МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ С. М. КИРОВА»

КАФЕДРА ГУМАНИТАРНЫХ И СОЦИАЛЬНЫХ ДИСЦИПЛИН

Д. В. Логинова

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Учебное пособие

Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов направления бакалавриата

190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» (профили: Автомобили и автомобильное хозяйство, Автомобильный сервис) и специальностей 190603.65 «Сервис транспортных и технологических машин

и оборудования (по отраслям)», 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения

Самостоятельное учебное электронное издание

СЫКТЫВКАР СЛИ 2013

2

УДК 656.1 ББК 39

Л69

Печатается по решению редакционно-издательского совета Сыктывкарского лесного института

О т в е т с т в е н н ы й р е д а к т о р : Н. Н. Мачурова, кандидат психологических наук, доцент

Л69

Логинова, Д. В. История автомобилизации [Электронный ресурс] : учебное пособие : самост. учеб.

электрон. изд. / Д. В. Логинова ; Сыкт. лесн. ин-т. – Электрон. дан. – Сыктывкар : СЛИ, 2013. – Режим доступа: http://lib.sfi.komi.com. – Загл. с экрана.

В учебном пособии дается краткое изложение курса истории автомобилизации. Описан процесс зарождения и появления первых автомобилей с паровыми двигателя-ми и двигателями внутреннего сгорания, с электрическими двигателями. Предложен-ный материал сопровождается иллюстрациями, контрольными вопросами для само-проверки. Приводятся примеры тестов по разделам.

Предназначено для студентов направления бакалавриата 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» (профили: Автомобили и автомо-бильное хозяйство, Автомобильный сервис) и специальностей 190603.65 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (по отраслям)», 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения.

УДК 656.1 ББК 39

Темплан 2013 г. Изд. № 48.

_____________________________

Самостоятельное учебное электронное издание

Логинова Диана Васильевна

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Электронный формат – pdf. Объем 7,5 уч.-изд. л.

Сыктывкарский лесной институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет

имени С. М. Кирова» (СЛИ), 167982, г. Сыктывкар, ул. Ленина, 39, institut@sfi.komi.com, www.sli.komi.com

Редакционно-издательский отдел СЛИ. Заказ № 108

© Логинова Д. В., 2013

© СЛИ, 2013

3

ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................4

1. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ АВТОМОБИЛЯ ...................................................................................6 1.1. Средства передвижения, использующие мускульную силу человека и животных .........6 1.2. Механические средства передвижения...............................................................................17 1.3. Появление паровых машин ..................................................................................................23 1.4. Создание электрического двигателя для автомобиля .......................................................31 Контрольные вопросы ...........................................................................................................33 Темы докладов и рефератов по разделу...............................................................................33 Контрольные тесты..............................................................................................................33

2. СОЗДАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ .....................................................35 2.1. Открытие светильного газа ..................................................................................................35 2.2. Создание двухтактного двигателя.......................................................................................36 2.3. Создание четырехтактного двигателя.................................................................................37 2.4. Изобретение дизельного двигателя.....................................................................................40 Контрольные вопросы ...........................................................................................................43 Темы докладов и рефератов..................................................................................................43 Контрольные тесты..............................................................................................................43

3. СОЗАНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ....................44 3.1. Германия ................................................................................................................................44 3.2. Франция .................................................................................................................................46 3.3. Англия ....................................................................................................................................49 3.4. США .......................................................................................................................................52 Контрольные вопросы ...........................................................................................................53 Темы докладов и рефератов..................................................................................................54 Контрольные тесты..............................................................................................................54

4. РУССКИЕ АВТОЗАВОДЫ И ФИРМЫ ДО 1917 г. .................................................................55 4.1. Гусеничный транспорт .........................................................................................................55 4.2. Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания ......................57 Контрольные вопросы ...........................................................................................................65 Темы докладов и рефератов..................................................................................................65 Контрольные тесты..............................................................................................................65

5. ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ В ДОРЕВОЛЮЦИОННЫЙ ПЕРИОД ...........................................................................................66

Контрольные вопросы ...........................................................................................................72 Темы докладов и рефератов..................................................................................................72 Контрольные тесты..............................................................................................................72

6. АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИИ....................................................................73 Контрольные вопросы ...........................................................................................................91 Темы докладов и рефератов..................................................................................................91 Контрольные тесты..............................................................................................................91

7. РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ И ЗАРУБЕЖНОЙ АВТОПРОМЫШЛЕННОСТИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ .......................................................................................................94

Контрольные вопросы ...........................................................................................................99 Темы докладов и рефератов................................................................................................100 Контрольные тесты............................................................................................................100

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..............................................................................................................................101

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ..........................................................................................102

4

ВВЕДЕНИЕ

В истории развития общества особое место занимает XIX век, значение ко-торого еще по-настоящему не оценено. Именно в XIX веке состоялся небывалый научно-технический прорыв человечества в будущее. Никогда за многие пред-шествующие столетия и даже тысячелетия ничего подобного не происходило. Именно тогда были заложены основы технологического прогресса общества, из-менившего мир. Выдающиеся научные открытия и технические достижения обеспечили создание принципиально новых видов машин и энергии – первые паровозы и пароходы, открытие электричества, передача информации на рас-стояние, изобретение двигателя внутреннего сгорания, полеты первых самоле-тов, положили начало использованию колоссальной энергии атомного ядра.

В ряду этих замечательных достижений одно из ведущих мест по праву принадлежит созданию автомобиля. Изобретение автомобиля стало одним из наиболее выдающихся событий минувшего тысячелетия. Автомобиль в корне изменил жизнь человечества, произвел подлинную научно-техническую рево-люцию. Появление автомобиля стало возможным благодаря созданию его энер-гетической установки – двигателя внутреннего сгорания. Легкий и компактный, мощный и надежный двигатель стал сердцем автомобиля. Современный авто-мобиль – это совершеннейшее произведение человеческого разума. В нем скон-центрированы выдающиеся достижения науки и инженерного искусства.

Производство автомобилей стало и остается самым массовым машинным производством за всю историю техники. Конвейерное производство родилось в автомобилестроении и уже оттуда перешло на все остальные отрасли техники. Оно вызвало появление многомиллионной армии квалифицированных рабочих, без которой немыслимо создание тракторов, самолетов и других машин. Автомо-биль заставил стать технически грамотными огромное число людей, управляю-щих автомобилями. Автомобиль изменил облик городов, сделал их более благоус-троенными. Земля покрылась сетью асфальтированных и бетонных дорог.

Одно рабочее место в автопромышленности дает сейчас в России около 30 рабочих мест в других отраслях. Автопром, таким образом, является мощ-ным двигателем всей экономики России.

Француз Фернар Пекар, в течение многих лет возглавлявший Междуна-родную федерацию автомобильных инженеров, делит конструирование авто-мобилей на три периода. Первый – примерно до 20-х годов XX века – он назы-вается периодом изобретателей, когда главной целью было создание надежно действующих машин и только накапливался, обобщался опыт. Второй период – примерно до Второй мировой войны – инженерный. Появились теория и расчет автомобилей. Стали создаваться быстроходные, устойчивые и безопасные ма-шины, возникло их массовое производство. Третий, современный, период – время автомобильных дизайнеров, так называют художников-конструкторов. На передний план выдвинулись точное соответствие машины запросам потре-бителя, красота, единство формы и содержания. Конструкция механизмов ма-шины должна быть подчинена общей компоновке автомобиля. Подобная клас-сификация, показывая ведущую роль инженеров-механиков на определенных

5

стадиях развития автомобилестроения, не умаляет их роль и в современных ус-ловиях – она по-прежнему велика и ответственна.

Первыми в мире запатентованными механическими средствами передви-жения стали экипажи Готлиба Даймера и Карла Бенца (Германия). Однако на роль первого изобретателя автомобиля претендует более ста человек во многих странах мира. Этот факт говорит о том, что в XIX веке человечество созрело для создания нового механического средства передвижения как в интеллекту-альном, так и в техническом отношении. Не стояли в стороне и российские умельцы. Знаменитый изобретатель механик И. П. Кулибин еще задолго до это-го времени, в 1784–1799 гг. построил «самобеглую коляску», в конструкции ко-торой применил механизм, с помощью которого можно было изменять ско-рость движения без изменения скорости вращения педалей.

Автомобили быстро распространились по всему миру. В Россию они про-никли в начале 90-х годов XIX века. Долгое время считалось, что автомобили в России получили широкое распространение только в советское время, а до это-го страна обходилась так называемым «овсяным мотором». Но нужно отметить, что в 20–30-е и последующие годы это был уже второй этап автомобилизации страны. Первый же начался еще в конце XIX века, но он был прерван экономи-ческими катаклизмами, последовавшими за Первой мировой войной, револю-цией и гражданской войной, отбросившими старт на много лет назад в произ-водстве и распространении автомобилей.

«История автомобилизации» – учебная дисциплина, рассматривающая во-просы исторического развития мировой автомобильной промышленности, ак-центирующая особое внимание на историю автомобилизации России. В на-стоящее время особую актуальность приобретает знание исторического про-шлого автомобиля, так как это позволит лучше усвоить и представить совре-менное развитие автомобильного транспорта и автомобильной промышленно-сти в целом.

Цель преподавания дисциплины «История автомобилизации» состоит в том, чтобы дать представление о становлении и развитии автомобиля и автомо-бильной индустрии в России, познакомить с историей развития автомобильной промышленности в нашей стране и за рубежом на современном этапе.

В результате изучения дисциплины студент должен иметь представление: об автомобиле в целом; об истории зарождения и развития автомобиля; об ис-тории развития ДВС (двигателя внутреннего сгорания); об истории развития экипажного ремесла, должен знать: историю развития автомобильной промыш-ленности дореволюционной России, СССР и на современном этапе (крупней-шие автозаводы страны); влияние на автомобилизацию России развитие авто-мобильной промышленности и ввоз автомобилей Европы и Америки; историю развития крупнейших автозаводов Европы и Америки.

Программой курса предусмотрено чтение лекций, проведение практиче-ских занятий, написание контрольной работы для студентов очного отделения. Курс завершается зачетом.

6

1. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ АВТОМОБИЛЯ О необходимости развития средств передвижения говорили многие писа-

тели, ученые и философы. Ф. Бэкон (1561–1626) – английский философ и уче-ный, писал: «Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодонос-ная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и то-варов». Английский историк и общественный деятель Т. Маколей (1800–1859) считал, что только те изобретения, помогающие преодолевать расстоя-ния, приносят пользу человечеству, за исключением азбуки и книгопечатания.

Для первобытной эпохи характерны примитивные транспортные средства, которые только зарождались. Транспортировку охотничьей добычи неандер-тальцы, вероятно, осуществляли в мешках, сделанных из шкур, содранных с убитых животных. Тяжелая добыча доставлялась к месту жилья на древесной коре волоком.

Средства водного транспорта развивались, по-видимому, раньше, чем су-хопутные средства передвижения. Это было связано с тем, что реки, озера и прибрежные воды морей представляли собой превосходные естественные пути сообщения. На территории нашей страны передвижение по рекам и озерам иг-рало особенно важную роль. Для переправы через водные потоки и плавания по рекам и озерам на небольшие расстояния могли служить стволы поваленных деревьев, колоды, связки хвороста или камыша. Гребля осуществлялась руками и ногами.

В эпоху верхнего палеолита (40–13 тыс. лет назад) появилась лодка-однодревка. При ее изготовлении дерево выжигалось, затем очищалось камен-ными топорами и теслами. Во время плавания для отталкивания такой лодки стали употреблять жерди, а для гребли применяли грубо выделанные деревян-ные лопатки – подобие весел.

1.1. Средства передвижения, использующие мускульную силу человека и животных

Самыми старыми средствами передвижения являются салазки, сани, лыжи,

широко применялись лодки. Все они изготовлялись из дерева. Салазки пред-ставляли собой транспортное устройство на полозьях. У полозьев было почти плоское сечение и тонкие загнутые передние концы. Длина салазок достигала 4 м. Такие салазки с грузом, вероятно, могли передвигаться силами двух-трех человек. Сани имели сложную систему деталей, состоявшую из вертикальных стоек, ременных тяжей и дощатой платформы. Длина саней превышала 3 м. Лыжи были незаменимым транспортным средством охотников. Изготовлялись они обычно из сосны, имели заостренные передние концы и ребро жесткости на верхней поверхности. К ноге лыжа прикреплялась с помощью ремней, протяну-тых через просверленные закраины с боков на месте ступни.

Даже сейчас есть места на земле, где это самое обычное транспортное средство. В России, с целью передвижения, как по зимнему, так и по летнему

7

бездорожью применялись повозки, похожие на сани – волокуши. Санями поль-зовались не только на севере, но даже в тех местах, в которых ни разу не выпа-дал снег. Интересно заметить, что в начале XX века в ходе развития автомоби-лестроения были изобретены автомобильные сани (аэросани).

В сухопутном транспорте в течение многих тысячелетий мускульная сила носильщиков являлась основным средством перемещения грузов, а отчасти и людей – представителей высших классов. Древнейшим вьючным животным был осёл. Сохранились данные об использовании ослов для этой цели в Егип-те – с IV тыс. до н. э., в Двуречье и Малой Азии – с III тыс. до н. э. В некоторых странах вьючными животными служили быки и верблюды, а позднее лошади.

Очень важным техническим достижением IV тыс. до н. э. было появление колесной повозки. Ее предшественниками были салазки или бревенчатые плат-формы, под которые подкладывали катки при передвижении грузов. Из этих катков и начали делать оси с колесами – колесные скаты. Есть данные о приме-нении двухосных (четырехколесных) повозок в Уруке (Двуречье) в середине IV тыс. до н. э. Колеса древнейших повозок были сплошными, обычно изготов-ленными из трех пластин дерева. С III тыс. до н. э. в странах Двуречья колеса стали снабжаться деревянным ободом, а иногда и медным обручем – шиной. Колеса повозок имели в диаметре от 0,5 м (шумерский город Киш, III тыс. до н.э.) до 1,15 м (Закавказье, середина II тыс. до н.э.). В повозку впрягалось обычно два тягловых животных – ослы, быки, позднее лошади.

Под влиянием военных нужд, связан-ных с необходимостью создания легких повозок, способных двигаться с большой скоростью, в устройстве колеса произош-ли важные изменения. На рубеже III и II тыс. до н. э. на смену сплошному колесу пришло колесо со спицами (рис. 1).

Для передвижения по суше, помимо мускульной силы человека и животных, уже в древности стали использовать силу ветра. Так, почти четыре тысячи лет на-зад фараон Анемхет I катался по пустыне

Рис. 1. Арийская колесница, запряженная лошадьми

под парусом на доске с колесами. Этого фараона-спортсмена можно по праву назвать отцом сухопутного виндсерфинга.

Активно шел процесс по приручению быстроногих животных, чаще всего использовалась лошадь. До недавнего времени существовали конные войска, которые были гораздо эффективнее пеших отрядов. В нынешнее время сущест-вуют конные полицейские отряды.

Развитие сухопутного транспорта неразрывно связано с развитием дорож-ного строительства. В эпоху расцвета первых цивилизаций, существовали поч-ти исключительно грунтовые дороги, в значительной мере унаследованные еще от первобытных времен. В крупных городах Египта, Междуречья и Малой Азии дороги представляли собой культурный слой из распавшегося кирпича-

8

сырца, мусора, золы, битой глиняной посуды. В результате поверхность улиц была покрыта так называемой оптимальной смесью и плотно утрамбована.

Наряду с естественными грунтовыми дорогами в древнем мире начинают строиться специальные транспортные артерии между городами. Во II тыс. до н. э. была сооружена дорога, связавшая Александрию с оазисом Эль-Файюм. О качестве этой дороги свидетельствуют мощные глыбы камня, плотно при-гнанные друг к другу. В городах иногда устраивались деревянные мостовые. Еще реже улицы и площади выкладывались камнем. Так, например, в Вавилоне VII–VI вв. до н. э. главная дорога для культовых процессий, которая вела к храму богини Иштар, достигала 10–20 м ширины. Сама мостовая шириной 6 м была вымощена плитами розовой брекчии, а обочины – плитами белого ливан-ского известняка.

К I тыс. до н. э. относятся первые свидетельства о строительстве туннелей. Около 700 г. до н. э. в Ниневии и Иерусалиме были пробиты длинные туннели в скалах на высоте 500 м над уровнем моря.

Для переправы через водные преграды сооружались мосты. По распоряже-нию вавилонской царицы Нестокрис в VI в. до н. э. через канал Паллукат был по-строен мост из кусков тесаного камня, скрепленных железом и свинцом. Как рас-сказывает Геродот, «на этом мосту по ее распоряжению в начале дня клали настил из деревянных брусьев, по которому и переходили вавилоняне. На ночь настил снимался, чтобы они не переходили через реку и не обворовывали друг друга».

Важной отраслью строительного дела эпохи античности было создание ис-кусственных путей сообщения.

Персидская монархия Ахеменидов VI–IV вв. до н. э., а позднее и Римская империя дают примеры создания обширных дорожных сетей и их сочетания с водными средствами сообщения. К тому времени как возвысилась держава Ахеменидов, включив в состав своих владений наряду с Ираном и прилегаю-щими к нему землями Малую Азию, Месопотамию, т. е. бывшую Вавилонию, и, наконец, Египет, техника дорожного строительства успела накопить много-вековой и плодотворный опыт. Для удержания под своим владычеством огром-ного конгломерата разноплеменных областей, от побережья Каспийского моря и среднеазиатских степей до долины Нила, необходимо было создать разветв-ленную сеть дорог, охраняемую сторожевыми постами и гарнизонами. Опира-ясь прежде всего на опыт прокладки и охраны военных дорог в Ассирии, а так-же в других странах, подпавших под власть Ахеменидов, Дарий и его преемни-ки сумели наладить такую сеть дорог. Почти все они были грунтовыми. Ста-ринные, исторически сложившиеся традиционные пути чинились, расширялись и снабжались сторожевыми вышками.

Главная дорога державы Ахеменидов получила название «Царской». Она шла из Суз севернее течения реки Тигр в Малую Азию через Коману, Анкиру, Сарды до Эфеса Протяженность ее составляла около 2,4 тыс. км. Через каждые 25 км располагались станционные здания. Посты конных курьеров обслужива-ли царскую почту по принципу эстафеты.

Широкое дорожное строительство развернулось в Китае при Цинь Шихуан-ди, причем осуществлялось оно теми же методами, как и охарактеризованное

9

выше сооружение Великой Китайской стены. Поскольку дороги были грунтовы-ми, то всему населению было предписано под страхом жесточайших наказаний употреблять повозки только с осями определенного размера, чтобы не портилась единообразная колея, образовавшаяся естественным путем на этих дорогах.

О сооружении дорог в Греции сведения почти отсутствуют. Вместе с тем уже у Гомера упоминаются мощеные дороги, а раскопки в Трое и Кноссе под-тверждают их существование Дороги имели в основе каменные блоки, скреп-ленные между собой гипсом и залитые сверху слоем глины. Поверх глины ук-ладывали каменную плиту. Посередине пролегал тракт для повозок, а по обе стороны – тропинки для пешеходов.

На сырых и болотистых почвах устраивали земляные насыпи, на крутых склонах гор вырубали ступени. Однако приведенный пример скорее исключе-ние, чем правило. В классический период истории Греции развитие дорожной сети ограничивалось прокладыванием новых трасс и выдалбливанием колеи для колесного транспорта. Дороги были узкие до такой степени, что двум по-возкам было трудно разъехаться. Те немногие дороги, которые прокладывались и благоустраивались в Греции, имели скорее культовое, чем хозяйственное зна-чение такова священная дорога из Афин в Элевсин, из Афин через Фивы в Дельфы и т. д.

Наивысшего развития искусство дорожного строительства рабовладельче-ского общества достигает в Римском государстве. Искусство это имело там раз-нообразные истоки. Римляне использовали опыт этрусков, греков, карфагенян. К тому времени как Рим объединил под своим владычеством Италию и перешел к дальнейшей экспансии (IV в до н. э.), строительство шоссейных дорог, не гово-ря уже о грунтовых, приобрело широкий размах. По мере роста Римской импе-рии энергично строились новые дороги во всех завоеванных областях. Старые грунтовые дороги переделывались в шоссейные. В расцвете своего могущества Римская империя имела 90 тыс. км шоссейных дорог (в том числе 14 тыс. км на Апеннинском полуострове), не считая грунтовых и балластированных щебнем. С последними протяженность дорог достигала 300 тыс. км.

Для обозначения расстояния на дорогах римляне через каждые 1000 шагов (или через 1485 м) устанавливали каменные столбы или просто большие кам-ни – миллиарий. Миллиарии содержали сведения о введении дороги в эксплуа-тацию, а также имена тех, чьими стараниями она сооружалась. В I в. до н. э. по приказу императора Августа на римском Форуме был установлен золотой ми-лиарий, символизирующий центр Римской империи и исходную точку всех римских дорог.

Можно выделить пять основных магистральных направлений, по которым велось шоссейное строительство. Первая магистраль – Аппиева дорога, или «Ца-рица дорог», построенная в 312 г. до н. э., пролегала от Капенских во рот на юг, в Капую, далее до порта Брундизии, с морской переправой до Македонии, а затем в Азию. В Африку вела вторая магистраль через Капую и Региум с двумя мор-скими переправами: от Италии до Сицилии и далее до Карфагена. По берегу Се-верной Африки дороги шли на запад к Гибралтарскому проливу и на восток к устью Нила, к Александрии. Третья магистраль – по берегу Адриатического мо-

10

ря, через нынешнюю Венгрию, Румынию, страны Балканского полуострова и Малую Азию – была построена во II в. до н. э. Четвертая магистраль через Пизу и Геную по берегу шла к Пиренеям и разветвлялась в нынешней Испании на три ветки. Пятая магистраль или, точнее, две параллельные магистрали шли на се-вер: западная пересекала нынешнюю Центральную Францию до Ла-Манша с пе-реправой в Британию и там разветвлялась; восточная со своими многочислен-ными ответвлениями охватывала нынешнюю Восточную Францию, Бельгию, Голландию и освоенные римлянами области Западной и Южной Германии. Ряд римских дорог пересекал горные массивы (Альпы, Пиренеи и т. д.) по перевалам. В общей сложности из Рима расходилось не менее 23 дорог (вспомним поговор-ку о том, что все дороги ведут в Рим).

Уже первые магистральные дороги строились с небывалой прежде мону-ментальностью. На намеченной трассе снимался слой земли до скальных пород. На каменное основание укладывался нижний слой (statumen) из каменных плит на известковом или пуццолановом растворе. Второй слой толщиной 20 см (ruderato) состоял из булыжников, щебня и битого кирпича, залитых раствором. Третий слой в 30–50 см (nucleus) делался из смеси гравия и песка. Иногда вто-рой и третий слои выкладывались из бетона. Четвертым слоем (summa crusta) служили гладкие широкие каменные плиты толщиной 20–30 см или щебеноч-но-песчаный балласт. Высота всех слоев достигала от 1 до 1,5 м. Таким обра-зом, римские дороги можно сравнить с каменно-бетонными дамбами, опущен-ными до поверхности грунта. Ширина таких дорог составляла от 10 до 30 м. Средняя часть дороги отделялась от боковых дорожек маргинес – каймой из камней. У дорог стояли камни, чтобы всадникам удобнее было садиться на ло-шадей. По обеим сторонам дороги выкапывали рвы для стока дождевой воды.

При тех ручных орудиях (кирка, кайло, секира) эти надземные укрепления было невозможно испортить – разве удалось бы только повредить верхний на-сыпной слой, но все дороги тщательно охранялись.

На строительство дорог были необходимы деньги. Так, на сооружение уча-стка дороги длиной 121 км, проходившей в относительно удобной местности, без природных преград, тратилось 100 тыс. сестерциев (это составляло около 114 кг серебра). Недешево стоило и содержание дорог в хорошем состоянии.

Велики были в Римской империи успехи в мостостроении. В VI в до н. э. строились примитивные деревянные мосты на деревянных сваях. Такую конст-рукцию имели мосты через Тибр. В 56 г. н. э. такой Гардский мост построил Юлий Цезарь через Рейн.

В военных экспедициях римлянами широко применялись понтонные мосты. Чтобы повысить прочность и надежность мостов, их начали строить на ка-

менных опорах. Надо сказать, что сооружение мостов на каменных столбах практиковали и греки еще в крито-микенский период. От этрусков римляне за-имствовали секреты строительства арочных каменных мостов, значительно усовершенствовав их. На мощные опоры римляне укладывали каменные и це-ментные блоки, толщина которых достигала 12 м. На таких опорах сооружа-лись сводчатые арки из каменных блоков, которые скреплялись железными скобами, стыки заливались жидким оловом. Ширина верхней части таких мос-

11

тов была от 3 до 19 м и была ограждена баллюстрадами. По бокам мостов для пешеходов были сделаны специальные тротуары. Середина моста использова-лась колесным транспортом.

Расцвет мостостроительного дела в античном Риме относится к царствова-нию императора Траяна, т. е. ко II в. н. э. По его приказанию был построен арочный каменный мост через реку Тахо у нынешней Алькантры. Другой, зна-чительно более грандиозный мост был сооружен через Дунай – шириной 13–19 м и длиной более километра. Настил этого моста покоился на деревянных арочных перекрытиях, опиравшихся на каменные фермы. О мастерстве рим-ских инженеров и строителей свидетельствуют сохранившиеся до сих пор мос-ты Фабриция и Цестия.

Первым государством, ставшим применять почтово-курьерскую службу, была Персия. Там уже в IV в. до н. э. на дорогах на расстоянии 25 км друг от друга устраивались станции, где всадники, везшие корреспонденцию, могли отдохнуть и переночевать. Здесь, на станции, почта передавалась следующему посыльному. Скорость передвижения посыльных была большой. Так, расстоя-ние в 2500 км от Суз до Эфеса преодолевалось за 150 часов. Для перевозок пользовались лошадьми, мулами, ослами и волами.

Александр Македонский попытался внедрить такую же службу в своей империи, но не смог это реализовать.

По персидскому образцу почтово-курьерская служба была создана в государ-стве Птолемеев в Египте (III в. до н. э.). Там она расширилась и усовершенствова-лась. На почтовых станциях существовал персонал, который принимал коррес-понденцию, регистрировал, сортировал и раскладывал по адресам. На крупных почтовых станциях, например в Мемфисе, работало много людей, что давало воз-можность принимать посылки и письма четыре раза в день. Персонал станции со-стоял из тех, кто обрабатывал почту, и из тех, кто ее доставлял адресату.

В Римской империи почтово-курьерская служба была организована лишь при Августе (I в. до н.э.). Cursus publicus – это государственная почтовая связь, которую римляне, по-видимому, позаимствовали в царстве Птолемеев. Вначале почтовые станции создавались на важнейших трассах Римского государства. Курьерами были молодые и сильные рабы-пешеходы. Затем пеших гонцов за-менили всадники. На дорогах были устроены станции с постоялыми дворами, запасами фуража и сменами лошадей и мулов. В тех местах, где не было почто-вых станций, «почтальонами» становились местные жители, воспринимавшие передачу корреспонденции как одну из повинностей в пользу государства. Ан-гария, как называли почтовую службу в Римской империи, действовала на тер-ритории всего государства, от Британии до Двуречья, от Кавказа до Гибралтар-ского пролива. Расцвет ее относится к I–III вв. н. э. В этот период были выпу-щены путеводители – итинерарии, с перечнем всех станций и картами дорог.

Для перевозки и передвижения по суше в античные времена существовали различные типы дорожных повозок. Охос представлял у греков дорожный эки-паж (рис. 2), охема служила для перевозки поклажи. Повозки в Греции имели достаточно высокие и прочные колеса. В качестве тягловой силы в повозки греки запрягали лошадей, мулов и ослов.

12

Римляне для поездок использо-вали двух- и четырехколесные по-возки. Для небольших путешествий пользовались легкой двуколкой – цизиумом или биротой. Пользова-лись также эсседой – легкой колесни-

Рис. 2. Охос

цей, открытой спереди и запряженной парой лошадей. Наиболее популярными среди двухколесных дорожных экипажей был карпентум – повозка италийского происхождения, в которую впрягали двух или четырех коней или мулов. Этот экипаж был рассчитан и на длительные поездки, для чего на случай дождя был предусмотрен задергивающийся поверху полог. Сюда же следует отнести двух-колесную куррус. Закрытая спереди и с боков, эта повозка была открыта сзади и вмещала двух человек: спереди стоял возница, а за ним располагался седок.

Среди четырехколесных повозок была широко распространена рэда – большая вместительная повозка, которую тащила пара или четверка коней или мулов; в ней могли разместиться 7–8 человек. Рэда использовалась для далеких переездов, перевозки багажа, почты и т. д. Многие четырехколесные повозки отличались элегантной отделкой. Самой роскошной была каррука – открытая дорожная карета с высоким кузовом, легкая и быстрая, прекрасно отделанная снаружи и удобная внутри. В этой повозке можно было не только прекрасно отдохнуть, но и выспаться.

Для перевозки тяжелой поклажи римляне использовали двух и четырехко-лесные телеги. Наиболее тяжелые грузы перевозились на телеге с низкими, очень прочными колесами – серракум. Колеса, выточенные из одного бревна, без спиц, предназначались для плавструма – очень прочной телеги. Удобная, специально оборудованная арцера с крытым верхом предназначалась для пере-возки больных и инвалидов.

В античных государствах среди городской знати самое широкое распро-странение получили носилки, паланкины. Носилки были двух видов: лектйна – носилки в форме ложа на четырех низких ножках; селла гестаториа – своего рода переносное кресло. Носилки, изготовленные из дерева и сплетенных иво-вых прутьев, были сверху покрыты балдахином, устланы подушками, отгоро-жены занавесками; позже появились слюдяные окошечки

Бурное строительство городов Римского государства, мощный приток и скопление населения в них, густая застройка улиц – все это вынудило город-ские власти ввести правила уличного движения. Цезарь установил муници-пальный закон, согласно которому любой колесный транспорт мог появляться на улицах города только через 10 часов после восхода солнца. Запрет не рас-пространялся только на те повозки, на которых либо доставляли строительные материалы для общественных работ, либо вывозили мусор. Подводы, прибыв-шие в город до восхода солнца, должны были после разгрузки отправляться на-зад.

Заботясь о сохранении мостовых в хорошем состоянии, а также о том, что-бы предотвратить разрушение плохо построенных многоэтажных инсул, Адри-ан издал эдикт, который запрещал сильно перегружать повозки, въезжающие в

13

город. Однако развернувшееся монументальное строительство, требовавшее монолитов огромных размеров и массы, заставило отменить этот закон.

