20112011 년도 어선원교육자료년도 어선원교육자료

강사강사 남만우 남만우

1. 1. 해양안전심판원 해양안전심판원 소개소개

(1) (1) 해원징계법시대해원징계법시대

19141914 년 조선총독부령에 의한 년 조선총독부령에 의한 우정국 산하 해원징계심판소를 우정국 산하 해원징계심판소를 19451945 년 해방까지 운영년 해방까지 운영

선원의 선내 기율문제까지 다룸선원의 선내 기율문제까지 다룸 선원 징계위주로 사법부 재판관과 선원 징계위주로 사법부 재판관과

심판관이 섞여 심판함심판관이 섞여 심판함

(2) (2) 과도기시대과도기시대

19451945 년부터 미군정통치가 년부터 미군정통치가 시작되면서 미국식 민주주의의 시작되면서 미국식 민주주의의 삼권분립에 위배된다고 삼권분립에 위배된다고 폐지하였다가 폐지하였다가 19611961 년 혁명정부가 년 혁명정부가 들어서면서 해난심판위원회가 들어서면서 해난심판위원회가 인천에 먼저 설치됨인천에 먼저 설치됨

(3) (3) 해난심판위원회시대해난심판위원회시대

19611961 년부터 해난심판법공포 및 년부터 해난심판법공포 및 발효로 해난심판위원회 발족발효로 해난심판위원회 발족

19711971 년 해난심판원으로 명칭이 년 해난심판원으로 명칭이 변경되어 변경되어 19991999 년까지 년까지 사용되어오다가사용되어오다가

(4) (4) 해양안전심판원시대해양안전심판원시대

19991999 년 년 22 월부터 현재까지 월부터 현재까지 용어순화와 사고조사영역을 용어순화와 사고조사영역을 부각하여 부각하여 해양사고의 조사 및 해양사고의 조사 및 심판에심판에 관한 법률관한 법률 로 개정됨 로 개정됨

2.2. 해양안전심판의 역할해양안전심판의 역할

(1)(1) 해양안전심판법에 의한 목적해양안전심판법에 의한 목적 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인을 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인을

규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함 그 역할과 기능이 크게 확대됨그 역할과 기능이 크게 확대됨 (2)(2) 해양사고 원인에 대한 종결기관해양사고 원인에 대한 종결기관 1)1) 불요처분에 의한 종결불요처분에 의한 종결 2)2) 재결과 그 집행에 따른 종결재결과 그 집행에 따른 종결

3.3. 해양사고의 흐름도해양사고의 흐름도

대 법 원 판 결대 법 원 판 결

중 해심 중 해심 재결재결

지방 해심 재결지방 해심 재결

조사관 조사조사관 조사

항소항소 (( 피고피고 :: 중원중원장장 ))

기각 판결기각 판결

확 정확 정항소포기항소포기 , 30, 30 일 일 후후

기각 재결기각 재결22 심 청구심 청구

확 정확 정1414 일 이후일 이후

기각 재결기각 재결심판 청구심판 청구

관련자 요구관련자 요구 불요 처분불요 처분 (( 종종결결 ))

사고 통보사고 통보 사고 인지사고 인지

제목제목 ::해양사고발생현황에 해양사고발생현황에

따른 원인분석따른 원인분석

22 장에서 장에서 0505 년도부터 년도부터 0909 년도까지 년도까지 55 년간 년간 해양사고 통계를 해양사고 통계를 55 가지로 분류해석가지로 분류해석

33 장에서 해양사고발생의 구체적인 원인을 인적 장에서 해양사고발생의 구체적인 원인을 인적 부분인 항법지식부족과 레이더사용 및 활용부족부분인 항법지식부족과 레이더사용 및 활용부족

44 장에서 선체구조 특징과 사회적 여건에 의한 장에서 선체구조 특징과 사회적 여건에 의한 사고원인을 사고원인을 77 가지로 분류하였고가지로 분류하였고 ..

55 장에서 어떠한 방안장에서 어떠한 방안 ,, 대책이 필요함을 정리함대책이 필요함을 정리함 ..

