май 2018 СОДЕРЖАНИЕ · 2019-03-18 · Санитарная авиация, год первый Страница 2 Отсутствие нормативной базы,

СОДЕРЖАНИЕ

1

Леонардо: работа над ошибкамиСтраница 24

Последние несколько лет в истории Leonardo Helicoptersбыли отмечены чередой экономических и организа-ционных проблем, что, наконец, было открыто признанокомпанией в прошлом году и повлекло ряд оргвыводов.Собственно, неэффективность в сфере военных продажи сложные рыночные условия привели к тому, что пока-затели Leonardo Helicopters упали до минимальныхзначений за пять лет.

Беспилотник: расчет на будущееСтраница 46

Используемые изначально в военных целях, а такжеслужбами метеопрогноза, беспилотные летательныеаппараты буквально ворвались в гражданский авиа-ционный мир, расталкивая его обитателей локтями. До-статочно перечислить задачи, которые круглосуточнорешают беспилотники, чтобы понять – наступила эрадронов.

www.helicopter.su

Санитарная авиация, год первыйСтраница 2

Отсутствие нормативной базы, парка современныхвоздушных судов, слабо развитая инфраструктура, не-решенность вопроса высокой стоимости летного часа –эти причины еще несколько лет назад не даваливсерьез думать о ее полноценном существовании.Ключевой точкой сборки стал запуск государственнойлизинговой программы, которая физически обеспечилажизнь новой российской воздушной экстренной меди-цинской службы.

Двигатели, которые мы выбираемСтраница 14

Тот факт, что авиационное двигателестроение вплот-ную приблизилось к созданию более мощных, эконо-мичных и легких силовых установок сегодня ни у когоне вызывает сомнения. Мало того, представители раз-личных мировых школ моторостроения в один голосозвучивают характеристики будущих авиационных сило-вых установок и сроки их появления.

А также

«Ансат». На пути к новомуотраслевому стандартуСтраница 6

Серьезные машины длясерьезных задачСтраница 10

Неудержимый мобильныйвертолетный сервисСтраница 18

Что кроется за ребрендингом?Страница 34

Оффшорный ветер надеждыСтраница 40

Helionix: безопасность навысотеСтраница 44

БПЛА: господство в воздухеСтраница 50

В ожидании кадрового голодаСтраница 54

Топливообеспечение:Около нулевой отметкиСтраница 58

Еще раз о безопасностиСтраница 60

Издание АВИ – Ассоциации вертолетной индустрии России

Главный редактор Ирина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорТатьяна АфтаховаОтдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44 (0) 1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Алексея Нагаева, компаний Airbus Helicopters, Bell, ОАО «Вертолеты России», Leonardo

Издатель«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел.: +7 (495) 477 33 18www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 926-60-66

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламыредакция ответственности ненесет

Свидетельство о регистрацииСМИ ПИ №ФС77-27309 от22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия»,2018г.

май 2018

Программа по развитию санавиации – лишь первая ласточка в ряду межотраслевых проектов развития

ПРОГРАММА РОСТА

Санитарная авиация, год первый.Полет нормальный

Отсутствие нормативной базы, парка современных воздушных судов, слабо развитаяинфраструктура, нерешенность вопроса высокой стоимости летного часа – эти причины ещенесколько лет назад, казалось, не просто тормозили развитие санитарной авиации в России – ане давали всерьез думать о ее полноценном существовании. При этом на разных уровнях всмежных для медицины ведомствах и отраслях шла кропотливая подготовительная работа попоиску решения проблемы, и ключевой точкой сборки вокруг которой были объединены все этиусилия стал запуск государственной лизинговой программы, которая физически обеспечилажизнь новой российской воздушной экстренной медицинской службы.

вертолетная индустрия, май 20182

рых 66 – дети. Для сравнения, за весь2016 год санитарная авиация совершила врегионе 112 вылетов, транспортировав109 человек.

Что касается финансирования, то на 2017год Кировская область получила на за-купку авиационной услуги из федераль-ного бюджета 168,5 миллионов рублей и19,5 миллионов направила из областного.За эти средства также были оборудованытри вертолетные площадки в Кирове и 39в районах.

По словам советника генерального дирек-тора компании «Вертолеты России» Дмит-рия Сергеева, Кировская область

настолько активно реализует программуразвития санитарной авиации, что «Вер-толеты России» рассматривали возмож-ность поставки второго «Ансата» врегион. Пациентов эвакуируют также два

взялись всерьез и надолго. Только Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ по декабрьскому конт-ракту 2016 года закуплено 23 единицы.Плюс к этому согласно контракту концатого же 2016 года закуплено шесть верто-летов «Ансат», оборудованных медицин-скими модулями.

Есть надежда, что программа по разви-тию санавиации – лишь первая ласточка вряду полноценных программ развитиямежотраслевых проектов с использова-нием вертолетной техники с вовлечениемкоммерческих компаний, которые станутновыми синергетическими драйверамидля дальнейшего развития вертолетнойпромышленности.

Многие были спасеныУже первый, 2017-й год, работы про-граммы дал свои результаты. К примеру,после ее старта в Кировской областичисло вылетов санитарной авиации воз-росло в разы, сделав регион одним из ли-деров по числу вылетов и по количествуспасенных пациентов. Так с 6 июля по 20ноября 2017 года было выполнено 378 вы-летов, эвакуировано 414 человек, из кото-


Такое важное начинаниеСитуация получила свое разрешение вконце 2016 года. Как сказал тогда Прези-дент России Владимир Путин: «С учетомгеографии, огромных, порой труднодо-ступных территорий России, нужна и хо-рошая, оснащенная служба санитарнойавиации. Уже со следующего года про-грамма развития санитарной авиацииохватит 34 региона страны. Прежде всего,это Сибирь, Север, Дальний Восток».

На эти цели в 2017 году в рамках проекта«Развитие санитарной авиации» («Обес-печение своевременности оказания экс-тренной медицинской помощигражданам, проживающим в труднодо-ступных районах Российской Федерации»)было предусмотрено 3,3 миллиарда руб-лей. Всего на период действия про-граммы, с 1 ноября 2016 до 15 февраля2020 года – 10,24 миллиардов.

Стоит отметить, что программа формиро-вания санитарной авиации изначальноподразумевала комплексное развитие от-расли. Причем с заделом на значительноболее длительный срок, чем до февраля2020 года. В рамках этого проекта кромеприобретения техники идет закупка выле-тов и строительства вертолетных площа-док при медицинских организациях наусловиях частно-государственного парт-нерства, разработка региональных про-грамм использования санитарнойавиации, отработка маршрутизации паци-ентов, а также выполнение ряда другихорганизационных мероприятий стратеги-ческого масштаба. Именно то, о чем дол-гие годы говорилось, как о внутреннемдефиците – ситуации отсутствии госу-дарственного интереса к вертолетной от-расли и использованию ее продукции иуслуг внутри страны, об отсутствии обще-ственно-значимых программ с использо-ванием коммерческой авиации сиспользованием отечественной техники.

В самом деле, оценка лишь количества истоимости, приобретаемых у холдинга«Вертолеты России» воздушных судов, го-ворит о том, что за санитарную авиацию

3www.helicopter.su

Вертолет «Ансат», оснащенный реани-мационным модулем, на площадкеЦентра медицины катастроф Волго-градской области

вертолета Ми-2, но «Ансат» оснащен ме-дицинским модулем, что позволяет оказы-вать помощь внутри самоготранспортного средства еще во время пе-релета. Вертолет оборудован информа-ционной системой теле-ЭКГ, котораяпозволяет в реальном времени автомати-чески расшифровать любую кардио-грамму, сделанную в машине скороймедицинской помощи или на борту верто-лета во время полета. Так ведущие кар-диологи региона могут дистанционноконсультировать коллег в районах и опе-ративно назначать лечение пациентам.Стоит отметить, что «Ансат» может доле-теть из Кирова до одной из самых дальнихточек области – Лузы за 1 час 35 минут.Только в 2017 году эвакуированным паци-ентам было проведено более 91 операциина сердце. Если бы не санавиациия, мно-гих из них спасти бы не удалось.

Отечественная компания на отече-ственных вертолетахДругой впечатляющий результат пообъему перевезенных пациентов в 2017году принадлежит уже не региону, а спе-циализированной авиационной медицин-

ской службе HeliMed, являющейся подраз-делением компании АО «Русские Верто-летные Системы». Начиная с 1 июня 2017года HeliMed совершил 410 вылетов вВолгоградской, Псковской и Курганскойобластях. Общий налет вертолетов сани-тарной авиации компании за этот периодсоставил 835 часов. Общее время де-журства – 10124 часа.

Достижение такого результата потребовалодостаточно серьезной предварительной ра-боты. Так со стороны РВС была проведенамасштабная модернизация авиационнойинфраструктуры регионов – было оборудо-вано 70 вертолетных площадок для их экс-плуатации в нуждах системыздравоохранения. Кроме того, в Волгоград-ской и Псковской областях построены двеплощадки, оснащенные современным све-тотехническим оборудованием, что обес-печивает возможность их круглосуточнойэксплуатации. В феврале 2018 года в непо-средственной близости к Территориаль-ному Центру Медицины Катастроф открытКурганский вертолетный центр оператив-ной медицины, оборудованный всем не-обходимым для круглосуточной работы.

Компания «Русские Вертолетные Си-стемы» — пионер среди компаний-экс-плуатантов вертолетов «Ансат» иявляется крупнейшим гражданским экс-плуатантом вертолетов данного типа. Впарке компании уже есть 5 вертолетов«Ансат», из которых 4 – с медицинскиммодулем производства Казанского агре-гатного завода, а также один борт в VIPисполнении. РВС продолжает пополне-ние своего парка вертолетами этоготипа. Благодаря работе санитарной авиа-ции «РВС» в ряде регионов время оказа-ния помощи пострадавшим сократилось в3-4 раза. В 2018 году она получит ещешесть медицинских версий вертолета«Ансат».

Санитарная авиация, второе рождениеЕсли для одних регионов проект «Разви-тие санитарной авиации» стал основой,позволяющей увеличить интенсивность икачество работы воздушной медицины, тодругие, по сути, заново открыли вместе сним себе дорогу в небо. В сентябре 2017года, впервые с 1990-х годов в Псковскойобласти возобновила полеты санитарнаяавиация компании «Русские ВертолетныеСистемы». Прежде санитарные воздуш-ные суда (вертолет Ми-2 и самолет Ан-2)были очень востребованными в регионе.Практически в каждом, более менеекрупном поселке Псковской областибыли небольшие аэродромы. Сейчасбольных перевозят два вертолета – Ми-8и «Ансант».

Договор на услуги с компанией «Русскиевертолетные системы» заключила Псков-ская областная больница. За время ра-боты этой услуги уже перевозилипациентов из Дедовичей, Бежаниц, Пор-хова и Красногородска. У кого-то воз-никли проблемы с сердцем, кто-то попал вДТП и требовалась срочная помощь уро-лога. За прошлый год было эвакуировано74 пациента. Из них 4 пассажирам быломенее 10 лет. В основном возраст паци-ентов – 51-70 лет. Более половины из па-циентов эвакуировано с сосудистойпатологией – 37 человек, с ожогами итравмами – 7 человек.


4 вертолетная индустрия, май 2018

Посадка санитарного вертолета «Ансат» компании АО «РВС»на площадке в районе Симферополя

Вот недавний очень характерный пример.21 февраля 2018 года вертолет Ми-8пермской санитарной авиации спас обмо-роженного охотника, доставив его из уда-ленного более чем на 100 километров отближайшего поселка дома в Пермскуюкраевую клиническую больницу. На бортупациенту оказали экстренную медицин-скую помощь.

«Вертолет, который раньше был в нашемраспоряжении, не смог бы совершить по-добный полет, больше трех часов в однусторону без дозаправки, а в темноевремя суток вылет санавиации был быпросто невозможен. С новым Ми-8, кото-рый приступил к работе с начала этогогода, и круглосуточно работающей верто-летной площадкой у Перинатальногоцентра мы получили возможность спасатьпациентов, находящихся даже в самыхудаленных уголках края практически влюбое время суток», – сказал главныйврач больницы Анатолий Касатов.

Развивая экономикуИнтересный момент, практически в каж-дом регионе России, которые участвуют впрограмме развития санитарной авиации,число перевезенных в лечебные учрежде-ния за очень короткий промежуток вре-мени, а по сути – спасенных пациентовисчисляется сотнями. Уже одно этого го-ворит о той огромной проблеме с обес-печением здоровья населения, котораясуществовала до старта авиационного ме-дицинского проекта России. Решена лиона сейчас полностью? Скорее, нет. Ведьне зря активная часть программы рассчи-тана на период до 2020 года. Тем неменее, уже только старт проекта демон-стрирует не только его востребованность,но и высокую эффективность. Причем,эффективность, применительно к различ-ным климатическим, географическим осо-бенностям регионов России, формируя вкаждом из них новую систему медицин-ской логистики. Большой импульс разви-тия дает программа и самой системездравоохранения на местах, делая ееболее оперативной, качественной. Такимобразом, возвратившись в регионы после

периода постперестроечного полурас-пада, санитарная авиация, по сути, стано-вится драйвером роста их экономик,повышения стабильности и комфортажизни населения. А основанная на ис-пользовании отечественной техники, ктому же обеспечивает развитие россий-ских вертолето- и приборостроительнойотраслей, делая их еще более конкуренто-способными.

P. S.Калмыкия. Здесь за 108 дней работы са-нитарной авиации (с сентября по декабрь2017 года), совершен 151 полет, помощьоказана 195 больным, из них эвакуиро-вано 163 пациента, в том числе 22 детей,среди них 13 – до одного года.

Красноярский край. Только в январе 2018года специалисты отделения экстренной иплановой консультативной помощи эва-куировали по воздуху 217 пациентов, изних 25 самолетом и 192 вертолётом.

Оренбуржье. Начиная с августа прошлогогода, вертолетом Ми-8, оснащенным ме-дицинским, в том числе реанимационным,оборудованием для оказания медицин-ской помощи в ходе эвакуации, выпол-нено почти 150 вылетов, спасены жизни155 жителей, в том числе 48 детей. (Длясравнения: в 2016 году санавиация осуще-ствила 43 вылета, эвакуировала 59 паци-ентов).

Омск. Благодаря внедрению санавиациистало возможным доставлять в больницыОмска пациентов из удаленных населен-ных пунктов. С июля по декабрь 2017 годавертолеты вылетали почти 450 раз, в спе-циализированные медучреждения Омскаони доставили более 500 человек.

Волгоградская область. Здесь с прошлогогода работает «летающая скорая помощь»– вертолет санитарной авиации. Он успелсовершить 196 вылетов (с начала года 6),столько же людей удалось спасти, причем29 – дети.

Герман Спирин

Что характерно, в 2017 году по контрактуна эти цели государство выделило 21 мил-лион рублей, а область потратила лишь 3миллиона. Контракт продлен на 2018 год,правда, со значительно увеличенным фи-нансированием – 40 миллионов рублей вы-деляет правительство, а 10 лягут на плечиобластной администрации в качестве софи-нансирования. Это позволит за год совер-шить 174 эвакуации больных, что вполнедостаточно для обеспечения потребностиПсковской области в услугах санавиации.

С края земли в любое время сутокВовлечение в программу именно новойтехники – фактор не только производ-ственной мобилизации, это еще и возмож-ность существенно улучшить выполнениесанитарных миссий. Не секрет, что вмассе возраст авиапарка региональныхвертолетных операторов перевалил 30-летний возраст. И речь, как правило, идетне летной годности, самой по себе, кото-рая может быть обеспечена на высокомуровне даже для весьма возрастной тех-ники, возвращенной в строй, а о мораль-ном и технологическом устаревании.Новая техника – это залог общего ростакачества авиационных услуг, не только всанавиации, но и в других сферах приме-нения вертолетов.


www.helicopter.su 5

В 2017 годуэвакуированнымпациентам в Кировскойобласти былопроведено более 90операций на сердце.Благодаря санавиациии многих из них удалосьспасти

левого двухдвигательного вертолета гру-зоподъемностью 1300 кг, соответствую-щего отечественным и международнымнормам летной годности FAR-29. И помногим элементам машина должна былаи стала по-настоящему новаторской.

Так, мы все знаем, КВЗ разработал ва-риант «Ансата» с новейшей электроди-станционной системой управленияполетом (КСУ-А) – самой передовой тех-нологией того времени. Только сегодняведущие производители Airbus и Leonardoзапускают в серийное производство вер-толеты с аналогичными системамиуправления.

Стоит напомнить, что разработка верто-лета «Ансат» под руководством замести-теля гендиректора В. Б. Карташованачалась в инициативном порядке в 1993году, когда было организовано обществен-ное конструкторское бюро. Этот внутриот-раслевой стартап был немногозапоздалым для прежней отрасли, но приэтом весьма оперативным ответом нановую экономическую реальность. И к на-стоящему времени «Ансат» оказалсяединственным завершенным продуктомдля коммерческой эксплуатации.

В 1994-м было оформлено техническоезадание на разработку легкого многоце-

Когда шаг назад – прыжок в рынокГоворя сегодня о новом формате техники,принимающей во внимание потребностирынка, мы вынуждены снова и снова воз-вращаться к началу проекта «Ансат». По-вторяющаяся мантра о том, что главныепреимущества вертолета – в его старто-вой цене и эксплуатационных парамет-рах, скрывает главную особенность этоймашины. «Ансат» изначально формиро-вался как вертолет советской/ российскойшколы. В смысле традиций – назначения,основных параметров пилотирования иинженерного сопровождения – это не за-падная модель, хотя целый ряд современ-ных зарубежных решений были с успехомвзяты на вооружение.

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ


«Ансат» – «наша» машина, в лучших традициях отечественных серийных бестселлеров

Несмотря на тот факт, чтосовременные российские вертолетылегкого и среднего класса со взлетноймассой 2,5–4,5 тонны покапредставлены на рынке в небольшомколичестве, они имеют серьезныеперспективы. И не только в силумноголетних накопленныхпотребностей, неутоленного «голода»на вертолеты этой категории в России.Речь об изменении самой философиивертолетной авиации в стране,наработке сдвига к техникемаксимально оптимизированнойэкономически. Причем как вгражданском, так и в военномсегментах. Примером тому может,безусловно, служить отечественныйвертолет «Ансат», заказы на которыйс каждым годом увеличиваются, азаинтересованность потенциальныхпокупателей все возрастает.

«Ансат». На пути к новому отраслевому стандарту

«Ансат» для различных летных училищ ицентров подготовки ВВС. А к граждан-скому «Ансату» с прежним или модерни-зированным ЭДСУ, сертифицированныйдля гражданского применения, можнобудет вернуться в ближайшие годы.

Простота – она же ясностьВообще, этот «простой» («ансат» в пере-воде с татарского) вертолет далеко не такпрост. Так, впервые в истории мирового

вертолетостроения в вертолете такой весо-вой категории удалось разместить десятьпассажиров. Один из них располагаетсярядом с пилотом, слева, и еще девять местнаходятся в грузопассажирской кабине.Загрузка производится через четыредвери: две в кабине пилота и еще две в гру-зопассажирском салоне. В задней частифюзеляжа предусмотрен также люк для за-грузки багажа или носилок.

Втулка несущего винта «Ансата» – бес-шарнирная и «безуходная». Шарниры за-менены упругим элементом –стеклопластиковой балкой-торсионом.Четырехлопастная втулка представляетсобой две такие перекрещивающиесябалки, к каждой из которых крепится подве лопасти. Бесшарнирная система под-вески лопастей не только увеличилауправляемость и маневренность верто-


7

Однако для получения сертификата типаи использования вертолета в граждан-ской авиации для перевозки пассажировлетательный аппарат должен был пройтиопределенную программу сертифика-ционных испытаний. Но, как оказалось,ранее вертолеты подобного класса и

конструкции никогда не сертифицирова-лись. В Межгосударственной Авиацион-ном Комитете просто не оказалосьпроцедур, по которым должны были про-ходить испытания подобных машин. Носо временем подобные процедурыможно будет позаимствовать в EASA идругих зарубежных сертификационныхорганах.

Чтобы как-то выйти из затруднения, раз-работчики были вынуждены вернуться кболее устаревшей схеме на гидромехани-ческом принципе. Это чуть ли не един-ственный прецедент в истории России,когда разработчик выпустил модифика-цию, имеющую более устаревшие кон-структорские решения по сравнению сбазовой моделью.

www.helicopter.su

Впрочем, установка гидромеханическойсистемы не привела к увеличению взлет-ной массы вертолета и изменению еготехнических характеристик, а место из-под громоздкой системы управления при-годилось под дополнительный топливныйбак, позволивший заметно увеличить

дальность полета вертолета. По оценкам экспертов, модернизирован-ный «Ансат» имеет ряд серьезных конку-рентных преимуществ перед аналогами всвоем классе: надежен и прост в эксплуа-тации, может использоваться в разномклимате при большой разнице положи-тельных и отрицательных температур, ненуждается в ангарном хранении. А потен-циальные заказчики, которых достаточноне только в России, но и в ряде странАзии и Латинской Америки, готовы братьвертолет и с гидромеханикой.

Что же касается вертолета с электроди-станционной системой управления, то се-годня на нем прекрасно летают военные.Им сертификация типа не нужна. Мини-стерство обороны не один год закупает

Улучшенные летно-техническиехарактеристикивертолета сделали егопривлекательным иконкурентоспособнымна международномрынке

Второй медицинский «Ансат» АО «РВС» в Курганской области

на расстояние до 520км со скоростью240км/ч, затратив на это всего 3 часа 20минут. Дальность и продолжительностьполета зависят от высоты, климатиче-ских условий, скорости вертолета имассы перевозимого груза. Вертолетимеет практический потолок 5500 – 6000м в зависимости от взлетного веса и по-толок висения 1800 – 2900 м. Радиус дей-ствия при аварийно-спасательномварианте, когда полет должен проходитьна максимально возможной скорости, до-стигает 190 – 210 км. Перегоночная даль-ность пустого вертолета составляет 620км. Вертолет может доставить на рас-стояние до 100 км груз весом 1650 кг.Применение дополнительных топливныхбаков позволит значительно увеличитьдальность и продолжительность полетавертолета.

