего на 10 метров больше, но про-езжая часть представляет собой 6-по-лосную магистраль c физическим раз-делением и акустическими щитами по обе стороны — это значит, что пешеход другую сторону уже не воспринимает как часть этой же улицы. Следователь-но, магистраль выдавливает коммерче-скую привлекательность прилегающей территории. С одной стороны, мы улуч-шили условия для автомобилей, с дру-гой — убили столько недвижимости на своем пути.

троллейбусов вместе. Чтобы запустить ветку от Площади Революции до Бугача надо затратить еще столько же, сколько было затрачено. Мы последнюю сква-жину закопали, потому что даже не строить метро дорого. Если потратить эти огромные деньги, что мы получим? Три-четыре станции на удалении друг от друга в 2 км? Пока метро строили, пассажиропотоки изменились до неуз-наваемости.

— Впрочем, есть ещё один электро-транспорт — троллейбус. Стоит ли его развивать?

— Троллейбус менее маневренен, чем «пазик», но общественному транспорту и не нужна маневренность. Если есть выделенная прямая полоса для трол-лейбуса, на которую никто больше не заезжает, он будет ехать себе вперед довольно быстро и без всяких дизель-ных выхлопов.

— Тогда чем же тебе так нравится трам-вай?

— У современного трамвая очень высо-кие эксплуатационные характеристи-ки – скорость, комфорт, вместимость. Я когда сижу в своем кабинете (в зда-нии «Красноярскгражданпроект» на Красрабе — прим. ред.) и мимо здания проезжает трамвай, у меня люстра дре-безжит и монитор трясется. В Красно-ярске трамвайные пути проложены по технологии позапрошлого века. А если красивые, теплые, комфортные составы пустить по современному пути с удоб-ными остановками, тогда горожане будут любить трамвай больше всякого метро. Я вчера стоял в пробке, смотрю в окно — трамвай проехал спокойно мимо. Через 5 минут смотрю — ещё один.

— Я вот слушаю и думаю: почему ниче-го не меняется, если есть такие умные и понимающие Антоны Шаталовы в на-шем городе, если есть уже опыт не за-рубежный, а наш же, российский?

— Я слышал несколько раз выступле-ния мэра, который говорил о необхо-димости развития внеуличного обще-ственного транспорта — это как раз могут быть автобусы или троллейбусы, двигающиеся по выделенным полосам, которые имеют только пересечения с общим потоком транспорта. Раз мэр города вслух в телевизоре произносит такие вещи, значит движение уже на-чалось.

— Есть надежда, что в каком-то более или менее обозримом будущем всё в нашем городе будет хорошо?

— Я не могу ничего прогнозировать, но уверен, что рост автомобилизации уже в самое ближайшее время поставит во-прос о разработке новой транспортной стратегии перед городом ребром — го-род никогда не догонит темпов автомо-билизации. У таких критинически на-строенных оптимистов, как я, надежда умирает последней.

привлекательных и удобных для чело-века, тем меньше людей вообще захо-чет садиться за руль.

— Итак, как этого добиться? Как приоб-щить власть к этой моде?

— Во-первых, власти это выгодно. Но ей придется перейти на более высокий уровень координации. Начнем с того, что транспортом должна заниматься одна «голова», один департамент, на-зовём его «Департамент гуманного транспорта» или «Департамент про-странственных коммуникаций», за-дачей которого будет не понастроить дорог, а сделать приятным и удобным передвижение людей по городу. По-чувствуйте разницу: не автомобилей, а людей. Тогда все становится понятно: автобус везет 60 человек и занимает места как две машины, которые везут, в среднем, 2-3 человека. У кого должен быть приоритет? Голова регулирует и координирует работу улично-дорож-ной сети, общественного транспор-та, интегрирует виды общественного транспорта между собой, парковку, ве-лосипедистов, речной, железнодорож-ный транспорт и все что угодно.

— Для этого нужно чьё-то лобби, ин-терес бизнеса в улучшении городской среды есть?

