ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ … Gredoska 21.1... · КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА 91 ПРИЛОЗИ 94 Прилог бр. 1:

Универзитет „Св. Климент Охридски“ - Битола

Технички факултет - Битола

- Отсек за сообраќај и транспорт -

ГРЕДОСКА НАТАША, дипл. сообр. инж.

ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО

КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ

Магистерски труд

Битола, 2015 год.

Универзитет „Св. Климент охридски“ - Битола

Технички факултет - Битола

- Отсек за сообраќај и транспорт -

ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ

КРСТОСНИЦИ

Магистерски труд

Кандидат: Гредоска Наташа

Ментор: Ред. проф. д-р Кристи Бомбол

Комисија за оценка:

1. Ред. проф. д-р Кристи Бомбол, Технички Факултет, Битола

(e-дреса: [email protected])

2. Доц. д-р Даниела Колтовска Нечоска, Технички Факултет, Битола, член

(е-адреса: [email protected])

3. Вонр. проф. д-р Илиос Вилос, Технички Факултет, Битола, член

(е-адреса: [email protected])

Битола, јануари 2015 год..

ИЗЈАВА ЗА АВТОРСТВО НА МАГИСТЕРСКИ ТРУД

Јас, Наташа Гредоска, магистрант на Отсекот за сообраќај и транспорт при

Технички факултет – Битола, под морална, материјална и кривична одговорност,

изјавувам дека сум автор на магистерскиот труд под наслов „ОЦЕНКА НА

ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ“. Со својот потпис

потврдувам дека:

- претставениот магистерски труд исклучително е резултат на сопствена

истражувачка работа

- делата од другите автори коишто ги употребив во магистерски труд се

цитирани во согласност со упатствата за цитирање

- списокот на користена литература е наведен во согласност со упатствата за

цитирање на литература

- свесен сум дека плагијаторството – претставување на туѓи дела, било во облик

на цитат, било со парафразирање, или во графички облик со којшто туѓите

мисли односно идеи се претставени како мои сопствени, се казнува според

Закон (чл. 57 алинеја 8 од ЗВО)

- свесна сум за последиците врз мојот статус од докажаното плагијаторство

- електронската форма е идентична со печатената форма на магистерски труд.

Наташа Гредоска

Битола, 21.1.2015 год.

СОДРЖИНА

АПСТРАКТ i

ABSTRACT ii

СПИСОК НА СЛИКИ iii

СПИСОК НА ТАБЕЛИ v

СПИСОК НА ГРАФИКОНИ vi

СПИСОК НА ПРИЛОЗИ vi

1. ВОВЕД 1

1.1 Оценка на досегашните истражувања кај нас и во светот 2

1.1.1 СКОРЕШНИ ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ

ВО СЛОВЕНИЈА 5

1.1.2 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ЧЕШКА 8

1.1.3 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ

ВО ГЕРМАНИЈА 10

1.1.4 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ

ВО МАКЕДОНИЈА 12

1.2 Проблем на истражување 13

1.3 Предмет на истражување 13

1.4 Цел на магистерскиот труд 13

1.5 Научни методи во изработката на магистерскиот труд 13

1.6 Детален опис на композицијата на магистерскиот труд 14

2. РАЗВОЈ И КАРАКТЕРИСТИКИ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ

КРСТОСНИЦИ 15

2.1 Карактеристики на турбо кружните крстосници 16

2.1.1 ТИПОВИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ 17

2.1.2 KОНФЛИКТНИ ТОЧКИ 19

2.1.3 ФИЗИЧКИ РАЗДЕЛУВАЧИ НА СООБРАЌАЈНИТЕ ЛЕНТИ 20

2.1.4 ПРЕМИН НА ПЕШАЦИ И ВЕЛОСИПЕДИСТИ 22

2.1.5 ПРЕМИН НА МОТОРЦИКЛИСТИ 24

2.2 Пресметка на капацитетот на турбо кружните крстосници 25

2.2.1 ПРЕГЛЕД НА МОДЕЛИТЕ ЗА ОДРЕДУВАЊЕ НА КАПАЦИТЕТОТ 28

2.2.1.1 Модели на конфликтни текови 28

2.2.1.2 Модели според временски празнини 28

2.2.1.3 Модели на симулација 34

3. ОПЕРАТИВНА АНАЛИЗА НА ТРИ КРСТОСНИЦИ ВО НИЗА НА

УЛИЦА ,,БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ ВО ОХРИД 35

3.1 Прибирање и анализа на податоци на крстосниците 35

3.1.1 АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К1 36



3.2 Примена на SIDRA при анализа на перформансите на крстосницата –

постоечка состојба 45

3.2.1 АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ

„БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ и „АСНОМ“ 45


„БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ 47


„БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“, „7-ми НОЕМВРИ“ И „БУЛЕВАР

МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“ 50

4. ГЕОМЕТРИСКИ КАРАКТЕРИСТИКИ, СИГНАЛИЗАЦИЈА И

ПЕРФОРМАНСИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ 53

4.1 Геометриски карактеристики на турбо кружна крстосница 53

4.2 Вертикална и хоризонтална сигнализација 60

4.3 Параметри на прифатливи временски празнини 61

4.4 Аналитичко одредување на капацитетот на турбо кружни крстосници –

модел на Брилон – Ву (Brilon-Wu) 65

4.5 Одредување на влијанието на пешаците врз капацитетот на кружните

крстосници според моделот на HCM 66

4.6 Геометриски карактеристики на турбо кружните крстосници

во Охрид 67

4.7 Примена на моделот на микросимулација за одредување

на перформансите на турбо кружни крстосници 71

4.7.1 ПРОЕКТИРАЊЕ И ПОСТАВУВАЊЕ НА ПАРАМЕТРИТЕ НА

ТУРБОКРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО VISSIM 72

4.7.2 ОДРЕДУВАЊЕ НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ

КРСТОСНИЦИ СО ПРИМЕНА НА МИКРОСИМУЛАЦИСКИ

МОДЕЛ 78

5. ЗАКЛУЧОК 88

КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА 91

ПРИЛОЗИ 94

Прилог бр. 1: Податоци за структурата и бројот на возила на крстосниците 95

Прилог бр.2: Перформанси на крстосница - „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“ 104

Прилог бр.3: Перформанси на крстосница - „БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ

САНДАНСКИ“ 106

Прилог бр.4: Перформанси на крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ И „ БУЛЕВАР


Прилог бр.5: Перформанси на турбо кружна крстосница - „ БУЛЕВАР

ТУРИСТИЧКА“ и „АСНОМ“ без влијание на пешаци 110

Прилог бр.6: Перформанси на турбо кружна крстосница - „БУЛЕВАР

ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ без влијание на пешаци 113

Прилог бр.7: Перформанси на турбо кружна крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ И „

БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“ без влијание на пешаци 116


ТУРИСТИЧКА “ и „АСНОМ“ со влијание на пешаци 119


ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ со влијание на пешаци 122

Прилог бр.10: Перформанси на турбо кружна крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ и

„ БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“ со влијание на пешаци 125

БЛАГОДАРНОСТИ

Чест и задоволство ми претставува да се заблагодарам на мојот ментор, ред.

проф. д-р проф. Кристи Бомбол за несебично пренесеното целокупно знаење,

мотивот и поддршката во текот на студирањето и изработката на овој магистерски

труд, како и за нејзиниот професионален начин на комуникација и неверојатно

коректниот однос.

Исто така, огромна благодарност до доц. д-р Даниела Колтовска Нечоска за

професионалниот и коректниот однос, сугестиите и советите при изработка на

микросимулациите во VISSIM.

Особено се заблагодарувам на геодетот Димитри Грозданоски за поддршката

и советите околу примената на софтверската алатка autoCAD.

Исто така, благодарност до сите мои колеги и пријатели, кои заради

многубројноста не можам поединечно да ги споменам, а кои за цело време ми

изразуваа беспрекорна поддршка.

Најголема благодарност изразувам до моето семејство за безрезервниот

поттик, поддршката и разбирањето во текот на изработката на магистерскиот труд.

Посветено на родителите

i

АПСТРАКТ

Турбо кружната крстосница претставува иновативно уредување на кружна

крстосница со две кружни ленти, чиј дизајн е радикално променет. Според светските

истражувања, утврдено е дека турбо кружните крстосници се побезбедни поради

помалиот број конфликтни точки и физичкото разделување на сообраќајните ленти.

Исто така, капацитетот кај овие крстосници е поголем во однос на конвенционалните

кружни крстосници со две ленти.

Поради овие предности, преуредувањето на крстосниците во турбо кружни

претставува светски тренд. Во Република Македонија во 2011 година, дизајнирана е

првата турбо кружна крстосница во Скопје без да се испитаат перформансите на

истата. Оттука произлезе мотивот да се испитаат перформансите на овој тип

крстосници.

Во овој труд дефинирани се карактеристиките на турбо кружните крстосници,

начините на проектирање, како и моделите за пресметка на капацитетот. Извршена е

анализа на перформансите на три крстосници во низа на студија на случај во град

Охрид (две регулирани со светлосна сигнализација, една со вертикална

сигнализација) во постојна состојба и состојба при зголемени текови, со помош на

софтверската алатка SIDRA. Извршено е преуредување на крстосниците во турбо

кружни и испитани се перформансите за различни состојби (постојна состојба и

состојба при зголемени текови, со и без влијание на пешаци). Перформансите се

одредени со примена на микросимулацискиот модел VISSIM и аналитичкиот модел

Брилон – Ву (Brilon-Wu).

Од извршените анализи се покажа дека за внесените параметри, турбо

кружните крстосници нудат подобри перформанси во однос на постојните, со што

преуредувањето на крстосниците во турбо кружни е оправдано.

Одредувањето на капацитетот и нивото на услуга има важна улога во

процесот на проектирање и управување на крстосниците. Ова истражување

претставува основа за идни истражувања во поглед на одредувањето на

перформансите на турбо кружните крстосници и влијанието на пешаците.

ii

ABSTRACT

The turbo roundabout is an innovative design of the two lane roundabout that has

revolutionised roundabout design. According to the international research, it is determined

that the turbo roundabout has a higher level of traffic safety because of the lower number of

conflicts and the use of raised lane dividers. Also, in comparison with the conventional two

lane roundabout, turbo roundabout has higher capacity.

Due to these advantages, the reconstruction of intersections into turbo roundabouts has

become a kind of global trend nowadays. The first turbo roundabout in the Republic of

Macedonia was designed in Skopje in 2011, without tracking the performances. This was

exactly the motive to investigate the performances of this type of intersections.

In this research thesis the characteristics of turbo roundabouts, the design guidelines and

the models for calculation of the capacity are defined. Three intersections in sequence

located in Ohrid (two signalized and one non-signalized intersection) and the performances

are determined for the current situation and the situation with increased flows by using the

software tool SIDRA. A reconstruction of the intersections has been made into turbo

roundabouts. The performances for two different cases (current situation and the situation

with increased flows, with and without the pedestrians influence) are determined with the

use of both VISSIM and analytical model by Brilon – Wu.

The analysis has proven that with the input parameters, turbo roundabouts offer better

performances compared to the existing intersections. Thus, the reconstruction of the

intersections is justified.

The calculation of the capacity and the level of service has an important role in the process of

design and control of intersections. This research presents a good basis for future research

in terms of performance determination as well as of the pedestrians’ impact on the turbo

roundabouts’ performance.

iii

СПИСОК НА СЛИКИ

Сл. 1.1: Прва турбо кружна крстосница во Словенија во градот Копер

од 2008 година 5

Сл. 1.2: Втора турбо кружна крстосница во Словенија во градот Марибор

од 2008 година 6

Сл. 1.3: Конфликтна точка при влез во турбо кружна крстосница 7

Сл. 1.4: Минување низ конфликтна точка при влез во внатрешната кружна лента 8

Сл. 1.5: Турбо кружна крстосница во Брно (Чешка) 9

Сл. 1.6: Турбо кружна крстосница во Баден – Баден (Германија) 11

Сл. 1.7: Турбо кружна крстосница во Скопје (Македонија) 12

Сл. 2.1: Карактеристики на турбо кружна крстосница 16

Сл. 2.2: Типови на турбо кружни крстосници со четири краци 17

Сл. 2.3: Типови на турбо кружни крстосници со три краци 18

Сл. 2.4: Број на конфликтни точки кај кружна крстосница со две ленти и турбо 19

Сл. 2.5: Заоблен и зашилен преоден елемент од физичките разделувачи на

сообраќајните ленти 21

Сл. 2.6: Правилна конструкција на физичките разделувачи на лентите 21

Сл. 2.7: Обликување на физичките разделувачи на лентите 21

Сл. 2.8: Осветлување на физичките разделувачи на лентите 22

Сл. 2.9: Оштетување на физичките разделувачи кои се само

залепени на коловозот 22

Сл. 2.10: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна

крстосница 23

Сл. 2.11: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна

крстосница 24

Сл. 2.12: Знак за предупредување на моторциклистите на кој пишува

„издигнати разделувачи на ленти“ 25

Сл. 2.13: Приказ на сообраќајните т екови и конфликтни точки на

турбо кружна крстосница 27

Сл. 2.14: Карактеристики на возачите на влезната лента 29

iv

Сл. 2.15: Карактеристики на возачите во кружната лента 29

Сл. 3.1: Макролокација на крстосниците кои се предмет на истражување 35

Сл. 3.2: Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“ 36

Сл. 3.3: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците „Булевар

Туристичка“ и „АСНОМ“ 38

Сл. 3.4: Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“ 39

Сл. 3.5: Сообраќајно оптоварување на крстосницата меѓу улиците

„Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“ 41

Сл.3.6: Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“, „7-ми Ноември“ и

„Булевар Македонски Просветители“ 42

Сл. 3.7: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците 44

Сл. 3.8: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1 45

Сл. 3.10: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1 47

Сл. 3.11: Параметри и фази на светлосната сигнализација 48

Сл.3.12: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1 50

Сл. 3.13: Параметри и фази на светлосната сигнализација 51

Сл. 4.1: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница 54

Сл. 4.2: Напречен профил на турбо кружна крстосница 54

Сл. 4.3: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница 56

Сл. 4.4: Архимедова спирала 58

Сл. 4.5: Најдобра положба на транслаторна оска на четирикирака турбо кружна

крстосница (нормална големина) 59

Сл. 4.6: Вертикална сигнализација – Делфт (Холандија) 61

Сл. 4.7: Хоризонтална сигнализација – стрелки кои се поставуваат

на влезните ленти 61

Сл. 4.8: Геометриски карактеристики на крстосница К1 69



Сл. 4.11: Приказ на крстосница во VISSIM 73

Сл. 4.12: Внесување меродавни протоци 73

Сл. 4.13: Дефинирање на маршрутите на движење 74

v

Сл. 4.14: Поставување на приоритетите на движења на возилата 74

Сл. 4.15: Дефинирање на зоните на намалување на брзината 75

Сл. 4.16: Поставување на конфликтните зони 76

Сл. 4.17: Приказ на симулација во VISSIM 76

Сл. 4.18: Поставување на приоритетите на движења 77

Сл. 4.19: Поставување на конфликтните зони 77

СПИСОК НА ТАБЕЛИ

Табела 2.1: Хронолошки развој на моделите на временски празнини за пресметка

на капацитетот на кружна крстосница 30

Табела 3.1: Сообраќајни текови во врвен час (16:00-17:00) во ПАЕ/час 37

Табела 3.2: Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час 38

Табела.3.3: Сообраќајни текови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час 40

Табела 3.4:Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час 41

Табела 3.5: Сообраќајни токови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час 43

Табела 3.6: Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час 44

Табела 3.7: Перформанси на крстосницата К1 – постојна состојба и состојба

при зголемени текови 46





Табела 4.1: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници 55

Табела 4.2: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници 60

Табела 4.3: Вредности за временските интервали за германски возачи 63

Табела 4.4: Фактор на пешаци со една влезна лента 66

Табела 4.5: Фактор на пешаци со две влезни ленти 67

Табела 4.6: Димензионални карактеристики на турбо кружни

крстосници во Охрид 67

Табела 4.7: Перформанси на крстосницата К1 – постојна состојба и

vi

состојба при зголемени текови без влијание на пешаци 78






состојба при зголемени текови со влијание на пешаци 82





СПИСОК НА ГРАФИКОНИ

График 3.1: Број на возила/часови – врвен час 37

График 3.2: Број на возила/часови – врвен час 40

График 3.3: Број на возила/ часови – врвен час 43

График 4.1: Приказ на зависноста на капацитетот на влезна лента од големината

на циркуларниот тек и пешаците (50 пешаци) според моделот на Brilon и VISSIM 85





СПИСОК НА ПРИЛОЗИ

Прилог бр. 1: Податоци за структурата и бројот на возила на крстосниците 95

Прилог бр.2: Перформанси на крстосница - „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“ 104


САНДАНСКИ“ 106

vii




ТУРИСТИЧКА“ и „АСНОМ“ без влијание на пешаци

110


ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ без влијание на пешаци 113

Прилог бр.7: Перформанси на турбо кружна крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ И „

БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“ без влијание на пешаци 116


ТУРИСТИЧКА “ и „АСНОМ“ со влијание на пешаци 119


ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ со влијание на пешаци 122

Прилог бр.10: Перформанси на турбо кружна крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ и

„БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“ со влијание на пешаци 125

1

1. ВОВЕД

Крстосниците се дел од сообраќајната мрежа кои настануваат со вкрстување на

две или повеќе сообраќајници. Вкрстувањето на сообраќајниците може да биде

изведено во ниво или вон ниво. Крстосниците, во правило, поради прекинувањето на

сообраќајниот тек претставуваат критични точки на сообраќајната мрежа.