На протяжении эпохи Средневековья главную роль играли водные пути – морские и речные. Передвижение по суше было связано с целым рядом трудно-стей. Почти все сухопутные дороги были грунтовыми, и пользоваться ими вес-ной или осенью было невозможно. Сохранившиеся кое-где в Западной Европе участки старых римских дорог – мощеные, предназначавшиеся, прежде всего, для пешеходов, окрестные жители разбирали и камень использовали для строи-тельства своих жилищ. Карл Великий время от времени отдавал распоряжение о ремонте дорог. Как правило, дороги были очень узкие, поэтому чтобы повоз-ки могли разъехаться, специальные предписания XIII в. указывали, что пустая повозка должна была уступать путь груженой. Только так называемые «коро-левские дороги» во Франции достигали ширины двух повозок. Идеальной счи-талась дорога, по которой три лошади могли идти рядом или же, как тогда го-ворили, «где могла проехать невеста, не зацепив воз с покойником». В наиболее хорошем состоянии находились дороги во Франции благодаря введению коро-левской властью и монастырями специальных повинностей по их строительст-ву и поддержанию. Часть из них была вымощена уже в конце XI века.

В отличие от западноевропейских, большие дороги в Китае поддержива-лись в великолепном состоянии. Они посыпались песком, а порой и мостились.

В Западной Европе мостов было мало. Предпочитали переезжать реки вброд. Отсюда много названий городов с окончанием furt, ford, что значит «брод» как в Германии, так и в Англии. Так, например, Оксфорд означает «Во-ловий брод», Франкфурт – «Вольный брод» и т. д. Эти города первоначально основывались действительно у бродов.

Ездили обычно верхом, товары перевозили преимущественно вьюками, применялись двух- и четырехколесные конные повозки. Колеса имели спицы. Обод колеса составлялся из нескольких частей, каждая из которых обычно со-ответствовала одной спице. Сверху колесо обивалось железной шиной. Базу те-леги составляли две длинные оси, скрепленные поперечными перекладинами, к осям крепились дышла, передние концы которых подвешивались к хомуту. Лошади впрягались цугом, что было связано с узостью дорог.

В Киевской Руси существовали дороги и водно-сухопутные магистрали. Магистральные дороги, а также волоки связывали между собой судоходные ре-ки. Для волочения судов дороги готовились соответствующим образом. Магистральные дороги в болотистых местах покрывались бревенчатыми насти-лами и размечались путевыми знаками – крестами.

В связи с распадом Киевского государства на отдельные княжества дороги перестали играть главную роль. Большой ущерб дорожной сети был нанесен монголо-татарским нашествием. С XIV веке в связи с политическим объедине-нием русских земель экономические связи между ними восстанавливаются. По-является ямская гоньба – система сообщения, при которой перевозки соверша-лись на подводах, заранее подготовленных на станциях (ямах) (рис. 3).

Что касается строительства мостов, то в Европе они сооружались преиму-щественно деревянными. При Карле Великом через Дунай был наведен понтон-

14

ный мост, которым, однако, практиче-ски не пользовались. У Майнца сохра-нились каменные быки построенного римлянами моста, которые были ис-пользованы при сооружении деревян-ного моста. В 813 г он был сожжен. Даже мост через Рейн у Базеля, вы-строенный в 1225 г., был еще деревян-ным. Чаще строились мосты через не-большие реки, деревянные и настолько

Рис. 3. Ямская гоньба

непрочные, что повозка не могла по ним проехать. Деревянные мосты в Киевской Руси строились двух типов: наплавные, ос-

новой которых служи ли барки с положенным на них бревенчатым настилом, и высоко поднятые постоянные балочные свайные или на срубах с засыпанными внутрь камнями. Одним из ранних русских мостов наплавного типа был мост через Днепр, построенный при Владимире Мономахе в 1115 г.

В Новгороде в Х–XI вв. существовал мост через Волхов постоянного типа. Мост имел 22 устоя, из которых 17 срубов. К XII в. появляются подъемные «взводные» мосты с проезжей частью, поднимавшиеся при помощи рычажных подъемников – журавов.

Каменные мосты строились в этот период на Востоке раньше, чем в Запад-ной Европе. В Китае арочные мосты отмечены с VIII в. Марко Поло, путешест-вовавший по Китаю в XIII веке, писал, например, о городе Ханчжоу (провинция Чжецзян), что там множество каменных мостов, «а под сводами каждого моста суда могут проходить». Каменные мосты строились также в Византии. В За-падной Европе строительство каменных мостов началось в XII в. По образцу других корпораций во Франции было создано Мостовое братство монахов ор-дена бенедиктинцев, с уставом, напоминающим правила монашеского ордена. Оно построило мосты через Рону у Авиньона (1178 г.) с 21 эллиптической ар-кой и еще два моста в XIII в. В XII в. были построены каменные мосты в Ре-генсбурге (1146 г.), в Лондоне (Старый мост – 1176 г.). Во Франкфурте на Май-не и в Дрездене мосты были построены в XIII в. Мосты строились также во Фландрии и других странах Западной Европы.

К VII–VIII вв. у народов Передней и Центральной Азии, а также Сибири усовершенствовалась конная упряжь. Вместо дышловых повозок, в которые лошадей запрягали с помощью ярма либо нагрудных и нашейных ремней, те-перь появились повозки с оглоблями и постройками и такая важная часть уп-ряжи, как хомут, состоящий из деревянного остова – клешни с подшитой под него прочной (вначале обычно войлочной) подушкой валиком. Хомут надевал-ся на шею лошади и крепился таким образом, чтобы не стягивать животным дыхательного горла, как бывало при античных способах упряжки.

В тот же период вошли в обиход при верховой езде новые, удобные типы седел, стремена. Введены были подковы (X в.), прибиваемые к копытам лоша-дей гвоздями, тогда как в античную эпоху были известны лишь защитные сан-далии с металлической подошвой, надеваемые на копыта животных.

15

К XII в. все эти важные нововведения стали известны в Европе. Скорость передвижения в повозках поднялась в Западной Европе до 50 км в день.

Средневековая карета представляла собой четырехколесный крытый эки-паж над сиденьем кучера полукруглым навесным козырьком. Для карет того времени характерна традиционная технология закрепления передней оси. В ле-тописях XIV и XV вв. подобного типа кареты становятся популярными, встре-чаются изображения и задокументированные упоминания о рессоре на цепях. Карета имела четыре колеса, в нее запрягали одну или две пары лошадей. Обычно в качестве материалов для изготовления использовали железо и дерево, а кареты, которыми пользовались горожане, были обиты кожей (рис. 4).

Первые наемные кареты появились в XVII в. Около 200 наемных карет насчиты-валось в 1652 г. в Лондоне. Уже к 1718 г. их количество возросло до 800. Во Фран-ции такие кареты называ-лись фиакрами.

В XVII в. появляются и многоместные транспорты общего пользования – дили-жансы. За сутки они покры-вали расстояние 40–50 км, а в XVIII в. – 100–150 км.

Рис. 4. Модели карет Людовика XV

В 1662 г. на улицах Парижа появляются первые омнибусы 1 – воплощение идеи великого ученого Блеза Паскаля об организации целой транспортной го-родской сети (рис. 5).

Рис. 5. Омнибус, переполненный пассажирами, медленно едет по дороге, привлекая внимание зевак

1 Омнибусы (лат. «повозка для всех») – большие повозки, перевозившие за небольшую плату

всех желающих.

16

Обычно омнибусы являлись многоместными, вмещавшими до двух десят-ков пассажиров, повозками на конной тяге, причем сидячие места располагались не только внутри фургона, но и на крыше – так называемый империал. Скамьи в первых омнибусах шли вдоль бортов, а вход располагался сзади. Пассажиры вто-рого этажа поднимались наверх по чугунной лестнице и сидели под открытым небом на двух скамьях, развернутых спиной друг к другу. При этом чтобы не слететь при тряске, требовалось упираться ногами в горизонтальный внешний барьер. Омнибусы останавливались в любом месте по просьбе пассажира.

До последней четверти XIX столетия билетов на омнибусы не существова-ло, а плата взималась по усмотрению кондуктора, который делился доходами с кучером-водителем. Отсюда, собственно, и становится понятно, почему количе-ство остановок определялось наличием хорошо одетой публики. Когда же нако-нец-то были введены билеты, это встретило большое недовольство у обслужи-вающего персонала омнибусов и конок (прообраза трамвая на конной тяге). Впрочем, после все наладилось, и пассажиры более уже не зависели от настрое-ния и прихоти водителей и кондукторов, которые были обязаны не только брать установленную плату, но и останавливаться в строго определенных местах.

Монополизм омнибуса продлился недолго: уже в 30-х годах XIX в. в горо-дах появились первые конки. Однако популярны конки стали только после того, как в 1852 г. французский инженер Альфонс Луба изобрел ставшие впоследст-вии классикой рельсы с желобом для реборды колеса, что позволило утапли-вать такие рельсы в дорожное полотно. До этого использовались железнодо-рожные рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что заметно меша-ло прочему уличному движению. Поездка на конке, вагон которой ехал по ров-ным рельсам, была гораздо более удобной, чем езда в омнибусе, который тряс-ло на неровностях дороги. Плюс меньшее сопротивление рельсов качению ко-ночных железных колес позволяло тягловым лошадям тянут более тяжелый чем омнибус вагон. Следовательно, коночный вагон получался более вместитель-ным чем омнибусный экипаж.

В 1903 г. в Лондоне начали действовать городские автобусы (первоначально их называли автомобиль-омнибусами). В это же время начинает быстро распро-страняться электрический трамвай. В течение последующих 10–15 лет моторные автобусы, везде, где они их стали использовать, полностью вытеснили своих конных предшественников. В других городах омнибус был полностью вытеснен электрическим трамваем, также во многих городах заменившим конку.

Омнибус оказал большое влияние на общество, в частности, он способст-вовал урбанизации. В социальном плане омнибус в прямом смысле слова сбли-зил горожан. Только беднейшие не могли позволить себе пользоваться омнибу-сом. Благодаря омнибусам жителям ближайших пригородов стало проще доби-раться в центр города.

В России, где сословные различия очень резко проявлялись в быту, для выездов установилась как бы особая «табель о рангах», соответствующая чину, знатности и богатству. В произведениях Пушкина, Гоголя и их современников упоминаются разные виды экипажей и упряжек того времени: кареты, т. е. комфортабельные рессорные повозки с закрытым кузовом, дверцами и окнами;

17

дормезы – кареты, в которых можно было удобно спать в дороге; возки – более примитивные экипажи, но тоже с дверцами и окнами; кибитки – просто крытые повозки на колесном или санном ходу; брички – легкие полуоткрытые экипажи с кузовом и верхом; дрожки – рессорные коляски, иногда весьма щегольского вида. Наемные повозки обслуживались извозчиками. Городские извозчики де-лились на ломовых и легковых, а также на «стоичных», занимавших место на извозчичьей бирже, и «безместных», в просторечье именуемых «ваньками».

Первое крупное акционерное общество в России по организации междуго-родных рейсов дилижансов возникло в 1820 г. В карете помещалось четыре пассажира. На козлах сидели ямщик и кондуктор. В народе эти дилижансы (в отличие от комфортабельных барских карет) прозвали «нележанцами» – места ведь были сидячие, а, например, от Петербурга до Москвы нужно было ехать 4–5 суток. Проезд стоил очень дорого.

1.2. Механические средства передвижения Люди пользовались механическими средствами передвижения еще задолго

до изобретения автомобиля. В качестве движущей силы пытались использовать и мускулы человека, и даровые ресурсы.

Идеи многих машин и механизмов принадлежат гению Леонардо да Вин-чи. Не обошлось без его участия и на этот раз. Среди чертежей Леонардо на-шелся проект самоходной повозки. Она имела три колеса и приводилась в дви-

жение заводным пружинным механизмом (рис. 6). Два задних колеса были независимы друг от друга. Их вращение производилось системой шестеренок. Для управления было предусмотрено четвертое маленькое колесо, к которому крепился руль. Предполагается, что свою самоходную повозку Леонардо разрабо-тал в конце XV в., а применять ее планирова-лось в театре и на карнавальных шествиях. Однако история распорядилась иначе. Потом-ков конструкции Леонардо можно увидеть где угодно, но только не на театральной сцене.

Рис. 6. Самоходная повозка

Леонардо да Винчи

В древнем Китае были сухопутные повозки с парусами, которые приводи-лись в движение силой ветра. В Европу такое новшество пришло только в 1600-х гг. благодаря конструктору Симону Стевину (рис. 7).

Нюрнбергским часовщиком И. Хаучем была построена механическая по-возка, источником движения которой была большая часовая пружина. Одного завода такой пружины хватало на 45 минут езды. Эта повозка действительно передвигалась, однако находились скептики, которые утверждали, что внутри нее спрятаны два человека, приводящие ее в движение. Но, несмотря на это, она все-таки была куплена королем Швеции Карлом, который пользовался ею для поездок по королевскому парку (рис. 8).

18

Рис.7. Парусная сухопутная повозка С. Стевина

Рис.8. Механическая повозка И. Хауча с пружинным механизмом

Согласно книге, изданной в Париже в 1793 г., автором которой был Оза-

нам, уже в течение нескольких лет по парижским улицам ездила коляска, при-водимая в движение лакеем, который нажимал на подножки, расположенные под кузовом.

В России (XVIII в.) были изобретены две конструкции механических эки-пажей: самобеглая коляска Л. Шамшуренкова (1752 г.) и самокатка И. П. Кулибина (1791 г.).

Интересна и трагична история Л. Шамшуренкова, который вследствие кле-веты попал в тюрьму и просидел много лет и сидел бы, вероятно, без конца, если бы не его изобретательский гений. Из тюрьмы он подал «доношение» для пере-дачи в Сенат о том, что он может изготовить «куриёзную самобеглую коляску»: «сделать может подлинно, так что она будет бегать без лошади, только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее рас-стояние, и не только по ровному местоположению, но и к горе, будет где не весь-ма крутое место. А та коляска может сделана быть, конечно, через три месяца со всем совершенством, и для апробации на сделание первой такой коляски по-требно ему казны денег не более тридцати рублев, понеже своим коштом, за не-имуществом его, сделать ему нечем, которую апробацию может он сделать и здесь, в Нижнем Новгороде, только б определено было помогать ему слесарным и кузнечным и прочих художеств мастерам, которые будут делать по данным от него моделям и за присмотром его стальные и железные инструменты и всякие надлежащие материалы… Тому искусству нигде он, Леонтий, не учивался, но может то сделать своею догадкою, чему он и пробу в доме своем, таясь от дру-гих, делывал, токмо оная, за неимением к тому достойных железных инструмен-тов, в сущем совершенстве быть не могла, а ход небольшой был же».

Для уверения, что «то искусство совершенно в нем имеется», Леонтий Шамшуренков объявил «прежнее свое художество» – сослался на выданное ему удостоверение, что изобретенный им способ поднятия большого московского колокола был в свое время признан годным, и при этом подтвердил, что «ежели то его показание явится ложным, за что повинен смертной казни». Губернская канцелярия направила заявление в Московскую контору. В феврале 1752 г.

19

пришел указ «крестьянина Шамшуренкова прислать в Правительствующий се-нат». В мае 1752 г. Шамшуренков прибыл в Петербург. Ему отвели квартиру при «канцелярии отстроений», дали помощников, материалы, нужные инстру-менты. На пропитание изобретателю выдавалось по десяти копеек в день. Спе-циальный офицер, приставленный к делу, имел «смотрение, чтобы делание той коляски производилось со всяким поспешанием, а по окончании оной предста-вить в Сенат коляску вместе с изобретателем» (рис. 9). «Смотрение» офицера

было, конечно, излишним: изо-бретатель, поставивший свою судьбу в зависимость от успеха коляски, работал и день и ночь. Дело шло быстро, так как Шам-шуренков, в сущности, только доводил до конца те свои опыты, которые делал дома. 1 ноября коляска была готова, а в декабре и сам изобретатель отправился домой. Подробного описания са-мобеглой коляски не сохрани-лось, но известно, что ее испыта-ния успешно состоялись весной

Рис. 9. Работа над самобеглой коляской Л. Шамшуренкова

1752 г.: на улице, в Петербурге царило праздничное настроение, воздух прони-зан тонкими ароматами весны, прячущееся солнце посылало последние лучи. Летний сад был заполнен людьми. По мостовым разъезжали нарядные коляски, и вдруг среди всех экипажей появляется один странный. Он шел без лошадей, тихо и без шума, обгоняя другие кареты. Народ был сильно удивлен. Только потом стало известно, что сие диковинное изобретение – это «самобеглая коля-ска», построенная русским крепостным крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым. Весной за создание самоходной коляски ему вы-платили наградные и погонные в размере 52 рубля. Получив большую по тем временам награду, изобретатель воспрянул духом и с новой страстью обратился к донимавшим его идеям.

Все мысли Шамшуренкова были направлены на усовершенствование сво-его изобретения. Вскоре он обратился в Сенат с новым предложением: «Для апробации сделать сани, которые будут ездить без лошадей зимою, а для пробы могут ходить и летом с нуждою». Для «самобеглой коляски» своей Шамшурен-ков предлагал сделать часы-счетчик пройденного расстояния, укрепляемые на задней оси коляски. Эти «часы», по заявлению изобретателя, должны были вес-ти счет до тысячи верст, причем «на всякой версте будет бить колокольчик». Это предложение Сенат представил во дворец. Таким образом, еще за 150 лет до появления первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, в крепо-стной Руси появился прототип современного спидометра и автомобиля. Усо-вершенствованная коляска заинтересовала царицу Елизавету Петровну, и Сена-ту было приказано запросить изобретателя о том, сколько будет стоить работа и материалы. Шамшуренков немедленно ответил через канцелярию воеводы, что

20

сани обойдутся в 50 рублей, а «часы» – в 80. Увы, в архивах не сохранилось описания коляски и чертежей ее. Но, судя по переписке, Шамшуренков обладал чрезвычайно острой изобретательской мыслью, и конструкция его коляски бы-ла очень оригинальной.

Этот выдающийся русский изобретатель и техник до конца своей жизни, оборвавшейся неизвестно когда и при каких обстоятельствах (умер Л. Л. Шам-шуренков в 1758 г.), выступал с самыми разнообразными проектами.

По изобретению И. П. Кулибина сохранилась куда больше информа-ции: она представляла собой трехко-лесную педальную коляску с махо-виком и трехскоростной коробкой смены передач (рис. 10). Холостой ход педалей осуществлялся за счет установленного между педалями и маховиком храпового механизма. Ведущими колесами считались два задних, а управляемым – переднее. Вес коляски (вместе со слугой и пас-сажирами) составлял 500 кг, а разви-ваемая ей скорость – до 10 км/ч. В ней впервые для обеспечения равно-

Рис.10. «Самокатная повозка» И. Кулибина, 1791 г.

мерности хода были применены подшипники качения и маховик. Используя энер-гию вращающегося маховика, храповой механизм, в приводе от педалей, позволял коляске двигаться свободным ходом. Самый интересным элементом кулибинской «самоходки» был механизм для смены передач, являющийся неотъемлемой ча-стью трансмиссии всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Позднее, русский изобретатель Е. И. Артамонов (крепостной слесарь Ниж-нетагильского завода) в 1801 г. построил первый двухколесный металлический велосипед. Именно велосипед дал «тело», т. е. кузов для первых автомобилей.

Ефим Михеевич Артамонов – крепостной Пожвинского завода. Родился Ефим в 1776 г. в семье Михея Артамонова – специалиста по строительству барж, и уже мальчиком стал помогать отцу. Когда ему было 14 лет, отца его от-правили на Старо-Уткинскую пристань на Чусовую, где строили баржи для сплава чугуна, железа, а Ефима послали на демидовский Нижнетагильский за-вод, где готовили металлические крепления. Ему часто приходилось ходить пешком из Нижнего Тагила на Старо-Уткинскую пристань, покрывая только в один конец 80 верст. Тогда-то, видимо, и появилась у него мысль о постройке самоката. Спустя десять лет «холоп Ефимка сын Артамонов розгами бит за то, что в день Ильи-пророка года 1800 ездил на диковинном самокате» по улицам и пугал встречных лошадей, которые на дыбы становились, на заборы кидались и «увечья пешеходам чинили немалые». Этот год и следует считать годом изо-бретения самоката – прототипа современного велосипеда. Самокат Артамонова

21

был железный, имел два колеса, рас-положенных одно за другим (рис. 11). Переднее колесо было почти в два раза больше заднего. Крепились они изо-гнутой металлической рамой.

В 1801 г. Артамонов решил по-ехать на самокате в Петербург. Из-за большого переднего колеса при спус-ках под уклон легко было опрокинуть-ся через голову. Однако, преодолевая трудности, настойчивый изобретатель проехал на самокате до Петербурга, а затем направился в Москву. За это ему пожаловали двадцать пять рублей и дали вольную… Но демидовские при-казчики решили иначе: за порчу хозяй-

Рис. 11. Велосипед Е. Артамонова

ского железа и побег от своего хозяина на специально сделанном самокате при-казали «оные самокаты изничтожить, а Ефимку с товарищами кнутом бить». Изобретение Артамонова было забыто. Над созданием велосипеда стали рабо-тать другие.

До 1817 г. сведений, подтверждающих создание велосипеда, не было. Ри-сунок Леонардо да Винчи и его ученика Джакомо Капротти, на котором изо-бражен двухколесный велосипед с цепной передачей и рулем, по мнению мно-гих, является подделкой.

Самокат 1791 г., приписываемый графу Сивраку – подделка и фальсифика-ция 1891 г., искусно выдуманная журналистом Луи Бодри. На самом деле никако-го графа не было, прототипом ему послужил Джин Хенри Сиврак, который полу-чил в 1817 г. разрешение на импорт четырехколесных транспортных средств.

Несмотря на то, что велосипед кажется нам как нечто совершенно простое и гениальное, в действительности он был изобретен минимум в три приема.

История велосипеда начинается в 1817 г., когда Барон Карл фон Драйз, не-мецкий профессор, создал первый двух-колесный самокат. Сие изобретение было названо «машина для ходьбы» (рис. 12). У него уже был руль, но, тем не менее, пе-дали еще отсутствовали; рама же была де-ревянной. Отсюда и пришло название дре-зина. Позднее машина Драйза завоевала популярность в Великобритании, где ее прозвали «денди-хорз».

Только в 1839–1840 гг. кузнец Кик-рпатрик Мак-Миллан из деревушки на

Рис. 12. Бегунок К. Драйза

юге Шотландии, добавив педали и седло,усовершенствовал изобретения Драй-за. Его изобретение уже в большей степени было похоже на велосипед.

22

В 1845 г. Р. У. Томпсон, ученый из Франции, запатентовал надувную ши-ну, но поскольку она была технологически несовершенной, то дальнейшего распространения не получила.

В 1862–1863 гг. Пьер Лалман, мастер по изготовлению колясок для детей, оснастил «денди-хорз» педалями на переднем колесе. За-тем он перебрался в Париж и создал первый по-хожий на современные прототипы велосипед. В 1864 г. начался массовый выпуск «денди-хорзов» с педалями, причем рама уже была ме-таллическая благодаря Пьеру Мишо и братьям Оливье. По слухам, само название «велосипед» было придумано Мишо (рис. 12). В 1866 г., уже в Америке, Пьер Лалман запатентовал свое изо-бретение, следовательно, его и можно называть изобретателем велосипеда. Но все же это был еще не тот велосипед, который мы привыкли видеть в нынешнее время. А в 1867 г. Каупер изобрел модель колеса со спицами, а 1878 г. Ло-усон ввел цепную передачу.

Рис. 12. Велосипед Мишо, называемый «пауком»

Rover – «Скиталец» – именно так назывался первый велосипед, похожий на те которые используются в наши дни. Он был создан в 1884 г. Джоном Кем-пом Старли, а уже через год активно выпускался. В дальнейшем фирма Rover стала огромным автомобильным концерном, но, к сожалению, 15 апреля 2005 г. она обанкротилась и была ликвидирована.

«Золотой век» велосипедов начинается с 1888 г., когда Джоном Бойлом Данлопом были изобретены надувные шины из каучука – они были куда более совершеннее, нежели запатентованные в 1845 г. Благодаря надувным покрыш-кам прозвище «костотрясы», которое было присуще всем велосипедам, благо-получно забылось. Теперь езда была мягкой и даже приятной.

В 1898 г. были изобретены педальные и ручные тормоза, а также механизм свободного хода, позволяющий не крутить педали, когда велосипед катится сам.

В 1878 г. появляется первый складной велосипед. В 1890-х гг. изо-бретена рама из алюминия, а в 1895 г. лигерад – велосипед на котором можно ездить лежа (рис. 13). Причем только в 1914 г. фирмой «Пежо» началось мас-совое производство лигерадов.

В 1915 г. «Популярная механика» – известный американский научно-популярный журнал – опубликовал за-метку про лежачий велосипед с «крес-

Рис. 13. Эскиз американского лигерада.

1900 г.

лом». Этот велосипед активно использовался на курортах штата Флорида, где отдыхающие могли насладиться неспешной и комфортной ездой на таком ле-

23

жачем велосипеде. Важным преимуществом такого велосипеда, по мнению ав-тора заметки, была низкая вероятность получить травму при падении с лежаче-го велосипеда.

Начало ХХ в. характеризуется первыми механизмами переключения скоро-стей. Для переключения скорости необходимо было снять, а затем перевернуть заднее колесо. Планетарный механизм переключения изобретен в 1903 г. А пере-ключатель скоростей, известный нам в том виде, который используется сейчас, появился лишь в 1950 г. благодаря известному итальянскому велогонщику Туллио Кампаньоло. Велосипеды продолжали совершенствоваться на протяжении всего ХХ в. В 1974 г. – производство велосипедов из титана, через год уже из углепла-стика, а в 1983 г. был изобретен первый велокомпьютер. В начале 1990-х гг. полу-чило свое распространение система индексного переключения скоростей.

Предположим, что велосипед и дальше будет подсказывать автомобилю новые изобретения. Нет предела совершенству…

1.3. Появление паровых машин Следующим этапом в развитии автомобилестроения стало появле-

ние паровых машин. Начнем с того, что еще в XVII в. пар стали рассматривать как средство для

привода, проводили с ним всяческие опыты, и лишь только в 1643 г. Эвандже-листом Торричелли было открыто силовое действие давления пара. Кристиан Гюйгенс через 47 лет спроектировал первую силовую машину, приводившуюся в действие взрывом пороха в цилиндре. Это был первый прототип двигателя внутреннего сгорания. На аналогичном принципе устроена водозаборная ма-шина аббата Отфея.

Вскоре Дени Папен решил заменить силу взрыва на менее мощную силу пара. Он оценил важность явления конденсации пара, в 1690 г. впервые правильно описал замкнутый термоди-намический цикл и создал устройство, в кото-ром пар образовывался при нагревании воды в цилиндре под поршнем, поднимавшемся вверх под давлением пара; когда поршень достигал наивысшего положения и задерживался специ-альным упором, цилиндр снимали с огня (или убирали огонь) и поливали сверху холодной во-дой. В результате пар конденсировался и созда-валось «безвоздушное» пространство. При ос-вобождении поршня от упора он опускался вниз под действием атмосферного давления и под-нимал связанный с ним груз (в 1690 г. им была построена первая паровая машина, известная также как паровой котел (рис. 14)).

Рис. 14. Схема пароатмосферной

машины Папена. 1690 г.

24

Позже два англичанина, Томас Ньюкомен и Коули – один кузнец, другой стекольщик, – усовершенствовали систему путем разделения кипятильного котла и цилиндра и добавления бака с холодной водой. Эта система функцио-нировала с помощью клапанов или кранов – одного для пара и одного для воды, которые поочередно открывались и закрывались. Затем англичанин Бэйтон пе-рестроил клапанное управление в подлинно тактовое.

Машина Ньюкомена вскоре стала известна повсюду и, в частности, была усовершенствова-на, разработанной Джеймсом Уаттом в 1765 г. системой двойного действия. Теперь паровая машина оказалась достаточно завершенной для использования в транспортных средствах, хотя из-за своих размеров лучше подходила для ста-ционарных установок (рис. 15). Уатт предложил свои изобретения и в промышленности; он по-строил также машины для текстильных фабрик. Начало XIX в. ознаменовалось работами по соз-данию принципиально новых сухопутных средств передвижения – парового железнодо-рожного транспорта. К этому времени возникли не только экономические, но и технические усло-

Рис. 15. Паровая машина Уатта

вия, которые позволили решить эту сложную проблему. Уже имелся значитель-ный опыт эксплуатации паровой машины Д. Уатта, во многих странах Европы использовали различного типа рельсовые пути, по которым двигались специ-ально спроектированные для них вагонетки.

Эффективность передвижения вагонеток по рельсовым путям была дока-зана практикой горных предприятий, где сначала использовались различного рода деревянные подкладки под колеса вагонеток, а с середины XVIII в. верх деревянных рельсов стали укреплять металлическими полосами. В 1789 г. В. Джессоп в Англии предложил чугунный рельс грибообразного профиля. Борт, предохранявший тележку от схода с рельсов, был перенесен на колесо те-лежки. Большой проблемой была хрупкость чугунных рельсов, что приводило к частым авариям. Переход к рельсам из железа (1803 г.) решил и эту проблему, и с 20-х годов XIX в. рельсы начали изготавливать на прокатных станах. Стрем-ление увеличить объем перемещаемого груза и связанное с этим увеличение вместимости повозок приводило к тому, что они часто ломали чугунные пути. В 1786 г. ирландец Р. Эджуорт предложил заменить большие повозки состава-ми из них. К началу XIX в. они применялись повсеместно. Сначала вагонетки, откатывались по горным выработкам вручную, затем перешли к конной тяге.

Опыт горных предприятий позволил начать работы по созданию конно-чугунных дорог для общего пользования. Первая такая дорога была открыта в Англии в графстве Сэрри, примыкающем к Лондону. Она имела протяжение 40 км. Одна лошадь могла везти по специально построенному чугунному рель-совому пути состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России конно-чугунные дороги стали применять в самом начале XIX в. Строителем первых

25

конно-чугунных дорог был П. Фролов. Он в 1810 г. построил Змеиногорскую дорогу на Алтае длиной 2 км. Ее эксплуатация заменяла труд более 500 кресть-ян, которые до этого на своих лошадях возили грузы для рудников. Фролов предложил и разработал проект постройки двух заводских дорог по 40 км дли-ной. В 1812 г. он создал проект постройки конно-чугунной дороги уже протя-женностью около 150 км. Однако в условиях царской России проекты Фролова не могли быть осуществлены.