— Сбалансированный транспорт в го-

К сожалению, все новые микрорайоны строятся вокруг магистралей и варятся в своём соку. А ведь город должен быть связан. В городе, где много маленьких узеньких улиц хочется жить, хочется гу-лять пешком. А у нас с Добровольческой бригады на Батурина один квартал пешком никто не пойдёт. Сядут в джип и будут искать парковку. Это не я приду-мал, это видно из опыта той же Европы – новые районы, которые строятся на месте бывших промзон, воспроизво-дят модель мелко парцеллированных исторических центров, потому что это наиболее благоприятный масштаб для человека, а значит и для бизнеса. Когда ты делаешь парковку на четыре машины у своего магазина, можешь быть уверен, эти четыре, а за день и все 24, твоих клиента к тебе приедут, но если там неудобно ходить, то в этот ма-газин не придут 240 человек! Об этом никто не думает. Давно доказано, что улицы, становясь пешеходными, много-кратно увеличивают прибыль располо-женных на них предприятий. Люди лю-бят гулять, заходить в кафе, магазины. Мы идём по улице Молокова, а там 120 метров до противоположного фасада. Человек чувствует себя лилипутом в царстве великанов, он не хочет здесь ходить и проводить время.

— Но Молокова уже не сузить.

— Не сузить, зато можно сделать из неё бульвар, запустить выделенную трам-

птичку. А людям-то от этого какой прок? У них там клеверные развязки, маги-страли, железобетонные небоскрёбы на огромном расстоянии друг от дру-га, а люди чувствуют себя муравьями в чистом поле. Вот и мы рисуем города красивые сверху. Город — это суперор-ганизм – совокупность органов и про-цессов, в нем все неслучайно, он живой, у него есть пульс. Поэтому и транспорт надо понимать как кровеносную систе-му города, он не сам по себе существу-ет, он должен связывать, а не разрывать городскую ткань.

— Кстати, метро не разрывает ткань го-рода, потому что пролегает под ней.

— Если наше метро будет работать само по себе, продавать свои билеты и иметь своё расписание, это будет такая убыточная вещь, что сможет затмить нерентабельность и наших трамваев, и

«Центр Оформления ДТП» расширяет границыat.24auto.ru 8Выпуск №19 Январь 2013

На вопросы отвечает генеральный директор служ-бы аварийных комиссаров «АВАРКОМ-Сибирь» Ста-нислав Савчук- Расскажите, как работает «Центр Оформления ДТП»

- Оформление ДТП проводится бес-платно в случае отсутствия спора по вине между водителями, а также в слу-чае, если в аварии никто не пострадал, при этом лимит ущерба не ограничен. Порядок работы Центра определен следующим образом. Аварийные ко-миссары оперативно приезжают на место происшествия, составляют не-обходимые документы (согласно п.2.6 ПДД РФ) и направляют участников ДТП в ближайший Центр оформления (на левом или правом берегу), где инспек-тор ГИБДД выписывает справку о ДТП с указанием повреждений, протокол и постановление. В результате водители получают такой же пакет документов, что и в обычном разборе на комиссии ГИБДД. Время оформления таких ДТП составляет порядка одного часа. Новый центр оформления ДТП на пра-вом берегу был создан аварийными комиссарами совместно с городскими страховщиками и ГИБДД Красноярска. В случае ДТП рекомендуем звонить по телефону круглосуточной единой дис-петчерской службы аварийных комис-саров Красноярска (391) 23-119-23.

- Для чего нужна независимая автоэк-спертиза и как она проводится?

- Согласно п. 45 Правил ОСАГО потер-певший, желающий получить страхо-вое возмещение, обязан представить поврежденный автомобиль для про-ведения осмотра и (или) организации независимой экспертизы (оценки), а страховщик - провести осмотр повреж-денного имущества в срок не более 5 рабочих дней с даты получения от по-терпевшего заявления о страховой вы-плате и необходимых документов. Если страховщик в течение 5 дней так и не провел осмотр поврежденного ав-томобиля и не организовал экспертизу, то потерпевший имеет право самосто-ятельно обратиться в оценочную орга-низацию для проведения независимой автоэкспертизы, не представляя по-врежденное имущество страховщику для осмотра. При решении вопроса о страховой выплате страховщик ис-пользует результаты данной независи-мой экспертизы.