Во споредба со класичните крстосници, кружните крстосници имаат низа

предности во однос на сигнализираните и несигнализираните од аспект на

капацитетот, нивото на услуга, на безбедноста во сообраќајот. Во крстосниците со

повеќе ленти и двелентни влезови и излези, настапуваат конфликти при пресекување

на кружните ленти при влез, уште поголеми промени кога возилата преминуваат од

една на друга лента во кружниот тек (преплетување). Најопасни се сообраќајните

маневри при излез од кружните крстосници. Тоа е еднa од главните причини за

настанување на голем број сообраќајни незгоди во двелентните кружни крстосници.

Претходно наведените проблеми може да се елиминираат со воведување на т.н.

„турбо-кружна крстосница“. Турбо кружна крстосница е крстосница со повеќе

спирални ленти коишто се физички разделени. Пред да влезат во кружниот тек,

возачите треба да ја изберат лентата по којашто ќе се движат.

Главни причини за избор на турбо кружна крстосница место друг вид

крстосница се:

• зголемување на капацитетот на крстосницата. Капацитетот на турбо кружната

крстосница е поголем отколку кај кружна крстосница со една лента

(капацитетот се зголемува ½ до 2 ½ пати), за разлика од кружните крстосници

со две ленти, капацитетот се зголемува за 1 до 1 ½ пати1

• капацитетот на турбо ркужните крстосници е еднаков или поголем од

капацитетот на сигнализираните крстосници. Временските загуби во однос на

сигнализираните крстосници се помали1

• безбедноста на крстосницата е зголемена. Турбо кружните крстосници се

побезбедни од крстосниците регулирани со првенство на минување (за околу

1 Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi – line roundabout designs for urban areas, Auckland Transport,

Department of Civil and Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering Solutions Ltd, May 2012,

Стр. 260 - 261

2

70% се намалени сообраќајните незгоди со фатални последици или со тешки

повреди), побезбедни се од крстосниците регулирани со сообраќајна

сигнализација (50% се намалени незгодите со фатални или тешки повреди), но

споредено со кружните крстосници со една лента безбедноста е помала (20% до

40% поголема стапка на незгоди кај турбо кружните крстосници)1

• потребниот простор (m²) за изградба на турбо кружна крстосница е речиси ист

како и за сигнализирана крстосница (под претпоставка дека сигнализираната

крстосница овозможува паралелно движење на две товарни возила во сите

правци)1

• трошоците за изградба на турбо кружна крстосница се поголеми за разлика од

изградбата на сигнализираната, но трошоците на животниот циклус се помали1.

Од горенаведените предности на турбо кружните крстосници, се дојде до идеја

во овој магистерски труд да се истражат перформансите на три турбо кружни

крстосници во централното подрачје на град Охрид по преуредувањето од

четирикраки класични крстосници.

Трите крстосници на коишто се изврши анализа, се наоѓаат на најоптоварената

сообраќајница во Охрид, Булевар Туристичка, пришто две крстосници се регулирани

со светлосна, а една со вертикална сигнализација. Анализата на преформасите на

крстосниците во постојна состојба ќе се изврши со софтверската алатка SIDRA.

Реконструкцијата на крстосниците во турбо кружни ќе се изврши со

софтверската алатка AutoCAD и геодетска подлога на град Охрид. Со цел да се

утврди оправданоста на реконструкцијата на крстосниците во турбо кружни, ќе се

направи анализа на перформансите на истите. Анализата на перформансите на турбо

кружните крстосници ќе се направи со помош на софтверската алатка VISSIM.

1.1 Оценка на досегашните истражувања кај нас и во светот

Концептот на турбо кружните крстосници е развиен во 1996 година од страна

на Ламберт Фортјин (Lambertus Fortuijn), истражувач од Универзитетот во Делфт, со

цел да ги реши проблемите на повеќелентните кружни крстосници. Овој концепт е од

неодамна, и научните студии се сèуште многу ограничени. Карактеристично за ова

3

ново решение е тоа што не се менува лентата на влезот, во кругот и на излезот на

крстосницата, како и помалата брзина на движење поради физичкото разделување на

лентите.

Во споредба со класичните кружни крстосници со две ленти, турбо кружните

имаат:

помал број на конфликтни точки

помала брзина на движење и

намален ризик на бочни судири (Corriere and Guerrieri, 2012; Fortuijn, 2009;

Giuffrè et al., 2010; Guerrieri et al., 2012).

Истражувачите дошле до заклучок дека турбо кружните крстосници се

побезбедни за разлика од повеќелентните кружни крстосници:

во Холандија е направена студија ,,пред и потоа‘‘ според која, покрај тоа што

турбо кружните крстосници нудат значајно зголемување на капацитетот,

нивната безбедност може да се спореди со безбедноста на кружните крстосници

со една лента (Fortuijn 2009а)

Мауро и Катани (Mauro and Cattani 2010) ја испитувале безбедноста на класична

кружна крстосница и турбо кружна со помош на концептот на потенцијални

конфликти; тие утврдиле дека кај турбо кружната се намалува бројот на

потенцијални незгоди за 40% до 50%, а бројот на незгодите со повреди се

намалува за 20% до 30%

и покрај тоа што не е направена оценка на безбедноста на турбо кружните

крстосници во Словенија, се покажало дека очекувањата во однос на

зголемувањето на капацитетот и безбедноста се надминати (Tollazzi et al., 2011)

Гифре (Giuffrè et al., 2011) извршил преуредување на три кружни во турбо

кружни крстосници пришто како придобивка се добило подобро водење на

сообраќајните текови, повремено зголемување на капацитетот и зголемена

безбедност заради намалување на бројот на конфликтните точки.

Околу подобрувањето на безбедноста со примената на турбо кружните

крстосници се согласуваат сите истражувачи, но кога станува збор за зголемување на

капацитетот и намалување на временските загуби, тие добиваат различни резлутати.

Тоа е поради фактот што истражувачите не користат модели кои во целост ја

4

опишуваат сложената интеракција меѓу различните сообраќајни текови кај

повеќелентните кружни крстосници. На пример, покрај резлутатите добиени од

Гифре (Giuffrè et al., 2011), Иперман и Имер (Yperman and Immers 2003), тие

утврдиле дека капацитетот се зголемил од 12% до 20%. Нивната анализа е поддржана

со помош на микросимулацискиот модел Paramics кој е калибриран според

швајцарскиот модел за пресметка на капацитет (Bovy et al., 1991). Сепак, според

швајцарскиот модел не може да се гарантира точна прогноза на капацитетот бидејќи

геометриските и оперативните услови се надвор од доменот на калибрација.

Меѓувреме, Инглесман и Укен (Еnglesman and Uken (2007), за пресметка на

капацитетот користеле т.н модел „брзо скенирање“ којшто претставува

макросимулациски модел развиен во јужна Холандија, и според кој, капацитетот кај

турбо кружните крстосници се зголемува од 25% до 35%.

Врз основа на извршените анализи во различни студии, може да се заклучи

дека во повеќето случаи, кај турбо кружните крстосници има подобрување на

капацитетот во споредба со конвенционалните крстосници. Исто така се дошло до

заклучок дека придобивките во однос на капацитетот се разликуваат на главниот и

споредниот влез на крстосницата.

Првата турбо кружна крстосница е изведена во 2000 година во Холандија.

После тоа, земјите како Полска, Германија (Brilon, 2005), Финска, Норвешка и

Словенија ја усвоија турбо кружната крстосница како сообраќајно решение. Денес,

над 190 турбо кружни крстосници се изградени во Холандија, а исто така објавени се

и основни напатствија во поглед на дизајнирањето (April, 2008_CROW, 2008). Во

Холандија повеќе не се применуваат повеќелентните кружни крстосници, туку турбо

кружните крстосници стануваат секојдневна практика (Fortuijn, 2009).

Во текот на последната декада, најголем број турбо кружни крстосници кои

даваат добри резултати се изградени во земјите на северна Европа. Развиени се

различни типови на турбо кружни крстосници во зависност од потребата и

спецификацијата на локацијата.

Турбо кружните крстосници како сообраќајно решение се применуваат

насекаде низ светот, па и во Република Македонија (Скопје) од 2011 год. Врз основа

на сознанијата, во Република Македонија не постојат научно – истражувачки

5

активности и емпириски истражувања поврзани со перформансите на овој тип

крстосници. Оттука произлезе мотивот за изработка на овој труд - да се изврши

оценка на перформансите на конкретни примери на преуредени класични во турбо

кружни крстосници во град Охрид.

1.1.1 СКОРЕШНИ ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО

СЛОВЕНИЈА

Петте турбо кружни крстосници во Словенија се предмет на набљудување и

анализа бидејќи сè уште се „свежи“ и не може да се гарантира дека ќе бидат успешни

како тие во Холандија, земајќи предвид дека одредени димензии се променети за да

се прилагодат на словенечките услови. Покрај тоа, во Словенија се јавува

специфичен проблем поради временските услови (чистење на снегот од крстосницата

со плуг).

Примери од изведени турбо кружни крстосници во Словенија дадени се на Сл.

1.1 и 1.2.

Сл. 1.1: Прва турбо кружна крстосница во Словенија во градот Копер од

2008 година

Извор: Tollazi, T., Renčelj, M., Turnšek, S., ROUNDABOUT WITH ’’DEPRESSED’’ LANES FOR RIGHT

TURNING – ’’FLOWER ROUNDABOUT’, ENVIRONMENTAL ENGINEERING, 8th International

Conference, May, 2011, Vilnius, Lithuania

6

Сл. 1.2: Втора турбо кружна крстосница во Словенија во градот Марибор од

2008 година




Мора да се нагласи дека сообраќајните незгоди кај овие крстосници се

исклучок, а не правило пришто настанатите незгоди резултираат само со материјална

штета.

Иако бројот на конфликтни точки кај турбо кружната крстосница е помал во

однос на кружните крстосници со две ленти, сепак кај две од петте крстосници е

забележано двоумење (поради страв, збунетост, несигурност) на возачите при влез во

внатрешната кружна лента на крстосницата (Сл. 1.3).

7

Сл. 1.3: Конфликтна точка при влез во турбо кружна крстосница




Факт е дека во двата случаи при овој маневар возилата поминуваат низ

интензивен сообраќаен тек при влез во надворешната кружна лента, а потоа и на

внатрешната кружна лента, каде што исто така се јавува еднакво интензивен

сообраќаен проток поради што кај возачите се јавува чувство на несигурност и

опасност (Сл. 1.4). Поради тоа, возачите влегуваат во турбо кружната крстосница со

намалена брзина или само кога временската празнина за влез во крстосницата е

доволно долга. Оттука може да се заклучи дека минувањето низ конфликтните точки

кај овие кростсници има значително поголемо негативно влијание од очекуваното

(барем на почетокот од воведувањето).

Кон крајот на 2013 година, извршена е анализа на безбедноста на оние турбо

кружни крстосници кои се претходно реконструирани (или на постојните)

крстосници, со цел да се направи споредба на состојбата „пред и потоа“. Врз основа

на податоците за сообраќајните незгоди, на некои од крстосниците пред

реконструкцијата се случиле тешки сообраќајни незгоди, а после реконструкцијата

не се пријавени незгоди со тешки последици. Според тоа, може да се заклучи дека

реконструкцијата на несигнализираните и сигнализираните крстосници во турбо

кружни во Словенија е оправдана барем од гледна точка на безбедноста.

8

Генерално земено, турбо кружните крстосници во Словенија ги исполнија

очекувањата од аспект на зголемување на капацитетот и високото ниво на

безбедност.

Сл. 1.4: Минување низ конфликтна точка при влез во внатрешната кружна

лента




1.1.2 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ЧЕШКА

Првата турбо кружна крстосница е изградена во 2006 год., во Модриче во

близина на Брно (Сл. 1.5). За краток период изградена е уште една крстосница во

2007 год. во близина на универзитетскиот кампус Масарик (Masaryk).

9

Сл. 1.5: Турбо кружна крстосница во Брно (Чешка)

Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on

Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p.

Моментално во Чешка се изградени 10 турбо кружни крстосници, а 20 се во

изградба.

Главни причини за воведување на овие крстосници е подобрување на

безбедноста и зголемувањето на капацитетот. Како и во останатите земји, незгодите

кај кружните крстосници со две ленти настануваат поради неочекувана промена на

сообраќајната лента при движење во кружниот тек и при влез и излез од

крстосницата. Што се однесува до капацитетот, има целокупно зголемување, но само

за околу 10%. Внатрешната лента беше многу ретко користена, освен во во случаи

кога возачите ги престигнуваа возилата коишто излегуваа пред нив2.

При проектирањето на крстосниците, генерално се јавуваат три проблеми.

Првиот проблем се однесува на означувањето и одделувањето или неодделувањето

на влезните, излезните и кружните ленти како и нивната ширина3.

Промените кои се однесуваат на сигнализацијата и техничките стандарди се во

фаза на одобрување3. Сигнализацијата ќе биде слична на онаа во Словенија.

Вториот проблем се однесува на физичкото разделување на лентите на влезот и

низ кружните ленти. Се планира да се конструираат на примерот од Холандија и

2 Smely, M. (2011). Multilane roundabouts. Civil Engineering, Vol. 1, No. 6.

3 Smely, M., & Radimsky, M. (2011). Transit of vehicles through multilane roundabout. In 11th international scientific

conference MOBILITA 11, (pp. 278–283), Bratislava, Slovakia, May 26–27 2011

10

Словенија. Главна причина зошто не е дозволено физичкото одвојување на лентите е

неможноста за одржување во зимскиот период и опасноста за моторциклистите и

велосипедистите поради присуството на разделувачите3.

Третиот проблем се однесува на ширината на влезните и кружните ленти.

Недоволната ширина на овие ленти како и неповолните радиуси при влез и излез од

крстосницата претставуваат проблем за долгите возила.

Може да се каже дека постојните турбо кружни крстосници во Чешка не го

искористуваат целосниот потенцијал во однос на капацитетот. Од друга страна,

бројот на овој тип крстосници е во пораст, со што се очекува подобрување на

безбедноста и зголемување на капацитетот.

1.1.3 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ГЕРМАНИЈА

Како и во останатите земји, така и во Германија воведувањето на турбо

кружните крстосници се должи на зголемувањето на безбедноста и капацитетот.

Првата турбо кружна крстосница е изградена во 2006 год. во градот Баден -

Баден (Сл. 1.6). Карактеристично за оваа крстосница (како и за останатите турбо

кружни крстосници во Германија) е тоа што лентите не се разделуваат физички.

Физичкото неразделување не претставува значајна причина за случување на

сообраќајна незгода и поради тоа не се препорачува примена на физички

разделувачи.

Првичните податоци за безбедноста не се задоволувачки поради незгодите кои

се случуваат како резлутат на високите брзини при влез во крстосницата. Тоа се

јавува како резултат на малите циркуларни текови поради кои возачите на влезните

ленти многу ретко имаат потреба да застанат и да ги пропуштат. Меѓувремено, после

7 години овој проблем е решен со зголемувањето на циркуларните текови.

11

Сл. 1.6: Турбо кружна крстосница во Баден – Баден (Германија)



Во Германија, како најважна карактеристика за безбедноста, се препорачува

избегнување на пешачки и велосипедски премини на влезовите и излезите на турбо

кружната крстосница.

12

1.1.4 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО МАКЕДОНИЈА

Првата турбо кружна крстосница и засега единствената од овој тип, изградена е

во Скопје во 2011 год. (Сл. 1.7), главно по иницијатива на сообраќајните експерти.

Тоа е првата изградена турбо кружна крстосница во Југоисточна Европа.

Сл. 1.7: Турбо кружна крстосница во Скопје (Македонија)



Во поглед на безбедноста може да се каже дека од нејзината изградба до денес,

пријавени се 6 сообраќајни незгоди без повредени лица.

Исто така, возачите имаат позитивно мислење бидејќи движењето се одвива по

сопствена лента и нема преплетување на тековите.

Главниот проблем којшто сè уште постои, е недостатокот на соодветна

регулатива во поглед на проектирањето и дизајнирањето на кружните крстосници.

Но, и покрај сите недостатоци (недостаток на искуство, отсуство на регулатива,

неуниформиран пристап при проектирањето и сл.), може да се заклучи дека на

располагање има вискоквалитетни проектирани кружни крстосници кои можат да

13

бидат основа за развој на сопствени стандарди и регулативи за проектирање на

кружни крстосници4.

1.2 Проблем на истражување

Проблемот кој се истражува во овој магистерски труд е испитување на

оправданоста од преуредувањето на класичните крстосници во турбо кружни преку

анализа на перформансите, и тоа: капацитет, ниво на услуга, време на патување,

просечно време на чекање на влез, максимална должина на ред и сл.

1.3 Предмет на истражување

ПРЕДМЕТ на овој магистерски труд претставува анализа на перформансите на

турбо кружни крстосници. Турбо кружните крстосници се разгледувани од аспект на

капацитетот, нивото на услуга, временските загуби и сл.

1.4 Цел на магистерскиот труд

ЦЕЛ на овој труд е да се оценат и споредат перформансите на три крстосници

во низа коишто се регулирани со светлосна и вертикална сигнализација доколку тие

се реконструираат во турбо кружни крстосници на пример на случај во град Охрид.