Такие дороги строились в начале XIX в. во многих странах. Так, во Фран-ции конно-чугунная дорога действовала с 1823 г. между Сант-Этьеном и Анд-резье (протяженность ее 23 км). В США было предложено несколько проектов колейных дорог, но только в 1827 г. начала эксплуатироваться первая дорога с конной тягой. Проектировались чугунно-конные дороги в Чехии и в немецких государствах. Даже после изобретения паровоза конно-чугунные дороги долгое время сохранялись. До начала XX в. такие дороги использовались как город-ской транспорт в виде «конок». Однако конно-чугунная дорога не могла полно-стью решить проблему транспорта.

Мысль о применении пара для нужд транспорта возникла еще в XVII в. Сначала пытались приспособить паровые двигатели к обыкновенным повозкам или телегам. Первая паровая машина, используемая в качестве средства пере-движения, был изобретена французом Николя Жозефом Кюньо, инженером и военным стратегом-любителем. В 1763 или 1765 гг. он создал автомобиль, ко-торый мог перевозить четырех пассажиров при средней скорости 3,5 и макси-мальной – 9,5 км/ч (рис. 16). Машина работала всего 12–15 мин, после

чего останавливалась на столько же времени. В 1769 г. (пли в 1770 г.) Кюньо построил более совершенную повозку, но, когда ее пустили по ули-цам Парижа, оказалось, что ею не-возможно управлять: повозка поехала совсем не по тому направлению, по которому предполагалось, налетела на стену и разрушила ее. В результате дальнейшая работа над ее усовер-шенствованием была запрещена.

В 1787 г. американец О. Эванс изобрел нечто вроде локомотива, но столь несовершенного, что он не мог применяться на практике.

В 1784 г. Уильям Мердок, уче-ник и помощник Дж. Уатта, занялся разработкой проекта, а через два года приступил к опытам с паровой повоз-кой (рис. 17). Он создал действую-щую модель трехколесной повозки с

Рис. 16. Паровая машина Н. Ж. Кюньо

Рис. 17. Паровая машина У. Мердока

26

паровым двигателем, но сделать практически пригодную транспортную машину ему не удалось.

Развивающееся общественное производство требовало реконструкции транс-портных средств. В начале XIX в. в области транспорта велись работы во многих странах, причем одни изобретатели продолжали работать над усовершенствова-нием паровой телеги, иначе говоря над созданием парового автомобиля, другие пытались решить эту проблему применительно к конно-чугунным дорогам.

Интересные опыты провел чешский механик И. Божек. В 1815 г. он по-строил паровую тележку, которая удачно прошла испытания. Но попытки по-вторить в 1817 г. опыт с более мощной машиной не дали результата. Отметим, что опыты создания таких паромобилей продолжались до конца XIX в., причем уже в 30-х гг. XIX в. в Англии эксплуатировалось более сотни паровых экипа-жей конструкции Гурни, Хен кока и др. Однако плохое состояние дорог наряду с другими причинамг не позволило им выдержать конкуренцию с паровозами.

Один из основоположников парового железнодо-рожного транспорта в Англии Р. Тревитик тоже на-чинал с постройки паромобилей, причем он построил три вполне работоспособные модели (рис. 18). Однако вскоре Тревитик понял преимущества железной до-роги и перешел на проектирование паровозов.

Первый вполне успешный опыт по постройке и эксплуатации паровоза Р. Тревитик провел в 1803–1804 гг. Двигатель паровоза имел один горизонталь-но расположенный паровой цилиндр, движение поршня блоком шатуна и кривошипом через систему зубчатых колес передавалось ведущим колесам. Ис-пытания паровоза проводились публично. Машина

Рис. 18. Р. Тревитик

Тревитика везла около 10 т груза (железа) и до 70 человек пассажиров на рас-стояние более 9 миль. Скорость перемещения – около 5 миль/ч. Описания этого испытания попали в газеты того времени и носили восторженный характер. Позже (в 1808 г.) для популяризации своей идеи Тревитик создал опытно-аттракционную кольцевую дорогу в Лондоне, по которой двигался паровоз со

скоростью 15–20 миль/ч. После одной из поломок путей паровоз опрокинул-ся, и Тревитик, понесший значитель-ные финансовые расходы на построй-ку паровоза, вынужден был прекра-тить дальнейшие опыты. Заслугой Тревитика являлось также то, что он сразу понял преимущества прямого привода движения на гладкие колеса, соприкасающиеся с гладкими же рель-сами без промежуточных элементов, которые предлагались некоторыми другими изобретателями (рис. 19).

Рис. 19. Схема последнего варианта паровой повозки Тревитика

27

В 1812 г. Муррей по патенту Бленкинсопа (выданному в 1811 г.) построил паровоз. По рельсу, оснащенному зубчатой рейкой, катилось зубчатое колесо, приводимое в движение паровой машиной. Хотя паровоз Муррея работал в об-щем неплохо (он использовался до 1834 г.), экономичность его работы снижа-лась из-за частых поломок зубчатой пары, вследствие больших давлений на зуб. Кроме того, работал он с большим шумом, да и скорость движения паровоза су-щественно ограничивалась рейкой. К достоинствам этого паровоза следует отне-сти наличие двух рабочих паровых цилиндров. В результате того, что кривоши-пы были смещены один относительно другого на 90°, мертвой точки не сущест-вовало. Это было значительным достижением инженерной техники того време-ни.

Привод непосредственно на колеса стал общеупотребимым с 1812 г., когда изобретатели Хедли и Блеккет экспериментально доказали, что при такой схе-ме паровоз может перемещать груз, в 50 раз превышающий его сцепной вес (вес, приходящийся на ведущие колеса). Кроме упомянутых изобретателей, в начале XIX в. над созданием паровозов работали братья Чепмен, Гаксворт и др.

Приводимые в движение паром транспортные средства все чаще использо-вались и в США: Натан Рид в 1790 г. удивил жителей Филадельфии сво-ей моделью парового автомобиля. Однако еще больше прославился его сооте-чественник Оливер Эванс, который спустя четырнадцать лет изобрел автомо-биль-амфибию. После наполеоновских войн, во время которых «автомобиль-ные эксперименты» не проводились, вновь началась работа над изобретением и усовершенствованием паровой машины. В 1821 г. ее можно было считать со-вершенной и достаточно надежной. С тех пор каждый шаг вперед в сфере при-водимых в движение паром транспортных средств определенно способствовал развитию будущих автомобилей.

В 1825 г. сэр Голдсуорт Гарни на участке длиной 171 км от Лондона до Бата организовал первую пассажирскую линию. При этом он использовал запа-тентованную им карету, имевшую паровой двигатель. Это стало началом эпохи скоростных дорожных экипажей, которые, однако, исчезли в Англии, но полу-чили широкое распространение в Италии и во Франции.

Подобные транспортные средства достигли наивысшего развития с появ-лением в 1873 г. «Реверанса» Амедэй Болле весом 4500 кг и «Манселя» – более компактного, весившего чуть более 2500 кг и достигавшего скорости 35 км/час. Оба были предвестниками той техники исполнения, которая стала характерной для первых «настоящих» автомобилей. Несмотря на большую скорость, КПД паровой машины был очень маленький. Болле был тем, кто запатентовал пер-вую хорошо действующую систему рулевого управления, он так удачно распо-ложил управляющие и контрольные элементы, что мы и сегодня это видим на приборном щитке.

Несмотря на грандиозный прогресс в области создания двигателя внутрен-него сгорания, сила пара все еще обеспечивала более равномерный и плавный ход машины и, следовательно, имела много сторонников. Как и Болле, который построил и другие легкие автомобили, например Rapide в 1881 г. со скоростью движения 60 км/час, Nouvelle в 1873 г., которая имела переднюю ось с незави-

28

симой подвеской колес, Леон Шевроле в период между 1887 и 1907 г. запустил несколько автомобилей с легким и компактным парогенератором, запатенто-ванным им в 1889 г.. Компания De Dion-Bouton, основанная в Париже в 1883 г., первые десять лет своего существования производила автомобили с паровым двигателями и добилась при этом значительного успеха – ее автомобили выиг-рали гонки Париж-Руан в 1894 г.

Успехи компании Panhard et Levassor в использовании бензина привели, однако, к тому, что и De Dion перешел на двигатели внутреннего сгорания. Ко-гда братья Болле стали управлять компанией своего отца, они сделали то же самое. Затем и компания Chevrolet перестроила свое производство. Автомобили с паровыми двигателями все быстрее и быстрее исчезали с горизонта, хотя в США они использовались еще до 1930 г. На этом самом моменте и прекрати-лось производство и изобретение паровых машин

Паровые повозки вызывали в России большой интерес у поборников но-вых видов транспорта.

В 1791 г. русским изобретателем Иваном Кулибиным была изготовлена «самокатная повозка». Иван Кулибин начал работу над каретой с паровым дви-гателем и педалями в 1780-х. В числе его особенностей маховик, тормоз, ко-робка передач и подшипник, из которых состоит любой современный автомо-биль. Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими дру-гими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок и они не получили дальнейшего развития.

Среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки в России называют Василия Петро-вича Гурьева, который в 1836 г. выпустил монографию «Об учреждении тор-цовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний». Разви-тие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: «автомобиль – водитель – дорога – эконо-мический эффект». Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес не-малый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма. Автомобильные доро-ги, по предположению В. П. Гурьева, следовало покрывать деревянной торцо-вой мостовой, что для своего времени являлось идеей весьма прогрессивной. Он также уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и гру-зов, подготовке водительских кадров. Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще не было, и В. П. Гурьев ориентировался на па-ровые автомобили, которые он называл «сухопутными пароходами». В между-городном сообщении предусматривалось широкое применение грузовых и пас-сажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей России от-личалась удивительно точным предвидением дальнейшего промышленного развития страны. Однако, единственное, что Гурьеву удалось осуществить из своих проектов, так это построить торцовую мостовую в Петербурге на Нев-ском проспекте, Дворцовой набережной и некоторых других улицах. Отмечая заслуги этого выдающегося ученого, в 1902 г. в Санкт-Петербурге была издана

29

книга, посвященная его памяти – «Василий Петрович Гурьев и его идеи о доро-гах для автомобилей». Однако в настоящее время об этом мало кто помнит.

Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестрое-ния называют Л. Шамшуренкова и И. П. Кулибина, о которых упоминалось выше, третьи – Путилова и Хлобова, Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе.

Продолжая дело своих предшественников, русские изобретатели поставили перед собой задачу соединения колесной тележки с механическим двигателем, т. е. создание самодвижущегося экипажа для безрельсовой дороги. Так, на основе разработок паровых двигателей И. И. Ползунова, П. К. Фролова, Е. А. и М. Е.Черепановых в 1830 г. русский лафетный мастер Казимир Янкевич со своими двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного само-ходного экипажа с паровым двигателем. «Быстрокат», как было названо это изо-бретение, должен был развивать скорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможения, ускорения и замедления хода. Принципиальной особен-ностью быстроката являлся паровой котел, состоявший из 120 трубок и исполь-зовавший в качестве топлива древесный уголь (по замыслам изобретателей – со-сновый). Предполагалось, что эта машина может быть использована как на лет-нем (колесном), так и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров и водителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системы тепловых трубок. Конст-руктивная особенность быстроката Янкевича заключалась еще и в оригинальном оформлении связи между корпусом повозки и ее задней осью. Изобретатель отошел от общепринятого способа расположения оси под корпусом: он пропус-тил ось непосредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки и существенно повысило ее устойчивость против опрокидывания.

Исследования в области развития парового двигателя проводились и в бо-лее поздний период, направлены они были главным образом на применение па-ровых котлов в транспорте, предназначенном для перевозки грузов. В моногра-фии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г. «О применении автомобилей в пе-ревозке пассажиров и тяжестей», говорится о том, что первые опыты использо-вания паромобилей для перевозки грузов имели место в России еще в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный пароход», дос-тавленный из Шотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается докумен-том, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве. Одна-ко работы русских техников по созданию колесного самохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позво-ляют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легкого и мощного двигателя, который в конце XIX в. стал необходим не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самолетостроению.

В XIX в. дилижансы на паровой тяге и рутьеры (паровые тягачи, т. е. без-рельсовые паровозы) для обычных дорог строились в Англии, Франции и приме-нялись в ряде европейских стран, включая Россию, однако они были тяжелыми, прожорливыми и неудобными, поэтому широкого распространения не получили.

30

Среди других работ: паровая машина на жидком топливе, собранная в 1815 г. профессором Пражского политехникума Йозеф Божеком, и четырехме-стный паровой фаэтон, сделанный в 1813 г. Уолтером Хэнкок, разработчиком и оператором паровых автобусов Лондона. В 1850 г. английский изобретатель Уильям Говард использовал для пахоты локомобиль. Во второй половине XIX в. на полях Великобритании работало уже около двух тысяч таких машин.

Были отдельные случаи построения легковых автомобилей как предметов роскоши. Так, в историю вошел La Marquise (официальное название – De Dion-Bouton et Trepardoux), построенный в 1884 г. и работавший на паровой тяге.

Появление легкого, компактного и достаточно мощного двигателя внут-реннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля.

В первой четверти XX в. автомобили с паровой машиной и электромоби-ли получили широкое распространение. В 1900 г. примерно половина автомо-билей в США была на паровом ходу. Паровые, электрические и бензиновые ав-томобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. (особенно, когда Форд нала-дил массовое производство знаменитой «модели Т», выпускавшейся с 1908-го г.). Однако в 1920 гг. популярность паровых машин поднялась из-за роста цен на бензин по сравнению с керосином и мазутом, на которые тогда был небольшой спрос, и, поскольку бензин стоил в несколько раз дороже вы-шеупомянутых видов топлива, многие коммерческие операторы грузовых ма-шин предпочитали использовать паровые машины, работающие на жидком то-пливе, тем более, что это упрощало их эксплуатацию.

В Великобритании паровые грузовики были особенно популярны до 1933 г., когда законодатели ввели налог на грузовой транспорт, основанный на массе машины, что поставило тяжелые паровые грузовики в невыгодное поло-жение по сравнению с карбюраторными машинами и, с другой стороны, в 1934 г. уменьшили тарифы на импортные нефтепродукты (в то время когда па-ровые грузовики «Сентинел» работали на недорогом местном угле). Энтузиа-сты паровых автомобилей склонны объяснять это как результат политического давления со стороны США, которые в то время являлись главным экспортёром нефтепродуктов. Однако, несмотря на это паровые грузовики использовались там до 1950 г. и многие из них продолжают работать и по сей день в качестве туристских автобусов и музейных экспонатов на ходу.

В 1906 г. паровой автомобиль фирмы Stanley установил рекорд скорости – 203 км/ч. Модель 1907 г. проезжала на одной заправке водой 50 миль. Необхо-димое для движения давление пара достигалось за 10–15 минут от запуска ма-шины. Это были любимые машины полицейских и пожарных Новой Англии. 14 мая 1913 г. в гонках по Санкт-Петербургу, на Волхонском шоссе, преодоле-на скорость 202,1 км/ч. Русская автогонщица Римская-Корсакова разогнала ав-томобиль до 110 км/ч.

Таким образом, автомобили с паровым двигателем стали серьезным под-спорьем для появления автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, имея уже почти все элементы будущего автомобиля – двигатель, кузов экипажа, пневматические колеса, рулевую колонку и т. д.

31

1.4. Создание электрического двигателя для автомобиля Паровые двигатели слабо приживались на автомобилях. Они были не на-

дежны и опасны, имели большие размеры. Поэтому конструкторы искали дру-гие источники энергии. Удивительно, но идея использовать электричество для движения автомобилей принадлежала служителю бога. В 1828 г. бенедиктинец Аньош Иштван Йедлик изобрел первый электромотор и поставил его на ми-ниатюрную модель автомобиля.

Идею подхватили другие конструкторы. Первые работоспособные элек-тромобили были собраны в 30–40-х г. XIX в. Первопроходцами можно считать британца Роберта Андерсона, шотландца Роберта Дэвидсона и американца Томаса Девенпорта. Их изобретения не могли похвастаться надежностью и высокой скоростью передвижения. Но со временем конструкция электромоби-лей совершенствовалась, а их производство увеличивалось. В 1899 г. был по-ставлен рекорд – автомобиль с электродвигателем развил скорость 100 км/ч.

В 1899 г. в Санкт-Петербурге рус-ский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый рус-ский электромобиль (рис. 20). Его об-щая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик распо-лагался на высоких кóзлах позади пас-сажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колеса по диаметру были больше задних. На пер-вом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 верст (примерно 64 км). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 л. с.

Рис. 20. Электрокэб И. Романова

Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Мор-рис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 г. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/ч.

По проекту И. В. Романова первые отечественные электромобили строи-лись акционерным обществом Петра Александровича Фрезе – одного из соз-дателей первого русского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (речь об этом пойдет ниже). Кроме того, позднее Романов сам организовал мастер-скую по изготовлению электромобилей, которая действовала и находила сбыт для своей продукции в течение нескольких лет.

После успешных официальных испытаний в 1901 г. городская управа раз-решила Романову открыть в Петербурге движение его электромобилей на деся-ти линиях. Конструктор предполагал в течение трех лет выпустить 400 двухме-стных и 300 четырехместных машин, однако по финансовым причинам он не смог выполнить условия договора.

32

Аккумуляторные электромобили обладали большими достоинствами: бес-шумностью работы, легкостью управления, простотой устройства и др. Однако они имели большой вес, требовали частой подзарядки и оказались весьма чувствитель-ны к сотрясениям. Поэтому широкая эксплуатация их была сильно затруднена.

В 1902 г. В. И. Шуберский предложил организовать троллейбусное сообще-ние по Черноморскому побережью Кавказа. В том же году завод Фрезе построил и испытал первый троллейбус, материалы испытаний которого и были использова-ны Шуберским в его проекте. Однако и эта попытка не увенчалась успехом.

В целом же закат эпохи электромобиля начался в 20-е годы ХХ в. вследствие безуспешных поисков дешевых и мощных аккумуляторов – с одной стороны, и стремительного совершенствования машин с бензиновыми двигателями – с другой.

В начале XX в. электромобили составили серьезную конкуренцию нович-кам с двигателями внутреннего сгорания. В этот период в США их выпускали в несколько раз больше, чем автомобилей с бензиновыми двигателями. Особенно

отличилась компания Detroit Elec-tric, которая с 1907 по 1942 г. производила электромобили, пользующиеся большой популяр-ностью у американцев (рис. 21). В военный период разработка и производство автомобилей с элек-тродвигателями практически пре-кратились. Конструкторы и пред-положить не могли, что быстро набирающие популярность авто-мобили с двигателями внутренне-го сгорания через сто лет снова будут бороться за место под солнцем с электромобилями.

Рис. 21. Электромобиль Detroit Electric, 1916 г.

Изначально запас хода и скорость у электрических и бензиновых экипажей были примерно одинаковыми. Главным минусом электромобилей была слож-ная система подзарядки. Поскольку тогда ещё не существовало усовершенство-ванных преобразователей переменного тока в постоянный, зарядка осуществ-лялась крайне сложным способом. Для подзарядки использовался электромо-тор, работавший от переменного тока. Он вращал вал генератора, к которому были подсоединены батареи электромобиля. В 1906 г. был изобретен сравни-тельно простой в эксплуатации выпрямитель тока, но это существенно пробле-му подзарядки не решило.

В первой четверти XX в. широкое распространение получили электромоби-ли и автомобили с паровой машиной. В 1900 г. примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу, в 1910-х гг. в Нью-Йорке в такси работало до 70 тыс. электромобилей. Значительное распространение в начале века получили и грузовые электромобили, а также электрические омнибусы (электробусы).

Электрические автомобили дожили до наших дней, имея пока все те же недостатки и достоинства.

33

Контрольные вопросы 1. Дайте общую характеристику развития колеса. 2. Назовите основные формы и виды средств передвижения на начальном этапе. 3. Охарактеризуйте систему создания паромобилей в Европе XIX в. 4. Российские паровики и их изобретатели. 5. Трудности воплощения изобретений в жизнь. 6. В чем преимущества электрических двигателей перед паровыми? 7. Почему электромобили не получили распространение в Европе и России?

Темы докладов и рефератов по разделу 1. Применение мускульной силы животных как способ быстрого передвижения чело-

века. 2. Совершенствование конных экипажей. 3. Экипажное производство в Европе. 4. Развитие экипажного дела в России. 5. Изобретение парового двигателя. 6. Изобретение Н. Ж. Кюньо как начало производства паровых повозок. 7. Велосипед как основа для автомобиля. 8. Элементы велосипеда, перешедшие на автомобиль. 9. Вклад К. фон Драйза в изобретение автомобиля. 10. Особенности велосипеда П. Мишо. 11. Изобретение Данлопа. 12. Велосипед как транспортное средство сегодня. 13. Изобретение электромобилей. 14. История изобретения электромобилей в России.

Контрольные тесты 1. Как называлось транспортное средство, применяемое для передвижения по летнему

бездорожью? – аэросани – сани – волокуши 2. Что такое арба? – двухколесная повозка – четырехколесная повозка – повозка на полозьях

3. Охос – это… – экипаж для перевозки грузов – экипаж для перевозки пассажиров – экипаж для перевозки больных 4. Фиакрами назывались… – первые наемные кареты – первые экипажи – первые паровики

5. Слово «омнибус» переводится как… – повозка для ночных переездов – повозка для всех – повозка для господина 6. Когда появились первые сухопутные повозки, использующие для движения силу

воздуха? − 1600 г. – 1603 г. – 1607 г.

34

7. Кто является изобретателем первого двухколесного велосипеда в России? − Кулибин И. П. – Артамонов Е. И. – Шамшуренков Л. 8. Первая паровая повозка Н.-Ж. Кюньо была создана… − 1775 г. – 1769 г. – 1772 г. 9. Как назывались сухопутные безрельсовые экипажи? – румьеры – потьеры – рутьеры 10. В 1828 г. первый прообраз электромобиля был создан… – Робертом Андерсоном – Аньошем Иштваном Йедликом – Томасом Девенпортом 11. Кто является первым изобретателем электромобиля в России? – И. Романов – Е. Яковлев – П. Фрезе

35

2. СОЗДАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ В настоящее время никого не удивишь использованием двигателя внут-

реннего сгорания (ДВС). Миллионы автомобилей, бензогенераторов и других устройств используют в качестве привода ДВС. Появление этого типа двигате-ля в XIX в. обусловлено в первую очередь необходимостью создания эффек-тивного и современного привода для различных промышленных устройств и механизмов. В то время, в основной своей массе, использовался паровой двига-тель. Он имел массу недостатков, например, низкий коэффициент полезного действия (т. е. большинство энергии затрачиваемой на производство пара про-сто пропадало), был достаточно громоздким, требовал квалифицированного об-служивания и большого количества времени на запуск и остановку. Промыш-ленности требовался новый двигатель лишенный этих недостатков. Им стал двигатель внутреннего сгорания.

2.1. Открытие светильного газа История изобретения двигателей внутреннего сгорания берет свое начало в

далеком 1799 г, когда французский инженер Филипп Лебон (рис. 22) открыл светильный газ. История приписывает его успех случайности. Лебон увидел,

Рис. 22. Филипп Лебон

(1769–1804)

как вспыхнул газ, истекавший из поставленного на огонь сосуда с древесными опилками, и понял, какую пользу можно извлечь из этого явления. В 1799 г. он получил патент на использование и способ получения светильно-го газа путем сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего, для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать со свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения. В 1801 г. Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Прин-цип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа его смесь с воздухом взрыва-

лась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продук-ты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окру-жающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выде-ляющуюся энергию в интересах человека.

В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера сме-шения. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой – сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь по-ступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойно-го действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 г. он погиб, не успев воплотить в жизнь свое изобретение.

36

2.2. Создание двухтактного двигателя В последующие несколько лет многие инженеры пытались создать рабо-

чую модель двигателя на светильном газе. Однако, сделать двигатель экономи-чески более выгодный, чем паровые машины, было задачей очень трудной. И честь создания такого двигателя принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару (рис. 23).

Ленуар вынужден был оставить свою мечту стать инженером и начал работать официантом в довольно не-притязательном ресторане «Холостой парижанин». Среди завсегдатаев заведения часто встречались владельцы мас-терских и механики. Так, подавая закуски и разнося спиртное, молодой человек жил проблемами механиков и инженеров, а в его голове уже начинал рождаться смелый план по принципиальному усовершенствованию такой диковинки, как двигатель. Вскоре, оставив место гарсона, Ленуар поступил на работу в одну из мастерских, где его обязанностью стало составление новых эмалей. Пример-но через год, поссорившись с хозяином, Ленуар стал меха-

Рис. 23. Этьен Ленуар (1822–1900)

ником-одиночкой, чинившим все подряд – от экипажей до отхожих мест и ку-хонной утвари. Поработав какое-то время и не добившись ни благодарности, ни денег, он поступил в механическое и литейное заведение итальянца Маринони, которое с помощью Ленуара преобразилось в гальванопластическую мастер-скую. Наконец, Ленуар повел безбедную жизнь и получил возможности для экспериментального изобретательства. В то время он создал свои вариации ма-ломощного электромотора, регулятора динамомашин, водомера. Ленуар запа-тентовал все свои изобретения и продолжал опыты.

Первый, опытный образец двигателя приятно удивил Ленуара и его спон-сора Маринони своей бесшумностью. Были и минусы – он слишком быстро на-гревался во время работы и требовал принципиально другого охлаждения. Из-за юридической промашки машина Ленуара была опечатана, однако, именно это подтолкнуло его к созданию собственной фирмы. И очень скоро начала ра-боту фирма по выпуску газовых двигателей «Ленуар и Ко». Мотор Ленуара, мощностью в 4 л. с., производили французские фирмы «Маринони», «Лефевр», «Готье» и немецкая фирма «Кун». В 1860 г. Ленуар получил патент на свое изобретение, и в том же году с двигателем познакомился немецкий инженер Отто, создавший впоследствии вместе с Лангеном фирму для производства та-ких двигателей. Именно эта фирма, поначалу прославившая труд Ленуара, впо-следствии отнимет его лавры.

Машина Ленуара с успехом демонстрировалась на Парижской выставке 1862 г. Французский журнал «Иллюстрасьон» предложил публике чертёж и описание омнибуса Ленуара — трехколесного восьмиместного экипажа с этим двигателем. Это было интересное время – время инженерных дерзаний и неис-черпаемых идей и возможностей. Самые смелые и революционные решения не давали покоя гениальным «технарям» по всему свету – впереди была эра про-гресса. В декабре 1872 г. газовый двигатель Ленуара был установлен на дири-

37

жабле, испытания прошли успешно. Однако слава Ленуара была недолгой – уже в 1878 г. его обошли немцы – шумная и громоздкая 4-тактная машина его бывшего коллеги Отто с большим вертикальным колесом маховика работала с КПД, равным 16 %, тогда как в двухтактном двигателе Ленуара он достиг лишь 5 %. Безусловно, рекорд был побит.

2.3. Создание четырехтактного двигателя В 1864 г. Николай Август Отто (рис. 24) получил патент на свою модель

газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером

Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания». На первый взгляд, двигатель Отто представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Ци-линдр был вертикальным (рис. 25). Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси порш-ня к нему была прикреплена рейка, связанная с ва-лом. Двигатель работал следующим образом. Вра-щающийся вал поднимал поршень, в результате че-го под поршнем образовывалось разряженное про-странство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась.

Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем возрастало при-мерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разряжение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась глав-ная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферно-го давления, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные га-зы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно вы-

Рис. 24. Николай Август Отто

Рис. 25. Двигатель Н. Отто

ше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, т. е. превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени. Наиболее сложной проблемой при такой конструкции двигателя было создание механизма передачи движения рейки на вал. Для этой цели было изобретено особое передаточное устройство с шарика-ми и сухариками. Когда поршень с рейкой взлетал вверх, сухарики, охватывав-шие вал своими наклонными поверхностями, так взаимодействовали с шарика-

38

ми, что те не препятствовали перемещению рейки, но как только рейка начина-ла двигаться вниз, шарики скатывались по наклонной поверхности сухариков и плотно прижимали их к валу, вынуждая его вращаться. Эта конструкция обес-печивала жизнеспособность двигателя.

Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Отто упорно работал над усовершен-ствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача (многих смущал вид рейки, взлетавшей вверх в течение до-лей секунды, к тому же ее движение сопровождалось неприятным дребезжащим грохотом). Но самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 г., когда Отто взял патент на новый двигатель с четырехтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигате-лей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство. Во всех более ранних газовых двигателях смесь газа и воздуха зажигалась в рабочем цилиндре при атмосферном давлении. Однако действие взрыва было тем силь-нее, чем давление было больше. Следовательно, при сжимании смеси взрыв должен был быть более сильным. В новом газовом двигателе Отто газ сжимался до 2,5 или 3 атм., вследствие чего двигатель стал меньше по размерам, а мощ-ность его возросла. Когда поршень доходил здесь до своего конечного положе-ния, еще оставалось некоторое пространство, наполненное сжатой газовой сме-сью. Благодаря этому стало возможным производить взрыв при конечном поло-жении поршня, когда он при перемене движения имеет нулевую скорость. При этой системе зажигания в мертвой точке удалось избежать ударов, толчков и со-трясений поршня о стенки цилиндра, которые были в прежнем двигателе.

Для того чтобы сделать вращение вала еще более равномерным, его снаб-жали массивным маховиком. Ведь из четырех ходов поршня только один соот-ветствовал полезной работе, и маховик должен был давать энергию для трёх последующих ходов (или, что то же самое, во время 1,5 оборотов), чтобы рабо-тающие машины могли идти без замедления хода. Воспламенение смеси произ-водилось, как и прежде, открытым пламенем. Из-за кривошипно-шатунного со-единения с валом получить расширение газа до атмосферного не удалось, и по-этому КПД двигателя был ненамного выше, чем у предыдущих моделей, но он оказался самым высоким для тепловых двигателей того времени.

