v

ПРЕВЕНЦИЯ И

ДИАГНОСТИКА НА

ПЪТИЩАТА И УЛИЦИТЕ С

ЦЕЛ ОПТИМИЗИРАНЕ

РАЗХОДИТЕ ЗА

ПОДДЪРЖАНЕ Автореферат на дисертационен

труд за присъждане на

образователна и научна степен

„доктор” по научна специалност

02.15.12 „Проектиране, строителство и

поддържане на улици, автомобилни

пътища и съоръжения.”

Основна цел на настоящия труд е на

база анализи на добрите практики

в превенцията и поддържането на

пътищата и улиците основно в

страните в ЕС да се подобри

превенцията и пътното

поддръжане в страната за

постигане на определени

социално – икономически

резултати.

ВУЗ: ВТУ „Тодор

2018

Месец и година на отпечатване

21.5.2018 г.

2.

PPENDIX A

Резюме/Увод 5

Глава I.Анализ на състоянието на проблема. Задачи на изследването. 5 1. Анализ на състоянието на пътищата 5 2. Анализ на превантивните мерки за поддържане на пътищата 5 3. Анализ на методите за обследване и оценка състоянието на пътищата в България 6

3.1. Оценката на състоянието на пътната конструкция се извършва в зависимост от състоянието на основните и транспортно-експлоатационни показатели: 6 3.2. Методиката за обследване състоянието на пътищата, чрез заснемане и обработка на данните съгласно методика на „Институт по пътища и мостове“ [2] 7

4. Задачи на изследването 7

Глава II. Дейности по поддържане 7 1. Характеристики за минимално пътно поддържане 8 2. Несъвършенства и повреди попътната конструкция 8 3. Техники за поддържане на пътната конструкция 8

3.1. Изкърпване 8 3.2. Отводняване 9

Глава III.Видове деформации и дейности по поддържане 9 1. Поддържане на чакълени алеи и улици 9 2. Асфалтови пътни конструкции 9

2.1. Характеристика на добре поддържана асфалтова пътна конструкция 9 2.2. Оптимално време/условия за дейности по поддържане 9

3. Дейности по поддържане по примера на Щата Айова в САЩ 9 3.1. Рутинното поддържане 10 3.2. Периодично поддържане 10 3.3. Специално поддържане 10 3.4. Укрепване 11 3.5. Рехабилитация 11 3.6. Реконструкция 11 3.7. Подобрения 11 3.8. Изборът на най-ефективен начин за поддържане, включва няколко фактора: 11

4. Бетонови пътни конструкции 12 4.1. Повреди в бетона 12 4.2.Дейности по поддържане 12

5. Банкети 13 6. Отводнителни окопи, дренажи и водостоци 13 7. Мостове 13

7.1. Характеристики на добре поддържани мостове 13 7.2. Дренажни системи 14

8. Свлачища и срутища 14 8.1. Кратък преглед на добра практика в сферата на превенция на свлачища и срутища от Шотландия 14 8.2. Оборудване за мониторинг 15

Глава IV. Почистване на сняг и лед 17 1. Характеристики на ефективно почистване на сняг и лед 17

1.1. Стратегии за почистване и контрол на сняг и лед 17 1.2. Значение на прогнозите 18 1.3. Мерки срещу заледяване 18

Глава V. Проучване на пътното поддържане в държави членки на ЕС 18 1. Проучване примера на Франция 18

1.1. Преглед на държавата 18 1.2. Статистика за пътна безопасност 18 1.3. Анализ на бюджетите за поддържане 18

1.3.1. Разходи за пътна инфраструктура 18 1.3.2. Национални спрямо регионални спрямо градски спрямо местни пътища 19

1.4. Оценка на качеството на пътната конструкция 20 2. Проучване примера на Германия 20

3.

APPENDIX A

2.1. Преглед на държавата 20 2.2. Отговорности 20 2.3. Статистика за пътна безопасност 20 2.4. Анализ на бюджетите за поддържане 20

2.4.1. Разходи за пътна инфраструктура и поддържане на федерални пътища в Германия 20 2.5. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане 21

2.5.1. Оперативна ефективност 21 2.5.2. Въздействие върху публичните разходи 21

3. Проучване примера на Литва 22 3.1. Преглед на държавата 22 3.2. Статистика за пътна безопасност 22 3.3. Анализ на бюджетите за поддържане 22

3.3.1. Разходи за пътна инфраструктура 22 3.3.2. Отговорности 23

3.4. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане 23 3.4.1. Икономически въздействия 23 3.4.2. Въздействия върху околната среда и здравето 23

4. Проучване примера на Полша 24 4.1. Преглед на държавата 24 4.2. Отговорности 24 4.3. Анализ на бюджетите за поддържане 24

4.3.1. Разходи за пътна инфраструктура и поддържане в Полша 24 5. Проучване примера на Португалия 25

5.1. Въведение 25 5.2. Пътна безопасност 25 5.3. Бюджети за поддържане 25

5.3.1. Инфраструктурни разходи 25 6. Проучване примера на Испания 25

6.1. Преглед на държавата 25 6.2. Отговорности за поддържането на пътища 26 6.3. Анализ на бюджетите за поддържане 26

6.3.1. Пътна инфраструктура и разходи за поддържане 26 6.4. Мониторинг на ефективността на пътищата 26

6.4.1. Интервенции за поддържане 26 7. Проучване примера на Великобритания 27

7.1. Преглед на държавата 27 7.2. Отговорности за пътното поддържане 27 7.3. Анализ на бюджетите за поддържане 27

7.3.1. Пътна инфраструктура и разходи за поддържане 27 7.4. Мониторинг на ефективността на пътищата 28

7.4.1. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане 28 7.4.2. Въздействия върху икономиката като цяло 28

8. Общо за ЕС 29 8.1.Безопасност по пътищата 29

8.1.1. Социално – икономически въздействия от поддържането на пътища 31 8.1.2. Разходи за поддържане на пътища в ЕС 31 8.1.3. Оценка на качеството но пътните конструкции и планиране на дейности по поддържане 31

8.2. Пътна безопасност в ЕС 31 8.2.1. Тенденции при пътната безопасност 32 8.2.2. Влияние на състоянието на пътя върху безопасността 33

8.3. Разходи за поддържане на пътища в ЕС 34 8.3.1. Икономически цикъл и причини за промяната в поддържането в ЕС през периода 2008-2015 г. 34

8.4. Социално – икономическо въздействие на дейностите по поддържане на пътищата 35 8.4.1. Аналитична рамка 35 8.4.2. Спестяване на време за пътуване 35 8.4.3. Стойност на пътните активи 36

8.5. Изводи и заключения 36 9. Проучване примера на България 36

9.1. Преглед на държавата членка 36 9.2. Статистика за пътна безопасност 36

4.

PPENDIX A

9.3. Анализ на бюджетите за поддържане 38 9.3.1. Разходи за пътна инфраструктура 38

9.4. Оценка на качеството на пътната конструкция 38 9.5. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане 39

Глава VI. Проучване примера на САЩ 39 1. Преглед на държавата 39 2. Статистика за пътна безопасност 40 3. Пътна инфраструктура и разходи за поддържане 40 4. Констатации 42

Глава VII: ИЗВОДИ И ПРЕПОРЪКИ 44

Глава VIII: Научни приноси и практическо приложение на дисертационния труд 46

Публикации във връзка с дисертацията 49

Списък с източници 49

5.

APPENDIX A

Резюме/Увод

Пътната мрежа в България е със сравнително добра гъстота, но все още не отговаря на

качеството на пътните конструкции на по - развитите държави. Основна цел на настоящия труд е

на база анализи на добрите практики в превенцията и поддържането на пътищата и улиците

основно в страните в ЕС да се подобри превенцията и пътното поддържане в страната за

постигане на определени социално – икономически резултати. Опит да се постигне това е

направен с преглед на информация за състоянието и качеството на пътните повърхности в ЕС,

както и тенденциите в бюджетите, отпуснати от държавите-членки на ЕС за дейности по

поддържане на пътищата през последните години. Световната практика за осигуряване и

поддържане на пътищата в добро техническо и експлоатационно състояние се основава на

специално разработени системи за управление на настилките. В България също се внедрява

подобна система, но за да може тя да функционира ефективно, е необходимо да разполага с база

данни за различните технико - експлоатационни показатели на настилката и заложена стратегия

за управлението им.

Една от набелязаните цели е преглед на последствията за икономиката и безопасността от

липсата на редовно пътно поддържане. Доказателства за това са събрани, чрез примери от

няколко европейски държави и САЩ. Където има възможност е добавена и количествена

информация в подкрепа на тезата. Поради това, че стандартите, практиките и инструментите за

наблюдение на поддържането в рамките на Европа не са еднакви, обемът на събраните данни, не

винаги е съпоставим.

Глава I.Анализ на състоянието на проблема. Задачи на изследването.

1. Анализ на състоянието на пътищата

Пътищата в Република България са републикански и местни, като републикански пътища

са автомагистралите, скоростните пътища и пътищата от първи, втори и трети клас,

осигуряващи транспортни връзки от национално значение и образуващи държавната пътна

мрежа, а местните пътища са общински и частни, отворени за обществено ползване,

осигуряващи транспортни връзки от местно значение и са свързани с републиканските

пътища или с улиците за провеждане на потока пътни превозни средства.

В геостратегически план Република България има благоприятно географско

разположение, предоставящо изключителна възможност за превръщането и в свързваща

транспортна връзка между страните от Западна и Централна Европа, Близкия Изток, Западна

и Средна Азия, както и по направлението „север-юг“. В голяма степен това предопределя

потенциалната функция на България от транспортна гледна точка като транзитна държава

между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Северна Африка, Западна и

Средна Азия от една страна и силните в икономическо отношение държави от Западна и

Централна Европа от друга.

Отделни републикански пътища са включени в транс европейската пътна мрежа и

провеждат направлението им през територията на страната.

2. Анализ на превантивните мерки за поддържане на пътищата

Превенцията представлява планирана икономически ефективна стратегия за съхраняване

на пътните конструкции, изкуствените съоръжения и принадлежности, елементите и

6.

PPENDIX A

характеристиките на пътя, удължаване на техния експлоатационен живот, повишаване

удобството на пътуващите и задържане нивото на безопасност.

Тя се прилага при пътни конструкции и изкуствени съоръжения в предимно добро

състояние, значителен остатъчен експлоатационен живот и включва дейности, насочени към

намаляване на ефекта на стареенето и износването на материалите и конструкциите.

Превенцията се състои в превантивно поддържане което трябва да започне почти веднага

след изграждане и пускане в експлоатация на пътя и включва следните основни дейности:

• Затваряне на повърхностните пукнатини по пътното покритие

• Полагане на нов износващ пласт на покритието (пренастилане) на трошенокаменни,

паважни, асфалтови и асфалтобетонни пътни конструкции

• Стабилизиране на банкети (по механичен или химичен способ)

• Укрепване на откоси (биологично, с готови стоманобетонни елементи, със стоманена

мрежа, с геотекстилни материали и др.)

• Провеждане на периодични оздравителни дейности по конструкцията на пътните

съоръжения

• Провеждане на периодични оздравителни дейности по конструкцията на пътните

принадлежности (пътни знаци, предпазни огради, парапети, предпазни мрежи,

осветление и др.)

3. Анализ на методите за обследване и оценка състоянието на пътищата в

България

3.1. Оценката на състоянието на пътната конструкция се извършва в зависимост от

състоянието на основните и транспортно-експлоатационни показатели:

• Носимоспособност на пътната конструкция. Критериите за оценка на

носимоспособността на пътната конструкция са в зависимост от натоварването от

движението и допустимото максимално огъване измерени с Дефлектограф на Лакроа и

греда на Бенкелман.

• Равност на пътното покритие Оценка на равността на пътното покритие се прави с

4-метрова лата и с анализатор АПЛ – 25

• Съпротивление на хлъзгавост / грапавост / на пътното покритие Оценката на

експлоатационното състояние на пътното покритие е според средната дълбочина на

грапавостта му в зависимост от проектната скорост на пътя.

• Повреди на пътната конструкция. Оценката на състоянието е в зависимост от

повредената и площ, съдържа пет нива – лошо над 50 % повредена площ и коловози с

дълбочина над 15 мм., -незадоволително 31 ÷ 50 % повредена площ деформации и

коловози с дълбочина от 10 до 15 mm.,- задоволително 11 ÷ 30 % повредена площ, зони с

мрежовидни пукнатини, коловози с дълбочина до 10 mm., слабо изразени деформации и

избил битум. – добро 1 ÷ 10 % повредена площ с отделни пукнатини и единични повреди

без коловози. – отлично 0% повредена площ.

За оценка на състоянието на пътната конструкция като цяло се използва система от

експлоатационни коефициенти, която включва:

7.

APPENDIX A

• коефициент на носимоспособност, Кн;

• коефициент на равност, Кs;

• коефициент на грапавост, Кг;

• коефициент на повреди, Кп.

3.2. Методиката за обследване състоянието на пътищата, чрез заснемане и обработка на

данните съгласно методика на „Институт по пътища и мостове“ [2]

Базира се на инвентаризация от видеоматериал заснет от софтуера на Road Doctor

Designer (работа в офис). Инвентаризацията на повредите в пътната конструкция и на

състоянието на отводняването се извършва от цифрови видеоматериали, които са заснети от

мрежата. Тези видеозаписи се свързват с пространствените данни. Тази дейност може да бъде

извършена в офиса, което прави процеса на инвентаризация по-бърз, по-безопасен и по-точен.

Системата, с която се извършва видео-заснемането е Road Doctor Camlink, като две цифрови

камери са монтирани на тавана на автомобил, едната насочена по оста напред, а втората леко

вдясно плюс преносим компютър за оператора, който следи, наблюдава и въвежда данни за

състоянието по време на движение, като превозното средство се движи със скорост

приблизително 20-30 km/h.

Инвентаризация се прави за :

- Състоянието на повърхността на пътната конструкция;

- Състояние на отводняването;

- Пътните принадлежности;

- Сервитута на пътя

4. Задачи на изследването

1. Един от актуалните проблеми в пътната практика в световен мащаб, изхождайки от

посоченото в предишните раздели е анализиране на действителното експлоатационно

състояние на пътищата и на тази база оптимално разпределяне на силите и средствата

за ремонт.

2. Преглед и проучване състоянието и качеството на пътните конструкции в държави

членки на ЕС.

3. Проследяване най-добрите практики по поддържане на пътищата в Европа и САЩ,

нивото на разходите и отпуснатите бюджети.

4. Установяване и анализ на закономерностите за деградация и деформиране на пътните

конструкции.

5. Разработване на интелигентни методи за определяне и сравняване на икономическата

ефективност при ремонти.

6. Изследване въздействието на отсъствието на редовно поддържане на пътищата върху

икономиката и безопасността.

Глава II. Дейности по поддържане

1 3Пътната инфраструктура e ключовият елемент на една пътнотранспортна система. Тя

може да се определи като основните съоръжения, услуги и инсталации, необходими за

функционирането на транспорта по магистралите, пътищата и улиците. Пътната инфраструктура

e обширна област, включваща земеползване и планиране на мрежите, проектиране,

реконструкция и строителство на пътни участъци и кръстовища, сигнализация и маркировка,

8.

PPENDIX A

поддържане и не на последно място – процедури за качество, като одити по безопасност, оценки

на въздействието на безопасността и инспекции на безопасността.

В тази глава са дадени насоки за намаляване на уязвимостта на транспортна мрежа при

всякакви извънредни ситуации и бедствия чрез:

1. Създаване на възможности за защита на транспортната система.

2. Ефективна реакция при извънредни ситуации и бедствия.

3. Съдействие при възстановяването след извънредна ситуация или бедствие.

1. Характеристики за минимално пътно поддържане

Обществената безопасност и безопасността на пътищата са основен приоритет и трябва да се

взема предвид при всяко решение и дейност, засягащи пътните съоръжения. Целта на

дейностите по поддържане е пътната мрежа да се запази в състояние, възможно най-близко до

състоянието при първоначалното изграждане или последващите подобрения. Поддържането на

пътищата се изпълнява в динамична среда, в която различни фактори могат да доведат до

различни решения на проблемите при поддържането.

Поддържането на пътища трябва да включва програма за запазване на характеристиките

на пътя(равност, гладкост, сцепление, видимост, комфорт, ниво на обслужване, безопасност). В

идеалния случай поддържането на пътната конструкция трябва да се изпълни с минимални

средства и възможно най-малко смущения в движението. Поддържането на пътната конструкция

е необходима инвестиция, с която тя се предпазва от скъпоструващо подновяване или

реконструкция. Профилактичното поддържане е много по-икономична от изпълнението на

следващи ремонти.

2. Несъвършенства и повреди попътната конструкция

Повредите по пътните конструкции се проявяват по различни начини. Редица фактори

могат да допринесат за появата на дефекти в пътната конструкция. Например пренастилане с

прекомерно количество битум или лошо подбран или неправилно натрошен материал може да

доведе до недобра свързаност на частиците; така могат да се развият напречни вълни, коловози и

издувания. Лошо отводняване на земната основа, тежки натоварвания, интензивен трафик и

ускоряващо или забавящо движение са потенциални източници на неравности по повърхността.