Востребован как никогдаУлучшенные летно-технические характе-ристики вертолета сделали его привлека-тельным и конкурентоспособным намеждународном рынке.

Холдинг «Вертолеты России» начал серти-фикацию вертолета «Ансат» в Китае, пла-нируется сертифицировать его также вПакистане, Мексике, Колумбии и Брази-лии.

лета, уменьшила стоимость и массу кон-струкции, но и значительно снижает экс-плуатационные расходы. Замена частейвтулки может производиться вне баз об-служивания и выполняться «по состоя-нию» и по показаниям системы сбораобъективной информации. Бесшарнирнаяторсионная конструкция втулки впервыеразработана в нашей стране и имеет ог-ромные перспективы дальнейшего разви-тия.

На «Ансате» установлен новейший пило-тажно-навигационный комплекс, обес-печивающий пилотирование вавтоматическом и ручном режимахуправления в простых и сложных метео-условиях, а также полную автономностьпри подготовке к полетам и при обслужи-вании вертолета.

«Ансат» оснащается двумя турбоваль-ными двигателями PW 207K мощностью630 л.с. компании Pratt & Whitney c элек-тронно-цифровой системой управлениядвигателем (FADEC), обеспечивающимипродолжение взлета при одном отказав-шем двигателе.

При максимальной взлетной массе 3600кг он способен перевозить в транспорт-ном варианте 1234 кг полезной нагрузки



О перспективах производства этого вер-толета говорил и гендиректор холдингаАндрей Богинский при посещении Казан-ского вертолетного завода. «Сегодня унас есть как планы, так и ограничения.

Ограничения, которые сейчас связаны снашим бестселлером Ми-8/17, мы постав-ляем по программе вооружения, но объемне очень большой. Поэтому основнойупор мы делаем на развитие нового вер-толета Ми-38 и вертолета «Ансат». И еслипосмотреть динамику, то в прошлом году унас было выпущено 7 «Ансатов». На этотгод у нас стоит план в 45 машин, и мы на-деемся на то, что объем продаж будемувеличивать», – сказал Богинский в бе-седе с сотрудниками завода. Он отметил,что у казанского вертолета «Ансат» оченьвысокий экспортный потенциал, которыйсо временем будет только наращиваться.«Нам, конечно, необходима зарубежнаясертификация гражданской версии верто-лета, что позволит выйти на рынки другихстран. Такую работу совместно с авиа-ционными властями России мы ведем, ра-бота идет по Китайской народнойреспублике, по Турции, по странам Латин-ской Америки – это Мексика и Колумбия.В приоритете второй очереди – страныСеверной Африки», – уточнил Богинский.

Как экономическиоптимизированныйпродуктотечественной школыэтот вертолет долженопределитьпараметры новогоотраслевогостандарта

Сборочная линия вертолетов «Ансат» на Казанском вертолетном заводе

Без сомнения, серьезным драйвером,обеспечивающим внедрение нового вер-толета «Ансат» на российском рынке, яв-ляется государственная программа«Обеспечение своевременности оказанияэкстренной медицинской помощи гражда-нам, проживающим в труднодоступныхрайонах Российской Федерации», акцен-тирующая беспрецедентное вниманиетеме развития санитарной авиации встране. Согласно этой программе, меди-цинские вертолеты «Ансат» будут постав-ляться в регионы России наряду спривычными машинами типа Ми-8/17с ме-дицинскими модулями. «Ансат» имееткуда более гибкие возможности примене-ния в сравнении с «восьмерками», таккак способен применяться в городскихусловиях и садиться на небольшие пло-щадки, имея вместе с тем высокую эконо-мичность. При этом «Ансат» располагаетвсеми шансами стать основной россий-ской «воздушной скорой помощью». Чтоуже и происходит.

Так в 2017 году холдинг «Вертолеты Рос-сии» в рамках реализации контракта сГосударственной транспортной лизинго-вой компанией (ГТЛК) поставил послед-ней 6 вертолетов со встроенныммедицинским модулем. 5 из них для экс-плуатации компанией «Русские вертолет-ные системы» (РВС) и один вертолет –для авиакомпании «Вяткаавиа». Все воз-душные суда были реализованы в рамкахприоритетного проекта «Обеспечениесвоевременности оказания экстренноймедицинской помощи гражданам, прожи-вающим в труднодоступных районах Рос-сийской Федерации».

А в середине марта холдинг «ВертолетыРоссии» в рамках контракта с Государст-венной транспортной лизинговой компа-нией (ГТЛК) поставил первый в 2018 годувертолет «Ансат» в медицинском испол-нении, который та, в свою очередь, пере-дала в рамках подписанного в декабрепрошлого года контракта АО РВС. При

этом, ожидается, что в этом году РВС по-лучит еще 5 подобных вертолетов.Также нужно отметить, что в 2018 годуГТЛК получит от «Казанского вертолет-ного завода» (КВЗ), входящего в холдинг«Вертолеты России», еще 11 медицинских«Ансатов».

Генеральный директор холдинга «Верто-леты России» Андрей Богинский заявил,что компания ставит перед собой задачупередать заказчику все медицинские вер-толеты до конца первого полугодия 2018года. В свою очередь, генеральный дирек-тор ГТЛК Сергей Храмагин подчеркнул,что «до конца 2018 года ГТЛК планируетпередать региональным авиакомпаниямвсе полученные от «Вертолетов России»вертолеты».

И вот вывод, к которому мы подошли, порезультатам первого весьма насыщенногогода активного продвижения российскойновинки на рынки и в свою главную отрас-левую нишу. «Ансат» – «наша» машина, влучших традициях отечественных серий-ных бестселлеров, и по умолчанию онастановится «своей» сразу для несколькихзарубежных рынков. И именно в такомвиде как коммерческий и экономическиоптимизированный продукт отечествен-ной школы этот вертолет должен опреде-лить параметры нового отраслевогостандарта в российской ГА, который сме-стит рамку с массовой техники взлетноймассой более 10 тонн в коммерчески вос-требованный диапазон до 4 тонн с конку-рентными летными и эксплуатационнымипараметрами. Мощный задел в средне-тя-желой категории вертолетов остается ви-зитной карточкой отрасли и такиевертолета, как Ми-171А2 и Ми-38 должнысохранять и укреплять свои позиции нарынке в качестве исключительной россий-ской компетенции. Но именно «Ансат»оказался на переднем плане соперниче-ства востребованного коммерческогоформата, поэтому опыт этой машины дол-жен стать точкой кристаллизации дляновой отраслевой стратегии.

Дмитрий Гнатенко


www.helicopter.su 9

Пилотажно-навигационный комплекс вертолета «Ансат»

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД


Ми-171А2 – не просто глубоко модифицированная версия «восьмерки», это вертолет другого класса

В прошлом году в авиационной отрасли России произошло знаковое событие – холдинг «ВертолетыРоссии» объявил о начале производства многоцелевого вертолета Ми-171А2. Новая машина, являясьодной из версий модели Ми-8/17, была кардинальным образом модернизирована: это и цифровойборт, и повышенная грузоподъёмность, и новые двигатели, и ещё множество изменений.Разработчики включили в конструкцию этого вертолета около ста усовершенствований итехнологических решений.

Серьезные машины для серьезных задач

Вертолет Ми-171А2 отличает широкийспектр выполняемых задач. Предполага-ется, что в будущем российские верто-леты этой модификации будутвыпускаться в нескольких специализиро-ванных версиях. В частности, должна по-явиться поисково-спасательная,транспортная, противопожарная, пасса-жирская версия. В соответствии с направ-лениями использования, разработчикибудут планомерно вносить и конфигура-ционные изменения. Впрочем, основа мо-дели с большей вероятностью останетсяпрежней, а доработки будут ориентиро-ваться на модернизацию технико-опцио-нального оснащения и расширениесостава комплектации. Например, для ак-туальной сейчас медико-эвакуационнойверсии. Тем более, что милевские верто-леты трудятся на этой ниве уже давно идовольно успешно, а их количество уве-личивается. Этому способствовал стартприоритетного проекта «Развитие сани-тарной авиации». Из федерального бюд-жета под этот проект было выделено 3,3

млрд рублей, еще 0,5 млрд рублей вло-жили субъекты. А на этот год запланиро-вано еще 3,2 млрд рублей.

В современных вертолетах Ми-8 есть всё,что дает медикам возможность оказатьпомощь пациенту уже в полете: например,реанимационный модуль, кислородныйбаллон, дефибриллятор, аппарат для вен-тиляции легких. На борту тепло и работаетзащита от вибрации.

Сейчас Минздрав готовит предложения вправительство, чтобы с 2019 года рас-пространить приоритетный проект на всюстрану. А раз так, то почему бы помимоМи-8 и «Ансатов» не использовать дляэтих целей и следующее поколение ле-гендарной серии – Ми-171А2? Ведь этотвертолет является не просто глубоко мо-дифицированной версией «восьмерки»,это уже во многом новый вертолет, и Ро-савиацией были сертифицированы де-сятки изменений типовой конструкции

вертолета. Среди основных изменений, вчастности, увеличение взлетной массывертолета до 13 тонн по категории «А»,что весьма немаловажно для медико-эвакуационной работы. Помимо этогоновый вертолет может использоваться ив условиях высокогорья, и при воздей-


11www.helicopter.su

В современных Ми-8есть всё, чтобы помочьпациенту уже в полете:реанимационныймодуль, кислородныйбаллон, дефибриллятор,аппарат для вентиляциилегких

Работа реанимационной бригады на борту вертолета Ми-8


12

ствии повышенных и пониженных темпе-ратур. Современный комплекс авионикипозволяет эксплуатировать машину днеми ночью независимо от метеоусловий.Более того, даже полеты над водной по-верхностью не представляют серьезнойопасности. Интегрированный пилотажно-навигационный комплекс разработкиКРЭТ позволил сократить состав эки-пажа с трех человек до двух. Стабильнаяработа навигации вкупе с функциями пе-редового радиоэлектронного оборудова-ния позволяет максимальноиспользовать ресурс вертолета в любыхусловиях. Кстати, помимо автоматики,расширяются и возможности летного со-става. Этому, в частности, способствуетнеобычная реализация «стеклянной» ка-бины.

Кстати, совсем недавно в Якутии былаподтверждена возможность эксплуатацииновейших многоцелевых вертолетов Ми-171А2 в условиях экстремально низкихтемператур. Две машины выполнили во-семь наземных гонок с работой двигате-лей без отрыва от земли и 36 полетов поспецпрограммам.

А ведь у нас именно эти регионы наибо-лее труднодоступны, в частности, для ока-зания экстренной медицинской помощи.Не менее перспективная санитарно-меди-

цинская сфера применения для вертолетатакого класса – оборудование на их базеамбулаторных комплексов для оказаниямассовой медицинской помощи в удален-ных районах.

«Несмотря на то что температура воздухаопускалась до –60° С, все системы и бор-товое оборудование вертолетов работалиисправно, подтвердив возможность на-дежной эксплуатации Ми-171А2 в самыхсуровых природно-климатических усло-виях», – отметили в холдинге «ВертолетыРоссии».

По словам исполнительного директораМосковского завода имени Миля СергеяРоманенко, успешные испытания Ми-171А2 при низких температурах помогутрасширить круг потенциальных эксплуа-тантов вертолета.

По мнению специалистов, машина дей-ствительно обладает огромным потенциа-лом. Стоит еще к этому добавить, чтоновейший Ми-171А2 получил мощную си-ловую установку – машина оснащена га-зотурбинным двигателем ВК-2500ПС-03 сцифровой системой управления. Посравнению с предыдущими модифика-циями вертолетов типа Ми-8/17 усовер-шенствована несущая система. Несущийи X-образный рулевой винты Ми-171А2сделаны из композиционных материалов.Это позволило снизить общую массу си-стемы и повысить тягу винта на 700 кг.Кроме того, возросли показатели крей-серской и максимальной скорости на20%, а также увеличилась дальность по-лета – до 800 км.

Как отмечают эксперты, летно-техниче-ские способности аппарата дают воз-можность эффективно выполнять работыв удаленных зонах, при этом реализуя испециализированные задачи. Такимиособенностями будут обладать все вер-толеты нового поколения, а модифика-ция 171А2 в этом ряду станет одной изпервых.

Именно исходя из всего вышесказанного,будущее новой машины как одного из ос-новных вертолетов санитарной авиации,видится довольно перспективным.

Впрочем, как и другой модификации.Речь о том, что холдинг «Вертолеты Рос-сии» успешно завершил испытания идругого многоцелевого вертолета Ми-171Е2. Его позиционируют как высотныйвертолет.

Главная особенность Ми-171Е2 – новаясиловая установка и несущая система. Нанем установлены «высотные» двигателиВК-2500ПС-03 повышенной мощности сцифровой системой управления FADEC, атакже новый несущий винт из полимерныхкомпозитных материалов с усовершен-ствованным профилем и Х-образный ру-левой винт. При этом на Ми-171Е2модернизирован фюзеляж, установленамодифицированная хвостовая и килеваябалка, стабилизатор увеличенной пло-щади.

В ходе испытаний вертолета Ми-171Е2удалось подтвердить улучшение всех ос-новных летно-технических характеристик.Испытатели отметили повышение эффек-тивности работы на больших высотах, уве-личение грузоподъемности,максимальной и крейсерской скоростей,скороподъемности, запаса путевогоуправления, а также снижение уровняшума от несущего и рулевого винтов.Также удалось достигнуть заметного уве-личения тяги несущего винта, существен-ного улучшения управляемости иманевренности вертолета, значительногозапаса мощности двигателей на разныхрежимах полета, что особенно прояви-лось на больших высотах.

«При создании новой машины мы учиты-вали специфику эксплуатации ранее по-ставленных вертолетов производстваУ-УАЗ в высокогорных странах: Китае,Пакистане, Иране, а также государствахЛатинской Америки. Новые двигатели и


Ми-171А2 оснащенгазотурбиннымдвигателем ВК-2500ПС-03 сцифровой системойуправления,усовершенствовананесущая система


несущая система Ми-171Е2 предостав-ляют расширенные возможности по ис-пользованию вертолета на большихвысотах при повышенной температуревоздуха, поэтому я уверен, что машинанайдет широкое применение в условияхвысокогорья и жаркого климата», – отме-тил генеральный директор холдинга «Вер-толеты России» Андрей Богинский.От себя добавим, незаменим он будет ипри оказании медицинской помощи втруднодоступных горных областях.

В заключении остается лишь отметить,что в то время как Ми-171Е2 только про-ходит испытания, Ми-171А2 уже обрелпервого эксплуатанта на отечественномрынке. Им стал один из крупнейших опе-раторов вертолетной техники в России –«ЮТэйр». В рамках авиасалона МАКС-2017 холдинг «Вертолеты России» и авиа-компания подписали соглашение о

передаче двух вертолетов Ми-171А2 вопытную эксплуатацию.

Кроме того, ожидается, что новая модельнайдет применение и на зарубежных рын-ках, в первую очередь на традиционныхдля холдинга – в странах СНГ, государст-вах Азиатско-Тихоокеанского региона,Африки и Латинской Америки.

«На 2018 год запланирована поставкапервых четырех Ми-171А2, и я рассчиты-ваю, что в ближайшее время портфель за-казов на эту машину вырастет. Интерес квертолету есть, и в России, и за рубе-жом», – отметил глава МинпромторгаДенис Мантуров.

Подтверждением тому служит и тот факт,что совсем недавно на международномавиасалоне Dubai Airshow 2017 холдинг«Вертолеты России» заключил первый

экспортный контракт на Ми-171А2. Зару-бежным эксплуатантом новой машиныстанет индийская Vectra Group. Согласноусловиям контракта, Ми-171А2 будет пе-редан индийским заказчикам в 2018 году.

Дмитрий Гнатенко

www.helicopter.su 13

Успешные испытанияМи-171А2 приэкстремально низкихтемпературах помогутрасширить кругпотенциальныхэксплуатантоввертолета

Санитарная миссия Ми-8Т Нефтеюганского авиационного предприятия

ТЕХНОЛОГИИ

Авиадвигателестроение остается областью чувствительной к заделу, наработкам, школе и потенциалу

Тот факт, что авиационное двигателе-строение вплотную приблизилось к созда-нию более мощных, экономичных и легкихсиловых установок сегодня ни у кого невызывает сомнения. Мало того, предста-вители различных мировых школ моторо-строения в один голос озвучиваютхарактеристики будущих авиационных си-ловых установок и сроки их появления.Так демонстрация первых образцов на-мечена на 2021 год и будут они легче на15 процентов по сравнению с нынешнимианалогами, на 25 процентов мощнее, на15 процентов экономичнее, а эксплуата-ционные расходы новых двигателей сни-зятся почти на треть. Во всяком случае,такие данные публикует российская госу-дарственная корпорация Ростех, а такжефранцузская Safran – одни из немногих вмире, кто владеет технологиями полногоцикла создания современных турбореак-тивных двигателей.

Важно понимать, что подобные, практиче-ски синхронные заявления обоснованы нетолько теоретическими изысканиями, заними стоит большой практический опыт, атакже довольно успешные промежуточ-ные результаты. Но, как водится, дороги,ведущие к цели, не обязательно парал-лельны.

Аддитивное будущее, которое уже наступилоВ российском варианте, имеющем огром-ные наработки, связанные с созданием всвое время самой передовой техники(КТС «Энергия-Буран», Ту-160 и многихдругих систем), а затем постперестроеч-ный провал, предполагается использова-ние как доказавших свою эффективностьтехнологий, так и новые подходы к про-ектированию и строительству современ-ных двигателей. Например,санкт-петербургское АО «ОДК-Климов»берет на вооружение наработки, получен-ные на двигателе ПД-14, предназначен-ного для нового авиалайнера МС-21,двигателе для Су-57 и вертолетном мо-торе ВК-2500М, а также современныеконструкционные материалы. Как фактозвучивается применение в создании дви-


Двигатели,которые мы выбираем


15

гателя аддитивных технологий (послой-ного синтеза) и 3D-печати.

Довольно интересно все, что связано стурбовентиляторным двигателем ПД-14,способным оснастить современными сило-выми установками практически всю рос-сийскую авиацию, от самолетов «СухойСуперджет 100», Ил-96, до тяжелых суще-ствующих и перспективных вертолетов, атакже газоперекачивающих установок игазотурбинных электростанций.

При создании двигателя ПД-14, испытаниякоторого начались 30 октября 2015 года,были использованы современные порош-ковые технологии и 3D- печать. К при-меру, для изготовления 3D-печатныхзавихрителей фронтовых устройств камерсгорания. Кроме этого для производствазаготовок дисков и валов этих двигателей,а также перспективных ПД-35 на про-изводственных мощностях Всероссий-ского института легких сплавов (ВИЛС)работают установки центробежного рас-

По словам заместителя главного метал-лурга «Салюта» Валерия Михайлова, со-вершенствование лопаток турбин сприменением в процессе изготовленияникелевых жаропрочных сплавов практи-чески достигло своего предела. Обеспече-ние более высоких температур требуетиспользования только безкремнеземи-стого связующего и тугоплавких огнеупор-ных материалов (оксидов иттрия,циркония, алюминия). Такое новое без-кремнеземистое связующее было разра-ботано в Государственномнаучно-исследовательском институтехимии и технологии элементоорганиче-ских соединений на основе алюминий-ор-ганических соединений – алюмокс, атехнологию изготовления на его основелитейных форм по выплавляемым моде-лям разработали специалисты кафедры«Технологии и системы автоматизирован-ного проектирования металлургическихпроцессов» МАИ.

«Применение керамических форм с алю-моксом позволит значительно повыситькачество литья и, соответственно, рабо-чие свойства лопаток, влияющие на экс-плуатационные характеристики и ресурсГТД, – сказал Валерий Михайлов. – Важнои то, что новая технология изготовленияоболочковой формы, разработанная вМАИ, полностью вписывается в тради-ционную технологию, практически без из-менения аппаратурного обеспечения».

В производстве новых российских двига-телей ПД-14 для пассажирских самолетовМС-21 также будет использована разра-ботанная в Национальном исследователь-ском технологическом университете«МИСиС» безмодельная технология изго-товления деталей из титановых сплавов.Разработка выполнена в Инжиниринго-вом центре вуза «Литейные технологии иматериалы».

«Главное достоинство нашей технологиизаключается в том, что мы смогли сделатьотливку, толщина стенок которой состав-ляет 3-4 миллиметра. В мировой практикеподобная технология не известна. При из-

www.helicopter.su

пыления, позволяющие получать высоко-качественные порошки (гранулы) из жаро-прочных никелевых сплавов.Изготовленные таким образом порошкиотвечают всем требованиям, которыепредъявляются к расходным материаламдля инновационных аддитивных техноло-гий. Это подтверждается испытаниями,проведенными в SLM Solutions GmbH(Германия), УрФУ (Екатеринбург), ИЛиСТ(Санкт-Петербург), «ОДК-Авиадвигатель»(Пермь).

Технологии, неизвестные в мировойпрактикеЕще одна новация – отечественный свя-зующий материал алюмокс, исследованиякоторого в минувшем году провели Мос-ковский НПЦ газотурбостроения «Салют»и МАИ. Используемый при изготовлениилопаток авиационных газотурбинных дви-гателей он позволяет выйти на новый уро-вень развития технологии литья и повыситрабочие свойства изделий.