Четырехтактный цикл был самым большим техническим достижением От-то. Но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно та-кой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Во де Рошем. Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Суд счел их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монополь-ное право на четырехтактный цикл. Отто болезненно переживал эту неудачу, между тем дела его фирмы шли совсем неплохо. Хотя конкуренты наладили выпуск четырехтактных двигателей, отработанная многолетним производством модель Отто все равно была лучшей, и спрос на нее не прекращался. К 1897 г. было выпущено около 42 тыс. таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно

39

суживало область применения первых двигателей внутреннего сгорания. Коли-чество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в Рос-сии их вообще было только два – в Москве и в Петербурге. Поэтому не пре-кращались поиски нового горючего для двигателя внутреннего сгорания. Неко-торые изобретатели пытались применить в качестве газа пары жидкого топлива.

Еще в 1872 г. американец Джордж Брайтон пытался использовать в этом качестве керосин. Однако керосин плохо испарялся, и Брайтон перешел к более легкому нефтепродукту – бензину. Но для того, чтобы двигатель на жидком то-пливе мог успешно конкурировать с газовым, необходимо было создать специ-альное устройство (впоследствии оно стало называться карбюратором) для ис-парения бензина и получения горючей смеси его с воздухом. Брайтон в том же 1872 г. придумал один из первых так называемых «испарительных» карбюрато-ров, но он действовал неудовлетворительно.

Вильгельм Майбах предложил не испарять бензин, а мелко распылять его в воздухе. Это обеспечивало равномерное распределение смеси по цилиндру, а само испарение происходило уже в цилиндре под действием тепла сжатия. Для обеспечения распыления всасывание бензина происходило потоком воздуха че-рез дозирующий жиклер. Жиклер выполнялся в виде одного или нескольких отверстий в трубке, располагавшейся перпендикулярно потоку воздуха. Для поддержания напора был предусмотрен маленький бачок с поплавком, который поддерживал уровень на заданной высоте, так что количество всасываемого бензина было пропорционально количеству поступающего воздуха. Карбюра-тор. Таким образом, карбюратор состоял из двух частей: поплавковой камеры и смесительной камеры. В камеру топливо свободно поступало из бака по трубке и держалось на одном уровне поплавком, который поднимался вместе с уров-нем топлива и при наполнении, с помощью рычага, опускал иглу и тем закры-вал доступ топливу. Количество доставляемой в цилиндр смеси регулировалось поворачиванием заслонки (дросселя).

Изобретатели не останавли-вались на достигнутом и про-должали поиски лучшего горю-чего для своих двигателей. Око-ло 1870 г. австрийский изобрета-тель Зигфрид Маркус поместил жидкостный двигатель на теле-гу, которая получила название «первая машина Маркуса». Поз-же изобретатель создал свой второй прототип. «Вторая ма-шина Маркуса» имела более сложную конструкцию (рис. 25).

Рис. 26. «Вторая машина Маркуса»

Считается, что первый работоспособный бензиновый двигатель внутрен-него сгорания был создан в 1885 г. немецким инженером Готлибом Даймлером. Он был испытан на первом в мире мотоцикле, а позже установлен на экипаж. Создателем первого серийного автомобиля с бензиновым двигателем признан Карл Бенц.

40

2.4. Изобретение дизельного двигателя В наше время слово «дизель» у большинства людей вызывает ассоциации

лишь с двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, работаю-щим на жидком топливе. И немногие знают, что этот двигатель назван по имени немецкого изобретателя, инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 гг.) (рис. 26).

Предки Рудольфа Дизеля были пере-плетчиками и книготорговцами, а свою ро-дословную семья ведет из тюрингского го-родка Пёснека (Германия). В 1870 г. нача-лась франко-прусская война и пришлось перебраться в Англию. Позже мальчика от-правили к родственникам в город Аугсбург (Германия). Там Рудольф с отличием окан-чивает Высшую Политехническую школу в Мюнхене. Музыка, поэзия и изобразитель-ное искусство привлекали Рудольфа столь

Рис. 26. Рудольф Дизель

же сильно, как и математика. Работоспособность юноши была феноменальной, а упорство в достижении цели ошеломляло знакомых. Вскоре профессор Карл фон Линде предложил ему место директора в парижском отделении своей фирмы. Изобретатель «холодильника Линде» заинтересовал Дизеля проблемами тепловых двигателей – паровых машин и моторов внутреннего сгорания, только что поя-вившихся благодаря изобретениям Николая Августа Отто. За 10 лет Дизель разра-ботал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшего на аммиаке. Фантазия молодого инженера не знала границ – от миниатюрных мотор-чиков для швейных машин до гигантских стационарных агрегатов, использующих солнечную энергию! И все же Дизелю никак не удавалось создать, хотя бы на бу-маге, эффективный двигатель, чей КПД превзошел бы паровою машину.

Задавшись целью построить экономичный двигатель, предложенный еще в 1824 г. французским офицером Никола Леонаром Сади Карно (1796–1832), Ди-зель тщательно изучил его единственный, бессмертный трактат «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу». По мысли Карно, в максимально экономичном двигателе нагревать рабочее тело до тем-пературы горения топлива необходимо лишь «изменением объема», т. е. быст-рым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, надо ухитриться поддерживать тем-пературу постоянной. А это возможно только при одновременном сгорании то-плива и расширении нагреваемого газа.

В 1890 г. Рудольф переехал в Берлин. Там он заменил аммиак сильно на-гретым сжатым воздухом. «В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец-то идея, наполнившая меня огромной радостью, – писал изобретатель, – нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, ввести в него распылённое топливо, и одновременно со сгоранием, расширить горящую смесь так, чтобы как можно больше тепла использовать для полезной работы». В 1892 г. Дизель получил патент, оказавшийся одним из самых доро-гостоящих в мире. Никогда еще теоретические построения не вызывали такого

41

огромного интереса среди специалистов. Однако большинство оценивало идею как практически неосуществимую. Но были и другие примеры. Тем не менее Дизель верил в свою машину.

Первый опытный двигатель был построен уже в 1893 г. в Аугсбурге. По-стройкой руководил сам Дизель. Сразу же приступили к испытаниям, однако первый опытный образец взорвался, изобретатель и его помощник чуть не по-гибли. Двигатель использовал в качестве топлива буроугольную пыль и был без водяного охлаждения стенок цилиндра.

Не достигнув положительного результата на угольной пыли, Рудольф Ди-зель, после попытки использовать светильный газ, окончательно остановил свой выбор на жидком топливе. В феврале 1894 г. начались испытания второго опытного образца двигателя, в котором в качестве топлива использовался уже керосин. После первых двух неудач он сконструировал третью модель. «Пер-вый двигатель не работает, второй работает несовершенно, третий будет хо-рош!» – говорил Дизель своему коллеге Фогелю. В 1895 г. закончилась сборка третьего образца, содержащего уже все основные элементы будущего дизель-мотора. Он действительно оказался хорош! Но при его создании Дизелю при-шлось отказаться от многих своих первоначальных замыслов. Например, со-вершенно не удалось ему достичь ожидаемых результатов от работы двигателя без водяного охлаждения. Хотя возможность такой работы, предсказанная Ди-зелем теоретически, и была во время испытаний доказана, но опыты убедили его, что осуществлять на практике это нецелесообразно. Положительные ре-зультаты появились лишь после того, как двигатель оборудовали водяным ох-лаждением, а подачу жидкого топлива в цилиндр и его распыливание стали вы-полнять при помощи сжатого воздуха.

По поводу введения водяного охлаждения Дизель, поясняя работу и резуль-таты испытаний первого опытного двигателя в своем докладе на съезде Союза германских инженеров, скажет следующее: «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана воз-можность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям, при дальнейших выполнениях машины, была при-менена водяная охлаждающая рубашка, которая главным образом дает возмож-ность получать при тех же размерах цилиндра большую работу».

В конце 1896 г. был построен окончательный, четвертый вариант опытного двигателя мощностью 20 л. с. (около 15 кВт). При официальных испытаниях в феврале 1897 г., проводившихся под руководством профессора М. Шрётера, этот двигатель расходовал 240 г керосина на 1 л. с. в час, эффективный КПД его составил 26 %. Таких показателей не имел ещё ни один из существовавших на то время двигателей. Работа двигателя осуществлялась за четыре такта. За пер-вый ход поршня в цилиндр всасывался воздух, за второй он сжимался прибли-зительно до 4 МПа, нагреваясь при этом примерно до 600 °С. И в среду сжатого (разогретого сжатием) воздуха через форсунку (сжатым воздухом под давлени-ем 5–6 МПа) начинало вводиться жидкое топливо (при испытаниях использо-вался керосин). Попадая в разогретый воздух, топливо самовоспламенялось и горело почти при постоянном давлении (но не при постоянной температуре, как

42

ожидал Дизель, патентуя цикл) по мере подачи его в цилиндр, продолжавшейся примерно 1/5 часть третьего хода поршня. На остальной третьей части хода поршня происходило расширение продуктов сгорания. За четвертый ход порш-ня – осуществлялся выпуск отработавших продуктов сгорания в атмосферу. Ра-бочий цикл созданного двигателя сильно отличался от запатентованного.

Выставка паровых машин 1898 г. в Мюнхене стала кульминацией невероят-ного успеха Дизеля. Заказы на двигатель приобретали немецкие и иностранные предприятия нарасхват. На 39-летнего инженера обрушился золотой дождь.

Забросив исследования, Дизель ударился в коммерцию. Обладая уже шес-тимиллионным состоянием, он основал предприятие по строительству электро-поездов, финансировал католические лотереи, покупал и продавал всевозмож-ные фирмы. Но поразительно – еще ни один мотор «системы Дизеля» к тому времени даже не был продан!

Скандал разразился, когда первые дизели оказались не в состоянии рабо-тать. Отменяются соглашения, приостанавливаются выплаты Дизелю. Принад-лежавшая изобретателю Аугсбургская фабрика обанкротилась. Из-за обилия мелких неполадок дизель-мотор подорвал свое реноме. Необходимая точность при изготовлении ряда деталей значительно превышала уровень возможностей большинства заводов. Помимо технологических трудностей, встал вопрос о создании новых жаростойких материалов. Некоторые фирмы заявили о «непри-годности» дизель-моторов для серийного производства.

Столкнувшись со стеной недоброжелательства в Германии, Дизель нала-дил взаимоотношения с зарубежными промышленниками. Во Франции, Швей-царии, Австрии, Бельгии, России и Америке. Как только промышленный мир облетела весть о новом двигателе, Эммануэль Нобель, владелец машинострои-тельного завода в Петербурге, сразу же понял, что в России дизелям уготовано большое будущее. Потому что в России находятся неисчерпаемые запасы неф-ти, которая даже в чистом виде, без переработки, способна стать топливом для нового двигателя. Ну и, конечно же, была в том выгода и конкретно для семей-ства Нобелей, владеющего нефтеперерабатывающим товариществом «Братья Нобель». И в 1897 г. Эммануэль Нобель попытался приобрести патент на изго-товление двигателя в России. Однако Дизель, купавшийся тогда в лучах все-мирной славы, запросил запредельную цену – полмиллиона рублей золотом. Рачительный швед решил подождать более подходящего для сделки момента. Через год конструктор, получивший реалистические представления о законах бизнеса, снизил цену до 800 тыс. марок.

Приобретя патент, Нобель совершил акт неслыханного альтруизма: он предложил всем российским заводам соответствующего профиля, воспользо-вавшись чертежами патента, начать производство дизельных двигателей. Одна-ко в связи с тем, что к тому моменту авторитет двигателя на Западе сильно по-шатнулся, желающих не нашлось. И инженеры завода Нобеля начали самостоя-тельно разрабатывать модификацию двигателя, работающего на нефти. В нояб-ре 1899 г. «нефтяной» дизель мощностью 20 л. с. был готов. В 1900 г. на Па-рижской выставке его главный конструктор профессор Георгий Филиппович Депп доказал, что русский дизель превосходит зарубежные аналоги. Главной

43

задачей для Нобеля было получение заказа военного ведомства на установку дизелей на военные корабли. В 1903 г. в Петербурге, а также на Коломенском машиностроительном заводе начали выпускаться двигатели мощностью 150 л. с. Вначале дизели были установлены на два судна товарищества Нобелей – «Вандал» и «Сармат». Преимущества нефтяного двигателя по сравнению с паровой машиной были настолько очевидны, что владельцы пароходных ком-паний начали наперегонки оснащать дизелями свои суда.

Пока европейские державы спорили, кому взяться за производство мото-ров «а-ля Дизель», их серийное производство наладила Россия, причем сразу нескольких типов: стационарный, быстроходный, судовой, реверсивный и пр. Дизель-моторы производили заводы в Коломне, Риге, Николаеве, Харькове и, конечно, завод «Людвиг Нобель» в Санкт-Петербурге (нефть Нобелей в мото-рах Нобелей для денег Нобелей). В Европе дизель-мотор даже стали называть «русским двигателем». Дизель с удовольствием сотрудничал с русскими про-мышленниками – они единственные, кто регулярно платил изобретателю при-читающиеся ему дивиденды.

Контрольные вопросы

1. Как устроен и действует двигатель внутреннего сгорания? 2. История создания двухтактного газового двигателя (Этьен Ленуар), 3. Как создавался четырехтактный двигателя внутреннего сгорания (Н. А. Отто). 4. В чем особенность двигателя Отто? 5. В чем особенность дизельного двигателя?

Темы докладов и рефератов 1. Ф. Лебон – открыватель светильного газа 2. Э. Ленуар – создатель двухтактного двигателя. 3. Особенности двигателя внутреннего сгорания 4. Двигатель внутреннего сгорания – сердце автомобиля 5. Н. А. Отто и его четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. 6. В. Майбах и его совершенствование четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. 7. Р. Дизель и его двигатель. 8. Будущее дизельных двигателей.

Контрольные тесты 1. Кто открыл светильный газ? – Ф. Лебон – Дж. Селден – Бо де Роша 2. Укажите дату создания двухтактного ДВС. − 1860 г. – 864 г. – 1867 г. 3. Кто создал двухтактный двигатель внутреннего сгорания? – Этьен Ленуар – Н. А. Отто – Бо де Роша 4. Создатель четырехтактного двигателя внутреннего сгорания… – Э. Ленауар – В. Майбах – Н. А. Отто 5. Создатель дизельного двигателя? – Р. Дизель – Г. Даймлер – К. Бенц.

44

3. СОЗАНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

3.1. Германия

Родиной автомобилестроения можно назвать Германию. Все началось с

конкуренции двух немецких инженеров – Карла Бенца и Готлиба Даймлера. Независимо друг от друга они изобрели автомобили с бензиновыми двигателя-ми внутреннего сгорания и запатентовали их в 1886 г.

Первый автомобиль Готлиба Даймлера (рис. 27) представлял собой карету с бензиновым двигателем мощностью 1,5 л. с. и ременной передачей. Он имел четыре колеса и развивал скорость 16 км/ч (рис. 28). Но это был лишь прототип, не поступивший в серий-ное производство. В 1889 г. Г. Даймлер со своим по-мощником Вильгельмом Майбахом создали свой пер-вый оригинальный автомобиль и представили его на выставке в Париже. Через год они организовали ком-панию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), которая была ориентирована на производство бензиновых двигателей внутреннего сгорания. А два года спустя был продан их первый автомобиль.

Рис. 27. Готлиб Даймлер

Рис. 28. Первый автомобиль Г. Даймлера и В. Майбаха. 1886 г. Несмотря на успешное развитие компании, в 1893 г. Г. Даймлер покинул

DMG, оставив ей все свои патенты. Двумя годами ранее то же самое сделал Майбах. В 1894 г. Даймлер с сыном и своим верным помощником разработали двигатель «Феникс». Лицензия на него и бренд Daimler были проданы в этом же году английскому предпринимателю Фредерику Симмсу.

В 1899 г. Майбах создал Рhоеnix-Daimler. Из-за ряда технических недос-татков инженер прекратил работу над этим автомобилем. Но глава представи-тельства DMG во Франции и консул Австро-Венгерской империи в Ницце

45

Эмиль Еллинек сумел убедить Майбаха усовершенствовать свое изобретение. Так в 1901 г. мир увидел Mercedes-35Р5. Он получил имя дочери Еллинека и стал основой для разработки самых успешных автомобилей в истории DMG. Первый Мерседес был оснащен 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 5913 см куб., который располагался спереди, и имел задние ведущие колеса.

Карл Бенц (рис. 29)сначала опережал своего конку-рента. В 1883 г. на основе велосипедной мастерской он ор-ганизовал компанию Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik, известную также как Benz & Cie. А в 1885 г. Бенц создал знаменитый трехколесный Motorwagen – первый серийный автомобиль, для которого топливом служил бензин (рис. 30). Он был оснащен одноцилиндро-вым двигателем внутреннего сгорания рабочим объемом 954 см3 и мощностью 0,9 л. с. Motorwagen мог развивать скорость 16 км/ч. В 1886 г. он прошел испытания на доро-гах и через год был представлен на выставке в Париже.

1888 г. стал знаменательным для автомобиля Бенца. Жена изобретателя с детьми без ведома мужа совершила

Рис. 29. Карл Бенц

на нем поездку из Мангейма в Пфорц-гейм. Они проехали 106 км, а автомо-биль подвергся серьезным испытаниям – семейству изобретателя пришлось чинить тормоз и приводные ремни у шорника. Кроме того, Motorwagen с трудом преодолевал подъемы дороги, иногда его приходилось толкать. Для решения этой проблемы Берта Бенц посоветовала мужу установить короб-ку передач. После этого незапланиро-ванного автопробега весь мир узнал, что изобретение Бенца – достаточно

Рис. 30. Трехколесный Motorwagen К. Бенца

надежное и удобное транспортное средство. В 1886–1893 гг. было продано около 25 автомобилей Motorwagen. Однако Бенц не останавливался

на достигнутом. В 1893 г., через 4 го-да после Даймлера, он создал свой первый четырехколесный автомобиль, который получил название Victoria (рис. 31). Машина оснащалась двига-телем мощностью 3 л. с. и развивала скорость 17–20 км/ч. Victoria стоила дешевле, и за первый год было прода-но 45 автомобилей этого типа. Усо-вершенствования четырехколесного «Benz» (1893 г.) продолжалась до

Рис. 31. Бенц-Виктория

46

1901 г. Несмотря на нетребовательность конструкции, таких машин выпустили более 2300 шт.

Несмотря на это, Benz & Cie стала отставать от DMG. После выпуска кон-курентами автомобиля Mercedes-35Р5 акционеры компании заявили о несоот-ветствии идей Бенца современным тенденциям автомобилестроения. Это при-вело к повторению судьбы Даймлера – 24 января 1903 г. Карл Бенц оставил свой пост в основанной им компании Benz & Cie.

В 1909 г. фирма столкнулась с затруднениями. Против воли Бенца, при-шлось собрать группу французских инженеров, спроектировавших более со-вершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 г., но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, который отвечал требованиям нового шасси. После запуска этой новой «гиб-ридной» модели в производство дела фирмы медленно пошли в гору.

На заре автомобилестроения вряд ли кто-то мог предположить, что вечные соперники Даймлер и Бенц когда-то объединят свои усилия. Однако судьба распорядилась немного иначе. Сами конструкторы действительно никогда не были партнерами, но их наследие легло в основу разработок одного из круп-нейших автомобильных концернов мира.

3.2. Франция Параллельно с Германией, разработкой автомобилей так же занимались и

французские конструкторы. Пользуясь тем, что в Германии, К. Бенц переживал кризис, а Даймлер старался довести свои модели до совершенства, Франция приняла эстафету технической инициативы. Наиболее крупной фирмой явля-лась Panhard et Levassor. Изначально она специализировалась на выпуске лен-точных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 г. фирма приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя Daimler и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель Daimler, установленный в середине кузова.

Позднее было принято решение о выпуске автомобиля с вертикально рас-положенным двигателем. Причем двигатель располагался спереди. Благодаря чему повышалась устойчивость автомобиля. В остальном же он не сильно от-личался от своих предшественников. Из-за такой конструкции автомобиль тоже имел и недостатки. К примеру, сцепление представляло собой грубый меха-низм, хотя в коробке скоростей использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Дифференциал был самой простой конструкцией, хотя главная пере-дача все-таки была цепной.

Несмотря на консерваторские намерения главных инженеров фирмы, в 1891 г. автомобиль Panhard заложил фундамент конструкции легкового автомо-биля, которая оставалась почти без изменений на протяжении шестидесяти по-следующих лет: двигатель располагался спереди с приводом на задние колеса. В первых своих вариантах автомобиль был трудноуправляем, если сравнивать

47

его с не скоростным Benz. Зато имелись большие перспективы для дальнейшего совершенствования.

На фото изображен «Panhard et Levassor» (рис. 32). Он верно прослу-жил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в парижском музее. Уста-новленный спереди двигатель, к кото-рому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную Panhard, домини-рующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Весь процесс модернизации можно поделить на следующие этапы: появление боковых цепей и дифферен-

Рис. 32. Panhard et Levassor

циала с коническими шестернями, потом конусное сцепление, походящее на используемые в токарных станках. Позднее в 1898 г., появляется управление при помощи рулевого колеса, которое взаимодействует с системой рычагов, тяг и шарниров, передающей движение от рулевого механизма к управляемым ко-лесам. Конструкторы со временем откалибровали рулевую систему и сделали ее более послушной к управлению. Именно такими представлялись тогда пер-вые автомобили из Франции.

На фотографии (рис. 33) широко известный ветеран – Panhard, 1903 г., многократно участвовавший в пробе-гах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 см3, максимальная скорость – примерно 52 км/час, так как двига-тель развивал мощность всего 7 л. с.

Почти в то же самое время граф Де Дион объединяет усилия с инже-нером Жоржем Бутоном. В результа-те чего была образована фирма De Dion-Bouton. Изначально фирма кон-

Рис. 33. Panhard» 1903 г.

струировала паровые машины, потом же ею был изобретен слабый и скромнень-кий на вид двигатель мощностью в 0,5 л. с., чем внесли большой вклад в разви-тие автомобилестроения. Главной его особенностью были высокие обороты, он работал в режиме 1500 об./мин и 3000 об./мин, что на то время было просто не-мыслимо. Daimler же мог работать только на 700–0900 об./мин. Облегченный силовой агрегат сразу вознес бензиновые двигатели выше газовых и паровых, он обходил их по техническим и скоростным характеристикам, но и конструкцией (особенно запомнилось прерывание зажигания, которое помогало бороться с произвольным ростом числа оборотов), но несмотря на это их противостояние еще долго продолжалось. Именно этот двигатель был установлен на трехколес-

48

ном экипаже Де Диона 1895 г., причем его мощность варьировалась начиная с 0,75 л. с. и порой доходя до гораздо более внушительных 2,75 л. с.

Новые транспортные средства, пользовались устойчивым спросом, по-скольку были недорогими, легкими в обслуживании и простыми в обращении. Вскоре появились и четырехколесные автомобили с добавочным посадочным местом над передней осью. Фирма De Dion-Bouton тоже не стала исключением и уже в 1899 г. выпустила четырехколесный автомобиль («voiturette»). Она представляла собой улучшенную модификацию известной модели «De Dion» с двигателем мощностью 3,5 л. с. Новая конструкция заднего моста и удачная

компоновка, позволили уменьшить массу машины. Это не было новшест-вом, такая система уже давно исполь-зовалась на паровых машинах и по-этому на нее не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана доволь-но удачная схема заднего моста – в этом уже позже убедятся инженеры таких известных фирм, как Lancia и Rover. На фото изображена модель фирмы De Dion-Bouton 1905 г. с дви-гателем мощностью 8 л. с. (рис. 34). Она отличалась хорошей мощностью, простотой и надежностью.

Рис. 34. De Dion-Bouton, 1905 г.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилинд-ровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 г., несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и дос-таточная мощность. Помимо этого, двигатель De Dion-Bouton с 1898 по 1908 г. дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, – многим весьма престижным автомобилям.

К ним можно отнести Renault, имевший веские основания для гордости. Луи Рено не являлся техническим гением, но при произ-водстве автомобилей, решился проявить но-ваторский подход, как доказательство мож-но привести его модель 1898 г. Речь идет об автомобиле с двигателем De Dion мощно-стью в 1,75 л. с. на трубчатой раме (рис. 35). Изображенная на картинке машина – Рено-4, построенная Renault в 1899 г. В своих пер-вых моделях Л. Рено использовал двигатель De Dion, предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой. На ней была уста-новлена революционная по

Рис. 35. Рено-4

49

тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавался посредством вала с карданными шарнирами. Та-ким образом, Рено заложил новую схему главной передачи, которая неизменна даже в наше время, во всяком случае, для убежденных сторонников привода на задние колеса. Карданный вал был необычным, но в то же время и весьма функциональным и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Но в этом процесс проходил достаточно медленно, так как на состоявшейся в 1903 г. в Париже автомобильной выставке около 60 % всех машин использова-ли задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

3.3. Англия Автомобильная революция проходила в Англии не так бурно, как во

Франции и Германии. По производству легковых автомобилей она сильно от них отставала, но, несмотря на это, собственные, британские марки автомоби-лей Англия все-таки имеет. Правда, изначально она не производила свои авто-мобили, а закупала запчасти из Германии. Первый Daimler, произведенный анг-личанами, появился в 1897 г. Собой он представлял обыкновенную копию французского Panhard et Levassor, оснащенного двигателями от Daimler.

Хоть Англия и начала с неудач, однако без автомобильных инженеров, способных мыслить не по шаблону, не обошлось. Самым оригинальным из всех автомобильных инженеров был Уильям Ланчестер (1868–1946).

Главная особенность Lanchester заключалась в том, что он просто был не похож ни на один автомобиль того времени. Lanchester был изобретен в 1895–1896 гг. По мнению и свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, этот британский автомобиль был первым легковым автомобилем в мире, созданным на научной основе как единое целое. Жалко, что промышленное производство этого было начато лишь в конце 1900 г.

В качестве движущей силы был задействован двигатель с двумя вращаю-щимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых с тремя шатунами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, бла-годаря чему отсутствовала вибрация, а это в свою очередь обеспечивало двига-телю удивительную по тому времени сбалансированность.

Благодаря новому оригинальному клапанному механизму система смазки стала полностью автоматической, а изнашиваемость самого клапана заметно уменьшилась. Двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, уже от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, который оснащался шарикоподшипниками и шлицо-ванными полуосями. Для того времени это казалось немыслимым достижением технической мысли.

Все узлы, включая бензобак, стационарно монтировались на раме, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управление машиной ве-лось при помощи простейшего Т-образного руля. Помимо всего, к нововведе-

50

ниям можно отнести и простой фитильный карбюратор, предотвращавший за-грязнение топлива а так же зажигание при помощи низкого напряжения.

Вскоре появляется новый британский автомобиль, который был несколько усложнен, но по своему техническому решению был почти совершенен. Двух-цилиндровая модель Lanchester превосходила своих конкурентов за счет своей простоты эксплуатации, мягкости хода и надежности. Но опять же она заявила о себе слишком поздно: в промышленность крепко вошла система компоновки Panhard. Последующие британские модели Lanchester в меньшей степени хра-нили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели Lanchester всегда отлича-лись своей особенной конструкцией, так как главному конструктору компа-нии, Фредерику Ланчестеру, была при-суща железная логика и свое понимание технологического прогресса. На фото-графии изображена модель 1903 г. с на-ходящимся в середине кузова двухци-линдровым двигателем (рис. 36).

В Англии, помимо Lanchester, су-ществовали и другие британские марки. Особенно отличается марка Napier, в большей степени консервативная и отве-

Рис. 36. Модели Lanchester 1903 г.

чающая британским вкусам, а также с ярко выраженной репутацией спортивно-го автомобиля.

Испытывая серьезную конкуренцию, компания сконструировала свой пер-вый британский гоночный автомобиль в 1901 г. Эта модель была очень удач-ная, она добилась внушительной победы на соревнованиях Gordon Bennett Trophy 1902 г. Только на самом финише англичан обогнала голландская фирма Spyker, имевшая в своем распоряжении мощный шестицилиндровый двигатель. Главной причиной проигрыша конструкторов за выпуск двигателя Napier с ше-стью цилиндрами была сильная вибрация коленчатого вала. Однако позднее им все-таки удалось этот недостаток и британские автомобили Napier получили широкое признание среди автолюбителей.

«Napier» – была одной из первых компаний, которые активно использо-вали шестицилиндровые двигатели (рис. 37). Но даже несмотря на все дос-тижения, Napier пришлось потесниться и дать дорогу выдающемуся и непре-взойденному Rolls-Royce 40/50, также именуемым Silver Ghost (рис. 38). Этот британский автомобиль был изобретен в 1906 г. и сразу принес славу главному конструктору – Генри Ройсу. Модель «40/50» была элегантная и довольно

Рис. 37. Автомобиль Фирмы Napier

51

изысканная, но при этом и не слиш-ком дорогая, а качество материалов и сборки отличалось высоким качест-вом. Двигатель Роллс-Ройса состоял из шести цилиндров, а рабочий объем составлял 7,4 л. На ранних моделях Ghost был установлен двигатель с объемом 7 л. Даже на скорости более 110 км/ч не слышно дребезжания дви-гателя, а ощущение держания дороги и легкость управления автомобилей просто превосходное. Долговечность

Рис. 38. Rolls-Royce Silver Ghost

механических деталей поражает и сейчас, а надежность, которую проверили в различных испытаниях, считали легендарной. Выпуск Silver Ghost продолжался вплоть до 1925 г., и только в последние годы стало понятно, что модель устаре-вает. Участвуя в пробеге Лондон – Эдинбург – Лондон в 1911 г., Rolls-Royce Silver Ghost преодолел весь путь только на высшей передаче, со средним расхо-дом топлива 11,6 л на 100 км. А замер максимальной скорости, произведенный на Бруклинском треке, показал результат 125,9 км/ч.

Примечательным было и то, что Роллс-Ройс стал самым роскошным авто-мобилем того времени, при том развивая и сохраняя свою спортивную жилку. При сбалансированных пропорциях автомобиля, исключалась его неуклюжесть, а спортивные успехи Роллс-Ройса на Alpine events 1913 г. придавали ему весо-мость в глазах конструкторов. Поэтому неудивительно, что Британские воору-женные силы, во время первой мировой войны, отдавали предпочтения шасси именно от Silver Ghost в качестве базы для бронированных автомобилей. Далеко не все транспортные средства того времени обладали такой универсальностью.

Само собой, что даже у такой превосходной модели, как Silver Ghost были конкуренты. Самый серьезный из них – французский автомобиль Delaunay-Belleville, который очень полюбился российскому императору Николаю II.