3. Техники за поддържане на пътната конструкция

3.1. Изкърпване

Всички полутвърди пътни конструкции имат нужда от изкърпване по някое време през

периода им на експлоатация. Повърхностното изкърпване трябва да бъде изпълнено до стандарт,

съизмерим с наличните ресурси и целите за постигане на комфортно пътуване доколкото е

възможно. Изкърпването с високо качество е един от най – рентабилните начини за

оползотворяване на наличните ресурси.

Има два основни метода за ремонт на асфалтови пътни конструкции:

1. Отстраняване и подмяна на дефектната пътна конструкция и повърхностния или

основния материал.

2. Покриване на дефектния участък с пласт от подходящ материал за подновяване на

повърхността, запечатване на дефектния участък и стабилизиране.

9.

APPENDIX A

3.2. Отводняване

При планиране на дейностите по поддържане е необходимо да се обърне специално

внимание на отводняването на участъците от пътното платно. Лошото отводняване може да

доведе до преждевременно стареене на повърхността на платното за движение, опасност от

аквапланинг и предизвикване на произшествия.

Глава III.Видове деформации и дейности по поддържане

1. Поддържане на чакълени алеи и улици

При чакълени улици отводняването се осигурява чрез отводнителни окопи за категория на

движението „леко“по цялата дължина на улицата. Чакълените улици са често срещани при

ниска скорост. Като селските чакълени пътища, чакълените алеи и улици изискват редовно

поддържане. Обикновено целта на поддържането е следната:

• Да бъдат отстранени средни до дълбоки дупки

• Да бъде подменен повърхностен материал, който е бил отмит.

• Контрол или възстановяване на нивелетата и дренажните свойства.

• Осигуряване на контрол на запрашването.

2. Асфалтови пътни конструкции

2.1. Характеристика на добре поддържана асфалтова пътна конструкция

Традиционните операции за поддържане на пътища с покритие от гореща асфалтова смес

включват измитане,измиване, запълване на пукнатини, закърпване на дупки, закърпване в

дълбочина и нанасяне на тънки слоеве като запечатващи пластове и тънки асфалтови пластове.

• Напречният наклон на пътното платно осигурява ефикасно дрениране.

• Няма незапечатани пукнатини, мрежовидни пукнатини, дупки, набраздяване или коловози.

• Няма задържане на вода след дъжд и/или снеготопене.

• Повърхностната вода не прониква в долния пласт.

Основно за превенцията е извършването на редовни огледи. Огледите за отводняване на

пътя трябва да се правят по време или веднага след дъжд. Проблемите с отводняването,

запечатани и незапечатани пукнатини и събирането на вторични петролни продукти, могат лесно

да бъдат установени веднага.

2.2. Оптимално време/условия за дейности по поддържане

Операциите по поддържане на асфалтови пътища обикновено се изпълняват при сухи или

в процес на изсъхване метеорологични условия. Вода и асфалтови смеси никога не са добра

комбинация. Повечето дейности по поддържане могат да се изпълняват през пролетта, лятото

или есента. Поддържане на асфалтови пътища рядко се прави през зимата. Обикновено през

зимата се полага само студена смес за корекция на дупки, при аварийни ремонти.

3. Дейности по поддържане по примера на Щата Айова в САЩ

Ключ към ефективното поддържане на асфалтови пътни конструкции е първо да се

определим точно повредата и след това да се определи най-ефективната дейност за поддържане.

С оглед разгледаните до момента нарушения на пътната повърхност биха могли да се

откроят няколко основни видове поддържане:[11]

10.

PPENDIX A

3.1. Рутинното поддържане

Тя се определя като третиране на пътната конструкция с цел правилното и

функциониране. В това си качество, рутинното поддържане понякога се нарича „реактивно

поддържане”. Това предполага, че се извършва работа в отговор на конкретни повреди.

Рутинното поддържане се извършва върху пътни конструкции, които показват признаци на

влошено качество, но се счита за безполезно направено усилие в случаите, когато пътната

конструкция е сериозно повредена.

Запълването на дупки е пример за рутинно поддържане: тя не може да бъде насрочена

преди да се появят дупките и не бива да се оставя без реакция, когато вече има налице дупка.

3.2. Периодично поддържане

За разлика от рутинното поддържане, периодичното поддържане се извършва в

идеалния случай върху пътни конструкции, преди да се проявят признаци на износването им.

Този тип третиране се извършва с цел удължаване живота на пътните конструкции чрез

възстановяване или поддържане на съответните пътища, когато тези мерки са все още

рентабилни. Периодичното поддържане може да отложи бъдещото влошаване на качеството на

пътищата или да коригира съществуващи увреждания, поради което можем да ги наречем

„превантивни” или „корективни” (тъй като ограничават развитието на повредите или коригират

съществуващи увреди, които представляват повишение на кривата на увреждане). Периодичното

поддържане се дели на следните видове работа:

Превантивно третиране : Това е добавянето на тънък слой върху пътното покритие, за да

се подобри целостта на пътя и водоустойчивостта му, без да се увеличава здравината на пътната

конструкция. Превантивното поддържане е най-ефективно, когато се осъществява върху

повърхност, която е незасегната (т.е., няма значителни пукнатини или раздробяване

(дезинтеграция). Превантивното поддържане често не съдържа зърнести минерални материали

или максималния размер на зърнести минерални материали в нея е 6-7mm. Превантивното

третиране не е ефективно в случаите на структурно увреждане, като набраздяване/изравяне или

напукване от типа „крокодилска кожа”.

Подновяване на пътната конструкция : Това представлява добавяне на нов пласт върху

пътното покритие с цел подобряване на неговата цялост и водоустойчивост и коефициент на

сцепление, без да се увеличава значително носещата способност на пътната конструкция. Тези

работи понякога се определят и като „функционални покрития” тъй като целта им е да се

възстанови или подобри способността на пътя да изпълнява целите си (функцията си), но не

увеличават носещата способност на структурата.

3.3. Специално поддържане

Както при рутинното поддържане, специалното поддържане може да се определи като

„реактивни” ремонти на пътищата в резултат на непланирани обстоятелства. Тези обстоятелства

може да са в резултат на природни явления, като наводнения или повреди, причинени от пътни

инциденти. Специалното поддържане се разделя на следните видове работа:

- Несвързана с пътната конструкция: Това включва работата по разчистване на път, който е

откъснат или блокиран. Тук се включва разчистване на трафик след катастрофи, почистване на

останки и поправка на ерозия/слягане.

- Свързана с пътната конструкция: Това обичайно включва поправката на определени части

от настилката, които са нарушени поради структурни дефекти, като тези работи помагат на

останалата част от пътната конструкция да постигне изпълнението или съответния си живот.

- Мостове: Това обичайно включва ремонт на определени елементи от мостове, които са

нарушени предимно поради обичайни дефекти, като тези работи помагат на останалата част от

моста да постигне изпълнението или съответния си живот.

11.

APPENDIX A

3.4. Укрепване

Укрепването обичайно включва поддържане, като например добавяне на нов асфалтов

слой или отстраняване на съществуващи пластове от пътната основа и добавяне на нови, с цел да

се възстанови или се увеличи здравината на носещата способност на пътната конструкция.

Такива работи се извършват обикновено в края на структурния и живот, когато проблемите са

само от структурен характер и не се предвиждат качествени или свързани със сервиза проблеми в

средносрочен до дългосрочен план.

3.5. Рехабилитация

Рехабилитационните дейности са най –ефективни при пътните конструкции, които

проявяват признаци на структурно увреждане (напукване от тип „крокодилска кожа” и

изравяне/набраздяване на коловози), но не в степен, при която пълната реконструкция

(отстраняване и подмяна на базисната или суб-базисна покривка) би била по-икономична.

Рехабилитацията може да включва преработване, но не отстраняване на горните 150 мм от

съществуващата настилка, за да се направи еднаква платформа за добавяне на нови слоеве

настилка. Рехабилитацията увеличава структурния капацитет на пътната конструкция до степен

на състояние, което е близко или еквивалентно на нова конструкция.

3.6. Реконструкция

Включва отстраняването на част (свързани и несвързани пластове) или всички

съществуващи пластове от пътната конструкция и полагането на нови. Реконструкцията е

подходяща, когато има структурни повреди на пътната конструкция и почвената основа трябва

да се укрепи (вкл. изграждане на подлежащи отводнителни средства), за да може новата да

функционира правилно. Тъй като реконструкцията представлява премахване на структурата на

съществуващата конструкция, тя предоставя възможност за коригиране на почвената основа или

други дефекти в основата, да се подобри леко вертикалната геометрия, да се добавят

отводняващи структури и др. Тези опции не са налични, когато се извършва само рехабилитация

на пътната конструкция. Реконструкцията увеличава структурния капацитет до нивото,

необходимо в средносрочен и дългосрочен план.

3.7. Подобрения

Подобренията са дейности, чиято цел е да се подобри качеството на сервиза на пътищата,

на които им остава адекватен структурен живот, но чието качество на сервиз е неприемливо.

Подобренията са обичайно при пътища, които са натоварени с непредвидено нарастване на

обема от трафик поради, например промяна в ползването на пътя. Те включват мерки за

подобряване качеството на сервиза на съществуващи вече пътища, като облекчаване на

задръстванията, безопасност и проходимост на пътя и др.

3.8. Изборът на най-ефективен начин за поддържане, включва няколко фактора:

1. Вид и размер на повредата

2. Класификация на пътя и обем на трафика

3. Стойност на обработката

4. Наличие на квалифициран персонал и/или изпълнители

5. Наличие на качествен материал

6. Време на годината за поддържане

12.

PPENDIX A

4. Бетонови пътни конструкции

Бетоновите пътни конструкции биха могли да се полагат там, където асфалтовите пътни

конструкции не издържат на натоварването, или където са изчерпали своята носеща способност.

Повечето видове обработка за поддържане на бетон могат да се изпълняват през пролетта, лятото

или есента. Условията за поддържане варират според вида на обработката, вида и условията на

основата. Изкърпване на бетон може да се изпълнява през зимата. Пресният бетон трябва да бъде

защитен от заскрежаване и замръзване, докато не набере необходимата якост. На практика това

означава, че земната основа и бетонът в съседство с кръпката не трябва да са замръзнали. Ако се

очаква температурата на въздуха да падне под 4°С в рамките на 72-та часа след полагането,

Американската асоциация по бетонови пътни конструкции препоръчва новата пътна

конструкция да се покрие с изолационни одеяла, постелки или листове пяна. Никога не трябва да

се полага бетон върху замръзнала или водонаситена основа. Той не трябва никога да се полага

при метеорологични условия, които ще му позволят да замръзна.

4.1. Повреди в бетона

Пукнатини се образуват или разширяват с течение на времето поради температурни

промени, които водят до разширяване и свиване. Някои пукнатини са част от строителния процес

(например пукнатини, които се образуват при фуги), а някои се образуват произволно тъй като

бетоновата плоча е под напрежение. Пукнатините позволяват на водата да преминава през

бетоновата плоча и да навлиза в пътната и земна основа, като потенциално намалява

носимоспособността на пътната конструкция. Ако не бъде ремонтирано или предотвратено,

напукването ще расте, ще доведе до деформации на бетоновата плоча, дупки и в крайна сметка на

неговото разрушаване.

4.2.Дейности по поддържане

Дейностите по поддържане включват рутинно поддържане, временни ремонти, ремонти

на фуги, запечатване на пукнатини, инжектиране, повърхностни кърпежи и кърпежи в цяла

дълбочина.

• Рутинно поддържане

Целта на рутинното поддържане е да предотврати или забави повреди в пътната

конструкция. Рутинното поддържане включва редовно метене на улиците за отстраняване на

изсъхнала, спечена кал, абразивни частици и други отломки от пътната повърхност. Чистите

пътни повърхности улесняват отводняването и правят безопасно движението.

Фиг.24 Фиг.25

Фрезоване на пукнатини Почистване преди нанасяне на запечатка

13.

APPENDIX A

5. Банкети

За правилно отвеждане на повърхностните води, банкетите трябва да започват наравно с

пътната повърхност и да бъдат с лек наклон надолу от платното за движение (6%). Банкетите са в

съседство с платното за движение и се считат за негово продължение. Банкетите служат за

няколко цели:

• Осигуряват странична опора на платното за движение.

• Отвеждат повърхностния отток от платното за движение.

• Осигуряват място за поддържане и строителна механизация и дейности.

• Осигуряват безопасно място за превозни средства, които напускат платното за движение

случайно, а в извънредни ситуации за бавно движещи се или спрели превозни средства.

• Използват се от велосипедисти.

6. Отводнителни окопи, дренажи и водостоци

Има стара поговорка, че трите най-важни елемента на пътното поддържане са

отводняване, отводняване и отводняване.

Вода върху или под пътното платно е единствената най-важна причина за повреда на

пътното платно.Проблемите свързани с водата, включват образуване на коловози, напукване,

дупки, ерозия, износване,издуване, наводняване и преждевременно разрушаване на пътното

платно. За да се предотвратят тези проблеми и да се спомогне платното да достигне своя

проектен живот, е необходимо да се отведе водата от пътя. Решението: добра отводнителна

система включваща няколко елемента, които да функционират и да са добре поддържани.

1. Повърхностно отводняване (напречен наклон на платното за движение и банкетите и

отводнителните окопи). Дренажи под повърхността (дренажен пласт в пътната

конструкция, подземни дренажи/дренажи под отводнителните окопи).

2. Входни отводнителни съоръжения (предимно в градските райони).

3. Водостоци (предимно в селските райони).

Отводнителните съоръжения трябва да се поддържат възможно най-близо до състоянието

и капацитета, за който първоначално са проектирани и изградени. Цялата отводнителна система

трябва да бъде цялостно инспектирана минимум два пъти годишно въз основа на изискванията

на конкретното екологичното разрешение, минал опит и професионална преценка. Дефектите

трябва да се отстраняват веднага след като са открити. Може да се наложат допълнителни

инспекции при силни бури и период с голям отток, за да се установи ефективността на системата.

Следите от високите води трябва да се следят и документират, както и условията, които

заплашват да повредят отводнителното съоръжение или пътя. Персоналът по поддържането

трябва да бъде непрекъснато нащрек, за да гарантира, че всички естествени водни канали,

пресичащи сервитута, са отворени.

7. Мостове

Повреда на мост може да бъде катастрофална. Тя може да причини наранявания или

смърт и да бъде много скъпа за възстановяване.

7.1. Характеристики на добре поддържани мостове

Добре поддържаните мостове имат следните характеристики:

• Работната широчина е същата, както когато е строен мостът.

14.

PPENDIX A

• Конструктивните елементи не са повредени и по тях няма корозия и са със същото

местоположение, както когато са били построени.

• Пътната конструкция на моста е без замърсявания и няма влошаване на качеството.

• Всички устройства за контрол на движението са на място, добре поддържани и видими.

• Каналът е без ерозия, каналът и конструктивните елементи са свободни от отпадъци.

• Прехода от пътя към моста и обратно е плавен.

7.2. Дренажни системи

Дренажните системи трябва да бъдат ремонтирани или подменени, когато е необходимо,

за да се предотврати по-нататъшно увреждане.

Необходимо е да се проверява за следните потенциални проблеми по водния път:

• Отпадъци, които се събират близо до стълбовете или в речното корито. (Натрупването на

отпадъци може да доведе до ерозия, пренасочване на потока, прекалено големи

хидравлични натоварвания или опасност от пожар. Те трябва да бъдат почистени

възможно най-скоро. Повреда по крилни стени и др., които защитават моста или

контролират потока. (Такива повреди трябва да бъдат планирани за ремонт спешно.)

Пясъчни и чакълести наноси, които отклоняват водния поток и причиняват ерозивно действие.

Фиг.31

Наноси и отпадъци в речното корито

8. Свлачища и срутища

8.1. Кратък преглед на добра практика в сферата на превенция на свлачища и срутища от

Шотландия

Добра практика в сферата на превенцията на свлачища и срутища представлява опитът на

Шотландия. При периоди на продължителни дъждове във високите планини в Шотландия, както

и в стръмните долини може да има риск от свлачища. Въпреки, че свлачищата не могат да се

предотвратят, Шотландия полага усилия да управлява ефективно последствията от тях и да

държи всички в течение и пълна информираност.

Наноси и отпадъци, събрани около стълб

Фиг. 32

15.

APPENDIX A

Откакто са се срутили свлачищата в Рест и Би Тенкфул през 2007 и 2009 г. досега са

инвестирани приблизително 1.3 млн. британски лири в системи за превенция и ранно

предупреждение, включително:

• Оборудване за мониторинг

• Мрежи за хващане на отломки и нови дренажи и канали на мястото на предишно

свлачище

• Система за сигнализиране с жълти светини, с която се предупреждават шофьорите за

прогноза за тежко време, направена от метеорологичната служба, включително за

увеличен риск от свлачища

• Патрули по свлачища в рискови места, когато се прогнозират обилни валежи от дъжд.

Също така приблизително 1,5 млн. лири се изразходват за реализирането на обиколен

маршрут. Има идея тази програма за облекчаване на последиците от свлачища да продължи и да

бъдат инвестирани в нея около 500 000 лири годишно, в главната пътна мрежа.

Фиг.34

Център за наблюдение на свлачища

8.2. Оборудване за мониторинг

Уреди за измерване на наклон са били инсталирани, за да дават ранни визуални

индикации за движение на масите. Те дават по-добра възможност за следене на хълмовете и в

тъмната част на денонощието. Притеснения относно стабилността на склоновете съществуват

особено в периоди на обилни дъждове и силни ветрове, които могат да дестабилизират

инсталираното оборудване. В случай, че има признаци за предстоящо свлачище, може да се

наложи затварянето на част от пътя или целия път, за да се гарантира безопасността на всички

ползватели на пътя, както и на персонала, който го обслужва.