Одним из основных видов деятельно-сти нашей компании является прове-дение независимой оценки стоимости ремонта и запасных частей, а также утраты товарной стоимости автомо-билей. Актуальность независимой ав-тоэкспертизы растет с каждым днем. Многие водители столкнулись с про-блемами при получении выплат на ос-новании расчетов экспертов страховой

компании. Результаты оценки ущерба, в ряде случаев, не соответствуют дей-ствительности. Для того чтобы произвести действи-тельно объективную оценку ущерба и получить выплату возмещения в пол-ном объеме, рекомендуем обратиться в нашу организацию для проведения независимой автоэкспертизы.

Независимая экспертиза может в себя включать:

- независимую оценку восстановитель-ного ремонта автомобиля после ДТП;

- повторную автоэкспертизу (переоцен-ку) в случае разногласий с оценкой, сделанной в страховой компании;

- расчет утраты товарной стоимости (УТС) транспортного средства после ДТП;

- определение рыночной стоимости ав-томобиля для целей залога, нотариаль-ных действий, а так же купли-продажи;

- выезд эксперта для осмотра транс-портного средства и проведения необ-

ходимых работ на месте (если автомо-биль имеет значительные повреждения и не может передвигаться своим хо-дом).

- Каков порядок обращения в страхо-вую компанию за получением страхо-вого возмещения? Какие необходимо иметь документы?

- Потерпевший участник ДТП, при об-ращении в страховую компанию пре-доставляет необходимый пакет доку-ментов и поврежденный автомобиль на осмотр страховщику. Через 30 дней производится перечисление денег на его расчетный счет.

Перечень документов, необходимых для обращения в страховую компанию за возмещением ущерба, причиненного в результате ДТП:

1) Извещение о дорожно-транспортном происшествии (заполняется участни-ками на месте ДТП, содержит данные об обстоятельствах происшествия и его участниках).

2) Справка о ДТП + определение / постановление / протоколы (выдаются со-трудниками ГИБДД, оформленные в надлежащем порядке: текст читаем, на-рушения указаны и т.п.);

3) Паспорт собственника автомобиля;

4) Паспорт ТС или свидетельство о регистрации ТС;

5) Водительское удостоверение водителя, который управлял ТС во время ДТП.

6) Доверенность на право управления ТС (если водитель который был за рулём во время ДТП управляет ТС по доверенности)

7) Реквизиты собственника транспортного средства (для перечисления денеж-ных средств);

8) Страховой полис ОСАГО;

9) Дополнительно можно предоставить документы, подтверждающие затраты по проведению независимой экспертизы и прочие расходы (на телеграммы, эвакуацию транспортного средства с места происшествия, стоянку и хранение поврежденного автомобиля и т.д.)

«Автомат. Автомобильная газета»Рекламное издание

No.19(19) 30 Января 2013 г.Учредитель:ООО «АВТ»

Тираж: 10 000 экз. Распространяется бесплатно.

Издатель:ООО «АВТ»

Главный редактор:А.А. Лукин

Выпускающий редактор:Маргарита Стрельникова

Дизайн и верстка:Андрей Курицын

Адрес учредителя, издателя, редакции:660028, Красноярский край,Красноярск г, Телевизорная ул, 1, строение 19, офис 2-02.

Печать:Отпечатано в ООО «НТК» г. Красноярск, ул. Шахтеров, 33

Подписано в печать: 30.01.2013 в 9.00фактически 30.01.2013 в 9.00

Газета зарегистрирована Управлени-ем Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных тех-нологий и массовых коммуникаций по Красноярскому краю 14 сентября 2012 года. Свидетельство ПИ No.ТУ 24 - 00615

271-91-626+