제제 11 장 서 론장 서 론

22 장장 .. 해양사고발생현황해양사고발생현황

(1)(1) 어선인명피해현황어선인명피해현황 인명피해는 통계에 의하면 인명피해는 통계에 의하면 20052005 년부터 년부터

20092009 년 말까지 년 말까지 55 년 동안에 해양사고로 년 동안에 해양사고로 인한 사망자수가 인한 사망자수가 139139 명이고 명이고 행방불명자수가 행방불명자수가 297297 명으로 결국은 명으로 결국은 436436명이 목숨을 잃은명이 목숨을 잃은 것으로 집계되고 것으로 집계되고 있으며 부상자수가 있으며 부상자수가 330330 명으로 명으로 55 년 동안 년 동안 사상자수가 사상자수가 766766 명이 된다명이 된다 ..

(2) (2) 어선사고 종류별 해양사고 어선사고 종류별 해양사고 발생현황발생현황

55 년 동안 충돌이 년 동안 충돌이 429429 건건 , , 기관손상 기관손상 (( 신고되어 통계에 잡힌 것신고되어 통계에 잡힌 것 ) 905) 905 건건 , , 화재폭발 화재폭발 171171 건건 ,, 좌초 좌초 143143 건건 , , 침몰이 침몰이 8484 건 순으로 표건 순으로 표 2-12-1 과 과 같으며 총 같으며 총 2,3752,375 건이 발생되었다건이 발생되었다 ..

표표 2-1 2-1 어선 사고종류별 발생현황 어선 사고종류별 발생현황 (( 단위 단위 : : 건수건수 ))

연도연도 충돌충돌 접촉접촉 좌초좌초 전복전복 화재 화재 폭발폭발

침몰침몰 기관 기관 손상손상

조난조난 인명 인명 사상사상

기타기타 계계

`05`05 101101 33 3535 1717 6262 3232 156156 1515 2626 6969 515515

`06`06 8888 22 4545 1414 3232 1717 187187 77 1818 8282 492492

`07`07 6666 33 1616 1616 2929 99 178178 77 66 7575 405405

`08`08 7272 11 2020 33 1616 1010 137137 77 1111 7878 355355

`09`09 102102 22 2727 1616 3232 1616 248248 1414 1414 137137 608608

계계 429429 1111 143143 6666 171171 8484 905905 5050 7575 441441 23752375

(3) (3) 발생현황에 따른 선박피해 건수발생현황에 따른 선박피해 건수 실제 여러 가지 해양사고로 인하여 실제 여러 가지 해양사고로 인하여

일어난 물적 피해는 막대하다고 볼 수 일어난 물적 피해는 막대하다고 볼 수 있는데 이러한 물적 피해액수가 있는데 이러한 물적 피해액수가 숫자적으로 표시된 것은 없고 우선 숫자적으로 표시된 것은 없고 우선 선박피해만 선박피해만 20052005 년부터 년부터 20092009 년 말까지 년 말까지 55 년 동안의 것을 통계에서 도시해 보면 년 동안의 것을 통계에서 도시해 보면 표표 2-22-2 와 같다와 같다 ..

이 표에서 알 수 있는 것과 같이 과거 이 표에서 알 수 있는 것과 같이 과거 55 년 년 동안 전손처리 된 해양사고가 동안 전손처리 된 해양사고가 415415 척으로 척으로 실제 피해척수는 이보다 더 많을 것이다실제 피해척수는 이보다 더 많을 것이다 ..

표표 2-2 2-2 연도별 해양사고 발생현황에 따른 연도별 해양사고 발생현황에 따른 선박피해 척수선박피해 척수

피해종류피해종류 전손전손 중손중손 경손경손 계계

20052005 년년 129129 9797 355355 581581

20062006 년년 8686 8484 483483 653653

20072007 년년 8888 4141 379379 508508

20082008 년년 5757 5353 307307 417417

20092009 년년 5555 4949 575575 679679

계계 415415 324324 20992099 28382838

(4) (4) 선박용도별 전손 척수선박용도별 전손 척수

앞서 선박피해건수를 살펴보았는데 앞서 선박피해건수를 살펴보았는데 이러한 사고피해건수에 대하여 이러한 사고피해건수에 대하여 해양사고 발생현황에 따른 해양사고 발생현황에 따른 선박용도별 전손척수를 살펴보면 선박용도별 전손척수를 살펴보면

표표 2-32-3 과 같다과 같다 ..