Фиг.35

Част от система против срутища и свлачища

16.

PPENDIX A

Шотландия е инвестирала 760 000 лири в дейности за улесняване преодоляването на

проблемите, включително уникално и високотехнологично оборудване за мониторинг, както и

използването за първи път на сигнализационна система от светлинни знаци. Тези знаци

предупреждават ползвателите на пътя, когато има увеличен риск от свлачища и са част от

двугодишна пилотна програма. Когато има повишен риск от свлачища, като напр. обилни

дъждове, сигнализацията свети. Това не означава, че пътят е затворен, а предупреждава

ползвателите на пътя да бъдат изключително предпазливи при ползването му. Ако

сигнализационната система просветва, на автомобилистите се препоръчва да не спират, особено

в подножието на клисури и долове, а да продължат с повишено внимание.

Свлачищата и срутищата не могат да бъдат предотвратени, но се работи усилено за

осигуряването на облекчаващи мерки, които дават възможност да се държи отворен главния път

при максимална безопасност. Част от тези облекчаващи мерки включват инсталирането на

сигнализация с просветващи светлини и изграждането на гъвкави бариери за потока от отломки,

като и двете се използват за първи път във Великобритания.

Бариерите са създадени с мисъл за почистването им след събитието. Има две опции и

избраният метод ще зависи от точното място на преграда по отношение на пътя и на

топографията на склона, където е бариерата. Там където тези фактори позволяват лесен достъп

до задната страна на бариерата, отломките ще се почистват с багери, като ще работят навътре от

едната или другата страна. Където достъпът до задната страна на бариерата е по-труден, мрежата

ще се откопчава , за да може да се почистят задържаните в нея отломки, подхождайки от

предната и страна.

Фиг.36

Системи срещу срутища

Светлинната сигнализация е поставена за изпитателен срок от две години. Новите знаци

ще просветват, когато има повишен риск от свлачища, като ще предупреждават по този начин

шофьорите да ползват пътя с повишено внимание. Ако светлинните сигнали присветват, на

шофьорите се препоръчва да не спират, особено в подножието на деретата, а да продължат с

повишено внимание.

Съгласно законодателство в Шотландия, всички отломки, почистени от пътя се

класифицират като отпадъци и трябва да бъдат преместени на лицензирано сметище/депо за

отпадъци. Понастоящем сеобсъжда с Шотландската агенция за защита на околната среда (SEPA)

допускането на изключения, така че материалът да бъде използван в района, в който е паднал.

17.

APPENDIX A

Глава IV. Почистване на сняг и лед

Фиг. 37

Премахването или предотвратяването на натрупване на сняг и лед по пътното платно е

основен приоритет и по принцип има предимство пред други неспешни функции на

поддържането.

Работите по почистване на сняг и лед имат две цели. Първо, да направят пътищата

проходими. Второ, да осигурят настилка с подходящо сцепление, позволяващо на превозните

средства да натискат спирачки, да обръщат и да ускоряват безопасно. Темите включват

подготовка за зимни работи, стратегии за почистване на сняг и лед, химикали против заледяване

и за отстраняване на заледяване, увеличение на сцеплението и дейности след буря.[11]

1. Характеристики на ефективно почистване на сняг и лед

Една ефективна програма за почистване на сняг и лед има следните характеристики:

Снегът и ледът се отстраняват от (или се предотвратява достигането им до) пътища,

странични улици, банкети и кръстовища в съответствие с политиките и процедурите на

агенцията.

1.1. Стратегии за почистване и контрол на сняг и лед

Има три основни стратегии за контрол и почистване на сняг и лед:

• Мерки срещу заледяване – нанасяне на химикали, които предотвратяват задържането

на сняг и лед върху пътното покритие.

• Почистване със снегорин – отстраняване на натрупания сняг и лед от настилката.

• Отстраняване на лед – нанасяне на химикали за разрушаване на връзката между сняг и

лед и пътното покритие.

18.

PPENDIX A

По принцип мерки против заледяване се вземат непосредствено преди или в началото на буря.

Почистването със снегорин става, когато бурята е все още активна или вятърът все още духа.

Отстраняване на лед се прави след бурята или когато снегът и ледът са замръзнали върху

пътната повърхност.

1.2. Значение на прогнозите

Една програма за зимно поддържане е толкова добра, колкото е добра способността на

агенцията точно да предсказва началото на една зимна буря. Изключително важно е да се знае

кога ще има буря и как се променят температурата на въздуха и на пътното покритие заедно с

посоката и скоростта на вятъра. Точната информация за температурите на пътното покритие е

особено важна за избора на подходящи материали. Солената вода например става по-малко

ефективна, когато температурата наближи -8°Ϲ.

1.3. Мерки срещу заледяване

Мерките срещу заледяване са проактивен подход за контролиране на снега и леда. Те

се състоят в нанасянето на течни химикали (обикновено солен разтвор) върху пътното

покритие преди или дори в самото начало на бурята. Химикалите създават бариера, която

помага за предотвратяване на замръзването на сняг и лед върху пътната повърхност.

Натрупаният сняг лесно може да бъде почистен със снегорин, оставяйки пътното покритие

сравнително сухо. Химикалите срещу заледяване се разреждат при топенето на снега във вода

и при отстраняването на натрупания сняг със снегорин. За да компенсирате разреждането и да

поддържате защитния слой, може да е необходимо да нанесете отново химикали по време на

бурята.

Глава V. Проучване на пътното поддържане в държави членки на ЕС

1. Проучване примера на Франция

1.1. Преглед на държавата

Пътната мрежа на Франция е с обща дължина 1 041 800 km., 11 400 km. от които са

магистрали, а 654 200 km. са класифицирани като общински пътища. Сегашното ниво на

собственост на коли е приблизително 500 леки автомобила на 1000 жители. Това ниво намалява

леко през периода 2001-2011 г.; процентната промяна през този период е -1.2% (Евростат).

1.2. Статистика за пътна безопасност

През 2011 г., във Франция са регистрирани 3 963 смъртни случая по пътищата, което

представлява 51% намаление спрямо 2001 г. , а през 2015 г. регистрираните смъртни случая са

3 461 при население от 64 277 242 души. [4]

1.3. Анализ на бюджетите за поддържане

1.3.1. Разходи за пътна инфраструктура

TheUniondesSyndicatsdel'IndustrieRoutiereFrangaise (USIRF) са установили значително

намаление на годишния бюджет за пътно поддържане. От 2008 г., общият бюджет е намалял с

25% за всички видове пътни мрежи (национални, на департаменти или местни).[6]

Финансовото министерство е определило за 2014 г. годишен бюджет за инвестиции за

пътната мрежа от 1 327 млн. евро, 1 353 млн. евро за поддържане и 213 млн. евро за регулиране,

19.

APPENDIX A

безопасност и контрол на националната мрежа. В допълнение, Франция неотдавна създаде

AFITF, агенция, която отговаря за финансирането на наземната инфраструктура, но само по

националната мрежа.

Франция осигурява 800 млн. евро (20% от общия й бюджет) за пътни проекти. 110 млн. от

тях се отделят годишно за пътно поддържане (тази стойност ще нарасне до 160 млн. евро през

следващите 8 години). Инвестициите в пътища и бюджетите за поддържане представляват

значителна част от бюджетите на френските общини. След делегирането на правомощия на

местните власти, всеки департамент получава от централното правителство субсидия за

подобряване на качеството на пътната мрежа, като тази субсидия сега е отпаднала. В доклад от

2012 г. на Сметната палата на Франция се посочва, че децентрализацията (делегирането на

правомощия) е довело до по-високи разходи за пътища, отколкото когато поддържането се е

управлявала централно.

Поддържането се плаща основно от приходи от пътни такси. Има постигнато

споразумение между френското правителство и концесионерите за финансиране на работите по

магистралите, чрез удължаване на продължителността на концесията. Състоянието на френските

магистрали като цяло е много добро и концесиите са учредени така, че да бъдат в интерес на

оператора да поддържа висок стандарт/качество на пътя.

Графика 5

Франция – общо разходи за пътна инфраструктура

Източник: Union Routiere Francaise, (Министерство на финансите на Франция) etSOeS(2013)

1.3.2. Национални спрямо регионални спрямо градски спрямо местни пътища

Националната пътна мрежа днес е с дължина 21,000 km., 11,500 km. от които са

автомагистрали, а 8,500 km. от тях се експлоатират по концесия, като останалите са обект на

публично управление. Останалите 9,500 са национални пътища. Общините отговарят за 378,000

km. пътища, а местните органи управляват 655,000 km. пътища.

Табл.15 Управление на Френските пътища

Отговорен

публичен орган

Орган, вземащ решения Строители и пътно

управление

Автомагистрали на

концесия

Държава Министерство на

транспорта на Франция

Концесионери

Автомагистрали,

експлоатирани от

държавата и

национални пътища

Държава Министерство на

транспорта на Франция

Вътрешноведомствени

пътни служби

Пътища в департамент Департамент Публичен орган на

департамента

Инженерна служба на

департамента

Градски пътища Съвет Общински съвет Инженерна служба на

градския съвет Източник:Union Routiere Francaise, DGFiP (Министерство на финансите на Франция)etSOeS(2013)

13,000

14,000

15,000

16,000

17,000

18,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

К…

20.

PPENDIX A

1.4. Оценка на качеството на пътната конструкция

Оценката на качеството на пътищата се прави чрез използване на сложни инструменти,

които предоставят информация, която се въвежда в изчислението на два основни показателя,

които се използват за наблюдение на качеството на пътната инфраструктура на националната

мрежа: IQRN (френска мярка за измерване на качеството на националните пътища) и IQOA

(френска мярка за измерване на качество на строителни конструкции), които дават оценка на

качеството на пътищата на годишна база.

Тъй като IQRD обхваща мрежата в даден департамент, той е по-малко ефективен и

по-скъп за използване. Няма такива показатели за местните органи.

2. Проучване примера на Германия

2.1. Преглед на държавата

Пътната мрежа на Германия е с обща дължина 650,000 km., 13,000 km. от които са

магистрали. Собствеността на коли в Германия е 525 леки автомобила на 1000 жители. Тази

цифра нараства постоянно през периода 2001-2011 г.; процентното увеличение е 9.8%

(Евростат).

2.2. Отговорности

Отговорността за пътно поддържане в Германия зависи от вида на пътя. Пътищата в

Германия са класифицирани в четири категории:

• Федерални пътища (Autobahn and Bundesstrassen);

• Пътища в провинции (Landesstrassen and Staatsstrassen);

• Окръжни пътища (Kreisstrassen); и

• Градски пътища (Kommunalstrassen)

Федералното правителство отговаря за финансирането, планирането и експлоатацията на

федералната пътна мрежа. Повечето задачи обаче са делегирани на федералните провинции,

които изпълняват тези дейности. Окръзите отговарят за техните окръжни пътни мрежи, а

общините отговарят за градските пътища.

2.3. Статистика за пътна безопасност

През 2011 г., в Германия са регистрирани 4,009 смъртни случая по немските пътища,

което представлява 43% намаление спрямо нивото от 2001 г. В сравнение с другите EU27 страни,

Германия се представя сравнително добре, когато се направи оценка на нейната пътна

безопасност пропорционално на нейното население. По отношение на смъртните случаи на един

милион жители, Германия с 49 случая е по-добре спрямо средната стойност за EU27 от 60 случая,

а през 2015г. регистрираните смъртни случая са 3 475 при население от 81 174 000 души. [4]

2.4. Анализ на бюджетите за поддържане

2.4.1. Разходи за пътна инфраструктура и поддържане на федерални пътища в

Германия

Германия има една от най-големите и най-гъстите национални (федерални) пътни мрежи в

Европа. Мрежата от федерални пътища в Германия представлява значителен икономически

капитал с бруто дълготрайни активи около 196 млрд.евро. Това е еквивалентно на приблизително

едни процент от брутните дълготрайни активи на всички икономически сектори в Германия.

Всички федерални транспортни инфраструктурни инвестиционни проекти са включени в

националния инфраструктурен план (Bundesverkehrswegeplan), който осигурява координиран

21.

APPENDIX A

подход към изграждането на нова инфраструктура,както и за нейното поддържане и

модернизиране/обновяване. Той обхваща периода между 2001 г. и 2015 г.

Някои проучвания установяват изоставане в поддържането спрямо предходни години.

Анализ, направен от Kunert и Link (2013), разкрива дефицит на инвестиции от почти € 3

милиарда евро за поддържане на пътната мрежа в Германия през периода между 2006 и 2011 г.

Около 0.5 милиарда евро от този дефицит се отнася за федералната пътна мрежа, а останалите 2.5

милиарда евро се отнасят за пътните мрежи, които са отговорност на федералните провинции,

окръзи и общини. Капиталовите инвестиции за инфраструктурните и дейностите по поддържане

на федералната пътна мрежа отчасти се финансират от приходите от пътни такси от тежки

превозни средства, които са въведени от 2005 г. След отчитане на експлоатационните разходи за

системата на пътни такси, целият приход се използва за инвестиции в транспортната

инфраструктура. За разлика от други европейски страни, разходите за поддържане на

националната пътна мрежа са се увеличили значително от началото на финансовата криза през

2009 г. Това се дължи основно на два пакета икономически стимули през тези години, имащи за

цел смекчаване на въздействието на икономическия спад в Германия. Първият пакет

икономически стимули осигурява допълнително 2 милиарда евро за инвестиции във

федералните транспортни мрежи (пътни, железопътни и водни пътища). Същата сума е

изразходвана по втория пакет за стимулиране през периода 2010-2011 г. 910 милиона евро от

общо 2 милиарда евро по втория пакет за стимулиране са изразходвани за федерални пътни

мрежи, 450 милиона евро които са за дейности по поддържането.

Федералното правителство е преценило, че са необходими годишни разходи повече от 3

милиарда евро, за да поддържа състоянието на федералната пътна мрежа на днешното ниво.

Причината за тези увеличени разходи е основно в увеличението на разходите за поддържане и

нарасналите нужди от поддържане поради неочаквано голямото увеличение на тежкотоварния

трафик в тази мрежа. Проектът на новия Национален инфраструктурен план дава най-голям

приоритет на поддържането на съществуващата мрежа.

Според доклад за инвестициите в транспорта на Федералното правителство (2013),

причините за това влошаване са: повишени цени за пътно поддържане, неочаквано голямо

натоварване от тежкотоварния трафик, както и увеличен брой на извънгабаритните и

специалните товари. Немският институт за градски проучвания (2013) твърди, че състоянието на

пътните мостове в Германия се влошава. Основната причина за това са значителното увеличение

на тежкотоварния трафик, влошаване в резултат на използването на сол в миналото, киселинни

дъждове, бумът на строителството между 1960-те и 1980-те и липсата на дейности по

поддържане.

2.5. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане

2.5.1. Оперативна ефективност

ADAC (2011) твърди, че състоянието на немската пътна мрежа се влошава постепенно. Те

твърдят, че освен че това представя лоша картина, лошата инфраструктура също е опасна и носи

макроикономически вреди. Липсата на пътно поддържане може да доведе до увеличен брой

катастрофи, ускорено износване на превозните средства, също и закъснения заради затруднения

поток на трафика. ADAC оценяват, че стойността на тези макроикономически въздействия

възлиза на 4% от БВП на Германия.

2.5.2. Въздействие върху публичните разходи

Социално-икономическите ползи от инвестициите в пътна инфраструктура могат да бъдат

оценени чрез анализ на рентабилността. Този вид анализ има предимството да отчита ползи,

които не се включват в изчисленията на БВП, например въздействия върху околната среда, шум

и други непарични разходи. Въз основа на съотношението между разходи-ползи за 1,300

проекта, включени в националния инфраструктурен план, Armbrecht и Hartwig (2005) изчисляват

22.

PPENDIX A

средногодишна нетна полза от 173 милиона евро за период от 30 години за всеки един 1 милиард

евро инвестиции във федералната пътна инфраструктура.

3. Проучване примера на Литва

3.1. Преглед на държавата

Пътната мрежа на Литва е с обща дължина 83,000 km., 309 km. от които са класифицирани

автомагистрали. Нивото на собственост на коли в Литва е приблизително 570 леки автомобила на

1000 жители, което се е увеличило със 75% през периода 2001-2011 г. – значително увеличение

по отношение притежанието на коли (Евростат).

3.2. Статистика за пътна безопасност

През 2011 г., в Литва са регистрирани 296 смъртни случая по нейните пътища, което

представлява значително (57%) намаление спрямо нивото от 2001 г., а през 2015 г.

регистрираните смъртни случая са 235 при население от 2 921 300 души. [4]

Пътната безопасност в Литва се е подобрила много през последните няколко години.

Броят на смъртните случаи е спаднал от общо 706 през 2001 г. на 301 през 2012 г. През същия

период собствеността върху леките автомобили се е увеличила.Спадът в смъртните случаи

отчасти може да се дължи на намалелия трафик. Независимо, че факторът, който влияе

най-много върху този резултат, според Европейския съвет за безопасност на транспорта (ETSC),

е понижаването на законовата граница за съдържание на алкохол в кръвта от 0.4 на 0.2 gr/l за

начинаещи и професионални шофьори заедно с увеличените глоби за превишена скорост. Между

2001 и 2010 г. Литва е постигнала 58% намаление на смъртните случаи на пътя (третото

най-добро намаление в ЕС след Латвия и Естония). Подобренията на пътната безопасност в

Литва се постигат чрез използването на тристълбов метод, който се базира на образование,

контрол и инженерни решения.