Автоматизированная производственная линия вертолетных лопаток турбиныSafran Helicopter Engines в Бордо



готовлении отливок по другим техноло-гиям толщина стенки достигает 10 милли-метров, и требуется проведениеэкологически вредной процедуры травле-ния – удаления лишнего материала хими-ческой кислотой. Для данной процедурывыстраивается целая линия экологическивредного производства. Безмодельноелитье вообще не требует травления – от-ливку обдувают дробью, уменьшая тол-щину стенок. Кроме того, новая

технология позволяет минимизироватьзатраты на механическую обработку изде-лия», – рассказывает руководитель иссле-довательской группы, заведующийкафедрой «Литейные технологии и худо-жественная обработка материалов»НИТУ «МИСиС», директор Инжиниринго-вого центра «Литейные технологии и ма-териалы» НИТУ «МИСиС», профессорВладимир Белов.

Новые комплексы, двигатели и стендыВК-2500, созданный на замену вертолет-ному двигателю ТВ3-117, также в значи-тельной степени вобрал в себя новациисовременного авиационного моторострое-ния. И без того обладая преимуществамиперед своим предшественником в планеповышения мощностных характеристик,применения системы автоматическогоуправления, он стал базой для отработкиперспективных направлений двигателе-строения.

К примеру, для организации его производ-ства полностью из российских комплек-тующих на территории ОДК-Климов былпостроен новый конструкторско-производ-ственный комплекс, а также организованаширокая производственная кооперацияпредприятий холдинга. Ранее на уфим-ском предприятии ПАО «ОДК-УМПО»объединенной двигательной корпорациибыл спроектирован и построен уникаль-ный испытательный стенд с ЧПУ для опре-деления расходных характеристиксопловых аппаратов двигателя ВК-2500.Это – единственная в России установка,которая позволяет определять расходныехарактеристики сопловых аппаратов че-тырех ступеней в размерности до 550миллиметров.

Рывок обеспечивает военная отрасльВо многом такое развитие российскойдвигателестроительной авиационной от-расли стало возможным благодаря под-держке государства. А тот факт, чтоОбъединенная двигателестроительнаякорпорация приступила к работам по соз-данию перспективного вертолетного дви-гателя следующего поколения, говорит о

ВК-2500, созданныйна заменувертолетномудвигателю ТВ3-117, взначительной степенивобрал в себяновации самолетногомоторостроения

Сборка турбовального двигателя ВК-2500 на АО «Климов»


использовать научный потенциал не од-ного отдельно взятого предприятия илицентра компетенций, а всех компаний,входящих в контур Корпорации, чьи нара-ботки могут быть использованы для созда-ния новейших образцов авиационнойпродукции. За счет этого возникает не-обходимая синергия».

Несмотря на отставание, мы близки кпаритетуКак уже было сказано, пути, ведущие двига-телестроителей к созданию новых авиа-ционных моторов, имеют свои особенности.Судя по тому, в каких условиях конца про-шлого, начала нынешнего века пришлосьразвиваться отечественной и западной от-

раслям можно говорить о разных подходахк реализации той или иной идеи. Во всякомслучае, финансовые и политические реалииникто не отменял. Тем не менее, в научноми технологическом плане, как видно, сего-дня ситуация достаточно равновесная, при-чем, где-то первенство держат западныекомпании, где-то – российские. Но в целомвсе довольно ровно.

Во-многом, это определило тот факт, чтобез особого энтузиазма было воспринято

сообщение конца 2016 года об очередномпрорыве в изготовлении на 3D-принтеретурбовинтового двигателя для одномотор-ного самолета Cessna Denali. Двигательпроизводства компании General ElectricAviation на 35 процентов состоит из дета-лей, напечатанных на 3D-принтере.

Примерно такого же характера новостьбыла озвучена в октябре 2017 года фран-цузской компанией Safran, которая проде-монстрировала вертолетные двигателинового поколения. Турбовальные силовыеустановки семейства Aneto рассчитаны намощность до 3000 лошадиных сил и исполь-зуют ряд компонентов, изготовленных с по-мощью 3D-принтеров, а именновращающиеся камеры сгорания и впускныенаправляющие лопатки. Первыми такиедвигатели мощностью 2500-3000 лошадиныхсил получат вертолеты так называемого су-персреднего класса AW189, выпускаемыеитальянской компанией Leonardo. То есть,силовая установка будет применяться навертолетах массой 8–15 тонн. Более мощ-ные версии Aneto, мощностью от трех тысячлошадиных сил, появятся позднее, скореевсего в начале 2020-х годов.«Эти двигатели будут отчасти унифициро-ванными: общими будут некоторые харак-теристики, узлы и компоненты, – говоритвице-президент Safran Флоран Шованси,отвечающий за программы по созданиюдвигателей для тяжелых вертолетов. – Номы будем последовательно внедрятьновые технологии и элементы, чтобы до-стичь отметки в 3000 лошадиных сил».

Авиадвигателестроение остаетсяобластью чувствительной к «заделу», «на-работкам», «школе», «потенциалу» – рядунеосязаемых вещей, которыми бесценнообладать, которые легко утратить и почтиневозможно наверстать. Окно возможно-стей для российских разработчиков авиа-двигателей еще не закрылось. И всем намхотелось бы, чтобы этот момент на волневнедрения новых технологий, который не-ожиданно уравнял шансы лидеров и дого-няющих, не был упущен.

Обзор подготовил Андрей Вежновец

концентрации усилий на тех направле-ниях, которые обеспечивают технологиче-ский рывок. Да, сегодня это в основномвоенные направления. Но именно они,новые технологии, отработанные ими, всамой ближайшей перспективе обеспечатрезкий рост в гражданских отраслях.

«Выпуск гражданской продукции долженполностью, максимально загрузить суще-ствующие мощности предприятий и обес-печить их финансовую устойчивость,особенно после 2020 года, когда пик по-ставок в рамках гособоронзаказа будетпройден», – сказал на этот счет Прези-дент России Владимир Путин.

По его словам, только так можно решитьстратегическую задачу – повысить к 2025году долю гражданской продукции до 30процентов от общего объема продукцииОПК, а к 2030 году – до 50.

Ну, а что же происходит сейчас? На этотсчет индустриальный директор авиацион-ного кластера Госкорпорации Ростех Ана-толий Сердюков высказался предельнопонятно: «Ростех при создании новых раз-работок имеет уникальную возможность


Газотурбинный двигатель Rolls-Royce Turbomeca RTM322

Почти сразу вслед за появлением и рас-пространением сервиса Uber, в рядестран заработала его версия для пасса-жирских вертолетных перевозок.

Вертолетные услуги в Uber-формате неве-роятно перспективны, они ближе всегоподошли к решению общедоступности вер-толетного транспорта. Однако, тут же вы-

лезают «уши», не столь заметные в авто-мобильном секторе. Это – безопасность иответственность. Требования к квалифи-кации, опыту, технической подготовленно-сти транспортных средств авиационнойверсии на порядок выше.

А пока новый авиабизнес наступает. Напервых порах в странах с наиболее либе-

ОБМЕН ОПЫТОМ

18

ральным авиационным законодатель-ством (помимо Бразилии и Мексики в экс-периментальные страны попали США иВеликобритания).

Сделать чартер стало простоПредставьте себе вертолетный сервис вонлайне с большими возможностями дляоператоров и брокеров. Именно такую ин-


В новом вертолетном бизнесе возможности онлайн коммуникаций соединены с электронной коммерцией

Неудержимый мобильный вертолетный сервис


19

новационную бизнес-модель продвигаетбританская GetHeli, хотя идея позаимство-вана. Сервис по модели B2B (бизнес длябизнеса) уже реализует Avinode при орга-низации чартеров частных джетов. Собственно, сервис объединяет вертолет-ных брокеров и операторов, чтобы первымбыло проще подбирать лучшие предложе-ния для клиентов, а вторым эффективнееуправлять операциями. GetHeli пытаетсяоптимизировать и улучшить модель, кото-рая уже хорошо работает. Клиенты поль-зуются преимуществами быстрогобронирования, конкурентоспособных цен иболее широкого выбора вариантов.

Концепция проста. Обычно желающиевзять на прокат вертолет обращаются кброкеру. Тот опрашивает операторов напредмет доступности и выясняет стои-мость рейса. В основном это делается потелефону или электронной почте. Бро-керы пользуются блокнотами, досками итак далее, а в результате получаетсяфрагментированная, неэффективная инепрозрачная система бронирования.

GetHeli отправляет заказ вертолетногочартера прямиком в 21-й век. После соз-дания бесплатной учетной записи насайте брокер может вывесить запрос наконкретный рейс с датой, временем и тре-буемым числом посадочных мест. Си-стема работает по принципу аукциона.Заинтересованные операторы могут конт-ролировать проводки на сайте и разме-щать ставки на те, которые они могутвыполнить. Обе стороны получают доступк информации в любое время на своихкомпьютерах, смартфонах и планшетах,подключенных к сети.

Деньги переходят из рук в руки един-ственный раз, когда закрывается сделка.Причем, GetHeli получает небольшуюплату за обработку заказа. В остальномсистема полностью бесплатна.

Компания сотрудничает с Helipaddy, круп-нейшей в мире базой данных, включаю-щей более 10 000 вертолетных площадок,отелей и ресторанов. Это позволяет упо-

рядочить процесс бронирования. Преиму-ществ такой системы не счесть. Скоростии возможности онлайн коммуникаций иэлектронной коммерции соединены в чар-терном вертолетном бизнесе. Чтобынайти подходящий вертолет, брокерамбольше не нужно тратить время на письмаи телефонные звонки. GetHeli позволяетим применять эффективный подход«один-ко-многим», когда один пост досту-пен многим операторам в режиме реаль-ного времени.

Расширяется круг доступных брокеру опе-раторов. Он не ограничен личными кон-тактами и выходит на широкий рынок,предоставляющий больше возможностейвыбора и снижение цен для клиентов. За-прос обрабатывается в течение несколь-ких секунд, то есть, гораздо быстрее, чемнужно на один звонок. Расширяется и кли-ентская база, а значит, растут доходы, со-кращается время простоя.

При участии в торгах операторы устанав-ливают собственные цены, подогревая ин-терес к своему бренду. Это ценнаярыночная информация, благодаря кото-рой вертолетные операторы могут оцени-вать потребности местных рынков илучшим образом адаптировать своипарки. И все это бесплатно.

В начале года GetHeli запустила сервис вВеликобритании. До использования интер-нета местный чартерный вертолетныйрынок стоил около £70 млн. в год, но по-тенциал роста уже заметен. В первуюочередь, за счет скорости фрахтования иобслуживания. Естественно предполо-жить, что очередь за Североамерикан-ским. [1]

Voom и Airbus: глобальный охватПервой в мире платформу бронированияи предоставления вертолета по требова-нию реализовала все-таки Voom. Компа-ния была создана Airbus Helicopters в 2016

www.helicopter.su

году в рамках собственной стратегииновых городских транспортных решений.

Первые операции стартовали в бразиль-ском Сан-Паулу в апреле прошлого года.За 10 месяцев были перевезены тысячипассажиров, а в этом году эти цифрыпланируется увеличить. Здесь перспек-тивность использования вертолетов в го-родских условиях гарантирована, ведьподземные и наземные виды транспортадостигли своих пределов по пассажиро-потоку.

Как отмечает Маттиу Лувот, исполни-тельный вице-президент Airbus Helicop-ters по поддержке и обслуживаниюклиентов, Voom позволяет расширить ис-пользование вертолетов в интересах го-родских жителей, разработать новыебизнес-модели и выработать дорожнуюкарту инноваций.

На наших глазах Voom создает будущеегородской воздушной мобильности, обес-печивая доступность вертолетов для пе-редвижения по городу. Платформаобъединяет лицензированных операторови пассажиров, позволяя им сбежать внебо от уличных заторов. Бронированиена веб-сайте возможно всего за час, апассажиру прибыть на площадку нужно за15 минут до предполагаемого вылета. [2]

Voom позволяетрасширитьиспользованиевертолетов в интересахгорожан, разработатьновые бизнес-модели ивыработать дорожнуюкарту инноваций

[1] Charter made simple. James Careless. Vertical[2] Voom joins Airbus Helicopters. www.airbus.com.


В начале марта этого года такой же сер-вис стартовал в столице Мексики. Это ес-тественный процесс для города снаселением 23,9 миллиона. Кроме того,Мехико располагает соответствующейинфраструктурой. Здесь порядка 200 пло-щадок в зоне досягаемости метрополи-тена. Город также располагает системойуправления воздушного движения верто-летов, обеспечивающей эффективностьперевозок.

Для клиентов Voom вертолет доступен в не-скольких местах, включая международныеаэропорты Мехико и Толука. Это выглядитособенно привлекательно для пассажировавиарейсов, которым вместо двух часовтеперь требуется всего 10 минут, чтобы до-браться до центра города. [3]

Стоит заметить, что усилия Airbus в этомнаправлении беспрецедентны. Компанияработает над беспилотными проектамиCityAirbus и Skyways, а также высокоско-ростного демонстратора Racer, цель кото-рого – соединять сердца отдаленныхгородов.

Компания настаивает, что будущее воз-душного городского транспорта за новымиплатформами и активно продвигает своюCityAirbus (eVTOL). Недавно Airbus рас-крыла новые детали своей программы,первый полет мультироторного демон-стратора которой в прицеле на конец

года. Компания надеется, что eVTOL ста-нет визионером будущего городского воз-душного транспорта.

Дизайн позаимствован из фантастиче-ского фильма, а движение обеспечиваетсячетырьмя парами хорошо разнесенныхпропеллеров противоположного вращенияв блоках. Восемь электродвигателейSiemens SP200D питаются от четырех ли-тиево-ионных аккумуляторов мощностью140 кВт. Вместо изменения шага, управле-ние реализовано за счет изменения числаоборотов в разных блоках, то есть, кон-струкция создает подъемную силу по об-разу крыла. Уникальность аппарата в том,что единственной реально механическойчастью является вал трансмиссии. Этоснижает расходы на эксплуатацию и об-служивание до минимума.

Он относительно компактен: всего восемьна восемь метров. И это необходимо, учи-тывая конечную цель работать в за-строенной городской среде. В компаниисочли (проводились исследования рынка),что большая скорость не нужна. Поэтому,на начальном этапе ЛА, рассчитанный на4 пассажиров, будет развивать всего 120км/ч максимум. Максимальный взлетныйвес составит 2,2 тонны, из которых массапланера из металла и композитов – 10-15%, а вес батарей – 500 кг. Кстати, напервых порах их придется менять раз-двав год и время подзарядки пока велико-вато – 30-60 минут. Технология еще раз-вивается, но CityAirbus уже ориентируетсяна дальность полета 96 километров, чтодостаточно для любого мегаполиса.

Первый полет, запланированный на де-кабрь 2018 года, будет удаленно пилоти-руемым. Пока с помощью джойстика. Но вперспективе полностью автономныйполет. И бесшумный. Во всяком случае, онбудет тише вертолета (70 Дб). Это за счетменьшей скорости вращения ротора (всего120 м/с против 210 м/с у вертолета).

Самой большой проблемой любой новойразработки является сертификация. Осо-бенно, такой сложной архитектуры элек-трической части и уникальныхаккумуляторов. В Airbus говорят, что ееконцепция уже имеется.

CityAirbus сможет опционно использо-ваться в личных целях, но предназначендля «массового» транзита между город-скими центрами по программе наподобиекаршеринга, позволяющего взять автомо-биль в аренду с помощью мобильного при-ложения. Для этого потребуетсяинфраструктура, на которую планируетсяпривлекать средства городских бюджетови широкой общественности. Число хабовдолжно соответствовать количеству стан-ций метро. К примеру, для Лондона илиПарижа хватит порядка 200.

Проект обещают довести до здравого ума,но реальное воплощение вряд ли наступитв заявленные сроки. Над CityAirbus рабо-тают около 50 инженеров и, хотя точныйобъем инвестиций не раскрывается, ясно,что он огромен. [4]

Основной вопросНо вернемся к проблемам безопасности ирегуляторов. Всего несколько недельназад компания FlyNYON казалась не-удержимой. Но безупречной карьере по-мешала катастрофа Eurocopter AS350, вмарте рухнувшего в пролив Ист-Ривер вНью-Йорке. Машина была арендована уLiberty Helicopter, иск к которой ужепредъявили родственники одного из по-гибших.

Теперь сама FAA намерена разобраться скомпанией за увлечение полетами с откры-тыми дверьми. Операции приостановлены,а теперь для получения разрешения на по-добные полеты вертолеты должны осна-щаться ремнями безопасности с легкораскрывающимися замками. Как оказа-лось, пятерых людей погубили дополнитель-


[3] Voom’s helicopter commuting service launches in Mexico City. www.cnbc.com[4] CityAirbus eVTOL urban air mobility program presses ahead. Vertical. Oliver Johnson

CityAirbus сможетиспользоваться вличных целях, нопредназначен для«массового»транзита междугородскими центрамипо программенаподобиекаршеринга


21

ные ремни… безопасности, предусмотрен-ные для полетов с открытым люком. Они несмогли выбраться из салона и утонули.Спастись удалось лишь пилоту, использо-вавшему стандартную систему.

Хотя, тут есть противоречие. Ремнидолжны не позволить выпасть пассажируиз открытой двери, и поэтому, замок недолжен освобождаться слишком легко.Тем не менее, FAA намерена провестипересмотр правил, регулирующих такиеполеты, от «А» до «Я» и заполнить про-белы в технике безопасности.

Теперь FAA отыграется на «дочке» NY-ONair, в свое время внедрившей бизнес-модель с минимумом регуляторныхвмешательств. Компания никогда не пы-талась летать под радарным контролем.Хорошая видимость и реклама были цент-ровыми движителями ее успеха. Но застремлением извлечь выгоду из поваль-ного увлечения в социальных сетях экс-тремальными экспериментами свертолетами никто не контролировал без-опасность.

Вообще-то, такие полеты не редкость.Профессиональная аэрофотосъемка и ки-носъемка ведутся с вертолетов давно. По-леты с открытыми люками выполняются вусловиях жаркого климата, и пилотызнают про все опасности. Люди выпадалиредко, но предметы терялись частенько,иногда попадали в хвостовой ротор. Сайт NYONair.com описывает компаниюкак «провайдера услуг, объединяющихмиры авиации, клиентов и СМИ». Он ори-ентирован на профессионалов и корпора-тивных клиентов, которым необходимыаэрофотосъемка или освещение специ-альных событий. Но популярность в соци-альных сетях возымела побочный эффект.

Снимки с вертолетов получались неверо-ятно крутыми. Аудитория NYONair в на-стоящее время насчитывает более 450тысяч подписчиков Instagram и почтистолько же Facebook. А в медиа-контентеуже давно доминируют «обувные селфи»

– снимки ног фотографов, свисающих собреза открытого люка над оживленнымигородскими пейзажами. Одни из пилотов компании откровеннопризнался, что представители FlyNYONпредоставляли дополнительные удержи-вающие системы, а обсуждали только то,что им нужно. Выходило, что пилотыдолжны были инструктировать их клиен-тов сами.

Краудсорсинговая модель позволяет за-казывать только одно место на рейсе, ане нанимать весь вертолет. Это дало воз-можность предлагать короткие рейсывсего за $99 за место, что вполне позво-лительно для среднего инстаграмера. Да-леких от авиации клиентов стало хотьпруд пруди.

Раздел «Часто задаваемые вопросы» навеб-сайте информирует потенциальныхпассажиров, что разрешены только

www.helicopter.su


22

плотно зашнурованные или перевязанныеботинки. Но даже это нарушалось, чтовидно по представленным клиентамифото. Одно дело кратко информироватьчеловека, с которым вы работаете. Ноони объединяют людей, которые действи-тельно не знают друг друга. А на деле ин-структажи даже не проводятся. Да и чтобы они дали людям, оказавшимся в холод-ной воде после жесткого удара, когда по-кинуть вертолет в такой ситуации сложнодаже профессионалу.

На гарнитурах в салоне нет микрофонов,поэтому пассажиры не могли разговари-вать с пилотом во время полета, хотя имогли слышать его инструкции. Пилот,управлявший вертолетом в тот злополуч-ный день, якобы сообщил, что ремни од-ного из пассажиров могли зацепиться зарычаг подачи топлива, что и привело к па-

дению тяги. А NTSB подтвердила, что дажепоплавки не сработали, как положено.

Вертолеты серии AS350 недавно критико-вались за отсутствие аварийных топлив-ных систем. Последствия посадки на сушумогли быть такими же ужасными. При по-жаре дорога каждая секунда, а спасате-лям приходилось буквально вырезатьлюдей из удерживающих систем. Носамое интересное, что в прошлом годуFlyNYON даже получила премию за без-опасность.

К сожалению, в настоящее время верто-летный рынок управляется Facebook, In-stagram, рекламой и причудливымивечеринками. А подавляющее большин-ство операторов, инвестирующих в обуче-ние, безопасность и техническоеобслуживание, застревают на нулевой от-

метке только потому, что больше следуютправилам FAA, а не маркетинга.

Это не новая тема, но масштабный запускэтой бизнес-модели в вертолетной сферебуксует уже несколько лет. Даже если ееобкатка пройдет успешно, а уровень без-опасности удастся серьезно подтянуть,все равно повсеместное продвижениеэтих сервисов вряд ли стоит ожидать вближайшие годы. Проблемы с безопас-ностью останутся сдерживающим факто-ром для вертолетного «Убера». На путимобильных сервисов стоят национальныеавиационные законодательства, для кото-рых успешность бизнес-модели не яв-ляется единственным и необходимымусловием для их применения. Конечно,свое слово здесь смогут сказать разра-ботчики, и Airbus стал первым, кто присту-пил к завоеванию новой ниши.


ДОКУМЕНТЫ ICAO

23www.helicopter.suairbus.com airbus.com

КОМПАНИЯ

Leonardo Helicopters запустила новую интегрированную модель планирования и контроля


Леонардо: работа над ошибкамиПоследние несколько лет в истории Leonardo Helicopters были отмечены чередой экономических иорганизационных проблем, что, наконец, было открыто признано компанией в прошлом годуи повлекло ряд оргвыводов. Собственно, неэффективность в сфере военных продаж и сложные рыночныеусловия привели к тому, что показатели Leonardo Helicopters упали до минимальных значений за пять лет.Доходы снизились с 4,2 млрд. долларов в 2012 году до 3,6 млрд. в 2017, а прибыль – с 0,48 до 0,43 млрд.долларов соответственно. Даже оставаясь в существенном плюсе, уровень амбиций компаниине позволяет Leonardo довольствоваться своей позицией в пределах общего тренда.

