10 Smirivanje saobracaja

7/26/2019 10 Smirivanje saobracaja

1/40

10. SMIRIVANJE SAOBRA

AJA - ZONE 30


2/40

SADRAJ

10. SMIRIVANJE SAOBRAAJA - ZONE 30....................................................... 1

10.1 Definicije i uslovi za formiranje zone 30...............................................................1

10.2 Kriterijumi i uslovi za primenu zona 30 ................................................................2

10.3

Procena moguih efekata kod primene zona 30.................................................3

10.4 Primena zona 30 u Evropi - primeri.......................................................................4

10.5 Kontrola pristupa i umirivanje saobraaja na otvorenim deonicama puteva 34


3/40

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

1

10. SMIRIVANJE SAOBRAAJA - ZONE 301

Uvod

U drugoj polovini prolog veka se u Evropi pojavljuju ideje o savremenom odrivomrazvoju gradova, uticaju susedstva na ivot graana, zatiti ulice i ulinog ambijentaod razliitih oblika agresivnog delovanja motorizacije.

Interesantno je da se problemom agresivnog delovanja uesnika u saobraaju(konjanika, dvokolica, koija) bavio jo Leonardo Da Vini u XV veku koji je nasvojim crteima predlagao denivelisanu segregaciju peakih tokova od tokova

ostalih uesnika u saobra

aju. Evropske zemlje su ove ideje preto

ile kasnije utehniku i zakonsku regulativu pa se one u Engleskoj i SAD nazivaju Traffic Calming,

u Holandiji Woonerf a u Nemakoj Zone 30. Zone 30 su postale u domaoj praksiodomaene pa se u narednom tekstu koristi termin Zone 30.

Zakonska i tehnika regulativa je po ovom pitanju veoma skromna kada je u pitanjuSrbija. Pojedine mere koje pripadaju merama iz domena Zona 30 su definisane JUStandardima (JUS). Bez obzira na nepostojanje detaljne tehnike i zakonskeregulative Zone 30 je mogue primeniti i u naim uslovima pod uslovom da se jasnodefiniu prostori u kojima se one mogu primenjivati. Primena Zona 30 pod ovimuslovima je mogua jer je veina mera kombinacija graevinsko saobraajnih (sa

poznatim graevinskim elementima i najveim delom uz pomopostojee zakonomutvrene saobraajne signalizacije) i primene razliitih materijala. U narednom deludat je, uz odgovarajue komentare, veliki broj primera primena zona 30 u Holandiji,Engleskoj, Nemakoj i Italiji. Iz navedenih primera moe se stei i detaljniji zakljuako zonama 30 i njihovoj primeni.

10.1 Definicije i uslovi za formiranje zone 30

1. zona 30 je kompaktan i jasno ogranien deo urbanizovanog podru

ja naseljaili grada, unutar koga je definisan poseban reim saobraajasvih korisnika i

posetilaca, uz ogranienje brzine motornih vozila na 30 km/sat; uoptenoreeno, zona 30 je posebno definisan i oznaen urbani prostor, u komemotorizovani korisnici moraju da se ponaaju posebno paljivo i uzmaksimalno uvaavanje nemotorizovanih korisnika i ogranienja koja nameedominantni sadraj zone;

1Najvei deo narednog teksta je preuzet uz prilagoavanja neophodna za ovu namenu iz Studije Stalno praenjekarakteristika saobraaja na osnovnoj mrei grada Beograda raene za potrebe Sekretarijata za saobraajBeograda 2005. godine u okviru koje su obraene i Zone 30 (Rukovodilac studije S.Vukanovi) kao i CD izdanja

Zone 30 autora B.Stania, S.Vukanovia, M.Osobe, Primeri otvorenih deonica preuzeti su iz diplomskog radaTamare uki. Najvei deo fotodokumentacije je iz privatne dokumentacije autora


4/40


2

2. najmanja mera za definisanje zone 30 je blok (stambeni ili, ee blok tzv.meovitog sadraja sa stanovanjem), sa lako uoljivom regulacionom linijom(spoljanjom i unutranjom), pod uslovom da sadri unutarblokovskesaobraajnice, koje su minimalne irine profila od 4,0 m i kojima se upostojeem stanju kreu motorna vozila;

2.1 saobraajnice koje se mogu obuhvatiti zonom 30 mogu po rangu bitilokalne ulice i veze; zona 30 moe sadrati i tzv. integrisanu ulicu kaooblik ureenja (ovo mora biti oznaeno takoe posebnim saobraajnimznakom); retko, zona 30 moe obuhvatati i sporednu ulicu; primenazona 30 podrazumeva novu kategorizaciju naseljske i uline mree uirem prostoru;

2.2 unutar bloka mora biti obezbeen neophodan pristup komunalnimvozilima, vozilima policije, vatrogasne i slube hitne pomoi;