3.3. Анализ на бюджетите за поддържане

3.3.1. Разходи за пътна инфраструктура

Управлението и поддържането на пътна мрежа се финансират по Програмата за пътно

поддържане и развитие (ПППР), поддържаща се от акциз върху горивата, природния газ и

пътните такси.

Фиг.54

Източник: ЛПА (2013)

Държавната пътна мрежа е изцяло под отговорността на литовската пътна администрация

ЛПА. Тя се състои от 21,243 km., разделени в 3 категории: главни пътища (1,746 km), национални

пътища (4,429 km) и регионални пътища (14,567 km). Типът на пътната конструкция варира

основно между асфалт (64.6%) и чакъл (35%), и само малка част е изпълнена с бетон (0.3%).

Разпределение на пътната мрежа в Литва по оперативна отговорност (%)

частни 6%

държавни 25%

местни пътища 69%

23.

APPENDIX A

Държавната пътна мрежа представлява 25% от общата пътна мрежа в Литва. Останалите 75% се

състоят от местни пътища (69%) и частни пътища (6%). Наличните средства за пътно

поддържане са намалели след икономическата криза от 2008-2009 г., със спад от 24 млн. евро

само между 2008 и 2009 г., и намаление от 32% през последните шест години.

3.3.2. Отговорности

В Литва, управлението и експлоатацията на националната пътна мрежа е под

ръководството на Министерството на транспорта и комуникациите. Поддържането на

националната пътна система се изпълнява от държавни предприятия и държавно предприятие за

магистрали. Отговорността за управлението и поддържането на локалната пътна мрежа е на

местните общини, които получават средства по ПППР.

Табл.16 Управление на пътищата в Литва

3.4. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане

3.4.1. Икономически въздействия

Инвестициите в пътното поддържане могат да имат положителни икономически

въздействия в дългосрочен план. Infraplanas прави оценка, че всеки литовски литас, инвестиран в

рехабилитацията, реконструкцията и поддържането на пътища през следващите пет години в

дългосрочна перспектива (25 години според стандартите на ЕС) ще генерира средна нетна

стойност между 2,8 и 2,2 LTL-литовски литас, плюс положителните екологични въздействия.

Показателите, взети предвид в тези изчисления, са икономиите на транспортни разходи,

икономии във време за пътуване, намаление на разходите за ПТП и икономии в разходите за

обичайна пътно поддържане. Извънредното поддържане, като реконструкция на пътища и

системната рехабилитация могат да имат положителни икономически последствия в

дългосрочен план, особено в градските райони, където потоците трафик са по-постоянни.

3.4.2. Въздействия върху околната среда и здравето

Според разчети на Infraplanas, дейностите за пътно поддържане в Литва също могат да

имат положително въздействие върху околната страна. Реконструкцията на 1 km градски пътища

води до икономия на 680 хиляди литра гориво и 1700 тона избегнати въглеродни емисии (300

хиляди литра гориво и 700 тона въглеродни емисии при извън градски пътища). Рехабилитацията

и укрепването на 1 km градски пътища води до икономия на 200 хиляди литра гориво и 500 тона

избегнати въглеродни емисии (икономия на 200 хиляди литра гориво и 500 тона въглероден

двуокис за градските пътища). Изграждането на пътно покритие на 1 km път с трошено-каменна

пътна конструкция води до икономия на 230 хиляди литра гориво и 580 тона избегнати

въглеродни емисии.

24.

PPENDIX A

4. Проучване примера на Полша

4.1. Преглед на държавата

Пътната мрежа на Полша е с обща дължина 412,000 km., 1,000 km. от които са

класифицирани като автомагистрали. Общинските пътища обхващат 237,000 km. от цялата

мрежа. Нивото на собственост на леки автомобили в Полша е приблизително 470 леки

автомобила на 1000 жители. Тази цифра се е увеличила забележимо през периода 2001-2011 г.;

процентното увеличение е било 71% (Евростат).

4.2. Отговорности

Пътищата в Полша са разделени на четири основни вида: национални пътища, скоростни

пътища и автомагистрали, собственост на ГДНПМ; регионални пътища, окръжни пътища и

пътища, собственост на големи и по-малки градове. Националните пътища, скоростни пътища и

магистралите се управляват от Дирекцията за национални пътища и магистрали, под надзора на

Министерството на транспорта, строителството и морските въпроси. Главна дирекция

„Национални пътища и магистрали” (ГДНПМ) е разделена на 16 административни района, всеки

от които със своя собствена географска зона на отговорност. Под регионално ниво, има още 105

подразделения, обхващащи 273 пътни района. Регионални пътища, които са по-малки и свързват

градове, са собственост и се управляват от съответните регионални органи на управление.

Табл.18 Отговорност за пътното поддържане по видове пътища в Полша

4.3. Анализ на бюджетите за поддържане

4.3.1. Разходи за пътна инфраструктура и поддържане в Полша

В последните години, от присъединяването и към ЕС през май 2004 г., в Полша се

наблюдава напредък в пътните инвестиции, отчасти в резултат на значително съфинансиране от

ЕС и Световната банка. Тази подкрепа е довела и до програма за пътни инфраструктурни

проекти за изграждане на национални магистрали и цялостно подобрение на пътищата, чрез

проекти за пътно поддържане и рехабилитация, включително реконструкция.

Графика 9

0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00% 120.00%

2005

2007

2009

2011 Добро състояние

Незадоволително

Лошо състояние

Полша - Състояние на пътната повърхност по цялата национална пътна мрежа Източник: ГДНПМ

25.

APPENDIX A

Световната банка е докладвала, че са необходими институционални промени за

развитието на пътната мрежа и капитализиране на финансирането. Резултатът е реформа в

рамките на Генерална дирекция национални „Пътища и магистрали” (ГДНПМ) през 2004 г.,

даваща възможност за подобрени практики на работа между Министерство на транспорта,

ГДНПМ централно управление и нейните регионални клонове. Общите разходи за Полската

пътна мрежа нарастват от момента на присъединяването и към Европейския съюз. От 2004 г. до

2011 г., действителните разходи за нова пътна инфраструктура са нараснали приблизително

500% до над 26 милиарда PLN/полски злоти (6.3 милиарда €) през 2011 г.

Бюджетът за рутинно поддържане като цяло се е увеличил през периода от 2007 г. до 2012 г. с

годишни разходи, нараснали от почти 600 милиона PLN (1 евро = 4.1 PLN) по обменен курс на

02/08/2012(146 милиона евро) до почти 1.15 милиарда PLN (472 милиона евро) през 2012 г. С

разширението на пътната мрежа може да се очакват съответни разходи за рутинно поддържане.

5. Проучване примера на Португалия

5.1. Въведение

Пътната мрежа в Португалия е с обща дължина 11,000 km., 2,700 km. от които са

магистрали. Нивото на собственост на леки автомобили в Португалия през 2011 г. е било 447

леки автомобила на 1000 жители, увеличение от 29% на стойността от 2001 г. (Евростат).

5.2. Пътна безопасност

През 2011 г., в Португалия са регистрирани 891 смъртни случая по нейните пътища, което

представлява 47% намаление от нивото към 2001 г. , а през 2015г. регистрираните смъртни

случая са 627 при население от 10 374 800 души. [4]

5.3. Бюджети за поддържане

5.3.1. Инфраструктурни разходи

Съвкупните разходи са се увеличили значително между 2000 г. и 2003 г., от

приблизително 113 млн. евро на 203 млн. евро и оттогава има постепенен спад в разходите. През

2013 г., изразходваната сума е същата, като сумата през 2000 г. Освен това през 2008 г. е имало

значителен спад на разходите за местни и регионални пътища, които остават ниски и днес. Като

цяло данните показват, че от 2000 г. има обща тенденция на намаляване на разходите за пътища,

както на национално, така на местно ниво.

Мрежата под прякото ръководство на ЕР е намаляла от 13,855 km. до 13,450 km. между

2009 г. и 2011 г., и след това се е увеличила до 13,515 km. през 2012 г. Частта от мрежата, на която

са изпълнявани поддържане и мерки за безопасност леко се е увеличила между 2009 г. и 2010 г.,

от 215 km. на 229 km. Това увеличение съответства на период, през който разходите за пътно

поддържане като цяло и на регионално/местно ниво са се увеличили. След 2010 г., е имало

драстичен спад, достигайки 55 km. през 2012 г.

6. Проучване примера на Испания

6.1. Преглед на държавата

Пътната мрежа на Испания е с обща дължина 150,000 km., 15,000 km. от които

магистрали. Собствеността на коли в Испания е 482 леки автомобила на 1000 жители. Има леко

увеличение в този показател през периода 2001-2011 г.; собствеността на колите се е увеличила с

8.8% през същия период (Евростат).

26.

PPENDIX A

6.2. Отговорности за поддържането на пътища

Националното правителство отговаря за цялостното състояние на цялата национална

пътна мрежа, неоперативното управление и поддържането се споделят с местните органи. Само

платените магистрали остават почти изцяло под пряката отговорност на централното

правителство, но в този случай дейностите за управление и поддържане се изпълняват от

концесионери.

6.3. Анализ на бюджетите за поддържане

6.3.1. Пътна инфраструктура и разходи за поддържане

Националният орган отговаря за експлоатацията само на 15.7% от цялата пътна мрежа в

Испания. Останалата част от мрежата се експлоатира от: Автономни общности

(ComunidadesAutonomas) 43,1%, и Провинциалните съвети и общини (Diputaciones y cabildos)

41.2%.

Разходите за пътна инфраструктура в Испания са силно зависими от правителственото

финансиране. Разходите се разделят между правителството и местните органи. Средствата,

отделени от националното правителство, определени за пътна инфраструктура нарастват от

5,989 милиона евро през 2008 г. до 76 милиона евро през 2012 г. По този начин е увеличен делът

на разходите на местните органи, като обаче са направени също големи съкращения в местните

бюджети.

Графика 11

Развитие на разходите за поддържане в Испания 2005-2012 Източник: Анализ на StreetDaviesGleave по

програма 453С

Поддържането на пътищата идва от различни източници, включително приходи от

концесионни пътни такси. Управлението и поддържането на платени магистрали е отговорност

на концесионерите и се регламентира чрез индивидуални концесионни договори. Приходите за

поддържане са свързани с плащанията на пътните такси и затова са по-устойчиви от публичните

разходи за поддържане въпреки намалението на обема на трафика.

6.4. Мониторинг на ефективността на пътищата

6.4.1. Интервенции за поддържане

Поддържането на пътища представлява комплексна система от дейности и интервенции.

Стратегиите за пътно поддържане могат да бъдат категоризирани по видове интервенция:

превенция и консервация. Стратегията за превенция се състои от прости и постоянни

интервенции (на всеки 3-6 години), например повърхностен ремонт на пътната конструкция (3-5

cm), комбиниран с постоянно запечатване на пукнатини в реално време. Стратегията за

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

27.

APPENDIX A

консервация, от друга страна, се състои от по-скъпи интервенции, като: обновяване, фрезоване и

подмяна на пътната конструкция на всеки 12-16 години, в комбинация с ремонт на локални,

значителни повреди.

Пръв опит да се планират операциите за пътно поддържане в Испания е направен през

1984 г., с Генералния пътен план (Plan General deCarreteras) 1984-1991 г. (впоследствие удължен

до 1994 г.). В този план почти половината от бюджета (4,808 милиона евро) е предвидена за

изграждането на нови магистрали, като 8,8% (420 милиона евро) са предвидени конкретно за

поддържане на пътни настилки (50% от общия бюджет за пътно поддържане). Генералният пътен

план тогава предвижда 6,321 €/km за поддържане на настилките, които стават 5,126 €/km поради

увеличените разходи за магистрали.

В следващия план, Инфраструктурен генерален план (PlanDirectordeInfraestructuras - PDI)

за 1993-2007 г., пътното поддържане е получило допълнително внимание като един от осемте

приоритета на плана. Общият бюджет, определен за пътно поддържане, е бил 681 милиона евро

на година, като 10,284 €/km са предвидени за поддържане на настилки (приемайки, че 50% от

общия бюджет за пътно поддържане е определен за този сектор) -почти два пъти повече от

определеното в Генералния пътен план 1984-1991 г. Следващият план е изготвен през 2004 г.:

Стратегически план за инфраструктура и транспорт (Plan Estrategicode Infraestructuras y

Transporte - PEIT) 2005-2020 т. Този план, макар и основно да следва консервативна стратегия,

поставя важна цел за 2012 г.: годишните инвестиции за пътно поддържане да бъдат обвързани

със стойността на активите на националната пътна мрежа (оценена на 170,875 милиона евро),

планирайки ежегодно за пътно поддържане да се изразходва 2% от стойността на активите на

националната пътна мрежа. PEIT прогнозира ниво на разходите за пътна конструкция от 19,520

€/km.

7. Проучване примера на Великобритания

7.1. Преглед на държавата

Пътната мрежа във Великобритания е с обща дължина 416,000 km., 3,700 km. от които са

магистрали. Общинските пътища възлизат на 34,000 km. от общата пътна мрежа. Собствеността

на коли във Великобритания в момента е 466 леки автомобила на 1000 жители, тази цифра се

увеличила със 7.0% през периода 2001-2011 г. (Евростат).

7.2. Отговорности за пътното поддържане

Различни органи отговарят за пътното поддържане във Великобритания. Агенция

„Магистрали” отговаря за планирането и експлоатацията на стратегическата пътна мрежа. Тя

публикува годишен доклад, в който се определят плановете за разходите и качеството на

пътищата. Между 1998 г. и 2009 г., отговорността за поддържането е прехвърлена на местните

органи чрез „програмата за децентрализация”. Шотландия и Уелс също така са прехвърлили

правомощия за надзора на съответните техни инфраструктури. Агенция „Магистрали” договаря

и определя средства за пътно поддържане две години предварително, въз основа на преглед на

състоянието на пътната конструкция чрез показатели за ефективност.

7.3. Анализ на бюджетите за поддържане

7.3.1. Пътна инфраструктура и разходи за поддържане

Разходите за пътна инфраструктура във Великобритания са силно зависими от

финансирането от централното правителство. Много малка част от пътищата са платени.

Агенция „Магистрали”, изпълнителна агенция към министерството на транспорта, отговаря за

експлоатацията, поддържането и подобряването на стратегическата пътна мрежа в Англия от

името на Държавния секретар по транспорта. Стратегическата пътна мрежа представлява 2% от

общата пътна мрежа в Англия, но тя обслужва една трета от целия пътен трафик. Строителството

28.

PPENDIX A

и поддържането на други пътища е отговорност на местните органи, които получават

безвъзмездно финансиране от централното правителство като част от „единен фонд за

финансиране. Годишните разходи за големи пътни проекти в Англия са намалели от 2 милиарда

английски лири (2.42 милиарда евро) в началото на 1990-те до 400 милиона английски лири (484

милиона евро) в началото на 2000-те.

Графика 14

Великобритания – разходи за пътно поддържане – АМ-МО Източник: Министерство на транспорта(2013)

Разходите за пътно поддържане на стратегическата пътна мрежа варират значително, със

средно 850 милиона английски лири (1.02 милиарда евро) на година през първата половина на

първото десетилетие на 2000-те и 1 милиард английски лири (1.2 милиарда евро) на година през

втората половина на десетилетието. Разходите на местни органи възлизат на между 70% и 80% от

всички разходи в Англия всяка година. Това съответства на цифра от около 3 милиарда

английски лири (3.6 милиарда евро) по цени от 2011/12 г. Разходите на местните органи се

разделят допълнително на разходи за главни пътища и за второстепенни пътища. Тенденциите за

двата вида пътища са сходни, с незначителен спад през периода 2009-2012 г. През 2011/12 г., е

изпълнена поддържане на 7.6% от главната пътна мрежа. От 2006-2007 г., средно на 6.7% от

главната пътна мрежа се изпълнява поддържане всяка година, основно чрез пренастилане. Само

на 4.1% от второстепенните пътища е направена някаква обработка през 2011-2012 г., със средна

стойност за същия период от 3.8%.

7.4. Мониторинг на ефективността на пътищата

7.4.1. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане

Заинтересованите страни във Великобритания отдават голямо значение на качеството на

пътната мрежа във връзка с нейното влияние върху икономическия растеж и търговията, пътната

безопасност и неговото по-широко отражение върху бюджета.

7.4.2. Въздействия върху икономиката като цяло

Според проучване на Асоциацията на производителите, състоянието на британските

пътища, от високите нива на задръстванията по основни артерии до слабото поддържане на

много местни пътища, оказва неблагоприятно влияние върху производството на редица основни

стопански дейности. Асоциацията обяснява, че повече от 60% го смятат за пречка за създаване и

поддържане на взаимоотношения клиенти и доставчици. Цитирайки проучване на Паркман и

други (2013), Фондацията „Кралски автомобилен клуб” подчертава цялостната вреда за

обществото от намаляването на разходите за пътно поддържане на Шотландската пътна мрежа.

