Обеспечение безопасности полетов при ...venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Stionov_5.pdfОбеспечение безопасности полетов при

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Методические указания по выполнению лабораторных работ

Ульяновск 2010

ББК О53–082.03я7 + О580.3я7 О-13

Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движени-

ем : метод. указания по выполнению лабораторных работ / сост. М. В. Стио-нов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2010. – 12 с.

Содержат краткие теоретические сведения, необходимые для выполнения

заданий лабораторных работ, порядок выполнения лабораторных работ, спи-сок литературы для самостоятельного изучения дисциплины.

Предназначены для курсантов специализации 160505.65.01 – Управление воздушным движением.

Печатаются по решению Редсовета училища.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Лабораторная работа № 1. Расчет пропускной способности зон ЕС ОрВД, загруженности диспетчера управления воздушным движением........................3 Лабораторная работа № 2. Анализ методов предотвращения авиационных событий при управления воздушным движением........................8 Рекомендуемая литература...................................................................................11

© Ульяновск, УВАУ ГА(И), 2010

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЗОН ЕС ОРВД, ЗАГРУЖЕННОСТИ ДИСПЕТЧЕРА УПРАВЛЕНИЯ

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Цель работы: закрепление теоретических знаний по расчету основных количественных характеристик воздушного движения, полученных на лек-ционных занятиях.

Лабораторная работа проводится в учебной аудитории и считается вы-полненной при успешном решении курсантом 80 % задач.

Рекомендуемая литература: [1], глава 1.1.

Порядок выполнения работы

1. Получить индивидуальные карточки, содержащие задачи и контроль-ные вопросы.

2. Оформить отчет о выполнении лабораторной работы, содержащий от-веты на контрольные вопросы, касающиеся УВД в зоне взлета и посадки, и решения задач.

Теоретические сведения

Движение воздушных судов как процесс характеризуется определенными показателями – количественными характеристиками, важнейшими из кото-рых являются пропускная способность зоны ЕС ОрВД и загруженность дис-петчера УВД.

Пропускная способность зоны ЕС ОрВД (μ) – количество ВС, которые могут быть обслужены в данной зоне органом УВД за единицу времени при соблюдении существующего регламента непосредственного управления воз-душным движением. Пропускная способность зоны ЕС ОрВД зависит от норм эшелонирования ВС, организации УВД, скорости движения ВС, разме-ров зоны ЕС ОрВД, методов управления движением ВС и уровня подготовки диспетчеров.

Стионов М. В.

Обеспечение безопасности полетов при УВД. Метод. указания по выполнению лабораторных работ.

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2011 г 3

Различают фактическую и расчетную пропускную способность зоны ЕС ОрВД. Фактическая пропускная способность зоны ЕС ОрВД – количество ВС, фактически обслуживаемых в зоне ЕС ОрВД за единицу времени (как правило, за 1 ч). Фактическая пропускная способность зоны ОрВД определя-ется по следующим формулам:

– при одном канале обслуживания:

0

0μtN

= ,

где N0 – количество воздушных судов, фактически обслуженных в зоне УВД за время t0; t0 – отрезок времени, за который определяется μ (обычно 60 мин);

– при нескольких каналах обслуживания:

)(μ

0

0

ntN

= ,

где n – количество каналов обслуживания. Расчетная пропускная способность зоны ЕС ОрВД – максимальное коли-

чество ВС, которое может быть обслужено в зоне ЕС ОрВД за единицу вре-мени при заданном времени обслуживания единичного ВС. Фактически это предельно допустимое значение, которое не может быть превышено без уг-розы безопасности полетов. Расчетная пропускная способность зоны ОрВД определяется по формуле

од

00μ

tt

= ,

где tод – время обслуживания единичного воздушного судна, которое, в свою очередь, определяется по формуле

tод = (tсв + tан) nсв + tсл nсл + tРЛК nРЛК + tгр nгр + tрез,

где tсв – время одного сеанса связи; tан – время анализа обстановки; nсв – коли-чество сеансов связи с одним экипажем в зоне; tсл – продолжительность слу-жебной связи; nсл – количество сеансов служебной связи за время УВД в зоне; tРЛК – продолжительность одного сеанса радиолокационного контроля движе-ния ВС; nРЛК – количество сеансов радиолокационного контроля движения ВС в границах зоны УВД; tгр – время одного обращения к диспетчерскому графи-ку; nгр – количество обращений к диспетчерскому графику за время полета од-ного ВС в зоне УВД; tрез – резерв времени на усложнение обстановки.




