科目四 个人安全与社会责任

1 海上安全教育动员2 海事案例分析3 信息交流

1 海上安全教育动员

【教学组织】 学员以班为单位，先由 1名老师集中动员，然后分为 6人小组，针

对相关案例和按老师所提出的要求进行讨论，最后进行信息和经验交流。【设备要求】 IMO 相关海上船舶应急计划、程序和规则；近期或典型海上事故案

例和录像。【教学目的及要求】 熟悉海上船舶应急反应，包括应急计划、应急程序和船员应急职责；

掌握船舶火灾、碰撞、搁浅、进水、战争和防止海洋污染等紧急状态下的应急反应程序和要求。

通过对海上典型案例的讨论，能分析出海上事故发生的原因和责任，并从中学会总结经验教训和制订相应的安全防范措施等。

海员是一种特殊职业，不仅应该掌握过硬的专业技能，还应具备高尚的道德品质、强烈的社会责任感和使命感，以保障海上人命和财产的安全。为此， STCW78/95 公约将海员个人安全与社会责任教育作为强制培训的内容。

1.1 动员会主题

船舶海上安全与应急反应。

1.2 动员会形式

学员以班为单位，由 1 名老师主持。参照海上国际安全管理规则（ ISM ）和国内、外典型海事案例，给学员分析讲授海上船舶安全与船舶应急反应的重要性和必要性。

1.3 动员会内容概述

1.3.1 船舶应急反应 应急反应包括应急计划、程序和船员应急职责。船舶应急反应为船舶遇紧急情况时，能使海上人命财产和海洋环境摆脱或远离事故危险、恢复安全状态的活动过程。（ 1 ）船舶火灾应急（ 2 ）船舶碰撞应急（ 3 ）船舶搁浅、触礁应急（ 4 ）船舶进水应急（ 5 ）船舶战争应急（ 6 ）船舶防污染应急

1.3.2 船舶紧急情况预防与控制 船舶紧急情况的预防控制通常包括船员个体和群体的控制、《国际船舶安全营运和防污染管理规则》（ ISM ）和港口国监控、安全教育和船上安全生产培训等内容。（ 1 ）船员安全教育与培训（ 2 ）国际安全管理规则（ 3 ）港口国监督与控制

1.3.3 船舶防止海洋环境污染措施

（ 1 ）船舶对海洋环境的污染源 营运中船舶污染海洋的途径主要有操作性排放污染和海难事故所致的污染，具体为船舶操作性排放、油船事故排放、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾等。（ 2 ）国际防止船舶造成污染公约基本要求① 对油船排油控制要求为，在距最近陆地 50 n mile 以上的瞬间油量排放率不超过 30 L/n mile ；排入海中的总油量，对于 1979 年底后建造的油船，不得超过这项残油所属的该种货油总量的 1/30000 。②150 总吨及以上油船、 400 总吨及以上的非油船，应备有油类记录簿。国际防止油污证书（ IOPP证书）有效期最长为 5 年。

③垃圾处理规定中，一切塑料制品均不得投弃入海；能漂浮的垫舱物料不得在距最近陆地 25 n mile 内处理入海；食品废弃物和一切其他垃圾不得在距最近陆地 12 n mile 内处理入海，但经粉碎颗粒直径小于 25 mm 的可在距最近陆地 3 n mile 外投弃入海。总长 12m 及以上的所有船都应张贴垃圾公告牌向船员、旅客展示有关垃圾处理要求。该公告牌使用船旗国官方文字以及英文或法文。所有 400 总吨及以上的船舶和经核准载运 15 人及以上的船应备有一份垃圾管理计划和垃圾记录簿。垃圾的每项处理操作和完全焚烧由负责的高级船员记录并签字，并记完一页由船长签字，最后一页记录完后留船保存 2年。