Количествените анализи показват, че „на всяка една британска лира намаление, има разход от

1.50 лири за икономиката като цяло. Сред въздействията на лошото поддържане върху

икономиката, авторите описват следното:

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

пътища на местни органи

магистрали и първокласни "А" пътища

29.

APPENDIX A

• Отрицателни въздействия на всяко увеличение на затворените пътища поради непредвидени

събития;

• Разходи поради забавяне на основни ремонтни работи по важни съоръжения, водещи до

затваряне;

• Ограничения за теглото или по-скъпи работи за поддържане;

• Вреди за икономиката като цяло, като намаление в туризма или местната икономическа

дейност.

8. Общо за ЕС

8.1.Безопасност по пътищата

В последните години в различни изследвания и в общественото пространство се налага

мнението, че безопасността на пътищата в Европа се подобрява. Това е подкрепено със

статистическите данни относно броят на смъртните случаи в ЕС, който през 2010 г. е 31 500 или

едва 57,3% от 54 949 смъртни случаи, регистрирани през 2001 г. , а през 2015г. загиналите са 26

100 което е 82,9% от 31 500 смъртни случая през 2010г.[4] В периода между 2008 г. и 2010 г.,

когато броят на смъртните случаи спада с 10% годишно в сравнение с 4% годишно за периода

между 2001 г. и 2007 г., въпреки общо нарастване на автомобилния пътнически транспорт:

между 1995 г. и 2011 г. търсенето в областта на автомобилния транспорт, измерено в пътни

километри, е нараснало със средно 1.1% на година в рамките на ЕС.

Налични са данни, които говорят за наличието на по-висок процент на смъртните случаи

спрямо средната стойност за ЕС при южните и източните държави членки на ЕС. Смъртните

случаи при леките автомобили намаляват (-45%), товарните превозни средства (-40%),

колоездачите (-33%) и пешеходците (-34%), докато броят на смъртните случаи при

произшествията с мотоциклети не се променя.

Фиг.51

По данни от „Бяла книга“ на Обществен съвет за пътна безопасност. [4]

30.

PPENDIX A

Tабл. 22

Загинали участници в движението в страните от ЕС за периода от 2005г. до 2015г.[4]

Табл. 23

Загинали участници в движението на 1 милион жители в страните от ЕС за периода от 2005г. до 2015г.[4]

31.

APPENDIX A

8.1.1. Социално – икономически въздействия от поддържането на пътища

Разходите за поддържането на пътищата оказват съществено влияние и върху

социално-икономическата действителност. Намаляването на времето за пътуване заедно с

навременното поддържане, е съществено при намаляване на разходите за поддържането на

пътищата. Асоциацията на асфалтовата промишленост провежда проучване през 2010г., което

установява, че средните разходи поради лошо поддържане за един бизнес са 13 600 £ на година

(16 300 €). Повечето пътни произшествия се дължат на поведението на водача, но могат да бъдат

и резултат от поведението на водачите в следствие на лоша пътно поддържане. След множество

проучвания, се налага извод, че намаляването на разходите за поддържане на пътищата може да

доведе до по-широко отражение върху икономиката в рамките от 100% до 250%.

8.1.2. Разходи за поддържане на пътища в ЕС

Какви дейности по поддържане да прилага е самостоятелен избор на всяка държава. По

този начин се разпределя отговорността между различни органи, като национални министерства,

регионални или местни органи. Данните показват, че инвестициите в пътищата са относително

стабилни в ЕС в периода между 2006 г. и 2011 г. Най-много те са били през 2009 г., но са

намалели със 7.1% до 2011 г. В периода 2008-2011 г. е отчетена голяма разлика в инвестициите

на пътища. Конкретен пример за това са България и Полша, които са увеличили

инвестиционните си разходи през тези години. Инвестиционните разходи за пътища на

най-големите икономики в този пример – Германия, Франция и Обединеното кралство – не са се

променили значително между 2008 г. и 2011 г. Намаляват разходите за поддържане в Испания

през последните години, отчита се тенденция към намаляване в Обединеното кралство и в

Португалия. В същото време разходите за поддържане се увеличават в Германия, Франция,

Литва и Полша. Това, което оказва съществено влияние при пътните инвестиции и дейностите

по поддържане е различният механизъм за финансиране във всяка държава . Когато

финансирането на пътната инфраструктура зависи в голяма степен от държавните разходи, а не

толкова от други източници на финансиране (например платените пътища) се забелязва

намаляване, което води и до различни резултати.

8.1.3. Оценка на качеството но пътните конструкции и планиране на дейности по

поддържане

С приемането на Директива 2008/96/ЕС се прави опит за създаване на обща рамка за

управлението на безопасността на пътните инфраструктури в ЕС. Тя се прилага само за

коридорите на ТЕNT мрежата и задачата и е да акцентира върху процедурите на наблюдението

на безопасността по пътищата и дава възможност за широк спектър от оперативните дейности,

предприети от различните държави-членки. За да се превъзмогнат тези ограничения са

приложени два изследователски проекта.

Първият, Pilot4safety представлява ръководство с най-добри практики, които могат да

послужат като отправна точка при разработването на инструмент, който да стандартизира

прилагането на оперативните предписания от пътните оператори и националните органи, за да се

гарантира балансирано ниво на поддържане на пътищата в рамките на Европа.

Вторият, WhiteRoads, акцентира на „белите петна”, които са участъци от пътищата по

ТЕNT мрежата, където няма регистрирани произшествия по време на периода на проучването, и

установява защо са с голяма степен на безопасност по пътищата. Резултатите от проекта

WhiteRoads показват, че доброто пътно проектиране, добрите програми за поддържане,

поставянето на надеждни и еднотипни пътни знаци и пътна маркировка, както и подходящото

осветление са основните елементи за успеха на „белите петна”.

8.2. Пътна безопасност в ЕС

32.

PPENDIX A

За да бъде безопасен един път той трябва да бъде поддържан редовно. В ЕС се акцентира

върху факторите, които допринасят за подобряването на безопасността по пътищата на ЕС,

заедно с оценка на това как качеството и състоянието на пътната инфраструктура оказват

влияние върху това.

8.2.1. Тенденции при пътната безопасност

Чрез събиране на статистически данни за пътни произшествия, смъртни случаи и

наранявания по пътищата на ЕС, се изследва безопасността на пътищата в ЕС. Налична е обща

методология за събиране на данни, а стандартизирани статистики са публикувани в базата данни

ЕЦБДПТП – база данни на общността за пътни произшествия, водещи до смърт или травми. Този

набор от данни дава основата за оценката, представена в тази точка.

Броят на смъртните случаи, през 2010 г. е 31 500, равнище, отговарящо на 85% от целта за

намаляване на смъртните случаи, заложена през 2003 г. от ЕС. Регистрирано е намаляване на

смъртните случаи на пътя между 2000 г., 2010 г. и 2015 г. със значителна промяна между 2007 г.,

2010 г. и 2015 г.: през този период смъртните случаи на пътя са намалели с около 10% на година

спрямо 4% едногодишен процент, регистриран между 2001 г. и 2007 г. Смъртните случаи на пътя

в ЕС намаляват въпреки общото нарастване на автомобилния пътнически транспорт. Между

1995 г. и 2011 г. търсенето (измерено в пътни километри) е нараснало със средно 1.1% на година

в рамките на ЕС, въпреки че растежът е бил по-голям през първото десетилетие отколкото през

следващите години (СГНР или съставна годишна норма на растеж е била 1.5% между 1995 г. и

2005 г. и 0.6% между 2005 г. и 2011 г.). Данните за 2015 г . ни показват 26 313 загинали при ПТП

по пътищата на Европа, което е под очакванията и ни дава сигнал да бъдем по – активни в

предприемането на действия за намаляването им.

С развитието на технологиите се налага и тенденция към повишаване качеството на

автомобилите и автопарка . Автомобилите са по-икономични, по-мощни и с много по-надеждни

системи за устойчивост при движение и при спиране. Възможно е да се движат по-бързо и

безопасно по отсечки с елементи, определени с по-ниски проектни оси. Освен това при вече

изградена пътна мрежа, където основната дейност е ремонтът и поддържането, а основно това се

прави чрез корекция на пътната конструкция без да се променя геометрията на пътната ос.

Хоризонталните и вертикалните геометрични елементи остават непроменени за разлика от

напречния наклон, който значително по-безобидно може да се коригира.Критериите за избор на

напречен наклон са два, радиус на хоризонталната крива и V85. При определянето на дължините

на забавителните и ускорителните шлюзове също е заложен V85. При ремонт на път може да се

наложи да се осигури допълнителна зона в страни от пътя за свободното преминаване на лъчите

на видимостта. Ширината на зоната е в пряка функция на разстоянието за видимост, което пък е

във връзка с V85. При сравнение на пътни варианти по метода чрез експлоатационни показатели,

както и разходи ползи е нужно да се използва скоростта на движение на превозните средства.

Досега се прилага профилната скорост получена от теоретичните формули от условието за

приплъзване на автомобила при движение в хоризонтална крива и скоростта, получена чрез

динамическия фактор. По-точен икономически модел ще бъде получен ако се използват

предварително създадени модели за определяне на очакваната действителна скорост. По този

начин по-точно ще се определи периодът на изплащане на пътната отсечка.

Налага се извод, че за нуждите на проектирането на нов автомобилен път, както и при

ремонт и рехабилитация на автомобилни пътища е необходимо познаването и правилното

определяне на очакваната действителна скорост V85. Нормативните документи в България дават

връзката на V85 с криволиченето и видимостта в криви основно за двулентови пътища с ширина

на платното 3,6,7.5 метра. Като също са дадени две емпирични формули за определяне на V85,

като връзката и с проектна скорост, а именно:[1]

V85=Vпр+20 км/ч, при Vпр по-малка или равна на 100км/ч

V85=Vпр+10 км/ч, при Vпр по-голяма от 100 км/ч

Тоест липсва актуална информация за очакваната действителна скорост V85 в по-нов етап

от време, а също и в по-широки граници, обхващащи скоростните пътища с разделителни ивици

и автомагистралите.

33.

APPENDIX A

В множество чуждестранни източници са правени изследвания за съставяне на модели за

определяне на очакваната действителна скорост V85 на движение, но само за двулентови

пътища. Не е изследвана връзката между геометричен елемент и скоростта при

автомагистралите, защото минималните стойности на проектните елементи, заложени в повечето

чуждестранни норми са толкова високи, че не оказват влияние върху скоростта. Изборът на

скорост в тези страни се извършва от ограничение на максимално допустима скорост или от

моментното състояние на водача, както и на състоянието и вида на отделните МПС. Страната ни

е планинска и нормите допускат при автомагистралите да се използват по-занижени стойности

на отделните елементи както и по-ниска проектна скорост. В тези случаи елементите в по-голяма

степен оказват влияние върху очакваната действителна скорост.

Човешката грешка е най-честата причина за пътни произшествия. Това е причина

превозните средства и инфраструктурата да имат своята роля в осигуряването на пътна

безопасност, тъй като водачите могат да допускат грешки понякога, инфраструктурата и

превозните средства трябва постепенно да се подобряват, за да защитят участниците

по-ефективно от техните собствени недостатъци. Произведените днес превозни средства

наблягат на опазването на човешки живот в сравнение с миналото. Това се дължи на стандарти

като тези, свързани с предпазни колани, гуми, светлини, огледала, въздушни възглавници, но

също и на новите технологии, които могат да предупредят и насочат поведението на водача.

Инвестициите, насочени към подобряване на състоянието на пътната мрежа в някои страни на

ЕС, са подобрили безопасността. Такъв е случаят с Португалия.Това е показано в основните

статистически данни за транспорта, които показват, че докато движението по пътищата е

нараснало с 11.8% в Португалия съответно между 2001 г. и 2010 г., броят на смъртните случаи на

милион жители е намалял с 51.5%.

Табл. 26

2010г. 2014г. 2015г. 2014-2015г. 2010-2015г.

България 105 91 95 4% -12%

Германия 45 42 43 3% -5%

Испания 53 36 36 0% -32%

Литва 95 91 82 -10% -19%

Полша 102 84 77 -8% -25%

Португалия 80 61 60 -2% -33%

Великобритания 30 29 29 -1% -4% Смъртни случаи при ПТП на милион жители-предварителни статистически данни по държави за 2015г.

Източник: Съобщение за медиите на Европейската комисия от 31 март 2016г., Брюксел

Технологичното развитие през изминалите десет години повишават безопасността на

превозните средства. Значителният напредък в областта на иновациите и технологиите има

голям потенциал да доведе в бъдеще до повишаване на пътната безопасност по-специално в

областта на автоматизирането и свързването на автомобилите. Според данни на Европейската

комисия през 2015г. 26 000 души са изгубили живота си по пътищата на ЕС – с 5 000 по-малко от

2010г. Сериозни наранявания са получили 135 000 души при ПТП. Социалната цена

(рехабилитация, здравно обслужване, материални щети и др.) на смъртните случаи и

нараняванията при ПТП възлиза на поне 100 млрд. евро.

8.2.2. Влияние на състоянието на пътя върху безопасността

Основната причина за произшествия е поведението на водача, но влиянието на

състоянието и поддържането на пътя също оказва съществена роля. Понякога дори внимателни

водачи правят лоши избори в резултат от състоянието на пътя и или виждането им за пътното

трасе.

Има различни начини, по които състоянието на пътната повърхност допринася за, или

компрометира безопасността на пътя:

34.

PPENDIX A

• локални нарушения, като коловози, дупки, пропадания, чиято непредвидимост ги прави

опасни за водачите;

• лош контакт колела-път, който не успява да осигури достатъчно съпротивление на

приплъзване поради неподходяща пътно поддържане;

• лошо проектиране на геометрия и трасе – т.е. неподходящ проект на трасето на пътя;

• лошо ниво на обслужване, което не може да поеме съществуващите пътни потоци;

• лоша сигнализация или маркировка, например непълни или липсващи маркировка и

знаци, слабо осветление.

Липсата на редовно поддържане на пътищата може да засили някои от тези фактори, особено

тези, които са свързани със състоянието на пътната настилка. Функцията на пътната настилка е

да задържи превозното средство в правилната траектория и да позволи спиране в мокри и сухи

условия. Проучване, проведено от Националната програма за сътрудничество при изследване на

пътища (НПСИП) показва, че има пряка взаимовръзка между броя на произшествията и

стойността на съпротивлението на приплъзване. Проучването показва, че с намаляването на

коефициента на сцепление, съответно нараства процентът на катастрофите. Друго проучване,

проведено от Шведския национален изследователски институт по пътища и транспорт,

затвърждава теорията, че произшествията се увеличават при хлъзгави условия. Проучването

използва международния индекс за грапавост (МИГ, мярка в милиметри/метри), за да изчисли

съпротивлението на приплъзване. Резултатите показват ясно, че процентът на произшествията

нараства с покачването на стойността на МИГ, докато се увеличава пътния поток. Установено е,

че лошите пътни условия, причинени от недостатъчно редовно (и извънредно) поддържане, са

особено опасни когато има повреди по пътната конструкция.

8.3. Разходи за поддържане на пътища в ЕС

8.3.1. Икономически цикъл и причини за промяната в поддържането в ЕС през

периода 2008-2015 г.

Много и различни са факторите, които влияят върху тенденцията при дейностите по

поддържане на пътища, включително кой отговаря за пътното поддържане и структурата на

системата за финансиране на бюджета за пътно поддържане, който е различен между различните

държави и между видовете пътна мрежа в рамките на една държава. [6]

Във Франция Съюзът на синдикатите на френския автомобилен отрасъл (ССФАО) е отчел

значително намаление на годишния бюджет за пътно поддържане. От 2008 г. общият бюджет е

спаднал с 25% за всички видове пътни мрежи (национални, регионални или местни)

Разходите за поддържане на националната пътна мрежа в Германия значително са се

увеличили от началото на финансовата криза през 2009 г. Това се дължи основно на двата

икономически пакета за насърчаване през тези години, насочени към смекчаване на влиянието от

икономическия спад в Германия. Първият икономически пакет за насърчаване (2008-2009 г.)

осигурява допълнителни 2 млрд. евро за инвестиции във федералните транспортни мрежи

(пътища, железни и водни пътища). Същата сума е изразходвана в рамките на втория пакет за

насърчаване в периода 2010/2011 г. 910 млн. евро от общо 2 млрд. евро от втория насърчителен

пакет са изразходвани за федералната пътна мрежа, от които 450 млн. евро са предназначени за

дейности по поддържане. Федералното правителство изчислява, че са необходими повече от 3

млрд. евро на година, за да се поддържа състоянието на федералната пътна мрежа на сегашното и

равнище. Причината за тези увеличени разходи основно се дължи на увеличаване на нуждите от

поддържане поради неочаквано голямото нарастване на тежкотоварното движение по мрежата.

Испания също е получила значителни средства за пътния сектор в програмния период

2000-2006 г. При нея се отчита спад в разходите за пътната мрежа на национално и на местно

ниво. Отпуснатите средства от правителството за пътна инфраструктура от 5,989 млн. евро през

2008 г. стават 76 млн. евро през 2012 г. Разходите за пътно поддържане и експлоатационните

разходи, включени в бюджета по Програма (поддържане и експлоатация на пътища) от 1,257

млн. евро през 2009 г. стават 926 млн. евро през 2012 г. Понижението не е толкова рязко, колкото

35.

APPENDIX A

намаляването на общите разходи за пътна инфраструктура, но е постоянно от 2010 г.