КОМПАНИЯ

25

В октябре 2017 года на пост управляю-щего директора компании был назначенДжиан Пьеро Кутилло, который долженбыл сфокусироваться на причинах про-блем, с которыми столкнулся производи-тель. На фоне глобального сокращениярынка гражданских вертолетов на 45%плохую услугу компании оказали низкаядисциплина продаж и проблемы с про-изводственным планированием. В чемэто выражалось? По словам новогоуправляющего директора, пытаясь конку-рировать на слишком конкурентномрынке, компания предлагала клиентамслишком большую гибкость в настройках,берясь за доработку конфигураций вслишком короткие сроки. Эта практика от-рицательно сказалась как на объемахпроизводства, так и на прибыльности.

Чтобы сбалансировать производственныепланы и спрос, Leonardo Helicopters запу-стила новую интегрированную модельпланирования и контроля, что позволиловыправить логику производственных пото-ков и логистических цепочек. В основе

этой настройки лежит новое простое пра-вило: «Вы не можете менять конфигура-цию, когда вертолет находится наконечной этапе конвейерной сборки».

Конечно, предсказуемые негативные фи-нансовые последствия были связаны и срезким обновлением линейки и выходомна рынок AW189 и AW169 без достаточнойв масштабах производственного цикламаркетинговой подготовки. Еще однойвнутренней проблемой сказавшейся навыручке компании стали ошибки в продви-жении военной продукции, как в резуль-тате задержек в исполнении контрактов,так и из-за ошибок в тендерном процессе.

Сегодня в планах компании – устойчивыйрост прибыли до показателей 2012 года,достигнуть которые предполагается к2022 году. Главный драйвером этогороста станет завоевание 50% глобальнойдоли рынка через напористое продвиже-ние вертолетов семействаAW169/AW139/AW189 на региональныхрынках, через внедрение технологических

достижений и наращивание конкурентногодавления в ключевых сферах применениявертолетной авиации.Так же Леонардо планирует сосредото-читься на своем основном производстве,ограничив практику приобретений и по-глощений, избегая слишком широкой ди-версификации.

Направления южное и восточноеВ январе 2018 года Falcon Aviation, однаиз ведущих авиационных компаний ОАЭ всекторе бизнес-авиации, подтвердила, чтотри новеньких AW169 примут участие впятилетнем контракте с нефтяной компа-нией Кувейта (KOC). В соглашении огово-рено две машины, но эмиратскийоператор решил добавить третью в каче-стве резервной.

Первые две машины появятся в Кувейте вапреле-мае. В перспективе планируетсяпостроить ангар и создать полноценнуютехническую базу, которая будет зани-маться линейным и базовым обслужива-нием типа. Стоит отметить, что Falcon

www.helicopter.su

AW189

сотрудничает с Leonardo более десяти лети была первым заказчиком новой моделина Ближнем Востоке.

В ноябре Leonardo и «Азербайджанскиеавиалинии» подписали соглашение наприобретение одного AW169 для Silk WayHelicopter. Эта компания активно эксплуа-тирует другие модели и планирует статьсервисным центром Leonardo в Закав-казье.

И. кстати, по состоянию на февраль теку-щего года контракты на поставки при-мерно 170 AW169 подписаны с более чем70 заказчиками из 30 стран. Всего по-ставлено пока чуть менее 50 машин, нонужно признать, что AW169 уже сильномешает Airbus.

А лизинговый лидер Milestone AviationGroup сдаст в аренду китайской ShanghaiKingwing Aviation восемь AW139. Компа-ния занимается операциями EMS и хо-рошо позиционируется на местном рынке.Особенно, в свете последних послабленийограничений использования воздушногопространства и содействия государстварасширению аэромедицинских услуг.

Синхронно с развертыванием в Китае,Leonardo открывает сервис в Японии. Вфеврале был подписан контракт сShizuoka Air Commuter Corporation, пред-полагающий создание нового центраТОиР в аэропорту Шизуока. Ангар там по-явится уже в этом году, а заработать

КОМПАНИЯ

26

центр должен весной 2019-го. В год здесьпланируется обслуживать до 24 AW109 иAW139. Причем, все это создается с уче-том расширения рынка в перспективе.

Таким образом, к более чем 100 разбро-санным по всему миру сервисным цент-рам добавится еще один. Напомним, что внастоящее время в Японии эксплуатиру-ется свыше 120 моделей производителя всамых разных отраслевых секторах. Мест-ный рынок турбинных вертолетов нужда-ется в обновлении, и потенциал закупокоценивается в 30 машин ежегодно.

В феврале стало известно, что Leonardo иMitsui Bussan Aerospace, официальный ди-стрибьютер в Японии AW169 и AW139,подписали контракт на поставку одногоAW169. Вертолет предназначен для япон-ской радиовещательной компании ABC. Кслову, это четвертый японский заказ мо-дели для подобных целей. Ранее былиподписаны контракты на поставки семиAW139, двух AW169 и одного GrandNew.

Также в феврале производитель сообщило расширении присутствия в Бангладеш. Входе сингапурской выставки было за-явлено о скорой поставке BashundharaAirways трех AW109 Trekker и двухAW119Kx. Эта компания будет официаль-ным дилером, а на ее базе планируетсясоздать сервисный центр. До настоящеговремени вертолеты производителя(AW139 и AW109) использовались толькоВВС и ВМС страны.

Европейское направление Прошлым летом норвежская государст-венная полиция выбрала AW169 длясвоего флота взамен устаревших EC135,базирующихся в международном аэро-порту в Осло-Гардермуен. Контракт о по-купке трех вертолетов подписан в августе2017-го. Соглашение предусматривает 10-летний срок технического обслуживания иопцион на покупку еще трех машин.

Латвия тоже выбрала Leonardo. В декабребыло объявлено подписание контракта спогранслужбой этой прибалтийскойстраны на поставку двух AW119Kx. Верто-леты планируется предоставить заказчикув 2019 году, а использоваться они будутдля наблюдения, ПСО, транспортировкиличного состава и ликвидации послед-ствий стихийных бедствий.

На сегодня примерно 300 AW119 заказаноболее чем 120 клиентами из 40 стран.Более 40 заказов на AW109 Trekker посту-пило из Европы, Северной Америки иАзии. Поставки сертифицированной в де-кабре модели начнутся в первом квартале.

В декабре дополнительно 8 AW139 зака-зали итальянские госструктуры. До концагода два получит береговая охрана, аостальные до 2020 года таможенная и по-граничная службы. В январе также сталоизвестно, что французская Heli Unionбудет доукомплектована одним взятым влизинг AW139. Вертолет будет использо-ваться для транспортировки персонала на


AW139 AW119Ke

КОМПАНИЯ

включая Saab, Safran, PGZ и MBDA,Центр морских исследований и экспери-ментов (CMRE) и министерства обороныпяти стран – Италии, Греции, Испании,Португалии и Литвы. Дополнительную под-держку оказывают МО Швеции, Франции,Соединенного Королевства, Эстонии иНидерландов.

Инициатива имеет целью координацию,дополнение и расширение инвестиций воборонные исследования, разработку про-тотипов, закупку оборудования и техноло-гий военного назначения. Только наисследования в этой сфере планируетсядо 2020 года выделять по €90 млн., адалее по €500 млн. в год. Учитывая за-купки, программа может привести после2020 года к увеличению ежегодных инве-стиций в развитие обороны на €5,5 млрд.Leonardo Helicopters получила под своекрыло самый важный проект в рамках Ев-ропейского оборонного фонда –OCEAN2020, который должен способство-вать технологическим исследованиям ввоенно-морской области, а также интегра-ции новых беспилотных разведыватель-ных платформ. Конкурсный отбор проводился Европей-ским оборонным агентством, а контрактпланировалось оформить в феврале. Про-изводитель признан лидером в областисистемной интеграции и возглавилкоманду из 42 партнерских компаний,

27

морские платформы в районе Габона.Всего компания оперирует 8 такими вер-толетами в Африке и Азии.

Недавно Babcock Scandinavian Air Ambu-lance запустила программу скорой меди-цинской помощи на базе AW169. Вертолетзаменит эксплуатировавшийся с 2006года AS365 N2 Dauphin. Первая из четы-рех шведских баз EMS в Эстерсунде обно-вит свой парк машинами Leonardo уже вэтом году.Как видим, поставки выполняются, порт-фель заказов становится толще, геогра-фия клиентской базы расширяется, и всеработает, как часы.

Заслуженное признаниеКак оказалось, только что анонсирован-ная оборонная программа Океан 2020 по-пала под эгиду Leonardo. Известно, чтолетом прошлого года Европейская комис-сия объявила о создании оборонногофонда, призванного повысить эффектив-ность оборонных расходов.

Сегодня в планахкомпании –устойчивый ростприбыли допоказателей 2012года, достигнутькоторыепредполагается к2022 году

www.helicopter.su

Super Lynx Mk21B

КОМПАНИЯ

28

Первая демонстрация морских разведчи-ков SD-150 Hero и SW-4 Solo должна со-стояться в Средиземном море в 2019 годупри координации с итальянским флотом,корабли которого оснастят оборудова-нием Leonardo. Компания также приметучастие в совместной разработке опера-тивных сценариев и возьмет на себя пре-доставление доступных военно-морскихсредств и вертолетов.

«Мы очень довольны этим результатом.Инициатива OCEAN2020 имеет высокийуровень стратегической и технологиче-ски-эксплуатационной ценности», – ска-зал генеральный директор LeonardoАлессандро Профумо. «Это ведущий на-учно-исследовательский проект, посвя-щенный самому актуальному вопросуморской разведки, который представляетинтерес для всей Европы и, в частности,для Средиземноморского региона».

Победа в тендере подчеркивает потен-циал Leonardo в военно-морской сфере.Интересы и возможности компании сего-дня не ограничивается вертолетами.Она успешно создает системы управле-ния, БПЛА, сенсоры, системы связи и во-

оружений надводного и подводного при-менения.

OCEAN2020 является первым примеромкросс-европейской военной исследова-тельской программы на сегодняшнийдень. Программа под руководствомLeonardo потребовала тщательного ана-лиза операционных требований и техноло-гически инновационного, нооперативно-реалистичного предложения. В рамках программы будут созданы бес-пилотные платформы разного типа: само-летного, вертолетного, наземного иморского базирования. Интеграция вклю-чает решения обмена информациеймежду пилотируемыми и беспилотнымиплатформами, наземными, надводными иподводными командными пунктами поспутниковым каналам.

Вторая демонстрация состоится в 2020году в Балтийском море, и будет координи-роваться уже шведскими ВМС. Собранныево время демонстраций данные будут обра-ботаны и отправлены в Европейский центрвоенного командования и управления. [1]

О чем это говорит? Во-первых, о призна-нии усилий Leonardo в этой области. Во-вторых, о том, что компании удалосьпревзойти и потеснить Airbus. Несмотряна неудачу в споре с учебно-тренировоч-ным вертолетом в США, на глазах рожда-ется серьезный конкурент Airbus в сферетехнологий, и соперничество уже перешлоиз вертолетной отрасли в военную.

И еще о признании. В конце прошлогогода Leonardo получила национальнуюпремию Premio dei Premi за исследованияи разработку электрического рулевоговинта. По словам Александро Профумо,компания ежегодно инвестирует в иссле-дования и новые разработки 11% своихдоходов. А это, на всякий случай, €1,4млрд.!

Неудачи и перспективыПосле крушения второго прототипаAW609, оснащенного ЭДСУ, программазамедлила свое движение, но испытаниябыли возобновлены, и на этот год запла-нирована выкатка четвертого прототипа,предназначенного для тестирования авио-ники. Как отмечают в Leonardo, сертифи-кация конвертоплана и незамедлительныйввод в эксплуатацию перенесены наконец 2019 года.

Экономические показатели за прошлыйгод не впечатляют, но их, помимо собст-венных ошибок Leonardo, можно объ-яснить сложным и неопределеннымрынком. Эксперты прогнозируют общееснижение поставок и в 2018 году в связисо сложностями планирования производ-ства машин различных конфигураций. Од-нако производитель все же надеетсявосстановить уровень доходов и прибылив текущем году и доказать, что он заслу-живает звание лидера мировой вертолет-ной отрасли. И это уже заметно.

В ходе Heli-Expo 2018 компания сообщилао новых заказах на общую сумму $170млн. Клиенты из разных стран получат 17вертолетов разных типов и предназначе-


Сборочная линия AgustaWestland AW189 на главномпредприятии компании в Верджиате

[1] Leonardo to lead OCEAN2020 program. www.leonardocompany.com

КОМПАНИЯ

ния. Продано 7 вертолетов скорой меди-цинской помощи (EMS) включая 4 AW169и 3 AW139, которые будут эксплуатиро-ваться в Европе.

AW169, в частности, был приобретен бри-танской Aviation Services (SAS), уже полу-чившей семь таких машин и планирующейдовести общий парк AW169 до 12 в буду-щем. Один AW169 заказан немецкой He-liService для выполнения миссий вСеверном море. Флот компании ужевключает два AW169, а ее первоначаль-ные заказы в 2015 и 2016 годах ознаме-новали собой первые поставки для такогоиспользования и появление новой моделина немецком рынке. Перспективность мо-делей Leonardo для оффшорного исполь-зования подтверждает заказ одногоAW139 индонезийской Travira Air, в парке

которой это будет четвертая такая ма-шина.

Британская Sloane Helicopters разме-стила заказы на AW109 GrandNew VIP иAW109 Trekker. Один AW109 GrandNewзаказан японской Kaigai Aviotech, а ар-гентинская Flight Express купилаAW119Kx и AW169 в конфигурации VIP.Один AW189 приобретен японской MitsuiBussan Aerospace.

Также на три года продлено соглашение одистрибуции вертолетов Leonardo в Япо-нии. Полиция Тяньзиня заказала AW139,который будет использоваться для раз-личных целей правоохранителей.

Кроме того, на выставке стало известно,что китайская Sino-US подписала конт-

ракт на покупку 26 AW119Kx, AW109Trekker и AW139. И это далеко не все. Какизвестно, Leonardo, в стремлении испра-вить свои промахи на рынке вооружений,приступила к формированию требованийк среднему военно-транспортному верто-лету будущего. Компания исключаетлюбые разработки тяжелее 10 тонн с «чи-стого листа», предлагая использоватьреализованные в AW149 и NH90 решения.А они на 32% созданы Leonardo.

Все эти активности собранные вместе вы-глядят как неплохая заявка на сохране-ние и упрочение лидерстваитало-британского производителя, однимиз последствий которых в ближайшиегоды станет активное вторжение на тер-риторию главных конкурентов LeonardoHelicopters.


NH90

БУДУЩЕЕ АЭРОМЕДИЦИНЫ

30

Современный медицинский вертолет –это нечто уникальное по своей сути. Сим-биоз самой современной авиационной имедицинской техники и лучших профес-сионалов обеих отраслей. В EMS берутсамые современные модели и обученныеэкипажи. Сегодня это уже единый аэро-медицинский комплекс, практически ле-тающий госпиталь с системамиискусственной вентиляции легких длявзрослых и детей, инфузоматами, кардио-мониторами, пульсоксиметрами, дефиб-рилляторами, диэлектрическими полами икувезами для транспортировки новорож-денных и бог знает еще чем.

Рекомендации по безопасной совместнойэксплуатации сегодня разрабатываются сучастием медицинских институтов, а вчек-листы включаются пункты для меди-ков. Здесь первыми внедряются новыесредства защиты пассажиров, а такжестандарты лизинга. Это уникальный сек-тор, которому действительно тесно в рам-ках вертолетной отрасли. И самоеинтересное происходит всегда здесь.

Передача ЭКГ в полете теперь реальностьНовозеландская компания Flightcell Inter-national успешно интегрировала коммуни-


Внедрение инновационных оборудования и систем обработки данных облегчит работу бортовых медиков

кативное средство собственной разра-ботки Flightcell DZMx и медицинские мони-торы, что позволило отправлять данныеэлектрокардиограмм прямо с летящеговертолета.

Мониторы/дефибрилляторы Zoll X Series иLifePak 15 успешно прошли испытания насовместимость, результаты которых под-тверждены компаниями Zoll New Zealandи GCH Aviation (местный вертолетныйоператор). Технология реализована с использова-нием сотовой передачи широкополосных

Новации во имя жизни людей

данных и Wi-Fi или Ethernet-соединениядля онлайн доступа к учетной записи Zollи системам передачи данных LifePakLIFENET. Flightcell и ее технологическиепартнеры в восторге от преимуществ ре-шения. «Наши клиенты теперь могут от-правлять данные ЭКГ в медучреждениядо их прибытия, предоставляя сотрудни-кам больше времени для мобилизации иподготовки», – сказал Джон Вилли, гене-ральный директор компании.

Как сообщается, Flightcell DZMx будет ра-ботать с любым медицинским монито-ром/дефибриллятором, поддерживающимпередачу данных через Wi-Fi. «Это ре-ально полезно для пациента и сокращаетнагрузку на персонал», – отметил КарлБаб, член экипажа GCH Aviation.

Система отправки вызовов, сопостави-мая со службой 911Канадская Airmedic в конце прошлого годаобъявила о завершении внедрения новойавтоматической системы компьютернойобработки вызовов в собственном колл-центре экстренной помощи. Как сообща-ется, она гарантирует более тонкие иэффективные характеристики координа-ции и назначения аварийных команд.

Программное обеспечение сопоставимо ссистемой, используемой диспетчерскимицентрами 911 и является законченнымрешением управления и распределениявызовов, полностью адаптированным каэромедицинским операциям в Квебеке. Работа по разработке ПО потребовалагод времени. Для выработки компьютер-ного алгоритма использовались проверен-ные решения и рекомендации побыстрому вмешательству в условиях,когда каждая минута дорога. Теперь этообеспечение легко интегрируется в реаль-ное окружение и позволяет правильнопринимать решения, от которых зависятжизнь и смерть человека.

Эвакуационные сани и носилкиLifePort, принадлежащая компании Siko-rsky и известная своими вертолетнымиинтерьерами, на Heli-Expo объявила о

новых сертифицированных санях-носил-ках для аэромедицинской эвакуации. Устройство разработано на основе отзы-вов операторов, имеет более широкуюспинку и сертифицировано к использова-нию на AW139, Bell 212, 412, Sikorsky S-76A, B, C и D, а также самолете AirbusH-130.

Продукт третьего поколения предостав-ляет увеличенные функциональные воз-можности и долговечность, в том числе,снижение массы на 16% по сравнению спредыдущими композитными AeroSled(экономия веса девять фунтов). Конструк-ция из алюминия машинной обработкипредназначена как для эвакуации, так идля переноски пациентов. Она же обла-дает повышенной износоустойчивость ипрочностью.

Имеется и российская разработка носи-лок, которые по весу существенно легчеимеющихся аналогов, благодаря исполь-зованию полимерных композиционныхматериалов. Инженерно-технологическая

БУДУЩЕЕ АЭРОМЕДИЦИНЫ

31

компания «Инжинити» проектирует и про-изводит широкий спектр изделий со спе-циальными свойствами: низкой массой,высокой удельной прочностью, заданнойжесткостью, эластичностью, электромаг-нитной проницаемостью, размеростабиль-ностью и т.д. Компания предлагаетрентгенопрозрачный спинальный щит изуглепластика с применением вакуумнойинфузии весом 3,5 кг.

От подъема до взлета за две минутыКомпания из Миннесоты Tanis AircraftProducts предлагает системы прогревадля большинства моделей вертолетов,включая Leonardo, Airbus, Bell, Enstrom,Robinson, MD и Sikorsky, оснащенных мо-торами GE, Lycoming, Pratt & Whitney,Rolls Royce и Turbomeca.

Многоточечная электрическая системаспособна подогреть двигатель, коробкуприводов, роторы, важные компонентытрансмиссии, жидкости, батареи и авио-нику, находясь на земле в режиме ожида-ния. Система пригодна для эксплуатациив климатических зонах, где температурыопускаются до -50С и ниже.

Комплект обеспечивает предварительноекондиционирование вертолета, что позво-ляет независимо от погоды, теплой или хо-лодной, безопасно взлететь в любоймомент. Это экономит время и деньги. Из-носа от холодного запуска нет, а батареиникогда не подводят. Для российских реа-лий такая штука должна быть полезна! Если взглянуть на HEMS двадцатилетнейдавности, то прогресс виден невооружен-ным глазом. Внедрение новаций идет та-кими темпами, что даже трудно себевообразить, каким будет медицинский вер-толет, бортовое оборудование и сопут-ствующая инфраструктура лет через десять.

Конечно, сама по себе санавиация обхо-дится дорого, а тем более технические но-винки. Но вопросы финансированияможно и нужно решать. А высокая стои-мость не должна становиться камнем пре-ткновения, ведь дороже людских жизнейнечего нет.

www.helicopter.su

Носилки, оснащенные подвижнымиплатформами, существенно упрощаютвсе этапы транспортировки иоказания помощи пострадавшим

ПРИМЕНЕНИЕ


ЗАО «Русские вертолетные системы»

Erickson Air-Crane S-64F


33www.helicopter.su

АНАЛИТИКА

На волне ребрендинга компания утроила усилия по продвижению своих программ


Bell: что кроется за ребрендингом?

Сначала Эйрбас и Леонардо, а теперь уже и Белл объявила о ребрендинге.Американцы выбросили из названия упоминание о вертолете. Начиная с22 февраля этого года, теперь это просто Bell. А ведь именно вертолетыBell Helicopter последние лет 70 были законодателями мод, живымилегендами отрасли!

сью хипстерской инфантильности, какбудто дело только в названии. Видимо,американцы действовали, сообразуясь спринципом «как ты назовешь корабль, такон и поплывет».