1.3.4 船舶海事案例相关要素分析（ 1 ）人员要素分析（ 2 ）船舶要素分析（ 3 ）气象因素分析（ 4 ）环境因素分析（ 5 ）航道及水文因素分析

2 海事案例分析【教学组织】 根据学员所受教育和培训资历、海上服务资历，合理分组，每

组 6人；教师为每组指定一名组长和一名副组长。 老师为各组布置讨论项目，各组项目可相同，亦可不同，明确

时限和要求。 各组在组长主持下进行讨论，副组长协助组长并负责记录和整

理讨论结果，如有助理教员，助理教员可作必要指导，老师 1名进行巡回辅导。

【设备要求】 最新海事案例和典型海事案例，海事案例讨论报告书每组 1份。【教学目的及要求】 通过对海事案例讨论，提高学员评判海上事故的能力和方法。

针对一般海上事故，可分析出船舶海上事故的原因、事故性质、事故责任和经验教训等，并能撰写海事报告。

2.1“泰坦尼克”号 “泰坦尼克”号轮船于 1912 年 4月 10日在英国布安普敦港出发后，在法国瑟堡港和爱尔兰的昆斯敦港临时停泊。 4月 12日，“泰”轮离开爱尔兰的昆斯敦港开始了它的处女航。 14日夜晚，获悉同在大西洋航行的船舶发来的浮游冰山群的警告，尽管如此，“泰”轮仍全速向纽约港方向驶去。 14日 23 时 40 分，“泰”轮发现冰山，但为时已晚，与大型冰山相撞，造成右舷船首部约 100 m范围内水下外板数处细长龟裂， 16只水密舱中 5只立刻进水。 15日零时 15 分“泰”轮首次发出无线电求救信号并实施救生艇逃生，此时进水区从船首部开始逐渐扩大。 15日2 时 25 分，“泰”轮在北纬 41°46′、西经 50°14′的洋面，船首部向下直立沉没，酿成海难史上最为惨烈的重大事故。

“泰”轮上有乘客 1316 名，其中妇女 402 名、儿童 109 名，船员885 名，全船总人数 2201 名。该船有救生艇 20艘共能容纳 1178 人，约占总人数的 53 5% ，但在 4月 2日救生艇降落试验时只检查了救生艇吊出船外操作，未在规定的定员重量和装载负载下进行试验。因此，船长和船员都不知道救生艇强度能否承载额定乘员，只得将乘载人员减少，最后平均乘坐率为 72%。 该海难死亡（失踪）人数 1490 人（含自杀 13 人），生还 711 人。

【要点提示】1. 从船舶航海安全视角和技术层面，分析这一震撼世界的海难酿成的原因。2. “泰”轮海难事故除冰山因素外，从造船设计建造到船员的良好船艺，是否缺失安全意识。如救生设备的配置、航行正规瞭望、船舶安全航速等方面的安全意识是否违背了安全规范。

2.2“瓦尔迪兹”（ Valdez ）号油轮溢油事故

1989 年 3月 24日 0004 时，埃克森石油公司“瓦尔迪兹”号超级油轮装载原油 192000 m3行驶到威廉王子水域时搁浅，致使 8个油舱破裂，原油以 6360m3/h的流速溢出。 事故发生后，因未及时采取措施，溢出的原油一度失去控制。据海岸警卫队官员报道，事故发生 3h后溢出原油达 21940 m3 ， 6 h后，在海上迅速扩散成 15.5 km2 的溢油带。 3月 25日用围油栏包围“ Valdez”号油轮时，海面上的溢油带为 31 km2 ，此时天气晴朗无风，有利于溢油回收。但 26日海面起风，使油层漂浮扩散了约 60 km2 ，进入威廉王子湾西南海域，侵袭了奈特岛、内基德岛和小斯密斯岛海岸。 27日后，因控制力度不够，最终使溢油面积扩大到 7770 km2 ，污染海岸线长达 1609 km 。

对船舶溢油事故的处理，通常采取两种手段控制：一是使用围油栏，但当时阿拉斯加最多只有 6400 m围油栏，比实际需要缺少 3660 m 。围油栏铺设船也因两周前发生事故而无法使用，只有两条拖船， 13台撇油器中只有 8台能用。二是使用分散剂和燃烧法，海岸警卫队所定规则规定：只有在机械法回收溢油无效时方可考虑使用分散剂。当时，威廉王子海峡分成 3 个分散剂使用区，其中两个区在使用分散剂前须征得环境保护局（ EPA）和阿拉斯加州的批准。此外，因海上风浪大，溢油已形成油水乳状液，失去了使用分散剂和燃烧法处理海面溢油的时机。 事故发生后，为控制原油继续从油轮中溢出，采取的有效方法之一是将油轮中剩余的约 154000 m3原油由 6 台潜油泵和 4台辅助泵输往另外 3艘油轮中。为保持油轮平衡，在输出原油的同时，向油轮内泵送海水。输送到两艘油轮中的油量达 128000 m3 ，占总油量的 83%，输送到第三艘油轮中的液体为油水混合物。 从“瓦尔迪兹”油轮中溢出的原油达 38160 m3 以上，原油溢出后迅速扩散，直到 7～ 10天后才停止扩散。但部分溢油仍随海风、海流、海浪和海潮继续漂移。