1.5 Научни методи во изработката на магистерскиот труд

При изработката на магистерскиот труд, ќе се користат следните методи:

• Метод на прибирање на податоци

• Статистички метод

• Метод на моделирање

• Компаративен метод

4 Hristoski, J. (2010). Kružna raskrižja u Skoplju kao mera za otstranivanje opasnih mesta– crne tačke, Zbornik radova sa

Savetovanje za opasna mesta (crne tačke) na putevima u Republici Makedoniji i njihovo otstranjenje u funkciji

bezbednosti prometa, Skopje

14

• Метод на анализа и синтеза

За анализа на перформансите на крстосниците се користени софтверските

алатки СИДРА (Traffic Signalised & Unsignalised Intersections Design and Resarch Aid

– SIDRA) и ВИСИМ (VISSIM). Вториов софтвер се користи и за микросимулација на

токовите на турбо кружните крстосници.

1.6 Детален опис на композицијата на магистерскиот труд

Магистерскиот труд е систематски и концептуално составен од неколку

поглавја, при што во секое поглавје има повеќе потточки.

Во воведниот дел се дефинира проблемот, предметот и целите на

магистерскиот труд. Исто така, наведена е композицијата на трудот.

Вториот дел содржи краток осврт на развојот и карактеристиките на турбо

кружните крстосници, преглед на видовите, како и предностите и недостатоците во

однос на останатите видови крстосници. Исто така, содржи преглед на искуствата и

достигнувањата во европски и светски рамки, приказ на моделите за пресметка на

капацитетот на турбо кружните крстосници (модели на конфликтни текови, модели

според временски празнини и микросимулациски модел).

Во третиот дел прикажана е оперативната анализа на три крстосници во низа на

улицата ,,Булевар Туристичка“ во Охрид (геометриски карактеристики, сигнализација,

прибирање и анализа на податоци, примена на SIDRA при анализа на перформансите на

крстосниците во постоечка состојба и во состојба при зголемени сообраќајни текови (во

летниот период има зголемување на тековите).

Во четвртиот дел прикажана е оперативната анализа на перформансите со

преуредување на тритe крстосници во турбо кружни крстосници (геометриски

карактеристики, сигнализација, примена на VISSIM при анализа на перформансите на

крстосниците за постоечка состојба и состојба при зголемени сообраќајни текови).

Во петтиот дел, Заклучокот, врз основа на истражувањата и извршените

анализи, се утврдува дали преуредувањето на крстосниците во турбо кружни ќе биде

оправдано.

15

2. РАЗВОЈ И КАРАКТЕРИСТИКИ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ

Конвенционалните кружни крстосници се одлично решение за регулирање и

смирување на сообраќајот, како и за урбано обновување и уредување на земјиштето.

Тие овозможуваат добри сообраќајни услови и ја зголемуваат безбедноста. Како

сообраќајно решение, кружните крстосници се применуваат низ целиот свет.

И покрај добрите перформанси, во последните години меѓународните

искуства покажуваат дека кај кружните крстосници со две ленти се јавуваат

функционални проблеми. Најчестите проблеми се насочени кон однесувањето на

возачите при влевањето во кружната лента и на излезот од крстосницата. Кај овој тип

крстосници, покрај тоа што се постигнуваат поголеми брзини на движење, постои

можност да се менува сообраќајната лента, а со тоа значајно се зголемува бројот на

конфликтни точки. Ваквото однесување води кон зголемување на проблемите околу

безбедноста и зголемување на ризикот од незгоди без сериозни последици, но и

незгоди кои влијаат на нормалното одвивање на сообраќајот. Овој ризик има

тенденција да се зголеми со зголемувањето на бројот на лентите, бидејќи бројот на

преплетувањата се зголемува.

Концептот на турбо кружните крстосници е развиен во 1996 година од страна

на Lambertus Fortuijn, истражувач од Универзитетот во Делфт, со цел да ги реши

проблемите на повеќелентните кружни крстосници. Овој концепт е од неодамна, и

научните студии се сè уште многу ограничени. Карактеристично за ова ново решение

е тоа што не се менува лентата на влезот, во кругот и на излезот на крстосницата,

како и помалата брзина на движење поради физичкото разделување на лентите.

Во текот на последната декада, најголем број турбо кружни крстосници кои

даваат добри резултати се изградени во земјите на северна Европа. Развиени се

различни типови на турбо кружни крстосници во зависност од потребата и

спецификацијата на локацијата. Во споредба со класичните кружни крстосници со

две ленти, турбо кружните имаат помал број на кофликтни точки, помала брзина на

движење и намален ризик на бочни судири.

Првата турбо кружна крстосница е изведена во 2000 година во Холандија.

После тоа, земјите како Полска, Германија (Brilon, 2005), Финска, Норвешка и

16

Словенија ја усвоија турбо кружната крстосница како сообраќајно решение. Денес,

над 190 турбо кружни крстосници се изградени во Холандија, а исто така, објавени се

и основни напатствија во поглед на дизајнирањето (April, 2008_CROW, 2008). Во

Холандија повеќе не се применуваат повеќелентните кружни крстосници, туку турбо

кружните крстосници стануваат секојдневна практика (Fortuijn, 2009).

2.1 Карактеристики на турбо кружните крстосници

Турбо кружна крстосница е крстосница со повеќе спирални ленти кои се

физички разделени, кај која возачите треба да ја изберат лентата по која ќе се движат

пред да влезат во кружнио тек. Главни карактеристики на овие крстосници се (Сл.

2.1):

1. имаат повеќе од една лента

2. лентата по која ќе се движи возилото треба да се избере пред да се влезе во

крстосницата

3. предност на крстосницата имаат возилата кои се движат по кружните ленти

пришто максимално може да има две ленти; во кружниот тек возилата не

можат да ја менуваат лентата на движење

4. излегувањето од крстосницата се одвива по веќе одбраната лента (не е

дозволена промена на возната лента)

Сл. 2.1: Карактеристики на турбо кружна крстосница

Извор: Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi – line roundabout designs for urban areas, Auckland

Transport, Department of Civil and Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering

Solutions Ltd, May 2012

17

Овој вид на кружна крстосница со повеќе ленти ги има следните предности:

погoлема безбедност при влез во кружниот тек; предност имаат возилата кои

се движат во кружниот тек

нема ризик од сообраќајна незгода при промена на лентата

помала брзина на движење низ крсосницата поради разделувањето на лентите

2.1.1 ТИПОВИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ

Се разликуваат четири типови на турбо кружни крстосници со четири краци

врз основа на различниот број на влезни, излезни ленти како и бајпас ленти.

Потребата од овие варијанти главно е поврзана со разликите на распределбата на

сообраќајниот тек по краците на крстосницата:

1. овална турбо кружна крстосница (Сл. 2.2а)

2. турбо кружна крстосница во форма на колено (Сл. 2.2б)

3. спирална турбо кружна крстосница (Сл. 2.2в)

4. кружна крстосница во форма на ротор (Сл. 2.2г)

Сл. 2.2: Типови на турбо кружни крстосници со четири краци

Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo – roundabout use and design, CITTA 6th Annual Conference on

Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013

18

Крстосницата од типот а, најсоодветно се применува кога сообраќајниот тек на

секундарната сообраќајница е помал. Во тој случај,секундарниот влез може да има

една (овална) или две ленти (стандардна). Кога има поглем број десни свртувања,

тогаш соодветно решение може да биде бајпас лента (колено) (Сл. 2.2 б). Спиралната

крстосница е посебно корисна кога правите движења се доминантни, но и кога се

значајни левите и десните движења. Крстосницата од типот г (ротор) е соодветна

кога сообраќајниот тек е рамномерен на сите четири краци.

Кај турбо кружните крстосници со три краци се раликуваат два типа и тоа:

1. протегнато – коленеста крстосница (Сл. 2.3а)

2. крстосница во форма на ѕвезда (Сл. 2.3б)

а. Протегнато – коленеста крстосница б. Крстосница во форма на ѕвезда

Сл. 2.3: Типови на турбо кружни крстосници со три краци

Извор: Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi – line roundabout designs for urban areas, Auckland

Transport, Department of Civil and Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering

Solutions Ltd, May 2012

Фактори коишто го одредуваат соодветниот тип на крстосница се:

степенот на заситување

просечните временски загуби

потребниот простор

инвестициските трошоци.

19

2.1.2 КОНФЛИКТНИ ТОЧКИ

Поради физичкото разделување на лентите, возачите се принудени константно

да се движат по иста сообраќајна лента, да се движат по патеката со помал радиус и

со намалена брзина. Кај кружните крстосници со две ленти, возачите можат да ја

игнорираат хоризонталната сигнализација, притоа избирајќи директен пат кон

излезот без да ја намалат брзината на движење. Споредбата на бројот на конфликтни

точки, исто така сугерира на поголема безбедност.

Сл. 2.4: Број на конфликтни точки кај кружна крстосница со две ленти и турбо


Planing Research RESPOSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013

Значајно е намалувањето на бројот на конфликтните точки, од 24 кај

кружните крстосници со две ленти, на 14 кај турбо кружните, што е показател за

глобално смалување на веројатноста за појава на судир. Меѓутоа треба да се

напомене дека некои од овие конфликти имаат поголема тежина не само поради

влијанието на зголемениот агол туку и заради тоа што кружниот тек е концентриран

на надворешната лента. Во отсуство на историски податоци за бројот на

сообраќајните незгоди, ова поле на истражување е оправдано со подетални анализи

т.е со користење на микросимулација.

20

Неколку студии укажуваат на тоа дека ризикот од незгода се намалува за 70%

кај кружни крстосници со две ленти коишто се реконструирани во турбо кружни

(Fortuijn, 2009). Според други студии, кои се базираат на конфликтните анализи со

различни сценарија, покажуваат дека бројот на незгоди се намалува од 40 до 50%

(Mauro and Cattani, 2010). Во студијата која се базира на микросимулација (Fortuijn

2007) се дошло до заклучок дека возачите кои се движат на надворешната лента кај

турбо кружната крстосница, се движат со помала брзина во однос на возачите кај

кружната крстосница со две ленти, со намалување на брзината од 48 на 38km/h. Еден

од факторите за намалување на брзината е спиралната патека по којашто се движат

возилата.

2.1.3 ФИЗИЧКИ РАЗДЕЛУВАЧИ НА СООБРАЌАЈНИТЕ ЛЕНТИ

За да се добијат саканите перформанси на турбо кружната крстосница,

физичките разделувачи на сообраќајните ленти имаат суштинско значење. Тие ги

имаат следните четири функции:

1. го спречуваат преплетувањето и пресечните конфликти

2. во периодите кога има мало сообраќајно оптоварување, го спречуваат

директното движење на возилата низ кривината

3. го намалуваат стравот од возилата кои се движат на другите сообраќајни

ленти

4. поголем капацитет поради ниските брзини на движење (помала критична

временска празнина за влез на возилата во кружниот тек)

Физичките разделувачи треба да бидат издигнати од коловозот, да имаат

цврста основа (Сл. 2.6, 2.7, 2.8) и да започнуваат со преоден елемент наречен „жаба“,

кој е значително поширок од разделувачот на сообраќајната лента (Сл. 2.5). Овој

елемент ја зголемува видливоста на разделувачот и има заштитна улога при директно

движење на патничките автомобили низ кривината. Доколку физичките разделувачи

се залепени на коловозот, постои можност да се оштетат или да бидат целосно

отстранети, а со тоа ќе се намали безбедноста.

21

Сл. 2.5: Заоблен и зашилен преоден елемент од физичките разделувачи на

сообраќајните ленти

Извор: CROW 2008

Сл. 2.6: Правилна конструкција на физичките разделувачи на лентите


Сл. 2.7: Обликување на физичките разделувачи на лентите


22

Сл. 2.8: Осветлување на физичките разделувачи на лентите


Сл. 2.9: Оштетување на физичките разделувачи кои се само залепени на коловозот


2.1.4 ПРЕМИН НА ПЕШАЦИ И ВЕЛОСИПЕДИСТИ

Во прирачниците за конструирање на кружни крстосници со повеќе ленти и

турбо кружни крстосници во Холандија (CROW 2008) се препорачува да се обезбедат

посебни или заеднички патеки и премини за пешаците и велосипедистите (Сл. 2.10,

2.11).

Во урбаните средини во Холандија можат да се конструираат заеднички

патеки пришто приоритет на минување имаат пешаците и велосипедистите во однос

на моторниот сообраќај. Меѓутоа, според холандските студии за велосипедските

премини на кружните крстосници се заклучи дека може да се очекува значајно

23

зголемување на бројот на незгоди со повредени велосипедисти на „приоритетни

велосипедски“ премини (Dijkstra 2005). Овој заклучок е донесен врз основа на три

студии кои покажуваат зголемување на бројот на незгоди со велосипедисти од 75 до

180% на овие локации, земајќи го предвид велосипедскиот и сообраќајниот проток на

возила.

Во друга одделна студија се констатира дека може да се очекува двојно

зголемување на повредени велосипедисти (Fortuijn 2005). Обезбедувањето на

„приоритетни велосипедски“ премини во Холандија е мотивирано од желбата за

постигнување на поголема мобилност на велосипедистите, место апсолутна

загриженост за нивната безбедност. За „приоритетните велосипедски“ премини

авторите сметаат дека безбедноста на премините кај сообраќајници со поголем број

сообраќајни ленти може да се влоши доколку велосипедистите се движат со

поголеми брзини во однос на пешаците и покрај тоа што возачите кај турбо кружните

крстосници се движат со помала брзина. Ова се подобрува со примена на т.н.

платформи за намалување на брзината (мерки за смирување на сообраќајот).

Во Нов Зеланд не е легално да се поставуваат „приоритетни велосипедски“

премини со што возачите не се законски обврзани да ги пропуштаат велосипедистите

на премините освен во случај кога тие се симнуваат од велосипедот и се движат како

пешаци (New Zealand Government 2004).

Сл. 2.10: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна крстосница


24

Сл. 2.11: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна крстосница


2.1.5 ПРЕМИН НА МОТОРЦИКЛИСТИ

Моторциклистите потенцијално би можеле да бидат изложени на поголем

ризик при движење на турбо кружните крстосници што се должи на присуството на

физичките разделувачи на сообраќајните ленти, кои претставуваат опасност за

моторциклистите. Овој проблем се надминува со поставување знак за

предупредување на моторциклистите (Сл. 2.12). Анегдотски докази од Холандија

сугерираат дека ги преферираат турбо кружните крстосници, бидејќи физичките

разделувачи на лентите го намалуваат или оневозможуваат менувањето на

сообраќајните ленти од страна на возачите на возилата што не е случај кај

конвенционалните крстосници (W. Brilon, pers. comm. April 2010).

25

Сл. 2.12: Знак за предупредување на моторциклистите на кој пишува „издигнати

разделувачи на ленти“

Извор: Royal Haskoning 2009

2.2 Пресметка на капацитетот на турбо кружните крстосници

Холандските турбо кружни крстосници се карактеризираат со употреба на

предвидливи ленти и радијално поврзување на влезовите. Првична студија за

пресметка на капацитетот на турбо кружна крстосница изработија Фортуин и Харт

(Fortuijn and Harte). Оваа студија се базира на модификацијата на моделот на Бови

(Bovy) бидејќи го зема предвид ефектот на псевдоконфликтите.

Заради линеарната структура, овој модел не ги зема предвид својствата на

повеќелентните кружни крстосници на правилен начин. Како резултат на тоа, со

модификација на моделот на Хагринг (Hagring) развиен е нов модел. Пристапот на

примена на само прифатливата временска празнина при калибрација на параметрите

не е доволна, бидејќи псевдоконфликтите не се земаат предвид. За потврдување на

аналитичкиот модел важно е да се знае дека распределбата на временската празнина

на два истовремени текови примарно се одредува стохастички. Според тоа, може да

се тестира ефектот на распределбата на тековите на две или повеќе кружни ленти со

користење на микросимулациски модел. За таа цел, потребно е да се оценат и

прилагодат параметрите при користење на микорсимулацискиот софтвер VISSIM.

26

Заклучено е дека моделот на VISSIM е соодветен за анализа на кружни крстосници

со една и со две кружни ленти. Резултатите покажуваат дека:

а) псевдоконфликтите треба да се земат предвид, и

б) турбо кружните крстосници имаат поголем капацитет од стандардните кружни

крстосници со две ленти поради физичкото разделување на кружните ленти.

Прашањата поврзани со безбедноста беа првична причина за изборот на овој

дизајн, но, веднаш се појави друго прашање: Што претставува капацитет на турбо

кружна крстосница?

Најрелевантните карактеристики на турбо кружните крстосници од овој

аспект се:

приодот е под прав агол во однос на кружната лента, така што не може да се

занемари влијанието на излезниот сообраќај однапред

со физичкото разделување на сообраќајните ленти, сообраќајниот тек кој се

движи по кружните ленти е попредвидлив.

Капацитетот на кружна крстосница се дефинира како капацитет на

циркуларен (кружен) тек во моментот кога најоптоварената влезна лента го

достигнува степенот на заситување.

Капацитетот на влезните ленти зависи од големината на тековите во

циркуларните (кружни) ленти QRU и QRI. Исто така треба да се земат предвид

излезните текови Qs1 и Qs2, бидејќи возачите кои не даваат сигнал при излез од

кружниот тек ќе ги доведат до забуна возачите на влезните ленти, сомневајќи се дали

возачите ќе продолжат да се движат по кружната лента или ќе излезат од кружниот

тек. Ефектот на псевдоконфликтот зависи од растојанието до излезната точка D (Сл.

2.13).