И критические комментарии не заставилисебя долго ждать. Один из американскихпилотов тут же заявил, что Лоуренс Дейл

Белл и Артур М. Янг должны перевер-нуться в своих гробах, так же, как многиеиз пилотов, летавших на Bell 30/31, леген-дарных 47-х и 206-х. «Белл – стрекоза?» –спрашивает он. «Насекомое, хоть и ле-тающее, и не больше. Оставьте легенду впокое!». Другие же поддержали идею, от-метив, что новый логотип вполне удачен.

АНАЛИТИКА

35www.helicopter.su

В феврале компания представила новыйлоготип, а также обновленные ливреи стэглайнами. На вопросы СМИ генераль-ный директор ответил, что все это отра-жает суть ребрендинга. Теперь Bell емувидится не просто производителем верто-летов, а высокотехнологической компа-нией, переопределяющей саму концепциюполета.

Снайдер сказал, что изменения лучше от-ражают разноплановую деятельность,указав на сотрудничество с Uber в разви-тии городского воздушного такси, первыелетные успехи конвертоплана V-280 Valorи тестирование новых силовых установокна демонстраторе HYDRA. Кстати, по-следнее он назвал «исследованием идей,опережающих время».

Логотип, в котором используется тот жекрасный цвет, что и ранее, обрамлен рам-кой в форме щита. По замыслу авторовэто должно ассоциироваться с надежнойрепутацией и прочностью продуктов ком-пании. А под словом Bell красуется силуэтстрекозы, символизирующий способностьвзлетать, летать и садиться как угодно игде угодно.

Впрочем, Снайдер сообщил, что компанияне планирует прекращать разработку вер-толетов, она просто не будет имиограничиваться. Одним словом, сделалиупор на инновации, но с какой-то приме-

А некоторые выразили безразличие, хотяи признали, что Bell Aircraft звучалолучше.

Ну, а нам интересно понимать, что ре-ально стоит за этим, и куда движется ком-пания, у которой должна бытьсобственная стратегия развития, свойпроект будущего.

Bell намерена стать лидером вертолетостроенияПосле объявления инициативы по ребрен-дингу компания продемонстрировала ак-тивное присутствие на крупнейшем шоувертолетной индустрии – Heli-Expo 2018.На пресс-брифинге Митч Снайдер пред-ставил новый 407GXi – улучшенный вари-ант 407GXP. Сертифицированный вянваре Transport Canada вертолет осна-щен новым двигателем, системами плани-рования полетов и мониторингасостояния, подключаемыми с помощьюWi-Fi и Bluetooth (опция). Первые по-ставки ожидаются этой весной.

Стоит сказать, что отношениям Rolls-Royce и Bell уже более 50 лет, и это ужетрадиция. Новый двигатель M250-C47E/4включает пакет технологических дорабо-ток (VIP) Rolls-Royce, хорошо обкатанныйна других моделях. Он обеспечивает уве-личение эффективности на 8% в условияхвысокогорья и высоких температур воз-духа, снижение удельного расхода на 2%,

Концепт вертолета будущего FCX-001 олицетворяет новоесмысловое содержание бренда

Компания сильноподнажала натехнологии, и этотподход стал движущейсилой ребрендинга. Онапросигнализироваларынку о своембудущем,ориентированном наразличные типы ВС

расхода на крейсерской скорости 133узла (246 км/ч).

Мотор уже получил сертификат типа FAA.К слову, оригинальная версия M250-C47Eиспользуется на беспилотниках MQ-8CFire Scout ВМС США, являющихся адапти-рованными вариантами Bell 407.

В составе конверсионного пакета GXi ин-тегрированная Garmin G1000H NXi, кото-рая впервые была представлена налинейке самолетов Beechcraft King Air.

повышенную надежность, ремонтопригод-ность и снижение стоимости обслужива-ния. Двухканальная цифровая FADECимеет функцию записи.

«Мы добавили третий уровень избыточ-ности, сохранив производительностьдвигателя», – сказал директор про-граммы легких вертолетов Майкл Нолтво время брифинга на производствен-ном объекте компании в Мирабели ещеперед Heli-Expo. По его словам, новыйдвигатель предлагает четырехпроцент-ное увеличение дальности и снижение

АНАЛИТИКА


Тысячи вертолетовпредыдущего успешногопоколения – Bell 206 и412 – остаются залогомновых поставок длясовременной иследующей генерацииBell

отвратить взлет или посадку на рулежкуили не ту ВПП. Система предупреждаетпилотов, если полоса слишком короткая.Наконец, вертолет получил полноценнуюADS-B. По мнению американских верто-летчиков, 407-й продолжает становитьсявсё лучше и лучше, и на нем действи-тельно становится веселее летать…

Продолжив разговор об обновлении про-грамм, Снайдер отметил, что легкий Bell505 Jet Ranger X в прошлом году получил17 валидаций, включая FAA и EASA. Кконцу года в Мирабели завершили сборку43-й машины, но темпы производства про-должают наращиваться.

В ноябре 2017 года подписано соглашение сReignwood International Investment, котораянамерена стать эксклюзивным дилером мо-дели на китайском рынке и согласиласьприобрести 110 таких вертолетов.

Что касается Bell 525 Relentless, первый вмире коммерческий вертолет с ЭДСУ воз-обновил летные испытания 7 июля 2017

Полное преображение качества навига-ции и связи! По словам Нолта, это пере-ход от компьютера 80-х к поколениюследующего десятилетия. Работает в пятьраз быстрее, светодиодный экран четкий,не выделяет тепла, а загрузка мгновен-ная. Каждый блок и компонент системы,где бы он ни был, легко меняется от носадо хвоста.

Другие обновления включают GarminFlightStream 510, WiFi и Bluetooth-совме-стимую мультимедийную карту, позволяю-щую пилотам загружать планы полета синтеллектуальных устройств. Достаточноприблизиться к кабине перед полетом, какего план тут же появится в бортовом ком-пьютере. Такая же технология позволяетпередавать данные HUMS на мобильныеустройства команд технического обслужи-вания.

GXi оснащен улучшенной технологией мо-ниторинга взлетно-посадочной полосыGarmin SurfaceWatch, способной пред-

АНАЛИТИКА

года. Общий налет трех прототипов на се-годня достиг 500 часов. Как сказал Снай-дер, 525-й будет сертифицирован в 2019году и станет самым инновационным вер-толетом с наименьшими эксплуатацион-ными расходами. И перспективы здесь, поидее разработчика, просматриваются не-ограниченные. Компания отмечает повы-шенный интерес потенциальных клиентовк конфигурации SAR. В сфере боевых разработок: амбициоз-ный V-280 Valor уже налетал около 9часов, выполнил несколько пробежек, по-садок, а основное внимание сейчас уде-ляется переходу от вертикального кгоризонтальному полету. Напомним, кон-вертоплан участвует в программе FVLАрмии США под третьим номером. НоСнайдер не теряет надежды, что это егодетище станет первым в списке приорите-тов армейских чинов. Чтобы облегчитьпродвижение в Пентагоне и Конгрессе, вмае Bell откроет новый офис в штате Ва-шингтон.

Инновации в действииКомпания сильно поднажала на техноло-гии, и этот подход стал движущей силойребрендинга. Она просигнализировалавертолетному сообществу о своем буду-щем, ориентированном на различныетипы ВС, а не только на традиционныевертолеты.

Год назад был анонсирован концепт FCX-001, который позволяет заглянуть в буду-щее компании, намеренной с егопомощью вырабатывать дорожную картутехнологий. Концепт даже выглядит футу-ристически, но еще больше новаций Bellобещает реализовать в его начинке.Здесь и бортовой помощник на основе ис-кусственного интеллекта, и технология до-полненной реальности, итрансформирующиеся лопасти, и системапарирования крутящего момента, и мо-дульный пол в салоне с интеллектуальнойподсветкой и развлекательной системой.Как заявляют в компании, это первыйсерьезный шаг на пути к полностью авто-номному вертолету, акцент на иннова-ционные решения и технологии.


Bell407 техасской компании Aircenter helicopter Inc.

Также Bell разрабатываются беспилотныерешения для автоматизированной транс-портировки грузов (ADP) массой от 20 до1000 фунтов. В январе компания проде-монстрировала концептуальный проект сэкспериментальной гибридной силовойустановкой или HYDRA. Также был пред-ставлен футуристический макет кабинывоздушного такси, разрабатываемого со-

вместно с Uber Elevate. Снайдер заявил, что делает упор на про-изводственную сторону, в частности, бы-строе прототипирование, в надежде статьпионером в новом формате индустрии.Однако, в США многие боятся, что созда-вая «новый» бренд, Bell рискует ото-рваться от военных задач. А именно ихрешение дает компании почти 70%общей выручки, тогда как коммерцияприносит лишь 30% дохода. Но это и по-нятно, ведь в военном секторе царитSikorsky.

АНАЛИТИКА


Сдвиг в коммерцию Канадская Helite Aviation заказала VIP-салон для своего Bell 505, который будетиспользоваться в коммерческих целях.Создавшая его MAG, а также Helite и Bellбудут совместно продвигать вертолет исалон на североамериканском рынке,представляя его на местных выставках идаже социальных сетях.

В Лас-Вегасе был анонсирован заказ че-тытёх Bell 505 Jet Ranger X операторомтакси Helisul Táxi Aéreo. Вертолеты будутпоставлены в этом году и предназна-чаются для обзорных полетов над Рио-де-Жанейро и Фос-ду-Игуасу. Известно, чтобразильский оператор имеет право наполное обслуживание Bell 206, 407, 429 и412. Как отметил президент Helisul, этоидеальная платформа, чтобы с воздухалюбоваться захватывающими бразиль-скими красотами.Настоящим сюрпризом стал первый за-казчик 505-го – коммерческое аэротакси!

Давно Bell не был так близок к тренду. Вэтом направлении активно движется Air-bus, подминая под себя все мало-мальскизначимые соглашения со службами верто-летного такси по всему миру. И по этомунаправлению есть позитивные ожидания.Когда Voom и Uber смогут развернуться ввертолетном секторе, им может понадо-биться до нескольких сотен легких, рента-

бельных вертолетов. Хотя, на наш взгляд,505-й во многих странах для этих целейне подойдет – не позволят ограничениядля однодвигательных ЛА.

На Heli-Expo 525-й был продемонстриро-ван в ливрее Bristow. И у Bell есть реаль-ный шанс потеснить Airbus и Sikorsky наоффшорном рынке. Компания работаетнад затянувшейся сертификацией. Одно-временно обсуждает вопросы с членамиконсультационной группы клиентов, пыта-ясь представить рынку самый лучшийпродукт. «Bell 525 Relentless – это самый техноло-

525-й будетсертифицирован в2019 году и станетсамыминновационнымвертолетом снаименьшимиэксплуатационнымирасходами

АНАЛИТИКА

39

гически продвинутый коммерческий вер-толет в своем классе, и мы с нетерпениеможидаем его выхода на рынок», – отозва-лась о нем исполнительный вице-прези-дент по коммерческому бизнесу СьюзенГриффин. По ее мнению, только такможно предложить более высокий уро-вень интеграции конкретных требованийклиентов в различные конфигурации.

Вообще, машин такого класса в линейкеBell еще не было. Производитель всюжизнь был классиком легкого класса, и ис-тория «полного метра», как у Сикорского,Миля или Аэроспасьяль (Супер Пума),прошла мимо. Но теперь, когда состоя-лась уже 2-я и 3-я волна укрупнения и утя-желения линейки у Leonardo (AW139,AW169, 189), Airbus (H175) и даже «Верто-летов России» (Ми-38, Ми-171А2), для Bellпришло время действовать. У Sikorsky этовсегда было в приоритете (76-е и 92-е мо-дели), но у компании главный заказчик –военные.

Зачем Bell ребрендингРебрендинг подразумевает не только из-менение названия и логотипа. Это сменаимиджа, заявка о качественных переме-нах в компании, переходе в другой цено-вой сегмент, новых продуктах инаправлениях деятельности. Это тотсамый случай. Bell расширяет свою ли-нейку. Продукция становится разнотипной

и разноклассной. Это дается нелегко, икомпания вынуждена идти на коопера-цию. В случае с Bell Boeing V-22 Ospreyона оказалась коммерчески успешной, иотказываться от такого пути нет смысла.

Но у Bell в отличие от конкурентов сохра-няется своя особая ниша. Она родона-чальник собственно индустрии, ключевыхкоммерческих и служебных типов верто-летов. Вот, например, 505-й, который поидее должен быть рабочей лошадкой, дви-гают в VIP-сектор. Это говорит о том, чтопроизводитель продолжает нащупыватьсвое новое место. Прежнего простран-

ства почти уже не существует. Хотя вер-толеты этого производителя предыдущихпоколений продолжают эксплуатиро-ваться по всему миру, а некоторые преж-ние бестселлеры до сих пор требуютвнимания разработчика.

И здесь компания пытается сохранитьсвое прежнее величие. Причем, вполне

успешно, несмотря на зыбкие продажи.Но новые времена требуют новых техно-логических подходов и стандартов. Верто-лет Bell слишком долго оставалсянеувядающей классикой. Снайдер пони-мает, что конкуренция в современныхусловиях перенеслась в другое, «цифро-вое» измерение, где старые добрые ме-тоды борьбы уже не работают. Толькотехнологическое превосходство способнодать преимущество в этой гонке. У когобудет больше коммерчески удачных инно-ваций, тот и окажется прав.

Владимир Шошин

www.helicopter.su

Bell 505 Jet Ranger X в прошлом году получил 17 валидаций, включая FAA и EASA

В поисках работы на периферииАмериканская компания PHI выкупилаполный пакет акций канадской HNZGroup, участвующей в оффшорных опера-циях в Тихом океане. Высокая стоимостьсделки ($188,8 млн.) позволяет заявлять осерьезности намерений компании. Также американцы планируют приобрестиоффшорный бизнес HNZ в Новой Зелан-дии, Австралии, на Филиппинах и в Папуа-Новой Гвинее. Как отметил председатель

и главный исполнительный директор PHIАль А. Гонсулин, приобретение являетсяважной частью плана по диверсификациидеятельности и расширению международ-ного охвата.

А ведь всего год назад PHI несла суще-ственные финансовые потери. В связи спадением активности оффшорные доходыкомпании упали на 19%. Компания тогда

заявила, что продолжает предприниматьнеобходимые шаги «для сохранения акти-вов и финансового здоровья». А сама из-бирательно расширяла операции наБлижнем Востоке, в Западной Африке,Тринидаде, Канаде и Австралии. [1]

А тем временем канадская CHC Groupдвинулась в Бразилию. Компания полу-чила контракт на поддержку операцийбразильского нефтяного магната Statoil.Миссия в зоне BM-S-8 нефтегазоносногобассейна «Сантос» включает один Siko-rsky S-92 и рассчитана на два года.И вот это уже весьма примечательно.Парк тяжелых вертолетов совсем былопоставили на прикол. Но снова начинаютего использовать.

Бразильский оператор Omni Táxi Aéreo вы-играл контракт на обслуживание буровыхустановок Dommo Energia на месторожде-нии Tubarao Martelo. Это к югу от бассейнаКампос. Один S76C++ будет выполнять пошесть рейсов в неделю из аэропорта Кабо-

Еще совсем недавно на очередной выраженной волне кризиса ключевыекомпании-операторы, обслуживающие нефтедобычу, находились всостоянии близком к панике. Тогда некоторые из них выражали готовностьработать на любых условиях, со значительном дисконтом и на короткихконтрактах. Однако в течение этого года ситуация начала меняться.

Еще в прошлом году наметились две тенденции исхода для операторов – нарегиональные рынки и в смежные сектора экономики. Из благословенногоМексиканского залива «крупняки» начала переводить свою операционнуюдеятельность в направлении Тихого Океана, Бразилии и Африки. Всплескактивности в секторе морской энергетики вызвал движение жизненныхсоков в слегка усохшей вертолетной отрасли.


Оффшорный ветер надежды

Благодаря долгожданному восстановлению отрасли заинтересованность отраслевых заказчиков возвращается

АНТИКРИЗИСНЫЕ СТРАТЕГИИ

40

судов, а также поисковых и аэромедицин-ских операций у побережья Намибии. Французская HeliUnion взяла в лизингтакой же вертолет. Этот будет использо-ваться для поддержки оффшорных опера-ций у побережья Габона. Как заявилпрезидент компании Жан-Батист Олри,AW139 теперь становится одним из самыхвостребованных типов в нефтегазовой от-расли. К слову, в настоящее время HeliU-nion оперирует восемью таким машинамив Азии и Африке.

Региональный фактор очень важен, по-тому что в регионах с низкой экономиче-ской базой легче возвращаться кобъемам за счет более низких издержек.На традиционных полях пока по-крупномурассчитывать не на что. Но благодарядолгожданному восстановлению отраслизаинтересованность отраслевых заказчи-ков снова возвращается. Причем восста-новление идет параллельно с ростом ценына нефть и активизацией добычи черезпереключение внимания на другие воз-можности.


41

Фрио с нефтяниками и газовиками. Такжеоператор будет отвечать за медицинскуюэвакуацию сотрудников Dommo из аэро-порта Макаэ.

Кстати, в январе Omni Taxi Aereo возобно-вила оффшорные операции H225. А послеотмены запрета на полеты вертолетовэтого типа Airbus планирует увеличить воз-можности сборочной линии H225 в Ма-риньяне. Там рассчитывают в ближайшиепять лет поставить на рынок более 100 тя-желых машин. В этом году 13, а далее до30 вертолетов в год. Правда, не в оффшор-ной комплектации. Отсутствие заказов вморском секторе пока компенсируется за-просами сектора ПСО. Но недавно прозву-чавший отказ от программы Х6 тихо, новерно говорит о перспективе ближайшего«воскрешения» Супер Пумы.

Южноафриканская Titan Helicopter Groupзавершила сделку с Lobo Leasing Group (ба-зируется в Дублине) по получению в лизингAW139 в оффшорном исполнении. Среднийдвухмоторный вертолет будет использо-ваться для транспортировки персоналаспециальных рудодобывающих морских

Паруса оффшорной индустрии напол-няются морским ветромНовый пятилетний прогноз британскиханалитиков из Westwood Global EnergyGroup заявляет о начале восстановлениирынка после трехлетнего пике. Несмотряна ряд непростых лет, отчетливо просмат-риваются перспективы роста поставоквертолетов для оффшорного сектора засчет увеличения спроса на возобновляе-мые источники энергии.

Ожидается, что в период между 2018 и2022 годами на закупки морских вертоле-тов мир потратит $16 млрд. при среднего-довом темпе роста закупок в 1%. Но дажетакое скромное восстановление ожидаетлишь сумевших реструктуризировать и ре-организовать свой бизнес операторов. Westwood прогнозирует заметные изме-нения в географической ориентации, ростпредпочтений более эффективным верто-летам и новым вариантам использования.В 2017 году глобальный вертолетный паркиспользовался лишь вполсилы (загрузка54%). Это связано с падением спроса и

www.helicopter.su

[1] PHI acquiring Montreal firm's offshore helicopter business. The Advocate. Ted Griggs

Голландский аэродром Де Коой долгие годы используется как вертолетная база для обслуживания нефтяных месторождений Северного моря


увеличением поставок по ранее сделан-ным заказам. Нефтяным компаниям вер-толеты требовались меньше. В результатемногие были поставлены на прикол.В сегменте больших вертолетов заземле-ние H225 в 2016 году привело к пере-ключению на другие модели. Ограничениясняты, но более сотни машин еще не ле-тает. А их будущее диктуется скоростьювосстановления нефтегазового рынка ипредпочтениями операторов.

Заглядывая вперед, Westwood прогнози-рует рост использования среднего и тяже-лого вертолетного парка до 59%. Причем,за счет новых регионов. Таких, как Среди-земноморье, Восточная Африка и Гайана,а не традиционные глубоководные районы(Нигерия, Ангола, Мексиканский залив иБразилия). Это географическое расшире-ние потребует создания новых баз и пере-распределения неиспользуемыхвертолетов.

Большого роста численности персонала вразведке и добыче нефти и газа не плани-руется. В течение этого периода будет про-бурено 9896 шельфовых скважин. Это на

12% меньше, чем в 2013-2017 годах. Спросна перевозки в некоторых регионах упадет.К примеру, в Латинской Америке в периодкризиса вертолетная активность сократи-лась почти вдвое. И восстанавливаетсятолько за счет активности в Бразилии.

Возможности роста существуют в другихотраслях. Особенно в сегменте выработкиэлектроэнергии. В течение 2018-2022годов в мире появится почти 6000 новыхветрогенераторов, что доведет их общеечисло до 10000. Установки новых поколе-ний становятся более конкурентоспособ-ными, а проекты удаленных от берегакластеров охотно поддерживаются инве-сторами.

По прогнозам Westwood, расходы на вер-толеты в этой сфере будут расти самымивысокими темпами (обещают по 39% вгод!) и достигнут $119 млн. Кто первым изоператоров подключится к поддержке ин-фраструктуры и логистики, тот и получитмаксимальную выгоду. [2]

Прогнозы прогнозами, а пока нефтегазо-вая отрасль потихоньку оправляется отспада, растет реальный интерес к обслу-живанию морских ветряков. Milestone Avi-ation Group отмечает, что мироваявыработка электроэнергии за счет ветраприрастает на 25% ежегодно. А к концувека сравняется с выработкой тепловымиэлектростанциями.

В прошлом году только в Европе устано-вили 560 морских ветрогенераторов. Ихоператоры уже поняли, что наиболее эф-фективным методом доставки обслужи-вающего персонала являются вертолеты.Для таких полетов требуются высокаяквалификация пилотов. Вертолет должензависнуть над ветряком и благополучноспустить людей и грузы при ветре 25узлов (12,8 м/с). Это еще один острый во-прос, но он решается.