埃克森石油公司 5月 1日开始实施清理阿拉斯加海峡意外溢油区的计划，截至 9月 15日结束。扣除在风暴期间无法从事清理工作的时间，埃克森公司估计有 1168 km 的海岸需要清理。溢出的 38160 m3

原油中约可蒸发 13355 m3 、回收 3500 m3 、水中降解 1908 m3 、分散 1908 m3 。估计在威廉王子湾水域和海岸分别还有 4770 m3溢油，阿拉斯加湾有 6360 m3溢油。 4月中旬，前苏联 130 m长的“ Vaidogubsky”号污油回收船驶抵出事地点协助除油工作。埃克森石油公司出动 2800多名清理人员，分成 6 个清理队，有两艘军用船只、 800余人前往清理现场协助清理工作。 在清理溢油过程中，先后使用各种船只达 2000多艘。对于这次溢油事故对威廉王子湾自然资源产生的长远影响，埃克森公司同意提供1500万美元进行研究。这次清理阿拉斯加溢油的总费用达 10亿多美元。这次事故给美国的政治和经济带来了严重的影响。被污染地区的大量海洋生物遭受到厄运，估计有 200多头海獭类动物和 1400多只水鸟丧生，事故迫使阿拉斯加的渔民不得不过早地结束了捕虾季节，推迟了捕鲱鱼的季节，后来也取消了捕鳕鱼的季节。据估计， 1989年该地的渔业收入至少损失 1.5亿美元，而后 10 年内，渔业生产难以恢复正常水平。

【要点提示】1. 通过对“瓦尔迪兹”号油轮溢油事故案例分析，了解船舶油污染的途径及危害，熟悉《船上油污应急计划》的主要内容，以及如何掌握预防船舶溢油污染的应急处理措施。2. 根据船舶《垃圾管理计划》的要求，如何减少船舶垃圾产生途径，以及船舶垃圾处理方法和防止船舶垃圾污染应采取的管理措施。

2.3“大舜”号火灾沉没事故

烟大公司于 1999 年 2月以 650万美元（离岸价）从日本进口滚装船，该船在山东省烟台海上安全监督局办理船舶登记，船名改为“大舜”号。 “大舜”轮总吨位 9843t，净吨位 5118t，载重量 2888t；总长126.23m ，设计航速 18.5kn ，乘客定额 520 人。 1983 年 4月 20日在日本内海造船株式会社建造，船舶经过船舶检验机构的检验，持有齐全有效的国内海船船舶证书簿。 1999 年 11月 24日 1320 时，“大舜”轮载旅客 264 人，船员 40 人，各种车辆 61台，载重 1722.12t，自烟台开往大连。 当天 1100 时烟台气象台寒潮警报：“受西伯利亚一股较强冷空气影响，烟台沿海海面、渤海海峡北到东北风 7～ 8级，阵风 9级。冷空气前峰过后，气温将明显下降 10℃。” 11月 24日上午，公司收到了寒潮大风警报，但未调整“大舜”轮当天的航次任务。

1341 时，“大舜”轮驶过烟台港 6号灯浮，船长令主机定速后离开驾驶台，由二副指挥出港。 1345 时，左舷正横小山子岛，定向 018°，航速 15.5kn 。 1500 时，船舶发生剧烈颤抖，船长、大副先后上驾驶台。 1503 时，为减轻风浪对船体的影响，船长令备车减速，将定速改为港内前进三（ 12kn左右）。几分钟后，值班乘警报告，汽车舱内有车辆碰撞，车辆可能移动。船长没有派人下去查看车辆的移位情况，也未采取其他措施，当即决定掉头返航，回烟台港避风。 1520 时，风力 8级，浪高 5m ，船长下令减速为前进二（ 10kn左右），并向右转向掉头。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至 220°，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇达 30°，舱内车辆移位、碰撞加剧，船体出现左倾，船长令释放减摇装置。