표표 2-3 2-3 해양사고 발생현황에 따른 해양사고 발생현황에 따른 선박용도별 전손 척수선박용도별 전손 척수

연도연도 여객선여객선 화물선화물선 유조선유조선 어선어선 예선예선 기타기타 계계 어선 어선 비율비율

20052005 -- 88 -- 103103 66 1212 129129 79.8%79.8%

20062006 -- 77 -- 7070 77 22 8686 81.4%81.4%

20072007 -- 1010 11 6060 55 1212 8888 68.2%68.2%

20082008 -- 66 -- 3333 1111 77 5757 57.9%57.9%

20092009 -- 33 -- 4343 44 55 5555 78.2%78.2%

계계 00 3434 11 309309 3333 3838 415415 74.5%74.5%

여기에서 나타나고 있는 바와 같이 여기에서 나타나고 있는 바와 같이 대부분의 전손 선박은 어선이 차지하고 대부분의 전손 선박은 어선이 차지하고 있음을 간명하게 알 수 있으므로 있음을 간명하게 알 수 있으므로 어선에서의 이러한 해양사고로 인한 어선에서의 이러한 해양사고로 인한 선박손실을 줄이기 위해서는 어선의 승조원 선박손실을 줄이기 위해서는 어선의 승조원 즉 여러분의 안전운항이 필수적이라는 즉 여러분의 안전운항이 필수적이라는 사실이 다시 한번 확인되고 있다사실이 다시 한번 확인되고 있다 ..

매년도 선박용도별 전손선박척수대비 매년도 선박용도별 전손선박척수대비 어선척수가 차지하는 비율이 어선척수가 차지하는 비율이 55 년 동안에 년 동안에 전체 전체 74.5% 74.5% 정도를 차지하고 정도를 차지하고 20062006 년의년의

경우는 경우는 81.4%81.4% 에 육박하고 있다에 육박하고 있다 ..

(5) (5) 선박종류별 충돌상황선박종류별 충돌상황

일반적으로 선박 간의 충돌사고를 선박의 일반적으로 선박 간의 충돌사고를 선박의 종류에 따라 분류해 보면 선박과 비선박 간의 종류에 따라 분류해 보면 선박과 비선박 간의 사고와 선박 간의 사고로 대별할 수 있고 선박 사고와 선박 간의 사고로 대별할 수 있고 선박 간의 사고에 있어서는 화물선 등 비어선간의 간의 사고에 있어서는 화물선 등 비어선간의 충돌사고와 어선과 비어선충돌사고와 어선과 비어선 , , 어선과 어선 어선과 어선 간의 사고로 재 분류할 수 있다간의 사고로 재 분류할 수 있다 ..

해양안전심판원에서 심판한 해양안전심판원에서 심판한 20052005 년도부터 년도부터 20092009 년 말까지 년 말까지 55 년 동안 재결한 해양사고 년 동안 재결한 해양사고 중 충돌사고를 선박용도별로 분류하여 보면 중 충돌사고를 선박용도별로 분류하여 보면

표표 2-42-4 와 같다와 같다

표표 2-4. 2-4. 선박용도별 충돌사고현황선박용도별 충돌사고현황 (( 재결분재결분 ))

년도년도 비어선간비어선간 비어선과어선비어선과어선 어선간어선간 기타기타 계계

`05`05 3232 3333 3232 44 101101

`06`06 2323 4141 3333 -- 9797

`07`07 3333 3333 2424 -- 9090

`08`08 2626 3838 2323 -- 8787

`09`09 1414 4343 3030 -- 8787

계계 128128 188188 142142 44 462462

구성비구성비 27.7%27.7% 40.7%40.7% 30.7%30.7% 0.9%0.9% 100100

여기에서 알 수 있는 것과 같이 어선이 여기에서 알 수 있는 것과 같이 어선이 개입된 충돌사고가 개입된 충돌사고가 55 년 동안 어선과 년 동안 어선과 비어선 간이 전체 대비 비어선 간이 전체 대비 40.7%40.7% 이고 이고 어선과 어선 끼리 충돌사고가 전체대비 어선과 어선 끼리 충돌사고가 전체대비 30.7%30.7% 를 차지하고 있어 이 두 가지를 를 차지하고 있어 이 두 가지를 합친 즉 어선이 개입된 사고가 전체 합친 즉 어선이 개입된 사고가 전체 충돌사고건수의 약 충돌사고건수의 약 71.4%71.4% 의 높은 의 높은 비중을 차지하고 있다비중을 차지하고 있다 ..