Бюджетните средства за 2013 г. и 2014 г. са съответно 818 млн. евро и 820 млн. евро.

В Обединеното кралство, разходите за пътно поддържане на стратегическата пътна

мрежа, управлявана от Агенцията по пътищата (АП), показват значителни колебания, възлизащи

на средно 850 млн. паунда (1.02 млрд. евро) на година през първата половина на предишното

десетилетие и 1 млрд. паунда (1.2 млрд. евро) на година през втората половина на десетилетието.

Разходите на местните власти представляват между 70% и 80% от всички разходи за пътно

поддържане, които се правят от Англия всяка година. Това отговаря на цифра от около 3 млрд.

паунда (3.6 млрд. евро) в цени от 2011/12 г.

В Обединеното кралство финансирането намалява с 30% между 2011 г. и 2015 г. както за

Агенцията по пътищата, така и за местните власти. Финансирането на поддържането вече не е в

отделно перо. Обединено е в една обща сума за финансиране на местните правителства, която се

отпуска на местните власти, като така няма гаранция, че ще бъде изразходвана за поддържане на

пътища. Асоциацията на местните власти е изчислила, че през 2020 г. ще се появи недостиг на

финансиране в размер на няколко милиарда паунда. Въз основа на тези предвиждания, е

изчислила, че делът на разходите за транспорт и пътища на местните власти ще намалее от 7% на

4% от общите около 2.3 млрд. паунда (2.8 млрд. евро) през 2019 г.

8.4. Социално – икономическо въздействие на дейностите по поддържане на пътищата

Основните елементи, които допринасят за оперативната ефективност на превозните

средства са:

• Разход на гориво;

• Разходи за ремонт на гуми;

• Разходи за други поддръжки, ремонти на автомобила (окачване, ходова част);

• Амортизация

В проучване, проведено от Инфрапланас в Литва са изчислени икономиите при

транспортните разходи за участниците в движението от рехабилитацията на пътища. За всяко

евро, инвестирано в пътно поддържане, те са изчислили икономии в разходите за транспорт

около 0.7 евро за ползвателите на градски пътища и 1.4 евро за ползвателите на извънградски

пътища. Проучванията проведени по Испанската пътна мрежа от 80-те години насам, са стигнали

до заключението, че лошото състояние на пътните конструкции може да увеличи разходът на

гориво при леките автомобили с 34% (12% за тежкотоварните превозни средства) спрямо път в

добро състояние. Лошо поддържаната пътна конструкция може да доведе също до по-бързо

изхабяване на гумите, намаляване на живота им с 66% за леки автомобили и 10% за тежки

автомобили. Трябва да се отбележи, че по-ниските транспортни разходи в резултат на доброто

поддържане, имат по-широк положителен ефект върху икономиката чрез намаляване на общите

разходи за производство по снабдителната верига.

8.4.1. Аналитична рамка

Транспортът може да има значителен принос към подобряването на производителността

на вътрешния пазар. Качеството на пътната инфраструктура улеснява безпрепятственото

транспортиране на стоки, както на национално ниво, така и в целия ЕС. Доброто поддържане

играе съществена роля за осигуряване на високо качество на пътните конструкции.

8.4.2. Спестяване на време за пътуване

Намаляването на времето за пътуване, свързано с навременното поддържане, е едно от

най-широко признатите икономически ползи от поддържането на пътища. Когато пътищата се

поддържат добре, вероятността за затваряне на път поради непредвидени обстоятелства е

ограничена. Рутинното поддържане може да бъде по-добре планирана, за да се избегнат часовете

с най-голямо натоварване за разлика от наложителното поддържане, която не може да се отлага,

дори ако нарушава движението.

36.

PPENDIX A

8.4.3. Стойност на пътните активи

Отложеното поддържане означава количеството работи по поддържане и рехабилитация,

които е трябвало да бъдат изпълнени, за да се запази пътната повърхност в приемливо състояние,

но се е наложило да бъдат отложени поради ограничено финансиране на поддържането или

промени в политиката на профилактичното поддържане и/или програми за възстановяване на

настилката.

Пътни конструкции, които остават необработени могат да се влошат с по-бърз темп.

Разходите за ремонти нарастват непропорционално, тъй като състоянието на настилката се

влошава през експлоатационния й живот. Отлагането на профилактично поддържане или

възстановяване на пътната конструкция може да доведе до значително увеличение в

необходимите разходи за ремонт. Навременната и ефективно поддържане е основополагащо, за

да се гарантира, че вътрешният пазар работи ефективно. Доказано е и, че доброто поддържане на

пътища води до по-ниски транспортни разходи и има положително отражение върху

безопасността и здравето на участниците в движението.

8.5. Изводи и заключения

В периода между 2000 г., 2010 г. и 2015 г. безопасността на пътя се е подобрила. Броят на

смъртните случаи на пътя е спаднал до 31 500 за 2010 г. и 26 100 за 2015 г., равнище, отговарящо

на 57% от смъртните случаи, регистрирани през 2001 г. спрямо 2010 г. и близо 83% понижение на

смъртните случаи между 2010 и 2015 г. Този спад е постигнат въпреки общото нарастване на

движението по пътищата през същия период. Първопричините за пътните произшествия са

трудни за разграничаване. Човешкият фактор играе преобладаваща роля, но качеството на

пътната инфраструктура също е ключово. Различни аспекти на състоянието на пътя допринасят

за неговата безопасност. Последователният проект на геометрията на пътя е важен фактор за

един безопасен път. Друга важна предпоставка е подходящото ниво на обслужване за очаквания

пътен поток. И двата фактора попадат по-скоро в инвестиционните дейности, отколкото в

поддържането. Въпреки това и липсата на редовно пътно поддържане може да допринесе за

влошаване качеството на пътната повърхност. Високите стойности на коефициента на

сцепление, ясни пътни знаци и маркировка са важни качества на един безопасен път и е важно те

да се поддържат през целия експлоатационен живот на пътя. Нарушения като коловози и

пропадания намаляват безопасността на пътя, тъй като оказват влияние върху умората на водача,

могат да създадат опасност за водачите и да предизвикат аквапланинг в мокри условия.

Ключова роля за предприемането на действия за редовно пътно поддържане е и ангажираността

и наличието на достатъчен бюджет, отпуснат за пътни работи.

9. Проучване примера на България

9.1. Преглед на държавата членка

Общата дължина на пътната мрежа в Република България към 31.12.2016 г. по данни на

Националния статистически институт е 41 387 km., от тях Републикански пътища 19 902 km., от

които АМ – 740 km., I клас – 2 983 km., II клас – 4 028 km., III клас и пътни връзки при

кръстовища и възли 12 151 km. Meстни пътища 21 485 km., улична пътна мрежа 61 024 km.

9.2. Статистика за пътна безопасност

В Република България всяка година загиват около 1 000 души и около 10 000 биват ранени

при пътни катастрофи през последното десетилетие. Броят на жертвите около 100 на 1 000 000

жители е два пъти по-голям от съотношението в европейски страни като Обединеното кралство.

Признавайки сериозността на проблема правителството на Република България е приело

Национална пътна стратегия 2011-2020г., в която безопасността на пътната инфраструктура е

37.

APPENDIX A

сред ключoвите приоритети. По последните данни на европейската статистика, у нас се падат

около 400 автомобила на 1000 жители, като общо за страната през 2012 г. е имало приблизително

2.8 млн. броя автомобила. Според последната годишна статистика на Асоциацията на

европейските автомобилни производители - у нас през миналата година са били продадени около

20 000 нови автомобила, което е увеличение от 5.2% при среден ръст от 5.7 в рамките на ЕС-28.

От 01.03.2014г. до 31.12.2014г. в страната са регистрирани 6 145 тежки ПТП, при които са

загинали 575 и са ранени 7 562 граждани.За сравнение със същия период на 2013г. в страната са

регистрирани 6 168 тежки ПТП, при които са загинали 527 и са ранени 7 716 граждани.

През същия период на 2012г. в страната са регистрирани 5 984 тежки ПТП, при които са загинали

551 и са ранени 7 328 граждани.През 2015г. регистрираните смъртни случая са 708 при население

от 7 202 200 души. [4]

Табл. 31

Източник:“ Бяла книга“ на Обществен съвет за пътна безопасност. [4]

Табл. 32

Източник:“ Бяла книга“ на Обществен съвет за пътна безопасност. [4]

38.

PPENDIX A

През 2015г. са регистрирани само 13 произшествия (0.2%) с 4-ма загинали (0.5%) и 27

ранени (0.3%), при които пътните условия са посочени като най-вероятна причина за

настъпването им.

Само при 126 или (1,7%) от всички регистрирани през 2015г. ПТП, като съпътстваща причина за

произшествието са отбелязани недостатъци в пътните условия.

9.3. Анализ на бюджетите за поддържане

България има добре развита пътна мрежа, но в лошо състояние, поради загърбване на

проблемите с поддържането. А лошото експлоатационно състояние на пътната конструкция е

една от причините за ниското ниво на безопасност. Поддържането на пътната мрежа поглъща

много средства и все още не е намерен идеалния вариант за финансиране. За условията на

България, която има добре развити транспортни връзки, актуалният въпрос на този етап е

подобрение на съществуващите пътища, осигуряване на добри условия за движение и

обвързаност с другите транспортни мрежи. Като цяло Република България през последните 20

години е инвестирала в пътния сектор по-малко от другите европейски държави за

рехабилитация и строителство. Инвестициите и разходите за поддържане на общинските

пътища, които представляват половината от пътната мрежа, също са били недостатъчни.

Секторът генерира собствени приходи основно чрез винетна система и таксите за специално

ползване на републиканските пътища и пътен данък за общинските пътища. Така набраните

средства са недостатъчни и едва покриват разходите за поддържане на пътната мрежа.

Възможностите за увеличаване на собствените приходи са свързани преди всичко със системите

за таксуване и най-вече с въвеждането на ТОЛ системата за тежко товарните автомобили над 3,5

тона.

9.3.1. Разходи за пътна инфраструктура

Понастоящем 35 % от Републиканската и около 65 % от общинската мрежа е в лошо

състояние.Подобряване състоянието на мрежата би довело до съществени икономически ползи,

като анализът ползи/разходи показва, че за всеки един лев вложен в поддържане и рехабилитация

на пътища, техните ползватели спестяват около 11 лева. Като цяло, обаче, средствата

необходими за съхранение състоянието на пътната мрежа далеч надвишават текущото

финансиране. За да се приведе цялата пътна мрежа в добро състояние през следващите 5 години

трябва да се инвестират годишно около 1,1 млрд лева в РПМ и около 400 млн. лева в общинска

пътна мрежа. За сравнение към сегашния момент се инвестират по-малко от 300 млн. лева за

РПМ и по-малко от 100 млн.лева за общинските пътища. Разходите за рехабилитация на

пътищата трябва да бъдат поне удвоени, за да се постигне 75% устойчива пътна мрежа до 2022г.

Това означава, че запазването на съществуващите бюджетни разпределения на средствата би

довело до съществено влошаване състоянието на мрежата.

9.4. Оценка на качеството на пътната конструкция

Въздействието на тежкотоварния трафик върху стратегическата пътна мрежа е от огромно

значение, тъй като влияе върху дългосрочното развитие на пътната конструкция и стратегиите за

управление на трафика. До 2000г. Главно управление на пътищата е поддържало информация за

състоянието на пътните настилки на четвъртокласните пътища, които сега съставляват

значителна част от състава на общинските пътища. Към 31.12.2000г. около 40 % от пътната

конструкция на четвъртокласните пътища, или 6 026 km. са били в лошо състояние, а 2690 km. са

били без трайна настилка. Към 2012 г. за състоянието на общинските пътища може да се съди

единствено по данни на общините.

39.

APPENDIX A

В страните от ЕС е въведен оразмерителен осов товар 11,5 t/оc през 1978г., а в България

едва от 1995г. Оразмерителните осови тегла са за АМ, Iви, IIри клас 11,5 t/оc, а за IIIти клас и

местни 10 t/оc.

9.5. Социално-икономически въздействия от пътното поддържане

Устойчивата пътна система е тази, която създава еднакви възможности за намаляване на

емисиите въглероден диоксид, чрез оптимизация на поддържането и развитие на пътната мрежа,

способстващи за икономическо развитие. Цялата пътна мрежа е взаимосвързана независимо от

класа на пътищата. Всяко влошаване на състоянието на общинските пътища би имало

отрицателен ефект върху експлоатационната ефективност на цялата пътна мрежа. По-ниските

класове пътища, свързващи по-малки населени места, имат социално значение и спомагат за

икономическо развитие, като намаляват миграцията към големите градове и по този начин

намаляват нуждите от изграждане на скъпа инфраструктура.

Транспортът играе ключова роля за развитието на всяко модерно общество, като средство

за икономическо развитие. Към 2008г. българската транспортна система ежедневно е

осигурявала средно по 2,54 млн. пътнически пътувания и превоз на 274 хил.t. товари. По данни

на НСИ, транспортът и съобщенията генерират 11,7 % от брутната добавена стойност на

страната и осигуряват пряка заетост на над 138 000 души. Развитието на транспортния сектор и

поддържането на пътищата са от съществено значение за утвърждаването на

външно-търговските връзки на страната.

Глава VI. Проучване примера на САЩ

1. Преглед на държавата

Пътната мрежа на САЩ е с обща дължина 4 154727 miles, от тях градски 1 209214 miles,

извънградски 2 945 543miles, от които градски магистрали 19 063 miles, и 28 990 miles

извънградски магистрали.(Табл. 11.1)

Източници: 1990-2015: Министерство на транспорта на САЩ, Федерална администрация на магистрали, статистика

на магистрали (Washington, DC: Годишни въпроси), към 21 април 2017 г.

Забележки:

U = данните не са налични.

а) Включва 50 щата и окръг Колумбия.

Обществен път е всеки път, който е собственост и се поддържа от държавен орган (федерален, държавен, окръжен,

градски или местен, местно управление или инструмент от него) и е отворен за обществени пътувания.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

ОБЩО в градските и извънградски райони (в мили) 3 995 635 4 016 741 4 032 126 4 042 778 4 050 717 4 067 076 4 077 756 4 092 730 4 115 462 4 177 073 4 154 727

Градски, общо 1 009 839 1 029 366 1 044 368 1 065 556 1 081 371 1 089 700 1 095 373 1 113 018 1 177 986 1 201 719 1 209 214

Основни артерии, магистарли (междущатски) 15 703 16 044 16 312 16 555 16 578 16 682 16 704 16 910 17 896 18 567 19 063

Основни артерии, други магистрали и скоростни пътища 10 560 10 748 10 913 11 335 11 399 11 319 11 495 11 469 11 602 11 784 12 038

Основни артерии, други 61 803 62 830 63 282 64 557 64 524 65 105 64 982 65 193 66 510 66 761 66 855

Малки артерии 101 673 102 975 104 033 106 172 108 958 107 366 107 292 108 328 111 028 112 288 113 592

Големи събирателни 106 109 108 833 109 555 113 848 114 608 114 450 114 456 115 698 121 389 127 809 129 677

Малки събирателни U U U U 79 3 146 3 304 3 588 5 112 11 754 13 885

Локални 713 991 727 936 740 273 753 089 765 224 771 632 777 142 791 832 844 448 852 755 854 104

Извънградски, общо 2 985 796 2 987 375 2 987 758 2 977 222 2 969 346 2 977 376 2 982 383 2 979 711 2 937 476 2 975 354 2 945 513

Основни артерии, магистарли (междущатски) 30 905 30 586 30 360 30 196 30 142 30 218 30 256 30 522 29 678 29 095 28 990

Основни артерии, други магистрали и скоростни пътища U U U U 888 3 299 4 224 4 395 4 842 5 466 5 948

Основни артерии, други 95 156 94 937 94 766 94 949 94 051 92 089 91 280 91 420 90 405 90 272 89 618

Малки артерии 135 408 135 386 135 296 135 024 135 115 135 450 135 650 135 097 132 845 132 672 133 016

Големи събирателни 419 999 419 117 419 437 418 229 415 851 418 604 420 136 419 109 414 816 410 287 409 676

Малки събирателни 264 387 262 841 262 899 262 607 262 710 263 026 263 053 262 190 262 490 258 513 257 993

Локални 2 039 941 2 044 508 2 045 000 2 036 217 2 030 589 2 034 690 2 037 783 2 036 976 2 002 399 2 049 049 2 020 272

Таблица 11.1: Дължина на обществени пътища и улици по функционална система в САЩ (в мили) ͣ

40.

PPENDIX A

2. Статистика за пътна безопасност

През 2011 г., в САЩ са регистрирани 32 175 смъртни случая по нейните пътища, което

представлява 74,9% от нивото към 2005 г.(42 940). През 2015г. регистрираните смъртни случая

са 32 326 при население от 323 889 854 души (към 01.07.2016г.), и изминати 3 095 373млн. мили

на превозните средства.(Табл. 11.2)

Източници:

Смъртни случаи:Министерство на транспорта на САЩ, FederalHighwayAdministration (FHWA) получени от National

HighwayTraffic Safety Administration (NHTSA), (Washington, DC: Годишен доклад)към 30 март, 2017.

Изминати мили на превозното средство: Министерство на транспорта на САЩ, Федерална администрация на

магистрали, Статистика на магистрали (Washington, DC: Годишен доклад) към 30 март, 2017. Ниво на

смъртност: Изчислено от Министерството на транспорта на САЩ, Бюрото по статистика на транспорта.