2.3 tranzitna kretanja kroz blok moraju biti regulativnim merama svedenana minimum ili onemoguena (destimulisana ili fiziki spreena);

2.4 blokmora, u saobraajnom smislu, da ima najmanje jedan ulaz i jedanizlaz (teorijski je mogue da je to jedna dvosmerna saobraajnica);

2.5 ulaz i izlaz zone 30 moraju biti oznaeni posebnim saobraajnimznakovima;

3. eventualno i svrsishodno ukrupnjavanje zone 30 moe biti izvedeno od vieblokova koji se dodiruju i granie, ali pod uslovom da takva struktura nijepreseena saobraajnicom vieg ranga;

4. izuzetno, zona 30 se moe sastojati od jedne ili dve saobraajnice oivienezgradama, ako se radi o manjem naselju ili delu nekog bloka u veem

naselju;5. urbana oprema i mobilijarzone 30 moraju biti namenski upotrebljeni i posebnotipizirani za ovakve zone.

10.2 Kriterijumi i uslovi za primenu zona 30

Sumirajui navedenu inostranu praksu, karakter i iskustva vezana za urbanisaobraaj u domaim uslovima, mogu se predloiti tri kriterijuma primene zona 30:

1. KRITERIJUM SADRAJA: zona 30 se moe uspostaviti u prostornointegrisanom delu urbanizovanog podruja naselja ili grada pod uslovom da onne sadri javne objekte i sadraje izrazito atraktivne za brojne posetioce:terminale gradskog i daljinskog saobraaja, administrativne, policijske ili vojneobjekte, industrijske objekte, skladita, objekte specijalne namene i slino;prednost za formiranje zona 30 imaju blokovi u kojim dominira stanovanje, aunutar bloka postoje lokalni "servisni" sadraji tipa obdanita, kola, dejihigralita i parkova, sportskih terena; integrisana ulica sa ugostiteljskim,zabavnim, galerijskim, poslovnim i administrativnim sadrajima ve "povokaciji" i konstruktivno predstavlja zonu smanjene brzine kretanja vozila isaglasna je konceptu zone 30; zone bolnica, banja, leilita, letovalita,

hotelski kompleksi, rekreativni i sportski centri takoe mogu pod odreenimreimom da budu uobliene kao zone 30;


5/40


3

2. MRENI KRITERIJUM: zona 30 se moe uspostaviti delu urbanizovanogpodruja naselja ili grada pod uslovom da blok ili vie susednih blokova, sadredelove uline mree na kojima je sprovoenje ovakvog reima kretanja realnoizvodljivo i svrsishodno za lokalne stanovnike; mrea mora biti povezana itreba da postoje prostorne mogunosti za njeno reorganizovanje, kao to je

neophodno da postoji mogunost preureenja unutranjih prostora bloka;mrea unutar zone 30 treba da je lokalnog ranga, a obod zone mogu da ineulice vieg ranga; mrea na kojoj se primenjuje zona 30 ne sme biti namenjenakretanju vozila JMPP-a (ona se mogu kretati jedino obodom zone), niti biti deo(prioritetnih) ruta za policijska ili vozila hitne pomoi i vatrogasce;

3. KRITERIJUM RIZIKA: ovaj kriterijum zadovoljava praktino svaki urbaniprostor (odnosno njegova saobraajna mrea) unutar kojeg su mogue realnebrzine kretanja (V85 %) vozila vee od 45 km/sat i unutar kojeg objektivnopostoje stalne incidentne situacije izmeu peaka i motorizovanih korisnika.

Navedeni kriterijumi i uslovi za primenu zona 30 treba da budu shvaeni fleksibilno,uz mogunost meusobnog kombinovanja, uspostavljanje kompromisnih reenja ili

ak i uklapanja formalno konfliktnih inilaca koji ipak mogu, uz odgovarajuuprojektantsku vetinu i kreativnost, da predstavljaju povoljno saobraajno iurbanistiko reenje.

10.3 Procena moguih efekata kod primene zona 30

Ako se zone 30 shvate kao jedan od oblika ureenja ivotne sredine i kao skupposebnih saobraajno-tehnikih i administrativnih mera, postoji vie moguih ioekivanih promena koje e biti uzrokovane njihovom primenom:

promena brzine kretanja vozila, sugerisana ili nametnuta geometrijom ulice(raskrsnica),

promena veliine protoka, zbog ogranienja i destimulativnog oblikovanja ulicai raskrsnica,

promena nivoa usluge za korisnike mree i promena pokazatelja stanja ivotne sredine.

U narednim tabelama dati su orijentacioni kvantifikovani pokazatelji nastali kao

posledica uvoenja zona 30.