따라서 어선이 안전운항을 완벽하게 따라서 어선이 안전운항을 완벽하게 잘하여 즉 사고예방이 잘되어 잘하여 즉 사고예방이 잘되어 00 이 이 된다면 전체 충돌사고의 된다면 전체 충돌사고의 2/32/3 를 줄이는 를 줄이는 지름길임을 다시 한번 확인할 수 있다지름길임을 다시 한번 확인할 수 있다 ..

3.3. 해양사고에 대한 해양사고에 대한 원인분석원인분석

1.1. 주요기초항법에 대한 원인분석주요기초항법에 대한 원인분석

(1)(1) 마주치는 상태마주치는 상태 (Head On (Head On Situation)Situation)

선수미선 좌우 선수미선 좌우 33 도 이내에서 서로 도 이내에서 서로 마주보고 반대 방향으로 항해하는 마주보고 반대 방향으로 항해하는 상태로 서로 상태로 서로 좌현 대 좌현좌현 대 좌현 통과하여야 함통과하여야 함

(2) (2) 추월상태추월상태 (Overtake (Overtake Situation)Situation) 정횡 후 정횡 후 22.522.5 도 이내의 영역에서 도 이내의 영역에서

앞서가는 선박을 따라잡는 상태앞서가는 선박을 따라잡는 상태 야간에는 선미등만을 볼 수 있는 야간에는 선미등만을 볼 수 있는

상태에서 앞의 선박을 따라잡는 상태상태에서 앞의 선박을 따라잡는 상태 추월선이 피항 의무선이고 피추월선은 추월선이 피항 의무선이고 피추월선은

선속과 침로를 유지할 의무가 있음선속과 침로를 유지할 의무가 있음 개항의 항계 내 항로상에서는 절대 개항의 항계 내 항로상에서는 절대

추월할 수 없음추월할 수 없음 좁은 수로에서 추월신호좁은 수로에서 추월신호 (- - .,- - . .) (- - .,- - . .)

추월동의 신호추월동의 신호 (- . - .)(- . - .) 가 있어야 추월가능가 있어야 추월가능

(3) (3) 횡단상태횡단상태(Cross Situation)(Cross Situation)

마주치는 상태와 추월상태를 제외한 마주치는 상태와 추월상태를 제외한 그 외에 선박 상호간 만나는 그 외에 선박 상호간 만나는 상태로서 상대선을 오른쪽에 두고 상태로서 상대선을 오른쪽에 두고 있는 선박이 있는 선박이 피항의무선피항의무선이고 타선은 이고 타선은 침로유지선침로유지선이나 급박한 상황에서는 이나 급박한 상황에서는 피항협력조치를 하여야 함피항협력조치를 하여야 함

(4) (4) 협수로 항법협수로 항법

수로의 중앙에 중앙선이 있다 생각 수로의 중앙에 중앙선이 있다 생각 하고 수로의 우측을 항해할 의무하고 수로의 우측을 항해할 의무

수로 밖에서 수로로 진출입시 가능 수로 밖에서 수로로 진출입시 가능 한 소각도로 진출입하여 수로통항 한 소각도로 진출입하여 수로통항 중인 선박의 진로를 방해하지 중인 선박의 진로를 방해하지 않아야 함않아야 함

추월선과 피추월선 간의 신호에 추월선과 피추월선 간의 신호에 의한 동의와 협력동작 필요 의한 동의와 협력동작 필요

(5) (5) 무중항법무중항법 시계가 제한된 해역이나 그 시계가 제한된 해역이나 그

부근에서 법적용부근에서 법적용 먼저 안전속력먼저 안전속력 , , 무중신호를 들었을 무중신호를 들었을 때때 (( 즉 즉 22 마일 이내마일 이내 )) 는 최소한의 는 최소한의 타력 을 유지할 수 있는 속력으로 타력 을 유지할 수 있는 속력으로 감속 또는 기관정지감속 또는 기관정지