27

Сл. 2.13: Приказ на сообраќајните текови и конфликтни точки на турбо кружна

крстосница

Извор: Fortuijn, L.G.H., Turbo roundabouts, Estimation of Capacity, Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, No 2130, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,

2009

Легенда:

CE1 – капацитет на лева влезна лента

CE2 – капацитет на десна влезна лента

QRI – проток на внатрешна кружна лента

QRU – проток на надворешна кружна лента

Qs1 – проток на лева излезна лента

Qs2 – проток на десна излезна лента

P1u – влезна точка од лева влезна лента во надворешна кружна лента

P2u –точка на спојување на десна влезна лента со надворешна кружна лента

D1 – излезна точка на лева лента

D2 – излезна точка на десна лента

B11 – точка на (левата) излезна лента на исто растојание од D1 како и P1u

B12 – точка на (левата) излезна лента на исто растојание од D1 како и P2u2.2.1

28

2.2.1 ПРЕГЛЕД НА МОДЕЛИТЕ ЗА ОДРЕДУВАЊЕ НА КАПАЦИТЕТОТ

Постојат три видови модели за одредување на капацитетот и тоа:

1. Модели на конфликтни текови

2. Модели според временските празнини

3. Модели на симулација.

Во ова истражување, за одредување на капацитетот на турбо кружните

крстосници се користи моделот на симулација.

2.2.1.1 Модели на конфликтни текови

Овие модели уште се познати како емпириски модели. Линеарната или

експоненцијалната врска помеѓу влезниот капацитет и кружниот тек се вреднува од

набљудуваниот капацитет.

Предности на овие модели се:

извршените мерења во услови на заситен тек можат директно да се

применуваат

влијанието на псевдоконфлитните точки можат да се земат во предвид.

Недостатоци на овие модели се:

врската меѓу влезниот и кружниот проток може да се вреднува само во услови

на заситен тек

можат да се калибрираат само прости врски меѓу влезниот и кружниот проток

на возила. Како на пример, напреден модел на капацитет на две ленти не може

да се калибрира од измерениот капацитет поради тоа што се вклучени поголем

број променливи.

2.2.1.2 Модели според временски празнини

Овие модели, исто така, имаат макроскопоска стуктура. Сепак, основната

теорија се базира на анализата на однесувањето на возачите кои од споредниот

влегуваат во главниот сообраќаен тек. Главни променливи се:

29

tc – критична временска празнина за влез на возилата во кружната лента и tF –

временски интервал на следење - карактеристики на возачите на влезната лента

(Слика 2.14) и

tM – минимален временски интервал на следење на возилата - карактеристики на

возачите во кружната лента (Сл. 2.15).

Сл. 2.14: Карактеристики на возачите на влезната лента

Извор: Irvena, J., Randahl, S., Analysis of gap acceptance in a saturated two – lаne roundabout and implementation

of critical gaps in VISSIM, Department of Teсhnology and Society at Lund Institute of Teсhnology, Lund University,

2010

Сл. 2.15: Карактеристики на возачите во кружната лента

Извор: Irvena, J., Randahl, S., Analysis of gap acceptance in a saturated two – lane roundabout and implementation

of critical gaps in VISSIM, Department of Teсhnology and Society at Lund Institute of Teсhnology, Lund University,

2010

Табеларниот приказ на развој на моделите за пресметка на капацитет на

кружни крстосници е прикажан во Табела 2.1

Табела 2.1: Хронолошки развој на моделите на временски празнини за пресметка на

капацитетот на кружна крстосница

30

Автори Опис Математички израз Опис

Танер

(Tanner ),

1962

Главниот

сообраќаен

тек по

кружната

лента е

поделен на

стопиран дел

(дел без

значајни

празнини

меѓу

последовател

ни возила) и

дел на

празнини кои

дозволуваат

поврзување

на

споредниот

сообраќаен

тек

= - е

капацитетот

на влезната

лента

(ПАЕ/h,

ПАЕ/s)

- , е

протокот на

кружна

лента

(ПАЕ/h,

ПАЕ/s)

- е

критичната

временска

празнина (s/

ПАЕ)

- е

временскиот

интервал на

возила на

влезната

лента (s/

ПАЕ)

- е



возила во

кружната

лента (s/

ПАЕ)

31

Зиглох

(Siegloch)

, 1973

Поедноставна

форма на

моделот на

Танер

Траутбек

(Troutbec

k) 1984

Модифика-

ција за

пресметка на

интензитетот

на токот на

возила преку:

- е

интензи-

тетот на

возила во

кружната

лента

(ПАЕ/h)

што е

прилагоде

н

пропорци

о-нално

кон

насобрани

те возила

во ПАЕ/h

- α е пропор-

ционал-

ниот

слободен

проток

(ПАЕ/s)

Фиск

(Fisk),

1989

Проширува-

ње на

моделот на

Танер

Пресметка на

капацитет на

КК со повеќе

- е

протокот

на возила

во кружна

лента за

лента n

изразено

32

ленти преку

разликата на

интензитетот

и критичната

временска

празнина на

индивидуа-

лен кружен

тек

во ПАЕ/s.

Брилон-

Ву

(Brilon-

Wu)

1997

Моделот е

добиен врз

основа на

моделот на

Танер

- tmin e

минимал-

ниот

временски

интервал

на

возилата

во

кружната

лента

- tg e е


временска

празнина

- tf е времен-

скиот

интервал

на возила

на влезната

лента

-nc е бројот

на кружни

(циркуларн

и) ленти

-ne е бројот

33

на влезни

ленти

-qk е

кружниот

(циркуларе

н) проток

на возила

Хагринг

(Hagring,

1998)

Проширува-

ње на

моделот на

Траутбек

- е

прилагодени

от

интензитет

на возила во

кружната

лента за

лента ј

(ПАЕ/s) во

однос на

насобраните

возила

(ПАЕ/ h)

- – 3600

∑ , е

протокот на

возила во

кружната

лента за

лента ј

(ПАЕ/h)

- е


временска

34

празнина за

кружна

лента ј

(s/ПАЕ)

- е



следење во

зависност за

која кружна

лента ј и за

кој влезен

тек (s/ПАЕ)

- j, l и m се

индексите за

кружните

ленти

(додека

според

математичка

та форма се

разликуваат,

тие ги

претставуваа

т истите

ленти)

Извор: Изработено од кандидатот

Покрај горе наведеното, кога се испитуваат турбо кружните крстосници треба

да се земе предвид ефектот на разделување на тековите во кружните ленти. Хагринг

(Hagring) ги извел општите забелешки за временските празнини кај кружните

крстосници со повеќе од една лента. Сето ова ќе се земе како почетна точка при

35

моделирањето на временските празнини, но ќе се додаде дополнителен параметар кој

ќе ги земе предвид псевдоконфликтните точки.

2.2.1.3 Модели на симулација

Кога овие модели се користат за анализа на однесувањето на возачите во

сообраќајот, се земаат различни вредности за просторниот и временскиот интервал

на следење. Ако пресметките се прават на ниво на индивидуално возило, тогаш овој

модел е познат како микросимулациски модел. Софтверскиот пакет VISSIM

претставува микроскопски симулациски модел којшто се базира на временски чекори

и однесување при моделирањето на сообраќајните текови во индивидуалниот и

јавниот сообраќај. Параметрите кои корисникот може да ги модифицира како што е

дистрибуцијата на прифатливите и неприфатливите временски празнини за влез во

кружната лента, временскиот интервал на следење на возилата се калибрираат за да

одговараат на клучните карактеристики на моделот според временските празнини.

36

3. ОПЕРАТИВНА АНАЛИЗА НА ТРИ КРСТОСНИЦИ ВО НИЗА НА

УЛИЦА ,,БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ ВО ОХРИД

3.1 Прибирање и анализа на податоци на крстосниците

За да се добијат податоци за постојната состојба на работењето на

крстосниците, извршено е снимање на сообраќајот на 17.9.2010 година (петок), во

периодот од 07:00 до 09:00 и од 15:00 до 17:00 часот, во 15 минутни интервали за

секој приод, за секоја насока на движење.

Податоците од броењето се прикажани во табели и графици во Microsoft

Еxcel. Врз основа на броењето, добиени се податоци за структурата на текот, и

оптовареноста на одделните правци.

Макролокацијата на избраните крстосници е прикажана на Сл. 3.1.

Сл. 3.1: Макролокација на крстосниците кои се предмет на истражување

Извор: Google map

Легенда:

Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“ (К1)

37

Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“ (К2)

Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“, „7-ми Ноември“ и

„Булевар Македонски Просветители“ (К3).

3.1.1. АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К1

Крстосницата меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“ се наоѓа во

близина на спортскиот центар ,,Атина Бојаџи“ (Сл. 3.2).

Сл. 3.2: Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“


Податоците за структурата и бројот на возила на сите приоди на

крстосницата се прикажани во Прилог бр. 1.

Според обработените податоци, утврдено е дека врниот час на оваа

крстосница се јавува во периодот од 16:00 до 17:00 часот (График 3.1).

38

График 3.1: Број на возила/часови – врвен час


Во наредната табела се дадени сообраќајните текови во врвниот час (16:00

– 17:00) ПАЕ/час и бројот на пешаци.

Табела 3.1: Сообраќајни текови во врвен час (16:00-17:00) во ПАЕ/час

Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно

Право 52 159 76 205

996

Лево 96 72 55 43

Десно 47 17 79 95

Вкупно 195 248 210 343


Врз основа на податоците за сообраќајните текови во врвниот час од

Табела 3.1 изработена е сообраќајна слика (Сл. 3.3).

39

Сл. 3.3: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците „Булевар

Туристичка“ и „АСНОМ“


Од сликата можеме да заклучиме да најоптоварени се правите движења на

Приод 2 и Приод 4, а најмалку оптоварени се десните движења на Приод 2 и

Приод 1.

Бидејќи Охрид е турстички град, предвид ќе се земе и зголемувањето на

сообраќајните текови во летниот период. Најголемо зголемување на тековите ќе

има на приодите на сообраќајницата Булевар Туристичка (Табела 3.2).

Табела 3.2: Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час


Право 84 295 84 632

1958

Лево 95 105 126 84

Десно 105 63 95 189

Вкупно 284 463 305 905

Извор: изработено од кандидатот

40


Крстосницата меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“ се

наоѓа непосредно до гимназијата „Св. Климент Охридски“ (Сл. 3.4).

Сл. 3.4: Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“






41

График 3.2: Број на возила/часови – врвен час


Во наредната табела се дадени сообраќајните текови во врвниот час (15:00

– 16:00) ПАЕ/час.

Табела.3.3: Сообраќајни текови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час


Право 143 162 171 163

1455

Лево 36 337 74 107

Десно 83 71 37 71

Вкупно 262 570 282 341



Табела 3.3 изработена е сообраќајна слика (Сл. 3.5).

42

Сл. 3.5: Сообраќајно оптоварување на крстосницата меѓу улиците

„Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“


Од сликата можеме да заклучиме да најоптоварено е левото движење на

Приод 2, а најмалку оптоварени се десното движење на Приод 3 и левото

движење на Приод 1.

Зголемените текови се дадени во Табела 3.4. Најголемо зголемување на

тековите ќе има на приодите на сообраќајницата Булевар Туристичка.

Табела 3.4:Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час


Право 232 242 221 453

2 432

Лево 84 337 126 200

Десно 126 116 84 211

Вкупно 442 696 432 863


43


Крстосницата меѓу улиците „Булевар Туристичка“, „7-ми Ноември“ и

„Булевар Македонски Просветители“ се наоѓа во централното градско подрачје

(Сл. 3.6).

Сл.3.6: Крстосница меѓу улиците „Булевар Туристичка“, „7-ми Ноември“ и

„Булевар Македонски Просветители“






44

График 3.3: Број на возила/ часови – врвен час


Во наредната табела дадени се сообраќајните текови во врвниот час

(15:00 – 16:00) ПАЕ/час.

Табела 3.5: Сообраќајни токови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час


Право 183 328 174 267

2 255

Лево 131 221 194 104

Десно 236 215 120 82

Вкупно 550 764 488 341



Табела 3.5, изработена е сообраќајна слика (Сл. 3.7).

45

Сл. 3.7: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците

„Булевар Туристичка“, „7-ми Ноември“ и „Булевар Македонски Просветители“


Од сликата можеме да заклучиме да најоптоварени се правите движења на

Приод 2 и Приод 4, а најмалку оптоварено е десното движење на Приод 4.

Зголемените текови се дадени во Табела 3.6. Најголемо зголемување на

тековите ќе има на приодите на сообраќајницата Булевар Туристичка.

Табела 3.6:Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час


Право 211 368 189 490

2747

Лево 137 232 211 200

Десно 232 189 147 142

Вкупно 579 789 547 832


46

3.2 Примена на SIDRA при анализа на перформансите на крстосницата –

постоечка состојба

Одредувањето на показателите на работа на крстосницата е направено со

помош на софтверскиот пакет SIDRA 5.1 (Signalised and Unsignalized Intersections

Design and Research Aid). Овој софтверски пакет овозможува одредена анализа на

капацитетот, нивото на услугата и останатите показатели на работа на крстосница,

не само на одредени приоди, туку и за целата крстосница; може да се добијат и

други графички прикази со соодветни пресметки.

Во продолжение ќе бидат прикажани резултатите за анализираните

крстосници добиени со помош на софтверскиот пакет SIDRA 5.1.


„БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ и „АСНОМ“

Крстосницата е регулирана со вертикална сигнализација (знак СТОП). На Сл.

3.8 прикажана е крстосницата во SIDRA 5.1.

Сл. 3.8: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1


47

Во Табела 3.7. прикажани се временските загуби и нивото на услуга по

приод како и брзината на движење за постојна состојба и при зголемени

сообраќајни текови.


при зголемени текови

Приод Постојна состојба Состојба при зголемени текови

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. АСНОМ

(спореден

тек)

4.9

A

24.9

9

A

14.5

Приод 2

Ул. Бул.

Туристичка

(главен

тек)

9.3

A

49.3

E

Приод 3

Ул. АСНОМ

(спореден

тек)

4.2

A

9.8

A

Приод 4

Ул. Бул.


(главен

тек)

11.8

B

21.8

C


Врз основа на добиените резултати може да се заклучи дека и во постојна

состојба временските загуби се мали пришто се јавува виско ниво на услуга А.

При зголемени сообраќајни текови временските загуби се поголеми пришто на

48

Приод 2 се јавува ниско ниво на услуга Е. Брзината на движење при зголемени

текови опаѓа на 14.5km/h.

Во Прилог бр. 2 прикажани се просечните временски загуби и капацитетот

посебно за секој приод и за секоја насока на движење.


„БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“

Крстосницата е регулирана со светлосна сигнализација во четири фази, при

што времетраењето на циклусот изнесува 98 секунди. На Сл. 3.10 прикажана е

крстосницата во SIDRA 5.1.

Сл. 3.10: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1


На Сл. 3.11 прикажани се параметрите и фазите на светлосната

сигнализација.

49

Сл. 3.11: Параметри и фази на светлосната сигнализација

Извор: Изработено оод кандидатот







Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. Јане

Сандански

(спореден

26.8

C

30.2

C

50

тек)

16

13

Приод 2

Ул. Бул.


(главен

тек)

39.5

D

37.8

D

Приод 3

Ул. Јане

Сандански

(спореден

тек)

35.4

D

34.5

C

Приод 4

Ул. Бул.


(главен

тек)

35.7

D

75.2

E


Од добиените резултати можеме да заклучиме дека и во двете состојби

временските загуби се приближно еднакви освен на Приод 4 при зголемени

текови се јавуваат поголеми временски загуби и ниско ниво на услуга Е.


посебно за секој приод и за секоја насока на движење.

51


„БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“, „7-ми НОЕМВРИ“ И „БУЛЕВАР

МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“

Крстосницата е регулирана со светлосна сигнализација во четири фази, при

што времетраењето на циклусот изнесува 102 секунди. На Сл. 3.12 прикажана е

крстосницата во SIDRA 5.1.

Сл.3.12: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1


На Сл. 3.13 прикажани се параметрите и фазите на светлосната

сигнализација.

52

Сл. 3.13: Параметри и фази на светлосната сигнализација








Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. 7ми

Ноември

(спореден

тек)

28.6

C

33.1

C

53

Приод 2

Ул. Бул.


(главен тек)

37.2

D

15

34.9

C

10

Приод 3

Ул. Бул.

Македонски

Просветители

(спореден

тек)

33.8

C

33.3

C

Приод 4

Ул. Бул.



39.9

D

145.6

F


Кај оваа крстосница во постојна состојба се јавува ниво на услуга C и D, а

при зголемени текови на освен на Приод 4 каде се јавува ниво на услуга F, на

останатите приоди нивото на услуга е C. Брзината на движење при зголемени

текови се намалува 10km/h.


посебно за секој приод и за секоја насока на движење

54

4. ГЕОМЕТРИСКИ КАРАКТЕРИСТИКИ, СИГНАЛИЗАЦИЈА И

ПЕРФОРМАНСКИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ

4.1 Геометриски карактеристики на турбо кружна крстосница

За разлика од конвенционалните кружни крстосници каде што возилата се

движат по кружна патека, кај турбо кружните крстосници движењето се одвива по

спирална патека. Геометрискиот облик на овие крстосници се базира на

Архимедовата спирала. Во ова поглавје се дефинираат начините на проектирање на

турбо кружните крстосници според истражувањата и искуствата во

Португалија,Италија и Словенија.

1. Португалија

Проектирањето и димензионалните карактеристики на турбо кружните

крстосници во португалската студија се базира на холандските и словенечките

искуства5.