Фирма Delaunay-Belleville изначально специализировалась на производст-ве паровых машин (котлы фирмы Delaunay были установлены на яхте «Короле-ва Виктория», принадлежавшей Николаю II). Выпуск шестицилиндровых дви-гателей, с прочными коленвалами начался лишь с 1908 г. Эта же компания одна из первых применила способ двигателя под давлением.

Ну и еще один крупный произво-дитель в Англии начала ХХ в. – это за-вод Maudslay из Коверни, сделавший себе имя на выпуске судовых двигате-лей, прежде чем перейти в сферу ав-томобилестроения. Модель 1910 г. мощностью 32 л. с. имеет характерный для фирмы Maudslay верхний распре-делительный вал и цилиндр с попе-речной продувкой (рис. 39).

Рис. 39. Maudslay,1910 г.

52

В 1913 г. стала известна фирма из Ковентри, которая впоследствии стала самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных автомобилей Jaguar).

3.4. США Со временем пора становления и младенчества автомобиля прошла, и он

все сильнее внедрялся в повседневную жизнь людей. Он прошел свой путь от аристократической игрушки и гоночного болида до предмета потребления. Не-даром девиз автомобилестроения ХХ в. – автомобиль в массы. Особенно актив-но этот процесс проходил в США с их самым большим и емким автомобиль-ным рынком в мире. Начало массового производства заложила компания Oldsmobile, которая в 1901 г. запустила в производство American Curved Dash – легкий двухместный кабриолет. Этот автомобиль был ярким образчиком авто-мобиля массового потребления, для широкого круга покупателей, имеющий минимальный уровень удобств. Езду на этом автомобиле можно считать просто ужасной. Единственный его плюс – это удлиненные рессоры, смягчающие тря-ску на плохих дорогах. В остальном же его нельзя назвать хорошим: двигатель –

отфыркивающийся, делал всего 50 об./мин, донельзя примитивная двухскоростная коробка передач. К 1905 г. количество выпущенных этой фирмой автомобилей перевалило за пятитысячный рубеж.

На фотографии – модель Curved Dash 1901–1903 гг., имеющая одноци-линдровый двигатель с рабочим объе-мом 1 л и незатейливую коробку пере-дач, сложившую миф о величии Аме-рики (рис. 40).

Рис. 40. «Oldsmobile»

Компания Ford Motor появилась в 1903 г. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25,5 % акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инжене-ра компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургон-ная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабо-чих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запча-стей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями.

Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 г. Первым создани-ем Ford стала «бензиновая коляска» с приводом от двигателя мощностью 8 л. с., получившая название Model А. Автомобиль был описан как «наиболее совер-шенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний маль-чик». В 1906 г. Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании.

Первый овальный логотип Ford появился в 1907 г. благодаря первым бри-танским представителям компании Перри, Торнтону и Шрайберу. В рамках

53

рекламной кампании он был представлен как «клеймо высшей пробы», при-званное символизировать надежность и экономичность.

В течение последующих пяти лет Генри Форд руководил общим развитием и программой производства. За это время при создании моделей было исполь-зовано 19 букв алфавита – от А до S. Часть из этих моделей так и осталась на уровне экспериментальных, не дойдя до конечного потребителя.

В 1908 г. Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив Модель T (рис. 41). «Жестяная Лиззи», как ее ласково называли американцы, стала самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии. Ее базовая цена составляла 260 долларов, и в те-чение всего одного года было продано около 11 тыс. таких машин. Именно появление Модели Т ознаменовало на-ступление новой эры в развитии лич-ного транспорта.

Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного

Рис. 41. Форд-Т

технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам. С этого момента автомобиль становится предметом массового производства, спрос на который постоянно растет. В это же время на базе Model Т создаются машины для различных служб: пикапы, автомобили для доставки мелких грузов, скорой помощи, автофургоны и небольшие автобусы.

Чтобы удовлетворить растущие потребности покупателей, а также повы-сить производительность труда, Ford впервые внедряет на своих заводах кон-вейерное производство, при котором каждый рабочий выполняет одну опера-цию, оставаясь на одном месте. В результате нововведения каждые 10 секунд с конвейера сходила еще одна Model Т, а двигающийся конвейер стал новым, значительным этапом индустриальной революции.

Таким образом, в изобретательский период отчетливо проявились основ-ные направления развития: удовлетворение потребности людей и быстром пе-редвижении и перевозках; деление автомобиля на общественные и личные; на классы – городские и дорожные; тенденция к большим машинам; взаимосвязь конструкции автомобиля к дорожным условиям. В этот же период сложилось не только практическое отношение к автомобилю как к средству транспорта, но и особе эмоциональное отношение – исчезла настороженность и враждебность к новому техническому сооружению.

Контрольные вопросы

1. В чем особенность конструкций автомобилей Г. Даймлера? 2. Особенность автомашин К. Бенца. 3. Роль Э. Елинека в автомобилизации Европы. 4. Чем занималась фирма Де Дион и Бутон? 5. Особенность автомашин фирмы Панар Левассор.

54

6. Особенность английских автомашин Роллс-ройс. 7. В чем успех американский автомобилизации? 8. Роль Г. Форда в автомобилизации страны.

Темы докладов и рефератов 1. История создания двухтактного газового двигателя (Этьен Ленуар), 2. История создания четырехтактного двигателя внутреннего сгорания (Николай Ав-

густ Отто). 3. Рождение первых автомобилей: повозка З. Маркус 4. Рождение первых автомобилей: Дж. Селден, 5. Рождение первых автомобилей: Э. Деламар-Дебутвиль. 6. История развития автомобильных фирм: Готлиб Даймлер 7. История развития автомобильных фирм: Карл Бенц 8. Начальный этап автомобилизации Германии 9. Создание автомобильной индустрии Франции. 10. Английская особенность развития автомобильной промышленности. 11. Американская модель быстрой автомобилизации. 12. История стремительного взлета компании Г. Форда.

Контрольные тесты 1. Год создания первого автомобиля Г. Даймлером… – В 1885 г. – В 1886 г. – В 1887 г. 2. Год создания первого автомобиля К. Бенцем… – В 1885 г. – В 1886 г. – В 1887 г. 3. Кто создал модель Victoria? – К. Бенц – Г. Даймлер – Г. Форд 4. Где была создана фирма «Панар Левассор»? – Во Франции – В Германии – В США 5. Что такое «voiturette»? – Автомобиль – Коляска – Повозка 6. Год создания фирмы «Рено»… – 1898 г. – 1897 гг. – 1899 г. 7. Где существовала фирма Napier? – В Англии – В Германии – В США 8. Какая фирма не является английской? – Oldsmobile – Maudslay – Delaunay-Belleville 9. Год создания фирмы «Форд»… – 1902 г. – 1903 г. – 1904 г. 10. Какая форма не является американской? – Napier – Ford Motor – Oldsmobile

55

4. РУССКИЕ АВТОЗАВОДЫ И ФИРМЫ ДО 1917 Г.

4.1. Гусеничный транспорт Необходимо заметить, что поиском путей создания работоспособных ма-

шин в XIX веке занимался целый ряд русских техников, разрабатывавших раз-личные направления в этой области (о них речь шла выше). Так, например, не-смотря на уже довольно развитый в России железнодорожный транспорт, во второй половине XIX в. внимание многих изобретателей привлекали паровые самоходы, которые могли бы двигаться без рельсов – поезда с паровыми двига-телями для обычных дорог.

К этому периоду относятся предложения инженера Маевского об исполь-зовании «способа передвижения поездов и повозок помощью локомотива, по обыкновенным дорогам». Его изобретение представляло собой автопоезд на гу-сеничном ходу. Следует упомянуть о том, что первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 г. штабс-капитаном Дмит-рием Загряжским. Его гусеничный движитель строился на двух колесах, ос-новном и дополнительном – шестиугольном, расположенном перед основным. Колеса обводились железной цепью, длина звена которой была равна длине стороны шестиугольника; натяжение цепи обеспечивалось специальным распо-ром. Изобретатель указывал, что цепь может заменить железную дорогу, обес-печивая колесу всегда гладкую и ровную поверхность.

Таким образом, в середине XIX в. был изобретен, а на рубеже веков стал все чаще использоваться новый движитель – гусеница. В 1879 г. русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил па-тент на созданный им «гусеничный ход» – гусеничный трактор или «паровоз для грунтовых дорог», как называл его сам изобретатель (рис. 42). Конструировались также самоходы для передвижения по льду (отца и сына А.и П. Врадий), бездо-рожью, разнообразные тягачи (Вильбах, Яковлев, Черепанов) и т. п.

Рис. 42. Гусеничный ход Ф. Блинова

По-прежнему много внимания уделялось поискам оптимальной конструк-ции двигателя, способного обеспечить работу самодвижущегося колесного экипажа, обладающего большим запасом хода, достаточно высокой скоростью и необходимой комфортабельностью. Так, еще в первой половине XIX в. рус-скими изобретателями были предложены оригинальные модели различных теп-ловых двигателей. Позднее появились газовые двигатели, и, наконец, в конце XIX в. – конструкции нефтяных, керосиновых и бензиновых двигателей, кото-рые и послужили основой для создания легких транспортных моторов.

Изобретатели понимали, что для довольно хорошо разработанной схемы конструкции шасси нужен быстроходный, мощный и легкий двигатель транс-

56

портного типа. Таким источником мощности мог быть только двигатель внут-реннего сгорания.

В разработке качественной рабочей смеси для двигателей внутреннего сгорания русские изобретатели использовали достижения отечественных хими-ков – Менделеева, Кокорева, Зелинского. В частности, идея использования в качестве жидкого топлива нефти своим осуществлением во многом обязана из-вестному русскому инженеру В. Г. Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную им технологию переработки нефти методом крекинга.

В конце XIX в. большой вклад был сделан русскими химиками и в разра-ботку методов получения автомобильной резины. Так, российский ученый С. В. Лебедев разработал способ промышленного производства синтетического каучука, а Б. В. Бызов – способ получения синтетического каучука из неф-ти. Русский инженер Шпаковский еще в 1836 г. впервые выдвинул и осуществил идею пульверизационной подготовки жидкого топлива для сжигания. Позднее над совершенствованием карбюраторов трудились Э. Липарг, который имел соб-ственное производство в Москве, и варшавский инженер Г. Потворский и др.

Одним из первых конструкторов российского керо-синового двигателя был также лейтенант военно-морского флота Е. А. Яковлев, которому в 1884 г. уда-лось основать в Петербурге первое в России отечествен-ное производство двигателей собственной конструкции, главным образом небольшой мощности (рис. 43). В 1891 г. завод Яковлева перешел уже на серийный вы-пуск двигателей.

Между тем, по мере возрастания скорости автомо-биля, усложнения маршрутов поездок, возрастали и опасности, связанные с перегрузкой ходовой части, по-терей управления на скользкой дороге или крутых пово-ротах. Взаимодействие быстроходных колесных машин с дорогой требовало предварительных расчетов, без ко-торых вполне обходились прежние виды транспорта. Как

Рис. 43. Е. А. Яковлев

показывала практика, одной оригинальной конструкторской мысли для созда-ния автомобиля было явно недостаточно. Для решения самых разнообразных прикладных автомобильных проблем необходимы были усилия многих ученых.

Сегодня мало вспоминают о том, что основатель российской аэродинамики Н. Е. Жуковский проводил исследования не только в области авиации, но и в других сферах техники. В частности, многие его статьи и разработки по авто-мобильной тематике, например, такие, как «Силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля», стали незаменимым пособием для конструк-торов-практиков. Работы русских изобретателей в области создания автомо-бильной техники не ограничивались только усовершенствованием агрегатов ав-томобиля. Они проявляли интерес и к различного рода контрольно-испытательным устройствам, позволяющим контролировать работу движущей-ся машины. Интересно, что первым конструктором автомобильного счетчика был еще Л. Л. Шамшуренков, который предложил к самобеглой коляске сде-

57

лать часы для измерения пройденного пути – верстомер (см. выше). В конце же XIX в. работы по созданию стационарных контрольно-испытательных уст-ройств для транспорта (в частности, для паровозов) вел начальник юго-западных железных дорог А. П. Бородин. Позднее многие его идеи лаборатор-ного исследования колесных самоходов использовались и в автомобильной промышленности.

4.2. Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо

считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе авто-мобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижуще-гося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта. По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигате-лем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в не-большом городке на Волге. Однако достаточных документальных подтвержде-ний этого пока не получено.

Традиционно же считается, что первый отечественный двухместный авто-мобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г. Е. А. Яковлевым, речь о котором уже шла выше, и владельцем ка-ретных мастерских П. А.Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете «Новое время» появилось рекламное объявление «Первого русского завода керосино-вых и газовых двигателей Е. А. Яковлева», в котором сообщалось, что в начале

месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский автомобиль (рис. 44).

В июле автомобиль «вполне рус-ского производства» с мощностью двигателя в 2 л. с. был представлен как экспонат на Всероссийской промыш-ленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Автомо-билю была даже назначена цена – 1500 руб. (Для сравнения можно ска-зать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.) Цена машины Яковле-ва и Фрезе была вполовину дешевле,

Рис. 44. Первый русский автомобиль. 1896 г.

чем те автомобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не заинтересовала.

После смерти Е. А. Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, но его дело по созданию российских автомобилей продолжил П. А. Фрезе. Его

58

предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссии французской фирмы «Де Дион Бутон». В 1902 г. на этом предприятии был построен первый отечественный автомо-биль с передним расположением двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л. с. и пневматическими шинами.

В 1899 г. рижский коммерсант А. Лейтнер пы-тался собирать автомобили в Риге. Им было выпу-щено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирм сборка прекратилась (рис. 45).

Пионером отечественного промышленного ав-томобилестроения можно считать московскую ве-лосипедную фабрику «Дукс» Ю. А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск рус-ских автомобилей посредством изготовления не-скольких машин на основе американской модели «Олдсмобиль ренебаут» (рис. 46). Правда, следует признать, что первые попытки массового производ-ства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.

Между тем идея создания национального ав-томобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из ко-торых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой (рис. 47), который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для са-модвижущихся экипажей. По отзывам современни-ков (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «по-ставлены наряду с лучшими бензиномоторами». С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймле-ра. В качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер», Б. Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые от-личались самыми передовыми инженерными и ди-зайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов (рис. 48).

Рис. 45. Рекламный проспект фирмы «Лейтнер»

Рис. 46. Рекламный проспект фирмы «Дукс»

Рис. 47. Б. Г. Луцкой

59

Характерно, что бензиновый двигатель этого авто-мобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легково-го автомобиля Луцкого превосходили лучшие за-рубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилин-дровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмечен-ный серебряной медалью. Грузоподъемность ав-томобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км/ч. Вес этих автомоби-лей, однако, был достаточно большим для грунто-

Рис. 48. Легковой автомобиль Луцкого

вого покрытия дорог того времени – без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку – до немногим менее 2 т. Следует также упомянуть о том, что Б. Г. Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX в. одно из наиболее передовых для своего времени петер-бургских предприятий «Машино-строительный, чугунолитейный и ко-тельный завод П. А. Лесснера» заклю-чило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П. А. Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне со-вершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили (рис. 49).

Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по

Рис. 49. Рекламный проспект «Лесснер»

1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин – легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России», журнал «Автомобиль» писал: «...К чести этого завода следует приписать то обстоятель-ство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из за-граничных частей».

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифферен-

60

циалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомо-биль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный – с при-водом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмис-сии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Рис. 50. И. П. Пузырев

Своими передовыми конструкторскими решения-ми среди пионеров автомобилестроения в России вы-делялся также автомобильный завод И. П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастер-ская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев (рис. 50) сам спроектиро-вал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, ку-зов своих автомобилей, стремясь создать особо вынос-ливую конструкцию для российских дорог. На автомо-биле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л. с. (рис. 51). При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как

ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые бы-ла применена система постоянного зацепления шестерен.

На одном из автомо-билей своего изготовления И.П. Пузырев совершил успешный пробег по мар-шруту Петербург – Париж. По свидетельству очевид-цев, автомобиль Пузырева производил весьма благо-приятное впечатление, и прежде всего, своей внеш-ней отделкой.

Рис. 51. Автомобиль «Пузырев А28-40»

Предприятие И. П. Пузырева завершило свое существование в 1914 г., ко-гда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничто-жена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю. Г. Алек-сеева, «расцветали великие идеи». Одна из них – создание отечественного авто-мобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реали-зация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

Самую значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед первой мировой войной сыграл Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Он являлся крупным машиностроительным комбинатом и поми-

61

мо пассажирских и товарных вагонов изготовлял трамваи, артиллерийские пе-редки, стационарные двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. Осно-ван 1869 г., территория 20 га, капитал 9,6 млн руб. Пятьдесят цехов в которых находилось 553 станка, 4 тыс. рабочих мест – вот краткая характеристика Рус-ско-Балтийского завода того времени.

К 1908 г. спрос в России на автомобили заметно вырос и составил около 1000 в год. Известный экономист тех лет профессор Саввин оценил емкость ав-томобильного рынка в стране на сумму 19–20 млн руб. На этом основании ин-женер М. В. Шидловский выдвинул в правлении РБВЗ идею открыть производ-ство автомобилей, и в 1908 г. было организовано автомобильное отделение, ко-торое возглавил инженер И. А. Фрязиновский.

Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площадь увеличили с 250 до 700 м2. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, за-нимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, ли-тейный цеха. Автоотдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал, кроме ме-ханообрабатывающего и сборочного отделений, собственными испытательными лабораториями. Для того времени, это была мощная производственная единица.

Первый «Руссо-Балт» был готов в начале июня 1909 г. Завод взял курс на производство трех легковых моделей, четырехцилиндровые двигатели кото-рых имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3 (рис. 52) . Их конструкция от-вечала наиболее передовым тенденци-ям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской ко-лес составляла основу машины. Двига-тель монтировался отдельно от короб-ки передач на дополнительном под-рамнике.

Рис. 52. Руссо-Балт С24-30. 1909 г.

На автомобилях тех лет значительная часть полной массы приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно бо-лее мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как «Роллс-Ролса» и «Делонэ-Белльвилль». И лишь у самой большой модели были две зад-ние полуэллиптические рессоры большой длины.

Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях пред-ставляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм. Двигатель имел нижне-клапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от

62

магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом, – эти особенности не отлича-ли все три «Руссо-Балта» от большинства современных ему конструкций. В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.

На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельны-ми сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, ли-музин с внутренним управлением, купе.

Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотип-ных машин (от двух до ста штук), имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две – реальную мощность. Так, сама малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см3 обозначалась как К12-15 (1909–1910 гг.), К12-20 (1911–1913 гг.) и К12-24 (1914 г.). Общее количество машин, изготовленных за шесть лет, – 141. Наибо-лее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см3, тоже существовала в нескольких разновидностях: С24-30 (1909–1912 гг.), С24-35 (1912–1914 гг.), С24-40 (1913–1918 гг.). Модель С выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию.

Что касается самой большой машины – «Руссо-Балт-40-60», то ее изгото-вили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой рабочий объем двигателя – 7235 см3.

С 1914 г. РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель – Е15-35. Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. «Руссо-Балтов-Е15-35№ за два года удалось сделать не более 71 шт.

РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые ав-томобили индивидуальным владельцам – нелегкое дело. Тогда в России дейст-вовали десятки представителей известных иностранных фирм: «Мерседес», «Адлер», «Бенц», «Рено», «Буазье», «Лаурин-Клемент», «Опель», «Фиат» и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общест-венное мнение в пользу автомобилей «Руссо-Балт» не удавалось. Завод, конеч-но, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выстав-ках, но при существовавшем предубеждении ко всему отечественному прогресс был медленным.

Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный гру-зовик-тягач, способный перевозить 4–5 т военного снаряжения, буксировать ар-тиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Обра-зец грузовика «Руссо-Балт-Т40-65» в мае 1913 г. уже демонстрировался на ав-томобильной выставке в Петербурге.

63

Двигатель модели Т40-65, развитый из мотора легковой модели «40-60», при рабочем объеме 7850 см3 имел мощность 65 л. с. при 800 об/мин. Особен-ности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе сторо-ны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двум свечами на каж-дый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установлен-ный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от гро-мадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя. Из других элементов конструкции «Руссо-Балта-T40-65» заслуживают внима-ния выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособле-ния спереди и сзади, горные упоры.

Интересная конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два транс-миссионных тормоза: один – за коробкой передач, другой – на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих – водяное охлажде-ние. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от ры-чага. При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм «Руссо-Балт-Т40-65» был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8–20 км/ч и расходовал 56 л бензина на 100 км пути. На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с ле-бедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использова-лось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенит-ных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформиро-вана отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции.

Из общего количества 198 грузовиков, которые с 1912 по 1915 г. выпустил РБВЗ, машины семейства «Д» составили 27 шт., семейства «Т» – 20 и семейства «М» – 19. Если оценивать их технический уровень в сравнении с грузовыми ав-томобилями армий союзников и противника, то можно сделать однозначный вывод – «Руссо-Балты» являлись удачными машинами, надежными и совре-менными по конструкции. В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомоби-лей с июня 1909 г. по сентябрь 1915 г., когда он эвакуировался из Риги. Публи-ковавшиеся прежде данные о том, что он смог изготовить лишь 461 машину, основывались на неполных цифрах отгрузки продукции.

Ежегодно завод мог давать по 300–350 машин и при наличии спроса рас-ширить производство, а оно определялось главным образом поставками воен-ному министерству, которое недооценивало до начала военных действий необ-ходимость моторизации армии.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным пред-приятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П. А. Фрезе. Сборка авто-мобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги. В тот же период группой И. А. Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

64

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпуска-лись следующими заводами и фабриками: «П. А. Фрезе и К», «Э. Л .Лидтке», «Д. Скавронский», АО «Г. А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», Товариществом «По-литехник», «П. Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И. П. Пузырев» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н. Э. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А. И. Евсе-ев», «П. П. Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «А. Лейтнер», АО «Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)» (г. Рига); машиностроительной мастерской М. М. Хрущева (г. Орел); АО «В. А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (г. Ростов-на-Дону); «Русский Ре-но» (г. Рыбинск); «Бекос» (Мытищи) и др. Одновременно существовало боль-шое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудо-вания, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует, однако, сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основ-ной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России мас-совая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине – автомобилю – принадлежит будущее.

Таким образом, сделать вывод, что в дореволюционной России не было ав-томобильной промышленности, нельзя, так как по данным специального органа американской промышленности журнала «Мотор» Россия на 1 января 1914 г. делила 9–10-е места с Италией по количеству находящихся в стране авто. Заре-гистрировано было 10000 штук, из них не менее 10–15 % построено в России.

Осознав в ходе войны с Германией значение автомобиля и автомобильной промышленности, правительство выделило денежные средства и приняло ре-шение о строительстве пяти новых заводов. Однако не хватало необходимых станков и производственных помещений.

Русско-Балтийский вагонный завод был эвакуирован из Риги в Фили в плохо приспособленные помещения. Немногие из оставшихся на заводе инже-неров и рабочих занимались в основном ремонтом автомобиля.

Первая мировая война показала огромное военное значение автомобилей в ходе подготовки и осуществления крупномасштабных операций. Все воюющие страны резко увеличили использование автомобилей в армии. На них осущест-влялся быстрый подвоз людей, боеприпасов, вооружения. В связи с этим в про-мышленно-развитых странах по примеру Америки от изготовления незначи-тельного качества автомобилей в полукустарных мастерских перешли к произ-водству десятков тысяч машин на крупных заводах.

Россия значительно увеличила закупку машин за рубежом, прежде всего в Англии. В 1916 г. в качестве технического эксперта по приемке автомобилей в Англию был направлен 26-летний инженер, выпускник Императорского Мос-ковского технического училища (ныне МВТУ) Е. А. Чудаков, которому впо-следствии суждено было сыграть видную роль в становлении и развитии отече-ственного автомобилестроения.

Первая мировая война, Октябрьская революция. Гражданская война и по-следовавший за ними экономический хаос нанесли новорожденной автомо-

65

бильной промышленности сильнейший удар, от которого она не могла опра-вится долгие годы.

Контрольные вопросы

1. Чем известны Д. Загряжский и Ф. Блинов? 2. Назовите изобретения фабрики Е. А. Яковлева, где они использовались. 3. Опишите первый автомобиль Е. Яковлева П. Фрезе. 4. Чем известна деятельность фирмы «Лейтнер»? 5. Расскажите о деятельности фирмы «Дукс». 6. Что изобрел русский автоконструктор Б. Г. Луцкой? 7. Расскажите о деятельности фирмы «Лесснер». 8. В чем заключалась русская идея И. Пузырева 9. Когда начинается выпуск автомобилей фирмы «Руссо-Балт»? 10. Какие автомобили носили буквенное обозначение «С», «К», «Е» фирмы «Руссо-

Балт»? 11. Какие автомобили носили буквенное обозначение «Т», «Д», «М» фирмы «Руссо-

Балт»?

Темы докладов и рефератов 1. Изобретения Д. Загряжского и Ф. Блинова. 2. Изобретения Е. А. Яковлева. 3. Первый автомобиль Е. Яковлева П. Фрезе. 4. Деятельность фирмы «Лейтнер». 5. Деятельность фирмы «Дукс». 6. Известный русский автоконструктор Б. Г. Луцкой. 7. Деятельность фирмы «Лесснер». 8. Русская идея И. Пузырева. 9. Автомобили фирмы «Руссо-Балт». 10. Грузовые автомобили фирмы «Руссо-Балт». 11. Легковые автомобили фирмы «Руссо-Балт».

Контрольные тесты 1. Создатель первого гусеничного экипажа… – Д. Загряжский – Ф. Блинов – П. Фрезе 2. С какого года фирма Лейтнер выпускала автомобили? – 1899 г. – 1900 г. – 1901 г. 3. Кто возглавлял фирму «Дукс»? – П. П. Ильин – Е. А. Яковлев – Ю. А. Меллер 4. С какой фирмой в Росси сотрудничал Б. Г. Луцкой? – «Лесснер» – «Дукс» – «Фрезе и К» 5. Кого называют русским Де Дионом? – П. А.Фрезе – И. П. Пузырева – И. А. Фрязиновского 6. В каком году начинается выпуск автомобилей на «РуссоБалте»? – 1909 г. – 1908 г. – 1907 г.

66

5. ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ В ДОРЕВОЛЮЦИОННЫЙ ПЕРИОД

В начале XX века в России мало пользовались автомобилем, да и то пре-

имущественно в спортивных или туристических целях. В отличие от промыш-ленно развитых стран, таких как Германия, Англия, Соединенные Штаты Аме-рики, Россия традиционно считалась (и была таковой на самом деле) страной крестьянской, где труд стоил дешево. Основным средством перевозок и в горо-де и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь – их в стране по данным на 1914 г. насчитывалось более 32 миллионов – почти треть всех работающих лошадей планеты.

Автомобили же, как уже говорилось выше, большого воодушевления в России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, вы-хлопные газы и т. п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового исполь-зования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.

На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского таксомоторно-го общества, а позднее – в использовании автомобилей почтовыми и военными ведомствами. В Москве наиболее крупное автомобильное хозяйство было заве-дено владельцем молочного предприятия Чичкиным, содержавшим большой гараж Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин. Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле автомобилизации страны, помимо вы-пуска собственных машин, Россия была крупнейшим в мире импортером авто-мобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 ино-странных фирм. Доказательством относительной активности России в этой об-ласти может служить тот факт, что первые четыре международные автомобиль-

ные выставки (1907, 1908, 1910 и 1913 гг.) состоялись в нашей стране (рис. 53). Несмотря на то, что различ-ные промышленные выставки и авто-мобильные салоны проводились и в других странах, российские отлича-лись весьма широкой представитель-ностью, великолепием и отличной ор-ганизацией. Пятая международная ав-томобильная выставка (1914 г.) про-водилась в Париже, и, как отмечают специалисты, на ее организацию су-щественное влияние оказали преды-дущие российские выставки.

Рис. 53. Реклама международной

автомобильной выставки

67

В то же время прогрессивная техническая интеллигенция предпринимала усиленные попытки популяризации автотранспорта в России. Так, в 1898 г. вы-ходом первой книги по устройству автомобиля Н. А. Песоцкого «Самодвижу-щиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, эки-пажи с педалями» было положено начало массового выпуска автотранспортной литературы. Издавалось большое количество книг по организации перевозок, экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомоби-лей, а также учебных пособий и справочников, где всегда находили своевре-менное отражение новые направления в области эксплуатации автотранспорта.

Первые попытки специализации по автомобильному делу относятся к 1910 г., когда группа студентов Москов-ского высшего технического училища организовала на-учно-автомобильный кружок, целью которого была по-пуляризация автомобилизма. Курс лекций по легким дви-гателям впервые в России начал читать профессор Нико-лай Романович Брилинг (рис. 54), специализированный семинар по автомобилям вел также профессор И. В. Гри-бов. В 1913 г. профессор Лебедев начал читать необяза-тельный курс лекций по автомобилям в Петербургском технологическом институте.

Первые журналы для автомобилистов стали выхо-дить в России в конце прошлого века. До 1917 г. в разное время издавалось 18 периодических изданий, связанных с

Рис. 54. Н. Р. Бриллинг

автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал Российского ав-томобильного общества «Автомобиль», существовавший с 1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах все важнейшие события отечественной и зарубежной автомобильной жизни.

Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные испыта-тельные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значе-ние. Они давали возможность определять пути совершенствования конструк-ции и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы дос-тигнутые рекорды становились обычными показателями.

Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное значение, был автопробег Москва – Петербург (1907 г.). Следующая междуна-родная гонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 г., а в 1909 г. был дан старт международному дорожному испытанию автомобилей Петербург – Псков – Рига – Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Пе-тербург – Киев – Москва – Петербург был организован также в 1910 г.

Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, проходивших как в России, так и за рубежом, был выдающийся российский автогонщик, ученый, журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель (рис. 55). Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли отечест-венные торговые дома. По свидетельству исследователей, автомобильные тор-говые дома в России насчитывались десятками, а торговые представительства – сотнями.

68

Рис. 55. Один из многочисленных автомобильных гонок в России. За рулем А. П. Нагель Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными

цехами и мастерскими, торговые дома принимали на хранение, техническое об-служивание, текущий и капитальный ремонт автомобили всех марок. Они же занимались распространением передовых достижений автомобилизма, по-скольку научно-исследовательских автомобильных институтов тогда еще не существовало.

Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был по-ставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. Вторым по величине считался торговый дом «А. М. Фокин». Как полагают Е. Куприн и А. Рубец, в наши дни в условиях рыночной экономики опыт торговых домов во многом мог бы оказаться полезным.

Постепенное расширение автомобильного парка России привело к необхо-димости решить вопрос и об их ремонте. Выход машин из строя, как правило, по причине поломки, вынуждал русских мастеров изготавливать необходимые детали собственными силами. Это послужило толчком к организации ремонт-ного дела в гаражах и строительству соответствующего оборудования.

Характерна история Московского автомобильного предприятия Петра Петровича Ильина (рис. 56). П. П. Ильин был известен в русских автомобильных кругах не только как удачливый дилер, но и как пред-приниматель, выпускающий автомобильные кузова с названием «кароссери». Началось все с того, что в 1902 г. Петр Петрович унаследовал родительскую эки-пажную фабрику. С 1904 г. фабрика начала собирать ав-то. Часть деталей ввозилась из-за границы, недостаю-щие делались на месте. Первая построенная на фабрике машина заняла почетное место в демонстрационном за-ле магазина, ее не стали продавать, оставив память. В 1908 г. фабрика была переименована и стала называться

Рис. 56. П. П. Ильин

69

«Московское акционерное общество» экипажно-автомобильной фабрики П. Ильина.

Большую популярность в дореволюционной России имела известная по всей Европе фирма «Ля-Бюир». Так, в 1911 г. в Москве из 826 имевшихся в го-роде автомобилей 52 были именно этой марки. А обязана этим «Ля-Бюир» сво-ему московскому представителю – П. П. Ильину. На предприятии строились и обслуживались легковые и грузовые автомобили. При фабрике имелись два га-ража на сорок и сто мест. Наибольшего рассвета предприятие достигло после то-го, как его владелец стал представителем фирмы «Ля-Бюир». Это сотрудничест-во было отмечено рождением новой марки «Руссо-Бюир». По данным некоторых исследователей, только за 1912 г. для нужд армии было построено 66 автомоби-лей. В дальнейшем предприятие перешло целиком на постройку кузовов.

Интересно отметить, что предприятие Ильина, принимая на ремонт несколь-ко одинаковых автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные автомобильные агрегаты, коробки передач, передних осей и т. п. Так зародился агрегатный метод ремонта автомобилей. Предприятие Ильина положило успеш-ное начало развитию отечественного авторемонтного производства. Оно, напри-мер, поддерживало в рабочем состоянии все 30 машин Московского почтового ве-домства, которое обслуживалось на основе специального договора-обязательства.

Но факты организованной эксплуатации автомобилей в нашей стране но-сили все же единичный характер. Огромное значение автомобильного транс-порта было доказано лишь в годы первой мировой войны 1914–1918 гг., кото-рая и положила начало активному использованию автотранспорта в России. То-гда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузо-вых и легковых машин, долгое время составлявших большую часть российско-го автомобильного парка.

Осенью 1898 г. в Санкт-Петербурге на отчетном заседании по итогам про-ведения первой в России «гонки моторов» в Царском селе было решено всем автомобилистам объединиться в клуб, задачей которого намечалось «внедрение и распространение механических экипажей и механического спорта».

В России 20 марта 1900 г. первым организационно оформился и стал дей-ствовать «Московский автомобильный клуб». В Санкт-Петербурге 24 ноября 1902 г. был основан Санкт-Петербургский Автомобиль-Клуб (СПАК).

Шла подготовительная работа по объеди-нению всех энтузиастов автомобильного дела в единую российскую организацию. Лидером инициативной группы, а заодно и «рабочей ло-шадью» был Павел Павлович Бекель. В резуль-тате 15 мая 1904 г. было образовано Российское автомобильное общество (РАО), хотя годом его основания, который указан на эмблеме, был 1903 год (рис. 57). По времени это совпало с созданием двух международных организаций. 20 июня 1904 г., когда была создана Междуна-родная ассоциация признанных автомобильных

Рис. 57. Эмблема «Российского автомобильного общества»

70

клубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) – АИАКР (АIАСR), которая в 1947 г. переименована в Международную автомобильную федерацию (Fideration Internatiomte de I’Automobile) – ФИА (FIА). Первым председателем комитета РАО стал генерал-майор В. М. Безобразов (секретарь П.П. Бекель), которого сменил граф В. В. Гудович, а затем – князь А. Д. Обо-ленский. Крупным событием деятельности петербургских и московских авто-клубов под общим руководством РАО явилось успешное проведение в 1907 и 1908 гг. первых в России международных автомобильных выставок и автогонок между двумя столицами – Москвой и Санкт-Петербургом.

Интересы РАО в Москве взялся представлять Московский клуб автомоби-листов под председательством В. К. Жиро. В 1908 г. на базе этого клуба было образовано Московское отделение Российского автомобильного общества, прав-ление которого совместно с клубом находилось на Тверской в доме Гиршмана. Это отразилось и на эмблеме, составленной из элементов исходных организаций. В структуре клубов и обществ были спортивные («гоночные») и технические комиссии, которые непосредственно занимались вопросами подготовки и регла-ментации соревнований. Проводились автомотопробеги на большие и малые расстояния, скоростные заезды на одну версту для установления рекордов скоро-сти, туристические прогулки и автомобильные выставки. Периодически прово-дились заседания, на которых решались текущие дела, подводились итоги и пла-нировались мероприятия. При организации и проведении совместных крупных соревнований, типа Рижского автопробега 1909 г., создавались объединенные гоночные комиссии, в состав которых входили наиболее квалифицированные и авторитетные специалисты: П. Н. Беляев., А. П. Нагель, Н. Г. Кузнецов, В. В. Солдатенков, Н. К. фон Мекк, В. А. Михайлов, А. И. Ефрон и др.

В начале октября 1909 г. делегация РАО принимала участие в международной конференции в Париже по выработке об-щеевропейских требований к автомобиль-ному движению (рис. 58). В знак призна-ния русских автомобилистов глава делега-ции вице-президент РАО флигель-адъютант Владимир Владимирович Све-чин был избран в президиум конференции.

В царской резиденции Ливадия, в Крыму, 10 октября 1909 г. флигель-адъютант Владимир Владимирович Све-чин был принят Николаем II и с внимани-ем выслушан. Доклад касался автомо-бильных дел в Российской империи и за границей. Царь подробно обо всем рас-спрашивал, уточнял детали и одобрил

Рис. 58. Дорожные знаки, утвержденные международной конференций

для стран, подписавших Парижскую конференцию по автомобилизму

деятельность автомотоклубов и обществ России, всемилостиво обещав свое со-действие. Эта встреча дала мощный импульс дальнейшему развитию отечест-венного автомобилизма, и к началу Первой мировой войны 1914 г. в стране уже

71

активно действовало более двух десятков организаций. Спустя неделю с не-большим после доклада царю Российскому автомобильному обществу 19 де-кабря 1909 г. было пожаловано право именоваться «Императорским» (ИРАО), что значительно повышало его статус и возможности для практической дея-тельности. Президентом ИРАО, вместо князя А. Д. Оболенского (остался вице-президентом), стал министр императорского двора и уделов, генерал-адъютант барон В. Б. Фредерикс. Флигель-адъютант В. В. Свечин, которого единодушно признавали душой российского автомобилизма и спорта, стал вторым вице-пре- зидентом. Штаб-квартира ИРАО пока еще нахо-дилась на Шпалерной, 15, но вскоре получила новый адрес: Санкт-Петербург, Дворцовая на-бережная, дом 10. Его эмблема стала носить ат-рибуты царской власти (рис. 59).

Летом 1910 г. был создан Союз автомоби-листов России. Вначале в союзное соглашение с ИРАО вошли: Санкт-Петербургский автомо-биль-клуб, Московский, Киевский и Рижский клубы автомобилистов. Затем в состав Союза вошли все основные автомотоклубы и общества России, включая Немецкий автомобильный клуб в Берлине (Лейпциг-платц, 16). Официаль-ным органом Союза, как и многих клубов, ста-новился журнал «Автомобиль» редактора-издателя А. П. Нагеля. Условия этого союза бы-ли довольно демократичными.

Рис. 59. Эмблема ИРАО –

латунные шильды, с эмалевым покрытиям, украшали

все автомобили членов ИРАО

Все отдельные общества и клубы могли быть самостоятельными в преде-лах своей сферы деятельности. Но свои отношения с правительственными структурами и «заграницей» должны были вести через центральный орган – Императорское автомобильное общество (ИРАО), которое в свою очередь взаимодействовало с Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов. Таким образом, как отмечалось, «достигается разумная централизация в сочетании с самостоятельностью». В международном плане в союзное согла-шение с ИРАО вошло 16 иностранных автомобильных клубов.

В марте 1914 г. официальный орган ИРАО – журнал «Автомобиль» опуб-ликовал уведомление о том, что Союз автомобильных клубов ИРАО принят в Международную ассоциацию признанных автомобильных клубов и что он «яв-ляется единственной спортивной организацией в России, с которой осуществ-ляется международное сотрудничество и все соревнования, под страхом дис-квалификации, должны проводиться под его непосредственной организацией, или по его полномочию, или под его покровительством».

Но наступали новые времена. С приходом Советской власти в 1917 г. ИРАО и все автомотоклубы России перестали существовать. Начался новый и не луч-ший этап отечественного автомобилизма и спорта в условиях социализма.

72

Контрольные вопросы 1. В какие годы в России были организованы автомобильные салоны? 2. Для чего организовывались автомобильные гонки? 3. Перечислите основные фирмы в России, которые занимались кузовостроением. 4. Какова роль П. П. Ильина в автомобилизации страны? 5. Перечислите автомобильные общества и клубы в России, созданные до революции

1917 г. 6. Роль Нагеля А. П. в автомобилизации России? 7. Перечислите первые специализированные журналы для автомобилистов в России. 8. укажите роль Н. Бриллинга в становлении автомобильной науки в России.

Темы докладов и рефератов 1. Организация и участие Российской империи в автомобильных салонах. 2. Автомобильные гонки – как показатель уровня автомобилизации страны 3. Кузовостроение в Российской империи. 4. Роль П. П. Ильина в автомобилизации страны. 5. Создание автомобильных обществ и клубов в России. 6. Нагель А. П. – активист автомобилизации России. 7. Первые специализированные журналы для автомобилистов в России. 8. Роль Н. Бриллинга в становлении автомобильной науки в России.

Контрольные тесты 1. Когда состоялась первая международная автомобильная выставка в России? – 1907 г. – 1908 г. – 1909 г. 2. Когда состоялась последняя международная автомобильная выставка в России? – 1908 г. – 1909 г. – 1913 г.

3. Кто читал первые лекции по легким двигателям? – Н. Бриллинг – Н. Песоцкий – И. Грибов. 4. Как назывался первый российский специализированный журнал для автомобилистов? – «Автомобилист» – «Автомобиль» – «Авто» 5. Кто был активным участником автомобильных пробегов в России? – Ж. Поттера – А. П. Нагель – И. Иванов

6. Как звал крупнейшего специалиста в автокузовной помышленности? – И. Пузырев – Ю. Меллер – П. Ильин 7. Когда был создан первый автомобильный клуб? – 1900 г. – 1901 г. – 1902 г.

8. Когда было создано Российское автомобильное общество? – 1902 г. – 1903 г. – 1904 г. 9. Кто был первым председателем РАО? – В. М. Безобразов – В. В. Гудович – А. Д. Оболенский 10. В каком году Россия ратифицировала первые четыре дорожных знака? – 1908 г. – 1909 г. – 1910 г.

73

6. АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИИ 1918 год – первый постреволюционный год. Страна находилась в эконо-

мической разрухе. В марте был заключен грабительский Брестский мир с Гер-манией, всего за несколько месяцев до ее полного поражения в Первой мировой войне. Россия, в отличие от промышленно развитых стран – США, Англии, Германии, традиционно считалась страной крестьянской. Главной для местных перевозок в городах и селах и основной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь. Лошадей, по регистрационным данным, в предвоенном 1914 г. насчитывалось более 32 млн, после двух войн оставалось (по переписи 1920 г.) свыше 18 млн голов, в том числе рабочих – более 14,5 млн.

Своей автомобильной промышленности в России не существовало, хотя отдельные попытки воссоздать ее делались неоднократно. Автомобили в не-больших количествах ввозили из-за рубежа. Автомобильный парк России со-ставляли разномарочные автомобили: «Фиаты», «Пиккарды», «Бенцы», около 400 «Руссо-Балтов» и др. Машины были изношены, не хватало запасных час-тей, оборудования для обслуживания и ремонта, квалифицированных механи-ков. Зарубежные модели не соответствовали российским условиям эксплуата-ции. В плачевном состоянии находилось и дорожное хозяйство. Общая протя-женность благоустроенных, годных для регулярного автомобильного движения дорог было несравненно меньше, чем, например, в Германии или во Франции, причем при гораздо больших пространствах. Показательно, что в это время в США количество автомобилей исчислялось миллионами, во Франции. Англии. Германии сотнями тысяч.

Отечественным специалистам необходимо было преодолеть отставание, что было жизненно важной задачей, учитывая огромную роль автомобильного транспорта в развитии экономического потенциала страны. И хотя автомобиль-ных специалистов, способных решать подобные задачи, в России насчитыва-лись единицы, в апреле 1918 г. состоялся первый Всероссийский съезд автомо-билистов. Съезд решил, что для сохранения оставшегося автомобильного хо-зяйства, приведения его в порядок необходима централизация автомобильного дела в России. Декретом Совета народных комиссаров от 31 мая 1918 г. «О ре-организации и централизации автомобильного транспорта республики» реше-ние всех вопросов, относящихся к автомобильному транспорту, было сосредо-точено в Центральной автосекции Высшего Совета народного хозяйства. 29 июля автосекции было предоставлено право непосредственного контроля над всеми гаражами и автосалонами. В этом же году по инициативе профессора МВТУ, заведующего кафедрой двигателей внутреннего сгорания Николая Ро-мановича Брилинга и возвратившегося из Англии Евгения Атексеевича Чуда-кова была организована первая научная автомобильная лаборатория (НАЛ). Инженеру и ученому Е. А. Чудакову следует уделить особое внимание.

Е. А. Чудаков (1890–1953), будущий академик и дважды лауреат Государ-ственной (Сталинской) премии, позднее в 1930–1940 гг. являлся самым автори-тетным специалистом в области автомобилестроения в нашей стране (рис. 60). Он сыграл значительную роль в организации автомобильной промышленности

74

и созданию науки об автомобилях, разработал новую научную дисциплину «Теория автомобиля», которая стала основным пособием для подготовки автомобиль-ных инженеров, а также методы расчета механизмов ав-томобиля. Его учебник «Устройство автомобиля», рас-считанный на шоферов и работников гаражей, стал мас-совым. Евгений Алексеевич создал и возглавил первые автомобильные кафедры в ряде ведущих московских ву-зах. Главной его заслугой является организация и руко-водство научно-исследовательской работой в области автомобилестроения. В последние годы жизни возглав-лял созданный им Институт машиноведения Академии наук СССР, был вице-президентом Академии.

Рис. 60. Е. А. Чудаков

В 1918 г. трудно было даже предположить, что скромная НАЛ превратится в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), который станет одним из ведущих центров автомобильной науки. А тогда нужно было определить, в каком направлении развивать автомобильную технику, какие ав-томобили необходимы для российских условий, как обеспечить их бесперебой-ную работу в морозы и жару, в снег и в бездорожье. Выявить это можно было лишь при научных, т. е. планомерных, с учетом всех факторов и закономерно-стей исследованиях. И уже зимой 1918–1919 гг. НАЛ провела первые опытные научно-исследовательские работы. А в январе 1921 г. в ВСНХ был утвержден составленный Е. А. Чудаковым проект преобразования НАЛ в НАМИ, который стал головной научной организацией республики по исследованию автомоби-лей и двигателей. В его составе были лаборатории, конструкторское бюро, га-ражи, обширный автомобильный музей и издательство для печатания технико-пропагандических материалов по автомобилизму.

Чтобы доказать хозяйственное значение, практичность, экономическое пре-имущество автотранспорта перед живым тяглом – лошадью, выявить преимуще-ство автомобиля, его ходовых способностей, нужен был автопробег на сотни ки-лометров по типичным для России дорогам. Такой пробег был организован в 1923 г. Испытания машин проводились на прочность, выносливость, экономич-ность и проходимость. Для легковых автомобилей протяженность пробега со-ставляла около 2000 км по маршруту Москва – Смоленск – Петроград – Новго-род – Москва. Пробег начался 16 сентября. В нем участвовали 50 легковых ма-шин: «Мерседес». «Форд», «Додж», «Фиат», «Ситроен» и др. Пробег шел в сложных дорожных условиях, под проливным дождем. Случались аварии. Но самые большие и массовые хлопоты причиняли участникам автопробега подков-ные гвозди, которые в изобилии сыпались многие годы на российские дороги. Пробег завершился в Москве 25 сентября. К финишу пришли 48 автомобилей. В числе лучших оказались «Мерседес», «Фиат». 29 сентября из Москвы ушли в пробег 15 грузовиков разных марок по маршруту Москва – Тверь – Вышний – Волочек – Москва протяженностью 600 км, который завершился 2 октября. При-зы получили автомобили марок «Фомаг» и «Бюссинг» (Германия). «Фиат» (Ита-лия), американский «Уайт», восстановленный на заводе АМО.

75

Практическое и агитационное значение первых в России массовых автомо-бильных испытаний было огромным. Вес средства массовой информации дали сообщения о пробегах. Десятки тысяч россиян воочию увидели преимущества автомобиля перед другими видами наземного транспорта, а автомобильная наука получила возможность испытания техники и новых идей в реальных условиях.

Завершился первый, начальный этап решения проблемы развития автомо-билизма в советской республике. На повестку дня стал второй – создание оте-чественной автомобильной промышленности.

Годом рождения советской автомо-бильной промышленности считается 1924 г., когда из ворот реконструирован-ного Московского автомобильного завода (АМО), бывшей собственности промыш-ленников Рябушинских (впоследствии ЗИЛ), выкатились первые ярко-красных небольших грузовых автомобилей АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т (рис. 61). Непосредственное проектирование осу-ществил небольшой коллектив под руко-водством главного конструктора АМО

Рис. 61. АМО-Ф-15

Владимира Ивановича Ципулина. В основу проекта была положена конструк-ция «Фиат», который получил один из призов во Всероссийском автопробеге 1923 г. К особенностям его конструкции относились соответствие условия экс-плуатации на российских дорогах, надежность, простота и технологичность.

Кузов имел простые формы и изготовлялся почти полностью из дерева, в кабине была лишь одна дверца и отсутствовало боковое остекление, электро-оборудование не имело аккумулятора и стартера. Зажигание осуществлялось от магнето, а фары были ацетиленовыми. Модернизированный двигатель был компактным, достаточно мощным по тем временам и удобным в эксплуатации. Машина была оснащена пневматическими шинами и карданной передачей. Ав-томобиль имел высокую по тогдашним нормам для грузовиков максимальную скорость – 50 км/ч, расход низкооктанового топлива составлял около 24 л на 100 км. Выпуск АМО-Ф-15 с некоторыми модернизациями продолжался 6 лет. За это время из ворот завода вышли более 6 тыс. машин.

Осенью 1925 г. началось производ-ство отечественных грузовиков на Яро-славском авторемонтном заводе. Маши-на, получившая марку Я-3, была рассчи-тана на перевозку грузов до 3 т, что зна-чительно больше, чем московские грузо-вики (рис. 62). Автомобиль был простым и очень прочным. Однако на эти тяжелые грузовики массой до 5 т приходилось ста-

Рис. 62. Я-3

вить двигатели от легкого АМО-Ф-15. так как других отечественных автомо-бильных двигателей в то время не было. Поэтому максимальная скорость у Я-3

76

была всего 30 км/ч, расход топлива доходил до 40 л на 100 км. Позднее на эти машины стали ставить более мощные импортные двигатели, что значительно улучшило технические характеристики модернизированного автомобиля Я-4 грузоподъемностью 3,5 т (1928 г.) и последующих моделей Я-5 и Я-6.

Зимой 1925–1926 гг. в НАМИ на-чалось проектирование первого совет-ского легкового автомобиля (конструк-тор Шарапов К.), который назвали НАМИ-1 (рис. 63). Он имел двухцилин-дровый двигатель воздушного охлаж-дения с рабочим объемом 1160 см3, мощностью 22 л. с, трехступенчатую коробку передач. Дифференциал отсут-ствовал ввиду его сложности.

Рис. 63. НАМИ-1

Конструкторы полагали, что при относительно небольшом расстоянии между задними ведущими колесами разность их скоростей будет незначительной и не приведет к заметному износу шин и большим нагрузкам заднего моста. Кроме то-го, исключалась возможность пробуксовки одного из ведущих колес, что значи-тельно повышало проходимость машины. Автомобиль имел открытый кузов на 4 человек, включая шофера. В мае 1927 г. на небольшом автомобильном заводе «Спартак» была собрана первая машина, а два месяца спустя они пошли в испыта-тельные пробеги по маршрутам Москва – Ярославль – Москва и Москва – Ленин-град. Их ходовые и технические качества оказались вполне удовлетворительными.

Завод выпускал НАМИ-1 в течение 3 лет. Были изготовлены более 500 ав-томобилей. Однако в процессе эксплуатации обнаружились и его недостатки: перегрев двигателя воздушного охлаждения, из-за отсутствия дифференциала машина плохо управлялась на поворотах, наблюдался повышенный износ шин при городской езде. Производство НАМИ-1 было полностью прекращено. К тому времени выявились существенные изъяны в конструкции грузовика АМО-Ф-15: ненадежность, большое количество поломок, высокая стоимость.

Необходимо было не только увеличить производство автомобилей, но и значительно повысить их качество, надежность, экономичность. Задача заклю-чалась в первую очередь в расширении и углублении подготовки отечествен-ных специалистов области автомобилестроения и необходимости быстрейшего освоения передового зарубежного опыта.

В 1926 г. завод АМО возглавил Иван Алексеевич Лихачев, который руководил им многие годы (рис. 64). Завод ныне носит его имя – завод имени Лихачева (ЗИЛ). При нем была осуществлена коренная реконст-рукция завода В те годы своими техническими достиже-ниями выделялись Североамериканские Соединенные Штаты (так тогда назывались США). Особый интерес к ним проявляли ученые, инженеры и руководители на-шей республики. Их интересовали, прежде всего, конст-рукции машин, технологии, технический опыт американ-

Рис. 64. И. А. Лихачев

77

цев. В 20-е годы САСШ значительно опережали все остальные страны мира по основным промышленным показателям, а по территории и количеству населе-ния были единственной промышленно развитой страной, способной сравниться с СССР. В 1929 г. автомобильные заводы Америки выпустили 535 тыс. машин – больше, чем автопромышленность всех остальных стран мира вместе взятых. Меккой автомобильного мира стал город Детройт, где развернули свое произ-водство компании «Форд», «Крейслер», «Дженерал моторс» и др. В 1929 г. этот город посетила группа Е. А. Чудакова, которая в течение 6 месяцев доскональ-но изучила автомобильное производство Америки.

Производство автомобилей в Америке шло в условиях жесточайшей кон-куренции, что заставляло фирмы непрерывно повышать качество и снижать це-ны. Чтобы не отстать от требований времени и не остановить процесс совер-шенствования машин, ведущие компании создавали мощные, обеспеченные всем необходимым конструкторские и научно-исследовательские отделения, где упорно трудились сотни высокооплачиваемых инженеров-исследователей. На эти работы владельцы автомобильных фирм денег не жалели. В 60 км от Детройта был открыт центр дорожных испытаний «Прувинг Грауд» (на англий-ском «испытательный полигон»), где на кольцевом участке были воспроизве-дены все виды американских дорог. Подобный полигон появился и в нашей стране в подмосковном городе Димитрове многие года спустя.

Патриархом американской автомобильной промышленности является Ген-ри Форд. В заслугу ему ставят два дела: создание оригинальной и простой кон-струкции автомобиля и введение в производство конвейера, кроме того, пер-спективное видение типа автомобиля. Компания «Форд» была создана в 1903 г. Рациональная, свободная от излишеств конструкция и дешевизна (благодаря массовому конвейерному производству) автомобиля «среднего» класса «Форд-Т» удовлетворили запросы среднего американца. Он пользовался большой по-пулярностью и выпускался с 1908 по 1927 г. Каждый автомобиль приносил скромную прибыль, но все вместе они сделали Г. Форда одним из самых бога-тых людей мира. Его автомобиль отличался простотой конструкции. Четыре цилиндра двигателя были отлиты в одном блоке (на автомобилях других фирм – по отдельности или попарно); охлаждение термосифонное, без насоса; топли-во подавалось самотеком из бака, расположенного под сиденьем; в трансмис-сии было только две передачи; аккумулятора не было – фары получали ток от системы зажигания. Несмотря на определенные недостатки машин марки «Форд-Т» на дорогах мира было больше, чем во всех остальных. В Европе эра автомобилизации насту пила позже.

А в Соединенных Штатах надвигалась «великая депрессия» 1929–1932 гг. Резко снизилась покупательная способность американцев, выпуск автомобилей на ведущих фирмах упал (в 2–3 раза и более). В этих условиях автомобильные компании Америки стали усиленно искать новые рынки сбыта, чтобы сохра-нить производство.

В СССР в этот самый период было запланировано увеличение выпуска ав-томобилей за 10 лет в 100 раз Американские автомобильные фирмы начали усиленно предлагать, несмотря на политическое противостояние наших стран,

78

свои услуги и продукцию. В журнале «За рулем» в 1928 г. президенты автомо-бильных фирм писали: Форд: «Ясно, что Америка является страной, которая в состоянии снабжать СССР автомобилями». Виллис: «Соединенные Штаты бо-гаты знаниями, машинами и опытом, чтобы поставлять автотранспорт на весь мир. И нет причин, по которым Америка не пошла бы навстречу автомобиль-ному строительству, необходимому для русских граждан».

В СССР было принято правильное для того времени решение: для скорей-шей постройки новых автомобильных заводов-гигантов воспользоваться аме-риканским опытом, пригласить специалистов, закупить там станки и оборудо-вание, использовать проверенные конструкции автомобилей. Такое решение способствовало быстрейшему преодолению отставания и освоению опыта ве-дущих зарубежных фирм с тем, чтобы в дальнейшем создавать автомобили собственных конструкций с учетом специфики народного хозяйства страны, а также климатических, дорожных и социальных условий.

Американские специалисты приняли участие в реконструкции завода АМО в Москве. В Нижнем Новгороде в сотрудничестве с компанией «Форд» начал строиться новый завод по производству легковых и грузовых автомобилей.

1 октября 1931 г. вступил в строй Московский автомобильный завод. Это было принципиально другое производство по сравнению с тем, что было 6 лет назад, в начале производства грузовиков АМО-Ф-15. В главном механосбороч-ном цехе был смонтирован и пущен в ход конвейер. Программа выпуска была рассчитана на 25 тыс. машин в год более совершенной модели – АМО-3. В этом же году завод получил новое название – ЗИС (завод им. Сталина). С 1934 г. за-вод перешел на вытек грузовика ЗИС-5 (рис. 65), знаменитого впоследствии как «трехтонка». Особенностью этой машины, кроме простоты конструкции и на-дежности, была хорошая проходимость в условиях бездорожья.

Рис. 65. ЗИС-5 В январе 1932 г. из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выехал грузовик

НАЗ-АА, известный позднее как полуторка ГАЗ-АА. Осенью Нижний Новго-род был переименован в город Горький, завод НАЗ стал ГАЗом. Вступило в

79

строй крупнейшее машиностроительное предприятие, рассчитанное на конвей-ерное производство 100 тыс. легковых и грузовых автомобилей ежегодно.

Для выбора модели легкового автомобиля было предложено четыре авто-мобиля: четырехцилиндровые фирм «Форд», «Крайслер-плимут». «Уиппет» и шестицилиндровый «Шевроле». Испытания проводились в условиях осенней распутицы средней России. Лучше других проявил себя «Форд-А» благодаря непритязательности и высокой посадки, необходимой для езды по плохим до-рогам. Его несколько усилили. В первоначальном виде он продержался недол-го, открытый кузов не защищал от непогоды, требовались массивные шины, более мощный двигатель.

Но модель ГA3-А (рис. 66) послужил хорошей базой для дальнейшего развития и создания новых конструкций автомобилей Горьковского автозавода. Первый опыт со-ветских конструкторов по выбору типа ав-томобиля оказался удачным.

Для определения путей совершенство-вания стандартных отечественных автомо-билей, для повышения их проходимости и надежности, особенно в жарком климате, раз-

Рис. 66. ГАЗ-А

работки принципов создания новой вездеходной техники в 1933 г. состоялся известный Каракумский автопробег. Этот пробег стал в нашей стране первым, в котором не участвовали автомобили зарубежных фирм. Все 23 автомобиля, участвовавшие в пробеге, были собраны на отечественных заводах. Среди них основную группу составляли грузо-вики АМО-3 и горьковские машины трех типов: легковые ГАЗ-А, грузо-вые ГАЗ-АА (рис. 67) и эксперимен-тальные трехосные повышенной проходимости ГАЗ-ААА. Проверя-лись новые узлы и конструкции, в частности, недавно изобретенные шины «сверхбаллон». Автопробег проходил в сложных условиях Тем-пература в кабинах доходила до 75 °С, в радиаторы иногда приходи-

Рис. 67. ГАЗ-АА

лось заливать даже питьевую воду. Автомобили застревали из-за бездорожья. Пробег закончился 30 сентября 1933 г. Машины прошли путь почти в 10 тыс. км, ни одна не отстала в дороге. Вместе с тем было выявлено немало недостат-ков, над устранением которых предстояло серьезно поработать: усилить задние мосты, улучшить систему охлаждения, установить на двигателе воздушные фильтры. Хорошо показали себя трехосные автомобили. Работы по совершен-ствованию автомобилей проводились с учетом этих испытаний.