가청거리 가청거리 200M200M 이상이상 - 2’ 75-200 - 2’ 75-200 1.5’ 20-75 1.0’ 20M1.5’ 20-75 1.0’ 20M 이하이하 - 0.5’ - 0.5’ 임 임

자선의 존재를 알리기 위하여 자선의 존재를 알리기 위하여 적법한 음향신호적법한 음향신호 (( 대수속력이 있는 대수속력이 있는 경우 경우 22 분 이내에 장음 분 이내에 장음 11 발발 ))

함부로 변침하지 말고 타력을 함부로 변침하지 말고 타력을 없애고 레이더를 활용한 없애고 레이더를 활용한 주위경계를 철저히 하여야 함주위경계를 철저히 하여야 함 ((만일 충돌시 만일 충돌시 피해를 최소화하기 위함피해를 최소화하기 위함 ))

변침만으로 피항시 정횡 전방에 타선의 변침만으로 피항시 정횡 전방에 타선의 존재를 알았을 경우 좌현변침은 피할 것존재를 알았을 경우 좌현변침은 피할 것

2.2. 레이더사용에 대한 지식부족레이더사용에 대한 지식부족 (1)(1) 레이더 영상판독의 미흡레이더 영상판독의 미흡 상대선의 영상이 정횡 뒤에 있다고 안전한 상대선의 영상이 정횡 뒤에 있다고 안전한

것은 아님것은 아님 . . 반드시 충돌의 위험여부를 반드시 충돌의 위험여부를 레이더 플로팅에 의하여 판단하여야 함레이더 플로팅에 의하여 판단하여야 함

지속적으로 상대선의 움직임을 확인하고 지속적으로 상대선의 움직임을 확인하고 영상이 중심점을 향하여 방향이 변하지 않고 영상이 중심점을 향하여 방향이 변하지 않고 거리만 가까워지면 충돌의 위험이 있음거리만 가까워지면 충돌의 위험이 있음

(2)(2) 알파레이더 활용부족알파레이더 활용부족 ARPA RADAR ARPA RADAR 사용법부족사용법부족 적극적 활용 부족적극적 활용 부족 ,,맹신하고 위험할 정도 맹신하고 위험할 정도

근접 항과 하다 사고 유발근접 항과 하다 사고 유발

4.4. 선체구조 특징이나 선체구조 특징이나 사회적여건에 의한 원인사회적여건에 의한 원인

(1) (1) 항해의 중요성항해의 중요성

어선에서 어로에 치중하느라 항해의 어선에서 어로에 치중하느라 항해의 중요성을 생각하지 못하고 무리한 중요성을 생각하지 못하고 무리한 항해 또는 자연에 도전하는 위험한 항해 또는 자연에 도전하는 위험한 항해를 삼가고 자연에 순응하고 항해를 삼가고 자연에 순응하고 항법을 준수하는 영악한 항해자가 항법을 준수하는 영악한 항해자가 될 수 있도록 의식개혁이 필요함될 수 있도록 의식개혁이 필요함

(2) (2) 기관가동 중 준수사항기관가동 중 준수사항

안전장치나 자동장치의 벨소리 등 안전장치나 자동장치의 벨소리 등 알람 전원을 차단하여 기관의 알람 전원을 차단하여 기관의 이상작동을 감지하지 못하고 이상작동을 감지하지 못하고 기관사고가 발생되기 쉬운 점기관사고가 발생되기 쉬운 점

(3) (3) 기관장의 위치기관장의 위치

선원부족으로 기관장의 주임무인 선원부족으로 기관장의 주임무인 기관실 근무를 망각하거나 선장 기관실 근무를 망각하거나 선장 또는 선주의 요구나 눈치에 의해 또는 선주의 요구나 눈치에 의해 갑판에서 어로작업을 돕다가 갑판에서 어로작업을 돕다가 기관에 대한 응급조치 실패로 기관에 대한 응급조치 실패로 기관사고로 연결되는 경향이 있음기관사고로 연결되는 경향이 있음