Датская Uni-Fly провела на сегодняшнийдень более 50 тысяч таких миссий. В парт-нерстве с CHC компания предоставляетуслуги для ветряной электростанцииHornsea Project One, строящейся у побе-режья Великобритании. По завершениистроительства в 2021 году ферма из 174ветряков будет способна запитать одинмиллион домов. А использует Uni-FlyAW169 со специальной конфигурациейдля подобных миссий. [3]

В прошлом году страны ОПЕК и госу-дарства, участвующие в соглашении посокращению добычи, продлили его дей-ствие до конца 2018 года. Нигерия иЛивия обязались сохранить объемы до-бычи на прежнем уровне. «Сланцевая»революция в США также не способствуетподвижкам в морской добыче.

Ожидать начала оффшорного бума в самоеближайшее время не приходится, однакооператоры вполне смогут рассчитывать нанебольшой рост, а такая ситуация намноголучше падения. Можно более-менее спо-койно строить планы на будущее.


[2] Offshore helicopter industry to pick up, with help from offshore wind. OSJ. David Foxwell[3] Offshore-wind Helo Ops Pick Up Slack from Oil and Gas. AINonline. Curt Epstein

Оператор с помощью лебедки поднимает на борт вертолета персонал с ветровой турбины

АВИОНИКА


Airbus предоставляет одно из лучших решений на рынке для уменьшения рабочей нагрузки на пилота

Опыт недавних разработок и внедренийAirbus Helicopters довольно нагляднопоказывает нам, какое будущее ожи-дает вертолетные технологии. Основ-ные направления были определены еще30 лет назад, но лишь теперь полноцен-ная роботизация и автоматизация про-цессов пилотирования, навигации,сбора полетной информации и другихданных стали не просто реальностью, анеобходимыми компонентами прода-ваемой вертолетной техники.

Мы уже писали в нашем журнале о том, каккомпания Airbus Helicopters приняла асси-метричные меры на возникшую в отрасли внулевые годы технологическую гонку всфере скоростных технологий, сделавставку на повышении управляемости, авто-номности и безопасности. Это было след-ствием успешных испытаний платформыХ3. 12 мая 2011 скоростной вертолет до-стиг 430 километров в час, а чуть болеечем через год, разогнался до 472 километ-ров в час, побив мировой рекорд скоростигоризонтального полета для вертолетов.

В самом деле, фактор скорости изменилправила игры в индустрии, но первым ре-альным достижением на этом пути сталиновые бортовые комплексы, которыемогли бы обеспечить новой технике соот-ветствующий уровень пилотирования.

В прошлом году на выставке HeliRussiaсостоялась российская премьера иннова-ционного комплекса авионики Helionix –на выставке был показан демонстраторприборной панели вертолета H145. Собы-тие оказалось приурочено в том числе и кобещанной в течение 2017 года россий-ской сертификации вертолета Н135 cэтим комплексом. Отметим, что AirbusHelicopters устанавливает Helionix и надругих моделях своих ВС – H135, H175 иH160, что позволяет существенно снизить

нагрузку на пилота во время полета, атакже повысить уровень безопасности.

В апреле 2018 года компания сообщила,что вертолеты Airbus, оснащенные борто-вым радиоэлектронным оборудованиемHelionix, преодолели отметку в 100 000летных часов. Причем, этот налет равнымобразом охватывают как модели H145,H175, так и версию H135 Helionix, котораябыла сертифицирована EASA (Европей-ским агентством по авиационной безопас-ности) в конце 2016 г. Это уже широкийопыт использования, предполагающийразнообразие, объем и качество откликовот десятков эксплуатантов.

В настоящий момент вертолеты, исполь-зующие авионику Helionix, эксплуати-руются при любых климатическихусловиях, от субполярных регионов, такихкак Северная Швеция или Финляндия, дотропических и экваториальных регионов,таких как Гвинейский залив, Папуа-НоваяГвинея или Восточный Тимор. Они экс-плуатируются на высоте от уровня морядо высокогорных областей, таких какИтальянские или Швейцарские Альпы.

Helionix предлагает инновационную ком-поновку приборной доски кабины, обес-печивающую лучшую ситуационнуюосведомленность пилота. Система вклю-чает три электронных дисплея с поддерж-кой приборов ночного видения, а такжеиндикатор достижения предела по одномуиз трех параметров (FLI), который пере-дает пилоту информацию о текущих пара-метрах двигателя. Оборудованный двумянавигационными сенсорными дисплеямиGPS/Nav/Comm GTN-750 комплекс He-lionix является универсальным решениемв области GPS-навигации и технологийсвязи. Есть у Helionix и еще одна особен-ность – система предупреждения столкно-вения в воздухе TAS620A, повышающая

уровень безопасности полетов и помогаю-щая летчикам обнаруживать и не допус-кать пересечения траекторий полета.

Как это работает с точки зрения визуаль-ной доступности и функциональности?

Все данные отображаются на отдельномдисплее, пилоту нет необходимости про-сматривать всю панель инструментов це-ликом, чтобы получить информацию осостоянии летательного аппарата.

Вертолеты Airbus снабжены так называе-мой «темной кабиной летчика», это озна-чает, что информация высвечиваетсятолько тогда, когда необходимо донестидо пилота какой-нибудь проблемный мо-мент или данные.

Дисплей прямо напротив пилота отобра-жает первичные данные о полете, вклю-чая индикатор предельной нагрузкивертолета Airbus. Эти данные доступныпри просмотре всего лишь одной строчкидисплея, таким образом, пилот может бы-стро получать информацию о положениивертолета в воздухе, скорости, высоте ипотреблении энергии. Пилоту не нужнопросматривать всю панель инструментов,чтобы получить полную информацию о со-стоянии летательного аппарата. Это силь-ная сторона системы Helionix.

Этот принцип простоты для пользователяприменен и в других датчиках, отражаю-щих навигационные параметры, содержа-щих перечень аварийного оповещениясистемы и информацию о заданном ре-жиме. Также этот принцип реализован не-посредственно в системе искусственногозрения, 3D-моделирования местности иактивном режиме «автопилота».

Аналогичным образом второй пилот опе-рирует рядом «страниц» на центральном

Helionix: безопасность на высоте

АВИОНИКА

45

дисплее, доступных через ключи много-функционального дисплея:

— страница управления летательнымаппаратом, которая отображает под-робные данные, такие как мощностьдвигателя, гидравлика, выработкаэлектроэнергии и т. д. по всем пара-метрам летательного аппарата; — страница HTAWS (вертолетная си-стема предупреждения столкновения сназемным препятствием);— цифровая карта;— индикатор навигационных данных;— страница перенастройки, выборсенсоров и приборов;— вспомогательные средства типавидео.

Выбору авионики Helionix в качествеунифицирующей системы для целого се-мейства вертолетов Airbus способство-вала ее высокая оценкапрофессиональными пилотами. Но неменее важным стала реакция и запросыкоммерческих операторов, которые уви-

дели в новой начинке вертолета многоплюсов для своего бизнеса.

Ведь система Helionix базируется на кон-цепции интегрированной модульной авио-ники, которая используется вертолетамиAirbus для концентрации всех данных овертолете в системе Helionix. Системадает возможность подключения дополни-тельного оборудования, такого как метео-локатор, ОЭ-датчики в зависимости отфункциональной потребности.

Эта концепция позволяет значительно со-кратить количество необходимого обору-дования в вертолете и требует гибкости вдобавлении и комплектовании специфиче-ского функционального оборудования длявсех целей. Всем этим комплексом управ-ляет электронное оборудование. Так, всоответствии с пожеланиями покупателейвертолетов Airbus, Helionix предоставляетодно из лучших решений на рынке дляуменьшения рабочей нагрузки на пилота.

Вертолеты H135/H145/H160 и H175 обору-дованы 4-х осевым автопилотом в каче-стве базовой функции, включаяповышенный режим для управлениявсеми фазами режима зависания, по-рядка взлета и захода на посадку, крей-серского режима.

Если система HTAWS (вертолетная си-стема предупреждения столкновения с на-земным препятствием) является базовойфункцией Helionix, то ACAS (система ава-рийной эвакуации с использованием но-вейших концепций) устанавливается пожеланию заказчика на вертолеты моделейH135, H145, H160 и H175. ACAS пол-ностью совместима с Helionix в плане сиг-нализации и отображения информации.

Именно этот набор особенных качеств –совместимость, модульность, технологич-ность, – выделяет Helionix на фоне конку-рирующих пилотажных комплексов.

Андрей Вежновец

www.helicopter.su

Все данные отображаются на отдельном дисплее, пилоту нет необходимостипросматривать всю панель инструментов целиком

ЭРА ДРОНОВ


К 2022 году отрасль будет похожа на сектор сотовых с несколькими операторами и массой поставщиков ПО

Беспилотник: расчет на будущее

поисково-спасательных операций, охрануграниц и многое, многое другое. И нетолько работают, а еще и развлекают, чтов общем объеме применения таких лета-тельных аппаратов составляет немалуювеличину.

В этой связи вопросы целесообразностиприменения беспилотников уже не обсуж-даются. Напротив, экспертное сообществов массовом порядке делает экономиче-ские прогнозы развития отрасли, основан-ной на их применении, что вполнеобоснованно свидетельствует о том, чтоБПЛА стали прорывом в мире коммерции.

Отрасль, способная на многоеТак по результатам исследований, опубли-кованным в американском еженедельникеAviation Week & Space Technology, объеммирового рынка разработок и производ-ства беспилотных летательных аппаратов к2023 году составит $3 млрд., около, $6млрд. будет израсходовано на производ-ство беспилотных аппаратов, $7 млрд – напроведение НИОКР в области беспилотнойтехники, $3 млрд – на сервисное обслужи-вание БПЛА. Как ожидается до 2023 годамировой рынок коммерческих дроновбудет расти со среднегодовым темпомоколо 55 процентов. Самым быстрорасту-

Используемые изначально в военныхцелях, а также службами метеопрогноза,беспилотные летательные аппараты бук-вально ворвались в гражданский авиа-ционный мир, расталкивая его обитателейлоктями. Достаточно перечислить задачи,которые круглосуточно, в любых погодныхусловиях и без риска для жизни человекарешают беспилотники, чтобы понять – на-ступила эра дронов. И действительно, ониработают практически везде – осуществ-ляют мониторинг ледовой обстановки,экологический мониторинг, геофизиче-скую и другие виды разведки, картографи-рование, поддержку

щим в области рынка БПЛА коммерче-ского назначения станет Азиатско-Тихо-океанский регион. Для сравнения,коммерческое применение беспилотниковприведет к 2025 году к созданию в США100000 дополнительных рабочих мест, анациональная экономика получит значи-тельные бонусы.

По данным Frost & Sullivan, международ-ной консалтинговой компании, аналити-ческие услуги которой способствуютразвитию бизнеса, к 2022 году более по-ловины коммерческих полетов беспилот-ных летательных аппаратов будутвыполняться автономно, так же, как сего-

дня работают складские роботы. Это но-вовведение создаст новые возможностидля отрасли, поскольку дроны будут ис-пользоваться в качестве инструмента дляповышения эффективности операций, вто время как их обслуживание и безопас-ность данных станут важными областямидля развития потока доходов. И вообще, к2022 году отрасль будет похожа на секторсотовых телефонов, где есть несколькопоставщиков оборудования и множествопоставщиков программного обеспеченияс открытым исходным кодом датчиков,которые обслуживают конкретные прило-жения.

ЭРА ДРОНОВ

47www.helicopter.su

Очевидно, что реальный прорыв в любойсфере возможен только при решении ком-плекса задач. Именно такая ситуацияскладывается сейчас в секторе БПЛА, гденаряду с нормативным обеспечением2018-2019 годы обещают революционныесдвиги как с «железом», так и обеспече-нием его управлением.

Швейцарский провайдер аэронавига-ционных услуг Skyguide и ведущая аэро-космическая компания AirMap изСанта-Моники озвучили идею разрабо-тать систему управления трафиком дро-нов в Европе U-space.

Было заявлено, что система будет поддер-живать безопасный доступ к европей-скому небу для миллионов беспилотныхлетательных аппаратов. Подобно инициа-тиве Соединенных Штатов по управлениюБеспилотным движением (UTM), U-spaceстанет проектом для обеспечения ситуа-ционной осведомленности, обмена дан-ными и цифровой связи для европейскойсистемы беспилотных летательных аппа-ратов.

На первом, пилотном этапе, который нач-нется в июне 2018 года Skyguide и AirMapпланируют интегрировать платформуAIRMAP UTM с инфраструктурой Skyguide

Трафик под контролемНесомненно, развитие беспилотной тех-нологии стимулирует экономический рост.Однако существующие ограничения недают полноценно развиваться данномунаправлению. Есть ряд факторов, тормо-зящих развитие отрасли. Среди них отсут-ствие целостной нормативно-правовойбазы, регулирующей применение беспи-лотных летательных аппаратов.

Как пример, серьезным вызовом отраслив России стала вступившая в 2017 году всилу законодательная норма об обяза-тельной регистрации беспилотных лета-тельных аппаратов. Каждый обладатель

такого устройства весом свыше 250 грам-мов должен был ставить свой летательныйаппарат на учет. Правда, когда дошло додеталей, оказалось, что ни порядок ре-гистрации, ни ответственность за уклоне-ние от нее еще не определены. Норегистрацией дело не ограничивается.

Следует понимать, что на контрольдроны берутся не только в России. К при-меру, в США им запрещено летать непо-средственно над людьми, на высотеболее 120 метров и вне поля зрения пи-лота, а сам пилот должен получить специ-альный сертификат.

Следующий этап – создание футуристической сети аэропортов для беспилотных летательных аппаратов

ЭРА ДРОНОВ


и внедрить автоматизированную автори-зацию полетов в едином воздушном про-странстве. Skyguide и AirMap такжеразработают дорожную карту для швей-царского U-space, которая заложит ос-нову для развертыванияполнофункциональной системы управле-ния трафиком дронов с 2019 года. Швей-царская U-space обеспечит безопасностьполетов всех категорий беспилотных ле-тательных аппаратов и всех типов поле-тов в воздушном пространстве страны.Она будет обеспечивать такие функции,как: регистрацию пользователей и дроновна основе блогчейна; мгновенную цифро-вую авторизацию воздушного простран-ства; взаимодействие и связь междупилотами БПЛА и администраторами воз-душного пространства и многие другие.

«Создание U-space является ключом кповышению безопасности полетов беспи-лотных летательных аппаратов и удовле-творению проблем безопасности иконфиденциальности наших граждан, –сказал Кристиан Хегнер, генеральный ди-ректор Федерального управления граж-данской авиации Швейцарии. – Длядостижения этих целей решающее значе-ние имеет бесперебойное сотрудничествомежду всеми заинтересованными партне-рами. Сегодня был сделан еще один важ-ный шаг для решения этой проблемы».

В 2017 году Skyguide, AirMap и SITAON-AIR уже демонстрировали полностью ра-ботоспособные возможности U-space,включая регистрацию и идентификацию,геозонирование и разрешение на полет вовремя полетов дронов в Женеве.

Летай – не хочуДругая сторона проблемы – существующиеБПЛА до сих пор остаются «сырыми» ВС сточки зрения контроля, обратной связи идругих функциональных моментов. БПЛАневоенного назначения нуждаются в серь-езной эволюции, которые могут обеспе-чить лишь новые формы проектирования.Привлеченные производителем исследова-тели запускают испытательные стенды дляинтенсификации разработки новых дронов.

Так, в инженерном колледже Мичиган-ского университета открылась лаборато-рия для тестирования беспилотныхлетательных аппаратов под названиемM-Air.

Этот четырехэтажный лабораторный ком-плекс стоимостью $800000, который поз-волит студентам и исследователям M-Airбезопасно продвигать алгоритмы и обору-дование в «тепличных» условиях безриска для окружающих. По мнению со-трудников колледжа M-Air спокойно можетвзять на себя роль инкубатора для отра-ботки новых концепций воздушных судов.С его помощью можно реализоватьсамые, казалось авантюристические ис-следовательские проекты, связанные свысоким риском потери контроля над ле-тательным аппаратом, в том числе имити-руя различные погодные условия, днем иночью. С помощью M-Air можно научитьсялучше понимать операционные риски,связанные с реальными полетами на от-крытом воздухе без риска для людей илидругих летательных аппаратов.

При этом не секрет, что на будущие дроныуже сейчас возлагаются задачи коммер-ческого транспорта, аппаратов, обеспечи-вающих национальную безопасность,контроль ситуаций во время стихийныхбедствий, мониторинг различных систем,решение бытовых проблем, в конце кон-цов, таких, как ремонт и покраска зданийи другие.

Все эти и гораздо более жесткие условия,с которыми может встретиться дрон в ре-альной жизни, можно отработать в стенахлаборатории M-Air в безопасной, контро-лируемой среде.

О безопасности в беспилотном небеВ результате, формирование единой си-стемы законов и правил, поддерживаю-щих использование беспилотныхлетательных аппаратов, по сути, приведетк и без того активному росту отрасли. Вэтой связи интересен опыт ЕвропейскогоАгентства по авиационной безопасности(EASA), которое в феврале 2018 годаопубликовало первое официальное за-

Дрон для аэрофотосъемки, официально одобренный авиационным властями Страны Басков

либо ограничена (например, для защитычувствительных по тем или иным призна-кам районов), либо где определенные тре-бования будут смягчены (например, зоны,предназначенные для авиамоделей).

Кстати, EASA разработает и стандартныесценарии, которые упростят получениеразрешений на четко определенные опе-рации (такие как, например, опрыскива-ние посевов). В предложении такжепризнаются хорошие показатели безопас-ности в типовых аэроклубах и ассоциа-циях и предусматривается особоеоблегчение для членов этих клубов и ас-социаций.

Как итог, комиссия ЕС обсудит регулиро-вание, предложенное EASA. Принятиеновых норм ожидается к концу 2018года. В этой связи с большой долей веро-ятности можно утверждать, что секторБПЛА в странах EC получит к концу года

дополнительный импульс развития, чтокрайне важно практически для каждогоего участника. И участники российскойотрасли, несомненно, примут к сведениюновый опыт техническо-правовой адап-тации беспилотной авиации у наших со-седей.

Андрей Вежновец

ЭРА ДРОНОВ

49www.helicopter.su

ключение о безопасности полетовмалых беспилотников в Европе. Онопозволит определить зоны, в которыхэксплуатация дронов будет либо запре-щена, либо ограничена, либо некоторыесуществующие требования будут смяг-чены. Это официальное мнение яв-ляется важной ступенькой в делеобеспечения безопасности беспилот-ных миссий, а также построения болееширокой нормативной базы на этосчет. Кроме того, заключение послужитосновой для принятия к концу 2018 годаЕвропейской комиссией конкретныхпредложений по регулированию сферыБПЛА.

Мнение EASA является новаторским вплане регулирования достаточно риско-ванной деятельности. Дело в том, чтополеты дронов над центром города илинад морем несут риск разной степени.Документ также открывает новые воз-

можности, сочетая законодательство опродукции и авиационное законодатель-ство: требования к конструкции малыхбеспилотных летательных аппаратов (до25 кг) будут предъявляться с использова-нием известной маркировки CE («Confor-mité Européenne») для продуктов,поступающих на рынок в Европе. Опера-тор найдет в каждом пакете дронов потре-

бительскую информацию о том, как экс-плуатировать дрон, не подвергая опасно-сти людей.

Система обещает быть гибкой Предлагаемый подход признан в качествелучшего способа для обеспечения без-опасности полетов БПЛА. Требования нефокусируются на самом беспилотнике, ноучитывают ряд элементов, таких как, гдебеспилотник летает (над морем или надцентром города); кто управляет дроном(ребенок или профессиональный пилот);какой дрон фактически используется (на-сколько тяжелый дрон или какие функциибезопасности он имеет)?

Это заключение позволит обеспечить сво-бодное обращение беспилотных летатель-ных аппаратов и равные условия в рамкахЕвропейского Союза, уважая при этомконфиденциальность и безопасностьграждан ЕС, а также позволит промыш-

ленности, производящей БПЛА, оста-ваться гибкой, внедрять инновации ипродолжать расти.

Таким образом, заключение обеспечи-вает высокую степень гибкости для госу-дарств-членов EASA. Они смогутопределять зоны, в которых деятельностьбеспилотников будет либо запрещена,

Квадрокоптер DJl Mavic PRO

Solo – БПЛА кали-форнийской компа-нии 3D Robotics

РЫНОК ТЕХНОЛОГИЙ


БПЛА: господство в воздухе

В сферу БПЛА пошли инвестиции и разработчики, здесь аккумулируются последние достижения смежных областей


51

Даже как-то смешно называть их дро-нами. Это уже далеко не безобидныеигрушки, какими казались вначале. Подаббревиатурой БПЛА сегодня маскиру-ется серьезная разработка с изощреннымоснащением и огромными возможно-стями. Создаются невероятные по своемуфункционалу системы управления и ана-лиза использования. В эту сферу идутденьги и лучшие мозги, здесь аккумули-руются последние достижения смежныхобластей. Конкуренция такая, что по на-калу страстей можно сравнивать с бое-выми действиями.

Новости с технологических полейЛидер канадской беспилотной отрасли,компания ARA Robotics, готова предста-вить миру революционный контроллер.Skymate создан для мультитроторныхконфигураций БПЛА, предназначенныхдля промышленного применения. Напри-мер, 2 и 3D аэрофотосъемки и картогра-фирования.

Благодаря многолетним испытаниям в су-ровых канадских условиях, ARA Roboticsсумела доказать надежность своего про-дукта нескольким признанным компа-ниям. В том числе, аэрокосмическимгигантам. Теперь контроллер готов удов-летворять потребности беспилотной от-расли на международном уровне.

Skymate явился кульминацией многолет-них исследований и отражает уверенностьARA Robotics в том, что инновации, на-дежность и безопасность должны бытьстандартом любых коммерческих опера-ций дронов. Уникальное специализиро-ванное программное обеспечениепомогает сделать планирование, симуля-цию и мониторинг сложных миссий про-стыми и повторяемыми.