16 марта 1936 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел новый легко-вой автомобиль М-1 – «эмка», которая заслуженно стала считаться первой пол-

80

ностью отечественной машиной, пошедшей в крупносерийное производство (рис. 68). Она имела закрытый цельнометаллический кузов (вместо открытого, под матерчатым верхом предшественника), красивых скругленных обво-дов. Комфорт на уровне международных стан-дартов, четырехцилинровый двигатель объемом 3285 см3, мощность 50 л. с. при 2800 об./мин, т. е. на 10 л. с. мощнее по сравнению с двигателем ав-томобиля ГАЗ-А, новые трехскоростная коробка

Рис. 68. ГАЗ-М1

передач, руль, тормоза Наибольшая скорость 105 км/ч, расход топлива 14,5 л на 100 км. Коллективом инженеров, спроектировавших М-1, руководил главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт. позднее профессор, лауреат пяти Государственных (Сталинских) премий. В бригаду входили А. М. Кригер, позднее главный конструктор ЗИЛа, лауреат трех Госу-дарственных премий, Л. В. Косткин, впоследствии главный конструктор Мини-стерства автомобильной промышленности СССР и другие молодые талантли-вые конструкторы. Работа над этой машиной стала настоящей школой отечест-венных автостроителей.

У «эмки» оказалась счастливая судьба, машина получилась на редкость удачной и стала родоначальницей целого семейства «эмки». Она была удобной в производстве и технологичной, надежной в эксплуатации, прочной и долго-вечной. До конца 1936 г. ГАЗ выпустил более 2,5 тыс. этих автомобилей и про-должал выпускать «эмку» и ее модификации еще более 12 лет. Только за пе-риоде 1936 по 1943г. изготовлено 62888 автомобилей. Во время войны «эмка» была основной штабной машиной, хотя первоначально для такой роли не про-изводилась. Ее высоко ценили и любили, упоминали в стихах и песнях.

Во фронтовом стихотворении «Корреспондентская песня» К. Симонова, написанном в 1943 г. – в середине тяжелейшей войны, есть такие строки:

Но на «эмке» драной, И с одним наганом. Мы первыми врывались в города.

Во время Великой отечественной войны производство автомобилей сокра-тилось. В начале войны с конвейеров автозаводов сходило 50 тыс. автомобилей (против 200 тыс. машин в 1937 г.). В то же время действующая армия остро нуждалась в большом количестве автотранспорта, особенно в автомобилях вы-сокой проходимости, способных успешно преодолевать бездорожье и распути-цу. Следует отдать должное союзникам по антигитлеровской коалиции, они стремились оказать посильную помощь, в частности, поставками автомашин. США направили в нашу страну по ленд-лизу добротные полноприводные авто-мобили различного класса: «Виллис», «Додж» и «Студебеккер».

Легковые вездеходы «Виллис» с открытым металлическим 4-местным ку-зовом, без дверей, широко использовались как штабные машины. «Доджи» пе-ревозили личный состав, грузы и использовались как тягачи.

81

Особо следует сказать о грузо-вых автомобилях «Студебеккер-US6» модели 1941г. (рис. 69). Они имели колесную формулу 6×6. гру-зоподъемность 2,5 т. 6-цилиндровый карбюраторный двигатель с рабочим объемом 5,24 л, мощностью 95 л. с. Число передач 5, наибольшая ско-рость 69 км/ч, средний расход топли-ва – около 38 л/100 км. Автомобиль отличался высокой проходимостью в условиях бездорожья. Этому способ-

Рис. 69. Студебеккер US6

ствовали удачный подбор передаточ ных чисел, возможность при необходимости привинчивать на передние колеса дополнительные шины. На все колеса могли на-деваться цепи противоскольжения, благодаря чему на трех ведущих мостах, на второй, зачастую и на первой передаче машины шли по сплошному вязкому гли-нистому месиву. Мощные лебедки «Студебеккеров» вытаскивали даже застряв-шую тяжелогруженую технику.

Автомобиль имел прочный металлический кузов с откидывающимися сиде-ниями, с количеством мест на 16 человек, что создавало хорошие условия для перевозки людей и грузов. Массивный передний и задний бамперы предохраня-ли капот и кузов от случайных повреждений и позволял выталкивать застрявшие машины. «Студебеккеры» перевозили личный состав, боеприпасы, различные грузы, буксировали артиллерийские орудия, на них устанавливались знаменитые реактивные минометные установки «Катюша». Они внесли свой вклад в победу над фашистской Германией. Всего за годы войны было поставлено 401 тыс. та-ких машин. Однако для американских машин требовался бензин высокого каче-ства, так как степень сжатия двигателей был значительно больше, чем у отечест-венных машин. Высокооктановый бензин требовался и для трофейных автомо-билей. Но такого бензина едва хватало только для боевых самолетов. Е. А. Чуда-ков предложил необычный для того времени способ повышения октанового чис-ла – этилировать автомобильный бензин, т. е. добавлять к горючему небольшое количество свинцовых соединений. Это было непростое дело и технически, и ор-ганизационно. Никогда ранее в СССР этилированный бензин для автомобилей не применялся. Чтобы не налаживать новое производство присадок, было принято предложение молодых инженеров А Б. Коштоянца и И. Я. Варшавского исполь-зовать в качестве антидетонатора этиловую жидкость В-20, которая ранее при-менялась для повышения качества авиационного бензина и имелась в достаточ-ном количестве на складах. В тех условиях широкое применение этилированного бензина было оправдано. Это позволило не только успешно эксплуатировать американские и трофейные немецкие автомобили, но и существенно поднять мощность отечественных автомобилей ЗИС и ГАЗ.

Недостатком «Студебеккеров» являлся и высокий расход горючего Их двигатели были рассчитаны на быстрый разгон автомобиля в условиях интен-сивного движения. Хорошая динамика обеспечивалась мощным ускорительным

82

насосом карбюратора, впрыскивающим дополнительные порции бензина в дви-гатель. Но в условиях военного времени машины часто двигались в колоннах с постоянной скоростью, намного меньшей, чем в мирное время. Однако шоферы по привычке много газовали без надобности, расходуя лишние литры горючего. Сотрудники автомобильной лаборатории Института машиноведения, работав-шие под руководством Е. А. Чудакова. предложили отключить ускорительные насосы «Студебеккеров», в результате чего расход бензина снизился на 20 %.

Следует сказать, что после окончания боевых действий, с началом холод-ной войны США потребовали возвратить автомобили, поставленные по ленд-лизу. Считалось, что машины будут направлены на работу в народное хозяйст-во на его восстановление, что в планы американской администрации не входи-ло. Но этот шаг – уже политика.

В суровые годы войны конструкторы ГАЗа, как и других заводов и НИИ, не прекращали работ над дальнейшем совершенствованием отечественных ав-томобилей. Был создан полноприводной вездеход ГАЗ-67, который начал се-рийно выпускаться с 1943 г. и предназначался в первую очередь для армии.

Был подготовлен проект комфортабельного автомо-биля М-20, над которым в течение 20 месяцев работала группа конструкторов Горьковского автозавода под руко-водством главного конструктора Андрея Александрови-ча Липгарта (рис. 70). Это была полностью самостоя-тельная конструкция, прототипа не было. Автомобиль впервые в нашей стране имел «несущий» кузов (без ра-мы) и впервые в мире у него отсутствовал, выступающие крылья и подножки. Это обеспечило ему необычайно ма-лый коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,31, который недостижим для многих автомобилей сего-дняшнего дня. Например, даже у такого совершенного с

Рис. 70. А. А. Липгарт

точки зрения аэродинамики автомобиля ВАЗ-110 этот коэффициент составляет 0,3, т. е. цифры сопоставимые. Огромное внимание, которое уделялось автомобилестроению в то время, крас-норечиво характеризует следующий факт. В июне 1946 г. два варианта будущей машины были показаны И. В. Сталину с четырех- и шестицилиндровыми дви-гателями. Второй вариант его не устраивал – слишком большой расход топли-ва. Согласился с первым вариантом – с четырехцилиндровым двигателем. То-гда же Сталин утвердил название автомобиля – «Победа», самое популярное и

долгожданное тогда слово. «Победа» – 5-местный автомобиль, с карбюратор-ным двигателем объемом 2111 см3, мощность 52 л. с. 3600 об/мин (рис. 71). Максимальная скорость – 105 км/ч, разгон с места – до 100 км/ч за 46 с, контрольный расход топлива – 11 л/100 км, эксплуатационный – 13,5 л/100 км, количество передач – 3.

Рис. 71. ГАЗ-М20

83

«Победа» явилась новым словом в отечественном и мировом автомобиле-строении. Ее дизайн сразу же стал популярным и был буквально скопирован многими мировыми автопроизводителями. В частности, английский «Вангард» 1947–1950 гг. внешне почти не отличался от «Победы». С 1951 г. «Победа» по лицензии под маркой «Варшава» стала выпускаться в Польше. Английский журнал «Мотор» в 1952 г. писал: «Это автомобиль исключительно русский… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже если ма-шина полностью нагружена».

«Победу» выпускали в виде кабриолета, и полноприводным. Всего за 12,5 лет, начиная с 1946 г., было выпущено 235999 автомобилей. «Победа» раз-ного типа, а польских «Варшав» изготовлено даже немного больше – 253000.

Уделялось особое внимание конструированию легковых автомобилей высшего класса, предназначенных для перевозки руководителей и видных дея-телей государства. В конце апреля 1936 г. члены правительства и. в частности, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе были ознакомлены с двумя новыми большими легковыми автомобилями повышенной комфортности и надежности, изготовленными на Московском автозаводе им. Сталина. Они были оснащены восьмицилиндровыми двигателями мощностью 120 л. с. Опыт-ные модели получили одобрение и вскоре стали серийно выпускаться под мар-кой ЗИС-101.

В 1948 г. завод перешел к выпус-ку более совершенных автомобилей высшего класса ЗИС-110 (рис. 72). Ав-томобиль имел закрытый четырех-дверный кузов с внутренней перего-родкой, вмещал 7 пассажиров. Двига-тель бензиновый, восьмицилиндро-вый, мощностью 140 л. с. Автомобиль развивал скорость до 140 км/ч.

Для увеличения количества типов автомобилей, а также и для определе-

Рис. 72. ЗИС-110

ния перспективного направления автомобилестроения, выбора необходимых моделей и формирования конкретных требований к машинам разных марок к концу войны по инициативе академика Е. А. Чудакова был разработан первый перспективный типаж автомобилей для производства в СССР. Этот типаж в по-следующие годы постоянно обновлялся с учетом требований времени и стано-вился основным директивным документом, определяющим пути развития оте-чественного автомобилестроения в обозримом будущем.

В послевоенные годы автомобильная промышленность вступила в новый этап своего развития. Не прекращая производства, заводы перешли к выпуску новых, более совершенных автомобилей, наиболее полно отвечающих требова-ниям народного хозяйства.

Удачным автомобилем стал ровесник «Победы» грузовой автомобиль ГАЗ-51 с бортовым кузовом, грузоподъемностью 2,5 т (рис. 73). Он имел карбюра-торный, шестицилиндровый двигатель, мощностью 70 л. е., работающий на низ-

84

кооктановом бензине А-66. Наибольшая скорость – 70 км/ч. Контрольный расход то-плива – 20 л/100 км.

В 1948 г. начал выпускаться автомо-биль высокой проходимости (с передними ведущими колесами) ГАЗ-63. изготовлен-ный на базе ГАЗ-51 А В 1948г. Ярославский автомобильный завод начал выпуск автомо-билей ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т (рис. 74). Его особенностью стали установка принципиально нового типа двигателя – двухтактного, высокоэкономичного четы-рехцилиндрового дизеля ЯАЗ-204, мощно-стью 110 л. с, 2000 об./мин (с регулятором оборотов). Наибольшая скорость движения –

Рис. 73. ГАЗ-51

Рис. 74. ЯАЗ-200

60 км/ч.Этот автомобиль был большим достижением отечественного авто-строения того времени.

В 1948 г. Московский автозавод перешел к выпуску грузовых автомобилей новой модели – ЗИЛ-150 грузоподъемностью 4 т, с трехместной кабиной. Двига-тель ЗИС-120 бензиновый, шестицилиндровый, мощность 85–90 л. с. с ограни-чителем числа оборотов. Наибольшая скорость составляла 65 км/ч. Позднее Мо-сковскому автозаводу было присвоено имя первого директора И. А. Лихачева. Завод стаз выпускать автомобили под маркой ЗИЛ. После значительной модер-низации автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151 были созданы автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, к выпуску которых завод постепенно перешел к концу 1958 г.

Базовый автомобиль ЗИЛ-164 грузоподъемностью 4 т был оснащен шести-цилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 100 л. с. Наибольшая скорость составила 75 км/ч, контрольный расход топлива – 27 л/ 100 км

В 60–70 -е годы начался массо-вый выпуск грузовых автомобилей нового поколения – ГАЗ-52 (рис. 75) и ГАЗ-53. ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, в кото-рых получили дальнейшее развитие идеи, заложенные в лучших моделях, предшествующих грузовых автомо-билей. Их отличительной особенно-стью стало повышенное внимание конструкторов к водителю машины,

Рис. 75. ГАЗ-52-03

стремление обеспечить ему комфортные условия, близким к нормам легковых автомобилей (удобные сидения, большие панорамные ветровые стекла, тормоза и рули с гидроусилителями, эффективная система отопления). На всемирной выставке в Брюсселе грузовик ГАЗ-52 был отмечен золотой медалью.

Горьковский автозавод с 1964 г. начал производство грузовых автомоби-лей повышенной проходимости ГАЗ-66 с цельнометаллическим кузовом и от-крывающимся задним бортом (рис. 76).

85

С 1956 г. Горьковский автозавод приступил к выпуску нового более динамичного и комфортабельного легкового автомобиля ГАЗ-21 «Вол-га» (рис. 77), который унаследовал лучшие черты «Победы» – прочность и надежность, которому суждено бы-ло стать родоначальником семейства самых популярных и известных в нашей стране и за рубежом автомо-билей семейства «Волг». Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» – комфортабельный, пятиместный, с закрытым четырех-дверным кузовом. Двигатель карбю-раторный, четырехцилиндровый, мощность 70 л. с. Топливо – бензин с октановым числом 72, контрольный расход топлива – 9 л/100 км, наи-большая скорость – 130 км/ч.

В 1970 г. Горьковский автозавод перешел на выпуск легкового авто-мобиля следующего поколения ГАЗ-24 «Волга» с двигателем мощно-стью 95 л. с. (рис. 78). Контрольный расход топлива 10,5 л /100 км. Мак-симальная скорость 147 км/ч.

Автомобиль «Волга» считался самым престижным автомобилем, определяющим служебное, общест-венное или финансовое положение его владельца. Особенно ценились в

Рис. 76. ГАЗ-66

Рис. 77. ГАЗ-21

Рис. 78. ГАЗ-24

определенных кругах «Волги» черного цвета, на них ездили руководители об-ластного уровня, директора крупных предприятий и учреждений. «Волга» тех времен определяла образ жизни.

Принципиально новым типом автомобиля стал так называемый автомо-биль среднего класса ГАЗ-12 (ЗИМ). В мировой практике еще не существовало

многоместного, но сравнительно эко-номичного легкового автомобиля тако-го уровня. Для создания автомобиля – макета и для его испытания разрезали поперек «Победу» и удлинили ее встав-кой. Автомобиль ГАЗ-12 – комфорта-бельный легковой автомобиль, с закры-тым четырехдверным кузовом, вме-щающим 6 пассажиров (рис. 79). Двига-

Рис. 79. ГАЗ-12 (ЗИМ)

86

тель карбюраторный, шестицилиндровый, мощность 90 л. с. Контрольный рас-ход низкооктанового бензина – 15,5 л/100 км, наибольшая скорость – 120 км/ч. Автомобиль выпускался до 1959 г. Сменивший его новый комфортабельный 7-местный автомобиль. ГАЗ-13 «Чай-ка» был оснащен карбюраторным,восьмицилиндровым V-образным двигате-лем, мощностью 195 л. с. Топливо – бензин с октановым числом 92. Мощный двигатель обеспечил быстроту разгона, высокие скорости движения (макси-мально 160 км/ч). Автомобиль имел автоматическую коробку передач, серво-привод рулевого механизма, вакуумный усилитель привода гидравлических тормозов. Все это обеспечило легкость и удобство управления, повысило безо-пасность движения.

В 1956 г. автомобильный завод в городе Ульяновске приступил к выпуску ставших весьма популярными автомобилей повышенной проходимости УАЗ-69 (ГАЗ-69), особенно ценных в сельской местности. В 1958 г. наряду с выпуском легковых автомобилей было начато производство грузовых автомобилей по-вышенной проходимости УАЗ-450 с кузовом, фургоном и УАЗ-450Д с борто-вым кузовом, грузоподъемностью 0.8 т. С 1972 г.

Ульяновским автомобильным заводом ста-ли выпускаться популярные внедорожники УАЗ-469Б. а с 1973 г. – УАЗ-469 (рис. 80).

Минский завод в 1957 г. начал производст-во двуосных грузовых автомобилей МАЗ-500.

Уральский автомобильный завод в г. Ми-ассе в результате значительного усовершенст-вования конструкции автомобиля УРАЛ-ЗИС-5 в 1956 г. приступил к выпуску автомобиля УРАЛЗИС-355, а в 1958 г. – к его модернизиро-ванной модели УРАЛ-ЗИС-355М.

Рис. 80. УАЗ-469

На Кутаисском автомобильном заводе им. Серго Орджоникидзе наряду с выпуском автомобилей-самосвалов КАЗ-600 и КАЗ-602 построены новые мо-дели автомобиля КАЗ-685 грузоподъемностью 5 т и автомобиля-тягача седель-ного типа КАЗ-666.

Начато производство автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 25 т и выше на Минском автомобильном заводе. Позднее оно было переведено на но-вый специализированный завод в г. Жодино.

Производство дизельных грузовых автомобилей грузоподъемностью 10–12 т освоено на новом Кременчугском заводе – КРАЗ-214, КРАЗ-222, КРАЗ-219 и КРАЗ-221.

Автобусные заводы в Павловске и Львове начали выпускать модернизиро-ванные автобусы ПАЗ-652 на базе агрегатов шасси автомобиля ГАЗ-51А и ЛАЗ-695Б с использованием ряда агрегатов грузовых автомобилей ЗИЛ. Всту-пили в строй новый автобусный завод в городе Ликино Московской области (1959 г.) и началось производство автобусов ЗИЛ-158, в городе Кургане, в го-роде Энгельсе – многоместного автобуса ЗИУ вместимостью 110-120 человек, унифицированного с новой моделью троллейбуса.

87

В 1958 г. Рижский автобусный завод РАФ построил опытный образец ав-тобуса малой вместимости (10 человек) – РАФ-10 на базе агрегатов автомобиля М-21 «Волга».

В связи со специализацией автомобильных заводов Ярославский автомо-бильный завод полностью перешел на производство автомобильных дизелей и был переименован в Ярославский моторный завод. В начале 1960 г. вступил в действие новый моторный завод в городе Заволжске, выпускающий двигатели для автомобилей ГАЗ и УАЗ.

Не простым оказался путь к массовому потребителю малолитражных ав-томобилей.

История Московского завода малолитражных автомобилей им. Коммуни-стического интернационала молодежи, известного позднее как автозавод им. Ле-нинского комсомола (АЗЛК), началась в 1930 г. со сборки из импортных деталей автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА». В 1932 г. на этом заводе была начата сборка легковых и грузовых автомобилей из деталей, поставляемых Горьков-ским автозаводом. В предвоенном 1940 г. на заводе был налажен выпуск мало-литражных автомобилей КИМ-10 на закупленном у Форда оборудовании и ко-пировавших одну из фордовских моделей. Эти автомобили широкого распро-странения не получили, их было выпущено всего несколько сотен. После войны производство КИМ-10 не было возобновлено не только из-за трудностей восста-новления завода, но и прежде всего из-за устаревшей модели. На заводе было ор-ганизовано производство довоенной германской модели автомобиля «Опель-Катет» под маркой «Москвич-401». Это мероприятие оказалось экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи перешли по репатриации, и появилась возможность быстро наладить выпуск машин.

Когда были преодолены первые послевоенные трудности, стал вопрос о производстве массовых дешевых и простых легковых автомобилей для личного пользования. И конструкторы начали их создавать. Эта тенденция наблюдалась не только у нас, но и во всем мире. В 1955 г. был создан первый отечественный микроавтомобиль «Белка» (художник-конструктор Владимир Иванович Аря-мов) в городе Ирбите. Это был небольшой автомобиль необычного вагонного типа. Модель получилась весьма удачной, прошла необходимые испытания, но ей предпочли «проверенную конструкцию» европейского образца – известного итальянского инженера-исследователя, автодизайнера и конструктора заднемо-

торного «Фиат-600» Данте Джокоза, которая и была положена в основу первого отечественного малолитраж-ного автомобиля «Запорожец» – ЗАЗ-965 (рис. 81). В 1960 г. Запорожский завод «Коммунар» (ныне АО «Авто-ЗАЗ») выпустил первую партию этих малолитражек. В 1966 г. завод пере-шел на выпуск новой усовершенство-ванной модели ЗАЗ-966.

Рис. 81. ЗАЗ-965

88

В 50-е годы АЗЛК развернул мас-совый выпуск машин марки «Моск-вич»: Москвич-402 (1956–19581), Мо-сквич-407 (1958–1963), Москвич-403 (1962–1965). В 1967 г. начался массо-вый выпуск модели Москвич-412 с прочным и комфортабельным кузовом, который стал поистине народным ав-томобилем.

С 1967 г. Ижевским машино-строительным заводом стали выпус-

Рис. 82. Москвич-412

каться легковые автомобили малого класса Москвич-412ИЭ, а с 1982 г. – ИЖ-21251. Кузов закрытый, несущий, у первого автомобиля четырехдверный, у второго – пятидверный. ИЖ-21251 заднее сиденье складывалось и образовывало площадку для перевозки грузов. Полная масса автомобилей – 1445 (1450) кг. Двигатель 412Э карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый.Мощность – 75 л. с., 5800 об/мин, максимальная скорость – 142 км/ч, разгон с места до 100 км/ч составлял 19 с. Контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч был равен 8,0 (8,3) л/100 км. при скорости 120 км/ч – 10,6 л/100 км. При город-ском цикле движения расход топлива увеличивался до 11,3 л/100 км.

С 1969 г. на Луцком автомобильном заводе начато производство легкового грузопассажирского автомобиля повышенной проходимости – ЛуАЗ-969, а с 1975 г. – ЛуАЗ-969А. Он имел четырехместный, двухдверный, полунесущий кузов с задним открывающимся бортом и мягким верхом. Двигатель четырехцилиндро-вый, воздушного охлаждения. V-образный, мощность 40 л. с. при 4400 об/мин. Двигатель, коробка передач, главная передача выполнены в одном агрегате. Ос-новной ведущий мост – передний. Максимальная скорость при полной нагрузке 85 км/ч, контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч – 10 л/100 км.

С 1979 г. завод перешел на вы-пуск усовершенствованного автомо-биля ЛуАЗ-969М, который отличается от предыдущих моделей формой и конструкцией кузова (рис. 83).

В 1970 г. вступил в строй дейст-вующих построенный при содействии фирмы «Фиат» АвтоВАЗ – крупней-шее в стране Волжское объединение по производству легковых автомоби-лей. Его головное предприятие Волж-

Рис. 83. ЛУАЗ-969 ский автомобильный завод (ВАЗ) находится в городе Тольятти. Впервые в стране был применен метод параллельного проектирования и строительства за-вода, что позволило на годы сократить сроки завершения пуска завода, который имел 300 автоматических линий. 150 км конвейеров. Первыми с конвейеров за-вода вышли автомобили модели «Жигули» ВАЗ-2101. а с декабря 1972 г. было начато производство ВАЗ-2103.

89

Проектная мощность АвтоВАЗа составляла 660 тыс. автомобилей в год. В целом в стране в 1975 г. планировалось производить 1,2–1,3 млн. автомобилей, т. е. примерно половина приходилась на Волжский автозавод.

Появлению этих автомобилей предшествовали большие предварительные работы. Так, важным событием отечественного автомобилестроения стало со-оружение и открытие в 1964 г. первого в стране автополигона для испытания автомобилей, который был построен недалеко от подмосковного города Ди-митрова в составе НАМИ. На нем были воссозданы все типы дорог, имеющихся в стране. Испытания на полигоне стали обязательным для всех новых моделей отечественных машин и послужили основой для многих усовершенствований автомобильной техники. Непосредственно с Димитровским полигоном связана история превращения модели «Фиат-124» в известный в многих странах мира автомобиль «Лада – Жигули-2101» (рис. 84).

Автомобиль «Фиат-124», спро-ектированный под руководством всемирно известного итальянского конструктора Данте Джакоза, был назван в 1966 г. «автомобилем года» и стал основой модели автомобиля для строящегося автогиганта в го-роде Тольятти. Однако следовало было изучить итальянскую модель с точки зрения надежности и долговеч-

Рис. 84. ВАЗ-2101

ности шасси, кузова и двигателя в специфических климатических и дорожных условиях России. В марте 1966 т. три автомобиля «Фиат-124» прибыли самоле-том в Москву.Они подверглись всесторонним испытаниям. Одна из них прошла 12 тыс. км по специальной булыжной дороге, что соответствовало 120 тыс. пробега в обычных условиях эксплуатации. Испытания двигателей на скорост-ной дороге при пробеге 50 тыс. км проводились со средней скоростью 125 км/ч. При этом водителииспытатели работали круглосуточно, в 4 смены, и машины проходили по 1,5–2 тыс. км в сутки. Одновременно проходили испытания «Фиатов» в лабораториях НАМИ, оснащенными всей необходимой исследова-тельской аппаратурой.

Два месяца всесторонних испытаний дали весьма интересные и важные ре-зультаты. В кузове «Фиат» обнаружились трещины более чем в 20 местах, под-веска оказалась слабой, задние тормоза – неэффективными, двигатель – уста-ревшим по конструкции и мало приспособленным для работы в холодном кли-мате. Авторитетная комиссия НАМИ выработала большой перечень требова-ний по совершенствованию модели «Фиат-124». включающих несколько десят-ков позиций: усиление прочности и коррозионной защиты кузова, увеличение динамического хода передних и задних подвесок, изменение конструкции ци-линдров и газораспределительного механизма, изменение привода выключения сцепления и т. д., включая увеличение дорожного просвета. Только после усо-вершенствования конструкции в соответствии с этими рекомендациями италь-янский прототип превратился в автомобиль «Лада-Жигули».

90

Но стране требовались срочно грузовые автомобили грузоподъемностью 5-8 т. что позволило бы эффективно и экономично решать комплексные народно-хозяйственные транспортные задачи.

Это стало возможным с пуском крупнейшего в стране Камского автомо-бильного завода в городе Набережные Челны. В феврале 1976 г. с главного конвейера завода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось се-рийное производство. В феврале 1981г. на КамАЗе была введена в строй вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой модели семейства автомо-билей высокой проходимости. Завод должен был обеспечить резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности и был рассчи-тан на выпуск в год 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизелей. На автомобилях КамАЗ устанавливался высокооборотный дизель модели 740 разработки Яро-славского моторного завода. Это V-образный. восьмицилиндровый, четырех-тактный дизель, мощностью 210 л. с. (155 кВт), 2600 об/мин..

В семействе грузовых автомо-билей, выпускаемых Камским авто-мобильным заводом, базовым явля-ется автомобиль – тягач КамАЗ-5320 (рис. 85). Автомобили этого семей-ства – общетранспортного назначе-ния, имеют одинаковую компонов-ку, при которой откидываемая каби-на размещается над дизелем. Колес-ная формула – 6 × 4 , масса перево-зимого груза – 8 т.

Рис. 85. КАМАЗ-53.20

Автомобиль КамАЗ-5320 обладает высокими эксплуатационными свойства-ми. Он развивает скорость до 80–100 км/ч в зависимости от величины передаточ-ного числа главной передачи. Автомобиль может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий при температурах воздуха от +50 до –40°С.

В 80-е годы наметилось важное направление работы автомобилестроителей – дизелизация, прежде всего грузовых автомобилей, перевод на дизели наиболее массовых грузовиков, таких как ЗИЛ и ГАЗ. Эта тенденция объясняется эконо-мичностью дизелей. Они на 25–30 % меньше потребляют горючего, чем карбюра-торные. Кроме того, дизельное топливо менее калорийно, чем бензин, следова-тельно, получается двойная экономия топлива: по весу и по калорийности.

Созданы автомобили с дизельными двигателями: автомобиль ЗИЛ-4421 – с восьмицилиндровым, V-образным дизелем ЗИЛ-645, мощностью 180 л. с. и с частотой вращения коленчатого вала 2800 об./мин: ГАЗ-4509 и автопоезд ГАЗ-6008 с шестицилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542, мощностью 125 л. с. и с частотой вращения вала 2800 об/мин.

Работа по совершенствованию легковых автомобилей в 80 – е годы прово-дилась по следующим направлениям: экономичность, безопасность комфорт-ность, экологическая чистота, снижение трудоемкости технического обслужи-вания. Широкое применение получили передний привод колес, более простое реечное рулевое управление, улучшились тормозные качества, а счет примене-

91

ния тормозов с раздельным по диагонали приводом, установка контактно-транзисторного и бесконтактного электронного зажигания.

В декабре 1987г. в Москве на ВДНХ демонстрировались перспективные модели автомобилей, выпускаемых отечественными автозаводами. Общее чис-ло моделей и модификаций отечественных автомобилей в 80 – е годы превыси-ло 100 марок и наименований.

Контрольные вопросы

1. Расскажите о проблемах автомобильного транспорта после революции 1917 г. 2. Как создавалась централизованной системы управления автомобильным транспортом? 3. Какую роль сыграли первые автомобильные заводы? 4. В каком году начинается массовое строительство автомобильных заводов и почему? 5. Какова роль вспомогательных, авторемонтных заводов? 6. Как происходил перевод продукции автомобильной промышленности на нужды

военного времени? 7. Роль автомобилистов и автомобильного транспорта на фронтах страны. 8. Дайте характеристику этапов в развитии автомобильного транспорта. 9. Что было нового в развитии автопрома в 60-е годы? 10. С какими проблемами столкнулась отрасль в 60-е годы? 11. Какие количественные и качественные изменения произошли в автомобильной от-

расли в 70-е годы? 12. Почему с 70-х годов начинается изменение структуры автомобильного комплекса? 13. Чем характеризуется развитие автомобильной техники в 70-80-е годы? 14. В чем особенности развития отечественного автопрома в конце 80-х годов?