Забележки:Включва 50 щата и окръг Колумбия.

а) Други градски артерии за всички години и други извънградски артерии за 2015 г. са сума от други магистрали и

автостради, основни артерии и малки артерии. b) Всички събирателни.

3. Пътна инфраструктура и разходи за поддържане

Запазването и поддържането на състоянието на пътните активи е ключов

компонент, който дава възможност на щатските пътни агенции да осигурят безопа сна,

плавна и устойчива транспортна система. Макар строителната фаза от цикъла на живот на

една магистрала често да получава най-голямо внимание, всъщност отговорността за

поддържане на пътната инфраструктура обикновено е най-дългата фаза от жизнения

цикъл на една магистрала и един от най-важните фактори при определянето на честотата,

с която трябва да бъдат реконструирани или подменяни. Както много транспортни

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Смъртни случаи (ОБЩО) 42 940 42 148 40 174 36 763 33 650 32 610 32 175 33 500 32 738 32 471 32 326

Извънградски, общо 24 387 23 406 22 707 20 807 19 190 17 968 17 633 18 166 17 636 16 648 17 050

магистарли (междущатски) 3 248 2 887 2 658 2 416 2 045 2 113 1 969 1 835 1 994 1 762 1 918

Други артерии ᵅ 9 304 8 900 8 758 7 873 7 609 7 001 7 039 7 701 7 410 7 360 8 465

Събирателни ᵇ 7 392 7 325 7 027 6 491 5 910 5 314 5 171 5 178 4 747 4 502 4 322

Локални 4 443 4 294 4 264 4 027 3 626 3 540 3 454 3 452 3 485 3 024 2 345

Градски, общо 18 553 18 742 17 467 15 956 14 460 14 642 14 542 15 334 15 102 15 823 15 276

магистарли (междущатски) 2 734 2 663 2 608 2 259 2 049 2 124 2 159 2 150 2 101 2 332 2 424

Други артерии 10 935 10 944 9 876 9 056 8 155 8 471 8 277 8 753 8 638 9 145 9 455

Събирателни 1 426 1 513 1 437 1 239 1 158 1 069 1 137 1 236 1 114 1 219 1 242

Локални 3 458 3 622 3 546 3 402 3 098 2 978 2 969 3 195 3 249 3 127 2 155

Изминати мили на превозните средства (млн.) (ОБЩО) 2 989 430 3 014 371 3 031 124 2 976 528 2 956 764 2 966 506 2 946 131 2 968 815 2 988 280 3 025 656 3 095 373

Извънградски, общо 1 032 426 1 037 146 1 032 790 988 235 982 180 984 148 974 038 976 624 941 912 920 928 928 905

магистарли (междущатски) 256 642 257 915 256 438 243 221 242 178 245 647 243 587 245 872 234 303 231 372 235 766

Други артерии ᵅ 396 455 394 582 393 465 374 235 372 860 376 413 373 099 371 954 358 762 355 119 357 431

Събирателни ᵇ 250 701 251 367 246 927 236 954 231 337 229 357 227 754 228 771 221 223 208 689 208 685

Локални 128 628 133 282 135 960 133 825 135 805 132 731 129 597 130 027 127 623 125 747 127 024

Градски, общо 1 957 004 1 977 225 1 998 334 1 988 293 1 974 583 1 982 358 1 972 094 1 992 191 2 046 369 2 104 728 2 166 468

магистарли (междущатски) 470 925 477 287 483 315 476 114 474 798 477 693 476 704 484 547 505 309 519 843 541 186

Други артерии ᵅ 1 051 088 1 060 266 1 067 127 1 061 589 1 053 529 1 052 572 1 044 104 1 052 184 1 068 927 1 085 036 1 108 786

Събирателни ᵇ 170 265 173 216 175 966 177 140 179 993 180 565 178 778 179 513 188 547 205 053 213 425

Локални 264 726 266 456 271 926 273 450 266 264 271 528 272 507 275 946 283 585 294 796 303 071

Ниво на смъртност на 100 млн. изминати мили (ОБЩО) 3,31 3,20 3,07 2,91 2,69 2,56 2,55 2,63 2,61 2,56 2,54

Извънградски, общо 2,36 2,26 2,20 2,11 1,95 1,83 1,81 1,86 1,87 1,81 1,84

магистарли (междущатски) 1,27 1,12 1,04 0,99 0,84 0,86 0,81 0,75 0,85 0,76 0,81

Други артерии ᵅ 2,35 2,26 2,23 2,10 2,04 1,86 1,89 2,07 2,07 2,07 2,37

Събирателни ᵇ 2,95 2,91 2,85 2,74 2,55 2,32 2,27 2,26 2,15 2,16 2,07

Локални 3,45 3,22 3,14 3,01 2,67 2,67 2,67 2,65 2,73 2,40 1,85

Градски, общо 0,95 0,95 0,87 0,80 0,73 0,74 0,74 0,77 0,74 0,75 0,71

магистарли (междущатски) 0,58 0,56 0,54 0,47 0,43 0,44 0,45 0,44 0,42 0,45 0,45

Други артерии ᵅ 1,04 1,03 0,93 0,85 0,77 0,80 0,79 0,83 0,81 0,84 0,85

Събирателни ᵇ 0,84 0,87 0,82 0,70 0,64 0,59 0,64 0,69 0,59 0,59 0,58

Локални 1,31 1,36 1,30 1,24 1,16 1,10 1,09 1,16 1,15 1,06 0,71

Таблица 11.2: Загинали при ПТП по изминати мили и нива на смъртност съгласно функционалната

система на магистралите

41.

APPENDIX A

агенции са осъзнали, постоянните инвестиции в планирани дейности за поддържане са

икономически ефективен начин да бъдат отложени по-скъпи мерки в бъдеще и важна

стратегия за постигане на удовлетвореност на клиента от пътната система.

Фиг.57

Тъчскрийн дисплей, използван от Транспортния департамент на Охайо

Използване на иновации и нови технологии при събирането на данни

Тъй като дейностите по събиране на данни могат да бъдат трудоемки, важно е да се

използва наличната технология колкото е възможно повече. Участниците в проучването

посочват иновации, които са използвали, за да подобрят рентабилността или

надеждността на техните дейности за събиране на данни.

Транспортният департамент на Охайо провежда проучване на качеството на

поддържане с екипи от двама човека, които инспектират 100% от трасетата, поддържани

от щата, от предното стъкло на техните превозни средства. Те записват информацията,

използвайки тъчскрийн лаптоп, оборудван с GPS технология с интерфейс като показания

на Фигура 57. Тъй като данните от проучването са обвързани с определено място чрез

GPS, резултатите от проучването могат да се представят върху карти за две седмици.

Транспортният департамент на Юта е направил пилотно проучване, в което е

изпитал иновативни подходи за събиране на данни. Един изпълнител е събрал данни чрез

хибридна система, комбинация от лаптоп и преносимо устройство с графики за

съхраняване на информацията, получена на обекта. Втори изпълнител е използвал ван с

камера и GPS функции, които изискват последваща обработка на цифровите

изображения, които могат да бъдат видени от вана .Двете проучвания са стрували почти

една и съща сума, въпреки че хибридната система е била малко по-евтина (тоест около

97% от разходите за автоматизираното събиране на данни). Данните, събрани от

хибридната система обаче са били по-точни, по-пълни (тоест била е в състояние да улови

неща, които са били незабележими от ван-а), и също толкова навременни, колкото

данните, събрани с автоматизирано оборудване.

Фиг.58 Фиг.59

Портативен уред за събиране на данни Ван за автоматизирано събиране на данни

Източник:Транспортен департамент на Юта

42.

PPENDIX A

4. Констатации

Обсъждането на бюджетни въпроси доведоха до следните заключения :

■ Агенциите използват разнообразни техники за определяне на бюджетите за

дейностите по поддържане и за оценка на потребностите за поддържане.

Например, Транспортният департамент на Тексас прилага подход за

определяне на бюджета въз основа на потребностите, докато Транспортният

департамент на Флорида и Транспортният департамент на ЮТА използват

подход за бюджетиране на нулева база. Няколко други участника използват

повече подход с формули или въз основа на исторически тенденции. В

по-голямата им част агенциите не използват резултатите от ОКП, за да

управляват своите средства за поддържане във всички окръзи. Вместо това

резултатите се използват за по-добро оползотворяване на средствата в

рамките на окръга. Транспортният департамент на щата Вашингтон обаче

преминава към по-интегриран бюджет на базата на потребностите.

■ Определянето на бюджета въз основа на резултатите помага на мениджърите

да отстранят несъответствията между желаните и действителните условия.

Важно е да се направи анализ на данните за определяне на факторите, които

пораждат това несъответствие, за да се обърне внимание на тези опасения.

Департаментите трябва да предприемат стъпки да помогнат на хората да

избягват бъдещи несъответствия, които могат да бъдат елиминирани чрез

подобряване на решенията на мениджърите. Също така е важно

департаментите да правят корекции във високоприоритетните

характеристики.

■ Използването на данните за определяне на бюджети въз основа на нуждите

разширява използването на резултатите от ОКП. Например, Транспортният

департамент на щата Вашингтон е бил в състояние да използва

информацията, за да покаже на законодателя отражението на новите мили

върху бъдещите нужди от поддържане.

■ Някои агенции (например Щатската пътна администрация на Мериленд и

Кабинетът по транспорта на Кентъки) са в състояние да използват техните

данни за ефективността за разпределяне на средства за справяне с

неизпълнени от тях работи или да посрещнат нужди (например на щатско

ниво) на по-високо ниво. Транспортният департамент на щата Ню Йорк е бил

в състояние да използва данните по подобен начин за нуждите на дренажите.

Други агенции, включително Транспортният департамент на щата

Вашингтон и Транспортният департамент на Тексас, са използвали техните

оценки на потребностите, за да получат допълнителни средства.

■ В различна степен някои Щатски пътни администрации използват

резултатите за бюджетите, определени въз основа на нуждите, за да държат

отговорен обектовият персонал. В някои агенции (например Транспортният

департамент на щата Вашингтон) несъответствията трябва да бъдат

обяснени; в други агенции обаче (например Транспортен департамент на

Тексас) степента на отговорност е много по-висока.

■ Предизвикателство е да промениш културата на една организация, когато тя

трябва да подхожда към бизнес процесите по различен начин. Няколко

агенции обаче (включително Транспортният департамент на щата

Вашингтон) успяха да демонстрират своята способност да се справят с тази

промяна.

43.

APPENDIX A

Табл.11.9

Път Междущатски Първокласен Второкласен

2010

Средно за

щата 2010

Средно

за щата 2010

Средно

за щата

ЕЛЕМЕНТ МЯРКА ЗА

ЕФЕКТИВНОСТ Цел Резултат Цел Резултат Цел Резултат

ДР

ЕН

АЖ

Банкети без

пътни

конструкции

Няма наклони по-големи

от 3 инча и няма банкети

по-високи от 2 инча

95 91 90 89 85 91

Отводнителни

окопи

(крайпътни)

Няма запушени, ерозирали

и неработещи канавки 95 98 90 94 85 94

Напречен

дренаж

(запушен)

Повече от 50% от

диаметъра е отворен 95 87 90 78 85 74

Напречен

дренаж

(повреден)

Няма повреда или

конструктивен дефект,

които да влияят върху

функционалността

95 93 90 95 85 91

Бордюр и

отводнителни

окопи (запушен)

Няма задръстване

по-голямо от 2 инча на 2

фута

95 97 90 96 85 96

Водостоци

(запушени или

повредени)

Решетки и отточни тръби

на водостоци запушени

<50%. Втоци и оттоци на

водостоци неповредени,

налични решетки

95 82 90 87 85 85

КР

АЙ

ПЪ

ТН

О П

РО

СТ

РА

СТ

ВО

Растителност

(храсти и

дървета)

Магистрали: 45' от пътното

платно, 5' зад мантинелата,

без да скриват знаци; Не

магистрали: вертикален

клиренс 15' над пътното

платно и 10' зад осовата

линия на отводнителния

окоп или точка на банкета

90 90 85 85 80 80

Растителност

(състояние на

чимовете)

Зони без ерозия

95 84 90 83 85 80

Съоръжения за

дъждовна вода

(NPDES

разрешение)

Функциониращи по

предназначение

90 94 90 94 90 94

Групи растения

за ландшафтно

оформление

Получаващи оценка 2 или

по-висока в

инспекционната форма

90 90 80 90 N/A N/A

Зони за почивка/

информационни

центрове

Оценка на условията 90 98 90 95 N/A N/A

ТР

АФ

ИК

Линейна

маркировка

Налична, видима 90 93 85 90 80 81

Думи и символи Налични, видими 90 73 85 85 80 77

Светлоотразител-

ни знаци

Налични и светло

отразяващи

90 84 85 59 N/A N/A

44.

PPENDIX A

Знаци,

монтирани на

земята

Видими и четливи 90 94 85 91 85 85

Надземни знаци Видими и четливи 92 93 85 80 85 100

МО

СТ

ОВ

Е NBIS водостоци Оценка на състоянието ≥ 6 85 86 85 86 85 89

Не-NBIS

водостоци

Оценка на състоянието =

добро

80 84 80 74 80 56

Надземни знаци Оценка на състоянието =

добро

95 95 95 93 95 88

Общо 91.27 89.79 87.28 86.04 84.5 85.04

Червено – Повече от 10% под целта;Жълто – в рамките на 10% от целта; Зелен – отговаря или надвишава

целта; Сив – елементът не е оценяван.

Доклад за състоянието на щатската пътна система 2010 г. (източник: Транспортен департамент на

Северна Каролина)

Глава VII: ИЗВОДИ И ПРЕПОРЪКИ

Безопасният път трябва да има добра стойност на коефициента на сцепление при

изграждане и това ниво трябва да се поддържа през целия му експлоатационен живот, а това

може да се постигне с редовно поддържане. При оразмеряването и изпълнението на нови

асфалтови пътни конструкции или рехабилитация на съществуващи, трябва да се подберат

подходящи материали и конструкция за осигуряването на високи нива на микро и

макрограпавостта. Видът на използвания каменен материал в сместа оказва влияние върху

микрограпавостта, а зърнометричният състав върху макро грапавостта. При асфалтовите пътни

конструкции влияние върху коефициента на сцепление оказват по- големите фракции. Друг

важен фактор е полируемостта и издръжливостта на скалните материали. Част от задачите на

макрограпавостта са да осигури дрениращите функции на повърхността. Тя до голяма степен

зависи от зърнометричния състав и качественото изпълнение на износващия пласт. По- добрата

макротекстура осигурява по- голямо съпротивление на хлъзгане.

Има различни аспекти на състоянието на пътя, които допринасят за неговата безопасност.

Доброто сцепление на повърхността, ясните пътни знаци и маркировки са важни качества на

един безопасен път. Важно е те да се поддържат в добро състояние през целия експлоатационен

живот на пътя. Аномалии като коловози или вдлъбнатини намаляват безопасността на пътя тъй

като влияят върху умората на водача и могат да създадат опасност за водачите и да предизвикат

аквапланинг при мокри условия. В допълнение към нормалните пътни условия, ремонтните

работи по пътя създават опасни условия както за водачите, така и за тези, които работят по пътя и

влияят върху процента на произшествия за даден път. Едно последователно поддържане на

геометрията на пътя е важен фактор за осигуряване на безопасността му. Друго важно условие е

подходящото ниво на обслужване при очаквания трафик. И двата фактора обаче попадат в

графата на извънредното, а не на редовното поддържане.

Отлагането на профилактичното поддържане или възстановяване на пътната конструкция

може да доведе до значително увеличение на необходимите разходи за ремонт. Навременното и

ефективно поддържане е основополагащо, за да се гарантира, че вътрешният пазар работи

ефективно. Доказано е, че доброто поддържане на пътища води до по-ниски транспортни

разходи и има положително отражение върху безопасността и здравето на участниците в

движението.Намаляването на времето за пътуване, свързано с навременното поддържане, е една

от най-широко признатите икономически ползи от поддържането на пътища. Оптималното

управление на пътищата означава намаляване на разходите за поддържане + намаляване на

транспортните разходи на ползвателите на пътищата. В допълнение към това трябва да се

отбележи, че разходите за поддържане зависят силно и от размера на пътната инфраструктура в

45.

APPENDIX A

предходните години. Пътното строителство днес определено ще увеличи необходимите

разходи за поддържане утре.

От изложеното до тук се налагат следните препоръки:

Препоръка: Създаване на ефективна стратегия за строителството и поддържането на пътища,

която изисква ясно обоснована и законово регламентирана последователност от действия в

обхвата на правомощията на различни институции - пътна администрация, пътна полиция,

общинска администрация, научно- изследователски екипи и т.н., а усилията им трябва да са

насочени към работа върху обезпечаване функционирането на следните три основни системи:

• Система за обследване, анализ и оценка състоянието на пътната мрежа – събиране на

данни за грапавостта и коефициента на сцепление, обвързване и анализ с останалите

характеристики на пътя за конкретните участъци (геометрия, пътна конструкция,

поддържане и т.н.).

• Действащи препоръки и изисквания за проектиране, изпълнение и поддържане на пътните

покрития в рамките на жизнения цикъл на пътя.

• Създаване на база данни за пътната мрежа – по участъци и обхващаща всички

характеристики на пътя, оказващи влияние ( тип настилка, геометрия, географско

положение и климат, статистика за ПТП и т.н.).