Реализованныепередовые техно-логии робототехники и профес-сиональные инструменты ПОпозволят индустрии стимули-ровать использование БПЛАдля сбора данных с воздуха.Генеральный директор ARARobotics Паскаль Чива-Бернард обещает,что высококачественные стандарты це-почки поставок гарантируют продуктив-ность и надежность по доступной цене,соответствующие реалиям коммерческогосектора. [1]Это направление разработок весьма акту-ально и для России, почти идентичной сКанадой по условиям эксплуатации авиа-техники.

Следующий сюжет почти из фантастиче-ского фильма: дрон управляется с бортапилотируемого летательного аппарата. Всложных случаях, когда пилотируемое ВСне может подлететь к объекту, в воздухподнимается беспилотный «дублер» –разведчик.

Airbus Helicopters и Schiebel испытали воз-можности MUM-T (комбинации пилотируе-мых и беспилотных средств) междувертолетом H145 и БПЛА Camcopter S-100. Это первая демонстрация европей-ским производителем технологии с самымвысоким уровнем взаимодействия (LOI 5).

Связка летательных аппаратов продемон-стрировала возможности обнаружения ираспознавания целей в местах, не доступ-ных для простого вертолета. Операторуправлял «Камкоптером» с вертолета, атакже принимал данные оптической си-стемы, установленной на его борту. Входе полета управление временно пере-давалось наземной станции, отработав-шей возвращение H145 на базу длядозаправки в беспилотном режиме.

www.helicopter.su

Варианты применения беспилотников сегодня ограничиваются лишь фантазией. Летающиероботы широко используются для сбора и обработки информации, как в гражданских, так ивоенных целях. Там, где применять вертолет опасно, им нет альтернативы.

[1] ARA Robotics to unveil revolutionary flight controller, Skymate. www.skiesmag.com

Xcel Energy станет первойв США регулярно использовать дроны дляобследования ЛЭП


52

Разработка проводится по заказу Мино-бороны Австрии. Там полагают, что си-стема может эффективно применятьсядля разведки и поиска в условиях слож-ной местности. Кроме того, указываетсяна малозаметность и способность БПЛАблизко подобраться к противнику. Пятыйуровень взаимодействия обеспечиваетполный контроль над беспилотником,включая управление взлетом и посадкой. Это умножает возможности обеих плат-форм. Дрон способен облетать препят-ствия на меньшем удалении, чемвертолет. Последний вообще может нахо-дится в безопасном месте, пока беспи-лотник исследует неизвестнуютерриторию. Получив четкую картину,экипаж вертолета примет решение надальнейшие действия. Важно, что разра-ботанная система MUM-T сможет исполь-зоваться с другими продуктами Airbus,включая NH90, NFH, Tiger и новый БПЛАVSR 700. [2]

Кстати, беспилотник здесь – тот самый, ко-торый Россия производит по лицензии вРостове-на-Дону. У нас он известен какБАК «Горизонт Эйр S-100». Пока использу-ется в качестве носителя телеметрическойаппаратуры, а также на специальных судахбереговой охраны. Успешно проведены ис-пытания в Арктике с борта ледокола. Ак-тивно применялся во время Олимпиады вСочи. Аппарат эксплуатируется в любыхпогодных условия и, в любое время суток.Обладает радиусом действия до 200 км иавтономностью работы до 10 часов.

ОАО «Горизонт» специализируется наразработке тепловизоров, систем видео-наблюдения и мобильных комплексовконтроля наземной (надводной) обста-новки, систем управления движениемсудов и ТРК летного поля.

Перспективы у этой разработки большие.В том числе, боевого применения. Работыв этой области за рубежом ведутся болеедесяти лет. В частности, рассматривают

возможность применения новой лёгкоймногоцелевой ракеты LMM фирмы Thales. Продолжая российскую тему, стоит упо-мянуть про VRT300. Это то, что заменитвсе камкоптеры и прочие образцы зару-бежной техники гражданского и специ-ального назначения.

Конструкторское бюро «ВР-Технологии»холдинга «Вертолеты России» уже присту-пило к стендовым испытаниям основныхсистем и агрегатов, а функциональныйоблик и технические требования опреде-лены. Начало летных испытаний демон-стратора с максимальным взлетнымвесом 300 кг запланировано на конецгода.

Экспериментальный образец будет ис-пользоваться в качестве летающей лабо-ратории для тестирования систем иоборудования. В том числе, оценки взаи-модействия с элементами полезной на-грузки и наземным комплексомуправления и контроля.


[2] Airbus and Schiebel demonstrate high-est levels of Manned-Unmanned Teaming capabilities. www.airbus.com

Airbus Helicopters и Schiebel испыталивозможности MUM-T


53

Как отметил генеральный директор «ВР-Технологий» Александр Охонько, техниче-ские решения VRT300 позволяютобеспечить уровень безотказности, на-дежности и безопасности, требуемый дляэксплуатации на международном граж-данском рынке. Аппарат будет представ-лен в двух версиях: Arctic Supervision,предназначенной для ледовой разведки вусловиях Арктики, и Opticvision с увели-ченной дальностью полета для монито-ринга и дистанционного зондирования.

Приоритетными задачами VRT300 ArcticSupervision являются развитие Северногоморского пути и помощь в освоении Арк-тики. Для этого комплекс оснащен борто-вым радиолокатором бокового обзораX-диапазона высокого разрешения. С егопомощью можно определять толщину льдаи своевременно корректировать курс ко-рабля.

Двигатель на «тяжелом» топливе и воз-можность корабельного базирования сде-лают версию незаменимой на ледоколах ибуровых платформах. Особенно при про-ведении поисково-спасательных работ иопределении параметров пригодных дляполярных станций ледяных полей. Массаполезной нагрузки составит 70 кг. Счита-ется, что этого достаточно для решениязадач доставки продуктов и медикамен-тов.

VRT300 в варианте Opticvision предназна-чен для развития системы диагностики,предупреждения и ликвидации аварийныхситуаций при добыче и транспортировкеэнергоресурсов. Идеально подходит длядиагностики ЛЭП, картографирования,транспортировки грузов, поисковыхработ, а также мониторинга экологиче-ской обстановки, дорог и объектов инфра-структуры.

Это БПЛА многоцелевого назначения. Тоесть, военное не исключается. Дрон при-способлен к операциям с неподготовлен-ных площадок. Это большой плюс. На 100кг больше взлетный вес, а продолжитель-ность полета и дальность чуть меньше,

чем у австрийца. Но у нашего больше по-лезная нагрузка. А вот чем его напичкаютнаши конструкторы, можно только гадать.

В гражданском же секторе мы пока от-стаем. Или нам так казалось. Буквальнотолько что Федеральное авиационноеуправление США санкционировало исполь-зование дронов для мониторинга объектовЛЭП. Пишут, что это беспрецедентныйопыт в коммунальном хозяйстве. А ведьмы были уверены, что там у них уже всёесть и лет десять как работает.

Обслуживающая компания XcelEnergy станет первой в СШАрегулярно использовать дроныдля обследования ЛЭП вблизиДенвера (штат Колорадо, США).Начиная с этого лета, компаниябудет регулярно управлять беспи-лотниками вне пределов прямой ви-димости оператора примерно в 20милях к северу от международного аэро-порта Денвера. Лицензированные пилотыбудут дистанционно управлять неболь-шим БПЛА вертолетного типа весомменее 55 фунтов. Предполагается ис-пользовать передовые технологииуправления и контроля.

Большой брат будет следить за всемиЗнаменитая компания по производствутепловизионного оборудования FLIR ре-шила вложиться в производителя ПО длядронов с далеко идущими последствиямидля рынка. FLIR Systems и DroneSenseобъявили о завершении стратегическихинвестиций в разработчика уникальныхпрограммных платформ для организацийобщественной безопасности.

Инвестиции FLIR в DroneSense должнысоздать предпосылки для распростране-ния опыта использования и внедрения нарынок передовых систем управления,масштабирования и составления отчетно-сти эксплуатации дронов. Совместныепредложения повысят ситуационную осве-

домленность и умножат возможности опе-раторов. В конечном счете, сберегутбольше жизней за счет ежедневного ис-пользования беспилотников.

Заявляется не больше и не меньше, как оразвертывании полномасштабной про-граммы БПЛА. Инициаторы полагают, чтополучится масштабируемая географиче-ски платформа. Причем, ее планируетсяприменять на разных рынках в долгосроч-ной перспективе и с различными сенсо-рами FLIR. [3]

Можно говорить о гонке производителейв глобальном масштабе. И мы в ней уча-ствуем. Наши перспективные коммерче-ские разработки уже не спрячешь. Онимогут пока уступать в техническомплане, но железно превосходят запад-ные аналоги в соотношении цена-каче-ство.

Отечественные БПЛА военного примене-ния показывают ничуть не худшие харак-теристики. События в Сирии доказали, чтовоенные научились бороться с систе-мами управления противника. А значит,создание более продвинутых нам посилам. А технологии – это вопрос вре-мени.

Владимир Шошин

www.helicopter.su

[3] FLIR completes strategic investment in DroneSense. http://investors.flir.com

полуторапроцентный рост парка подтвер-дится, между 2018 и 2036 годами толькоСША потребуется 7649 новых пилотов, ко-торых еще предстоит где-то найти.

Это тревожный знак, но еще более угро-жающе выглядит ситуация с техниками.На открытии Heli-Expo 2018 д-р ЭлизабетБьерке из UND сообщила, что в этот пе-риод в США будет наблюдаться совокуп-ный дефицит 40613 сертифицированныхавиационных механиков. По ее словам,если что-то не предпринять в ближайшеевремя, завтра нехватка техников станетярко выраженной. Согласно недавнемуопросу, две трети членов HAI уже сейчасиспытывают трудности с поиском квали-фицированных механиков.

Нехватка вертолетного персонала ощуща-ется во многих странах. Э. Бьерке на-звала одной из угроз рост вертолетной

Меры были приняты, но лишь скромныетемпы роста вертолетной коммерческой икорпоративной авиации удержали системуот кадрового коллапса. Если бы отраслипозволили полнее использовать потен-циал роста и не занимались ее искус-ственным сдерживанием, то не раз и недва уже вернулись бы к разговорам пропилотов из других стран, об увеличениипредельного возраста и т.д. Как оказа-лось, это общая тема для мировой от-расли.

Результаты совместного исследованияМеждународной вертолетной ассоциацией(HAI) и Международного вертолетногофонда (HFI) и Университета Северной Да-коты (UND) показали, что в течение сле-дующих 18 лет вертолетной отраслиугрожает серьезная нехватка квалифици-рованных пилотов и обслуживающего пер-сонала. Если прогнозируемый

Когда в 2008 году «Вертолеты России»только-только объявили о своих планахразвития индустрии, стартовала выставкаHeliRussia и целый ряд новых отраслевыхпроектов, сразу был поднят вопрос о кад-ровой проблеме в вертолетной отрасли.За полтора десятилетия «реформирова-ния» страны образовался дефицит летныхи технических кадров, средний возрастпилотов вертолетов ГА вырос до предель-ных величин. Если бы ни расширение воз-можностей авиационных университетов,ни запуск частных учебных центров и нидостаточно активная миграция военныхпилотов в ГА (которая в свою очередь была обеспечена расширением набора ввоенные летные училища в нулевые и де-сятые годы), то сейчас в компаниях небыло бы нужного количества пилотов иинструкторов, гражданский кадровый ре-зерв так и не дотянулся бы до необходи-мых показателей.

ТЕНДЕНЦИЯ


Прогнозируемая нехватка рабочей силы может серьезно навредить вертолетной индустрии

В ожидании кадрового голода

Индустрия должна инвестировать в такиевещи, как программы рекурсивного об-учения, финансовая помощь и повышениестипендий курсантов, намеренных экс-плуатировать вертолеты.

Прогнозируемая нехватка рабочей силыможет серьезно навредить вертолетнойиндустрии. Потребуются совместные уси-лия всех заинтересованных сторон, вклю-чая правительство, промышленность,военных, финансистов, страховщиков исистему образования. Только так можнообеспечить достаточное количество моло-дых рекрутов и тем самым поддержатьбезостановочное вращение и роторов, игаечных ключей. [1]

О ситуации «на местах»Пилоты из Южной Африки жалуются наневысокую заработную плату и в целомбесперспективность летной работы. Стои-мость лицензии с каждым годом толькорастет, а зарплаты кое-где даже падают.При этом, компании ничего не предприни-мают в плане стимуляции до тех пор, покане выжмут из пилота все соки и тот не со-берется уходить.

А люди не хотят и боятся рисковать вкла-дывать деньги в профессиональное обуче-ние и предпочитают оставатьсялюбителями. Или переучиваются на само-леты, не связывая свою жизнь с вертолет-ной отраслью. Из глубинки давно звучатпризывы к лидерам отрасли проснуться иобратить взоры на завышенные требова-ния страховщиков и клиентов, не остав-ляющие молодежи и шанса пробиться впрофи.

Даже опытные вертолетчики с налетом 20тысяч часов и более с завистью погляды-вают в сторону линейных, у которых воз-награждение за труд существенно выше.Кризис ударил по зарплате вертолетчиковсильнее остальных авиаторов. За послед-ние 15 лет среднее по отрасли снижениесоставило 30%. Никаких пенсий и льгот,

индустрии вертолетов Китае. В 2017 годутам работало только одна тысяча верто-летов, но в скором времени китайцампридется импортировать квалифициро-ванный человеческий ресурс. По мерероста отрасли Китай будет высасыватьпилотов и техников из остального мира.

Даже региональные американские авиа-перевозчики признаны угрозой. Они бо-рются за заполнение пилотских кресел вкабинах своих самолетов, активно пред-лагая переучивание вертолетчикам. UNDобратился к трем региональным авиаком-паниям, чтобы выяснить, проявляют ливертолетчики к этому интерес. И вездеинтерес со стороны пилотов был высок.Только в 2017 году 500 вертолетчиковпрошли программы переучивания.

В то время как операторы получаюткадры из традиционных источников, на-пример, военных и гражданских учебныхзаведений, браконьерство в этой отраслив чести. Более крупные компании с луч-шими пакетами стимулирования перема-нивают сотрудников небольшихоператоров. 64% респондентов констати-руют, пилоты уходят, чтобы летать в дру-гих компаниях.

Самолетные операторы предоставляютболее выгодные условия и понятные пер-спективы карьерного роста, чего не суще-ствует в вертолетной отрасли. Пилотов сналетом в 250 часов много, но индустриядействительно нуждается в людях с боль-шим опытом. А как взять новичка и сде-лать из него настоящего профессионала?

Многие зарубежные компании, как и ком-пании в России, набирают обслуживаю-щий персонал из бывших военных, итаким образом преодолевают разрыв вквалификации и опыте. Объем знаний иуровень подготовки требуется большой, асреди военных многие уходят в отставку.Но и у них не всегда имеется должныйопыт. Таким образом, привлечение новойволны пилотов и механиков признаноодной из приоритетных задач HAI и HFI.

Как отмечает главный исполнительныйдиректор HAI Мэтт Зуккаро, выбора дей-ствительно нет. Цифры «рисуют» не ра-дужную картину – рост отрасли будеттормозиться нехваткой рабочей силы. Поего мнению, возможность изменить буду-щее есть, если действовать активно и на-нять новое поколение пилотов и обслугисейчас.

UND выдала несколько рекомендаций длярешения задачи, включив использованиепотенциала и креатива самой подрастаю-щей молоди. Дети поколения Z – другие.

Это цифровые аборигены. И для общенияс ними нужно использовать современныетехнологии.

Необходимо создание и размещение ви-деороликов полетов и обслуживания вер-толетов на YouTube, в Instagram и другихсоциальных сетях, а также разработкувертолетных фильтров для Snapchat и ис-пользование возможностей виртуальнойреальности (VR).

VR уже используется в тренингах по тех-ническому обслуживанию, и задача за-ключается во внедрении технологии вамериканскую систему образования K-12.Рекомендуется организовывать стажи-ровки учащихся. Это приобщит их к верто-летам и поможет выявить наиболееэффективные способы общения с новымпоколением.

Создание ясных карьерных перспективбудет иметь большое значение для при-влечения поколения Z, которое предпо-чтет получить гарантированнуюдлительную работу. В качестве примераприводится недавнее партнерство междуUND и Управлением таможенной и погра-ничной охраны США. Будучи обеспокоеныбудущим пополнением летного состава,правительственное агентство работает суниверситетом, пытаясь дать студентам-стажерам необходимые навыки.

ТЕНДЕНЦИЯ


[1] Study confirms looming helicopter pilot and maintainer shortage. Vertical. Lisa Gordon

ТЕНДЕНЦИЯ

56

ведь хозяева компаний просто пытаютсявыжить до очередного нефтяного бума.Как результат, индустрия теряет квалифи-цированные кадры.

Оплата труда техников также оставляетжелать лучшего и найти подходящую за-мену на место рассчитавшихся специали-стам становится очень непросто.Работодатели уже предлагают начинатьнабор еще в средних школах. Причем,даже среди девушек, которых обычно иг-норируют при приеме на работу техни-ками.

По большому счету, это недоработки биз-неса, неумение или нежелание инвестиро-вать в собственных сотрудников, платитьим достойную заработную плату. Но этоодна сторона медали.

А с другой стороны, стоит взглянуть навертолетные форумы и сразу станет поня-

тен уровень безработицы летного и техни-ческого состава. Большинство из ниххочет летать на самолетах и точка. Верто-летчики и вертолеты больше не вписы-ваются в рынок. Наблюдается настоящийкрах когда-то процветающей отрасли.Чисто технически, многие связывают этипроблемы со свободным трудоустрой-ством и разносторонними требованиямипо налету. После переучивания наступаетпериод безденежья и неустроенности, ко-торый резко снижает желание летать. Этовидят все и не хотят совершать чужихошибок. Зачем платить бешеные деньги,чтоб потом получать крохи? Работа вер-толетчика теряет привлекательность и непользуется спросом, отсюда и проблемы скадрами. А ведь это одна из самых опас-ных профессий.

Другие справедливо полагают, что насамом деле пилотов достаточно, простокомпании не хотят платить соответствую-

щим образом. Им выгоднее оплатить пе-реналет, чем полную ставку еще одногосотрудника. А весь крик по поводу угрозыотрасли из-за нехватки пилотов и техни-ков – всего лишь очередной призыв вавиацию. Точнее, попытка обманом при-влечь людей неискушенных, перенасытитьрынок кадрами, оставив зарплаты напрежнем уровне.

Здесь напрашиваются очень любопыт-ные параллели. 10 лет назад эти профес-сии и в России не казалисьперспективными, но ситуация понемногувыправилась. Как не удивительно, при-чины тогда у нас и сейчас у них – одни ите же. Истощение кадрового резервов –всегда является последствием кризиса,чем жестче кризис, тем круче провал.Рост мировой отрасли прогнозируетсянебольшой, и есть тенденция к снижениюинтереса к самой отрасли и ее ключевыхпрофессиям. Другое последствие кри-зиса – общее снижение квалификации,когда на рынке присутствует много ма-лоопытных пилотов, а за лучшими ве-дется настоящая охота. И на фонеснижения оплаты труда это приводит кеще большим диспропорциям. Конечно, вРоссии был полный отраслевой провал, ав западных странах сегодня рынок пере-насыщен после сравнительно недавнегобума, но на фоне многолетнего кризисапроисходит интенсивный отток кадров, втом числе и потенциальных. Возможно,похожую картину со временем можноожидать и у нас.

В американском исследовании ни словане сказано о том, как решить эту про-блему рыночно, без волюнтаристских за-ходов к поколению Z, а черезстимулирование профессионалов, черезпоиск новых способов взаимодействия скадрами. А это наводит на мысль о том,что у отраслевых заказчиков – произво-дителей, летных школ и авиакомпаний –нет никакой конструктивной программы,они заняты поиски крайнего, на когоможно было бы переложить тяготы попреодолению стагнации на вертолетномрынке.


Пилот AW139 Atlantic Airways, национальной авиакомпании Фарерских островов


57www.helicopter.suwww.securityweekrussia.ru

МВД РОССИИРОСГВАРДИЯ

ВЫСТАВОЧНЫЙ ОПЕРАТОР

МИНОБОРОНЫ РОССИИ

21—26АВГУСТА

2018

НЕДЕЛЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ

ЗАПРАВОЧНЫЙ КОМПЛЕКС

дарственной политики в области граждан-ской авиации Минтранса РФ Андрея Ген-надьевича Шнырева – кто, собственно, иявляется ведущим автором и идейнымвдохновителем внесения изменений в Воз-душный кодекс. С тех пор, как изменениявступили в силу, профессиональное со-общество ждет встречи с ним в конгресс-ном формате, подобном состоявшейсяконференции «Авиатопливо-2018», но, ксожалению, безуспешно три года к ряду.С.Г.: – Важнейший нерешенный вопрос понашей отраслевой теме остается прежнимс момента прошлой конференции, да и завсе эти три года: отмена обязательнойсертификации в сфере обеспечения авиа-топливом навредила отрасли или, наобо-рот, способствовало ее оздоровлению?Однозначного ответа не дают ни участ-ники бизнеса, ни представители регули-рующих органов. Реальность такова, чтопока мы остановились где-то у нулевойточки. В принципе, компании за этовремя адаптировались к новым реалиям инаучились так или иначе в них работать.

За образец взаимоотношений заправочных компаний и перевозчиков следует взять лучший опыт других стран


Впечатление от конференции участникиоценили, как благоприятное: среди спике-ров были весомые фигуры гражданскойавиации, на сложные вопросы отрасли от-кликнулся Совет Федерации и прислалсвоего представителя, члена группы по об-суждению вопросов гражданской авиации,Юрия Ивановича Важенина (член Коми-тета Совета Федерации по экономическойполитике). Он, в частности, анонсировалпредстоящее собрание группы представи-телей отрасли, попросив разработать ипредоставить дорожную карту, обозначитьнаиболее актуальные вопросы и вариантырешений, с тем чтобы озвучить их на бли-жайшем собрании группы.