Спиралната геометриска форма на циркуларната патека се добива со истовремено

конструирање на две спирали, секоја со три сегменти на кружни лаци со

последователно поголеми радиуси, пришто централните точки на спиралите се

наоѓаат на левата и десната страна од геометрискиот центар. Секоја промена на

радиусот мора да се совпаѓа со соодветниот центар на транслаторната оска, на

растојание кое обезбедува континуираност на спиралната патека (Сл.4.1). За да се

добие дополнителна ширина за физичките разделувачи, радиусите се конструираат

од четири централни точки (по две од левата и десната страна). Растојанието меѓу

надворешните точки се означува со Δv, а меѓу внатрешните со Δu. Надворешните

точки се користат за конструирање на лаците со радиус R1 со кој се одредуваат

границите на централниот остров. Останатите лаци со радиуси R2, R3 и R4 се

5 Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo – roundabout use and design, CITTA 6th Annual Conference on Planning

Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013

55

конструираат од внатрешните точки (Сл. 4.1). На Сл. 4.2 прикажан е напречен

профил на турбо кружна крстосница со радиус R1 = 12m.

Сл. 4.1: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница



Сл. 4.2: Напречен профил на турбо кружна крстосница



При проектирање на турбо кружните крстосници се усвојуваат однапред

дефинирани димензии (Табела 4.1).

56

Табела 4.1: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници

Конструктивни елементи Димензии (m)

Внатрешна лента Внатрешен радиус R1 10.50 12.00 15.00 20.00

Надворешен

радиус

R2 15.85 17.15 20.00 24.90

Надворешна лента Внатрешен радиус R3 16.15 17.45 20.30 25.20

Надворешен

радиус

R4 21.15 22.45 25.20 29.90

Внатрешна лента Почетна ширина Li 5.70 5.30 5.10 5.10

Крајна ширина Li 5.00 5.00 4.90 4.70

Просечна ширина Li 5.35 5.15 5.00 4.90

Ширина на надворешна лента Le 5.00 5.00 4.90 4.70

Ширина на физичките разделувачи Ls 0.30

Растојание меѓу надворешните

централни точки

Δv 5.75 5.35 5.15 5.15

Растојание меѓу внатрешните

централни точки

Δu 5.05 5.05 4.95 4.75



Според CROW (2008), најдобро е да се конструираат крстосници со радиус R1

=12m бидејќи ја минимизираат брзината на движење, радиусите со поголеми

димензии од 12m се користат само кога сообраќајните карактеристики го бараат тоа.

Радиусот R1 =10.5m исклучително треба да се применува само во услови кога

просторот е ограничен и не дозволува примена на други решенија.

57

2. Италија

Карактеристичниот облик на циркуларните патеки и централниот остров

кај турбо кружните крстосници се добива со проектирање кружни лаци од две

централни точки со различни радиуси6 (Сл.4.3).

Сл. 4.3: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница

Извор: Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-Roundabouts: Case

Studies from Real World, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN 1934-7359, USA, Aug. 2012, Volume

6, No. 8 (Serial No. 57), pp. 953–962

Проектирањето на турбо кружните крстосници се одвива во следните

чекори:

1. се oдредува центарот на крстосницата (пресечна точка на сообраќајниците

коишто се вкрстуваат)

2. се избира ширината на циркуларната (кружна) лента и половина од ширината

на безбедносниот остров меѓу лентите, чија сума одговара на растојанието

меѓу двата центри C1 и C2:

6 Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-Roundabouts: Case Studies

from Real World, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN 1934-7359, USA, Aug. 2012, Volume 6, No.

8 (Serial No. 57), pp. 953–962

58

3. центрите C1 и C2 се поставуваат симетрично во однос на пресечната точка

на патните оски

4. се фиксира вредноста на првиот радиус R1 и се поставува R1 = R4 ;

вредноста на останатите радиуси се дефинира со изразот:

Или конкретно, тоа резултира со (Сл. 4.3):

Со цел да се конструира турбо кружна крстосница со континуирана

варијација на искривување на кружните ленти, во некои случаи спиралата може

да се добие со ротирање. Со оглед на тоа што ширината на кружните ленти треба

да се одржува константно при нејзиниот развој, следува дека кривите мора да

бидат означени со постојан чекор којшто е еднаков на на трансферзалното

растојание меѓу лентите. Последниот параметар припаѓа на Архимедовата

спирала (Сл.4.4) чијшто математички израз е:

Каде што:

- R е радијалното растојание од координатниот почеток

- а е параметарот на кривата

- θ е поларниот агол (т.е аголот што одговара на точката со искривување 1/R).

Архимедовата спирала ја прикажува траекторијата на точката P, која се

движи со константна брзина вдолж полуправата, ротирајќи со константна брзина

околу точката О.

Секоја полуправа со почеток во точка О (т.е. координатниот почеток на

системот на картезијански оски) опфаќа еднакви сегменти (отсечки) на

Архимедовата спирала:

Добро познатите параметарски равенки на спиралата се:

59

За да се пресмета чекорот на спиралата K, каде што n е природен број

(n=1,2,3…), потребно е да се претпоставaт следниве услови:

Со овие релации може да се одреди вредноста на параметарот а, земајќи

предвид дека е познат чекорот на спиралата K:

Должината на спиралата се определува со следната равенка:

Сл. 4.4: Архимедова спирала

Извор: Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-Roundabouts: Case

Studies from Real World, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN 1934-7359, USA, Aug. 2012, Volume

6, No. 8 (Serial No. 57), pp. 953–962

60

3. Словенија

Најдобра положба на транслаторната оска е положбата на стрелките на

часовникот кога покажуваат време 4:55 часот (Сл. 4.5) за четирикирака

крстосница, а за трикрака 7:50 часот7.

Сл. 4.5: Најдобра положба на транслаторна оска на четирикирака турбо

кружна крстосница (нормална големина)

Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation

and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p.

Димензиите на радиусите и ширината на кружната лента мора да бидат

избрани на таков начин, при што брзината на движење низ крстосницата да не е

поголема од 40km/h (Табела 4.2)

7 CROW (2008). Turborotondes. Publicatie 257, Dutch Information and Technology Platform, The Netherlands

61

Tабела 4.2: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници

Дименизонални карактеристики (m)

Конструктивни

елементи

Мини ТКК Нормална

ТКК

Средна ТКК Голема ТКК

R1 10.45 12.00 14.95 19.95 (21.70)

R2 15.85 17.15 20.00 24.90 (27.10)

R3 16.15 17.45 20.30 25.20 (27.40)

R4 21.20 22.45 25.25 29.95 (32.80)

r1 10.95 12.50 15.45 20.45

r2 15.65 16.95 19.80 24.70

r3 16.35 17.65 20.50 25.40

r4 20.70 21.95 24.75 29.45

Bv 5.05 5.00 4.95 4.75 (5.40)

Bu 5.40 5.15 5.05 4.95 (5.40)

bv 4.35 4.30 4.25 4.05

bu 4.70 4.45 4.35 4.25

Dv 5.75 5.30 5.15 5.15 (5.50)

Du 5.05 5.00 4.95 4.75 (5.50)

Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation

and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p.

4.2 Вертикална и хоризонтална сигнализација

Ефективната примена на турбо кружната крстосница, бара секоја одлука во

врска со насоката на движење да се донесе пред да се стигне во кружниот тек. Од

тој аспект, примената на ефикасна сообраќајна сигнализација има големо значење,

со цел да се обезбеди јасна и навремена информација за движењето по

сообраќајните ленти и пристапувањето во кружниот тек. Од таа причина, изборот

и ознаките на патеките на движење е исклучително важно, бидејќи самиот дизајн

на турбо кружните крстосници оневозможува менување на влезните ленти на

приодите и на спиралните ленти во кружниот тек. Знаците за известување треба

да се постават над или по можност од страните на приодот (Сл.4.6).

62

Сл. 4.6: Вертикална сигнализација – Делфт (Холандија)



Покрај вертикалната сигнализација, од суштинско значење за правилно

движење има и хоризонталната сигнализација (Сл.4.7). Стрелките треба да се

постават на секоја возна лента со соодветни димензии (за брзина 50km/h, пр.

Холандија) и треба да се поставени во групи од четири последователни единици

(CROW, 2005). Употребата на стрелките во кружните патеки не се препорачува,

бидејќи лентите се физички одвоени и нивното поставување не е функционално.

Сл. 4.7: Хоризонтална сигнализација – стрелки кои се поставуваат на

влезните ленти



4.3 Параметри на прифатливи временски празнини

а) Критична временска празнина на возила при влез во кружната лента tc

Критичната временска празнина претставува минимален временски

интервал којшто возачот ќе го прифати како доволно долг за вклучување во

кружната лента. Тој не може да се измери за индивидуален возач. Како и да е,

критичниот временски интервал tc за група возила може да се добие од разликата

меѓу прифатливиот и неприфатливиот временски интервал (Сл.2.14).

63

Дефинирањето на временската празнина за внатрешната и надворешната

кружна лента кај кружните крстосници со повеќе ленти претставува посебен

проблем. Хагринг Ола (Hagring Оla8) го решил овој проблем со помош на

постоечките критериуми коишто ја одредуваат положбата на второто возило во

колона и со одговорот на прашањето дали да се одложи влезот во внатрешната

или надворешната лента.

Калибрирани и проценети вредности на овој параметар зa холандски

возачи

При одредувањето на прифатливиот временски интервал на следење, треба

да се земе предвид дизајнот (геометриските карактеристики) на кружната

крстосница. Вредностите за критичниот временски интервал на патничките

автомобили (s/ПАЕ) за четири ситуации се:

влез во кружна крстосница со една лента (две задушени локации:

=3,16 0,8 (n=101), 3,28 0,19 (n=108)

лева лента на главен правец (главен крак) кај класичните турбо кружни

крстосници (две или сите локации се задушени): =3,37 0,87 (n=253),

3,62 0,95 (n=648); 3.66 ± 0.36 (n = 145), 3.72 ± 0.45 (n = 269)

десна лента на главен правец (главен крак) кај класичните турбо кружни

крстосници (две локации кои не се задушени): =3,67 0,85 (n=421),

4,17 1,59 (n=273)

лева влезна лента на спореден правец (спореден крак) кај класичните турбо

кружни крстосници (три задушени локации):

- = 2,79 0,50 (n=83), 3,07 0,70 (n=154), 3,42 0,80 (n=35)

- = 3,15 0,47 (n=255), 3,23 0,27 (n=54), 3,24 0,47 (n=206)

десна влезна лента на спореден правец (спореден крак) кај класичните

турбо кружни крсосници (две или една задушена локација): = 3,37

0,51 (n=69), 3,48 0,73 (n=434), 4,93 2,28 (n=118)

лева влезна лента од приодот кон концентричните кружни крстосници со

две ленти (една локација):

8 Hagring, O. Vehicle–Vehicle Interactions at Roundabouts and Their Implications for the Entry Capacity: A

Methodological Study with Applications to Two-Lane Roundabouts. Bulletin 159. University of Lund and Lund

Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, Lund, Sweden, 1998

64

- = 2,89 1,32 (n=11)

- = 3,16 0,04 (n=12)

десна влезна лента од приодот кон концентричните кружни крстосници со

две ленти: нема податоци поради недостаток на сообраќај.

Кога се разгледуваат само временски празнини без излезни возила,

вредностите ќе бидат помалку или повеќе пониски во зависност од стапката на

временските празнини кои се однесуваат на возилото коешто излегува.

Вредностите за временските интервали за германските возачи се

прикажани во Табела 4.3.

Табела 4.3: Вредности за временските интервали за германски возачи

Крстосници Тип на

влезна лента

Kритична

временска

празнина tc

(s)

Временски


следење tF

(s)

Минимален

временски

интервал во

кружниот тек to (s)

К1

4.5

2.5

1.9

1.

Лева и десна

лента

К2

4.5

2.5

1.9

2.

Со една

лента

К3

4.3

2.8

2.0

3.

Со една

лента

К4

4. Лева лента 4.0 2.6 1.9

5. Десна лента 4.5 2.7 2.0

Извор: Brilon, W., Turbo – Roundabout – an Experience from Germany, National Roundabout Conference 2008,

Kansas City, Missouri, 2008

65

б) Временски интервал на следење на возилата на приод кон кружниот

тeк tF

Овој временски интервал tF9 соодветно може да се измери. Треба да се

разгледа максималниот временски интервал на следење од 5 секунди како

гранична вредност на овој интервал. Овие временски интервали не се нормално

распределени. Како резултат на тоа, подобро е да се земе средната вредност на

временскиот интервал на следење. Временскиот интервал на следење на левата

влезна лента кај турбо кружните крстосници ќе биде за 8% поголем за разлика од

кружните крстосници со една лента ( =2,26 s и 2,24 s место =2,1 s), додека за

десната влезна лента =2,13 s) е прилично еднаков (+2%) како кај кружните

крстосници со една лента. Останати фактори кои влијаат на големината на овој

временски интервал се:

радиусот на влезниот свиок (го намалува за 14% кај кружните крстосници

со една лента со поголем радиус =1,8 s место 2,1s)

климатските услови (варира до 9% кај кружните крстосници со една лента

во услови на магла =2,28 s место 2,1s)

излезните возила (tF = 2.28 s е зголемен за 7% до 2.45 s при интензивен тeк

којшто ја напушта крстосницата).

в) Минимален интервал на следење во кружниот тек

Пресметувањето на минималниот интервал на следење во кружниот тек е

комплицирано. Хогендорн, С.П. (Hoogendoorn, S.P10

) развил метод за поделба на

распределбата на интервалот на два дела – слободен и задушен дел. Ова е врз

основа на идејата дека ако севкупната распределба на интервалот (во услови на

слободен и задушен тек) е означена со функцијата F(t), тогаш логаритмот на

функцијата S(t)=1-F(t) за делот којшто е експоненцијално дистрибуиран ќе биде

9 Fortuijn, L.G.H., Turbo roundabouts, Estimation of Capacity, Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, No 2130, Transportation Research Board of the National Academies, Washington,

D.C., 2009

10 Hoogendoorn, S. P. Unified Approach to Estimating Free Speed Distributions. Transportation Research Part

B, Vol. 39, 2005, pp. 709–727

66

линеарен. Тоа претставува основа за одвојување на интервалите при задушен тек

од оние во услови на слободен тек. Меѓутоа со тоа нема да се утврди точната

вредност на минималниот интервал кога во равенката за одредување на

капацитетот се зема средната вредност во делот за задушен тек како

апроксимација на минималниот интервал кој се употребува во анализите за

прифатливи временски празнини според van Beinum11

. Вредноста на минималната

временска празнина треба да се оцени како карактеристика во делот на слободен

тек по пат на итеративна (повторлива) постапка како што предлагаат Саливан

(Sullivan) и Траутбек (Troutbeck)12

.

4.4 Аналитичко одредување на капацитетот на турбо кружни крстосници

– модел на Брилон – Ву (Brilon-Wu)

Аналитичките модели за одредување на капацитетот се изразуваат преку

емпириска линеарна регресија или со теоретските модели на прифатливи

временски празнини. Карактеристично за аналитичките модели е тоа што не ги

земаат предвид геометриските карактеристики на кружната крстосница (радиус на

централен остров, ширина на ленти, влезен радиус и сл.).

За одредувањето на капацитетот на кружна крстосница, во Германија се

направени долгогодишни истражувања. За сите типови кружни крстосници, освен

за мини крстосниците, капацитетот на влезната лента се утврдува независно од

големината на текот на останатите влезни ленти. Врз основа на моделот на Танер

(Tanner), во 1997 година Брилон (Brilon) и Ву (Wu) за одредување на капацитетот

на влезна лента на кружна крстосница ја предлагаат следниот израз:

Каде што:

- C е капацитетот на влезната лента (ПАЕ/час)

- qk е кружниот (циркуларен) тек (ПАЕ/час)

- nc е бројoт на кружни ленти

11

van Beinum, A. S. Performance of Turbo Roundabouts: A Systematic Approach of the Relation Between

Geometric Design and Capacity (in Dutch). Report 1187244. TU Delft and Witteveen and Bos, Netherlands, 2007

12 Sullivan, D. P., and R. J. Troutbeck. The Use of Cowan’s M3 Headway Distribution for Modeling Urban

Traffic Flow. Traffic Engineering and Control, July–August 1994, pp. 445–450

67

- ne е бројот на влезни ленти

- tg е критичната временска празнина (s)

- tf е временскиот интервал на следење на возилата на приод кон кружниот тeк (s)

- tmin е минималниот временски интервал за влез во кружниот тек (s)

Капацитетот на влезот на кружна крстосница зависи од големината на

циркуларниот тек, бројот на кружни и влезни ленти. Утврдено е дека

геометриските карактеристики на кружната крстосница значајно не влијаат на

капацитетот на истата.

За одредување на капацитетот на турбо кружните крстосници кои се

предмет на истражувањето, се примени моделот на Brilon - Wu.

4.5 Одредување на влијанието на пешаците врз капацитетот на кружните

крстосници според моделот на HCM

Покрај циркуларниот тек, значајно влијание за влезниот капацитет кај

кружните крстосници имаат и пешачките текови. Воопшто, влезниот капацитет се

намалува со зголемување на пешачките текови. Моделот на HCM 2010 го

квантификува влијанието на пешаците врз капацитетот на влезната лента со

примена на факторот на влијание на пешаците (fped). Во табелите 4.4 и 4.5

прикажани се изразите со кои се одредува факторот на пешаци кај кружните

крстосници со една и со две влезни ленти.

Табела 4.4: Фактор на пешаци со една влезна лента

Услови Фактор на пешаци за крстосница со една влезна лента

Ако fped =1

Или ако nped ≤101 fped = 1-0,000137 nped

Останато

Извор: HCM 2010

Каде што:

- fped е факторот на пешаци

- nped е бројот на пешаци (пешаци/час)

- е протокот (ПАЕ/час)

68

Табела 4.5: Фактор на пешаци со две влезни ленти

Услови Фактор на пешаци за крстосница со две влезни ленти

Ако nped

1˂00

Останато

Извор: HCM 2010

Каде што:

- е факторот на пешаци

- nped е бројот на пешаци (пешаци/час)

- е протокот (ПАЕ/час)

За да се одреди влијанието на пешаците на турбо кружните крстосници, се

примени факторот на влијание на пешаци според моделот на HCM 2010.