1621 时，船位在小山子岛东北约 10 n mile ，驾驶台烟雾报警系统报警， D甲板（从上数第四层）汽车舱 6区、 7区起火。船长令大副、二副组织人员灭火。二副打开汽车舱侧门，发现舱内浓烟滚滚，在没有探明火情的情况下，就立即关闭舱门，并通知驾驶台开启水雾灭火系统。同时，轮机长、大副带人去关闭汽车舱通风筒，但尾部一通风筒没能关闭。 1630 时，船长通过单边带电话向公司调度室报告险情并请求救助；二副与水手使用 4支消防水枪冷却 C甲板（从上数第三层）；服务员组织旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。但 D甲板火势蔓延至上一层的 C甲板， C甲板水雾灭火系统亦被开启。烟大公司将“大舜”轮险情通报山东省烟台港航监督和山东省海上搜救中心烟台分部。随后，公司派本公司的“齐鲁”轮、“兴鲁”轮前往救助，但由于风浪太大，两船均未能抵达现场。 1635 时，左舵机失灵， 20min 后右舵机失灵。通往舵机间的通道被大火封堵，无法启用应急舵，船舶处于失控状态。

1645 时，烟台海监局（现中华人民共和国烟台海事局）值班室接烟大公司险情报告后，立即报告中国海上搜救中心和山东省、烟台市有关领导；通知和组织协调烟台救捞局、烟台港务局和当地驻军等方面的船舶前往施救。出动参与施救的船舶有“烟救 13”等共 17艘，除“烟救 13”和“岱江”两轮外，其他船舶均未能出港或未能抵达“大舜”轮遇险海域。 1725 时，为减轻船舶横摇，根据公司抛“活锚”的旨意，船长令抛左锚 1节（长度 27.5m ）入水。至船舶倾覆时止，船舶以平均约2.2kn 的速度随风浪拖锚向岸边漂移。 1730 时，途经的空载杂货船“岱江”轮，受命抵达现场施救。因风浪太大操纵困难，救助失败。此后该轮按指挥部的命令在“大舜”轮东侧约 1000m 海面上抛锚待命。

1921 时，“烟救 13”轮抵达遇险现场并试图拖带，先后 5次在下风舷接近“大舜”轮， 4次向“大舜”轮发射撇缆枪，“大舜”轮也 2次向“烟救 13”轮发射撇缆枪，但都因风浪太大，带缆失败。此过程持续约 2h。此后，根据指挥部的命令，“烟救 13”轮一直守候在“大舜”轮附近，伺机救援。 1930 时，因风大、浪高、天寒等原因，在甲板集结的旅客陆续回舱。此后，船上没有再次进行有效组织。 2045 时，在同一海域遇险的“银河公主”轮观测到当时风向偏北，风力 9～ 10级，阵风 11级，狂浪。 2130 时，“大舜”轮火势加大而无法控制，并引燃 B甲板（载客甲板，从上数第二层）的被服仓库。 2300 时，“大舜”轮消防泵停水，同时船体左倾加剧； 2338 时，船体左倾加剧到 90°，并突然倾覆倒扣在离烟台市牟平姜格庄云溪村海岸 1.5 n mile处，船底露出水面。 船上 304 人（ 40 名船员， 264 名旅客）中，除 22 人（ 5 名船员，17 名旅客）获救外，包括船长、大副和轮机长等船上主要船员在内的282 人（男 228 名，女 54 名）遇难，直接经济损失约 9000万元。

【要点提示】1. 公司调度和船长的安全意识是否缺失，指挥又存在哪些问题。2.“大舜”号船员的灭火程序和措施是否得当。3.“大舜”号船员在船上应急部署与演习方面是否存在哪些不足。

2.4“苏射 18”轮的搁浅沉没

“苏射 18”轮 2001 年第一航次于 1月 3日由射阳港前往连云港装煤 755t， 1月 4日 2400 时返射阳港载煤，前后吃水分别为 2.6m和 2.7m ，航速 5～ 6kn ，船上共有船员 12 人。 2001 年 1月 5日傍晚，“苏射 18”轮趁当晚高潮进射阳港过程中，因船舶转向稍晚而在 3号浮附近搁浅未能进港，经施救后退回 1号浮抛锚。 1月 6日 0330 时，船长通知大副和水手起锚进港，并让他们启过锚后不要回去，待在船头。当时海面风雨交加，风力 6～ 7级，涨潮南流。该轮在进港过程中，因受风流影响，航速很慢操作困难，船舶渐向北偏，后被风浪推向 3号浮位置处搁浅后抛出左锚。 0625 时，该轮告知公司船已搁浅，请求公司派船来拖一下。 0730 时，高潮后转北流，船舶受风流影响向北走锚，又抛出右锚，全速进车顶风、右舵，仍无法控制船位向北移动。期间船长命令用篷布盖舱、排水，但因风大没盖成，右舷上浪。货舱无排水泵，即用人工排水。煤舱里的水渗入机舱污水井，机舱用泵排水。 0740 时，船被风浪推至 2号浮位置。