За рамками дискуссииИ все же без обсуждения остались важней-шие моменты, о которых речь пойдетниже. Кроме того, столь важное отрасле-вое мероприятие не почтили своим присут-ствием несколько важных фигур. Вчастности, так и не удалось услышать мне-ние замдиректора Департамента госу-

Согласно законодательству, решение отно-сительно аудита топлива и всего процессаавитопливообеспечения принимает либоавиакомпания, либо владелец воздушногосудна (в случае с частными пилотами). Нонужно понимать, для того чтобы подверг-нуть аудиту все заправочные комплексы,где обслуживаются авиакомпании, невоз-можно, поэтому в аэропортах, особенно врегиональных, этот процесс идет, можносказать, самотеком. То есть компании ра-ботают, летают, заправляются, но не могутпровести аудит – здесь ничего не измени-лось, и это проблема. При этом у компа-ний, на которые возложенаответственность за организацию процесса,постоянно возникают конструктивные во-просы, что, конечно, обнадеживает.

Ограниченные возможностиУчастие в конференции представителейФедеральной антимонопольной службывызвало, наверное, больше вопросов, чемкак-то прояснило картину. ФАС занима-ется регулированием биржи и торгов ипризвана следить за тем, чтобы нефтяныекомпании не допускали ценовых перекосови продавали независимым заправщикамнеобходимые объемы керосина.С.Г.: – Казалось бы, объемы растут из годав год, но при этом отрасль столкнулась какминимум с двумя случаями серьезного де-фицита топлива за этот год! В 2017 году по

Топливообеспечение:Около нулевой отметки

Вот уже три года отрасль живет при отсутствии обязательной сертификации всфере топливообеспечения воздушных судов. Однако участники процесса до сихпор не могут определиться с окончательной оценкой этого решения, что вочередной раз со всей наглядностью продемонстрировала профессиональная VIIмеждународная конференция «Авиатопливо-2018»«Вертолетная индустрия» продолжает следить за развитием ситуации и по традициипредоставляет слово нашему постоянному спикеру генеральному директору ООО«АвиаСервис» Сергею Гордееву.

ЗАПРАВОЧНЫЙ КОМПЛЕКС

59www.helicopter.su

дило новый порядок получения соответ-ствующего разрешения на перевозку опас-ных грузов (ДОПОГ). Документ вышел, ноорганизации, которая должна заниматьсявыдачей разрешений (выдаются на 6 меся-цев), до сих пор не существует, то есть вы-дача разрешений приостановлена. Ксередине июня у всех действующих сейчасразрешений истечет срок действия, и чтомы получим? Уже сейчас компания «Авиа-Сервис» с трудом справляется с объемомперевозок авиакеросина в зимний период,а что будет в «сезон»?Опасения связаны и с предстоящим Чем-пионатом Мира-2018. Есть опасения, чтона фоне ожидаемого всплеска объема пе-ревозок в большой авиации (прежде всего,в Москве и городах-участниках ЧМ-2018) вмалой и региональной авиации наступитполное затишье: «Все полеты малой авиа-ции будут приостановлены в радиусе 100км от городов проведения соревнований .Так что для малой авиации и заправочныхкомпаний, обслуживающих ее на посадоч-ных площадках, июнь-июль, против обыкно-вения, окажутся очень сложными».Профессиональное сообщество продол-жает ожидать выхода ФАП-128 – и нетолько по привычке, но и потому, что этотдокумент по-настоящему необходим идаже незаменим. Диалог с Минтрансомпродолжается (не первый год), однако ре-зультата в виде готового документа нет.На конференции были представлены вы-держки из проекта документа, но…С.Г.: – По сути, старый документ простопереработали, не включив в него актуаль-ные моменты. Например, в проекте под-робно описано, как нужно заправлятьвоздушное судно при наличии в нем пасса-жира, более чем на две (!) страницы, но от-сутствует подробное описание приематоплива на склад, процесса хранения егона складе, а так же процесса заправки напосадочной площадке, и не слово не ска-зано о контроле качества на этапах движе-ния авиакеросина (лабораторныйконтроль), а это ключевые моменты.

Невозобновляемый ресурсВ настоящий момент очевидно, что си-стемы в заправочной сфере «нет и не

нашим оценкам стоимость керосина дляконечного потребителя выросла на 30%. Иостается только гадать, чем подорожаниевызвано. При дефиците керосина нефтя-ные компании закрывали в первую оче-редь свои нужды, тогда как остальныеучастники рынка оказались фактически ли-шены доступа к топливу.Балом правят крупные нефтяные компа-нии, проводя сделки через дочерние ком-пании, а мы собираем крохи. Например, впиковые моменты, обслуживая пять аэро-портов, мы испытывали острый дефициткеросина – сроки выгрузки длились 30дней, то есть по факту горизонт планирова-ния составлял два месяца. И справедливоожидать, что «дочки» крупных компанийбудут находиться с нами в равных усло-виях, иначе какая это конкуренция? Комментировать ситуацию ФАС отказыва-ется. Выступления представителя ФАСограничилось тем фактом, что ФАС регу-лярно встречается на совещании по бир-жевым торгам с представителяминефтяных компании, рост биржевых сде-лок неуклонно растет. С.Г.: – Больше никаких проблем, подчерки-ваю, представители нефтяных компаний, насовещания с ФАС не выносят, поэтомуФАС считает, что в области примененияавиакеросина все в порядке. Не хочетсялишний раз упоминать, что и на бирже ка-чество сделок оставляет желать лучшего.Но как быть с равным и справедливым до-ступом к объектам аэропортовой инфра-структуры, какими нормативнымидокументами руководствоваться. На сего-дняшний день доступ к инфраструктуре ТЗКкаждого аэропорта в отдельности – этоцелое приключение. Отрасль ждет, что ФАСстанет инструментом, который будет усили-вать и защищать рыночные основы в видеконкуренции. Государство именно для этогои отменяло обязательную сертификацию.

Большие проблемы малой авиацииО малой авиации, как водится, и сказанобыло мало, хотя проблем с годами стано-вится только больше. Неожиданно в 2018году острым становится вопрос регулиро-вания перевозок опасных грузов.С.Г.: – С 1 января 2018 года МВД утвер-

предвидится», от нормативно-правовойбазы до работы товарных рынков. И со-всем необязательно пытаться изобрестинечто сложное, но свое. За образец взаи-моотношений заправочных компаний и пе-ревозчиков вполне сгодится лучший опытдругих стран, с адаптацией к российскимреалиям. Отсылками к собственному полезномуопыту было наполнено выступление пред-ставителя ИАТА (Международная ассоциа-ция воздушного транспорта).С.Г.: – Очень понравилась структура ипринцип работы самой ИАТА: саморегули-руемая организация, своего рода «незави-симое государство», живущее по своимзаконам, которые само и пишет. Суще-ствует за счет взносов стран участниц.ИАТА выработало нормы и правила, поз-воляющие компаниям АТО контролироватьвсе процессе авиатопливообеспечения.Конечно, везде есть свои трудности. Но пе-реходный период очень затянулся, нашастрана не пришла к полноценному рынку соткрытой конкуренцией.Неподдельный интерес вызвало выступле-ние Ильи Викторовича Мороза, гендирек-тора ООО «Солид товарные рынки» ,основателя и генерального директоракрупнейшей брокерской компании на то-варно-сырьевой биржи СПбМТСБ. Правда,выступление подтвердило наличие про-блем в биржевых торгах.С.Г.: – Илья Викторович предложил оченьинтересную модель – создать ассоциациюнезависимых трейдеров. Так мы самирешим свои проблемы за собственныйсчет и сами же внедрим необходимуюнам нормативно- правовую базу, котораябудет системно работать и эволюциониро-вать вместе с отраслью. В этом есть ра-циональное зерно: биржа существуетоколо 10 лет, а никаких преференций ком-пании не получают. Чем дольше будет продолжаться такая си-туация, тем больше времени потеряет рос-сийская отрасль, тогда как весь мирдвижется вперед. А время ресурс – нево-зобновляемый.

Подготовила

Мария ЩЕРБАКОВА

РЕКОМЕНДАЦИИ


Доминирование человеческого фактора в качестве ключевой причины авиапроисшествий есть заблуждение

Еще раз о безопасности

IHST проанализировала более 1000 верто-летных аварий и пришла к выводу, что сле-дующие семь направлений предлагаютнаибольшие возможности для их пред-отвращения. Они предлагают активноевнедрение:

• • • систем управления безопасностью (SMS);• • • структурированных программ начального и периодического обучения;• • • систем контроля и диагностики (HUMS);• • • программ мониторинга полетных данных (FDM);• • • программ полного соблюдения рекомендованных производителями методов • • • обслуживания;• • • систем предупреждения столкновений с проводами (WSPS);• • • систем ночного видения.

Международная группа по безопасности вертолетов (IHST) провела свой третийежегодный опрос гражданских операторов, работающих в ключевых регионахмира. Цель опроса – формирование полного представления о том, где реали-зуются инициативы в области безопасности. Кстати, в нем приняло участие вдвоебольше операторов, чем в прошлые годы.

В исследовании IHST указала, где этипрактики соблюдались наилучшим обра-зом в прошлом году. В целом ключевыеметоды обеспечения безопасности наибо-лее полно внедряются в вертолетной ско-рой помощи, правоохранительными иоффшорными операторами. Самый низкийуровень реализации отмечается в част-ном и сегменте сбора новостей.

По регионам и сферам применения ре-зультаты обзора показывают неоднород-ную картину. Так, в Великобритании иСША этим вопросам больше вниманияуделяется в обучении, а во Франции иГермании – на уровне обслуживанияавиационной техники. [1]

Отраслевые специалистывидят в таких рекомендацияхнеизбежное, особенно напервых порах, удорожаниебазовых процедур и регла-ментов при реализациипрограмм SMS, с однойстороны, и повышение си-стемных требований к раз-работчикам авиатехники иоборудования, с другой.Если начиналась работамеждународной и националь-ных групп безопасности в основ-ном с задач по подготовкеперсонала, с выработки мер по пре-одолению проблем человеческого фак-тора в сфере безопасности полетов, товпоследствии ключевым для IHST сталирекомендации технического характера.Итак, Международная группа по безопас-ности вертолетов предсказуемо вернуласьс претензиями к производителям верто-летной техники. В каком-то смысле спе-циалисты IHST подтвердили расхожее всреде авиационных специалистов мнение,что доминирование так называемого че-ловеческого фактора в качестве ключевойпричины авиационных происшествий естьзаблуждение. В конце концов именно тех-нические проблемы связанные сограничениями в управлении ВС, конт-роля за полетом, за состоянием систем ит.д. находятся введении разработчиков

гда держать наготове те или иные полез-ные реакции. Этому способствуют про-стые, ясные формулы и принципы. Онимогут не иметь отношения к внутреннимособенностям рабочих процессов, но ониреально помогают людям с разным уров-нем опыта принимать правильные реше-ния в критических ситуациях.

Американцы поделились собственнымисоображениями, как и с помощью какихтехнологий улучшить подготовку пилотов.

Восемь способов улучшить подготовкуи сократить число катастрофБольшинство фатальных происшествий ввертолетной отрасли связано с неправиль-ными «летными инстинктами», навыками,сформированными месяцами или даже го-дами ранее в ходе первоначальной и пе-риодической подготовки. USHSTопределила, что следующие учебные ини-циативы способны повышать безопасностьи потенциально спасать жизни экипажей ипассажиров вертолетов. Вот что они пред-лагают:

1. Способствовать обучениюуправлению угрозами и ошибками (TEM).Традиционные модели принятия решенийбазируются в основном на реактивных иупреждающих методах управления лет-ными экипажами. Однако управлениеугрозами и ошибками фокусируется напрогностическом устранении угроз и оши-бок до, во время и после каждого полета.Опыт использования TEM линейнымиавиакомпаниями показывает резкое сни-жение катастроф.

Несмотря на то, что TEM тесно связано суправлением ресурсами экипажа (CRM),это часть обучения начинает превалиро-вать. Она определяется как «процесс об-наружения и реагирования на угрозы иошибки, гарантирующий несущественностьпоследствий». А по факту, является по-следней итерацией концепции CRM.


61

авиатехники. И только совершенствованиетехники, наряду с всесторонней подготов-кой персонала, может позволить увеличи-вать показатели безопасности полетов.

При современном техническом уровне си-стем управления ЛА достижимый уровеньбезопасности полетов упирается в высо-кое пилотажное мастерство, в жесткостьконтролирующий процедур, в подготовкуВС, что предполагает существованиесложной многоуровневой структурыуправления рисками.

Группа по безопасности полетов вертоле-тов США USHST отметилась сразу двумярелизами с актуальными рекомендациямипо повышению безопасности полетов.

Дело в том (и это взято за основу в разра-ботке SMS), что базовым в любой подго-товке является формированиеопределенных поведенческих паттернов,комплексов навыков и реперных понятий,позволяющих оператору-специалисту все-

www.helicopter.su

[1] IHST survey underscores safety strengths and weaknesses in helicopter industry.www.ihst.org

5. Разработать для курсантоврекомендуемую практику предполет-ной оценки рисков с целью сниженияаварийности во время обучения. Руководство должно предоставлять как ин-структорам, так и курсантам информацию онаилучших практиках комплексной оценкирисков, а также минимизации последствийдо и в ходе тренировочного полета.

6. Улучшить тренажерные сце-нарии полетов вне диапазона эксплуа-тационных режимов. Предоставить рекомендации по разра-ботке лучших математических/физико-ориентированных моделей динамикиполетов вертолетов, чтобы добитьсяболее реалистичного и высокоточного мо-делирования условий. Современные модели не являются точ-ными на границах диапазона, что ведет кнедостатку реалистичности отрабатывае-мых маневров. Особенно, этим «стра-дают» потеря хвостового ротора,попадание в «вихревое кольцо» и авторо-тация. Все это ведет к неадекватным ре-акциям при встрече с такими проблемамив воздухе.

7. В тренажной подготовке уде-лять больше внимания вопросам про-странственной дезориентации. Вертолетное сообщество должно способ-ствовать более широкому использованиюимеющихся технологий моделированияпространственной дезориентации и сцена-риев обучения, чтобы формировать у кур-сантов полное представление о проблемеи том, как с ней справиться.

8. Расширить использованиемоделирования в репетициях сцена-риев опасных ситуаций. Сообщество должно содействовать болееширокому использованию всех имеющихсясимуляторов для повышения информиро-ванности и обучения пилотов во время на-чальной и текущей подготовки. Причем,это должно касаться применения на всехтренажерах, включая комплексные. [2]



Смысл в том, чтобы разорвать цепь оши-бочных событий, приводящих к нежела-тельному состоянию ВС.

2. Внедрять прогрессивныеподходы в обучение полетам на авто-ротации.Для предотвращения катастроф вертолет-ное сообщество нуждается в прогрессив-ных методах летного обучения.Применительно к авторотации это озна-чает поэтапное обучение исправитель-ному маневру. Сначала преподаются азы, потом упраж-нение отрабатывается на больших высо-тах. Уровень сложности постепенноповышается. И только после овладениядостаточными навыками курсант выпол-няет упражнение на малой высоте.

3. Разработать стандартнуюпрограмму подготовки к авторотации иуправлению вертолетом в аварийныхситуациях. Обучение авторотации занимает значи-тельную часть любой учебной летной про-граммы. USHST выявила очевидныйразрыв между обучением в летных шко-лах, инструкциями, представленными в

официальных публикациях FAA, и практи-ческим применением маневра во времяреального отказа двигателя или симуля-ции в полете. Планируется выработать консенсус в от-ношении того, как обучать авторотациисертифицированного летного инструктора.Это руководство должно носить общий ха-рактер и основываться на принципах, независящих от типа вертолета. Общая длявсех справочная база облегчит понима-ние летными школами задач подготовкивертолетных инструкторов.

4. Улучшать программы пере-учивания. В вертолетной отрасли нет единых стан-дартов переучивания. Это приводит к про-исшествиям, связанным с недостаточнымзнанием авиатехники и оборудования.Признано необходимым обновить регла-ментирующие переучивание документы,дополнив рекомендациями AOPA, EAA,FAA, GAAO и HAI. Рекомендуемые прак-тики могут объединиться в новом унифи-цированном руководстве, котороепозволит стандартизовать процесс.

Повышение осведомленности о безопасности полетов позволили Airbus за семь летснизить уровень аварийности в Мексике на 65%

[2] USHST: 8 ways to enhance helicopter training and reduce fatal accidents. www.ushst.org

дународную организацию. Россия тамтоже участвует.

Сильные и слабые стороны безопасно-сти в вертолетной отраслиХотя, кажется, мы это уже проходили. Всоветские времена нас учили похожимиметодами. Через всесторонний анализАП и отработка ясных и четких методикпо реагированию в сложных полетных си-туациях.

Технические новинки внедрять нужно, ноподчас это упирается в деньги. Наскольковырастет час полета легкого вертолета,если его оснастить сложной пилотажнойсистемой? Мы даже не говорим про изме-нение ЛТХ и общую функциональность.Конечно, сейчас появляются системы, ко-торые весят немного, но инновации легкойавиации обходятся дороговато. Но и не делать ничего нельзя. От при-вычки все мерить деньгами в летной эко-номике пора отказываться даже пилотами экипажам старой школы. Наши правилаи культура безопасности не должны статьпреградой для новаций и прогрессивныхметодов обучения. Иначе вертолеты будути дальше оставаться экстремально опас-ными транспортными средствами.

состоянии вертолета в момент события. Врезультате, предупредительные мерыпредпринимать сложно. USHST полагает, что информация о полет-ных данных позволит распознавать опас-ность на ранних стадиях и успешновмешиваться в цепь событий, прежде чемона приведет к смертельному исходу.

4. Технология улучшенного видения. Улучшенные системы, такие как очки ноч-ного видения, системы синтетическогозрения и комбинированные помогают пи-лоту распознавать и предотвращать по-падание в сложные метеорологическиеусловия. Днем и ночью. USHST считает, что эта технология предо-ставляет пилоту инструменты, способ-ствующие информированному иактивному принятию решений. Однако,предупреждает, что они не должны исполь-зоваться для полетов в опасных погодныхусловиях. [3]

USHST активно стремится изменить про-цесс обучения, чтобы сделать его сред-ством улучшения безопасности наоснове технологий. Кстати, аналогичнаяобщественная структура имеется в Ев-ропе, и все они объединяются уже в меж-


Второй релиз, конкретизировал – какиетехнические моменты должны бытьвнедрены, чтобы не оставить дажесверхподготовленного пилота один наодин с ситуацией потери контроля. А си-туация потери контроля является общейдля всех частных случаев пилотажныхошибок. Более короткий список амери-канцев подтверждает выкладки IHST.

Четыре ключевых технологии, которыебудут спасать жизниНа основе анализа десятков вертолетныхаварий с летальным исходом USHST опре-делила, что дальнейшее развитие и болееширокое использование следующих четы-рех технологий улучшит безопасность ввертолетной отрасли.

1. Автопилоты легких вертолетов. Современные легкие вертолеты обладаютвысокими летными характеристиками,требующими сложной работы пилота. Раз-работка новых и совершенствование су-ществующих систем снизит рабочуюнагрузку и риски потери управления. USHST считает, что самое современноеоборудование может быть адаптировано клегким вертолетам, и это станет эффек-тивным средством обеспечения безопас-ности в условиях инструментальногополета.

2. Автоматическая система защиты отпотери тяги на малом газу. Использование такого устройства напоршневом вертолете жизненно важно.Поддержание постоянства оборотов прирезком дросселировании предотвращаетнепреднамеренную остановку двигателя.USHST считает, что современные техно-логии позволяют сделать такую разра-ботку для поршневых вертолетов.

3. Оборудование для мониторинга по-летных данных. Устройства контроля летных данных,включая аудио- и видеозаписывающиеустройства, позволяют собирать информа-цию о нормальных и атипичных ситуациях.Расследование большинства катастрофосложняется недостаточностью данных о


[3] USHST: 4 key helicopter technologies that will save lives. www.ushst.org

ВЫСТАВКИ

64

16 - 22 июля

9 - 12 июля

21 - 26 августа

8 - 11 сентября

23 - 25 октября

6 - 11 ноября

Farnborough Airshow 2018

Иннопром 2018 - главная промышленная выставка России

Армия 2018 - международный военно-технический форум

Гидроавиасалон 2018 - XII Международная выставка

и научная конференция

Testing & Control 2018 - международная выставка испытательного и

контрольно-измерительного оборудования

Airshow China 2018 - международная выставка

авиационно-космической промышленности

Великобритания, Фарнборо

Россия, Екатеринбург

Россия, Кубинка, КВЦ Патриот

Россия, Геленджик

Россия, Москва,

МВЦ «Крокус Экспо»

Китай, Чжухай


www.farnboroughairshow.com

www.innoprom.com

www.rusarmyexpo.ru

www.gidroaviasalon.com

www.testing-control.ru

www.airshow.com.cn

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

Итоги HeliRussia 2018Вертолетная КореяСанавиация: обмен опытом

ОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2018 ГОД

Дата проведения Название Место проведения Web-сайт

Редакционную подписку на журнал «вертолетная индустрия» вы можете

оформить на срок от полугода (6 месяцев).

Цена одного экземпляра на территории России:

для корпоративных клиентов - 350 рублей;

для частных лиц - 150 рублей;

для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;

для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.

В стоимость подписки входит доставка заказными бандеролями.

При оплате платежным поручением отправьте, пожалуйста, заявку на под-

писку по электронной почте в свободной форме, где укажите:

адрес электронной почты для отсылки счетов к оплате;

количество экземпляров;

срок подписки по месяцам;

почтовый адрес, на который Вам будут приходить журналы.

Прочитать номера нашего журнала в формате PDF можно на нашем сайте www.helicopter.su

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок: +7 (495) 926-60-66

Documents

май 2018 СОДЕРЖАНИЕ · 2019-03-18 · Санитарная авиация, год первый Страница 2 Отсутствие нормативной базы,