Това е решаващо звено, каквото липсва в управленските програми на повечето

администрации и което може да доведе до качествените промени. Полза от добрата стратегия за

поддържане на пътищата е, че за всяко 1 евро, неизползвано за поддържане на пътищата,

пътните власти трябва да вложат 4 евро за ремонт на пътища + допълнителни разходи за

ползвателите на пътищата в рамките на 2 - 3 евро.

От прегледа на практиките в ЕС стигаме до извода че, националните власти в ДЧ прилагат

техники за наблюдение на експлоатационните характеристики на пътните конструкции, като

начинът по който данните се отчитат и събират се различава, но резултатите могат да се

категоризират в следните три основни направления:

• Базирани на стойност: пътните условия се събират, за да се получи единична стойност за

отсечка, другите в относителни или абсолютни стойности;

• Качествени: дава се оценка на качеството на различни участъци от пътищата въз основа

на наблюдаваните условия;

• Базирани на индекс: пътните условия за различни отсечки от пътища се проследяват във

времето и се съпоставят с дадена година, като се прави оценка дали условията са се

влошили или подобрили.

Препоръка: Въвеждане на „Специално поддържане“ по примера на страни от ЕС, както при

рутинното поддържане, специалното поддържане може да се определи като „реактивни”

ремонти на пътищата в резултат на непланирани обстоятелства. Тези обстоятелства може да са в

резултат на природни явления, като наводнения, свлачища, срутища и др., или повреди

причинени от пътни инциденти. Специалното поддържане се разделя на следните видове работа:

• Несвързана с пътната конструкция: която да включва работата по разчистване на път,

който е откъснат или блокиран. Тук се включва и отстраняване на трафик след

катастрофи, почистване на останки и поправка на ерозия/слягане, разчистване на земни

маси и каменни отломки.

• Свързана с пътната конструкция: Тя обичайно да включва поправката на определени

части от пътната конструкция, които са нарушени поради дефекти, като тези работи

помагат на останалата част от настилката да достигне изпълнението на съответния си

експлоатационен живот.

• Мостова : Това обичайно включва ремонт на определени елементи от мостове, които са

нарушени предимно поради дефекти или щети, като тези работи помагат на останалата

част от моста да поддържа конструкцията си в изправно състояние.

46.

PPENDIX A

Препоръка: Въвеждане на „Бонус за удовлетвореност на клиента в договорите за поддържане“

Бонуси се изплащат на изпълнителите за добро поддържане и обслужване на клиента. Колкото

повече положителни оценки получи договорът, толкова по-добър е бонусът. За бонус са

необходими минимум три положителни фактора. Бонусът е 0,4 ... 1,6% от годишните разходи по

договора. Степента на удовлетвореност на клиента се определя чрез проучване на

удовлетвореността.Системата за бонуси не предвижда наказания за по-лошо обслужване на

клиента.В случай на неизпълнение, санкциите са предмет на друга процедура.

Препоръка: В райони с риск от свлачища и срутища, там където не могат да бъдат

предотвратени, да се предприеме осигуряването на облекчаващи мерки, които ще ни дадат

възможност да държим пътя отворен при максимална безопасност за преминаващите. Част от

тези мерки да включват инсталиране на сигнализация с просветващи светлини с указания за

нивото на вероятност от свличания, плюс изграждане на гъвкави бариери за потока от отломки,

които ще поемат енергията им, а ще позволят на водата да премине.

Препоръка: Цената на таксата за ползване на пътищата да се определя от нужните средства за

поддържане на база период на експлоатация и вид на ППС. Основен и важен фактор за

предприемането на действия за редовно пътно поддържане представлява и ангажираността и

наличието на достатъчен бюджет, отпуснат за пътни работи. Използване на инвестиционни

програми за поддържане и безопасност на инфраструктурата въз основа на процедури за

разпределение на средства и избор на проекти, с които да се даде приоритет на намеси, с които

рисковете за безопасността да се преодолеят по най-ефикасния и ефективен начин.

Препоръка: Използване на бетонови настилки, там където асфалтовите са изчерпани или не

издържат на натоварванията, поради тяхната по-голяма устойчивост (например в кръстовища

или по автобусни спирки).

Препоръка: При поява на повреда или несъвършенства в пътната конструкция да се предложи в

рамките на определен период – максимум 1 месец да се отстрани повредата, за да може да се

запазят технико-експлоатационните характеристики на пътната конструкция.

Глава VIII: Научни приноси и практическо приложение на дисертационния труд

На базата на задълбочения обзор и изложените разсъждения в дисертационния труд се

налагат препоръки и предложения за промени в нормативната база, закони и правилници за

прилагането им. Също така актуализиране на списъците със републикански и общински пътища

за оптимизиране разходите за поддържането им. За целта се ползват данните от преброителните

постове на профилното преброяване за съответния брой години, като се отчитат и промените в

Социално-икономическите и индустриални потребности на обществото за получаване на

адекватна и реална картина за нуждите на пътните потоци.

Получени са следните 6 основни приноса с приложен и научен характер:

1. Едно от условията, на които следва да отговарят републиканските пътища като

маршрути от държавен интерес, за да получат съответното поддържане (текущо и зимно), е да

имат устойчива интензивност на движение минимум 100 ОА отговарящо на категория на

движението Средно, на пет годишна база. Това налага в раздел II Подразделение на пътищата от

Правилника за прилагане на Закона за пътищата в чл.2, ал.2 да се добави т.8 „имат устойчива

интензивност за категория на движение Средно минимум 100 ОА, на пет годишна база.“

2. Във връзка с първата промяна да бъде допълнено в чл.2, ал.2 от Закона за пътищата,

който гласи: “Пътната мрежа се развива съобразно транспортните и социални потребности на

обществото, инфраструктурата на населените места и изискванията в нормативните актове

47.

APPENDIX A

свързани с националната сигурност, опазването на околната среда и безопасността на

движението.” Да се добави след думата “социалните” “икономическите и индустриални

потребности”.

3. Решаване на проблема с недоизградените републикански пътища от над 10г., тези без

настилка приблизително (278km) и без трайна пътна конструкция приблизително (179km). Ако

необходимостта от тях е отпаднала да бъдат отписани от списъка с републикански пътища и да

преминат към друга група и предназначение (общински, горски, селскостопански или др.).

Чрез горните се цели управление и оптимизиране дължината на РПМ и класовете на които

отговарят, и автоматично отпадане на 457 km. РП, това от своя страна би освободило ресурс,

включително и от зимно поддържане, поради промяна на степените и нивата за ЗП, който

целесъобразно да се пренасочи към останалите пътища.

4. Анализът на управление на пътищата в САЩ и страните Франция, Полша, Литва и др.,и

необходимостта от внедряване на автоматизирани системи за автомагистрали (AHS),или

„интелигентни“ автомагистрали, ни налага извода, че за доброто функциониране и устойчиво

развитие на пътната инфраструктура, за определяне на транспортната политика по отношение на

превозите на товари и пътници и с цел подобряване безопасността на движение по пътищата в

Република България е необходимо прехвърляне управлението, поддържането, изграждането и

ремонта на автомагистралите от Министерство на регионалното развитие и благоустройството

към Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Въвеждане на

платено преминаване с ТОЛ такса за тежкотоварните автомобили над 3,5тона по

автомагистралите и намиране баланса между автомобилния и железопътния транспорт.

Инвестиране в (AHS), а именно в радари, лазери и камери за информация в реално време, и

бордови компютри за контрол на ускорението, спирането и управлението на автомобилите.

Съвкупността от трите основни участника – автомобили, ползватели и пътища (АМ) е

необходимо да са под надзора на едно ведомство. В същото време в МТИТС се разработват

Стратегиите за развитие на транспортната инфраструктура и методически и управленски е

по-ефективно всички държавни автомагистрали в страната да се управляват от един

административен орган.

5. Кандидатстване и усвояване на средства по ОП “Транспорт” на ЕС от МТИТС и

целесъобразното им разпределяне към автомобилния и железопътния сектор според политиката

за развитие на сектора. По този начин могат да бъдат разтоварени АМ от тежкия транзитен

трафик, който да преминава по железопътните линии, като се претоварва на специално изградени

за целта интермодални терминали в пограничните райони или в разпределителни центрове в

страната.Това ще повлияе положително върху безопасността на движението чрез намаляване

интензивността на автомобилните потоци, деформиране и износване на пътните участъци и

конструкции, същевременно ще доведе до уплътняване и стабилизиране на товарния

железопътен транспорт.

6. В контекста на развитието на европейските политики в областта на безопасността на

движението (Директива 2008/96/ЕС; цялостната стратегия на Европейския съюз за „Европа

2020") и обявеното от ООН „Десетилетие за активни действия за безопасност на движението по

пътищата 2011-2020“, както и Националната стратегия за подобряване безопасността на

движението по пътищата на Република България за периода 2011 - 2020 г., е определена

основната цел намаляване на последствията от пътнотранспортните произшествия към 2020 г.

спрямо показателите за 2010 г. както следва:

а) Намаляване броя на убитите при ПТП с 50%. През 2020 г. техният брой не трябва да

надвишава 388.[5]

б) Намаляване броя на тежко ранените при ПТП с 20%. През 2020 г. техният брой не трябва

да надвишава 6363.[5]

48.

PPENDIX A

Графика.13.1.Темп на намаляване на броя на убитите, средно годишно, за да се изпълни поетия

ангажимент за намалението им с 50% до 2020 г.

Постигането на трайни резултати за намаляване на жертвите от пътнотранспортните

произшествия изискват създаване на държавен орган за пътна безопасност, чийто план за

действие по стратегията се опира на четирите стълба описани по-долу по примера на

положителни практики от страни в ЕС.

Таблица 13.4. Стратегия на Агенцията за пътна безопасност 2013-2020 (Ирландия)

В тази насока всяка една институция на централно, регионално, местно, отраслово и друго

ниво следва да изпълнява своя собствена политика за постигане целите на стратегията за

намаляване на жертвите при ПТП чрез реализацията на конкретни планове и програми за

действие. Съгласно статистиката на ЕС за 2016г., над 90% от смъртните случаи се дължат на

фактори извън пътищата, което ни води до извода, че подобряване състоянието на пътната ни

мрежа няма да повлияе съществено на броя на произшествията с ранени и загинали, като спешно

се налага да се търсят решения за обогатяване на нормативната база по отношение обучението на

водачите, състоянието на автопарка, данъчната политика за автомобилите, контрола на

движението, санкциите към нарушителите и т.н.т., което естествено ще подобри значително

безопасността, екологията и икономиката във всичките и аспекти.По примера на САЩ

обвързване на смъртните случаи и пострадалите при ПТП както с броя на населението в

страната, така и с изминатите пътнико-километри за по-точна и адекватна картина на

безопасността.

49.

APPENDIX A

Публикации във връзка с дисертацията

[1] Ташков, Атанас Иванов, Научна конференция „Техника и строителни технологии в

транспорта“ , факултет „ТСТТ“, „ВТУ Тодор Каблешков“ София 18-20 Септември 2012г. с.

Равда, доклад на тема „Състояние на РПМ на територията на Област Пловдив“.

[2] Ташков, Атанас Иванов, ХХI Международна научна конференция „Транспорт 2013“, „ВТУ

Тодор Каблешков“ София 10-13 Октомври 2013г. гр. Варна, доклад на тема „Връзка между

пътните условия и ПТП по РПМ в Област Пловдив“.

[3] Nikolov, Valentin Alexandrov; Tashkov, Atanas Ivanov, 54th International Scientific Conference

Riga Technical University LV, Section Architecture and Urban Planning,

14-16 October 2013 report of topic „RELATIONSHIP BETWEEN ROAD CONDITIONS AND TRAFFIC

ACCIDENTS ALONG THE NATIONAL ROAD NETWORK IN THE DISTRICT OF PLOVDIV“.

[4] Ташков, Атанас Иванов, Научна конференция на факултет „ТСТТ“, „ВТУ Тодор Каблешков“

София 10.2014г. доклад на тема „Превенция при поддържане на пътища и пътни съоръжения“

Списък с източници

[1] Николов, Валентин Александров

Проектиране и строителство на пътища / Валентин Александров Николов. - София :Висше

трансп. у-ще Т. Каблешков, 2012.

[2] Национална Агенция ‘Пътна Инфраструктура’, Технически Правила и изисквания за

поддържане на пътища София 2009.

[3] Агенция ‘ПътнаИнфраструктура’

Техническа спецификация

София 2014.

[4] „Бяла книга за състоянието на безопасността на движение по пътищата в Република

България“ от Обществен съвет за пътна безопасност 2016г.

[5] Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на

република българия за периода 2011 - 2020 г.

[6] EUROPEAN PARLIAMENT :DIRECTORATE GENERAL FOR INTERNAL POLICIES

POLICY DEPARTMENT B: STRUCTURAL AND COHESION POLICIES

TRANSPORT AND TOURISM

EU ROAD SURFACES: ECONOMIC AND SAFETY IMPACT OF THE LACK OF REGULAR

ROAD MAINTENANCE 2014.

[7] Михайлов, Николай ГенчевСтроителство на автомобилнипътища : Лекции, включени в курса

на студентите от специалност "Пътностроителство" презучебната 2009/2010 / Н. Михайлов. –

София.

[8] Washington State Department of Transportation (WSDOT).Maintenance ManualM 51-01.05

August 2013

50.

PPENDIX A

[9]Lithuanian road Administration :Quality assurance in road operations and maintenance in Lithuania

2014.

[10] Михайлов, Николай и др.Новиметоди за измерване на плътността на асфалтовипластове /

Николай Михайлов, Христо Христов. //Пътища, XLIV, 2005.

[11]LocalRoadsMaintenanceWorkers’ Manual, June 2006. The Iowa Highway Research Board (IHRB

Project TR-514)

[12]DepartmentofCommunityServicesMultnomahCounty :Road Maintenance and Operations Manual,

NOVEMBER 2010.

[13]Стефанов, Петър Т. Грапавост на пътнотопокритие. Сцепление между автомобилните колела

и пътнатаповърхност.

[14] Николов, Валентин Александров Автомагистралите в България-проблеми и решения

/ Валентин Александров Николов. - София :Висше трансп. у-ще Т. Каблешков, 2011.

[15]Шиваров, Иван и др. Тънкиасфалтовипокрития от мастиковасфалтобетон / Иван Шиваров,

Свобода Николова. // П ъ т и щ а, XXXI, 1992.

[16] Тодорова, Ягода и др. Влияниетона температуритевърхуасфалтовите настилки и някои

зависимости между тях / Ягода Тодорова, ХусеинКашлук. (пътно строит.). // П ъ т и щ а, XXXIV,

1995.

[17] Видела, К. и др. Една методика за икономическооптимизиране на политиката за поддържане

на асфалтови настилки / CarlosVidela C., RodrigoGaete P. ; Прев. [от исп.] Н. Стоянова.. // Пътища,

XXXIV, 1995.

[18]Бойдев, Венелин. Коловози в асфалтовитепътни настилки / ВенелинБойдев. (строителство).

// П ъ т и щ а, XXXIV, 1995.

[19]Арабаджиева, Теодора. Армиране на асфалтовипластове с геотекстилниматериали / Теодора

Арабаджиева. (пътно строит.). // П ъ т и щ а, XXXVII, 1998.

[20]Стоянчева, А. и др. Високомодулниасфалтови смеси / А. Стоянчева, В. Филипова.

(пътностроителство). // П ъ т и щ а, ХХХVIII, 1999.

[21] Иванов, Илиян. Проблеми, свързани с проектирането при рехабилитацията на асфалтови

настилки / Илиян Иванов. // Пътища, XLIII, 2004, N извънреденбр.

[22]Николов, Петко. Интегрирана система за оперативно управление на процеса "асфалтиране на

автомобилнипътища" / Петко Николов. //Пътища, XLIV, 2005.

[23]Нанотехнологиятанавлиза в асфалта / [Прев. от англ.]. // Пътища, XLIV, 2005.

[24] Иванов, Людмил и др.Използването на полимери за модифициране на асфалтовите смеси /

Людмил Иванов, ХристоАтанасов, Борислав Нейков. // Пътища, XLVII, 2008.

[25]Пангарова, Д. Полимермодифициранибитумниемулсии и приложението им в

пътнотостроителство / Д. Пангарова. (пътностроителство). // П ъ т и щ а, ХХХVIII, 1999.

51.

APPENDIX A

[26] Михайлов, Николай и др. Необходимост от използването на полимермодифициранибитуми /

Николай Михайлов, Христо Христов. (пътностроителство). // П ъ т и щ а, ХХХIХ, 2000, N 6.

[27] Mumford, Lewis.ThehighwayandthecityNew York :Mentorbook 1964

*Министерство на финансите на Франция

http://www.economie.qouv.fr/welcome-to-the-french-ministry-for-the-economy-and-finance

*ADAC:http://www.adac.de/

*GermanBundestag: http://www.bundestag.de

*Pro Mobilitat (2008) RegionaleEffectedurch Stral3enbau-investitionen

* Институт по пътна администрация на Литва (LRA): http://www.lra.it/en/php/aboutira/general

information/101

*ГДПМ, Полша: http://www.GDDKIA.gov.pl

*Estradasde Португалия (EP): http://www.estradasdeportugal.pt/index.php

http://www.crD.Dt/docs/A45S129-149 Art T5 7CRp 2013.pdf