0800 时，该轮发生强烈摇摆，大浪撞击，海水飞进煤舱左侧。 0820 时，该轮被风浪推至 1号浮附近。 0845 时左舷梯被浪打掉。 1000时，风浪加大，煤舱进水增多，船左倾。船长要求射阳海运公司派渔船前往救援接人。公司接报后，派人在港内联系多条渔船，都因风大浪急，无法前往救援。 1500～ 1600 时，“苏射 18”轮继续向左倾斜，货舱里积水很多，船长命令船员将两只救生筏抬至驾驶台右侧二层甲板。 1730 时，看见前来援救的“振阳”轮出来了，大家都比较放心。开始起锚，当左锚离地、启右锚时锚机停电。随后，主机、辅机又相继停止工作，船长即命令启用应急发电机照明，后经清洗油道，主机恢复正常。 1745 时，“振阳”轮抵达“苏射 18”轮附近，但因风浪太大，水深不够，多次试图接近该轮均未成功，只好在离“苏射 18”轮 1 n mile处抛锚。见“振阳”轮无法接近，又无渔船前来，“苏射 18”轮船长向公司要求登筏弃船。公司要求尽可能不离船，组织自救。

2100 时，“苏射 18”轮船体左倾严重，船长担心船舶突然倾覆，于是决定打开救生筏登筏。 2110 时，船长再一次向公司要求离船。此时，“苏射 18”船员由大副带领分两组，每组 6 人，从右舷主甲板分别登筏，船长和一名水手最后登筏。当水手两手扒在船旁、脚触到 2号筏时，听到筏上船员喊“筏漏气”， 水手即爬回船上试图将筏拉近船舶便于筏上船员下筏，但没拉住，筏很快沉下去；随后又听见另一只筏上人员也喊漏气，有人喊救命，水手看着两只筏相继下沉； 2130 时，“苏射 18”轮货舱大量进水沉没。

2140 时，幸存水手向“振阳”轮报告：“他们都登筏了，筏漏气，他们都落水了，船上就剩我一人。”然后设法进入海图室等待救助。 2230 时，水手发现西边偏北方向的岸边有两颗红光降落伞——估计是船长和二管轮，他们在离船前曾拿过烟火信号，立即将情况报告了“振阳”轮。“振阳”轮将情况报告了公司，公司指示巡逻队赶往河口北煤电厂煤灰场方向查找，一直寻找到天亮，因夜雨浪大、滩广，没有发现救生筏和落水人员。“振阳”轮因水浅无法靠近“苏射 18”号，“振阳”轮 3次发射抛绳器，但终因风浪大，视线不清，未打到“苏射 18”轮上；随后又将船上的一只救生筏放入水中，并在现场搜寻，但未发现落水人员和救生筏。 2400 时，水手最后一次与“振阳”轮通话：“我现在海图室里，请你们快想办法救我，高频快没电了。” 1月 7日 0620 时，“渔政 522”轮出海， 40min 后将待在“苏射 18”轮海图室的水手救下。 随后 7天，有关部门迅速展开搜救工作，动用飞机 2架、海船 9艘、渔船 25艘。找到 9 具船员尸体，另有 2 人被认定为失踪。

【要点提示】

1. “苏射 18”轮总吨 776t，载重吨 1200t，横骨架式结构，设有一个货舱， 1994年改建时设有木质舱盖板， 1995 年沉船时盖板丢失后未予以重新配置，习惯上用油布舱盖，该做法是否符合“适航”船舶技术要求。2. “苏射 18”轮所用该型号救生筏未取得检验认可证书；该船所配无动力救生艇从来没有释放过，又违背了《国际救生设备规范》要求的哪些规定，其危害在哪里。

2.5“宁海”轮触礁事故 1996 年 11月 2日，中远集团深圳远洋运输公司“宁海”轮，装载油菜籽 17850 t，在加拿大温哥华开往日本鹿岛途中，在千岛群岛即北纬 47°18.07′、东经 152°31.66′ 处触礁搁浅，导致船体严重损坏变形，并在随后的风暴中折断全损，直接经济损失达 600万美元。“宁海”轮上 28名船员在俄罗斯等救助机构协作下全部安全脱险。 “宁海”轮长 184.72 m ，型宽 23.20 m ，总吨 17119 t，船舶呼号 BOFC 。 “宁海”轮第 25航次于 1996 年 10月 19日 1400 时离港，二副根据船长指示设计并画好计划航线驶往日本鹿岛港卸货，船舶吃水，首 8.20 m 、尾 9.18 m 。“宁海”轮自 10 月 19 日开航至 11月 1日中午，共航行 3176.6 n mile 。 11月 2 日 0350 时，大副上驾驶室，先在海图室过目了航向和船位，接着到驾驶室看天气和海况，为阴天、西南风 6级左右、能见度良好。目测，右舷接近正横方向约 4 n mile 有一艘渔船，灯光强亮，与本船反向行驶；另有 4艘渔船在本船左舷 45°、 6 n mile，灯光较弱、移动不明显。大副在雷达上观测，当时雷达扫描显示在 24 n mile挡（相对运动雷达显示），认为荧光屏左前及 4艘渔船前有云层回波，从左前 5° 到右前 30°也有一块比较大的云层回波，此时大副双眼已适应，就叫二副休息， 0400 时二副交班。

0420 时大副将船钟拨慢 20 min ，为 0400 时，东 10 区，并通知机舱同时拨，后到海图室用 GPS定位， GPS 船位为 47°21.5′N、 52°47.0′E，随后大副曾用雷达做过观测，认为船首左右云层回波接近较快。 0430 时，值班水手看到前方有像山的影子时，自言自语了一句“前面是山吗？”大副接着说：“空白图怎么会有山呢。”此时水手看到大副在用雷达观测。大副观测后误认为云层回波是雨雪即将来临，决定穿过云区。 0445 时，大副感到船如浪击似的抖了几下，令值班水手换手操舵、左满舵，值班水手改用手操舵、左满舵，但船头不动，即报告“无效舵”；大副再次令“左满舵”，水手说：“我已讲过没有舵效，前面好像是山。” 船长感到船有抖动，起床到房间前边舷窗向外看，看到窗外黑糊糊的，怀疑是主机临界转速的抖动，后来到卫生间听到电话铃响，跑出来听电话，大副在电话里讲“船钻云了”，船长说“船钻云不会有抖动”。

约 0452 时，船长上驾驶室问：“什么事情？”大副说：“舵不来”，船长问：“什么舵”，大副说：“左满舵”，水手说：“好像有山”，船长说：“走空白图怎么会有山？”船长、大副和水手到驾驶室右边门外一看，船附近有白色浪花，再向远看一点，岛的影子模糊可见，船长回到雷达处，将雷达量程 24 n mile换成 3 n mile挡，看到雷达荧光屏上一片白，马上到海图室将 GPS 船位记下，从每日用图的抽屉里取出洋流图，将船位标记上，知道已搁浅了，即命令停车，时间为 0455 时。 由于受千岛北部南下冷空气影响， 11月 2日至 3日，阴天、西风 7级、巨浪，船舶颠簸震动并有异常的响声，船长分析船舶存在断裂的可能性，并按船舶党支部研究的意见向公司报告准备撤离“宁海”轮。 深远公司根据船长的报告和天气趋势，经慎重研究分析，为保护船员的生命安全，同意组织船员分批撤离，并与俄罗斯救助机构积极联系，先期抵达事故地海域的俄罗斯渔船和集装箱船协助转移船员。

11月 3日 1525 时，船长命令，第一批船员 19 名乘艇向俄罗斯渔船转移， 1710 时三管轮、水手长及艇长驾艇回“宁海”轮。 1930时 16 名船员从俄罗斯渔船转移到俄罗斯集装箱船上，船长、政委、轮机长等 12 名船员留“宁海”轮守候。 11月 4日 0630 时，天津远洋运输公司“沂海”轮抵达“宁海”轮搁浅点附近 6 n mile处守护。 4日下午，根据 5日中午有猛烈的大风天气将影响该海区的气象预报，深远公司同意留守的 12 名船员撤离“宁海”轮。 5日 1000 时起有低压影响该海区，海面最大风力达 11级，狂浪。“沂海”轮在距“宁海”轮搁浅位置 4 n mile处观察，看到“宁海”轮从水面上看已断为两部分，船尾部向后移动 30～ 50m向右倾斜，尾楼左舷在水面露出，雷达架及卫通天线看不见，仅首桅及 1、 2号克令吊露出水面。 由深远公司雇佣的日本救助船“航洋丸”号于 11日 1400 时抵达事故现场，随后报告“宁海”轮的后部与前部完全分离，船的前部向左倾斜，由于风浪的作用使露出部位时隐时现，随后吊杆就完全沉没在水里面，此船已全损。 “宁海”轮船长于 12日 0000 时宣布弃船。