(4) (4) 운반선의 적재불량운반선의 적재불량

어중간한 어획물을 남기지 않고 어중간한 어획물을 남기지 않고 한번에 운반하려고 톱 헤비한번에 운반하려고 톱 헤비 (Top- (Top- Heavy) Heavy) 상태로 적재하여 복원력을 상태로 적재하여 복원력을 잃고 쉽게 횡경사하여 전복잃고 쉽게 횡경사하여 전복 , , 침몰 침몰 되는 사고되는 사고

(5) (5) 활어창 바닥의 물뽕개방활어창 바닥의 물뽕개방 활어창 바닥의 물뽕을 개방한 채 어구 활어창 바닥의 물뽕을 개방한 채 어구

등을 어창에 적재하여 어창을 폐쇄하지 등을 어창에 적재하여 어창을 폐쇄하지 못하고 높은 파도 등으로 해수가 못하고 높은 파도 등으로 해수가 어창으로 넘치는데 물뽕을 막을 수 어창으로 넘치는데 물뽕을 막을 수 없는 상태에서 침몰사고 가능성 유발없는 상태에서 침몰사고 가능성 유발

(6) (6) 어선 선종에 따른 특성 때문어선 선종에 따른 특성 때문

강조류를 이용한 어로작업을 위해 강조류를 이용한 어로작업을 위해 안강망선은 선체에 비해 큰 닻을 안강망선은 선체에 비해 큰 닻을 사용 하기 때문에 투사용 하기 때문에 투 , , 양묘시 양묘시 닻충격 선체외판에 파공발생 닻충격 선체외판에 파공발생 침수로 인한 침몰사고 연결침수로 인한 침몰사고 연결

강조류 인망시 조류를 횡에서 강조류 인망시 조류를 횡에서 받다가 전복받다가 전복 , , 침몰사고 연결침몰사고 연결

(7)(7) 소형선박관리부실소형선박관리부실

가가 . . 일반적으로 소형선박의 선사의 영세성과 일반적으로 소형선박의 선사의 영세성과 경영악화에 따른 관리부실로 능력과 자질을 경영악화에 따른 관리부실로 능력과 자질을 갖춘 선원을 승선시키지 못한 점갖춘 선원을 승선시키지 못한 점

나나 . . 위험하고위험하고 (Danger) (Danger) 어렵고어렵고 (Ddfficult) (Ddfficult) 깨끗하지 못한깨끗하지 못한 (Dirty) (Dirty) 일 즉 일 즉 3D3D 현상의 현상의 기피로 어선원 사기저하로 인한 사고 증가기피로 어선원 사기저하로 인한 사고 증가

다다 . . 연안 어족고갈로 인한 어획부실로 연안 어족고갈로 인한 어획부실로 원거리 출어에 따른 위험성 증가원거리 출어에 따른 위험성 증가

라라 . . 안전장비 미비로 인한 사망사고 등안전장비 미비로 인한 사망사고 등

5. 5. 결 론결 론

33 장에서 인적 부분 분석으로장에서 인적 부분 분석으로(1)(1) 우선시계항법우선시계항법 33 가지 교행 상태 피항법 지식강화가지 교행 상태 피항법 지식강화(2)(2) 좁은 수로 항법과 충돌사고 많은 무중항법좁은 수로 항법과 충돌사고 많은 무중항법(3)(3) 레이더 사용과 특히레이더 사용과 특히 ARPA RADARARPA RADAR 활용활용44 장에서 분석한 선체구조 특징이나 사회적 장에서 분석한 선체구조 특징이나 사회적 여건에 대한 원인을 해소여건에 대한 원인을 해소(1)(1) 항해중요성 항해중요성 (2)(2) 기관자동장치활용기관자동장치활용(3)(3) 기관장 위치기관장 위치 ,, 임무 임무 (4)(4) 운반선 과적지양운반선 과적지양(5)(5) 활어창 수밀 철저 활어창 수밀 철저 (6)(6) 안강망 닻 사용안강망 닻 사용 , , 인망시인망시(7)(7) 소형선 관리철저소형선 관리철저가가 .. 능력선원승선 나능력선원승선 나 . 3D. 3D 해소 국가적 복지정책개발 해소 국가적 복지정책개발 다다 .. 불법어로차단원거리출어지양 라불법어로차단원거리출어지양 라 .. 안전장비비치안전장비비치

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