Темы докладов и рефератов 1. Первые советские модели автомобилей. 2. История создания ярославского автозавода (ЯГАЗ). 3. История строительства автозавода в Нижнем Новгороде (ГАЗ). 4. Легковые автомобили ГАЗ. 5. Грузовые автомобили ГАЗ. 6. История завода ЗИЛ (грузовые автомобили). 7. История завода ЗИЛ (легковые автомобили, автомобили представительского класса). 8. Автомобили в годы Великой Отечественной войны (модельный ряд, особенности

конструкция). 9. Послевоенное развитие автомобильной промышленности СССР (легковые автомобили). 10. Послевоенное развитие автомобильной промышленности СССР (грузовые автомобили). 11. Автомобилизация СССР в 70–80-е гг. (легковые автомобили). 12. Автомобилизация СССР в 70–80-е гг. (грузовые автомобили). 13. История российских автобусов.

Контрольные тесты 1. Когда был основан Московский завод АМО? − 1915 г. – 1916 г. – 1917 г. 2. Как назывался первый советский автомобиль АМО? − АМО-2 – АМО-Ф-15 – Уайт-АМО 3. Грузоподъемность ЗиС-5: − 5 т – 3 т – 2,5 т

92

4. Начало выпуска автомобилей на Горьковском автозаводе? − 1931 г. – 1932 г. – 1933 г. 5. Автомобили какой фирмы были взяты за основу первых ГАЗ? − ФИАТ – НАГ – Форд 6. Первый советский лимузин: − ГАЗ-А – ЗиС-101 – Л-1

7. Первая советская малолитражка: − НАМИ-1 – КИМ-10-50 – АМО-Ф-15Ш

8. Дата создания первого автомобиля с дизельным двигателем? − 1934 г. – 1935 г. – 1936 г. 9. Первый послевоенный отечественный грузовик: − ГАЗ-51 – ГАЗ-49 – ГАЗ-63 10. Год создания «Плана перспективного типажа»: − 1958 г. – 1957 г. – 1956 г. 11. Какой автомобиль мы можем различить по 3-кратному изменению решетки радиа-

тора? − Москвич-400-420 – ГАЗ-М20 – ГАЗ-12 ЗИМ

12. Первый советский легковой автомобиль с цельнометаллическим кузовом… − ГАЗ-61-73 – ГАЗ-М1 – ГАЗ-415 13. Бронеавтомобиль на базе АМО-Ф-15: − БА-10 – БА-20 – БА-27 14. Укажите два газогенераторных автомобиля из перечисленных. − ГАЗ-42 – ГАЗ-44 – ЗИС-21 – ЗИС-6 15. Какая модель в годы Великой Отечественной войны была облегчена на 124 кг? − ЗИС-6 – ЗИС-5 – ЗИС-42М 16. На каком заводе выпускали одно- и двухэтажные троллейбусы? − ЯГАЗ – ГАЗ – ЗИС 17. Министр автомобильного транспорта СССР. 1953–1956 гг. − Калабухов В. Ф. – Лихачев И. А. – Трубицын Е. Г. 18. Создание ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автозаводов): − 1921 г. – 1922 г. – 1923 г. 19. Создание НАЛ (Научной автомобильной лаборатории) при ВСНХ СССР: − 1918 г. – 1919 г. – 1920 г. 20. В каком легковом автомобиле основу составляла «хребтовая рама»? − НАТИ-2 – НАМИ-1 – НАМИ-ЗИС

93

21. Какой завод до Великой Отечественной войны выпускал 100-местный автобус? − ЯАЗ – ГАЗ – ЗИС 22. В основу какого легкового автомобиля была взята модель «Опель-Кадет К-38»? − ГАЗ-М20 – Москвич-400-420 – ЗИС-110 23. Первый советский автомобиль с кузовом универсал (5-дверный): − Москвич-423 – Москвич-427 – Москвич-412 24. На каком автомобильном заводе первыми начали применять компоновку «кабина

над двигателем»? − МАЗ – КАЗ – КАМАЗ 25. Дата выпуска с конвейера первых КАМАЗов? − 1975 г. – 1976 г. – 1977 г. 26. Какой автомобиль был взят за основу ВАЗ-2101? − ФИАТ-124 – ФИАТ-600 – ФИАТ-565

94

7. РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ И ЗАРУБЕЖНОЙ АВТОПРОМЫШЛЕННОСТИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Распад Советского Союза и изменение экономических отношений серьезно

ударили по автомобильной промышленности. В начале 90-х годов разрушились межотраслевые связи, большинство автомобильных предприятий просто остано-вились. В дальнейшем отечественные автозаводы, включаясь в новые экономи-ческие отношения, претерпевали как стремительные взлеты, так и падения. Вна-чале широкая экспансия подержанных иномарок привела к падению спроса на отечественные автомобили. Затем стремительная инфляция вернула интересы потребителя к российским автомобилям.

Изменившиеся экономические условия изменили подходы и к типажу ав-томобилей. Лишились спроса среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307 и ЗИЛ-4336. Армия перестала заказывать вездеходы ЗИЛ-131, Урал-4320, КамАЗ-4310, ГАЗ-66. Остро возросла потребность в развозных грузовиках грузоподъемно-стью 1,0–3,0 т, которые советским автопромом практически не выпускались. Возник повышенный спрос на микроавтобусы. В это время на автомобильном рынке стран СНГ открыли свои представительства и с переменным успехом продвигали свою продукцию почти все ведущие мировые автомобильные ком-пании. На развалинах отечественного автопрома создавались десятки проектов совместных предприятий по сборке или производству тех или иных автомоби-лей. Из-за нестабильной экономики России и стран СНГ большинство из них так и остались на бумаге, некоторые реализовывались, но существовали не бо-лее года. Только единицы переросли в стабильное производство и работают по настоящее время. Возросшая конкуренция заставила отечественные заводы ра-ботать над расширением модельного ряда своих автомобилей и созданием но-вых перспективных моделей.

Опередил всех в этой ситуации АвтоВАЗ. Он не только не снизил произ-водство своих автомобилей, но и приблизил его к проектной мощности около 700 тыс. в год. ВАЗ разработал и запустил в серию новое семейство автомоби-лей ВАЗ-2110, разработал новую Ниву – ВАЗ-2123. а также минивэн ВАЗ-2120 «Надежда». Открылись автосборочные производства РосЛада и др. Московский завод АЗЛК за последнее десятилетие XX века пережил периоды длительного простоя конвейера и работал нестабильно. Был модернизирован автомобиль М-2141. Модель М-214145 «Святогор» имеет измененный внешний вид и оснаща-ется тремя видами двигателей, в том числе и французской фирмы «Рено», Кро-ме «Святогора» и пикапов на его базе мелкими партиями стати выпускаться длиннобазные седаны «Князь Владимир». «Иван Калита». Завод ИЖМАШ снял с производства устаревший ИЖ-412 и окончательно освоил ИЖ-2126 «Ода», а также пикап и фургон на его базе. Однако предприятие работало крайне неста-бильно. Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) освоил выпуск новой базо-вой модели внедорожника УАЗ-3160. а также длиннобазного УАЗ-3159 «Барс». Завод ГАЗ в Нижнем Новгороде вместе с ВАЗом стал вторым ведущем заводом российского автопрома, который не только выжил в сложных экономических условиях, но и существенно обновил и расширил модельный ряд своих автомо-

95

билей. Появился последний из потомков ГАЗ-24, ГАЗ-3110. А в 2000 г. завод поставил на конвейер автомобиль нового семейства ГАЗ-3111. Но свое возрож-дение завод начат с выпуска грузового автомобиля ГАЗ-3302 «Газель». За 10 лет в семействе Газелей появились и фургон, и микроавтобус, и вездеход, и короткобазная версия – автомобили семейства «Соболь». Автозавод им. Лиха-чева освоил производство семейства малотоннажников ЗИЛ-5301 «Бычок», ко-торый так же, как и «Газель», занял свою пустующую нишу. КамАЗ сумел только модернизировать свою базовую модель и к началу 2000-го года создал самосвал КамАЗ-65115 с увеличенной грузоподъемностью. Минский автомо-бильный завод разработал новую серию магистральных тягачей, соответст-вующих нормам Euro-2. А его автобусный филиал наладил производство ново-го городского автобуса. Все остальные автомобильные заводы существенных изменений в свои модели не внесли и продолжают выпускать автомобили об-разца 80-х годов либо в чистом виде, либо слегка модернизированные.

Пережив все сложности переходного периода, российский автопром (включая и страны ближнего зарубежья) к концу XX столетия подошел с не-плохими результатами. Автопром не умер, не распался, он явился одной из ключевых отраслей возрождения отечественной экономики. Остались на плаву и с переменным успехом работают почти все профильные автомобильные заво-ды и ряд автосборочных предприятий, базирующихся на крупных авторемонт-ных заводах. Преуспевающие гиганты, такие как ВАЗ и ГАЗ, расширяют сеть автосборочных производств на территории бывшего Советского Союза. Неко-торые иностранные производители совместно с отечественными автопредприя-тиями наладили сборку своих моделей из привозимых машкомплектов.

В 2000 г. на территории СНГ работали 13 заводов по производству и сбор-ке грузовых автомобилей, 16 предприятий – по производству и сборке автобу-сов и 32 – по производству и сборке легковых автомобилей. Остановимся на них более подробно.

Грузовые автомобили. Наиболее активно наращивает производство Ка-мАЗ. Помимо базовых моделей, таких как КамАЗ-5320. 4310, 5511, 5410, в На-бережных Челнах начался массовый выпуск самосвалов КамАЗ-65115 с увели-ченной грузоподъемностью до 15 т. В Миассе на заводе УралАЗ вместе с из-вестным Урал-4320 собирают двухосные грузовики Урал-43206 и Урал-5252 с колесной формулой 8 × 8 и кабиной IVECO. Увеличивает производство МАЗ. Сертифицирован дальнобойный тягач новой серии 5440 на соответствие нор-мам EURO-2. Началась сборка среднетоннажников МАЗ-4370 как с двигателем ММЗ Д-245, так и новым ЯМЗ-7511. Завод им. Лихачева стабильно работает на основную модель ЗИЛ-5301 «Бычок». Собирают также карбюраторный ЗИЛ-4336. Дизельные ЗИЛ-4331 выпускаются небольшими партиями. Основной продукцией завода ГАЗ (около 50% выпуска) в 2000 г. остался ГАЗ-3302 – «Га-зель». Продолжается выпуск ГАЗ-3307. Начато серийное производство везде-хода «Садко», сменившего всем известного ГАЗ-66 и бортового грузовичка ГАЗ-2310 «Соболь». КрАЗ со своей продукцией долгое время был не востребо-ван, однако к концу 90-х годов потребность в этих самосвалах начала прояв-ляться. Завод начал выходить из кризиса. Так, в 2000 г. было собрано около

96

1500 самосвалов. Самыми маленькими грузовичками всегда считались ИЖ-2715. После тяжелых времен смены модели его удачно заменил ИЖ-2717 на базе нового ИЖ-2126 «Ода». Его производство к началу XXI века достигло рубежа более 13 тыс. автомобилей в год.

Автобусы. Самым массовым автобусом особо малого класса в России стал ГАЗ-2221 – «Газель». Наращивается выпуск автобусов семейства «Соболь» – ГАЗ-22174. В отличие от «Газели», которая служит в основном маршрутным такси, более комфортабельный и компактный «Соболь» занимает нишу частных и представительских микроавтобусов. Автобусы на базе «Бычка» выпускает сам ЗИЛ и Курганский автобусный завод (КАВЗ), который продолжает производство капотных автобусов на базе ГАЗ-3307. Основной моделью Павловского завода по прежнему является ПАЗ-3205 с бензиновым двигателем. Начался выпуск мо-дели ПАЗ-32053 с дизелем ММЗ и зиловскими агрегатами. Ликинский автобус-ный завод (ЛиАЗ) выпускает автобусы марки 5256 около 1000 шт. в год. Восста-навливает свои позиции Львовский автобусный завод, правда, за счет устарев-шей модели ЛАЗ-695 (около 1000 шт. в год). К 2000 г. вышло на расчетный темп производство городских автобусов в Минске (МАЗ) – 500 автобусов в год. Голи-цинский завод (ГолАЗ) в течение последнего десятилетия уходящего века соби-рал автобусы «Мерседес» единичными партиями, а затем решил переключиться на сборку собственных моделей на зиловском шасси. Небольшими партиями вы-пускают автобусы заводы «Волжанин», МАрЗ (г. Мичуринск) и некоторые дру-гие. КамАЗ, в свою очередь, наладил выпуск шасси для городских автобусов большого класса ПАЗ, а также для автобусов завода НефАЗ (г. Нефтекамск).

Легковые автомобили. Наиболее многолик сейчас рынок именно легковых автомобилей. К концу последнего десятилетия XX века российские производите-ли пришли с разными результатами. Одни практически свернули производство, другие едва сводят концы с концами, третьи сменили хозяев и стоят на пороге серьезных перемен. Но немало и таких, которые существенно наращивают объе-мы производства, осваивают новые модели и с оптимизмом смотрят в будущее.

АвтоВАЗ. Завод в Тольятти работает на полную мощность. Завершено ос-воение модельного ряда «десятого» семейства: седаны ВАЗ-2111, хэтчбеки ВАЗ-2112, универсалы ВАЗ-2111. Опытно-промышленное производство Авто-ВАЗа собирает минивэны ВАЗ-2120 «Надежда» и внедорожники ВАЗ-2131. Кроме того, здесь планируется сборка пикапов ВАЗ-2329, хэтчбека ВАЗ-2113 и -2114. На главном конвейере выпускается также седан ВАЗ-2115. Запущена в серийное производство новая «Нива» – ВАЗ-2123. ВАЗ активно развивает сеть дочерних производств. В городе Сызрани собирают ВАЗ-2106 и -21093, в горо-де Луцке собирают ВАЗ-21093, здесь осваивают выпуск моделей ВАЗ-21043, -21074 и -21213. Работает АвтоВАЗ и с дальним зарубежьем. Так, в 2000 г. нача-та сборка автомобилей ВАЗ-21214 из машкомплектов в Эквадоре.

ЗМА и СеАЗ. Завод малолитражных автомобилей в Набережных Челнах и Серпуховский автозавод общими усилиями выпускают автомобили ВАЗ-11113 – «Ока». Объем производства (около 50 тыс. в год) ограничивает АвтоВАЗ, кото-рый не может выпустить больше силовых агрегатов.

97

ГАЗ. Основным легковым автомобилем завода к концу 2000 г. был ГАЗ-3110. Однако встал на конвейер и начал свой путь по жизни автомобиль нового семейства ГАЗ-3111. Его производство пока невелико (в 2000 г. – 53 шт.). Однако оно будет неуклонно расти.

УАЗ. Ульяновский завод работает стабильно. Объем производства – около 40 тыс. в год легковых автомобилей и столько же коммерческих. Базовыми яв-ляются старый УАЗ-3151 и новый УАЗ-3160. Появились на конвейере длинно-базные УАЗ-3162 «Симбир» и УАЗ-3159 «Барс».

ИЖМАШ. К 2000 г. дела на заводе пошли в гору. Увеличено производство автомобилей ИЖ-2126 «Ода», в том числе и полноприводных. Готовится к вы-пуску универсал на его базе. Планируемый объем производства автомобилей на заводе – 60 тыс. в год.

Москвич. Завод работает крайне нестабильно. Если в 1999 г. было произ-ведено более 40 тыс. автомобилей, то в 2000 г. – около 6,5 тыс. Основным ав-томобилем является М-212145 «Святогор» Перспективы завода остаются ту-манными.

ЗИЛ. Завод продолжает собирать пятиместные седаны высшего класса ЗИЛ-43041 для властных структур. В 2000 г. выпуск составил 8 автомобилей.

УзДэу-авто. Корейский концерн Daewoo наиболее глубоко по сравнению с другими проник на рынок стран СНГ. Форпостом фирма выбрала Узбекистан, где экономические реформы проходили более гладко, экономика развивалась стабильно. Завод в городе Асаке во второй половине 90-х годов довел произ-водство автомобилей моделей NEXIA, TICO, DAMAS до 50–60 тыс. в год. Ко-рейские автомобили выпускают также завод на Украине (ЗАЗ).

АвтоЗАЗ-Daewoo. Являясь одним из учредителей предприятия, компания Daewoo разместила сборку своих моделей и здесь. На Украине это автомобили Daewoo Lanos (около 2000 шт. в год). Daewoo Nubira (1300 шт. в год), Daewoo Leganza (350 шт. в год). Модели запорожского завода также находят свой спрос. По-прежнему выпускаются трехдверные «Таврии» и пятидверный хэт-чбек «Ставута» (объем производства около 7,5 тыс. в год), осваивается новый двигатель с рабочим объемом 1,3 л. К началу 2001 г. головное предприятие Daewoo постиг глубокий экономический кризис. Это отразилось и на его до-черних фирмах. Остановился конвейер в Асаке (Узбекистан), под вопросом оказалось все производство автомобилей марки Daewoo на территории СНГ.

Донинвест. Финансово-промышленная группа Донинвест в Таганроге на-чинала со сборки автомобилей Daewoo. К 2000 г. здесь собиралось около 9,4 тыс. автомобилей: это Daewoo Espero (6,3 тыс.), «Донинвест Кондор» (1,5 тыс.), «Орион» (730 шт.), «Ассоль» (400 шт.), Daewoo Nexia (120 шт.). К 2000 г. она перешла на производство автомобилей Sitroen Bcrlingo (он же «Дон инвест Орион М»). На площадях Таганрогского комбайнового завода строится автозавод мощностью до 150 тыс. автомобилей в год.

ЛУАЗ. Автозавод в городе Луцке (Украина), славившийся до недавнего времени недорогими легкими вездеходами ЛуАЗ-969М, к концу 90-х годов, не выдержав конкуренции, практически прекратил их производство (в 2000 г. соб-рано 80 автомобилей ЛуАЗ-1302). Свободные мощности заводчане отдали для

98

«отверточной сборки» автомобилей ВАЗ-21093 (2,5 тыс. в год) и УАЗ-3151 (1000 шт. в год). В дальнейшем на базе завода планируется сборка ВАЗ-21043 и ВАЗ-2107.

FORD. До 2000 г. Белорусский завод Ford Union под Минском собирал легковые Ford Escort и Ford Transit около 500 шт. в год, однако в 2000 г. завод был остановлен. Одновременно ведется строительство нового завода Ford во Всеволжске (Ленинградская область). Общий объем инвестиций к 2001 г. пре-высил 100 млн дол. Здесь планируется выпускать автомобиль Ford Focus. Объ-ем производства планируется в количестве 25–35 тыс. шт. в год.

ЕлАЗ-GM. Планы на недостроенный в советское время тракторный завод в городе Елабуге были различными. Пытались выпускать здесь «народный ав-томобиль» класса «Ока», затем совместно с компанией GM освоили сборку вне-дорожников «Шевроле Блейзер». В 2000 г. производство было свернуто. Па-раллельно начата сборка легковых автомобилей Opel Vectra. Объем производ-ства невелик – около 250 шт. в 2000 г.

Нижегород-Моторс. Это совместное предприятие с участием концерна Fiat и ОАО «АвтоГАЗ». Новый автозавод будет выпускать автомобили Fiat Palio, Siena Maxi. К 2001 г. производство автомобилей еще не началось. Ведут-ся завершающие работы, организуется сеть поставщиков комплектующих.

Автотор. Это сборочное производство в городе Калининграде. Здесь соби-раются автомобили BMW и Kia. В 2000 г. было собрано 2787 автомобилей. Из них BMW 5 серии (1242 шт.); Kia Clams (641шт.) и Kia Sportage (519 шт.). Пла-нируется сборка BMW третьей серии . Для автомобилей Kia строится цех свар-ки и окраски кузовов.

Автофрамос. Московское СП Автофрамос выпускает автомобили Renault 19, а также обновленные седаны Renault Megan Classic. В 2000 г. были собраны около 1 тыс. автомобилей.

Итак, подводя итоги уходящего века, можно сказать, что Россия имеет пе-реживающий трудности экономических реформ, но действующий автопром и в нем просматриваются два полюса. С одной стороны, это крупные российские автозаводы (ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ и др.) со своими моделями автомобилей, а с дру-гой – зарождающиеся автозаводы и автосборочные производства совместно с ведущими авто производителями мира (Ford, Fiat, Daewoo, GM и др.).

Каковы же перспективы российского автопрома на ближайшее десятиле-тие? Все зависит от экономической ситуации в стране. Если экономика будет оставаться не стабильной, не будет реального роста промышленного производ-ства, не будет лояльной налоговой политики, уровень жизни населения оста-нется низким. Тогда и спросом будут пользоваться отечественные недорогие автомобили. Но есть и оптимистический вариант развития автопрома.

По оценкам аналитиков, в ближайшие годы автомобильный рынок России пойдет в гору. К 2005 г. прогнозируется повышение в 1,5 раза продажи новых легковых автомобилей. Изменится структура рынка. Если сейчас львиную долю составляют легковые автомобили стоимостью до 5000 долл., то к 2005 г. доля дешевых автомобилей снизится до 20 %, а объем продаж автомобилей ценой от 5000 до 10000 долл. вырастут до 40 %. Россияне будут отдавать предпочтение

99

собранным в России и странах СНГ иномаркам (30 % рынка к 2005 г.). Проект-ные мощности сборочных автозаводов позволяют выпускать до 365000 автомо-билей в год: ЕЛАЗ – GM – 50000; Автофрамос – 95000; Ford Всеволжск – 25000; Нижегород – Моторс – 75000 машин. В течение ближайших 5 лет про-дажи грузовиков увеличатся с 190 до 240. Рынок автобусов изменится незначи-тельно. Предпочтение в этих секторах рынка будут отдаваться российским ав-томобилям (КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ) и автобусам (ГАЗ, КаВЗ, ПАЗ, ЛиАЗ).

Предсказывается развитие производств запасных частей и комплектую-щих. Во-первых, иностранные фирмы заинтересованы в размещении производ-ства запчастей в странах третьего мира из-за ужесточения экологического зако-нодательства в Европе. Кроме того, Россия привлекает дешевой рабочей силой, недорогим сырьем и энергоносителями, сносной инфраструктурой и еще не растраченным технологическим потенциалом. Во-вторых, российские автоза-воды подыскивают поставщиков качественных комплектующих, подстегивая развитие этой отрасли. А в 2000 г. только 247 машиностроительных предпри-ятий России из 80000 имели ме6ждународный сертификат качества по стандар-там ISO 9000 и лишь 10 из них поставляли комплектующие на заводы компа-нии Ford и GM.

По мнению специалистов, даже при относительно небольших инвестициях конкурентно способными могут стать 60% российских поставщиков комплек-тующих. Эти инвестиции нужны в основном для покупки лицензий и новых технологий. В 2001 г. В России было собрано 1200 тыс. единиц автомобильной техники (на общую сумму 250млрд руб.): 969 тыс. легковых автомобилей, 182 тыс. грузовых и 54 тыс. автобусов.

Несмотря на высокие показатели автомобилизации в России, наша страна все же отстает от Европы. По словам директора агентства «Автостат» Сергея Целикова, если у нас будет всего 250 автомобилей на 1000 жителей, то в Европе их уже 480, а во многих высокоразвитых странах этот показатель превышает 600 автомобилей на 1000 человек. В Германии, Франции, Италии уровень авто-мобилизации, которого сейчас достигла Россия, был еще в середине 70-х годов. Даже в таких городах, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, где еже-дневные пробки практически парализуют движение транспорта, уровень авто-мобилизации пока еще ниже европейского – 330-350 машин на 1000 жителей. При этом автопарки активно продолжают увеличиваться, и если ситуация не изменится, то к 2020 году в среднем по России будет 350-360 автомобилей на 1000 жителей, а в мегаполисах этот показатель начнет приближаться к отметке в 500 автомобилей2. Сегодня рынок автмобильной индустрии все больше скло-няется к предоставлению площадей заводов для раскрученных автомобилных брендов – европейских, американских, азиатских. Это еще раз доказывает цик-личность исторического развития: когда иностранные модели оказывали и про-должают оказывать существенное влияние на модельный ряд российских авто-машин.

Контрольные вопросы

2 zr.ru›content/news

100

1. Определите роль и место атопрома России в период кризиса. 2. Дайте характеристику факторам углублявшим кризис в автомобильной отрасли в

России. 3. Каковы основные этапы и задачи возрождения отечественного автопрома? 4. Как решается проблема перехода отрасли на новую форму хозяйствования? 5. Роль западных автомобильных гигантов в деле возрождения автомобильной отрасли

Темы докладов и рефератов

1. Автомобильная промышленность РФ на современном этапе. Проблемы и достижения. 2. Автомобильная промышленность РФ на современном этапе. Модели легковых ав-

томобилей. 3. Автомобильная промышленность РФ на современном этапе. Модели грузовых ав-

томобилей. 4. Европейские автозаводы на российском на российском автомобильном рынке. 5. Роль иномарок в автомобилизации России на современном этапе. 6. Созание новой системы автомобильной отрасли.

Контрольные тесты

1. Первый переднеприводный ВАЗ? − ВАЗ-2108 – ВАЗ-2108 – ВАЗ-2109 2. Какой автомобиль называют «Газелью»? − ГАЗ-21 – ГА-3110 – ГАЗ-3302 3. Какой автомобиль называют «Бычком»? − ЗИЛ-5301 – ЗИЛ-130 – ЗИЛ-131 4. Основная модель Павловского автозавода? − ПАЗ-3205 – ПАЗ-651 – ПАЗ-672 5. Какой автомобиль называют «Надежда»? − ВАЗ-2108 – ВАЗ-2109 – ВАЗ-2120 6. Какой автомобиль называют «Нива»? − ВАЗ-2115 – ВАЗ-2121 – ВАЗ-2102 7. Автомобильные модели какого завода называются «Барс»? − ВАЗ – УАЗ – УралАЗ 8. Автомобильные модели какого завода называются «Святогор»? − Москвич – УАЗ – КамАЗ 9. Автомобильные модели какого завода называются «Славута»? − Москвич – ЗАЗ – КрАЗ 10. Автомобильные модели какого завода называются «Симбир»? − ВАЗ – УАЗ – Москвич

101

ЗАКЛЮЧЕНИЕ История развития автомобилизации в нашей стране, как и во всем мире,

тесно связана с историей развития общества. Отразились на нем и технический процесс, и экономические кризисы, и прошедшие войны, и изменения в обще-ственно-политической жизни общества.

История автомобилизации прошла длительный путь от изобретения коле-са, до автомобиля современного вида, постепенно трансформируясь, увеличи-вая мощность, скорость. Но, несмотря на технический прогресс, автомобиль се-годня сохранил атрибуты, доставшиеся ему когда-то от своих предшественни-ков: колеса, зеркала заднего вида, тормоза и т. д. А комфорт и скорость пришли со временем, чему способствовало желание человека передвигаться быстро и удобно.

Последние факты мирового кризиса замедлили прогресс в отечественном и зарубежном автомобилестроении. Но оно возрождается, и перспективы этого возрождения обнадеживающие. Во многом этому способствуют слияния рос-сийского и западноевропейских, американских и китайских автопромышлен-ных компаний.

102

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Автоклассика : история автомобиля за период более чем за 110 лет

[Электронный ресурс]. − Москва : МедиаАрт, 1997. − 1 электрон. опт. диск (CD-ROM). – Загл. с экрана.

2. Автомобилестроение СССР [Текст] : сборник. − Москва : НИИавто-пром, 1967. − 200 с.

3. Автомобильный и городской транспорт [Текст] : реферативный журнал : сводный том. – Выходит ежемесячно.

2008 № 1–6, предметный указатель, авторский указатель. 4. Автомобильный транспорт [Текст] : ежемесячный иллюстрированный

массово-производственный журнал. – Выходит ежемесячно. 2008. – № 1–6; 2009. – № 1–9; 2010. – № 1–12; 2011. – № 1–12; 2012. – № 1–12; 5. Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт [Текст]. – Москва :

Панорама. – 2008. – № 7–12. 6. Венде, В. От первого автомобиля до последнего извозчика [Текст] /

В. Венде. − Таллин : Периодика, 1990. − 152 с. 7. Гордиенко, М. От повозки до автомобиля [Текст] / М. Гордиенко,

Л. Смирнов. − Алма-Ата : Казахстан, 1990. − 240 с. 8. Долматовский, Ю. А. Автомобиль за сто лет [Текст] / Ю. А. Долматов-

ский. − Москва : Знание, 1986. − 240 с. 9. Дубовской, В. И. Автомобили и мотоциклы России (1896–1917 гг.)

[Текст] / В. И. Дубовской. − Москва : Транспорт, 1994. − 302 с. 10. Краткий автомобильный справочник НИИАТ [Текст]. − 10-е изд., пере-

раб. и доп. − Москва : Транспорт, 1983. − 220 с. 11. Логинова, Д. В. История автомобилизации [Текст] : метод. указания по

выполнению практических занятий и контрольной работы / Д. В. Логинова. – Сыктывкар : СЛИ, 2005. – 24 с.

12. Шугуров, Л. М. Автомобили России и СССР [Текст]. Т. 1–2 / Л. М. Шу-гуров. – Москва : ИЛБИ, 1994. –

Т. 1. – 252 с. Т. 2. – 156 с. Использованные электронные ресурсы: URL: http://historylib.org/historyb. URL: http://www.101mif.ru/pureshest… URL: http://availme.org/ru/history/… URL: dkphoto.livejournal.com›103406.html URL: http://www.robbreport.ru/artic… URL: http://forum.stepashka.com/t53…

103

URL: inventor.perm.ru›persons/inventor URL: ru.wikipedia.org›wiki/ URL: ru.wikipedia.org›wiki/ URL: images.yandex.ru› URL: http://ulmerug.livejournal.com… URL: http://transalternativa.ru/vie… URL: tsar-auto-club.spb.ru›history/irao.html URL: http://www.retroavto.net/ruski… URL: http://www.offroadvehicle.ru/A… URL: http://www.perevozka.info/cata… URL: http://www.freelancejob.ru/use… URL: http://vaz2101.org/showthread.… URL: http://www.offroadvehicle.ru/A… URL: http://centilane.ru/2011/07/20… URL: http://www.automodels.com.ua/m… URL: http://tecauto.ru/?nmvf=e4bv9&… URL: http://www.avtoklassika.com/24… URL: http://yoping.ucoz.ru/news/ras… URL: http://kamaz5320.ru/ URL: http://dop65.narod.ru/amo.htm URL: http://www.icarz.ru/catalog/na… URL: http://www.nnkinfo.ru/archivne… URL: http://www.zatysi.net/tags/%C0… URL: http://own.in.ua/view/item/391 URL: http://vesvladivostok.ru/publ/…