【要点提示】1.事故原因船长管理上的严重失职是致使“宁海”轮全损事故发生的根本原因。（ 1）船长李金荣上“宁海”轮后，对新组成的船员班子特别是高级船员在不完全了解的情况下，不考察高级船员的业务技能，在接受航次任务后，未召开航前会研究部署航行计划，说明航线特点和注意事项。（ 2）向二副下达的设计航线指示不明确，当二副向其报告无北太平洋总图（航用海图）时说“去年我在这当船长时就没有总图（航用海图）”。在第 25航次共三次购图，船长都未申购北太平洋航用海图。（ 3）当二副设计完由温哥华至日本鹿岛的航线，准备好用图，建立台账，并报告船长后，船长仅翻过一次航次用图，而未按《海图作业规则》的规定审核航行计划。（ 4）航行中，对驾驶员只使用仅能用于定位参考的空白图，未作出任何纠正，未严格审核驾驶员的海图作业。

（ 5）大副违背航行值班的基本原则，只查看标在空白图上的船位、航向、 GPS，但未按规定核对船舶在海图上的地理位置和有关海图资料及前方海域地形、海流等情况，对航速加快以及进入太平洋航行以来第一次同时见到数艘渔船作业的现象和雷达屏幕上的大片回波未做任何分析，而臆断为在大洋航行无障碍。（ 6）大副违背《 1972年国际海上避碰规则》，未保持正规瞭望使船进入危险局面。当雷达中观测到左舷前及四艘渔船的回波前面还有较大且影像明显、清晰的回波时，虽曾用雷达作过观测，但未作连续的观察，也未采取其他有效手段核对，而是将此时出现在雷达屏幕上的千岛群岛中的部分岛屿认为是云，而当从雷达上观测上述回波方位不变，距离减小，面临这种显而易见的危险局面时，仍未按海员通常习惯谨慎驾驶，不采取有助于避免碰撞的行动。2. 教训思考（ 1）通过“宁海”轮的教训，怎样成为一名合格的海员。（ 2）作为船员或准船员，为了自身和船舶人员的安全，应具有哪些义务和责任。

2.6 埃及“萨拉姆 98”号沉船

当地时间 2006 年 2月 2日晚 10 时（北京时间 2月 3日凌晨3 时）埃及埃尔·萨拉姆海运公司“萨拉姆 98”号客轮，在离开沙特西海岸港口杜巴约 62 n mile 后沉入红海（北纬 22.08°，东经 34.57°）。船上共有 1400 人，其中包括船员 80 名和乘客 1320 名。获救 476 名人员，死亡和失踪 924 名，为近年来死亡人数最多、场景最惨烈的海难事故。可谓“泰坦尼克”式悲剧重演。 “萨拉姆 98”号原定从沙特阿拉伯西部海岸港口杜巴前往埃及塞法杰港，当地时间晚 7 时起航，约两小时这艘 9层高的客轮的第二层突然起火。船长奥马尔一开始准备返航，因有船员报告火势已得到控制，便让客轮继续航行。但没过多久，火情再次发生，船员们立即使用消防水管灭火，由于火灾初期没有引起足够的重视及进行有效的控制，导致灭火时间长，灭火水量过多造成船体失去平衡，船长试图调整客轮以保持平衡，但当时海面风很大，客轮继续向右倾斜并很快沉没。船长在客轮沉没前曾要求乘客穿上救生衣，但惊慌失措的乘客不断地涌上甲板直至客轮完全沉没。

幸存者亲历：“就像泰坦尼克”。幸存者大多是年轻力壮的男士，他们在惨剧发生 24小时后来到死亡航行的目的地埃及塞法杰港，大多数裹着毛毯，赤着脚，浑身发抖，表情木然，“就像电影泰坦尼克里一样”。 救生装置不足。 26岁的埃及幸存者卡哈非·阿巴戴尔表示：“船开始下沉后，大量惊恐的乘客挤上一条救生艇，使救生艇严重超载，最终在海里倾翻，所有人都掉到海里，很快被浪吞没。如果有足够的救生艇，伤亡就不会如此惨重。我死死抱住一个空油桶，希望能熬到救援人员到来。火灾、浓烟、争先恐后逃命的乘客、客轮的残骸等简直跟梦魇一样”。 船长首先跳艇。不可思议的是，客轮下沉时，身为船长的奥马尔并不是稳定人心指挥逃生，而是第一个跳上救生艇逃命。不过不幸的是，由于风高浪急严重超载，救生艇很快被打翻，船长和许多乘客消失在大海中。 人员赔偿。海难发生后，埃及前总统穆巴拉克命令政府向每名遇难者家属支付 3万埃及磅（折合 5200美元）赔偿，向幸存者支付 1.5万埃及磅（折合 2600美元）赔偿。

1. “萨拉姆 98”号的惨痛教训是否与严格履行《国际安全管理规则》（ ISM）和 STCW 公约的关系。2. “萨拉姆 98”号的船长及船员分别应承担什么责任。

【要点提示】

3 信 息 交 流

【教学组织】 学员以班为单位，由班长主持，老师最后作概括性总

结。【设备要求】 各小组讨论中具有代表性和共性的问题，相关海上法律、法规和船舶安全规章制度。

【教学目的及要求】 要求学员能全面、广泛、科学、正确地掌握对海上安

全事故的调查、了解和分析的方法，提高学员预防海事、分析海事和处理海事的能力。

3.1 信息和经验交流会议程

(1) 班长主持会议，汇报各小组讨论概况。(2)各小组选派 1 名代言人，将本组海事案例讨论中的经验和案例讨论中带共性的体会进行交流，并对其他学员的提问进行答辩。(3) 由教练员做最后归纳性总结、评比。

3.2“海上事故调查报告”撰写格式要求

3.2.1摘要 摘要置于调查报告的第一页，内容包括对事故过程的简述、主管部门对事故原因的结论和意见。

3.2.2 事故经过 根据当事人的证词和其他直接或间接的证据来叙述导致事故发生的各种因素。它仅叙述事实真相而不应解释任何证据或是下结论。事实描述包含如下内容：（ 1 ）船名、船舶及人员证书、所有人、经营人、代理人名称和地址等；（ 2 ）当事人姓名、年龄、职业、职务及证书和其他资格证书，获证时间、地点、海上服务资历、住址、联系电话等；（ 3 ）航次、航线、气象、海况、货物，以及有关船舶操纵、货物安排等事实资料；（ 4 ）事故发生的时间、地点、经过，与事故发生有关联的全部事件；（ 5 ）事故发生后的搜寻、救助情况，最终人员伤亡和船舶、设施、货物的损害情况。

3.2.3 原因及结论 原因及结论主要体现主管部门的行为过程。内容主要有以下方面：（ 1 ）证人证词和其他证据的可靠性分析；（ 2 ）对事故和其他与事故相关事宜的评述；（ 3 ）船舶应变部署、应变能力和搜寻、救助情况的评估；（ 4 ）事故责任认定；（ 5 ）避免类似事故再次发生应采取的行动和安全建议等。

3.2.4实操报告基本格式

个人安全与社会责任实操报告见表 4-1-1 。

表 4-1-1 个人安全与社会责任实操报告

项 目 时间 年 月 日

操作方式 案例号

组 号 组长： 副组长：

组员姓名

成 绩

讨论记录：（记录发言人姓名）

【实操评估】 评估方法：个人安全与社会责任实操报告检查。 学员对老师拟定的海事案例讨论分析正确、态度端正，讨论报告内容书写工整、记录完整者为通过；分析错误、讨论态度不端正或记录不规范者为不通过。【提问评估】（ 1 ）船员人际关系的特点、船员的劳动纪律等，每次提问 3 题，回答正确或基本正确者为通过；回答错 1 题者为不通过。（ 2 ）船舶发生火灾、碰撞、触礁、搁浅等事故，及船员发现船舶火灾后的行动等，每次提问 3 题，回答正确或基本正确者为通过；整体回答不完整或错 1 题者为不通过。

个人安全与社会责任评估标准