VI Симпозијум са међународним учешћем „ПРЕВЕНЦИЈА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА НА ПУТЕВИМА 2002“, Нови Сад, октобар 2002. године.

REALNO VREME REAGOVANJA VOZAČA

DRIVERS REAL RESPONSE TIME

pukovnik mr Radomir Gordić, dipl. inž.Vojna pošta 9513 Beograd

Apstrakt: U ovom radu prezentirano je realno vreme reagovanja vozača na kočenje, dobije-no merenjem vremena reagovanja slučajno odabrane grupe vozača u realnim uslovima, sa ciljem da se o ovom pitanju pokrene rasprava i da se stručna javnost animira dobijenim re-zultatima. KLJUČNE REČI: VREME REAGOVANJA, NORMATIVNO VREME REAGOVANJA, REALNO VREME REAGOVANJA, SISTEM VOZAČ-VOZILO, BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA.

Abstract: This document presents drivers real response time on braking, that is obtained by measuring the response time of randomly chosen group of drivers in realistic conditions, with the aim to start the expert discussion on this subject and to animate the public authority with obtained results.

KEY WORD: RESPONSE TIME, NORMATIVE RESPONSE TIME, REAL RESPONSE TIME, DRIVER-VEHICLE SYSTEM, TRAFFIC SAFETY.

1. UVOD

Vreme reagovanja je najznačajnija subjektivna karakteristika vozača od koje značajno zavisi bezbednost saobraćaja. Vreme reagovanja je individualna karakteristika, koja zavisi od subje-ktivnih osobina vozača i velikog broja objektivnih okolnosti. Radi toga je vreme reagovanja različitih vozača različito, a jednog te istog vozača menja se u dosta širokom dijapazonu, zavi-sno od njegovog psihofizičkog stanja i objektivnih okolnosti.

U nemogućnosti da se odredi realno vreme reagovanja vozača, u praksi se koristi prosečno-normativno vreme reagovanja, koje se najčešće ne poklapa sa stvarnim vremenom reakcije. Realna procena vremena reagovanja vozača najteži je i najznačajniji problema, od koga često zavisi ocena mogućnosti izbegavanja saobraćajne nezgode (SbN). U slučaju pogrešne procene vremena reagovanja vozača, u ekspertizama SbN, analizama bezbednosti saobraćaja i eduka-ciji kadrova izvode se pogrešni zaključci, koji mogu imati ozbiljne i dalekosežne posledice.

Zbog toga ima smisla i potrebe da se realno-stvarno vreme reagovanja vozača, za tipični i najčešći oblik reagovanja, detaljnije izuči i sagleda njegov uticaj na bezbednost saobraćaja.

Radi iznetog u ovom radu prezentirano je realno vreme reagovanja vozača na kočenje1, dobi-jeno merenjem za slučajno odabranu grupu vozača u realnim uslovima, sa ciljem da se o ovom pitanju pokrene rasprava i stručna javnost animira dobijenim rezultatima.

2. NORMATIVNO VREMENA REAGOVANJA VOZAČA

Ukupno vreme koje obuhvata sve procese od momenta kad vozač uoči opasnost (čuje ili vidi) do momenta kad reaguje (prenese nogu na pedalu kočnice ili dejstvuje na upravljač) predsta-vlja vreme reagovanja vozača.

2. 1. Vreme reagovanja sistema “vozač-vozilo”

Ako analiziramo vreme reagovanja na kočenje, govorimo o vremenu reagovanja sistema “vozač-vozilo” (v-v), jer se vreme kočenja sastoji od vremena reagovanja vozača i vremena reagovanja vozila. Reagovanje sistema v-v je kompleksan proces složenih fizičkih i psihičkih-nervnih aktivnosti za koje je potrebno određeno vreme. Radi toga se reagovanje vozača na bilo koju opasnost ne može izvesti momentalno.

Put vozila Sr za vreme reagovanja sistema v-v može se analitički izraziti obrascem:

Sr = (t1 + t2 + 0,5 · t3) V0 / 3,6 (m), (1)

gde je: t1 - vreme reagovanja (sopstvene reakcije) vozača (s),t2 - vreme zakašnjenja rada (odziva) mehanizma za kočenje (s),t3 - vreme porasta (pritiska) usporenja do punog kočenja (s) iV0 - brzina kretanja vozila pre početka kočenja (km/h).

Da bi se objasnilo reagovanje vozača vršeni su brojni eksperimenti, koji nemaju praktičnu vrednost jer su izvođeni laboratorijski, u uslovima koji ne odgovaraju onim u saobraćaju. Pojavom auto-trenažera i filmskim simuliranjem saobraćajnih situacija utvrđeno je i u sudskoj praksi prihvaćeno da se za vreme reagovanja vozača usvoji prosečno vreme t1 = 0,8 (s).

U nekim izvorima [1] navodi se da se za prosečno (normativno) vreme reagovanja vozača uzima t1 = 0,6 s (SR Njemačka i Austrija). Kao vreme aktiviranja sistema za kočenje, u toku koga pritisak naraste do maksimuma (t2 + 0,5 · t3) u [1] se preporučuje za:

- putnička vozila .............................................. 0,2 - 0,3 (s),- teretna vozila i autobuse ................................0,3 - 0,4 (s),- vozila sa prikolicom i tegljače ...................... 0,5 - 1,0 (s),- motocikle (ručna kočnica) .............................0,1 - 0,2 (s) i- motocikle (nožna kočnica) ............................0,2 - 0,6 (s).

1 Prema [1] na iznenadnu opasnost 80 % vozača reaguje samo kočenjem, 18 % uz kočenje reaguje i na neki drugi način, a 2 % uopšte ne reaguje.

Prema tome vreme reagovanja sistema v-v iznosi za:- putnička vozila .............................................. 0,8 (s),- teretna vozila i autobuse ................................1,0 (s),- vozila sa prikolicom i tegljače ...................... 1,2 (s) i- motocikle ...................................................... 0,7 - 0,8 (s).

U praksi se često koriste izrazi “psihička sekunda” kao sinonim za vreme reagovanja vozača i“psihotehnička sekunda” što podrazumeva vreme reagovanja sistema v-v (t1 + t2 + 0,5 · t3) i za to se uzima 1,0 (s).Prema [2] normativno vreme reagovanja vozača za normalne uslove u saobraćaju iznosi 0,8 (s). Za složene i najsloženije uslove, ono je 1,0 – 1,5 (s). Normativno vreme reagovanja odno-si se na fiktivnog, prosečno obučenog, psihofizički zdravog i sposobnog vozača, koji osmatra situaciju na putu, prati i predviđa razvoj događaja, da bi u slučaju opasnost mogao da reaguje.

Iz ovih izvora [1, 2] vidi se da je normativno vreme reagovanja vozača i sistema v-v više stvar konvencije nego preciznog razgraničenja i definisanja ovih pojmova.

3. REALNO VREME REAGOVANJA VOZAČA AUTOMOBILA

Da bi prevazišli uočene probleme i preciznije odredili vreme reagovanja vozača/sistema v-v2

izveden je eksperiment u realnim uslovima sa 39 slučajno odabranih vozača.

3. 1. Merenje realnog vremena reagovanja sistema “vozač-vozilo”

Prema [2], zbog velikog broja uticajnih faktora, interval reagovanja vozača na kočenje dosta je širok i iznosi 0,4 do 1,5 (s). Radi provere gde se u ovom intervalu nalaze pojedini vozači, reprezentativnog uzorka mereno je vreme reagovanja za unapred određene uslove3 (tabela 1), koji su tokom eksperimenta kontrolisani. U tabeli 1 prikazani4 su osnovni statistički pokaza-telji vremena reagovanja sistema v-v za odabrane uslove (po grupama) za celi uzorak.

Statistički pokazatelji vremena reagovanja sistema "vozač-vozilo"tabela 1.

Statistički pokazateljiUslovi merenja vremena reagovanja sistema "vozač-vozilo"

45 km/30m 60 km/50m 75 km/100m2h 5h

60km/50m 60km/50mSrednja vrednost 0.647 0.717 0.732 0.678 0.669

2 Pod pojmom “reagovanje vozača” u daljem izlaganju podrazumeva se “reagovanje sistema v-v”.3 Uslovi se odnose na brzinu i odstojanje između vozila u toku kretanja i vreme vožnje-opterećenje {vreme vožnje (h) / brzina (km/h) / odstojanje (m)}.4 Zbog ograničenog prostora i cilja rada prikazani su statistički pokazatelji. Celoviti podaci biće prezentirani u široj analizi vremena reagovanja vozača.

Standardna devijacija 0.106 0.199 0.123 0.106 0.110Varijansa 0.011 0.040 0.015 0.011 0.012Koeficijent varijanse 16.34 27.82 16.75 15.55 16.48Maksimalna vrednost 1.009 1.485 1.006 0.889 0.949Minimalna vrednost 0.514 0.486 0.497 0.484 0.558Raspon 0.495 0.999 0.509 0.405 0.391Medijana 0.618 0.670 0.736 0.698 0.638Moda 0.594 0.550 0.653 0.574 0.670Broj merenja 920 685 358 332 318Broj kandidata 39 39 32 25 23Merenja po kandidatu 23.590 17.564 11.188 13.280 13.826

Za merenje vremena reakcije korištena su 2 m/v TAM 5000 D. Vreme je registrovano digita-lnim elektronskim tajmerom, sa tačnošću od ± 1 milisekunde, koji je uključivan i isključivanautomatski, radio signalom. Za razliku od ranijih merenja, koja su vršena automatizovano, uz posredovanje čoveka između mernog i komandnog uređaja, ovde je jedini zadatak čoveka (vozača-ispitanika) bio da pritiskom kočnice isključi časovnik, koji je, pri nailasku na prepre-ku uključio vozač vodećeg vozila “lidera”, kako ga u [3] naziva Lobanov. Vreme reagovanja vozača registrovano je automatski u mikroprocesoru, kao razlika vremena uključivanja i is-ključivanja časovnika, a kasnije je radi obrade preneto na računar.

Uslovi pod kojim su izvedena merenja:- dan, vreme promenljivo, bez padavina;- kolovoz asvaltni za dvosmerni saobraćaj, širine 7 (m) dobrog kvaliteta;- intenzitet saobraćaja mali 300 - 400 (voz/h);- kalendarska starost vozača u intervalu 20 do 27 godina, sa vozačkim stažom 1 do 8 godina.

3. 2. Analiza realnog vremena reagovanja sistema “vozač-vozilo”

U toku eksperimenta 2613 puta je izmereno vreme reagovanja sistema v-v, za 39 vozača. Po-daci su mereni za različite uslove (tabela 1) i svrstani su u 5 grupa. Statistička obrada i analiza podataka izvršena je po grupama i celovito za reprezentativni uzorak.

Analizom navedenih podataka (tabela 1) za sve uslove utvrđeno je da se raspodela srednje vrednosti vremena reagovanja vozača slaže sa Gausovom (normalnom) raspodelom, što je po-tvrđeno χ2 (hi-kvadrat) testom, sa rizikom prihvatanja hipoteze o saglasnosti empirijske i teo- rijske raspodele od 0.01. Test χ2 pokazuje da postoji visoka verovatnoća da su srednje vredno-sti realnog vremena reagovanja svih vozača s normalnom raspodelom verovatnoća i da su odstupanja od ove raspodele sasvim slučajna. Poligon empirijske raspodele srednjeg vremena reagovanja pri brzini 45 (km/h) i odstojanju 30 (m) za 32 vozača5 prikazan je na sl. 1.

5 Sa stanovišta brzine i odstojanja između vozila ovde se porede 32 vozača, jer za 7 nisu izvršena sva merenja.

Sl. 1. Teorijska i empirijska raspodela srednjih vrednostivremena reagovanja vozača

Analizom koeficijenta korelacije po grupama, zapažamo da je razlika srednjih vrednosti vre-mena reagovanja vozača za različite brzine i odstojanja statistički značajna, odnosno da nije slučajna, što se ne može reći i za različita opterećenja u toku vožnje. Iz podataka (tabela 1) se vidi da je vreme reagovanja veće što je veća brzina i odstojanje, a da se sa povećanjem vreme-na vožnje vreme reagovanja smanjuje. U [3] se ukazuje da vreme reagovanja zavisi od inte-nziteta saobraćaja i vremena vožnje i da od 0 do 8 (h) vožnje opada, a nakon toga raste.

Na osnovu dobijenih rezultata i statističke analize određeni su intervali poverenja za vreme reagovanja za sve uslove i kandidate (tabela 2). Ovi podaci predstavljaju osnovu za određiva-nje realnog vremena reagovanja sistema v-v. Iz tabele se vidi da se ova vremena značajno raz-likuju od normativnog vremena reagovanja vozača.

Srednje vrednosti i intervali poverenja vremena reagovanja za sve uslove i sve kandidatetabela 2.

Uslovi(vreme vožnje, brzina,

odstojanje)

Matematičko očeki-vanje vremena rea-govanja vozača [s]

Standardna devijacija

Intervali poverenja za tr

Verovatnoća 95%

Verovatnoća 99%

45[km/h] - 30[m] 0.647 0.106 0.647 ± 0.211 0.647 ± 0.31760[km/h] - 50[m] 0.717 0.199 0.717 ± 0.399 0.717 ± 0.59875[km/h] - 100[m] 0.732 0.123 0.732 ± 0.245 0.732 ± 0.3682[h] - 60[km/h] - 50[m] 0.678 0.106 0.678 ± 0.211 0.678 ± 0.317

Parametri normalne raspodele:μ = 0.627σ = 0.075

5[h] - 60[km/h] - 50[m] 0.669 0.110 0.669 ± 0.220 0.669 ± 0.331

3. 3. Uticaj realnog vremena reagovanja sistema v-v na bezbednost saobraćaja

Vreme reagovanja utiče na bezbednost saobraćaja kao prostorna-vremenska i sobraćajnoteh-nička komponenta, preko puta reagovanja. Iz izraza 1 i sa slike 2 vidi se da je put reagovanja Sr linearna funkcija vremena reagovanja sistema v-v. To znači da se put reagovanja povećava

Sl. 2. Put reagovanja u funkciji od vremena reagovanja vozačaproporcionalno povećanju vremena reagovanja. Na osnovu toga zaključujemo da produžava-nje vremena reagovanja skraćuje put do opasne prepreke i stvara latentnu opasnost za nastaja-nje nezgode. Sa sl. 2 i na osnovu srednjih vrednosti i intervala vremena reagovanja (tabela 2), može se zaključiti da je moguće značajno skraćenje puta reagovanja u odnosu na normativno vreme, odnosno “psihotehničku sekundu”. Kritičkom analizom i pravilnim izborom realnog vremena reagovanja vozača, put reagovanja može se, za analizirane brzine smanjiti za 7,5 do 12,5 (m), što za bezbednost saobraćaja može biti presudno.

Prema iznetom, sa stanovišta praktične primene vremena reagovanja vozača, ne može se aps-trahovati činjenica da su u ovom istraživanju ostvarena realna vremena reagovanja znatno ma-nja od normativnog, jer se u suprotnom prave grube greške.

4. ZAKLJUČAK

Psi

hote

hnič

ka

seku

nda

Vreme reagovanja sistema v-v zavisi od subjektivnih osobina vozača, tehničkih karakteristika vozila i velikog broja objektivnih okolnosti. Ovo vreme veoma je značajno je za bezbednost saobraćaja. Što je ono manje, bezbednost saobraćaja je veća.

Rezultati do kojih se došlo u ovom istraživanju vremena reagovanja značajni su za praktičnu primenu, analogni su i kompatibilni sa rezultatima ranijih istraživanja [3], po svim pokazate-ljima. U ovom istraživanju ostvarena su realna vremena reagovanja vozača znatno manja od normativnog vremena koje se preporučuje u literaturi.

Analizom empirijskih podataka zaključuje se da postoji značajna korelacija između realnih vrednosti vremena reagovanja vozača, sa aspekta brzine kretanja i odstojanja između vozila. Sa povećanjem brzine i odstojanja povećava se i vreme reagovanja, a sa povećanjem vremena vožnje, vreme reagovanja vozača neznatno opada.

Na osnovu dobijenih podataka treba izvršiti širu i svestranu analizu vremena reagovanja i celovito sagledati uticaj realnog vremena reagovanja vozača na bezbednost saobraćaja. Sa stanovišta primene rezultata, ima smisla sprovesti i šire istraživanje svih oblika reagovanja vozača, detaljnije izučiti i sagledati njegov uticaj na bezbednost saobraćaja.

Normativno vreme reagovanja dosta je gruba i relativizirana kvantitativna i kvalitativna mera reakcije vozača automobila, pa ga u praksi treba koristiti kritički i obazrivo, primereno kon-kretnim uslovima u saobraćaju, psihofizičkom stanju vozača, uslovima okoline i drugim objektivnim okolnostima. Nekritičko korišćenje normativnog vremena reagovanja neminovno vodi u zabludu i pogrešno zaključivanje, koje može imati ozbiljne i dalekosežne posledice.

U aplikativne svrhe mogu se razviti relativno jeftini i jednostavni uređaji za brzo i lako mere-nje vremena reagovanja sistema v-v u konkretnim uslovima.

LITERATURA

[1] Čović, M. i saradnici: Vještačenja u cestovnom prometu, "Informator", Zagreb, 1987.[2] Dragač, R.: Bezbednost saobraćaja II deo, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1983.[3] Лобанов, Е. М.: Проектирование дорог и организация движения с учетом психо-

физологии водителя, "Транспорт", Москва, 1980.