4.6 Геометриски карактеристики на турбо кружните крстосници во

Охрид

Поради просторното ограничување (доколку се земе радиус R1≥10.50m

проектираната крстосница излегува од постојната сообраќајна површина),

геометриските карактеристики на новопроектираните турбо кружни крстосници

се одредени според италијанската студија. Димензионалните карактеристики на

крстосниците К1 и К2 се идентични. Во Табела 4.6, прикажани се

димензионалните карактеристики на трите турбо кружни крстосници.

69

Табела 4.6: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници во

Охрид

Конструктивни елементи Крстосница

К1

Крстосница

К2

Крстосница

К3

Радиус на централен остров

(m)

R1 10.00 10.00 11.00

Радиус на внатрешна лента

(m)

R2 15.15 15.15 16.50

Радиус на надворешна лента

(m)

R3 20.30 20.30 22.00

Ширина на физичките

разделувачи (m)

0.30

Ширина на внатрешна и

надворешна лента (m)

5.00 – 5.15 5.00 – 5.15 5.35 – 5.50

Растојание меѓу централните

точки (m)

5.15 5.15 5.50


Бидејќи радиусот на централниот остров (за К1 и К2, R1=10.00m; за К3,

R1=11.00m), на долгите возила во текот на возењето во кружниот тек, дозволено

им е да го користат и возниот дел од средишниот остров.

На Сл.4.8, 4.9, 4.10 прикажани се геометриските карактеристики на

новопроектираните турбо кружни крстосници во Охрид.

70

Сл. 4.8: Геометриски карактеристики на крстосница К1


71



72



4.7 Примена на моделот на микросимулација за одредување на

перформансите на турбо кружни крстосници

Постојат повеќе софтвери за микросимулација на сообраќајот меѓу кои

VISSIM, PARAMICS и AIMSUN. Карактеристично за овие модели е тоа што го

симулираат движењето индивидуално на секое возило. Во ова истражување за

одредувањето на перформасите применет е моделот на VISSIM.

ВИСИМ (VISSIM) - претставува микроскопски симулациски модел којшто

се базира на временски чекори и однесување при моделирањето на сообраќајните

тeкови во индивидуалниот и јавниот сообраќај. Пакетот е развиен од компанијата

PTV Vision од Карлсруе, Германија. Програмата врши анализа на сообраќајните

операции при ограничувања, како што се: конфигурацијата на коловозни ленти,

структурата на тeкот, сообраќајните светлосни сигнали, автобуските стојалишта

73

итн. Со тоа, таа станува корисна алатка за процена на различните алтернативи

засновани на планирање на мерките на ефикасност во рамките на сообраќајното

инженерство.

Во истражувањето, пресметката на капацитетот на новопроектираните

турбо кружни крстосници се изведува со: 1) аналитички метод – примена на

моделот на Брилон и 2) микросимулациски модел – приемена на моделот на

VISSIM.

Во натамошниот текст следува опис на постапката на пресметка на

капацитетот со примена на VISSIM.

4.7.1 ПРОЕКТИРАЊЕ И ПОСТАВУВАЊЕ НА ПАРАМЕТРИТЕ НА

ТУРБОКРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО VISSIM

Процесот на проектирање на турбо кружните крстосници се состои од

следните чекори:

1. Проектирање на сообраќајната мрежа

2. Внесување на меродавните протоци

3. Дефинирање на маршрутите на движење

4. Поставување на приоритетите на движења на возилата

5. Дефинирање на зони на намалена брзина

6. Креирање на конфликтните зони.

Процесот на проектирање на сообраќајната мрежа е врз основа на

дефинираните геометриските карактеристики на турбо кружните крстосници

дефинирани во Гл.4 4. На Сл. 4.11 прикажан е извадок од проектирана крстосница

(К2) во VISSIM.

74

Сл. 4.11: Приказ на крстосница во VISSIM


Откако ќе се проектира сообраќајната мрежа, следниот чекор е внесување

на меродавните протоци. Се внесува меродавниот проток посебно за секоја влезна

лента (Сл. 4.12).

Сл. 4.12: Внесување меродавни протоци


Следен чекор е дефинирање на маршрутите на движење (право, лево,

десно) од секој приод и од секоја влезна лента. Покрај дефинирањето на

75

маршрутата на движење, се внесува протокот на возила за секоја насока на

движење Сл. 4.13.

Сл. 4.13: Дефинирање на маршрутите на движење


Сл. 4.14: Поставување на приоритетите на движења на возилата


Откако ќе се дефинира маршрутата на движење, се поставуваат

приоритетите на движење на возилата. При поставувањето на приоритетите на

движење, се внесуваат и критичните временски празнини во зависност од типот

на влезната лента и се дефинира брзината на движење на влезот на турбо

76

кружната крстосница. Во Македонија не е извршена калибрација и валидација на

временските празнини за турбо кружни крстосници и нивните перформанси. Врз

основа на направените истражувања за вредностите на критичните временски

празнини (претходно дефинирани и објаснети во 4.3) во овој случај ќе се користат

вредностите карактерстични за германските возачи (Табела 4.4). Се повикуваме

на одредени сличности во начинот на возење – внимание при наидување на ваков

тип крстосници, а исто така аналитички капацитетот ќе се одреди според

германскиот модел на Brilon – Wu.

Сл. 4.15: Дефинирање на зоните на намалување на брзината


После тоа, се дефинираат зоните на намалување на брзината (Сл. 4.15), а

последниот чекор е поставувањето на конфликтните зони (Сл. 4.16).

77

Сл. 4.16: Поставување на конфликтните зони


Откако ќе се проектира сообраќајната мрежа и кога ќе се внесат сите

параметри потребни за одредување на перформансите на крстосниците, се

изведуваат повеќе симулации (минимум 10) за да се добијат релевантни податоци

(Сл. 4.17).

Сл. 4.17: Приказ на симулација во VISSIM


78

Бидејќи ќе се испитува влијанието на пешачките текови врз

перформанските на турбо кружните крстосници, се проектираат пешачките

премини со помош на линкови. Се поставуваат приоритетите на движење пришто

се внесуваат критичните временски празнини од 3 и 6 секунди (Сл.4.18) и се

поставуваат конфликтните зони (Сл.4.19). Важно е да се напомене дека

приоритетите се поставени така што кога пешаците почнуваат да се движат на

пешачкиот премин, не ги пропуштаат возилата, туку се движат без застанување.

Сл. 4.18: Поставување на приоритетите на движења


Сл. 4.19: Поставување на конфликтните зони


79

4.7.2 ОДРЕДУВАЊЕ НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ

КРСТОСНИЦИ СО ПРИМЕНА НА МИКРОСИМУЛАЦИСКИ МОДЕЛ

После извршените симулации, добиени се излезни резултати за

перформансите и прикажани се табеларно.

Во Табелите 4.7, 4.8 и 4.9 се прикажани временските загуби и нивото на

услуга по приоди како и просечната брзина на движење. Овие резултати се

добиени во услови кога влијанието на пешаците не се зема предвид.


при зголемени текови без влијание на пешаци


Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул.

АСНОМ

(спореден

тек)

2.1

A

45

13.2

B

35 Приод 2

Ул. Бул.


(главен

тек)

1.6

А

2.9

A

Приод 3

Ул.

АСНОМ

(спореден

тек)

1.0

A

4.6

A

80

Приод 4

Ул. Бул.


(главен

тек)

1.9

А

5.9

A


Врз основа на добиените резултати може да се заклучи дека и во двете

состојби временските загуби се мали пришто се јавува високо ниво на услуга А,

освен при состојба на зголемени текови на Приод 1 има ниво на услуга B. Во

однос на брзината, во постојна состојба е 45 km/h, а при зголемени текови 35

km/h.

Во Прилог 5, прикажани се излезните резултати за перформанските на

ТКК1 за постојна и состојба при зголемени текови без влијание на пешаци.




Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. Јане

Сандански

(спореден

тек)

2.3

A

44.35

9.8

А

30.13

Приод 2

Ул. Бул.


(главен

тек)

2

A

9

A

Приод 3

81

Ул. Јане

Сандански

(спореден

тек)

4.2 A 8.1 А

Приод 4

Ул. Бул.


(главен

тек)

4.4

A

16

B


Кај втората крстосница, во двете состојби се јавува ниво на услга А, освен

при зголемени текови на Приод 4, временските загуби изнесуваат 16 секунди,

пришто се јавува ниво на услуга B. Брзината на движење при зголемени текови се

намалува на околу 30km/h.






Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. 7ми

Ноември

(спореден

тек)

9.8

A

37.49

40

E

28.16

Приод 2

Ул. Бул.


4.2

A

7.1

A

82


Приод 3

Ул. Бул.


Просветители

(спореден

тек)

8.2

A

14

B

Приод 4

Ул. Бул.



5.3

A

12.2

B


Во постојна состојба и кај оваа крстосница се јавува високо ниво на

услуга, а при зголемени текови, најниско ниво на услуга има на Приод 1. Брзината

на движење во постојна состојба изнесува 37.49km/h, а при зголемени текови се

намалува на 28km/h.



Во следните табели ќе се прикажат временските загуби, нивото на

услуга/приоди и просечната брзина на движење, во услови кога влијанието на

пешаци ќе се земе предвид. Големината на пешачките текови се: 50 пешаци на

приодите 1 и 3 (спореден тек) и 250 пешаци на приодите 2 и 4 (главен тек).

83


при зголемени текови со влијание на пешаци


Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. АСНОМ

(спореден

тек)

3.7

A

38.8

14.5

B

26.56

Приод 2

Ул. Бул.


(главен

тек)

3.7

A

5.9

A

Приод 3

Ул. АСНОМ

(спореден

тек)

2.1

A

6

A

Приод 4

Ул. Бул.


(главен

тек)

4.6

A

15.7

B


Во постојна состојба влијанието на пешаците е незначително, бидејќи има

мали сообраќајни текови пришто повторно се јавува високо ниво на услуга. При

зголемени сообраќајни текови, ниво на услуга B се јавува на приодите 1 и 4. При

зголемени сообраќајни текови брзината се намалува на 26.56 km/h.


ТКК1 за постојна и состојба при зголемени текови со влијание на пешаци.

84




Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Просечни

временски

загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. Јане

Сандански

(спореден

тек)

4.8

A

36.61

13.5

B

26.56

Приод 2

Ул. Бул.


(главен

тек)

6.6

A

16.1

C

Приод 3

Ул. Јане

Сандански

(спореден

тек)

6.8

A

14.1

B

Приод 4

Ул. Бул.


(главен

тек)

10.4

B

57.1

F


Во постојна состојба и со влијание на пешаци се добива високо ниво на

услуга бидејќи сообраќајните текови се помали, брзината на движење изнесува

36.61 km/h.



85

Во состојба при зголемени текови можеме да заклучиме дека временските

загуби се поголеми, бидејќи се зголемени сообраќајните текови, пришто на Приод

4 се јавува најниско ниво на услуга F, a брзината опаѓа на 26 km/h.




Просечни

временск

и загуби/

приод (s)

НУ/

прио

д

Просечн

а брзина

(km/h)

Просечни

временск

и загуби/

приод (s)

НУ/

приод

Просечна

брзина

(km/h)

Приод 1

Ул. 7ми

Ноември

(спореден

тек)

18.1

C

25.38

65

F

15.2

Приод 2

Ул. Бул.



19.7

C

27.5

D

Приод 3

Ул. Бул.


Просветител

и (спореден

тек)

18.6

C

17.1

C

Приод 4

Ул. Бул.



17.6

C

55.8

F


Третата крстосница има најголемо сообраќајно оптоварување во постојна и

во состојба при зголемени текови. Од добиените резултати можеме да заклучиме

86

дека во постојна состојба со влијание на пешаци се добива ниво на услуга C, а при

зголемени сообраќајни текови, временските загуби се зголемуваат пришто на

приодите 1 и 4 се јавува најниско ниво на услуга F. При зголемени сообраќајни

текови брзината на движење се намалува на 15 km/h.

Во Прилог 10, прикажани се излезните резултати за перформансите на


Што се однесува до капацитетот на турбо кружните крстосници, во овој

случај одреден е капацитетот на влезна лента според моделот на Brilon и моделот

на VISSIM. За аналитичко одредување на влијанието на пешаците врз капацитетот

се примени моделот на HCM 2010. На следните графици прикажана е зависноста

на капацитетот на влезна лента од големината на циркуларниот тек и големината

на пешачките текови. Направени се три варијанти за различни големини на

пешачките текови (50, 250, 500 пешаци). (Граф. 4.1, 4.2, 4.3).

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

En

tery

ca

pa

city (

PA

E/h

)

Circulating flow (PAE/h)

Brilon

VISSIM

HCM/Brilon (pedestrian)

VISSIM (pedestrian)

График 4.1: Приказ на зависноста на капацитетот на влезна лента од

големината на циркуларниот тек и пешаците (50 пешаци) според моделот на

Brilon и VISSIM


Според графикот, при помал циркуларен тек и кога пешаците не се земаат

предвид, капацитетот на влезната лента според моделот на VISSIM добива

поголеми вредности во однос на моделот на Brilon. Со зголемување на

циркуларните текови се добиваат приближно еднакви вредности според двата

87

модели. Во случај кога има 50 пешаци, нивното влијание врз капацитетот на

влезната лента е незначително.

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

0

200

400

600

800

1000

1200

1400E

nte

ry c

apa

city (

PA

E/h

)


Brilon

VISSIM


VISSIM (pedestrian)



Brilon и VISSIM


Во случај на ток од 250 пешаци, според моделот на VISSIM (pedestrian) се

добиваат поголеми вредности за капацитот во споредба со моделот на HCM/Brilon

(pedestrian), со забелешка дека разликата во добиените вредности според двата

модели е мала.

88

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

En

tery

ca

pa

city (

PA

E/h

)


Brilon

VISSIM


VISSIM (pedestrian)



Brilon и VISSIM


Во случај на ток од 500 пешаци, според моделот на VISSIM (pedestrian) се

добиваат помали вредности за капацитетот на влезната лента во однос на моделот

HCM/Brilon (pedestrian).

Во сите три варијанти вредностите на капацитетот на влезна лента се

приближуваат при максимални циркуларни текови. Во услови кога густината на

сообраќајниот тек е голема, најчесто пешаците поминуваат низ редовите возила

на влезот на крстосницата и незначително влијаат на влезниот капацитет. Затоа,

вредностите на капацитетот се приближно еднакви.

Од извршените микросимулации, исто така, се утврди дека при интензивни

сообраќајни и пешачки текови, пешаците имаат влијание и на излезната лента. Во

овој случај се јавува застој во движењето во циркуларните ленти, а со тоа се прави

застој на движењето на возилата на влезните ленти, со што се јавуваат поголеми

временски загуби.

89

5. ЗАКЛУЧОК

Изборот на начинот на контрола на крстосниците е еден од најважните

одлуки што треба да ги донесат сообраќајните инженери. Како главни факори при

изборот се безбедноста и капацитетот на сообраќајната мрежа. Кога станува збор

за турбо кружните крстосници, според истражувањата во светот, нивните

предности во однос на останатите крстосници се: зголемен капацитет, помали

временски загуби, поголема безбедност и сл.

Во ова истражување се испитаа перформансите на три крстосници од кои

едната е регулирана со вертикална сигнализација, а останатите со светлосна

сигнализација. Исто така, се испитаа перформансите на истите крстосници

реконструирани во турбо кружни. Бидејќи во летниот период во Охрид има

зголемено сообраќајно оптоварување, се испитаа перформансите за постојна и

состојба при зголемени текови. Кај турбо кружните крстосници се испита

состојбата во услови кога влијанието на пешаците не се зема предвид и во услови

кога влијанието на пешаците се зема предвид.

Анализата на перформансите на крстосниците во постојна состојба се

изврши со софтверската алатка SIDRA, а на реконструираните турбо кружни

крстосници со софтверската алатка VISSIM.

Врз основа на добиените резултати можеме да заклучиме дека во постојна

состојба и во состојба на зголемени текови, на првата турбо кружна крстосница

(меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“), временските загуби се мали, а

нивото на услуга е високо. Тоа е резлутат на малите сообраќајни текови. Во случај

кога сообраќајните текови се мали, влијанието на пешаците е незначително.

Споредено со перформансите на постојната крстосница (регулирана со

вертикална сигнализација), турбо кружната дава помали временски загуби во

однос на постојната, а нивото на услуга е исто и во двата случаи. При зголемени

текови, турбо кружната крстосница нуди помали временски загуби и повисоко

ниво на услуга.

Перформансите на втората турбо кружна крстосница (меѓу улиците

„Булевар Туристичка“ и „Јане Сандански“) во однос на постојната крстосница

регулирана со светлосна сигнализација, се подобри - повторно се јавуваат помали

временски загуби и високо ниво на услуга. Во постојна состојба и при зголемени

текови, во услови кога влијанието на пешаците не се зема предвид, турбо

90

кружната крстосница нуди помали временски загуби и високо ниво на услуга.

Кога пешаците се земаат предвид, во услови при зголемени текови,

перформансите на турбо кружната крстосница се речиси еднакви на

перформансите на постојната крстосница регулирана со светлосна сигнализација.

Во овој случај, поради зголемени текови, пешаците имаат влијание на

перформансите на турбо кружната крстосница.