Tabela 10.1 Mogui efekti saobraajno tehnikih mera

ivotna sredinapokazatelj zagaenje vazduha buka

redukcija protoka *smanjenje tetne emisije i potronjegoriva je proporcionalno jesmanjenju protoka

- 20 %/ - 1 dB- 40 %/ - 2 dB- 50 %/ - 3 dB

porast protoka i stanjeivotne sredine *

poveanje tetne emisije i potronjegoriva proporcionalno je poveanjuprotoka

+ 30 %/ + 1 dB+ 60 %/ + 2 dB+100 %/ + 3 dB


6/40


4

Napomena: * podaci prema holandskim iskustvima; zbog relativno loeg stanjavoznog parka u naim uslovima verovatno je da su tetna dejstva intenzivnija;

Tabela 10.2 Najvanije tetne materije zavisne od veliine saobraaja

Ugljen (Karbon) Dioksid CO2Ugljen (Karbon) Monoksid COSumpor Dioksid SO2Nitro Oksid NOxOlovo Pb

VOS *organske supstance, aerosoli, benzeni, hidrougljenici isl.

Napomena: od engl. Volatile Organic Substances; holandska iskustva

Tabela 10.3 Efekat lokalne promene brzine


pogoranje nastalo odsnienja brzine vozila u toku

porast CO, CO2, CxHymali uticaj na NOxpoveava se potronja goriva

postoji uticaj

Tabela 10.4 Moguuticaj parternih prepreka na ulici na svakih 50 metara (maksimalno)


redukcija brzine10 - 30 km/sat


postoji uticajpoveanje za 2-3 dB

redukcija brzine30 - 50 km/sat


mali efekat

Napomena: redukcija se ne odnosi na bicikliste; Holandska iskustva;

10.4 Primena zona 30 u Evropi - primeri

Holandija

Sedamdesetih godina dvadesetog veka se u Holandiji, po prvi put, pojavljuju ideje oodrivom razvoju gradova, uticaju susedstva na ivot graana, zatiti ulice i ulinogambijenta od razliitih oblika agresivnog delovanja motorizacije.

Godine 1977. H. G. VOL (H.G.Vahl), u francuskom asopisu TECbr. 25, prikazujekoncept ureenja zona 30 u jednom gradu srednje veliine - GAUDI, koja tada ima

oko 60 hiljada stanovnika. Grad se nalazi oko sedamdesetak kilometara odAmsterdama, u junom delu Holandije.


7/40


5

Iz bibliografije na kraju rada objavljenog na savetovanju TES 2004 (Sombor) moese zakljuiti, da su ideje o potrebi preureenja naselja (a kasnije i veih gradova odGaude) poele da se javljaju 1975. godine, kada je u istom asopisu (TEC)publikovana ideja o INTEGRACIJI SAOBRAAJA I IVOTNE SREDINE - ISKUSTVAU DELFTU.

Godine 1977. Kraljevski auto-moto klub Holandije promovie ideju WOONERF-a,specifinog oblika ulice koja sve njene korisnike dovodi u neku vrstu uzajamnezavisnosti i potovanja meusobnih potreba.

Zajedniki imenitelj svim ovim idejama je sledee: vraanje tradicionalnih funkcija ulice (humanizacija ambijenta), reorganizacija profila ulice tako da "ulina scena" podsea vie na seoski

ambijent, obavezna fortifikacija ulice i popuna ulice preprekama za vozae, davanje prednosti deci i starijim ljudima na svakom mestu, kontrolisanje konflikata izmeu vozila i peaka, prinudne (graevinske) mere i prepreke na ulici koje spreavaju veliku brzinu

vozila, podelu uline mree na ulice u kojima se saobraaj obavlja sa pripadajuom

regulativom i na ulice u kojima je na svakojake naine ogranien, segregaciju brzog i tranzitnog motornog saobraaja od lokalnog i peakog, favorizovanje bicikla u svim naseljima i gradovima, favorizovanje javnog prevoza za masovni transport putnika u veim naseljima

i gradovima itd.

Kriterijumi za uvoenje zone 30 su zonski i mreni. Samo naselje Gauda je locirano ublizini autoputa, a veza sa njim je ostvarena gradskom arterijom. Naselje je kolskiprimer hijerarhijske organizacije i strukture, tako da se jasno razlikuju manje urbaneceline i lokalna mrea odnosno centar naselja. U trenutku planiranja intervencije,Gauda je potpuno profilisano naselje sa urbanom strukturom uobiajenom zaurbanizam pedesetih i estdesetih godina. U Gaudi su primenjene i "ikane",platforme i punjenje profila ulica raznim preprekama, posebno na mestima ukrtanjapeake staze i ulice.

Ideja WOONERF ulice (kod nas se esto koristi termin "integrisana ulica"), osimostalog je na neki nain i razrada ideje zone 30, odnosno, njena primena na lokalnu

stambenu ulicu. Naime, saobraajno posmatrano, zone 30 sastoje se od dva tipaulica:

ogranieno prohodnih za motorni saobraaj, sa parkiranjem uz prepreke zatranzitiranje zone i

integrisanih ulica namenjenih samo lokalnim stanovnicima.