Существуют типовые нормативы пропускной способности зон ЕС ОрВД. Например, для района УВД они зависят от таких факторов, как среднее время нахождения ВС в зоне (Тср), количество точек пересечения воздушных трасс, и представляют собой зависимость, представленную в таблице.

Типовые нормативы пропускной способности сектора РЦ

Факторы

Пропускная способность

Количество точек пересечения разведенных воздушных трасс

Количество точек пересечения неразведенных воздушных трасс

≤ 4 > 4 ≤ 4 > 4

Тср ≤ 15 Тср > 15 Тср ≤ 15 Тср > 15 Тср ≤ 15 Тср > 15 Тср ≤ 15 Тср > 15

Нормативная пропускная способность

25 22 22 20 21 19 18 17

Предельно допустимое

значение 30 26 26 24 25 22 21 20

Типовые значения указанных в таблице нормативов могут быть увеличе-ны или уменьшены в зависимости от определенных обстоятельств.

При наличии факторов, усложняющих УВД, нормативы пропускной спо-собности должны быть снижены:

– при отсутствии прямой связи со смежными диспетчерскими пункта-ми – на 10–20 %;

– если 70 % полетов выполняется с переменным профилем – на 20 %; – при наличии запретов и ограничений – на 20 %; – в сложных метеоусловиях – на 20 %; – при смешанном самолетопотоке (количество самолетов IV класса и / или

вертолетов составляет 40–60 % от общего количества ВС) – на 15 %; – при объединении секторов – на 20–25 %; – при наличии более четырех коридоров входа-выхода – на 10–15 %; – при изменении рабочего курса ВПП – на 10–15 %; – при закрытии одного эшелона – на 10–15 %; – при закрытии двух эшелонов – на 15–20 %; – при закрытии трех эшелонов – на 20–30 %;




– в сложной метеорологической или воздушной обстановке, требующей изменения плана полета ВС, – на 25–30 %;

– при отсутствии вторичной радиолокации – на 15 %; – при закрытии смежных секторов – на 25–30 %.

В случае, когда запреты и ограничения распространяются на эшелоны, на которые приходится большая часть самолетопотока (более 60 %), стандарты пропускной способности могут быть снижены на большую величину. Необ-ходимо помнить, что продолжительность непрерывной работы диспетчера при максимальной интенсивности не должна превышать двух часов с регла-ментированным двадцатиминутным перерывом.

При наличии автоматизированной системы УВД нормативы пропускной способности увеличиваются на 20 %. При работе двух диспетчеров за одним пультом нормативы пропускной способности увеличиваются на 20 %.

Допускаются превышения нормативов пропускной способности на пери-од, в течение которого обеспечиваются качество и надежность УВД на дан-ном объекте под непосредственным контролем РП (старшего диспетчера).

Загруженность диспетчера – степень занятости диспетчера выполнени-ем технологических операций по обслуживанию воздушного движения. За-груженность диспетчера непосредственно влияет на пропускную способ-ность зоны ЕС ОрВД и определяется рядом факторов: интенсивностью ВД, летно-техническими характеристиками ВС, находящихся на управлении, уровнем автоматизации процесса УВД, оснащенностью диспетчерских пунк-тов радиотехническими средствами наблюдения, навигации и связи, усло-виями труда на рабочем месте, структурой воздушного пространства, харак-теристиками потоков ВС, эмоциональным состоянием и возрастом диспетче-ра, его квалификацией, организацией работы диспетчерских смен, характе-ром решаемых задач и др.

Осуществляя управление воздушным движением, диспетчер выполняет различные технологические операции в зависимости от особенностей кон-кретного полета ВС:

– горизонтальный полет; – полет по траекториям переменного профиля (набор высоты или сни-

жение);




– отклонение ВС от маршрута полета (или установленной схемы); – сближение воздушных судов; – пересечение занятого попутного / встречного эшелона с применением

продольного и / или бокового эшелонирования; – полеты в особых условиях; – возникновение особых случаев в полете; – полет на запасной аэродром; – ведение радиообмена; – согласование полета со смежными диспетчерскими пунктами.

В качестве показателя загруженности диспетчера (К З) используется от-ношение времени, затрачиваемого на непосредственное УВД и выполнение технологических операций, к общему рабочему времени:

раб

занз Т

ТK = ,

где Тзан – суммарное время занятости, Траб – время работы за пультом либо интервал времени, на котором оценивается загруженность диспетчера.

Время занятости диспетчера определяется по операциям, поддающимся непосредственному контролю и учету.

В качестве нормативной принимается величина показателя загруженно-сти, равная 0,55. Уровень загруженности диспетчера определяет его способ-ность обслуживать воздушное движение в определенном для него секторе (зоне, районе УВД).

Предельно допустимая загрузка диспетчера определяет пропускную спо-собность его как органа УВД. Под пропускной способностью диспетчера по-нимается свойство диспетчера обеспечивать надежное и безопасное управле-ние воздушным движением предельно возможным потоком ВС с использо-ванием располагаемых радиотехнических средств наблюдения, навигации и связи при определенной структуре воздушного пространства, заданных ха-рактеристиках воздушного движения и установленной технологии УВД, обу-словленное его психофизическими качествами и уровнем профессиональной подготовки.




ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 2 АНАЛИЗ МЕТОДОВ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ

АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Цель работы: закрепление теоретических знаний по теме «Методы пре-дотвращения авиационных происшествий и инцидентов», полученных на лекционных занятиях.

Лабораторная работа проводится в учебной аудитории и считается ус-пешно выполненной при защите отчета о выполнении лабораторной работы.

Рекомендуемая литература: [2]–[4].

Порядок выполнения работы

1. Получить индивидуальные карточки, содержащие задание по анализу одного из методов предотвращения авиационных событий.

2. Оформить отчет о выполнении лабораторной работы, содержащий ана-лиз метода предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, вклю-чающий примеры авиационных событий, произошедших из-за проявления со-ответствующего опасного фактора, исследование последствий правильного применения заданного метода предотвращения авиационных событий.

Теоретические сведения

Авиационные инциденты являются предвестниками авиационных проис-шествий. В основе инцидентов лежат те же причины, что и при авиационных происшествиях, но при этом статистические характеристики инцидентов, учитывая их количество, содержат более полную и достоверную информа-цию о безопасности полетов при ОрВД. Несмотря на проводимые профилак-тические меры, авиационные инциденты при ОрВД происходят постоянно. Зачастую только в силу конкретных обстоятельств или случайных факторов инциденты не имеют дальнейшего развития и не перерастают в авиационные происшествия. Поэтому выявление и профилактика причин инцидентов яв-ляется важнейшей составляющей обеспечения безопасности полетов.




Анализ авиационных событий, произошедших при управлении воздуш-ным движением, позволяет выявить факторы, сочетание которых приводит к авиационным происшествиям и инцидентам. К таким факторам относятся следующие:

1. Грубые нарушения трудовой дисциплины диспетчерами УВД: от-сутствие контроля движения ВС, занятие посторонними делами на рабочем месте. Следует принимать во внимание, что подобные нарушения зачастую вызваны не только безответственностью отдельных должностных лиц и ря-довых диспетчеров, но и недостатками в организации смен, распределении рабочего времени и времени отдыха диспетчеров. Очевидно, что такое не-профессиональное поведение является следствием моральной и эмоциональ-ной неготовности диспетчера исполнять свои функциональные обязанности.

2. Отсутствие планирования потоков ВС при прогнозируемой пере-грузке, а также поручение диспетчерам несвойственных им дополнительных обязанностей, мешающих проведению своевременного и полного анализа воздушной обстановки, например, сбор статистического анализа потока ВС за смену.

3. Отсутствие или проведение некачественного анализа воздушной обстановки, и, как следствие, несвоевременное обнаружение конфликтной ситуации. Этому способствует недостаточная квалификация диспетчеров, низкая дисциплина, например, неполная передача сведений о типе и скорости воздушных судов в смежный диспетчерский пункт.

4. Недостаточная готовность органов УВД быстро принимать реше-ния при возникновении конфликтных ситуаций между ВС. К этому в боль-шинстве случаев приводит недостаточная квалификация или малый опыт ра-боты диспетчеров УВД.

5. Лингвистический фактор. Пилоты и диспетчеры, разговаривающие на неродном языке, зачастую с трудом понимают друг друга. Типичным примером является ошибочное принятие пилотами информации о конфликт-ных бортах как команды на смену эшелона.

6. Отсутствие сопряжения автоматизированных систем УВД, каждая из которых никак не связана с соседней, что требует согласования полетов голосом по громкоговорящей связи, отнимает время на анализ воздушной




обстановки, а также в условиях нехватки времени провоцирует диспетчеров на сокращение длительности передачи информации соседним диспетчерским пунктам, что, в свою очередь, может вызвать непередачу данных о типе ВС, и, следовательно, способствовать несвоевременному, запоздалому обнаруже-нию конфликтных ситуаций при догоне.

7. Отсутствие радиолокационного или визуального наблюдения за движением воздушных судов в воздухе и на земле.

8. Серьезные недоработки и пробелы в нормативных документах, регламентирующих процесс непосредственного УВД, а также отсутствие единых, четких и однозначных правил УВД. До сих пор не разработаны федеральные авиационные правила по организации воздушного движения, имеются разногласия в регламентирующих документах, что допускает свободу трактовки важнейших вопросов, осложняет принятие решений диспетчерами.

9. Недостаточный контроль работы диспетчеров со стороны руководи-телей полетов и других руководителей, зачастую являющийся сопутствующим фактором происшествий и инцидентов. Отсутствие контроля, его неэффектив-ность или отсутствие оказания помощи диспетчерам при перегрузках секторов или в сложных ситуациях так или иначе способствует ошибочным действиям диспетчеров особенно при недостаточном опыте работы последних.

Для исключения проявления вышеуказанных факторов с целью повыше-ния уровня безопасности полетов разработаны и применяются методы пре-дотвращения авиационных происшествий и инцидентов. Известны следую-щие основные методы:

– улучшение организационной структуры воздушного пространства; – улучшение организации работы диспетчерского состава; – улучшение качества обучения диспетчерского состава; – совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей

процесс непосредственного управления воздушным движением; – совершенствование уровня оснащенности диспетчерских пунктов ав-

томатизированными системами управления воздушного движения, средства-ми наблюдения и связи.




РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ : утв. Постановлением Правитель-ства РФ от 18.06.1998 № 609.

2. Руководство по обучению в области человеческого фактора : Doc. 9683-AN/950 – Монреаль : ICAO, 1998.

3. Руководство по предотвращению авиационных происшествий : Dос. 9422-AN/923. – Монреаль : ICAO, 1984.

4. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) : Doc. 9859-AN/460 – Монреаль : ICAO, 2006.

5. Типовые нормативы пропускной способности секторов и зон ОВД для различных классов воздушного пространства и методов ОВД : утв. зам. пред-седателя Росаэронавигации 20.09.1995.




Методические указания по выполнению лабораторных работ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Составитель СТИОНОВ

МИХАИЛ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

Редактор Т. В. Никитина Компьютерная верстка И. А. Ерёмина

Подписано в печать 2010. Формат 60×90/16. Бумага офсетная.

Печать трафаретная. Усл. печ. л. 0,75. Уч.-изд. л. 0,68.

Тираж Заказ

РИО и типография УВАУ ГА(И). 432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8

Documents

Обеспечение безопасности полетов при ...venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Stionov_5.pdfОбеспечение безопасности полетов при