Перформансите на третатата турбо кружна крстосница (меѓу улиците

„Булевар Туристичка“ и „Бул. Македонски Просветители“) во однос на постојната

крстосница регулирана со светлосна сигнализација се подобри - се јавуваат

помали временски загуби и високо ниво на услуга. Кога пешаците се земаат

предвид во постојна состојба, временските загуби се поголеми и на сите приоди

се јавува ниво на услуга C. Меѓутоа, споредено со постојната крстосница, нивото

на улуга повторно е повисоко. Единствено при зголемени сообраќајни текови и

кога пешаците се земаат предвид, нивото на услуга на турбо кружната крстосница

е пониско во однос на постојната крстосница. Во овој случај, временските загуби

се поголеми, бидејќи оваа крстосница е најоптоварена со што пешаците имаат

влијание врз перформансите на истата.

Покрај временските загуби и нивото на услуга, се испита и капацитетот на

влезна лента на турбо кружната крстосница во зависност од големината на

циркуларниот тек според моделот на Brilon и моделот на VISSIM со и без

влијание на пешаци. Притоа се разгледуваа три варијанти, за различни пешачки

текови (50, 250 и 500 пешаци). Врз основа на резултатите може да се заклучи дека

кога пешаците не се земаат предвид, според моделот на VISSIM се добиваат

поголеми вредности за капацитетот за помали циркуларни текови. Како што се

зголемуваат циркуларните текови, добиените вредности според двата модели се

приближно еднакви.

Врз основа на извршената анализа на добиените податоци за

перформансите на постојните и новопроектираните турбо кружни крстосници,

можеме да заклучиме дека реконструкцијата на крстосниците К1 (меѓу улиците

„Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“) и К2 (меѓу улиците „Булевар Туристичка“ и

„Јане Сандански“) во турбо кружни е сосема оправдана, бидејќи перформансите

се подобри и во двете состојби (постојна и состојба при зголемени текови со и без

влијание на пешаци). Што се однесува до третата крстосница К3 (меѓу улиците

„Булевар Туристичка“ и „Бул. Македонски Просветители“), перформансите на

91

турбо кружната се подобри во постојна состојба (со и без влијание на пешаци),

додека во состојба при зголемени текови со влијание на пешаци се за нијанса

полоши од постојната крстосница. Реконструкцијата во турбо кружна крстосница

е оправдана и покрај тоа што во состојба при зголемени текови со влијание на

пешаци перформансите се полоши, бидејќи зголемувањето на сообраќајните

текови е карактерстично само за време на летниот период. Во останатиот период

од годината, сообраќајните текови се помали, така што турбо кружната

крстосница дава перформанси кои се подобри во однос на постојната состојба.

Важно е да се напомене дека добиените резултати за перформансите на

турбо кружните крстосници кога пешаците се земаат предвид, важат за пешачки

текови - 50 пешаци на спореден и 250 пешаци на главен тек. Бидејќи од добиените

анализи се покажа дека при интензивни сообраќајни текови пешаците имаат

влијание врз перформансите на турбо кружните крстосници, во иднина може да се

направи истражување на оваа тема.

92

КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА

1. Бомбол, К., Управување и контрола на сообраќајот предавања, ТФБ,

2007

2. Колтовска, Д., Краток водич СИДРА 3.0, ТФБ, 2008

3. Brilon, W., Turbo – Roundabout – an Experience from Germany, National

Roundabout Conference 2008, Kansas City, Missouri, 2008

4. Brilon, W., Turbo – Roundabout – an Experience from Germany, National

Roundabout Conference 2008, Kansas City, Missouri, 2008

5. Bulla, А., Castro, W., ANALYSIS AND COMPARISON BETWEEN TWO-

LANE ROUNDABOUTS AND TURBO ROUNDABOUTS BASED ON A

ROAD SAFETY AUDIT METHODOLOGY AND MICROSIMULATION:

A CASE STUDY IN URBAN AREA, Submitted to the 3rd International

Conference on Road Safety and Simulation, 14 September 14-16, 2011,

Indianapolis, USA

6. Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi – line roundabout

designs for urban areas, Auckland Transport, Department of Civil and

Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering Solutions

Ltd, May 2012, Стр. 260 - 261

7. Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi – line roundabout

designs for urban areas, Auckland Transport, Department of Civil and

Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering Solutions

Ltd, May 2012

8. CROW 2008

9. Fortuijn, L.G.H., Turbo roundabouts, Estimation of Capacity, Transportation

Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No 2130,

Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,

2009

10. Fortuijn, L.G.H., Turbo Roundabouts: Design Principles and Safety

Performance, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Delft University

of Technology, 2009

11. Fortuijn, L.G.H.,Turbo – roundabouts; Development and experiences, 2007

93

12. Gavulová, A., Drličiak, M.,CAPACITY EVALUATION OF

ROUNDABOUTS IN SLOVAKIA, Transport and

Telecommunication. Volume 13, Issue 1, Pages 1–10, March 2012

13. Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., "Turbo-roundabout general design

criteria and functional principles: Case studies from real world", 4th

International Sumposium on Highway Geometric Design, 2010, Valencia,

Spain

14. Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts

into Turbo-Roundabouts: Case Studies from Real World, Journal of Civil

Engineering and Architecture, ISSN 1934-7359, USA, Aug. 2012, Volume 6,

No. 8 (Serial No. 57), pp. 953–962

15. Hagring, O. Vehicle–Vehicle Interactions at Roundabouts and Their

Implications for the Entry Capacity: A Methodological Study with

Applications to Two-Lane Roundabouts. Bulletin 159. University of Lund and

Lund Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering,

Lund, Sweden, 1998

16. HCM 2010

17. Hoogendoorn, S. P. Unified Approach to Estimating Free Speed

Distributions. Transportation Research Part B, Vol. 39, 2005, pp. 709–727

18. Hristoski, J. (2010). Kružna raskrižja u Skoplju kao mera za otstranivanje

opasnih mesta– crne tačke, Zbornik radova sa Savetovanje za opasna mesta

(crne tačke) na putevima u Republici Makedoniji i njihovo otstranjenje u

funkciji bezbednosti prometa, Skopje

19. Irvena, J., Randahl, S., Analysis of gap acceptance in a saturated two – lаne

roundabout and implementation of critical gaps in VISSIM, Department of

Tehnology and Society at Lund Institute of Tehnology, Lund University, 2010

20. J.C. Engelsman and M. Uken, TURBO ROUNDABOUTS AS AN

ALTERNATIVE TO TWO LANE ROUNDABOUTS, 26th Annual Southern

African Transport Conference 9-12 July 2007, Pretoria, South Africa

21. Lenin, A.B., William, C., Analysis and comparison between two – lane

roundabouts and turbo roundabouts based on a road safety audit

methodology and microsimulation: a case study in urban area, 3rd

International Conference on Road safety and Simulation, Indianopolis, USA,

September 14-16, 2011.

94

22. Royal Haskoning 2009

23. Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo – roundabout use and design,

CITTA 6th

Annual Conference on Planing Research RESPOSIVE

TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013

24. Smely, M., & Radimsky, M. (2011). Transit of vehicles through multilane

roundabout, In 11th international scientific conference MOBILITA 11, (pp.

278–283), Bratislava, Slovakia, May 26–27 2011

25. Sullivan, D. P., and R. J. Troutbeck. The Use of Cowan’s M3 Headway

Distribution for Modeling Urban Traffic Flow. Traffic Engineering and

Control, July–August 1994, pp. 445–450

26. Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide,

Springer Tracts on Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p.

27. Tollazi, T., Kružna raskrižja, Rijeka 2007

28. Tollazi, T., Renčelj, M., Turnšek, S., ROUNDABOUT WITH

’’DEPRESSED’’ LANES FOR RIGHT TURNING – ’’FLOWER

ROUNDABOUT’, ENVIRONMENTAL ENGINEERING, 8th International


29. van Beinum, A. S. Performance of Turbo Roundabouts: A Systematic

Approach of the Relation Between Geometric Design and Capacity (in

Dutch). Report 1187244. TU Delft and Witteveen and Bos, Netherlands, 2007

30. Wijk van der W., Turbo roundabouts a safe solution for Hungary? Brush-up

training Road Safety Audit, 16 October 2009, Budapest

31. Yperman, I., Immers, B., CAPACITY OF A TURBO – ROUNDABOUT,

DETERMINED BY MICRO – SIMULATION, Proceedings of the 10th

World Congress on ITS, Madrid, Spain, 2003

Интернет страници

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo_roundabout#Turbo_roundabouts

2. www. Googleearth.com, 20.07.2011

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo_roundabout#Turbo_roundabouts

95

ПРИЛОЗИ

96

Прилог бр. 1: Податоци за структурата и бројот на возила на крстосниците

Крстосница К1 - „БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ и ,,АСНОМ“ Приод 1 Десно Право Лево

Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

.

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 0 0 43 1 2 3 0 5 2 23 0 0 0 0 2 2 57 0 1 5 0

08-09 3 1 38 0 0 0 0 13 3 15 0 1 0 0 1 2 62 0 4 1 0

15-16 24 3 43 2 1 0 0 6 2 26 0 2 0 0 4 8 58 3 0 1 0

16-17 3 7 42 0 2 0 0 12 11 42 0 2 0 0 6 7 86 0 4 0 1

вкупно 30 11 166 3 5 3 0 36 18 106 0 5 0 0 13 19 263 3 9 7 1

Приод 2 Десно Право Лево

Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 4 1 4 0 0 0 0 4 2 65 2 4 0 0 1 0 31 0 0 0 0

08-09 2 1 6 0 0 0 0 1 5 77 2 9 0 0 2 0 49 0 0 0 0

15-16 3 2 16 0 0 0 0 4 2 126 3 3 6 2 0 5 60 1 5 4 0

16-17 7 6 40 0 0 0 0 7 12 131 5 3 4 1 2 11 67 0 0 0 0

вкупно 16 10 66 0 0 0 0 16 21 399 12 19 10 3 5 16 207 1 5 4 0


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 0 1 14 1 0 0 0 3 0 16 0 0 0 0 2 2 20 0 0 0 0

08-09 1 0 17 0 0 0 0 3 3 20 0 2 0 0 7 1 24 0 0 0 0

15-16 2 2 49 1 4 2 0 13 9 49 0 1 0 0 2 5 41 0 0 4 0

16-17 18 4 69 0 3 0 0 15 8 57 0 5 2 1 19 7 40 1 2 0 0

вкупно 21 7 149 2 7 2 0 34 20 142 0 8 2 1 30 15 125 1 2 4 0


97

Време

Вел

оси

пед

и

мо

тоц

икли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тоц

икли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тоц

икли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 0 3 29 0 2 0 1 1 5 116 8 1 1 0 1 0 8 0 0 0 0

08-09 0 1 35 0 1 0 0 1 3 119 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0

15-16 0 6 40 0 1 1 0 1 12 117 4 7 3 1 0 6 21 0 2 1 0

16-17 2 13 69 0 6 5 2 0 25 165 3 14 5 1 9 8 36 0 1 0 0

вкупно 2 23 173 0 10 6 3 3 35 517 18 22 9 2 10 14 75 0 3 1 0

98

99

Крстосница К2 - „БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 12 8 76 8 16 0 0 10 18 173 0 13 0 0 0 0 23 1 5 0 0

08-09 4 2 122 3 8 0 0 12 15 202 0 11 0 0 0 0 23 0 1 0 1

15-16 7 4 74 4 0 0 0 8 18 135 0 1 0 0 1 2 35 0 0 0 0

16-17 6 6 48 2 2 0 0 10 15 84 0 1 0 0 0 0 17 0 1 0 0

вкупно 29 20 320 17 26 0 0 40 66 594 0 26 0 0 1 12 98 1 7 0 1


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 8 1 65 1 2 2 1 4 2 68 2 4 0 0 4 1 157 14 20 3 0

08-09 7 2 104 0 4 0 1 2 1 71 2 6 0 1 12 3 243 8 14 1 3

15-16 5 10 66 0 0 0 0 4 12 149 5 0 1 0 7 14 314 9 0 2 0

16-17 5 14 50 1 0 0 0 7 14 119 2 1 0 0 2 8 222 6 2 2 0

вкупно 25 27 285 2 6 2 2 17 29 407 11 11 1 1 25 26 936 37 36 8 3


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 1 0 62 6 7 0 0 4 1 130 4 31 0 0 0 5 47 0 4 0 0

08-09 2 4 33 0 8 0 0 12 1 98 1 9 0 0 2 2 65 0 5 0 0

15-16 0 3 36 0 0 0 0 6 16 162 0 1 1 0 1 7 72 0 0 0 0

16-17 1 1 29 0 0 0 0 6 15 138 0 0 1 0 0 12 54 0 0 0 0

вкупно 4 8 160 6 15 0 0 28 34 528 5 41 2 0 3 26 238 0 9 0 0


100

Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 2 2 11 0 1 0 0 7 3 61 0 7 1 0 5 1 25 0 4 0 0

08-09 2 1 24 0 2 0 0 3 3 110 0 5 2 1 1 1 63 1 13 0 0

15-16 1 2 68 1 1 0 0 7 6 156 1 2 0 0 4 12 103 0 1 0 0

16-17 0 1 26 0 1 0 0 4 9 102 1 3 0 0 0 5 67 1 3 0 0

вкупно 5 6 127 1 5 0 0 21 21 429 2 17 3 1 10 19 258 2 21 0 0

101

102

Крстосница К3 - „7-ми НОЕМВРИ“ И „ БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 18 11 144 10 24 1 0 24 12 84 0 3 2 0 2 6 69 2 0 0 0

08-09 16 5 245 4 18 2 0 15 17 138 0 9 4 0 2 7 88 1 0 0 0

15-16 16 14 222 2 1 0 0 29 37 144 8 0 1 1 5 10 124 0 1 1 0

16-17 15 9 163 4 4 0 0 16 20 108 4 0 0 0 1 6 92 0 0 0 0

вкупно 65 39 774 20 47 3 0 84 86 474 12 12 7 1 10 29 373 3 1 1 0


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 5 10 96 0 8 0 0 12 0 154 11 16 1 0 2 3 102 1 5 0 0

08-09 7 8 113 0 6 0 0 6 3 187 7 18 4 0 4 1 135 0 10 0 0

15-16 12 17 194 0 9 1 0 10 18 265 18 16 3 1 6 2 199 0 11 1 3

16-17 19 27 207 0 7 0 6 8 24 323 23 7 0 6 8 17 266 6 7 0 0

вкупно 36 45 610 0 0 1 7 36 45 919 59 55 8 7 20 23 702 7 33 1 3


Време

Вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

вел

оси

пед

и

мо

тор

ци

кли

ПА

БУ

С

ТВ

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 1 2 36 0 0 1 0 4 7 46 0 1 0 0 0 1 58 0 1 0 0

08-09 3 3 31 0 2 0 0 8 8 85 0 3 1 0 2 4 112 0 6 3 0

15-16 4 18 110 0 3 0 0 16 26 160 0 2 0 0 3 14 182 2 2 0 1

16-17 10 9 145 4 2 2 0 16 31 201 5 4 2 1 16 31 150 5 4 0 0

вкупно 18 32 322 4 7 3 0 44 72 492 5 10 3 1 21 40 502 7 13 3 1


Ве

ло

с

ип

е

ди

м

о

тор

ци

кли

П

А

БУ С ТВ

вел

оси

пед и

мо

тор

ци

кли

П

А

БУ С ТВ

вел

оси

пед и

мо

тор

ци

кли

П

А

БУ С ТВ

103

Време

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

лес

ни

сред

ни

теш

ки

лес

ни

сред

ни

теш

ки

07-08 2 7 67 8 6 8 1 17 4 188 21 16 8 1 4 2 60 0 5 0 0

08-09 5 2 97 4 9 0 1 16 6 249 5 25 1 0 10 3 106 1 10 1 0

15-16 6 5 67 2 8 0 0 7 13 229 5 18 1 2 0 5 100 0 3 0 0

16-17 5 7 90 1 3 0 2 20 16 170 4 16 0 5 0 5 73 0 4 0 0

вкупно 18 21 351 15 26 8 4 60 39 836 35 75 10 8 14 15 339 1 22 1 0

104

105

Прилог бр.2: Перформанси на крстосница - „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“

а) Постојна состојба

б) Состојба при зголемени текови

106



107


САНДАНСКИ“



108



109


МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“



110



111

Прилог бр.5: Перформанси на турбо кружна крстосница - „Булевар Туристичка“ и „АСНОМ“ без влијание на пешаци


Delay

Intersection Approach Movement

Run

LOS Average(s) Standard Deviation(s) Min(s) Max(s)