To znai da je i u zoni 30 uspostavljena izvesna kategorizacija uline mree,odnosno hijerarhija. Na lokaciji stanovanja tei se obezbeenju integrisane ulice, aneto dalje kree se zonom 30 do "sabirne", a potom i do glavne ulice (naravno vai iobratno).Iako ovakvo insistiranje na hijerarhiji i strukturi u ulinoj mrei izgleda kao

preterivanje, ono je mnogo racionalnije kao tehniko reenje u odnosu na ulice kojesu svuda iste irine i sa monotonim nizovima zgrada. Ponaanje vozaa, koji se


8/40


6

postepeno privikava na RANG ULICE KOJOM SE KREE je najvanija tekovinazona 30. Neto slino uslovnom refleksu", a ako je korisnik sluajno prevideo ilizaboravio gde se trenutno nalazite, izgled i mere na kolovozu ulice e ga uvek na topodsetiti.

Zanimljivo je, da u ovom radu nema pominjanja saobraajnih nezgoda i nekeposebne ugroenosti peaka od vozila. Drugim reima, gradske vlasti u Holandijipromoviu potrebu delovanja nezavisno od injenice da li se incident (nezgoda)dogodio (postojanje potencijalnog rizika je dovoljan motiv za delovanje).

Razvijajui tehnike planiranja saobraaja i transportnih potreba naselja i gradova, uHolandiji polako zapoinje projektovanje i preureivanje lokalne uline mree, prvomanjih naselja, a kasnije i veih gradova (Amsterdam, Roterdam, Hag). Danas,gotovo, trideset godina od prvih ideja ureenja zona 30 u Gaudi, u Holandiji gotovoda nema naselja ili grada ija lokalna ulina mrea nije ureena na bazi ideja zona30 i WOONERF-a.

Ono to se moe izvui kao zakljuak iz navedenog je da primena zona 30 zahteva: odreen stepen razvoja naselja i gradova, odreene uslove na lokaciji - bloku, razvijenu, struktuiranu i opremljenu ulinu mreu, jasno definisanu strategiju razvoja naselja i gradova i postojanje planske i

projektne dokumentacije koja prati takav razvoj, izmene u zakonskim propisima i zakonskoj regulativi, graevinske intervencije na ulicama i instalacijama, odnosno zahteva

preureenje podzemnih i nadzemnih instalacija, ukljuivanje i participaciju lokalnih stanovnika u funkcionisanje naselja u

gradovima, postaje pokreta i inicijator ozbiljnih promena u komunalnom inenjeringu

naselja i gradova itd.

Primena zona 30 se ne moe svesti samo na saobraajne znakove i policijskuprinudu, i to je najvanija poruke iz njihove gotovo tridesetogodinje primene.Holandski dravni Institut za istraivanja u bezbednosti saobraaja (The DutchInstitute for Road Safety Research - SWOV) tokom 2000. godine zapoinje programkoji prouava primenu mera za poboljanje saobraaja i posebno ukljuuje:

novu klasifikaciju saobraajne mree, poveanje broja i duine zona 30 za 50 % u rezidencijalnim zonama i poveanje broja zona 30 u seoskim sredinama za 7 %.

Iskustva Holandske kole projektovanja u oblasti zona 30 su postala gotovo osnovaza njihovu primenu u drugim zemljama, a nacionalni i lokalni propisi i uputstva zaprojektovanje se gotovo uvek pozivaju na holandske izvore.

Na narednim stranama prikazani su brojni primeri zona 30 iz holandskih gradova(najvie iz Amsterdama), primeri pojedinanih mera primenjenih u njihovim okvirima idetalji njihove realizacije. Slike nisu sloene po odreenoj sistematizaciji, ve

predstavljaju svojevrstan "ivopisni" kola, kakav utisak na posetioca ostavljaju irealni ambijenti u kojima su nainjene.


9/40


7

Na nekoliko karakteristinih detalja, koji se i sa priloenih slika jasno uoavaju, trebaskrenuti panju:

veoma intenzivna primena razliitih fizikih zapreka za spreavanje korienjazatienih prostora ili izvoenja nedozvoljenih manevara (bezbrojni stubovi,parterne zapreke, grubi i izdignuti ivinjaci) Slika 10.7, Slika 10.9, Slika

10.11, Slika 10.22, Slika 10.25; retko koji element opreme izgledom ili stanjem u kome se nalazi deluje

tehniki besprekorno, ali to ne smeta da globalna slika i funkcionisanjesistema budu na zavidnom nivou (nedosledna i pomalo "nemarna" primenavertikalne signalizacije, svi stubovi nisu savreno vertikalni, plonici sumestimino valoviti i sa vidnim tragovima "istroenosti" itd.) Slika 10.10,Slika 10.11, Slika 10.17, Slika 10.18, Slika 10.22;

zavidan stepen (komunalne) discipline korisnika u potovanju primenjenihmera i koncepta (autoriteta sistema), to se uoava i u gotovo besprekornoispotovanim (slobodnim) dinamikim profilima ulica, bez obzira na"zakrenost" susednih povrina parkiranim vozilima, biciklima, kontejnerima i

ostalim elementima urbane scenografije Slika 10.5, Slika 10.6, Slika 10.16,Slika 10.18, Slika 10.20, Slika 10.22, Slika 10.24, Slika 10.27;

veto korienje i kombinovanje razliitih materijala u realizaciji parternihreenja Slika 10.1, Slika 10.2, Slika 10.7, Slika 10.8, Slika 10.12, Slika10.13, Slika 10.14, Slika 10.15, Slika 10.23.

HOLANDIJA

Slika 10.1


10/40


8

Slika 10.2

Slika 10.3

Slika 10.4


11/40


9

Slika 10.5

Slika 10.6

Slika 10.7


12/40


10

Slika 10.8

Slika 10.9

Slika 10.10


13/40


11

Slika 10.11

Slika 10.12

Slika 10.13

Slika 10.14


14/40


12

Slika 10.15

Slika 10.16

Slika 10.17


15/40


13

Slika 10.18

Slika 10.19

Slika 10.20


16/40


14

Slika 10.21

Slika 10.22

Slika 10.23


17/40


15

Slika 10.24

Slika 10.25

Slika 10.26


18/40


16

Slika 10.27

Slika 10.28

U Holandiji se u skladu sa standardima i normativima primenjuju i Zone 60 i 80. U

ovim zonama definisana su kroz odgovarajue inenjerske mere ponaanjakorisnika.

NEMAKA

Prve ideje o preureenju ulica u naseljima i gradovima prikazane su poznatimpropisima RAS iz 1981. godine. Iako su u Nemakoj bili prisutni razliita brzina irazvoj pojedinih regija, razliita lokalna sposobnost za investicije kao i razliiti stillokalnog ivota, globalne ideje o preureenju naselja i gradova su bile gotovo svudaiste.


19/40


17

Prvi propisi o zonama 30 bili su zasnovani praktino na istim idejama koje suprvobitno koriene u Holandiji, ali je njihova primena praena i brojnim saobraajnimpokazateljima koji preciziraju uslove njihovog korienja, kao to su:

oekivani protok vozila na ulici, kapacitet prilaza raskrsnica, broj potrebnih parking mesta na ulici, stepen zadovoljenja potreba za parkiranjem u zoni 30, geometrijske mere za pojedine planirane mere, nain "slaganja" sadraja ulice, nain korienja poprenog profila ulice itd.

Veoma je vano naznaiti da su u Nemakoj ovi propisi postali obavezni uobrazovanju graevinskih i saobraajnih inenjera, a da je u primeni od lokalnihgradskih vlasti zahtevana postepena i uravnoteena primena uz podrku gradnjomparkinga i razvojem sistema za masovni prevoz putnika (to znai da je uvoenje iliprimena zona 30 proces i to dugotrajan, a ne pojedinana mera ili moda).

Nemaka aplikacija zona 30 podrazumevala je ne samo intervencije u podzemne,povrinske i nadzemne instalacije nego i:

primenu kvalitetnih kamenih i betonskih materijala za poploavanje, primenu visoko kvalitetnih kamenih materijala za rezidencijalne zone grada, pravilo da se kvalitet ambijenta ulice poveava sa primicanjem centru grada, pravilo da postoje "ekskluzivni" putevi za peake nezavisni od motornog

saobraaja, pravilo da svaki deo naselja ili grada bude opremljen urbanim mobilijarom, pravilo da stanovnici zone imaju uticaj i participiraju u njenom ureenju itd.

NEMAKA

Slika 10.29


20/40


18

Slika 10.30

Slika 10.31

Slika 10.32


21/40


19

Slika 10.33

Slika 10.34 (Belgija)

Slika 10.35


22/40


20

Slika 10.36

Slika 10.37

Slika 10.38


23/40


21

ENGLESKA

U Engleskoj su jo estdesetih godina razvijeni sistemi za oznaavanje peakihprelaza poznati kao "cik-cak" (obian peaki prelaz bez svetlosnih signala) i"pelikan" (Pelican- peaki prelaz opremljen svetlosnim signalima). Njihova dosledna

primena u naseljima i gradovima kao i dodatne mere (osvetljavanje, posebnisaobraajni znakovi, poseban urbani mobilijar u zoni prelaza) uslovili su njihovudosta visoku efikasnost, koja je naravno praena ili bolje reeno pomognuta, visokimkaznama za vozae.

1.3.1. Zakon o drumskom saobraaju Engleska

Kao ilustracija pravila koja vae u Engleskoj, a u okviru su "Zakona o drumskomsaobraaju" prikazana su sledea vana pravila:

(130.) Uske ulice u naseljima

Morate voziti sporo i paljivo u ulicama gde se mogu nalaziti peaci, biciklisti iparkirani automobili. Na nekim mestima moe biti na snazi ogranienje brzine od 20milja/sat. Pazite na:

vozila koja izleu na raskrsnicama, vozila koja skreu, otvaranje vrata automobila, peake, istravanje dece izmeu parkiranih automobila i bicikliste i motocikliste.

(131.) Mere usporavanje saobraaja

Na nekim putevima postoje izboine, prepreke, tesnaci sa namerom da vas uspore.Kada im se pribliite smanjite brzinu. Dajte prostora biciklistima i motociklistima daprou kroz njih. Odravajte smanjenu brzinu celim putem gde postoje mereusporavanja. Dajte pravo prvenstva uesnicima iz suprotnog smera ako na toupuuju znakovi. Ne bi smeli preticati druga vozila u pokretu dok se nalazite u ovimmestima.

Navedena pravila direktno omoguavaju primenu zona 30 odnosno zona 20 (zbogdruge jedinice mere - milje). Osim toga, zanimljiv je i stil pisanja zakona u kome se

zakonodavac (itaj drava) obraa vozau direktno.

(132.) Putevi u unutranjosti

Pripazite vie na ovim putevima i smanjite brzinu kada se pribliavate okukama kojemogu biti otrije nego to izgledaju, i na manjim raskrsnicama i skretanjima koji mogubiti delom sakriveni. Budite spremni na peake, jahae kola i bicikliste koji idu putem.Takoe, smanjite brzinu tamo gde seoski putevi ulaze u sela.


24/40


22

(133.) Peaki prelazi

Iz navedenog se moe zakljuiti da se u Engleskoj, osim ostalog, u okviru Zakonapropisuje i PONAANJE VOZAA u odreenom broju situacija, a posebno u zonama20. U Engleskoj, je za period do 2010. godine planirano (u odnosu na stanje 1994 -

1998):40 % smanjenja broja poginulih i teko povreenih ljudi u saobraajnim nezgodama,50 % smanjenja broja stradale dece u saobraaju,10 % smanjenja ugroenosti na preenih 100.000.000 voz/km;

Uvoenje Zona 30 pretpostavlja:

odgovornost lokalnih vlasti u primeni specifinih mera za poveanjebezbednosti dece u saobraaju;

USPOSTAVLJANJE VIE ZONA 20 (30 KM/SAT) U ZONAMA KOLA IREZIDENCIJALNIM KVARTOVIMA (u naseljima i gradovima);

uvo

enje kamera za kontrolu brzina vozila na svim ugroenim takamamree,

doobrazovanje vozaa i motorciklista; utvrivanje lokalnih ogranienja i ohrabrivanje za primenu zona 20 u selima (u

Engleskoj se danas primena zona 20 sve vie iri na manja naselja igradove).

ENGLESKA

Slika 10.39


25/40


26/40


24

Slika 10.43

Slika 10.44

Slika 10.45


27/40


25

Slika 10.46

Slika 10.47

Slika 10.48


28/40


26

Slika 10.49

Slika 10.50

ITALIJA

Primer primene zona 30 u malom gradu - Kornaredo

Materijal o kome je ovde reprikazan je u italijanskom asopisu LESTRADE, br.11,novembar 2003. god., a autor je arh. . Gampjetro. Gradi Kornaredo pripadakomuni Milano i ima oko 20.000 stanovnika.

U urbanom smislu, radi se o satelitu grada Milana koji je smeten u prostoru izmeudva puta: SS -11 i regionalnog autoputa koji vodi do Milana. U uvodu se istiuambijentalni problemi koji nastaju zbog redistribucije saobraajnih tokova, problemisa bukom i aerozagaenjem i sl. Miljenje lokalne gradske uprave je da su zone 30 idobro preventivno sredstvo za delovanje u ureenju ivotne sredine.

U gradu su formirane tri zone 30: San Pietro, Centroi Cascina Croce.


29/40


27

Saobraajna istraivanja su pokazala da u radnom danu postoje dva izrazita vrnaoptereenja i to: jutarnje od 7 do 9 i popodnevno od 17 do 19 sati, na jednoj odnajugroenijih ulica. Registrovana maksimalna vrna optereenja su za oba smeraod 780 do 900 vozila (ulica je dvotrana). Registrovane brzine u periodima vrnihoptereenja, su zbog gustine toka manje od brzina u ostalim periodima dana. Podaci

pokazuju da je priblino 1/3 svih merenih brzina vea od brzine koja je generalnoogranienje (60 km/sat) itd.

V 85 - osamdesetpetpostotna brzina (85%) se kree od 46 do 68 km/sat. Tokomposlednjih pet godina registrovano je 70 ozbiljnijih saobraajnih nezgoda itd.

Predloenim reenjem planirane su sledee mere: reorganizacija korienja profila glavnih ulica u zoni, rekonstrukcija raskrsnica i uvoenje krunih raskrsnica na vanim mestima, primena integrisanih ulica na lokalnoj mrei, dogradnja parkiranja na obodu zone, uvoenje jednosmernog reima saobraaja na lokalnoj mrei, oznaavanje i obezbeivanje bezbednih puteva za decu izmeu kue i kole, oznaavanje i obezbeivanje biciklistikih staza unutar zone, primena novih podloga ulica (poploavanje) i bojenog asfalta, ugradnja mobilijara i ozelenjavanje itd.

Najzanimljivije intervencije su one planirane na lokalnoj ulinoj mrei, koje suprimenjene radi smanjenja prohodnosti ulica. Dvosmerene ulice su svedene na irineod profila od 6,0 metara, a jednosmerne na profil od 3,25 metara sa obostranomfortifikacijom. Sve centralne povrine raskrsnica su podignute na platforme, a zatransformacije raskrsnica u krune koriene su rondele prenika od 4,0 do 16,0metara.

Svi unutar blokovski prostori javne namene odnosno unutar blokovski prostori kojinisu u privatnom vlasnitvu su reorganizovani i svuda gde je bilo izvodljivo,predvieno je povrinsko parkiranje unutar blokova itd.

Moe se zakljuiti da su primenjena tri kriterijuma: zonski ili lokacijski, mreni ikriterijum rizika procenjen na osnovu stanja bezbednosti saobraaja i veliine V85 %motornih vozila.

Primer primene zona 30 u provinciji NovaraU provinciji Novara, tri manja naselja (Verbano, Cusio i Ossola) su bila predmetzanimanja vlasti, pre svega zbog poveanja stepena rizika u saobraaju odnosnopoveanja broja saobraajnih nezgoda. U trenutku donoenja odluke o akciji, brojnezgoda u provinciji je dostigao broj od 3900 sa 80 poginulih i 2500 povreenih lica(1996.god.).

Primer koji je prikazan u posebnoj publikaciji zasnovan je na nemakoj i francuskojkoli zatite nemotorizovanih korisnika naselja, a pominju se i iskustva iz vajcarske(pre svega zbog visokog kvaliteta obrade gradske infrastrukture).


30/40


28

Veoma zanimljiv je i argument za uvoenje zona 30 koji je korien, a poziva se napravilo Fontea-Metrona (Fonte, Metron, Cirih). Ovo pravilo definie ekvivalent jaineudara automobila u sluaju sudara sa peakom na osnovu pretpostavljenog padaoveka sa odgovarajue visine (Tabela 10.5).

Tabela 10.5ekvivalent pada: brzina automobila:14.40 m 60 km/sat10.00 m 50 km/sat6.40 m 40 km/sat3.60 m 30 km/sat1.60 m 20 km/sat

Moe se lako utvrditi da je sudar automobila i peaka pri brzini vozila od 50 km/satekvivalentan padu peaka sa visine od 10 metara.

Od mera koje su predloene istiu se reorganizacija korienja profila ulice(ubacivanjem fizikih ostrva) i primena mini-krunih raskrsnica. Koriste se platformena raskrsnicama i reenja poznata kod oblikovanja integrisanih ulica (poploavanje isl.). Zanimljivo je da se u ovom materijali insistira na koridorskom opremanju ulica nakojoj ima peaka i u blizini je kola, kao i na izmetanju motornog saobraaja naparalelnu vezu, na kojoj se saobraaj takoe umiruje.

Osim ostalog, ovaj je materijal zanimljiv po insistiranju na: (1.) radikalnim merama zaumirivanje saobraaja, ali uz relativno (2.) ogranieni izbor projektantskih reenja. Sdruge strane, reenja su usmerena na manja naselja i gradie dok se za vea

naselja ostaje na nivou principa.

ITALIJA

Slika 10.51 Slika 10.52


31/40


29

Slika 10.53


32/40


30

PANIJA

Slika 10.54

Slika 10.55


33/40


31

Slika 10.56

Slika 10.57


34/40


32

Slika 10.58

Slika 10.59

SRBIJA

Unazad nekoliko godina u pojedinim gradovima Srbije poelo je sa uvoenjemelemenata regulisanja saobraaja na lokalnoj mrei koji se moe smatrati kao deoumirivanje saobraaja (Beograd, Kragujevac, Subotica i dr). U Beogradu je 2003-2004.god. uraena i prva Studija na temu Zone 30 koja je jasno definisala ikriterijume i zone kandidate za uvoenja zona 30. Nai standardi u pojedinimelementima dodiruju i ovu oblast (slike u nastavku teksta).2

2

Studija Stalno praenje karakteristika saobraaja na osnovnoj mrei grada Beograda deo Zone 30,Rukovodilacstudije S . Vukanovic, rukovodilac dela Zone 30 B.Stanic, koautor S. Vukanovic i drugi


35/40


33


36/40


34

10.5 Kontrola pristupa i umirivanje saobraaja na otvorenimdeonicama puteva 3

Umirivanje saobraaja na otvorenim deonicama puteva se u smislu svrhe i kriterijumauvoenja odgovarajuih mera razlikuje od mera koje se primenjuju u urbanimsredinama. Svrha umirivanja saobraaja na otvorenim deonicama dvotranih puteva(kod autoputeva se ove mere ne razmatraju niti primenjuju) je prvenstveno poveanjebezbednosti i komfora odnosno poveanje kapaciteta i nivoa usluge. Brzina se neograniava striktno nego se tei stvaranju uslova, primenom odgovarajuih mera,koje kao rezultat daju minimalne promene u prosenoj brzini toka. Uticaj nasmanjenje kapaciteta je na taj nain minimiziran, posebno ako je ostvarena kvalitetnakontrola pristupa. Mere se mogu podeliti na tri grupe:

Graevinske

Regulativne Regulativno graevinske

Najee su mere kombinacija regulativno graevinskih. U naoj strunoj praksi (zarazliku od, prvenstveno, skandinavskih zemalja) mere umirivanja ili harmonizacijeuslova u toku na vangradskim dvotranim putevima se retko primenjuju ili se samoprimenjuju u pojedinim segmentima.

U narednom delu dato je nekoliko primera primena mera umirivanja saobraaja namagistralnom putu M-5, deonica Preljina - Kraljevo. Primeri su preuzeti iz diplomskograda Tamare ukiu kojem je analiziran spomenuti put M-5 i dat je predlog razliitih

mera u cilju poboljanja nivoa usluge i nivoa bezbednosti. Prikazane mere nisu,naalost, primenjene u praksi, ali su veoma ilustrativne u smislu ta je sve mogueodreenim regulativno graevinskim merama uraditi na postojeim putevima radipoboljanja optih uslova odvijanja saobraaja.

Na slikama 10.60a, 10.61a i 10.62a dat je predlog poboljanja stanja na putu M-5,aak Kraljevo. Na svim putnim situacijama predloeno je poboljanje stanjakolovoza i horizontalne signalizacije.Na slici 10.60 prikazana je realna putna situacija prikljuka lokalnog puta, bezprimene dodatnih regulativnih mera kontrole pristupa. Slika 10.60ailustruje doraenuprethodnu situaciju. Veza kolskih prilaza sa putem je kontrolisana kontaktnom

povrinom uraenom od granitne kocke, sa blagim izdignuem kao iniocem kontrolepristupa i stubovima graninicima za vizuelno definisanje kontakta sa putem. Na slici10.60auklonjene su vizuelne prepreke u zoni prikljuka, i na taj nain omoguenadobra preglednost glavnog puta prilikom nailaska sa kolskog prilaza.Na slici 10.61 moe se primetiti da je odravanje prostora pored puta potpunozanemareno, to je doprinelo potpunom gubitku optikog voenja puta. Na slici10.61a dat je predlog ureenja prostora pored puta, koje svakako ostavlja povoljnusliku na korisnike puta. Njegovim redovnim odravanjem i postavljanjem novihsmerokaznih stubia ostvarie se i efikasno optiko voenje du puta.

3

Fotografije preuzete iz diplomskog rada Tamare uki, Osnovni principi regulisanja saobraaja na mreivangradskih puteva kao osnov poveanja nivoa usluge primer puta aak-Kraljevo


37/40


38/40


36

Slika 10.61 Realna putna situacija optikog voenja puta

Slika 10.61a Predlog optikog voenja puta


39/40


37

Slika 10.62 Realna putna situacija na autobuskim stajalitima

Slika 10.62a Predlog reenja autobuskog stajalita


40/40


LITERATURA

[1.] Najvei deo teksta je preuzet uz prilagoavanja neophodna za ovu namenu izStudije Stalno praenje karakteristika saobraaja na osnovnoj mrei gradaBeograda raene za potrebe Sekretarijata za saobraaj Beograda 2005.

godine u okviru koje su obraene i Zone 30 (Rukovodilac studije S.Vukanovi)kao i CD izdanja Zone 30 autora B.Stania, S.Vukanovia, M.Osobe, Primeriotvorenih deonica preuzeti su iz diplomskog rada Tamare uki. Najvei deofotodokumentacije je iz privatne arhive autora

Documents

10 Smirivanje saobracaja