10

Delay(s) Volume

ТКК1

3

Left 1.4 67

1.4 2.8 0 10.6

Through 1.2 100

1.2 2.5 0 11.1

Right 0.5 79

0.5 1.7 0 10.1

Total 1 246

1 2.4 0 11.1

2

Left 1.4 73

1.4 1.9 0.1 12.2

Through 1.7 128

1.7 2.3 0 10.5

Right 1.6 14

1.6 2.6 0 8.6

Total 1.6 215

1.6 2.2 0 12.2

1

Left 2.4 92

2.4 3.6 0 17

Through 2.9 48

2.9 4.5 0 19.5

Right 0.9 56

0.9 3.1 0 17

Total 2.1 196

2.1 3.8 0 19.5

4

Left 2 51

2 2.6 0.1 11.6

Through 1.6 213

1.6 2.5 0 13.2

Right 2.4 107

2.4 3.6 0 14.3

Total 1.9 371

1.9 2.9 0 14.3

Total

1.7 1028 A 1.7 2.9 0 19.5

NETWORK TOTAL

1.7 1028

1.7 2.9 0 19.5

112


Delay


Run


10

Delay(s) Volume

ТКК1

3

Left 5.4 158

5.4 7.6 0 47.4

Through 5.3 109

5.3 6.6 0 40

Right 2.5 94

2.5 5 0 35.5

Total 4.6 361

4.6 6.8 0 47.4

2

Left 2.4 111

2.4 2.4 0.1 13.1

Through 3.1 248

3.1 3.6 0 20

Right 2.9 66

2.9 3.3 0 13.7

Total 2.9 425

2.9 3.3 0 20

1

Left 17.6 76

17.6 15.6 0 73.8

Through 15.9 84

15.9 17.4 0 71.6

Right 8.8 128

8.8 14.5 0 67.6

Total 13.2 288

13.2 16.1 0 73.8

4

Left 4.1 94

4.1 4.6 0.1 21.6

Through 6.2 651

6.2 6.6 0 32.6

Right 5.7 207

5.7 6.5 0 33.6

Total 5.9 952

5.9 6.5 0 33.6

Total

6.1 2026 A 6.1 8.8 0 73.8

NETWORK TOTAL

6.1 2026

6.1 8.8 0 73.8

113


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel Time(h) Distance(km) Delay(h) Avg

Delay (s)

Avg Number

of Stops

Avg Stop Delay

(s)

Run 10

Car (10) 1029 4.54 204.55 0.53 45.09 1.85 0 0.16

Total 1029 4.54 204.55 0.53 45.09 1.85 0 0.16


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total

Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel Time(h) Distance(km) Delay(h) Avg

Delay (s)

Avg

Number of

Stops

Avg Stop Delay

(s)

Run 10

Car (10) 2028 11.73 409.53 3.59 34.9 6.37 0 1.04

Total 2028 11.73 409.53 3.59 34.9 6.37 0 1.04

114

Прилог бр.6: Перформанси на турбо кружна крстосница - „БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ без влијание на

пешаци


Delay


Run


10

Delay(s) Volume

ТКК2

3

Left 5 64

5 4.7 0 16.9

Through 4 166

4 4.9 0 25.7

Right 4 38

4 4.4 0 22.1

Total 4.2 268

4.2 4.8 0 25.7

2

Left 1.8 323

1.8 2.6 0 14.6

Through 1.7 148

1.7 2.7 0 12.9

Right 4.1 52

4.1 5.5 0 24.4

Total 2 523

2 3.1 0 24.4

1

Left 1.4 33

1.4 2.3 0 9.4

Through 1.6 154

1.6 3 0 20.1

Right 3.9 93

3.9 3.8 0 13.7

Total 2.3 280

2.4 3.4 0 20.1

4

Left 3.3 112

3.3 3.9 0 15.8

Through 3.9 162

3.9 4.9 0 25.5

Right 7.2 78

7.2 6.5 0 29.8

Total 4.4 352

4.4 5.2 0 29.8

Total

3.1 1423 A 3.1 4.3 0 29.8

NETWORK TOTAL

3.1 1423

3.1 4.3 0 29.8

115


Delay


Run


1

Delay(s) Volume

ТКК2

3

Left 9.7 116

9.7 8.2 0 39

Through 7.9 217

7.9 6.9 0 38.3

Right 6.1 80

6.1 5.9 0 21.4

Total 8.1 413

8 7.2 0 39

2

Left 10 323

10 10.3 0.2 57.9

Through 9.4 224

9.4 11.6 0 59.7

Right 4.4 90

4.4 5.6 0 24.5

Total 9 637

9 10.4 0 59.7

1

Left 10.4 80

10.4 11 0 46.3

Through 12.5 255

12.5 11 0 55.9

Right 4.6 143

4.6 3.8 0 16

Total 9.8 478

9.8 10 0 55.9

4

Left 7.7 203

7.7 7.7 0.1 31.3

Through 16.1 451

16.1 14.8 0 87.6

Right 24.1 201

24.1 16.6 0 76

Total 16 855

16 15 0 87.6

Total

11.5 2383 B 11.5 12.3 0 87.6

NETWORK TOTAL

11.5 2383

11.5 12.3 0 87.6

116


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel

Time(h) Distance(km) Delay(h)

Avg

Delay (s)

Avg Number of

Stops

Avg Stop

Delay (s)

Run 10

Car (10) 1429 7.97 353.6 1.26 44.35 3.18 0 0.31

Total 1429 7.97 353.6 1.26 44.35 3.18 0 0.31


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel


Avg

Delay (s)

Avg Number of

Stops

Avg Stop

Delay (s)

Run 10

Car (10) 2405 19.91 599.69 7.99 30.13 11.96 1 1.73

Total 2405 19.91 599.69 7.99 30.13 11.96 1 1.73

117

Прилог бр.7: Перформанси на турбо кружна крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ И „ БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ“ без

влијание на пешаци


Delay


Run


10

Delay(s) Volume

ТКК3

3

Left 10.2 186

10.2 9 0.2 37.9

Through 9.8 171

9.8 8 0.3 37.9

Right 2.7 121

2.7 3.4 0.1 17.3

Total 8.2 478

8.2 8.2 0.1 37.9

2

Left 3.7 203

3.7 3.7 0.2 19.1

Through 3.4 327

3.4 4.1 0.2 26.8

Right 6.2 193

6.2 6.9 0.3 37.2

Total 4.2 723

4.2 5 0.2 37.2

1

Left 11.8 143

11.8 11.1 0.2 49.5

Through 10.7 187

10.7 9.8 0.2 43.3

Right 5.8 247

11.2 10.4 0.2 49.5

Total 9.8 434

9.8 8 0.3 37.9

4

Left 3.8 103

3.8 4 0.2 19

Through 6.3 287

6.3 6.6 0.2 31

Right 7.6 84

7.6 8 0.2 37.3

Total 5.3 474

5.3 6.1 0.2 37.3

Total

6.5 2252 A 6.5 7.4 0 49.5

NETWORK TOTAL

6.5 2252

6.5 7.4 0 49.5

118


Delay


Run

LOS Average(s)

Standard

Deviation(s) Min(s) Max(s)

10

Delay(s) Volume

TKK3

3

Left 17.9 196

17.9 16.6 0.4 75

Through 19.9 190

19.9 17.2 0.2 82.8

Right 2.5 156

2.5 2.5 0.1 10.2

Total 14.2 542

14.2 16.1 0.1 82.8

2

Left 6.7 211

6.7 6.2 0.2 27.7

Through 6.1 366

6.1 6 0.1 34.2

Right 9.9 171

9.9 7 0.3 29.8

Total 7.1 748

7.1 6.5 0.1 34.2

1

Left 47.9 150

47.9 31.7 0.8 114.9

Through 53.9 217

53.9 31.1 0.2 125.3

Right 7.4 242

7.4 7.2 0 35.2

Total 40.0 609

40.0 7.2 0 35.2

4

Left 7.1 210

7.1 6.5 0.2 38.1

Through 14.3 499

14.3 14.1 0.2 71.6

Right 15.3 158

15.3 14.3 0.2 57.9

Total 12.2 867

12.2 11.8 0.2 71.6

Total

15.6 2766 B 15.6 21.1 0 125.3

NETWORK TOTAL

15.6 2766

15.6 21.1 0 125.3

119


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel


Avg Delay

(s)

Avg Number of

Stops

Avg Stop Delay

(s)

Run 10

Car (10) 2266 17.2 644.74 4.52 37.49 7.18 0 1.15

Total 2266 17.2 644.74 4.52 37.49 7.18 0 1.15


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel


Avg Delay

(s)

Avg Number of

Stops

Avg Stop Delay

(s)

Run 10

Car (10) 2785 28.73 808.95 12.83 28.16 16.58 1 4.34

Total 2785 28.73 808.95 12.83 28.16 16.58 1 4.34

120

Прилог бр.8: Перформанси на турбо кружна крстосница - „ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА “ и „АСНОМ“ со влијание на пешаци


Delay


Run

LOS Average(s)

Standard


10

Delay(s) Volume

ТКК1

3

Left 2.9 67

2.9 4 0 19

Through 1.9 100

1.9 3.1 0 16.4

Right 1.7 79

1.7 2.8 0 16.5

Total 2.1 246

2.1 3.3 0 19

2

Left 2 2.8 73

2.8 2.7 0.1 11.9

Through 4.3 128

4.3 4 0 16.8

Right 2 2.9 14

2.9 2.7 0 8.8

Total 3.7 215

3.7 3.6 0 16.8

1

Left 2 4.4 91

4.4 4.9 0 23.4

Through 3.9 48

3.9 5.2 0 16.4

Right 2 2.2 54

2.2 3 0 12.6

Total 3.7 193

3.7 4.6 0 23.4

4

Left 2 3.2 51

3.2 2.8 0.1 11.6

Through 4.7 213

4.7 5.9 0 29.2

Right 2 4.9 107

4.9 5.6 0 27.5

Total 4.6 371

4.5 5.5 0 29.2

Total 3.6 1025 A 3.6 4.6 0 29.2

NETWORK TOTAL 3.6 1025

3.6 4.6 0 29.2


121

Delay


Run

LOS Average(s)

Standard


10

Delay(s) Volume

ТКК1

3

Left 7.6 158 7.6 7.8 0 43.9

Through 4.9 109

4.9 6.3 0 36.5

Right 4.5 94

4.5 6.2 0 29.3

Total 6 361

6 7.1 0 43.9

2

Left 3.7 111

3.7 3.1 0.2 14.8

Through 7.2 244

7.2 6 0 33.8

Right 4.5 66

4.5 4.4 0 20.9

Total 5.9 421

5.8 5.4 0 33.8

1

Left 18.3 76

18.3 13 0 57.4

Through 15.3 84

15.3 12 0 53.1

Right 11.4 128

11.4 11.4 0 49.1

Total 14.5 288

14.5 12.4 0 57.4

4

Left 7.4 94

7.4 6.8 0.1 30.9

Through 15.9 647

15.9 12.9 0 60.3

Right 18.8 206

18.8 14.1 0 57.9

Total 15.7 947

15.7 13 0 60.3

Total 11.7 2017 B 11.7 11.8 0 60.3

NETWORK TOTAL 11.7 2017 11.7 11.8 0 60.3

122


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel


Avg Delay

(s)

Avg Number of

Stops

Avg Stop

Delay (s)

Run 10

Car (10) 1029 5.26 204.08 1.25 38.78 4.36 0 0.42

Pedestrian (50) 595 2.66 12.32 0.14 4.63 0.84 0 0.52

Total 1624 7.93 216.4 1.38 27.3 3.07 0 0.45


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total

Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel

Time(h) Distance(km) Delay(h) Avg Delay (s)

Avg

Number of

Stops

Avg Stop

Delay (s)

Run 10

Car (10) 2028 15.36 407.81 7.24 26.56 12.86 1 1.75

Pedestrian (50) 595 2.82 12.32 0.28 4.36 1.72 1 1.17

Total 2623 18.18 420.13 7.53 23.11 10.33 1 1.62

123

Прилог бр.9: Перформанси на турбо кружна крстосница - „БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА“ И „ЈАНЕ САНДАНСКИ“ со влијание на

пешаци


Delay


Run

LOS Average(s)

Standard


10

Delay(s) Volume

ТКК2

3

Left 9.3 63

9.3 8.4 0 34.8

Through 4.9 166

4.9 5.4 0 28.1

Right 8.7 38

8.7 6.7 0.4 24

Total 6.5 267

6.5 6.7 0 34.8

2

Left 6 322

6 5.7 0 26.6

Through 8.2 148

8.2 7.9 0 33

Right 6.2 52

6.2 6.2 0 19.3

Total 6.6 522

6.6 6.5 0 33

1

Left 5.4 33

5.4 6.3 0 28.3

Through 2.6 155

2.6 3.4 0 17.6

Right 8.4 93

8.4 7.7 0 32.4

Total 4.8 281

4.9 6.1 0 32.4

4

Left 5.4 112

5.4 6.3 0 26.3

Through 12 161

12 9 0 38.8

Right 14.2 76

14.2 10.3 0 52.1

Total 10.4 349

10.3 9.2 0 52.1

Total 7.2 1419 A 7.2 7.5 0 52.1


7.2 7.5 0 52.1

124


Delay


Run

LOS Average(s)

Standard


10

Delay(s) Volume

ТКК2

3

Left 17.2 115

17.2 9.2 1.7 43.9

Through 12.7 218

12.7 9.1 0 40.6

Right 13.4 80

13.4 10.7 0 48.7

Total 14.1 413

14.1 9.6 0 48.7

2

Left 17.8 325

17.8 16.8 0 71.5

Through 17.1 225

17.1 17.2 0 70.2

Right 7.8 90

7.8 6.8 0 24.8

Total 16.1 640

16.1 16.2 0 71.5

1

Left 15.6 80

15.6 14.7 0 54.3

Through 12.9 255

12.9 13.4 0 54.4

Right 13.3 140

13.3 10 0 44.2

Total 13.5 475

13.5 12.7 0 54.4

4

Left 15.6 201

15.6 13.9 0 62.5

Through 62.8 425

62.8 42.6 0.1 141.7

Right 91.6 172

91.6 27 12.1 150.3

Total 57.1 798

57.1 43.3 0 150.3

Total 29.3 2326 C 29.3 34.2 0 150.3


29.3 34.2 0 150.3

125


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total

Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel Time(h) Distance(km) Delay(h)

Avg

Delay

(s)

Avg

Number of

Stops

Avg Stop

Delay (s)

Run 10

Car (10) 1429 9.65 353.16 2.94 36.61 7.4 0 1.17

Pedestrian (50) 574 2.74 13.47 0.01 4.92 0.07 0 0.03

Total 2003 12.38 366.62 2.95 29.61 5.3 0 0.84


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total

Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle

Travel


Avg

Delay

(s)

Avg

Number of

Stops

Avg Stop

Delay (s)

Run 10

Car (10) 2354 30.67 585.21 19.56 19.08 29.92 1 7.29

Pedestrian (50) 574 2.77 13.47 0.04 4.86 0.23 0 0.09

Total 2928 33.44 598.68 19.6 17.9 24.1 1 5.88

126

Прилог бр.10: Перформанси на турбо кружна крстосница - „7-ми НОЕМВРИ“ И „ БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ

ПРОСВЕТИТЕЛИ“ со влијание на пешаци


Delay


Run


10

Delay(s) Volume

ТКК3

3

Left 23 185

23 17.1 0.5 83.7

Through 20.6 171

20.6 18.2 0.2 71.3

Right 8.9 121

8.9 9 0.1 39.8

Total 18.6 477

18.5 16.9 0.1 83.7

2

Left 8.4 202

8.4 6.7 0.3 40.3

Through 20.6 326

20.6 24.8 0.2 118.5

Right 29.9 192

29.9 28 0.3 97.1

Total 19.7 720

19.7 23.7 0.2 118.5

1

Left 20.4 143

20.4 17 0.2 79.3

Through 15.2 187

15.2 13.4 0.2 60.7

Right 18.7 246

18.7 17.6 0 94.5

Total 18.1 576

18.1 17.2 0 94.3

4

Left 9.2 103

9.2 7.7 0.2 35.6

Through 23.3 286

23.3 19.3 0.2 83.1

Right 24.7 84

24.7 19.8 0.2 81.7

Total 17.6 473

17.6 17.5 0.2 83.1

Total 18.6 2246 B 18.6 19.3 0 118.5


18.6 19.3 0 118.5

127


Delay


Run


10

Delay(s) Volume

ТКК3

3

Left 19.1 196

19.1 15.4 0.3 74.2

Through 19.5 190

19.5 15.9 0.4 69.4

Right 11.8 156

11.8 10.9 0.1 67.9

Total 17.1 542

17.1 14.8 0.1 74.2

2

Left 11.7 211

11.7 14 0.2 68.4

Through 19 362

19 17.5 0.2 81.9

Right 23.4 167

23.4 19.2 0.8 91.9

Total 17.9 740

17.9 17.5 0.2 91.9

1

Left 84.4 136

84.4 39.4 7.9 171.3

Through 76.2 202

76.2 36.9 0.2 182.6

Right 10.5 242

10.5 9.4 0 50

Total 65.0 580

65.0 33.9 0.2 179.6

4

Left 18.1 208

18.1 14 0.5 67.3

Through 40.1 497

40.1 27.5 0.2 111.4

Right 42.1 157

42.1 25.7 0.7 99.6

Total 29.3 862

29.3 24.6 0.2 111.4

Total 28.5 2724 C 28.5 30.4 0 182.6


28.5 30.4 0 182.6


128


Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total

Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle


Avg

Delay

(s)

Avg

Number

of Stops

Avg

Stop

Delay

(s)

Run 10

Car (10) 2266 25.35 643.3 12.7 25.38 20.17 1 4.87

Pedestrian (50) 604 3.08 14.96 0.02 4.86 0.13 0 0.04

Total 2870 28.43 658.27 12.72 23.15 15.95 1 3.85

Network Performance

Vehicle Class

Number

of

Vehicles

Total

Avg

Speed(km/h)

Per Vehicle


Avg

Delay

(s)

Avg

Number

of Stops

Avg

Stop

Delay

(s)

Run 10

Car (10) 2756 38.87 798.03 23.19 20.53 30.29 1 8.58

Pedestrian (50) 394 1.99 9.7 0.02 4.88 0.15 0 0.05

Total 3150 40.86 807.74 23.2 19.77 26.52 1 7.52

Documents

ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ … Gredoska 21.1... · КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА 91 ПРИЛОЗИ 94 Прилог бр. 1: