216ELEZNICI - RESNIK BOJAN.doc) · 2017. 10. 26. · hitri rasti in pove čevanju tovrstnih transportov. Kontejnerski transport velja za najbolj primerno obliko kombiniranega transporta

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

DIPLOMSKO DELO

Bojan Resnik

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa Logistika sistemov

TRANSPORT KONTEJNERJEV IZ LUKE KOPER PO ŽELEZNICI

Mentor: doc. dr. Bojan Rosi Kandidat: Bojan Resnik Lektor: Alenka Cizel

Krško, avgust 2008

UNIVERSITY OF MARIBOR FACULTY OF LOGISTICS

A thesis submitted for degree of Bachelor of Science

TRANSPORT OF CONTAINERS FROM THE PORT OF KOPER BY RAIL

Supervisor: Ass. Prof. Bojan Rosi, PhD. Candidate: Bojan Resnik Proofreader: Alenka Cizel

Krško, avgust 2008

2

ZAHVALA Iskreno se zahvaljujem mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju, ki mi je pri izdelavi diplomskega dela pomagal in me usmerjal s strokovnimi nasveti in predlogi. Posebna zahvala je namenjena mojim domačim za strpnost, razumevanje in potrpežljivost v času mojega študija.

3

IZJAVA O AVTORSTVU Podpisani Bojan Resnik, roj. 21. 11. 1967, študent Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, program Logistika sistemov, izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom Transport kontejnerjev iz Luke Koper po železnici, pri mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju, avtorsko delo. V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni, teksti niso uporabljeni brez navedbe avtorjev.

Bojan Resnik

Krško, 28. 8. 2008

4

POVZETEK V nalogi se osredotočamo izključno na problematiko kontejnerskih prevozov po železnici. V tej povezavi predstavljamo kontejner kot nakladalno, sredstvo v katerega je blago naloženo, z značilnimi karakteristikami glede na vrsto blaga, način transporta, velikost, prednosti oziroma slabosti konterizacije ipd. Kontejner je najprimernejše sredstvo kombiniranega transporta, tako se v večini primerov uporablja v obliki multimodalnega transporta, v kombinaciji z več prevoznih sredstev. Običajno je to ladja-vlak-kamion. Ker prehaja kontejner z enega na drugi transportni nosilec, predstavljamo tudi vrste vagonov za transport kontejnerjev. Gre za plato vagone različnih serij, od katerih so nekateri večnamenski, torej se na njih lahko naklada tudi ostalo blago, kot je les, železo, konstrukcije, blago, ki ni občutljivo na vremenske razmere (dež, vlaga …); nekateri pa so specialni, namenjeni izključno za transport kontejnerjev brez poda, imajo le nosilce in trne, ki preprečujejo horizontalni premik. V jedru naloge so predstavljeni vsi kontejnerski vlaki, ki imajo izvor iz Luke Koper. Vsi vlaki v direktni odpravi iz Kopra v tretje države se odpravljajo v Madžarsko in tranzit, torej celotni V. koridor skozi Slovenijo, ostali kontejnerski vlaki pa se medpotno pretovarjajo v kontejnerskem terminalu Ljubljana Moste in odpravljajo po X. koridorju z izjemo enega vlaka. V nalogi izpostavljamo problematiko tako zagotavljanja vagonov kot tudi dosledno izpolnjevanje voznega reda in iz tega predstavljamo razrešitve v obliki uvajanja »shuttle« vlakov. Slednji bi lahko vozili vedno v enakih sestavah, in to tako, kot da bi bili zakupljeni operaterjevi vlaki. Edini pogoj je dosledno upoštevanje voznega reda, s tem pa tudi pravočasno nakladanje, razkladanje in točna predaja/prevzem sosednjih železniških uprav. Menimo, da je to tudi edina dovolj celovita rešitev obravnavane problematike, zato smo jo v nalogi podrobneje obravnavali, da bi jo lahko čimbolj celovito predstavili. KLJUČNE BESEDE

- KONTEJNERIZACIJA je proces uvajanja transporta tovora s kontejnerji, ki omogočajo hiter kombinirani transport blaga.

- MULTIMODALNI TRANSPORT pomeni prevoz stvari z najmanj dvema različnima vrstama transporta iz odpravnega kraja v eni državi do namembnega kraja v drugi državi.

- RO-RO terminali: »roll on-roll off« ali »dopeljati in odpeljati«.

5

ABSTRACT The diploma thesis mainly focuses on transport of containers by rail. We present a container as a means of loading with all its characteristics based on the type of goods, way of transport, size, advantages and disadvantages of containerization etc. A container is the most suitable means of combined transport that is why it is often used in the form of multimodal transport, in combination with more transport means. Normally this is the so-called ship-train-lorry combination. A container is transferred from one transport pylon to the other so we introduce different types of wagons for container transportation. They are the so-called plato wagons of different series, some of them are multifunctional. This means that other goods such as wood, iron, constructions, goods immune to weather conditions (rain, moisture …) can be loaded. On the other hand there are special wagons exclusively intended for transportation of floorless containers, having supports and mandrels to protect horizontal movement. The main part of the thesis introduces all container trains that start at the port of Koper. All the trains that have the direct sending off from Koper to third states are on their way to Hungary and transit, to the whole corridor V through Slovenia. Other container trains provide transshipping during their journey at Ljubljana Moste terminal and use corridor X with the exception of one train only. In the thesis we expose the problem of ensuring trains as well as consistent provision of timetable. In order to solve the problem we suggest the introduction of shuttle trains. These trains could always have the same compositions by leasing the operator's trains. The only condition is that timetable is strictly taken into account. Furthermore, loading and unloading must be done on time and transfer of neighbouring railway administration must be accurate. We think this is the only possible overall solution of the problem so it is dealt with in details in the thesis in order to be presented as a whole. KEY WORDS

- CONTAINERIZATION is a process of introducing transport of goods in containers that allow fast combined transport of goods.

- MULTIMODAL TRANSPORT deals with transport of goods with at least two different types of transport from the starting point in one state to the final destination in the second one.

- RO-RO terminals: »roll on-roll off« or »arrive at and drive away«.

6

KAZALO

1 UVOD ................................................................................................................................7

1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA ...............................................................7 1.2 NAMEN, CILJI IN OSNOVNE TRDITVE ..............................................................................8 1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE RAZISKAVE .....................................................................8 1.4 UPORABLJENE RAZISKOVALNE METODE........................................................................8 2 PREDSTAVITEV LUKE KOPER .................................................................................9

2.1 USTANOVITEV IN RAZVOJ LUKE KOPER ........................................................................9 2.2 PRISTANIŠKA DEJAVNOST .............................................................................................10 2.3 KONTEJNERSKI IN RO-RO TERMINAL LUKE KOPER..................................................12 3 KONTEJNERJI..............................................................................................................14

3.1 POJEM KONTEJNERJA ...................................................................................................15 3.2 VRSTE KONTEJNERJEV..................................................................................................17 3.2.1 DELITEV KONTEJNERJEV PO NAMENU ..........................................................................18 3.2.2 RAZVRŠČANJE KONTEJNERJEV PO VELIKOSTI...............................................................19 3.2.3 STANDARDI, DIMENZIJE IN KAPACITETE KONTEJNERJEV ..............................................19 3.3 OZNAČEVANJE KONTEJNERJEV ....................................................................................22 3.4 PREDNOSTI IN POMANJKLJIVOSTI KONTEJNERJEV......................................................22 3.5 MEHANIZACIJA ZA MANIPULACIJO S KONTEJNERJI ....................................................25 4 ŽELEZNIŠKI VAGONI ZA TRANSPORT KONTEJNERJEV ..............................29

4.1 VRSTE VAGONOV...........................................................................................................29 4.2 NAROČANJE IN RAZDELJEVANJE VAGONOV .................................................................31 4.2.1 ZAGOTAVLJANJE VAGONOV NA POSTAJI KOPER ..........................................................32 5 TRANSPORTNE POTI IZ LUKE KOPER NA OBMOČJU EVROPSKE UNIJE 34

5.1 SODELOVANJE Z DRUGIMI SEVERNOJADRANSKIMI PRISTANIŠČI ................................34 5.2 ŽELEZNIŠKO OMREŽJE SLOVENSKIH ŽELEZNIC ..........................................................35 5.2.1 V. KORIDOR .................................................................................................................35 5.2.2 X. KORIDOR .................................................................................................................38 6 ODPRAVA KONTEJNERSKIH VLAKOV NA OBMOČJU SLOVENIJE............40

6.1 PRAVNI TEMELJI POGODBE MED OPERATERJI OZIROMA ŠPEDITERJI .........................40 6.1.1 POGODBENI SPORAZUM MED SŽ IN OPERATERJEM O DOGOVORJENEM PRODUKTU .......41 6.2 POŠILJATELJEVI MARŠRUTNI VLAKI ............................................................................44 6.2.1 VLAKI V DIREKTNI ODPRAVI IZ KOPRA ........................................................................45 6.2.2 VLAKI S PREDELAVO PREKO TERMINALA LJUBLJANA MOSTE......................................48 6.3 POVRATEK VLAKOV ZA PONOVNO NAKLADANJE OZIROMA RAZKLADANJE................50 6.4 ANALIZA PRIPELJANIH KONTEJNERSKIH TRANSPORTOV ZA OBDOBJE 2004–2007 ....52 6.5 LUŠKI PRETOVOR ZABOJNIKOV ....................................................................................54 6.6 SWOT ANALIZA KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA......................................................55 7 SKLEP .............................................................................................................................57

KAZALO SLIK ....................................................................................................................59

KAZALO TABEL ................................................................................................................59

KRATICE IN AKRONIMI .................................................................................................60

LITERATURA .....................................................................................................................61

VIRI .......................................................................................................................................62

Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Logistika sistemov (UN)

Bojan Resnik: Transport kontejnerjev iz Luke Koper po železnici 7

1 UVOD Ko govorimo o kontejnerskem prometu na ozemlju Republike Slovenije, moremo vedeti, da je do nedavnega podjetje Slovenske železnice, d. o. o., imelo monopol nad opravljanjem železniških storitev, kamor uvrščamo tudi kontejnerski transport. Ob tem ne moremo in smemo mimo dejstva, da začetek kontejnerizacije na našem ozemlju sega že v sedemdeseta leta in da je prve kontejnerske prevoze opravljal takratni železniški prevoznik Jugoslovanske železnice. Največji oziroma vodilni delež v tej vrsti transporta pa je pripadal železniškemu prevozniku – Slovenskim železnicam. Prevoz kontejnerjev na mreži slovenskih železnic in evropski železniški mreži se v večji meri opravlja v družbi Intercontainer, ki ima velike zasluge pri razvoju in širitvi kontejnerskega prometa. Intercontainer skrbi za organizacijo prevoza, veliko zaslugo pa ima tudi pri nabavi posebnih vagonov za kontejnerje in koriščenje le-teh. Poleg omenjene družbe se v Evropi v zadnjem času pojavlja veliko drugih specializiranih družb, ki organizirajo in izvajajo kontejnerski transport v notranjem in mednarodnem prometu. V nalogi želimo prikazati kontejner kot transportno enoto, njegove tehnične značilnosti in prednosti pri uporabi različnih nosilcev kombiniranega transporta ter načine in možnosti odprave po železnici. Analiza temelji na luškem tranzitu, izvozu uvozu kontejnerskih vlakov, in to tako iz kot tudi v Luko Koper. Kontejnerski transport štejemo v nespremljani transport po železnici. Prednosti kontejnerskega prometa so nesporno v dejstvu, da blago v kopenskem in prekomorskem prevozu pride do prejemnika, ne da bi ga bilo potrebno na poti prekladati. Prednost železnice v primerjavi s cestnimi prevozniki, ki so tudi vključeni v kontejnerski – kombinirani promet in pomenijo železnici neposredno konkurenco, so predvsem v ekološkem pogledu. Če bi se upoštevala primerjava eksternih stroškov ceste v primerjavi z železnico, pa bi bila prednost železnice še očitnejša.

1.1 Opredelitev področja in opis problema V diplomski nalogi se bomo osredotočili predvsem in samo na kontejnerski transport, ki ga sicer širše pojmujemo kot obliko kombiniranega in multimodalnega transporta. Kontejnerski transport je najbolj razširjena oblika kombiniranega transporta in predstavlja preko 80 % vseh tovrstnih transportov, zato je treba temu posvečati posebno pozornost. V zadnjem obdobju beležimo naglo povečanje kombiniranih kontejnerskih transportov, kot tudi ostale oblike multimodalnega transporta; iz tega lahko zaključimo, da novejša in sodobna oblika transporta vse bolj dobiva na pomenu in pričakovati je še v prihodnje njeni hitri rasti in povečevanju tovrstnih transportov. Kontejnerski transport velja za najbolj primerno obliko kombiniranega transporta v kombinaciji ladja-vlak-kamion. Običajno v kombinaciji transporta kontejnerjev sodeluje železnica kot prevoznik, zato bom v nalogi opredelil različne načine prevozov. Poleg opisa, funkcije samih kontejnerjev in sredstev za transport kontejnerjev, to so železniški vagoni različnih tipov, bom v nalogi opisal transportne poti, načine in vrste vlakovnih kompozicij. Nacionalni prevoznik Slovenske železnice, d. o. o. (v nadaljevanju: SŽ), v dogovoru z različnimi operaterji sodeluje pri kreiranju voznega reda in kapacitet



oziroma števila vlakov v različne smeri. Med partnerjema se sklene pogodba o dogovorjenem produktu, ob tem pa se definirajo obveznosti obeh pogodbenih partnerjev. SŽ preko kontejnerskega terminala v Luki Koper in kontejnerskega terminala Ljubljana Moste vzdržuje servis in optimizira prevoze v različne smeri. V ta namen je med Koprom in Ljubljano vzpostavljena dnevna povezava z dvema paroma »shuttle vlakov«, to sta mešana kontejnerska vlaka, naprej pa se formirajo direktni vlaki za enega operaterja. Na tak način se dnevno zbira tovor v medpotni prekladalni postaji (Ljubljana Moste), od tod naprej pa se formira vlak v določeno smer, za določeno namembno postajo, ki vozi ob vnaprej z voznim redom določenih dnevih v tednu. Za kontrolo in navodila ter morebitne spremembe odprav pošiljateljevih kontejnerskih vlakov skrbi pošiljatelj, operater ali špediter. O morebitnih spremembah, odstopanjih od voznega reda se pisno, včasih tudi ustno, opravijo spremembe preko glavne operative v Ljubljani, čigar delo opravljam tudi sam.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Cilj diplomske naloge je opredeliti in definirati transportne poti na območju Slovenije (območje V. in X. koridorja) ter predstaviti načine, možnosti vseh vlakovnih povezav na mreži slovenskih železnic. Glavni cilj naloge je analiza vseh kontejnerskih transportov na mreži slovenskih železnic. Iz omenjenega cilja izhaja trditev, da je potrebno usklajevanje vseh udeleženih v logistični verigi tranzitnega prometa v procesu izvajanja kontejnerskih transportov na slovenskih železnicah. Kontejnerizacija je korenito spremenila način ravnanja z raznovrstnim blagom.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Pri analizi kontejnerskih vlakov predpostavimo dejstvo neizvajanja voznega reda, s tem tudi neizpolnjevanje partnerskih dogovorov, v raziskavi pa v nalogi reševanje problema. Za zagotavljanje sredstev (vagonov) predpostavimo pomanjkanje števila vagonov za zagotovitev pokrivanja vsakodnevnih potreb, v raziskavi pa predlagamo prenovljen sistem naročanja oziroma formiranje fiksnih garnitur, ki bi vozile vedno v enakih sestavah in točno po voznem redu. S tem dosežemo zagotavljanje vagonov v vsakem trenutku in ob točnem izvajanju voznega reda tudi vnaprej planirana nakladanja in razkladanja.

1.4 Uporabljene raziskovalne metode Uporabil sem deskriptiven pristop. V okviru tega pristopa sem uporabljal sledeče metode:

- metodo deskripcije; opisovanje teoretičnih dejstev ter pojavov; - metodo kompilacije; povzemanje stališč, dejstev in rezultatov drugih avtorjev; - metodo klasifikacije; definiranje pojmov, kot so kontejnerizacija, kontejner,

kontejnerski vlaki itd.; - komparativno metodo; primerjava klasičnih naročil vagonov in uvajanje »shuttle«

vlakov; - empirično (izkustvena) metodo.



2 PREDSTAVITEV LUKE KOPER

2.1 Ustanovitev in razvoj Luke Koper1 Ideja o izgradnji pristanišča v Kopru izvira iz obdobja takoj po drugi svetovni vojni, ko je bilo aktualno »tržaško vprašanje«. Trst s svojim pristaniščem je bil priključen Italiji, tako je Slovenija ostala brez lastnega pristanišča. Zato je nastala želja in zamisel o izgradnji pristanišča, da bi se Slovenija preko svojega morja lahko vključila v mednarodni pomorski promet. Vendar izgradnja koprskega pristanišča ni bila niti v takratnih državnih niti v republiških načrtih. Kljub resnim nasprotovanjem in oviram republiških in zveznih oblasti ter političnih organov proti izgradnji celovitega in domačim ter evropskim gospodarskim razmeram ustreznega, modernega pristanišča na slovenski morski obali so se pobudniki za gradnjo pristanišča Koper odločili za gradnjo. Ta se je začela leta 1957 s skromnimi finančnimi viri. Tako je bilo 23. maja 1957 ustanovljeno podjetje Pristanišče Koper. Decembra 1958 pa je bil končan prvi privez 135 m dolge nove obale. Ob otvoritvi, 7. decembra 1958, je pristala prva čezoceanska ladja Gorica. Istega leta je Pristanišče Koper dobilo soglasje za svoj investicijski program in s tem tudi domovinsko pravico do obstoja med takratnimi jugoslovanskimi pristanišči. Leta 1959 je bilo v tem pristanišču zaposlenih že 140 delavcev, pretovor pa je znašal 61.494 ton. Gradnja pristanišča se je nadaljevala z gradnjo novih privezov operativne obale. Leta 1961 pa se je Pristanišče Koper preimenovalo v Luko Koper in to ime je obdržalo vse do današnjih dni. Prelomna obdobja v razvoju pristanišča:

- 1963: pridobitev statusa prostocarinske cone. Za območje prostocarinske cone so razglasili celotno takratno območje Luke Koper. V tej coni je bila dovoljena samo dodelava, prepakiranje, presortiranje. Industrijska predelava je bila prepovedana. Dovoljena je bila le gradnja objektov, ki jih je bilo mogoče odstraniti;

- 1967: izgradnja železniške proge Koper–Prešnica; s tem je bila Luka Koper povezana z evropskim železniškim omrežjem;

- 1974: vzpostavitev prve redne kontejnerske linije za Sredozemlje; - 1979: izgradnja kontejnerskega terminala; - 1984: izgradnja terminala za razsute tovore; - 1988: izgradnja silosa za žito; - 1996: izgradnja terminala za avtomobile, privatizacija podjetja v Luko Koper, d. d.; - 1998: izgradnja živinskega terminala in centra za ravnanje z odpadki; - 1999: izgradnja garažne hiše s kapaciteto 3.350 avtomobilov; - 2000: najem VII. pomola v pristanišču Trst; T.I.C.T., s.p.a. (Trieste International

container Terminal) je Luka Koper, d. d., ustanovila v Trstu s tujimi partnerji. Leta 2001 je prevzela v upravljanje VII. pomol. Družba TICT, ki je v 49-odstotnem lastništvu Luke Koper, d. d., je pridobila tridesetletno koncesijo za upravljanje kontejnerskega terminala v tržaškem pristanišču;

- 2001: začetek intenzivne gradnje III. pomola. V letu 1993 je bila izvedena sprememba lastništva in upravljanja Luke Koper, ki se je privatizirala in z razdelitvijo družbenega kapitala na delnice postala delniška dužba. 1. januarja 1993 je bila ocenjena vrednost družbenega kapitala Luke Koper na 400 milijonov USD.

1 Povzeto po: Slovensko okno v svet.



2.2 Pristaniška dejavnost Luka Koper je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor vseh vrst blaga. Tako danes upravlja z enajstimi specializiranimi terminali, in sicer: za generalne tovore, žita, razsute in sipke tovore, avtomobilski, živilski terminal, terminal za sadje, tekoče tovore, glinico, lesni, kontejnerski in RO-RO terminal (angl. »Roll on-Roll off« ali »dopeljati in odpeljati«). V njih izvajajo poleg upravljanja še operativno vodenje le-teh ter izvajanje in trženje osnovnih (pretovornih in skladiščnih) in dodatnih storitev. Terminali so opremljeni za pretovor in skladiščenje vseh blagovnih skupin.

Slika 1: Luka Koper

Vir: (www.luka-kp.si/) Poslujejo kot profitni centri in so tako tržno, programsko, tehnično in tehnološko zaključeni deli podjetja. Profitni centri so usposobljeni za aktivno in usklajeno nastopanje na trgu in postajajo vse bolj pomembni. Načela organizacijskega razvoja Luke Koper so, da ima vsaka poslovna funkcija ustvarjalno vlogo, znanje in fleksibilnost organizacije za uspešno prilagajanje tržnim in drugim spremembam v okolju ter načela učeče se organizacije in ravnovesje med funkcijsko opredeljenimi področji in delovnimi nalogami. Luka Koper trenutno razpolaga z naslednjimi zmogljivostmi: (www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor)

- 2.787 m dolžina obale, - 23 privezov, - največja globina morja 18 m, - razpoložljiva površina 16.000.000 m2, - površina v uporabi 4.737.000 m2, - pokrita skladišča s površino 313.000 m2, - odprta skladišča s površino 966.000 m2, - rezervoarji s kapaciteto 53.000 m3, - silosi s kapaciteto 81.000 ton.

Skladišča so vezana na dejavnost posameznih terminalov. Ti so opremljeni s sodobno opremo za natovarjanje in raztovarjanje različnih vrst tovorov, posebnimi dvigali, vlečno



mehanizacijo, transportnimi trakovi, viličarji ter drugo prevozno in skladiščno opremo. V pristanišču so na razpolago zmogljivosti zaprtih in odprtih skladišč, hladilnic, zamrzovalnic, silosov za žito, kemikalije in drugih skladišč za posebne namene. Luka Koper, d. d., je matična družba koncerna. Vanj so povezane družbe, ki nudijo različne storitve in s tem zaokrožujejo celovito ponudbo storitev pristanišča, s katero zagotavlja hitro prilagajanje kupčevim željam in zahtevam. Tako so del poslovnega koncerna Luka Koper poleg matične družbe Luke Koper, d. d., še odvisne družbe: Adria-Tow, Atnet, Inpo, Pristan in T.I.C.T. s.p.a. Te dopolnjujejo in bogatijo ponudbo storitev celotnega pristaniškega sistema (Luka Koper, 2008). Poslovna in kadrovska specializiranost omenjenih družb omogoča večjo kakovost storitev, večjo učinkovitost in s tem večje zadovoljstvo porabnikov. Sam delovni proces je organizacijsko in tehnično razdeljen na organizacijske enote in delovna mesta. Razvita komunikacijska infrastruktura omogoča nemoten pretok informacij za potrebe koordiniranja dela in s tem združevanje elementov delovnega procesa v skupni rezultat. V okviru pristaniške uprave so organizirane strokovne službe, ki omogočajo in zagotavljajo enovito pripravo in izvajanje podpornih ter razvojnih aktivnosti v Luki Koper. Te strokovne službe so tudi nosilci razvoja družbe. Osnovno pristaniško dejavnost sestavljajo storitve, kot so pretovor, skladiščenje, vleka, privez ter odvez ladij. Organizacija družbe omogoča kakovostno in učinkovito izvajanje celotne pristaniške dejavnosti (pretovarjanje in skladiščenje) v skladu s standardi in zahtevami kupcev. Tako je Luka Koper pridobila tudi certifikata ISO-9001 in 14001. Pri oblikovanju notranje organizacijske strukture je glavni element uprava družbe, ki pa je hkrati tudi usmerjevalec razvoja. Njena vloga je zagotavljanje optimalnih pogojev za delovanje profitnih centrov in družbe kot celote. Celotno območje koprskega pristanišča ima status ekonomske cone, v kateri lahko blago skladiščijo, predelajo, obdelajo ali dodelajo. Na tem območju nudijo možnosti za gradnjo različnih industrijskih, trgovskih in drugih poslovnih objektov. Pri tem lahko najamejo skladišče, poslovni ali proizvodni prostor in zemljišče za izgradnjo proizvodnih obratov ter skladišč. Edini pogoj oziroma omejitev pri tem je, da proizvodna ali storitvena dejavnost ekološko ni nevarna in človeku neškodljiva. Uporabnik ekonomske cone mora voditi določene carinske evidence glede zalog, vnosa in iznosa blaga. Ekonomska cona je ograjena in gibanje v njej je omejeno. Visoko stopnjo varnosti ji zagotavlja fizično varovanje in videonadzor. V svoji poslovni politiki zasleduje koprsko pristanišče cilje stabilne rasti in dolgoročne dobičkonosnosti. Ta se odraža tudi v tržni vrednosti delnic (z izjemo letošnjih) in zagotavlja nenehno rast podjetja. Poslovna politika je usmerjena k rasti deleža storitev z večjo dodano vrednostjo v celotni dejavnosti. Konkurenčnost storitev Luke Koper se odraža v kakovosti, celovitosti ponudbe, produktivnosti, logističnem upravljanju in v cenah. S pomočjo ukrepov finančne politike zagotavljajo likvidnost, plačilno sposobnost in zmanjšanje deviznih tveganj. Luka Koper skrbi za nenehne izboljšave na vseh poslovnih področjih, kar ustvarja dolgoročno uspešno rast in učinkovit ter konkurenčen način poslovanja.



2.3 Kontejnerski in RO-RO terminal Luke Koper Kontejnerski in RO-RO terminal ima naslednje razpoložljivosti (www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor):

- 200.000 m2 ha površina terminala, - 12 m dolžina obale, - 500 m operativne obale, - 12 m dovoljen ugrez, - privezi za kontejnerske ladje, - privezi za RO-RO ladje, - 12.400 TEU enkratna kapaciteta skladiščenja, - 123,500 m2 skladiščna površina, - 300 elektropriključkov za frigo kontejnerje, - 2 x 671 m, 1 x 647 m železniških tirov, - 400.000 TEU ocenjena letna kapaciteta pretovora (2008), - preko 500.000 TEU ocenjena letna kapaciteta pretovora (2009).

Slika 2: Kontejnerski RO-RO terminal Luke Koper

Vir: (www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor) Luka Koper razpolaga z naslednjo opremo:

- 4 mostna panamax dvigala, - 7 transtejnerjev (skladiščni prostor), - 2 transtejnerja (železnica), - 8 manipulatorjev, - 6 viličarjev za prazne kontejnerje, - 30 tovornjakov (skladiščni prostor), - 30 prikolic, - 3 Ro-Ro tovornjakov, - 4 Ro-Ro prikolice.



V terminalu poleg pretovora in skladiščenja opravljajo tudi razne dopolnilne storitve: - polnjenje in praznjenje kontejnerjev (CFS), - dezinfekcija, - kemično čiščenje kontejnerjev ter čiščenje kontejnerjev s paro, - PTI ali pre-trip inspection kontejnerjev, - popravila kontejnerjev in druga dela na kontejnerjih.

Organizirano je tudi servisiranje frigo kontejnerjev, tako da so uporabnikom na voljo naslednje storitve (www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor):

- 24-urni monitoring stanja frigo kontejnerjev, kar vključuje pregled temperature trikrat dnevno,

- poleg popravljanja kontejnerjev tudi servisiranje in popravljanje elektroinstalacij frigo kontejnerjev,

- montaža/demontaža gen-setov, - polnjenje s plinom in gorivom, - PTI ali pre-trip inspection kontejnerjev in gen-setov, - dobava potrebnih nadomestnih delov, - manipuliranje s projektnimi tovori in za pretovor težkih tovorov, opravlja pa se tudi

pretovor plovil. Luka je sklenila, da so pomembne tudi dolgoročne pogodbe z večjimi ladjarji (MAERSK, ZIM, NORASIA itd.), ki so prispevali k dvigu kakovosti pomorskih prevozov. Vse to je vplivalo na dvig števila pretovorjenih TEU, ki je v letu 2002 prvič preseglo 100.000 TEU, sedaj pa to število že presega 300.000 TEU. Luka Koper je tako z rednimi kontejnerskimi linijami velikih svetovnih ladjarjev povezana z drugimi kontinenti. Terminal je z rednimi direktnimi linijami tedensko povezan z Daljnim vzhodom ter preko feeder servisov s pomembnejšimi HUB pristanišči v Mediteranu, od koder vodijo redne povezave na vse kontinente sveta. S pomembnejšimi trgovskimi centri Srednje in Vzhodne Evrope pa so vzpostavljene redne železniške povezave. V terminalu se trenutno gradi nasip na čelu pomola in čisti se akvatori. Sledila bo izgradnja obale v dolžini 146,40 m in širine 34,40 m ter zaledna konstrukcija širine 45 m. Temelj nove obale bodo jekleni piloti, ki jih bodo zabili v morsko dno. V tretji fazi bo dograjena še ostala zaledna površina v dolžini 60 m in širini 51 m. Z deli naj bi predvidoma končali v 22-tih mesecih. Skupna površina novega skladiščnega prostora (brez nove obale) bo v končni fazi znašala 22.570 m2. Obstoječa obala kontejnerskega terminala pa bo s tem daljša za približno eno tretjino. Tako v kontejnerskem terminalu Luke Koper poslovni partnerji že težko pričakujejo zaključek del pri podaljšanju prvega pomola. Ko bo nova obala v celoti dokončana, predvidoma v letošnjem letu, in opremljena z novimi dvigali, bo lahko terminal sprejel ladje do 8.000 TEU (www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor).



3 KONTEJNERJI Kontejner je sredstvo kombiniranega transporta, ki omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Najprej je prišel v uporabo v pomorskem transportu, kasneje pa se je razširil tudi na ostale prometne podsisteme. Ker povezuje proces transporta v neprekinjen proces (transportno verigo), je njegova uporaba zahtevala spremembe v transportnih tehnologijah in izgradnjo kontejnerskih terminalov (Godnič 2001, 15, 133). Obstajajo zapisi, da so bili kontejnerji uporabljeni na vagonih v Angliji in Ameriki že leta 1830. Uporabljali so jih za prevoz mineralov, premoga idr. Ti kontejnerji so bili taki, kot jih vidimo tudi danes, vendar dosti manjši. Njihova nosilnost je bila od 5 do 10 ton. Prvi kontejnerji kot transportne enote so iz druge polovice šestdesetih let prejšnjega stoletja, natančneje iz leta 1956, ko je iz Newarka (New Jersey, ZDA) izplula prva tako imenovana kontejnerska ladja. Od tedaj je minilo že preko petdeset let, v katerih smo bili priča čedalje pogostejši uporabi kontejnerjev (Veselko 2003, 10). Uporaba kontejnerjev prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih storitev kot tudi za transportne organizacije (Godnič 2001, 27):

- omogoča povezovanje vseh dejavnosti transportnega procesa v enoten proces (od vrat do vrat), brez vmesnih pretovarjanj in manipulacij blaga v skladiščih. S tem se bistveno poveča hitrost transporta;

- kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, pri čemer ni potrebno posebno pakiranje blaga. Zaradi tega so nižji stroški materiala in dela v zvezi z embaliranjem in pakiranjem v primerjavi s klasični prevozi;

- bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih dejavnosti, ki povzročajo gibanje blaga. To še posebej velja za občutljivo blago, pri katerem lahko pride do poškodb. Večja varnost pa je tudi zaradi zmanjšanja možnosti tatvin in izgube blaga;

- omogoča hitro, varno in ekonomično izvajanje manipulacij. Zaradi tega so tudi veliki prihranki pri pretovornih stroških in prihranki zaradi visoke produktivnosti.

Kontejner je s tehničnega vidika v bistvu posebna embalaža oziroma večji ali manjši zaboj, napravljen iz kovine ali drugega materiala, v katerega se naloži blago. Biti mora istočasno dovolj lahek in odporen, čvrste konstrukcije, tako da je mogoča ponovna uporaba. Opremljen mora biti z napravo oz. vrati za odpiranje in zapiranje in biti mora konstruiran tako, da ga je mogoče nakladati, prekladati in razkladati na transportna sredstva in z njih (Jelenc 1983, 288–89). Kontejner je s funkcionalno-tehnološkega vidika predvsem sredstvo integralnega transporta, ki omogoča oblikovanje blagovnih enot v homogene transportne enote, ki se na transportni poti ne razbijajo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Torej povezuje proces transporta v enoten in neprekinjen proces, integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo (Jelenc 1983, 289).



3.1 Pojem kontejnerja Po definiciji Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO), Carinske konvencije o kontejnerjih (iz leta 1975), Ekonomske komisije za Evropo (CEE), Carinske konvencije o mednarodnem prevozu blaga na osnovi TIR karneta (Konvencij TIR) bi se lahko sestavila celotna definicija kontejnerja. Kontejnerji so posebne naprave, prenosni transportni zabojniki, transportne posode, premična transportna oprema ali druga podobna konstrukcija, ki mora izpolnjevati naslednje pogoje (Zelenika in Jakomin 1995, 129):

- popolno ali delno zaprti ali da ustvarijo zagrajen prostor, namenjen za namestitev tovora z najmanj enimi vrati,

- konstruirani tako, da se hitro, varno in enostavno polnijo in praznijo, - konstruirani tako, da je prevoz blaga z enim ali več prevoznimi sredstvi brez

indirektnega pretovora hitrejši, - opremljeni s pripomočki, ki so primerni za hitro, varno in enostavno delovanje,

posebno za pretovor z enega na drugo prevozno sredstvo, - narejeni iz obstojnega materiala in dovolj čvrsti, - odporni na vremenske razmere in primerni za večkratno uporabo, - zgrajeni s prostornino najmanj enega kubičnega metra.

Kontejner povezuje proces transporta v neprekinjen proces – integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo. Tu je kot prometna univerzalna tovorna enota dosegal največji pomen.

Slika 3: Skladiščenje kontejnerjev

Vir: Kontejnerski terminal Ljubljana Moste



Povedati moramo, da kontejner ni vrsta embalaže, prav tako ni prevozno sredstvo, lahko pa se smatra kot del transportnega sredstva, ki predstavlja prostor za blago. Pomen kontejnerjev se kaže v tem, da so univerzalni in se lahko uporabljajo v vseh vrstah transporta. Maksimalne dimenzije kontejnerja odreja tisto transportno sredstvo, ki ima najmanjšo zmogljivost po obsegu in nosilnosti. Razen tega, da je uporaben v vseh vrstah transporta ima kontejner tudi drugi pomen, in sicer združuje vrste tovora v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. To ima tudi z ekonomskega vidika prednosti, vendar se optimalni ekonomski učinki pokažejo v okviru celotne transportne verige. Zato mora biti kontejnerski prevoz dobro organiziran, saj je pomembno, da je kontejner polno izkoriščen v obeh smereh in da je čim manjkrat prazen. Kontejnerizacija2 je transportna tehnika, kjer se zlaga tovor v kontejnerje, katere se lahko ponovno uporabi. Ti imajo enotno velikost in obliko. Napolnimo jih lahko z različnimi vrstami in količinami tovora. Z naloženim in opremljenim kontejnerjem se lahko upravlja kot s posamezno enoto. S tem je transport veliko bolj enostaven. Zmanjšajo se čas in stroški transporta. S kontejnerizacijo je možen tudi multimodalni3 transport, to je celoten transport od začetne do končne destinacije z uporabo različnih vrst prevoza kot železniški, cestni, pomorski idr. Kontejnerizacija je prinesla tudi druge koristi. Kontejner je bil pomemben pokazatelj za primerjalne prednosti posameznih transportnih nosilcev in z njim so te prednosti prvič prišle do polne veljave. Kontejnerizacija je sistem transporta tovora z uporabo standardnih kontejnerjev, ki se lahko naložijo na ladje, vlake ali tovornjake. Kontejner je predmet, v katerem se shranjujejo drugi predmeti. Kontejner je v bistvu pokrita škatla, ki dovoljuje, da se blago transportira in dostavi iz enega v drugi kraj, ne da bi se vsebina kontejnerja fizično manipulirala. Pri organiziranju kontejnerskega transporta je potrebno upoštevati naslednje vidike:

- kdo je lastnik kontejnerja oziroma kdo razpolaga z njim; - kakšna je transportna pot in kdo so udeleženci transporta (kopenska ali pomorska

pot, domači ali tuji prevozniki); - ali gre za prevoz polnega kontejnerja »od vrat do vrat« ali kontejnerski zbirni

transport; - kako se oblikuje transportna veriga; izbrati je potrebno kraj polnjenja/praznjenja

kontejnerja; - kakšen je status prevoznika; ta je lahko navadni prevoznik, zastopnik drugega

prevoznika ali pa organizator transporta. Seveda pa pri kontejnerskem prevozu ni pomemben samo kontejner, pač pa tudi vsa mehanizacija za manipuliranje s kontejnerjem in kontejnerski terminali. Zraven osnovne mehanizacije (dvigal) za premikanje kontejnerjev je potrebna tudi mehanizacija za polnjenje in praznjenje kontejnerjev. Vse to morajo imeti kontejnerski terminali za hitro in enostavno manipulacijo, saj je čas pri transportu odločilnega pomena.

2 Kontejnerizacija je proces uvajanja transporta tovora s kontejnerji, ki omogočajo hiter kombinirani transport blaga. 3 Multimodalni transport pomeni prevoz stvari z najmanj dvema različnima vrstama transporta iz odpravnega kraja v eni državi do namembnega kraja v drugi državi (Zelenika 2006, 28).



Takšne terminale imamo tudi v Sloveniji, in sicer v Kopru, Ljubljani, Sežani, Novem mestu in Celju. Pred odkritjem kontejnerja so tovor prelagali ročno. Poškodbe in zamude so bile vsakdanji pojav. Kot veliko drugih izumov dvajsetega stoletja so tudi kontejnerji rezultat neke sile, potrebe po hitrejših manipulacijah. Kontejnerski transport se je razvil kot rezultat potrebe po hitrejšem transportu generalnega tovora in tovora visoke vrednosti. Do srede šestdesetih let prejšnjega stoletja je bilo natovarjanje in raztovarjanje tovora delovno zelo intenzivno in počasno. Stroški takšnega načina dela so bili zelo visoki in ladjarji so le težko prevažali tovor in hkrati ustvarjali dobiček. Palete in kontejnerji so bili razviti zaradi potrebe po zmanjšanju teh stroškov. Najprej so kontejnerje uporabljali Američani med vojno. Namesto prevažanja blaga v vrečah so te vreče naložili na palete, te pa nadalje v posebno oblikovane »škatle«. Takratni kontejnerji niso bili popolnoma enaki, kot so današnji, vendar so tudi ti prvi kontejnerji zelo poenostavili manipulacije. Kontejnerji ščitijo blago pred poškodbami in vremenskimi vplivi. Kljub vsem dobrim lastnostim pa ta koncept ni doživel uspeha takoj. Za uspeh kontejnerja je bilo potrebno preoblikovati tudi ladje. Ravno tako pa so se morala prilagoditi pristanišča in notranji transportni sistemi. Zaradi tega so bili ljudje sprva skeptični. Pet desetletij pozneje pa se večina tovora prepelje s kontejnerji. Širom sveta se izkoriščajo prednosti, ki izhajajo iz koncepta kontejnerizacije.

3.2 Vrste kontejnerjev Vrste kontejnerjev po strukturi blaga (Godnič 2001, 20–21):

1. Kontejnerji za prevoz blaga v prepustni izvedbi (za prevoz rude, opeke, peska itd.) in neprepustni izvedbi (za prevoz cementa, moke, kemikalij v prašnem stanju itd.).

2. Kontejnerji za prevoz hitro pokvarljivega blaga – hladilni kontejnerji. Glede na vrsto opreme jih delimo v tri podskupine: - izotermski kontejnerji (izolirane posode brez posebne hladilne opreme), - hladilni kontejnerji s posebnim, lahko dostopnim prostorom za namestitev

hladilnega sredstva (hladilni led, tekoči dušik ali tekoči zrak), - strojno hlajeni kontejnerji, ki imajo vgrajen poseben hladilni agregat.

3. Paletni kontejnerji za prevoz paletiziranega blaga: ti ustrezajo dimenzijam transportnih sredstev in palet.

4. Kontejnerji za prevoz kosovnega, mešanega blaga – generalni tovor. V transportu so številčno najbolj zastopani.

5. Kontejnerji za transport tekočin (nevarnih in nenevarnih tekočin). 6. Specialni kontejnerji za prevoz težkega blaga, pločevine v kolobarjih in podobno.

Zdaj se kontejnerski trg, kontejnerski prevozniki in način ter zahteve pri prevozu kontejnerjev kažejo povsem v drugačni luči, kot je bilo to pred štiridesetimi, pa tudi pred desetimi leti. Zdajšnje razmere bi lahko opisali z naslednjimi značilnostmi: sedaj že 28 pristanišč po svetu pretovori več kot dva milijona TEU na leto, povprečni pretovorni učinek obalnih kontejnerskih dvigal je zdaj od 25 do 30 dvigov na uro in se s povečanjem velikosti ladij še povečuje (Twrdy 2003, 20).



3.2.1 Delitev kontejnerjev po namenu4

1. Univerzalni kontejnerji To so kontejnerji, namenjeni prevozu blaga, ki je pakirano v tovarniški embalaži in namenjeno široki potrošnji. Konstukcijske značilnosti kontejnerja so takšne, da je omogočeno hitro in varno polnjenje in praznjenje kontejnerja ter pretovarjanje z enega prevoznega sredstva ene na prevozno sredstvo druge prometne zvrsti. V večini držav, kjer je kontejnerizacija razvita, predstavljajo univerzalni kontejnerji več kot 75 % vseh kontejnerjev. Podskupine univerzalnih kontejnerjev so:

- Kontejnerji za splošno uporabo. Takšen kontejner je popolnoma zaprt in nepropusten za prah in vodo. Streha, dno in vse štiri stranice so nepremične, navadno pa imajo na eni stranici ena vrata.

- Kontejnerji za posebne namene. To podskupino sestavljajo univerzalni kontejnerji s tehničnimi rešitvami za enostavnejše polnjenje in praznjenje tovora, ali pa se uporabljajo za posebne namene, kot je npr. prezračevanje.

Značilni kontejnerji za to skupino so:

- odprti kontejnerji, podobni so kontejnerjem za univerzalno uporabo, s tem da se razlikujejo po konstrukciji strehe kontejnerja. Ta se lahko odstrani ali pa je streha elastična ali premična;

- zaprti kontejnerji z zračenjem. Podobni so kontejnerjem za splošno rabo, vendar imajo posebno konstrukcijo za tovor, ki potrebuje mehansko ali naravno zračenje;

- ploščadni kontejnerji z odprtimi stranicami in celotno nadgradnjo. Imajo trajno pritrjeno konstrukcijo, ki nosi težo po dolžini med sprednjo in zadnjo stranico. Obstajajo pa tudi kontejnerji platforme z nepopolno nadgradnjo in s premičnimi prednjimi stranicami.

2. Posebni kontejnerji

Teh je veliko vrst, med katerimi so najvažnejši naslednji: - kontejnerji s termostati. Ti imajo vrata in stranice zaščitene tako, da se lahko v

kontejnerju vzdržuje potrebna temperatura (toplo ali hladno) ne glede na to, kakšna je temperatura zunaj kontejnerja. Naprave za segrevanje ali hlajenje so narejene tako, da se vedno lahko pritrdijo ali odstranijo s kontejnerja. Kontejnerji, ki nimajo zunanjega izvora energije, pa lahko uporabljajo sneg, led ali tekoči plin;

- kontejnerji – cisterne za prevoz tovora v tekočem ali plinastem stanju. Sestavljeni so iz dveh osnovnih elementov; iz cisterne, to je posebna posoda s cevovodi, ki je namenjena polnjenju, praznjenju in prevozu tovora v plinastem in/ali tekočem stanju, drugi del je okvir, to je del, ki ščiti cisterno in blaži statične in dinamične pritiske pri natovarjanju, pretovarjanju in prevozu.

Ob naštetih posebnih kontejnerjih so v uporabi še drugi posebni kontejnerji, kot so: kontejnerji za prevoz razsutega tovora, kontejnerji za prevoz lesa ter kontejnerji za prevoz raznih praškov.

4 Povzeto po Zelenika, Jakomin (1995, 131–139).



3.2.2 Razvrščanje kontejnerjev po velikosti Po tem kriteriju delimo kontejnerje na:

1. Male kontejnerje

Ti imajo prostornino od 1 do 3 m3 in nosilnost do 3000 kg.

Uporabljajo se v železniškem, domačem in mednarodnem prometu. Po standardih Mednarodne železniške unije - UIC5 se mali kontejnerji še delijo v tri kategorije (A od 1,0 do 1,2 m3, B od 1,2 do 2,0 m3

in C od 2,0 do 3,0 m3). Ti kontejnerji so narejeni iz lesa, obloženega lesa s kovino ali pa so kovinski. Lahko so odprtega ali zaprtega tipa, univerzalni ali posebni.

2. Srednje kontejnerje Imajo prostornino od 3 do 10 m3

in nosilnost do 10000 kg. Njihova maksimalna dolžina je 6 m. Ti kontejnerji so lahko univerzalni in posebni ter grajeni iz različnih materialov.

3. Velike kontejnerje To so kontejnerji, katerih prostornina je večja od 3 m3

in zunanja dolžina večja od 6 m. Pogosti izraz za te kontejnerje je »transkontejner«, ker se pretežno uporabljajo v pomorskem prometu. Največ se uporabljajo tri osnovne vrste kontejnerjev po ISO standardizaciji: 20, 30 in 40 čevljev dolžine in 8 čevljev širine. Potrebno je povedati, da lahko kontejnerje delimo tudi po drugih kriterijih:

- po vrsti materiala (leseni, kovinski, gumijasti, plastični); - po zgradbi (z lesenimi in kovinskimi deli, sestavljivi, kontejnerji, ki se sami

raztovorijo); - po geografski uporabi (narodni in mednarodni promet); - po vrsti prevoza (kontejnerji v unimodalnem prevozu, v kombiniranem

prevozu, v multimodalnem prevozu in kontejnerji v neposrednem prevozu). Tipe kontejnerjev, ki se največ uporabljajo v železniškem prometu, lahko razdelimo v šest skupin:

- kontejnerji za prevoz splošnega tovora, - kontejnerji cisterne, - kontejnerji za razsuti tovor, - ploščadni kontejnerji, - kontejnerji za posebne namene, - toplotni kontejnerji (izolacijski, ogrevani in hladilni).

3.2.3 Standardi, dimenzije in kapacitete kontejnerjev S standardizacijo kontejnerjev se ukvarjajo razne mednarodne organizacije, ki pa ne delujejo usklajeno. Leta 1973 so v okviru Mednarodne organizacije za standardizacijo sprejeli standard ISO 668, ki določa dimenzije in največjo bruto maso kontejnerjev.

5 UIC: Union Internationale des Chemins de Fer - Mednarodna železniška unija.



Dosedanje izkušnje kažejo, da je postal kontejner ISO–1C dolžine 20 čevljev najpogostejši, ker ustreza dolžini karoserije cestnih vozil. Z združevanjem dveh takih kontejnerjev dobimo dimenzije kontejnerja 1 A (Godnič 2001, 18). Poleg standardnih dimenzij in uporabnih lastnosti kontejnerjev je ISO predpisal tudi ustrezne oznake na kontejnerjih. S standardi so predpisani naslednji podatki, ki jih mora imeti vsak kontejner:

- oznaka lastnika, - številka serije, - nadzorna številka, - oznaka države, - oznaka, dimenzije in tip kontejnerja, - oznaka bruto in lastne mase, ki sta navedeni v kilogramih in funtih.

Dimenzije kontejnerjev so sledeče6:

- dolžina: - 10-čeveljski kontejner – 9,8125 čevlja (2,991 metra), - 20-čeveljski kontejner – 19,875 čevlja (6,058 metra), - 30-čeveljski kontejner – 29,9375 čevlja (9,125 metra), - 40-čeveljski kontejner – 12,192 metra;

- širina:

- 8 čevljev (2,438 metra); - višina:

- 8,5 čevlja (2,591 metra), - 9,5 čevlja (2,869 metra) – visok kontejner, - 4,25 čevlja – kontejner s polovično višino.

Tip kontejnerja

Prostornina Zunanje mere v mm Največja dovoljena

skupna teža čevelj v m³ dolžina širina višina kg

20’ 36.000 6.058 2.438 2.438 20.320 30’ 54.238 9.125 2.438 2.438 25.400 40’ 72.467 12.192 2.438 2.438 30.480 40’ 77.015 12.192 2.438 2.591 30.480

Tabela 1: Mere kontejnerjev po standardih ISO

Vir: http://www.export911.com/e911/ship/dimen.htm#xDimension

6 Povzeto na podlagi podatkov Export911TM.



Dovoljene so tudi tolerance: 20- in 40-čeveljski kontejnerji se uporabljajo zlasti pri ladijskem prometu. Standardni kontejner je visok 8,5 čevlja. Povečuje se potreba po kontejnerju višine 9,5 čevlja. To so tako imenovani visoki kontejnerji. Poznamo tudi kontejnerje s polovično višino (4,25 ali 4,3 čevlja). Kontejnerji s takšno višino so oblikovani za težak tovor, kot so jeklene palice. Takšen tovor doseže mejo dovoljene teže v samo polovici običajnega kontejnerja.

Slika 4: Univerzalni kontejner za suhi tovor

Vir: http://www.aclcargo.com/containerSpecs.php# Najpogosteje uporabljen tip kontejnerja je univerzalni kontejner za suhi tovor. Dimenzije teh kontejnerjev so 20*8,5 ali 40*8,5 čevlja. Vedno pogosteje se uporabljajo kontejnerji dimenzij 40*9,5 čevlja (Export911.com). Kapaciteta kontejnerja je celotna prostornina, ki jo ponuja kontejner. Kapaciteta je odvisna od dolžine, širine in višine. Točno določena je tudi teža kontejnerja. Največja dovoljena teža kontejnerja s tovorom je pri 20-čeveljskem kontejnerju 24.000 kilogramov, pri 40-čeveljskem pa 30.480 kilogramov. Teža samega kontejnerja je odvisna od konstrukcije in od materiala, iz katerega je kontejner narejen. V težo kontejnerja se šteje prazen kontejner skupaj z vsemi napravami, ki se uporabljajo pri določenem tipu kontejnerja. Kontejner 20*8,5 čevlja sme biti težak od 1.800 do 2.400 kilogramov, kontejner 40*8,5 čevlja pa 2.800 do 4.000 kilogramov. Vedno pogosteje rabljen kontejner dimenzij 40*9,5 čevlja sme tehtati od 3.900 do 4.200 kilogramov (Export911.com). Kontejnerji istih zunanjih dimenzij nimajo nujno tudi istih notranjih dimenzij. Do teh razlik prihaja zaradi različnih konstrukcij in materialov. Priporočljiva izkoriščenost kapacitete je običajno 10 do 15odstotkov pod celotno kapaciteto kontejnerja.



3.3 Označevanje kontejnerjev Kontejnerji morajo biti označeni po sistemu, po katerem jih je možno identificirati. Zaradi tega je organizacija ISO priporočila numeracijo, ki so jo sprejeli glavni proizvajalci. Numeracija obsega (www.export911.com):

- kodni znak lastnika kontejnerja (1), - kodni znak države (2), - velikost kontejnerja (3), - serijsko številko (4), - kontrolno številko (5), - kodno označbo tipa kontejnerja (6).

Slika 5: Označevanje kontejnerjev

Vir: www.export911.com Poleg zgoraj omenjenih podatkov pa lahko kontejner vsebuje še sledeče podatke (www.export911.com):

- datum izdelave, - največjo bruto maso kontejnerja, - naslov države, ki izdaja potrdilo o varnosti.

Na kontejnerju morata biti označeni teža kontejnerja in tudi teža tovora. Vsak kontejner ima identifikacijsko kodo oziroma kontejnersko številko. Ta številka je sestavljena iz štirih črk (iz njih je razvidno, kdo je lastnik) in sedmih števil, po katerih lahko identificiramo kontejner.

3.4 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerjev V zadnjem stoletju se uporaba različnih vrst kontejnerjev v blagovnem prometu neprestano povečuje. Le-to dokazujejo prednosti kontejnerizacije kot najbolj razširjene in uveljavljene tehnologije transporta. Danes se ocenjuje, da je na svetu preko deset milijonov različnih tipov kontejnerjev, s katerimi se letno prepelje preko pet milijard ton tovora. Čeprav kontejner še predstavlja novost v nekaterih državah, se v ZDA in razvitih državah Evrope s kontejneri prepelje



okoli 80 % tovora. To kaže, da lahko govorimo o kontejnerski industriji, ki ne pomeni le proizvodnje kontejnerja, pač pa tudi vsa sredstva za manipulacije z njimi. Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih storitev kot tudi za transportne organizacije. Omogoča povezovanje vseh dejavnosti transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat«, brez vmesnih pretovarjanj, kjer se blago natovarja direktno iz skladišča prodajalca ter iz kontejnerja direktno v skladišče kupca. Kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, pri čemer ni potrebno posebno pakiranje blaga. Zaradi tega so stroški materiala in dela v zvezi z embaliranjem in pakiranjem znatno nižji kot pri klasičnem prevozu. Najpomembnejši ekonomski učinki in prednosti manipuliranja in prevoza blaga v kontejnerjih so (Zelenika in Jakomin 1995, 163–165):

Cenejše pakiranje blaga: Pri transportu v kontejnerjih ni potrebno posebno pakiranje in označevanje (signiranje) blaga. Ker je pakiranje v pomorskem prometu zelo drago, to neposredno vpliva na povečanje cene blaga. Pri kontejnerizaciji se stroški pakiranja zmanjšajo tudi do 80 %, odvisno od vrste blaga, načina in relacije prevoza.

Prevoz blaga brez pretovora: Blago se v kontejnerjih prevaža brez enega samega pretovora, »od vrat do vrat«. Pretovor celega kontejnerja traja le nekaj minut, opravita ga le dva delavca. Pri klasičnem prevozu se blago pretovarja kar nekajkrat (tudi do 50-krat), pretovor pa lahko traja tudi več ur.

Solidno varovanje blaga: Možnosti kraje blaga iz kontejnerja praktično ni.

Hitrejše manipuliranje: Dejstvo je, da prometna sredstva ustvarjajo dobiček samo, kadar opravljajo prevoz. Kontejnerizacija povečuje izkoristek transportnih sredstev (manjše zadrževanje vozil v luki, na terminalu, železniški postaji), s tem pa prevoznikom zagotavlja večji dobiček, mestom pretovora prihranke v mehanizaciji in delovni sili, kar še posebej pride do izraza ob uporabi avtomatske pretovorne mehanizacije. Med prevozom omogoča enostavno, hitro in zanesljivo pritrditev na prevozno sredstvo.

Manjši stroški skladiščenja: Možno je skladiščenje na odprtem, ker so kontejnerji odporni na vremenske vplive, razen tega pa so izključeni stroški popravila embalaže in sortiranja.

Možnost standardizacije prevoznih sredstev in manipulacijskih sredstev: Omogoča unificiranje tehnično-tehnoloških rešitev, posebno v multimodalnem transportu v pomorskih, železniških, cestnih, rečno-kanalskih prevoznih sredstvih, v tem smislu, da postanejo prevozna sredstva univerzalna, neodvisna od tovora, manipulacijska sredstva pa popolnoma avtomatizirana.



Velike koristi vsem udeležencem: Zmanjšuje čas premeščanja blaga od proizvajalca do potrošnika, kar zagotavlja velike koristi udeležencem proizvodnega, prometnega in trgovinskega sistema. Ker kontejnerizacija zmanjšuje manipulacijsko-prevozne stroške, povečuje produktivnost dela in s tem tudi osebne dohodke vseh zaposlenih v procesu proizvodnje prometne storitve. Kontejnerizacija pomembno poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle in postopke ter pospešuje elektronsko izmenjavo podatkov. Funkcioniranje kontejnerske transportne verige in doseganje učinkov se lahko pričakuje le, če je dosežena maksimalna koordinacija vseh sodelujočih v tej verigi. Poleg omenjenega nudi kontejnerizacija tudi naslednje prednosti:

- Prevoz blaga v kontejnerjih je tudi bolj varen, saj obstaja velika verjetnost, da se bo blago v kontejnerju predalo v takem stanju, kot je bilo naloženo. Prav tako je tudi možnost kraje iz kontejnerjev zelo majhna.

- Kontejnerizacija omogoča tudi, da celotna transportna veriga dobi enotno shemo manipuliranja in prevoza blaga, kar omogoča standardizacijo prevoznih sredstev.

- Kontejnerizacija vodi tudi k višjemu koeficientu obračanja kapitala, zato ker zmanjšuje čas premeščanja blaga od proizvajalca do porabnika.

- Kontejnerizacija prav tako zmanjšuje manipulacijske in prevozne stroške, povečuje produktivnost dela in s tem plače zaposlenih v procesu proizvodnje in transporta.

- Kontejnerizacija poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle ter pospešuje elektronsko izmenjavo podatkov.

Pomanjkljivosti kontejnerizacije so naslednje: Potrebna so velika začetna vlaganja, velik kapital, specializacija, standardizacija in avtomatiziranost vseh vrst transporta in infrastrukture. Potrebni so tudi visoko kvalificirani in disciplinirani zaposleni, kreativni in operativni menedžer. Potreben je tudi dovršen informacijski sistem, dobra koordinacija med vsemi udeleženci v postopku kontejnerizacije. Tako visoke zahteve je resda težko zadovoljevati, vendar kadar je vse tako dovršeno, kot mora biti pridejo do izraza vse prednosti kontejnerizacije tako na tehnično-tehnološkem, organizacijskem, ekonomskem in na pravnem področju, kar je dolgoročno gledano velika prednost za podjetja in tudi za potrošnika, ki dobi blago hitreje, ceneje in z večjo zanesljivostjo. Iz teh prednosti in slabosti lahko izberemo tudi najvažnejše cilje kontejnerizacije:

- združevati kosovno blago v večje standardizirane manipulacijsko-transportne enote; - optimiziranje prometne infrastrukture; - maksimiranje delovnih učinkov kreativnih in operativnih menedžerjev; - kakovostno in količinsko maksimiranje tehnično-tehnoloških, organizacijskih in

ekonomskih učinkov transporta.



3.5 Mehanizacija za manipulacijo s kontejnerji V terminalih in v različnih pristaniščih se uporabljajo številna manipulacijska sredstva in pripomočki za pretovarjanje in manipuliranje s kontejnerji.

Luka Koper

Luka Koper uporablja naslednje manipulacijske pripomočke: - Skladiščna mostna dvigala – naloga teh dvigal je zlaganje, pretovor in sortiranje

kontejnerjev. - Pretovorna mostna dvigala – njihova naloga je premeščanje kontejnerjev med vagoni

in znotraj kontejnerskega terminala. Mostna dvigala dvigajo (nakladajo) 4 vrste kontejnerjev v višino. Višina teh dvigal konstrukcijsko omogoča nakladanje in razkladanje na vagone, kamione ali prikolice.

- Portalni prenosniki malih razponov – ko so kontejnerji iz prekrcajnega mosta spuščeni na obalo, znotraj terminala, jih moramo prenesti do skladišča, za kar se uporabljajo prenosniki malih razponov.

- Težki viličarji – z njimi manipuliramo pri zlaganju praznih kontejnerjev ali pa zlaganju in prekladanju na drugo prevozno sredstvo. Odvisno od uporabe poznamo viličarje različnih konstrukcij.

- Avtodvigala – delo se opravlja brez prijemala, potrebujemo pa dva človeka. - Prikolice za kontejnerje – uporabljajo se v terminalu kot vozila za prevoz znotraj

samega terminala.

Slika 6: Portalni prenosnik

Vir: www.luka-kp.si

• Obalno kontejnersko dvigalo Osnovno delo v velikih terminalih se opravlja s tem dvigalom, pretovori se vse vrste kontejnerjev do skupne teže 45 ton, ki se prevažajo na relaciji ladja – obala – ladja. Če namestimo na mostno dvigalo kavelj, lahko pretovarjamo tovore večjih dimenzij in težje od 50 ton.



Slika 7: Obalno kontejnersko dvigalo v Luki Koper

Vir: www.luka-kp.si

• Transtejnerji Transtejner je namenjen za skladiščenje kontejnerjev v strnjene skladovnice (7 vrst v širino in 4 vrste v višino). Gibljejo se vzdolž cele poti, kjer so kontejnerji zloženi. S tem obvladujemo določeno površino v terminalu.

Slika 8: Transtejner

Vir: http://www.lukarijeka.hr/

• Viličar Viličarji so še vedno zelo uporabni pri manjših manevrih. Uporabljajo se v majhnih kot tudi v velikih terminalih kot podporni člen. Viličar je zelo okreten, saj se lahko obrača okoli svoje osi in je zato zelo uporaben na manjših manevrskih površinah. Uporablja se kot vmesni člen med dvigalom in vozilom, pri pregledu kontejnerjev, pri zlaganju praznih kontejnerjev ipd. Ravno pri slednjih imajo viličarji veliko vlogo. Pri manipulacijah s praznimi kontejnerji predstavljajo 70 % manipulacije z viličarji, 5 % pa obsegajo manipulacije s polnimi kontejnerji. Viličar z vilicami se uporablja za manipuliranje s polnimi 20-fitnimi kontejnerji, ker imajo posebne utore za vilice.



Slika 9: Viličar

Vir: Kontejnerski terminal Ljubljana Moste Viličarji so namenjeni za manipulacije z 20-fitnimi kontejnerji. Zlasti jih uporabljajo v Ro-Ro tehnologiji. Viličarje uporabljamo tudi za manipulacijo s praznimi kontejnerji večjih velikosti, enako tudi za manipulacije, ko gre za nakladanje tovora na kamione ali vagone ter kot vmesni člen med dvigalom in vozilom in vozilom pri pregledu samih kontejnerjev.

Ljubljana Moste • Kontejnerski manipulatorji

Namenjeni so za nakladanje in razkladanje kontejnerjev na vse vrste vozil in za zlaganje kontejnerjev v skladiščne bloke. Z manipulatorji nakladamo vse vrste kontejnerjev do skupne teže 40 ton, s posebnim kavljem pa tovore do 50 ton. V terminalu Ljubljana Moste se pri manipulaciji poslužujejo mostovnega dvigala, kontejnerskih manipulatorjev in viličarjev. Mostno dvigalo ima tri možnosti gibanja: dvigovanje in spuščanje bremen, vožnja mačka in vožnja celega mostu. Z mostnim dvigalom obvladujemo pravokotne površine, tako da le-to pokriva več kot polovico glavne deponije kontejnerjev. Mostno dvigalo se giblje po žerjavni progi v celotni dolžini glavne deponije, ki znaša 500 metrov. Ima razpon 27 metrov, tako da pokriva dva železniško-manipulativna tira, dve cestno-manipulativni površini in tri pozicije za skladiščenje kontejnerjev. Ravnanje z mostnim dvigalom, ki ima električni pogon, je zelo enostavno. Žerjavovodja ima namreč tri komande na osrednjem mostu, v pomoč pa so mu še dodatne kontrolne lučke, ki kažejo, ali je breme pravilno pritrjeno ali ne. Prednosti uporabe mostnega dvigala so v največji izkoriščenosti manipulativnih površin, v velikih pregovornih učinkih, v nizkih stroških uporabe, v prilagoditvi v izbiri kontejnerjev in v možnosti pretovora kontejnerjev, zamenljivih tovorišč in polprikolic. Zaradi varnosti je strogo prepovedano zadrževanje oseb pod dvignjenim bremenom.



Slika 10: Mostno dvigalo znamke Mostovna

Vir: Kontejnerski terminal Ljubljana Moste Kontejnerski manipulator Kalmar se lahko giblje po celotni površini glavne deponije. Uporablja se za pretovor kontejnerjev, katerih ne doseže mostno dvigalo, večkrat pa tudi za pretovor s cestnih in železniških vozil ter za prevoz in zlaganje kontejnerjev na stranskih deponijah terminala.

Slika 11: Kontejnerski manipulator znamke Kalmar

Vir: Kontejnerski terminal Ljubljana Moste Pravimo mu tudi bočni kontejnerski manipulator. Videti je kot cestno vozilo, opremljeno z roko in t. i »spreederjem« za pretovor kontejnerjev, zamenljivih tovorišč in polprikolic. Ne smemo pozabiti, da morajo biti manipulativne površine kontejnerskega terminala narejene za velike nosilnosti, saj znaša osni pritisk kontejnerskega manipulatorja 28 ton na enoto površine.



4 ŽELEZNIŠKI VAGONI ZA TRANSPORT KONTEJNERJEV

4.1 Vrste vagonov

Za prevoz in nakladanje najrazličnih kontejnerjev se uporabljajo vagoni serije »K«, »R« in »S«. Uporabniki prevoza se odločajo za različne tipe serij, glede na vrsto naklada (kontejnerjev), ekonomičnost in možnost izvršitve naročil ali drugih dejavnikov. Vagon serije »K« To so dvoosni ploščniki z nizkimi stranicami ali brez njih in z ročicami. V pod vagona so vgrajeni trni za pritrditev kontejnerjev zaradi zavarovanja pred čelnim in bočnim premikanjem. Namenjeni so predvsem za prevoz blaga, ki ne potrebuje zaščite pred atmosferskimi vplivi, po potrebi pa tovor lahko zaščitimo s ponjavami. Poleg kontejnerjev lahko prevažamo tudi drugo blago, kot so transportne enote večjega volumna in manjše teže, jeklene konstrukcije, obdelan in neobdelan les, vozila na kolesih (osebna vozila, kombiji, viličarji ipd.).

Slika 12: Dvoosni vagon serije »K«

Vir: Slovenske železnice Posebni štiriosni in večosni ploščni vagoni serije »S« Posebni štiri- ali večosni vagon je posebej prirejen za prevoz kontejnerjev, težkih vozil in težkih strojev. Zaradi prevoza čim višjih pošiljk imajo nižjo višino poda nad gornjim robom tirnice, ta znaša 1165 milimetrov. Imajo raven pod, ki prenese velike pritiske, in so brez stranic ali pa so te zelo nizke (največ 100 milimetrov). Vagoni posameznih podserij so lahko brez poda, opremljenega s trni. Uporabljajo se samo za prevoz kontejnerjev. V seriji z oznako S so zastopani: specialni kontejnerski vagoni, vagoni za prevoz težkih vozil in druge težje mehanizacije; specialni šestosni vagoni pa so pripravni za prevoze posebnih težkih pošiljk, vagoni za prevoz kolutov pločevine, vagoni za prevoz prikolic, polprikolic in vlačilcev (Hucke-pack vagoni), vagoni s premično nakladalno ploščadjo itd. Vagoni za prevoz kontejnerjev imajo nekaj posebnih konstrukcijskih rešitev, npr.:

- preklopne od 120 do 250 mm visoke bočne stranice, - enako visoki čelni stranici, - na koncih vagona nameščene, trdne, z gumijastimi vložki opremljene odbojnike, - po 8 preklopnih ročic, nameščenih na bočnih straneh vagona, - višino poda 1165 mm, ki je najnižja med vsemi ploščnimi vagoni.



Tekalo vagona tvorita dvoosna vrtljiva postavna vozička za hitrosti do 120 km/h. Stranice je mogoče postavljati in omejujejo bočno premikanje kontejnerjev. Obračanje bočnih stranic iz navpičnega položaja v preklopni položaj je omogočeno s posebnim varovalom.

Slika 13: Vagon serije »S«

Vir: Slovenske železnice Serija: Sgss-z

Dolžina čez odbojnike 20,64 m Dolžina poda 19,30 m Širina poda 2,45/2,52 m Površina poda 47,3/48,6 m2 Število osi 4 Število stranskih ročic za spuščanje 8 + 8 Tara 21,26 do 25,7 t

Mejne nakladalne mase (t): A7 B C ss 41,5 49,5 57,5 Vagon serije »R« To so štiriosni ploščniki, opremljeni z ročicami in nizkimi stranicami ali pa samo z čelnimi nizkimi stranicami oz. brez njih. Posamezne serije vagonov omenjene serije so opremljene s trni za prevoz kontejnerjev, z napravami za pritrjevanje naklada. Namenjeni so za prevoz blaga, ki ga ni treba ščititi pred vremenskimi vplivi, blago pa lahko pokrijemo s ponjavami. Poleg kontejnerjev se s temi vagoni lahko prevaža tudi drugo blago, kot na primer metalurški izdelki, jeklene konstrukcije, obdelan in neobdelan les, gradbeni material in strojni elementi.

Slika 14: Vagon serije »R«

Vir: Slovenske železnice V predhodno omenjenih serijah vagonov za prevoz tovora v kombiniranem transportu imajo velik pomen tudi podserije vagonov. Na podlagi podserij vagonov, kjer so razvidne karakteristike določene serije vagona, se lažje odločimo, kakšno serijo in podserijo vagona bomo uporabili za prevoz oziroma transport določenega blaga. 7 A; B; C: Kategorije prog (osni pritisk 16-, 18- in 20-tonski).



4.2 Naročanje in razdeljevanje vagonov Naročanje se praviloma opravi pisno na posebnem obrazcu, ki je za to predviden – Naročilo vagona. Naročanje po telefonu ali elektronski pošti je možno samo v primerih, ko se je stranka za tako obliko naročanja pogodbeno dogovorila s prevoznikom. V primerih, ko uporabnik naroča vagon za prevoz izredne pošiljke, ki se bo prevažala pod posebnimi pogoji, morajo SŽ predpisati pogoje prevoza. Predpisane pogoje prevoza preveri Agencija za železniški promet Republike Slovenije in v primeru ustreznosti poda soglasje za prevoz. Naročilo mora biti oddano najkasneje do 11. ure tekočega delovnega dne za naslednji delovni dan. Če je vagone pred dostavo za nakladanje potrebno oprati, stranka naroči vagone najmanj dva delovna dneva pred predvidenim začetkom nakladanja. Odstopanje vagonov drugi stranki brez predhodnega soglasja SŽ ni dovoljeno. Predhodno soglasje SŽ je potrebno pridobiti tudi v primeru nakladanja vagona v nasprotju z naročilom (druge vrste, druga namembna postaja). Postaja lahko sprejme naročilo tudi po 11. uri za naslednji dan ali pa za isti dan. Takšno naročilo se imenuje naknadno naročilo. O sprejemu takega naročila odloča glavni vagonski dispečer in šele po njegovi odobritvi lahko postaja naročilo sprejme. Naročene vagone SŽ dostavijo uporabniku v skladu z naročilom. V kolikor naročila ni mogoče realizirati, je treba uporabnika obvestiti najkasneje do 15. ure zadnjega delovnega dne pred dnevom nakladanja. V kolikor uporabnik želi rezervirati želene vagone vnaprej, to lahko stori s posebnim naročilom rezervacije vagonov, za katerega s pristojno službo sklene poseben dogovor ali pogodbo. Po opravljenem prenosu podatkov o razpoložljivosti vagonov in naročilu vagonov v naročilno knjigo glavni vagonski dispečer ugotovi številčno pokritost naročil, posebej z vagoni SŽ, in nato prouči še smotrnost pokritja naročil z vagoni drugih železniških uprav. Pred začetkom razporejanja vagonov mora glavni vagonski dispečer ugotoviti:

- ali so naročeni vagoni za kontigentirane prevoze; - ali obstajajo naročila za vagone na postajah, na katere jih ni mogoče pravočasno

dostaviti; - koliko je naročil za maršrutne prevoze oziroma ali je potrebno vagone zbirati in jih

pošiljati na postaje glede na predvidena naročila. Glavni vagonski dispečer po 11. uri opravi prenos podatkov iz naročilne knjige v bazo podatkov skupnih naročil in razpoložljivosti vagonov. Pri razdeljevanju vagonov mora upoštevati:

- odobrene kontingente, - možnost pravočasne dostave vagonov, - možnost uporabe tujih vagonov.



Razdeljevanje vagonov se opravi do 12. ure po naslednjem vrstnem redu: 1. pokritje posebej dogovorjenih (prednostnih) naročil, 2. pokritje neizvršenih naročil, ko naročnik vztraja pri naročilu, 3. pokritje ostalih naročil, 4. pokritje pomoči drugem ŽPP8.

Glavni vagonski dispečer odredi presežne tuje vagone za ŽPP lastnika, lastne pa v ISSŽP9 označi kot presežek na postajo nahajanja. Praviloma se vagoni v sklenjenih garniturah odredijo za nakladanje v eno postajo. Za naročila, ki jih ni možno pokriti, se odredijo vagoni s fiktivne postaje 90000, kar pomeni, da je naročilo nepokrito. Odreditev vagonov je za postaje veljavno šele po zaključku razdeljevanja. Na spremembo po zaključku razdeljevanja je glavni vagonski dispečer dolžan obvestiti udeležene postaje. Odprava praznih vagonov s postaje brez odreditve ni dovoljena.

4.2.1 Zagotavljanje vagonov na postaji Koper Da bi zagotovili potrebno število vagonov za odpravo kontejnerskih vlakov s postaje Koper, je potrebno predhodno opraviti številne postopke, ki morajo slediti po predpisanem vrstnem redu. Postaja Koper dnevno odpravlja 6 rednih kontejnerskih vlakov, ki vozijo pet ali več dni v tednu in vsaj enega do tri vlake, ki vozijo samo določen dan v tednu. Ker se naročilo vagonov vrši za naslednji dan (ali pa predhodno za določen dan), se tudi razporejanje vrši predhodni dan, in sicer na sledeči način:

1. Postaja (Koper) zjutraj ugotavlja stanje vseh plato vagonov, ki so sposobni za nakladanje. Ugotavlja na osnovi podatkov ISSŽP vseh razloženih (praznih) vagonov ter tistih, ki so v postopku razkladanja in bodo naslednji dan lahko pripravljeni za ponovno nakladanje.

2. Od 9. do 11. ure ugotovljeno stanje plato vagonov »vnese« v ISSŽP. 3. V tem času se zbirajo tudi naročila za naslednji dan. 4. Od 11. do 14. ure se vrši razdeljevanje vagonov (glavni vagonski dispečer) za vso

Slovenijo. 5. Po 14. uri opravi glavni vagonski dispečer prenos podatkov v ISSŽP. 6. Postaja obvesti stranke špediterje oziroma uporabnike prevozov, če je naročilo

izvršeno, ali ponovi za naslednji dan, poda naročila za drugo serijo vagona ali odstopi od naročila.

Če se vršijo naročila spremenljivo ter za manjše količine, je postopek že tako minimiziran, če pa gre za masovne in konstantne, dnevno ponavljajoče se načine, je moč celotni postopek naročanja »preskočiti« in ločiti planirane redne vlake, ki imajo vnaprej točno določen koledar vožnje oziroma vozijo ob določenih dnevih; z njim ima vlak tudi zagotovljeno število plato vagonov, ki vedno v enakih ali podobnih sestavah vozijo na določeni relaciji. To pa je moč doseči, če nam je vnaprej znana dinamika prevozov in zagotovilo operaterjev, da bo vlak vozil izkoriščen, sicer pa so pogodbe z operaterji sestavljene tako, kot da se prevažajo celotno zasedeni vlaki (za določeni minimalni bruto in število vagonov).

8 ŽPP: Železniška prometna podjetja. 9 ISSŽP: Informacijski sistem Slovenskih železnic.



Omenjeni način dodelovanja vagonov strankam, ki upravljajo v okviru SŽ masovne prevoze, to je pošiljateljeve maršrutne vlake, se je šele začel izvajati in velja le za »shuttle« vlake, to sta dva para vlakov dnevno, ki vozita le na relaciji Koper–Ljubljana Moste– Koper. V odhodu in povratku, za ostale pošiljateljeve maršutne vlake, pa je nujno tudi čim prej tak sistem vzpostaviti. Ti vlaki bi vozili točno po voznem redu na določeni relaciji za določenega operaterja v nespremenjeni sestavi. Pri nakladanju oz. razkladanju bi se že ob vnaprej določenem in planiranem času vršila dvojna operacija, to je razkladanje in takoj nazaj nakladanje vagonov oziroma kontejnerjev. S tem bi dosegli dvoje: na eni strani vedno zagotovitev vagonov, ki jo z običajnim naročanjem ni možno vedno zagotoviti, tekoče in planirano nakladanje oz. razkladanje v enaki sestavi; operater bi vedno vnaprej planiral izkoriščenost vlaka v obeh smereh; sam bi točno vnaprej vedel, kdaj bo njegov vlak pripravljen za nakladanje in s koliko kapaciteto lahko razpolaga. V teh primerih bo vlak sestavljen že v vnaprej določeno sestavo, lastnih SŽ vagonov, tujih ali privatnih vagonov, kar mora biti določeno s posebno pogodbo med strankama. V primeru neizkoriščenosti vagonov se le-ti prevažajo kot prazni, so pa zato v povratku naloženi. V primeru, ko operater predvidi pomanjkanje tovora, vlak predčasno ali v določenem roku odpove službam SŽ ali pa za odpoved v krajšem času plača odškodnino za neizkoriščanje vagonov in trase vlaka, v primeru dodatne potrebe pa naroči dodatni izredni vlak, ki se uvede glede na možnosti, ki so dane v trenutku. Vsa ta določila morajo biti definirana v pogodbi med strankama, kar je tudi zaveza za nemoteno odvijanje tehnološkega procesa. V pogodbi se tako določijo kapacitete, vozni red, cena in še ostale obveznosti. Osnovni pogoj in zaveza SŽ, kot tudi ostalih sodelujočih železniških uprav, pa je upoštevanje voznega reda in plana dostave vlakov oz. vagonov.



5 TRANSPORTNE POTI IZ LUKE KOPER NA OBMOČJU EVROPSKE UNIJE

5.1 Sodelovanje z drugimi severnojadranskimi pristanišči

V severnem Jadranu so tri pomembna pristanišča, in sicer Trst, Koper in Reka, ki so v bližini in ponujajo državam srednje in vzhodne Evrope isti izhod na Jadransko morje in Sredozemlje ter si s tem delijo tudi isto srednjeevropsko gravitacijsko zaledje. V zgodovini so se omenjena pristanišča razvijala ločeno v različnih gospodarskih in političnih sistemih, zato ni bilo mogoče izkoristiti in razviti vseh konkurenčnih prednosti severnojadranske regije. Danes so ta pristanišča v treh različnih državah, in sicer Trst v Italiji, Koper v Sloveniji, ki sta polnopravni članici Evropske unije (v nadaljevanju: EU), ter Reka na Hrvaškem, ki trenutno ni institucionalno povezana z EU. Odprtje vzhodnoevropskih in srednjeevropskih trgov ponuja novo razvojno možnost za severnojadranska pristanišča v primerjavi s konkurenčnimi severnoevropskimi pristanišči. Severnojadranska pristanišča imajo konkurenčno prednost predvsem v ugodni legi in klimatskih pogojih severnega Jadrana za pomorski promet in za razvoj pristanišč. Vzhodnoevropske in srednjeevropske države in regije ter njihova glavna mesta, kot so Dunaj, Praga, Bratislava, Budimpešta, München, so po kopnem bližje severnojadranskim kot velikim severnoevropskim pristaniščem in tako predstavljajo najbližjo pot do morja za veliko skupino držav. Vendar te konkurenčne prednosti na žalost niso dovolj izkoriščene. Severnoevropska pristanišča odlikuje visoka ekonomska sposobnost, pokrivajo ekonomsko bogato zaledje, imajo odlične mednarodne povezave v notranjost celine in najpopolnejšo tehnično in menedžersko oziroma upravljavsko organizacijo, podprto z najnovejšo informacijsko tehnologijo. Nasprotno pa je za severnojadranska pristanišča značilno, da nimajo velike gospodarske moči, zaostajajo za severnoevropskimi pristanišči ter imajo nižji tehnološki razvoj. Tudi celotna prometna infrastruktura, ki pripada severnojadranskim pristaniščem, je mnogo manj razvita in gradnja le-te je tu mnogo bolj zahtevna. Pristanišča se med seboj razlikujejo v pravnem in ekonomskem statusu v odnosu z EU hkrati obstajajo razlike v gospodarskih ter razvojnih potencialih znotraj regije. Posledica tega je, da je tovor iz naravnega zaledja pristanišč (Trst, Koper, Reka) preusmerjen na severnoevropska pristanišča. Prihodnost razvoja severnojadranskih pristanišč je v sodelovanju. Omenjena pristanišča so do določene mere konkurenti, vendar bi lahko veliko več pridobili z medregionalnim sodelovanjem kot pa s strategijo razvoja v izolaciji. Svoj konkurenčni položaj lahko izboljšajo s skupnim nastopom na trgu in s približevanjem k enotnemu severnojadranskemu pristaniškemu sistemu. Kljub številnim oviram se pričakuje, da se bo proces integracije teh pristanišč nadaljeval in da bodo v prihodnosti ta pristanišča predstavljala politično in ekonomsko združeno območje oziroma regijo brez carin in drugih ovir. To bi vodilo do hitrega in nemotenega pretoka blaga in s tem do velikih možnosti za razvoj in napredek omenjenih pristanišč. Vendar velik del nalog glede tega sodelovanja in integracije je prepuščeno pristaniščem samim. Ideja in pobuda o možnem sodelovanju med njimi mora zrasti iz njih samih.



5.2 Železniško omrežje Slovenskih železnic Železniško omrežje Slovenije razpolaga s 1.228 km prog. Od tega je 331 km dvotirnih in 503 km elektrificiranih. 45 odstotkov slovenske železniške mreže spada v evropsko mrežo železnic, E prog. Za mednarodni kombinirani prevoz v Sloveniji so opredeljene štiri železniške proge: Proga Smer – linija E 65 Gdyana–Dunaj–Jesenice–Ljubljana–Reka E 67 Bruck a.d. Mur–Gradec–Maribor–Zidani Most E 69 Budimpešta–Kotoriba–Pragersko–Ljubljana–Koper E 70 Pariz–Milano–Trst–Ljubljana–Zidani Most–Zagreb–Beograd–Ankara

Tabela 2: Mednarodne »E« železniške smeri skozi Slovenijo

Vir: Jakomin, 2002, str. 252 Na celotni mreži prevažajo standardne kontejnerje (širina 2,44 m in višina 2,9 m ali 8,5 čevlja, povečuje se potreba po kontejnerju višine 9,5 čevlja). Koprsko pristanišče je povezano s slovenskim železniškim omrežjem z enotirno elektrificirano železniško progo Koper–Divača, naprej pa se že cepi v več smeri, od tu dalje je tudi dvotirna proga. Proga Koper–Divača predstavlja »ozko grlo«, saj je kapaciteta prevozov zelo omejena glede na frekvenco prometa, ki pa se še vedno povečuje; druga ovira pa predstavlja precejšen vzpon proge, ki znaša preko 25 pomil in se tam tudi zaradi zmanjšanja hitrosti še dodatno zmanjša propustnost proge. Za infrastrukturni razvoj Evrope je pomemben razvoj vseevropskih prevoznih koridorjev, med katere je z dvema koridorjema vključena tudi Slovenija, in sicer s V. in X. koridorjem. Koridorji imajo celotno dolžino približno 48.000 km, v kateri je 25.000 km železniškega in 23.000 km cestnega omrežja.

5.2.1 V. koridor V. koridor obsega 3.270 km železniških prog in 2.850 km cest, poleg tega pa vsebuje še pet letališč in tri pristanišča. Države, ki so neposredno povezane s V. koridorjem, so: BIH, Hrvaška, Italija, Madžarska, Ukrajina, Slovaška in Slovenija. Vključuje železniški, cestni, zračni in ladijski prevoz. Glavna linija V. koridorja povezuje: Benetke (Italija)–Trst (Italija)–Koper–Ljubljano (Slovenija)–Budimpešto (Madžarska)–Uzgorod ter Lviv (Ukrajina). Na to glavno linijo so vezane še dodatne veje, in sicer:

- tri veje potekajo do pristanišč Jadranskega morja, - ena veja pa povezuje V. koridor s IV. koridorjem v Bratislavi.

Pristanišča (Trst, Koper, Reka) in celinski terminali imajo glavno vlogo za razvoj V. koridorja. Ta se na Zahodu podaljša do Barcelone, na Vzhodu pa se priključi na III. koridor do Kijeva in na IX. koridor do Moskve ter naprej po čezsibirski železnici do Vladivostoka. V okviru V. koridorja poteka železniška povezava: Benetke–Trst–Ljubljana–Zidani Most–Pragersko–Hodoš–Zalalovo–Boba–Budimpešta–Miskolc–Nyiregyhaza–Zahony–Cop–Lviv. Italija želi razviti bolj učinkovito železniško povezavo med Benetkami in Ljubljano.



Železniška linija po V. koridorju ima relativno revne tehnične standarde in je potrebna obnove ter modernizacije. Slovenski del železniške povezave od slovensko italijanske meje (Sežana)–Ljubljana–Zidani Most–Murska Sobota je predviden za obnovo in modernizacijo predvidoma do leta 2015 (Šuligoj 2003, str. 5). Prevozi po V. koridorju predstavljajo največji del vseh mednarodnih tranzitnih prevozov. Vendar pa je zmogljivost na omenjeni železniški progi na zgornji meji. Nujno potrebna je izgradnja drugega tira, ki pa se zavlačuje. Vsem je jasno, da drugi tir ni samo interes Luke Koper, ampak predvsem slovenskega gospodarstva. Zelo jasno opozorilo je, kako si želi Italija pritegniti tovor iz koprskega pristanišča preko svoje železnice. Kljub ugotovitvam strokovnjakov, da bi čakanje z drugim tirom povzročilo veliko škodo slovenskemu prometnemu sistemu, železnicam, Luki Koper, zdravju prebivalcev, je očitno, da drugega tira ob tako različnih pogledih žal še lep čas ne bo.

Slika 15: V. koridor

Vir: www.fg.uni-mb.si/RIMC2007/pps/verlic.pps Slovenija je od decembra 2006, ko je bil na ministrski ravni podpisan sporazum, vključena v del vseevropskega železniškega karidorja D10, ki se iz Španije (Valencia) razteza preko Francije, Italije in Slovenije na Madžarsko (Budimpešta). V prihodnje naj bi se koridor D podaljšal do Ukrajine (Kijev). Slovenski del koridorja D poteka od Sežane (z navezavo na Koper) preko Ljubljane, Zidnega Mosta in Pragerskega do Hodoša. Gre praktično za V. koridor, vendar ne na celotnem delu, pač pa na razvojno naprednejšem, začenši od zahoda. Ministri za transport Slovenije, Španije, Francije in Italije so decembra 2006 podpisali skupno pismo o nameri, kateri se je aprila 2007 pridružila tudi Madžarska. Prvi rezultat dejavnosti je bila ustanovitev EEIG11 julija 2007. Naloga tega združenja, katerega članice so tudi Slovenske železnice, je implementacija sistema ERTMS12, spodbujanje razvoja 10 Koridor »D«: povzeto po Urbanc Jože – Nova proga št. 05/2008. 11 EEIG: European Economic Interest Grouping - Evropsko ekonomsko interesno združenje. 12 ERTMS: European Railway Traffic Management System - Enotni evropski sistem za upravljanje železniškega prometa.



interoperabilnosti železniškega omrežja v državi in dvig ravni storitev v tovornem prometu. EEIG tudi zastopa koridor D pred evropskimi organi. Prav tako preko združenja potekajo finančne transakcije evropskih sredstev za koridor D. Namen koridorja je zagotoviti višje kapacitete za tovorni promet z uvedbo ERTMS. Gre za eno od ključnih tehnologij, ki bo zaznamovala železnice v prihodnjih desetletjih. Za razumevanje koridorskega pristopa je treba pojasniti nekaj zgodovinskih ozadij oziroma sprememb v razmišljanju, ki so se zgodile v okviru evropskih inštitucij, pristojnih za odobravanje investicijskih sredstev. Evropa je pred časom spremenila svoj pristop pri spodbujanju razvoja vseevropskega železniškega omrežja. Rezultati so bili daleč pod pričakovanji: implementacija ERTMS in nasploh razvoj železniškega omrežja in infrastrukture nista potekala po pričakovanjih, velika vložena sredstva niso dala želenih rezultatov – večje kapacitete in večji obseg tovornega prometa. To sicer ni bilo splošno pravilo, saj so nekatere države z uspešnim medsebojnim dogovarjanjem in usklajenim delovanjem pri implementaciji ERTMS in z usklajevanjem operativnih postopkov pri izvajanju prometnih opravil dosegale zastavljene cilje. Spodbujanje razvoja železnic je za Evropo ena ključnih nalog in temu so vsako leto namenjena tudi znatna sredstva. Zato ne čudi, da je zaradi doseganja želenih učinkov prišlo do spremembe v pristopu, od nekoridorskega h koridorskemu pristopu. Evropsko železniško omrežje za tovorni promet je v smislu implementacije ERTMS sistema razdeljeno na šest panevropskih koridorjev, ki Evropo prepredajo po vseh glavnih trasah, na katerih se opravi večji del tovornega prometa oziroma na katerih se v prihodnje pričakuje bistven porast. Dogovor o tem je bil podpisan marca 2005 med Evropsko komisijo in Evropskim železniškim združenjem. Izkušnje drugih evropskih držav in dejavniki koridorjev so pokazali, da je treba poleg implementacije sistema ERTMS za dosego učinkov na področju interoperabilnosti in storitev na koridorju, upoštevati tudi druge dejavnike, ki neposredno ali posredno vlivajo na dvig prometa. Ukrepi oziroma dejavniki obsegajo odpravo ozkih grl na infrastrukturi, usklajene vozne rede, mejne postopke in postopke pri prevzemu vlaka med državami, skupne kataloge storitev na koridorju, trasni menedžment, skrajšanje potovalnih časov in podobno. Vsebinsko gledano gre za dve področji dela: ERTMS kot pretežno tehnični vidik in druga omenjena področja, ki niso tehnične narave oziroma tehnične spremembe, nadgrajuje z ustreznimi operativnimi postopki. Delo na koridorju je organizacijsko razdeljeno v dve delovni skupni: delovno skupino za ERTMS in delovno skupino za kakovost in interoperabilnost. Taka organiziranost je na ravni celotnega koridorja kot tudi znotraj vsake države udeleženke. Na slovenskih železnicah delujeta dve delovni skupni, v katerih so zastopana vsa področja oziroma službe, ki se jih naloge vsebinsko zadevajo. Dejavnosti v obeh delovnih skupinah so v polnem zamahu in tudi v prihodnje ne bo nič drugače. Takšna je bila tud ugotovitev upravnega odbora koridorja D, ki smo ga uspešno gostili 1. aprila letos v Ljubljani.



5.2.2 X. koridor X. koridor je »najmlajši« med vsemi vseevropskimi prevoznimi koridorji in vključuje železniški, cestni, zračni in ladijski način prevoza. Vsebuje 2.360 km železniških prog, 2.150 km cest, štiri letališča in eno pristanišče. Poteka od SZ proti JV. Povezuje pa Salzburg (Avstrija)–Ljubljano (Slovenija)–Zagreb (Hrvaška)–Beograd (Srbija)–Skopje (Makedonija)–Thessaloniki (Grčija). Poleg teh glavnih povezav vsebuje še štiri dodatne veje:

- Gradec (Avstrija)–Maribor (Slovenija)–Zagreb (Hrvaška), - Budimpešta (Madžarska)–Beograd (Srbija), - Niš (Srbija)–Sofija (Bolgarija) in naprej na IV. koridor do Istanbula, - Veles (Makedonija)–Florina (Grčija) do Via Egnatia.

Železniška povezava X. koridorja poteka v naslednji smeri: Salzburg–Beljak-Jesenice–Ljubljana–Zidani Most–-Zagreb–Beograd–Niš–Skopje–Veles–Thessaloniki. Veja, ki poteka iz Avstrije, povezuje: Gradec–Maribor–Zidani Most. Slovenski del železniške povezave X. koridorja vključuje: Jesenice (avstrijsko-slovenska meja)–Ljubljana–Zidani Most–Dobova (slovensko-hrvaška meja), ki obsega 197 km železniških prog. Ta proga je enotirna ali dvotirna ter elektrificirana. Predvidena je njena rekonstrukcija, ki naj bi bila predvidoma končana do leta 2015. V X. vseevropski koridor se je priključila še proga čez slovensko ozemlje, in sicer: Spiefeld (avstrijsko-slovenska meja)–Šentilj–Maribor–Zidani Most. Ta obsega 108 km železniških prog, ki so dvotirne (razen proge Šentilj–Maribor) ter elektrificirane.

Slika 16: X. koridor

Vir: www.fg.uni-mb.si/RIMC2007/pps/verlic.pps



Predvidena je rekonstrukcija in ponovna izgradnja drugega tira med Mariborom in Šentiljem do leta 2012. Obseg prevozov po X. koridorju se je v zadnjih letih zopet povečuje. Železniška infrastruktura X. koridorja je slaba zaradi nevzdrževanja in posledic vojne na Balkanu. Ker je prevozna pot za blago, ki prihaja iz zahodne Evrope, predvsem iz Nemčije, po X. koridorju precej krajša in zahteva manjši prevozni čas, je v interesu vseh, da bi te proge čimprej obnovili. Slovenski prevozni sistem in s tem slovensko gospodarstvo je tako s V. in X. koridorjem vključeno v vseevropsko prevozno povezavo. S tem je Slovenija neposredno povezana preko železnic in cest z državami vzhodne, srednje in južne Evrope. Tako ima slovensko gospodarstvo lažji dostop do teh trgov. V razvitih državah ugotavljajo učinkovitost gospodarstva tudi z ugotavljanjem učinkovitosti prevoznega sistema, ki je pogoj za normalno delovanje gospodarstva. V Evropi predstavljajo sodoben prevoz, ustrezna infrastruktura in mednarodno sodelovanje pogoj za uspešne prevozne integracije med EU in državami srednje in vzhodne Evrope.



6 ODPRAVA KONTEJNERSKIH VLAKOV NA OBMOČJU SLOVENIJE

6.1 Pravni temelji pogodbe med operaterji oziroma špediterji Ko špediter nastopa kot podjemnik multimodalnega prevoza, so najpomembnejši vir avtonomnega prava špedicijski dokumenti, ki jih je izdala FIATA (ang. International Federation of Freight Forwarders Associations ali Mednarodno združenje špediterskih organizacij). Obligacijski zakonik postavlja dve zahtevi, da bi splošni pogoji poslovanja zavezovali drugo stranko. Objavljeni morajo biti na običajen način. Običajen način je lahko pri različnih panogah precej različen (npr. objava na hrbtni strani pogodb, na posebnih listih, ki se izročijo običajno na pogajanjih, publikacije, ki so na voljo ob sklenitvi pogodbe). Drugi način, ki ga postavlja obligacijski zakonik zato, da bi splošni pogoji zavezovali pogodbeno stranko, je, da sta bili stranki ob sklenitvi pogodbe znani ali pa bi ji morali biti znani. Ta določba opredeljuje bistvo sklepanja pogodb, ki je v tem, da je za sklenitev pogodbe nujno soglasje pogodbenih strank. Špedicijska pogodba je v domačem pravu urejena v obligacijskem zakoniku. Urejena je v XXI. poglavju s splošnimi določbami, obveznostmi špediterja, obveznostmi naročitelja, posebnimi primeri špedicije in s špediterjevo zastavno pravico. 851. člen OZ določa: S špedicijsko pogodbo se špediter zavezuje, da bo za prevoz določene stvari sklenil v svojem imenu na račun naročitelja prevozno pogodbo in druge za to potrebne pogodbe ter opravil druge običajne storitve in dejanja, naročitelj pa zavezuje, da mu za to dal določeno plačilo (http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200183&stevilka=4287). Zakon o obligacijskih razmerjih je temeljni zakon, ki definira predvsem pojem špediterske pogodbe ter pravice in obveznosti špediterja in naročnika špediterskih storitev. Naša standardna klasifikacija dejavnosti, ki temelji na klasifikaciji Evropske unije, špeditersko dejavnost uvršča med »pomožne« dejavnosti oziroma med »dejavnosti drugih prometnih agencij«. Splošne določbe špediterske pogodbe so definirane v Splošnih pogojih poslovanja mednarodnih špediterjev Slovenije. Špediter se v špediterski pogodbi obvezuje oz. zavezuje, da bo za (organizacijo) prevoz določene stvari sklenil v svojem imenu na račun naročitelja prevozno pogodbo in druge za to potrebne pogodbe ter opravil druge običajne posle in dejanja; naročitelj pa se zavezuje, da mu bo za to dal določeno plačilo. Če je bilo v pogodbi dogovorjeno, lahko špediter sklene prevozno pogodbo in opravi druga pravna dejanja v imenu in na račun naročitelja. Pogodba je sklenjena, ko se stranki zedinita o bistvenih sestavinah. Zedinita pa se takrat, ko dosežeta soglasje volj, ko nastane konsenz (če niso predpisane še druge predpostavke: oblika, izročitev). Načeloma velja pravilo o konsenzualnosti podatkov: Torej pogodba je sklenjena, ko je dosežen konsenz.



6.1.1 Pogodbeni sporazum med SŽ in operaterjem o dogovorjenem produktu13

Povpraševanje po železniškem prevozu je vedno od začetne do končne postaje, ne glede na državne meje. Od udeleženih železnic na prevozni poti pridobimo ceno, ki jo kot celotno posredujemo stranki, po morebitnem sprejemu ponudbe se povežemo s strokovnjaki za vozni red, ki glede na želje strank pripravijo študijo trase in vozni red, kot tudi z vsemi drugimi sodelujočimi v prevozu. Korak do uresničitve prevoza je nato lahko zelo kratek. Med Slovenskimi železnicami, Kolodvorska 1, 1506 Ljubljana, Slovenija, ki jih po pooblastilu izvršnega direktorja za tovorni promet zastopa šef službe za kombinirani transport in firmo, in operaterjem se sklene poseben sporazum oziroma pogodba, ki je pravno in formalna obvezujoča za oba pogodbena partnerja. V pogodbi se definirajo obveznosti in dolžnosti, kot si sledijo po zaporedju:

- predmet sporazuma, - vrsta prevoza in transportnega sredstva, - prevzem na prevoz, - tovorni list, - storitve železnic, - zaračunavanje prevoznine in druga plačila, - nakladi, - veljavnost, - odpoved, - sodna pristojnost in veljavno pravo, - končne določbe.

Udeležena ŽPP prevzamejo na prevoz kompletni vlak nespremljanega kombiniranega transporta na osnovi veljavnih mednarodnih predpisov. Prevoz se opravlja med postajama, relacija in obratno, po določbah Evropske tarife za intermodalne transportne enote ter po določbah sporazuma za stranke in po sistemu zaporednih prevoznikov. Kot predmet sporazuma se definirajo razpoložljivi in primerni vagoni serij K, R in S in kontejnerji, ki se klasificirajo v različne skupine. V sporazumu se določi relacija vožnje vlaka oziroma odpravna in namembna postaja ter tranzitne države, mejni prehodi, kot tudi izročilni roki, ki veljajo po prevoznih pogojih ŽPP. Kombinirani promet je transport intermodalnih transportnih enot (ITE) dveh ali več prometnih nosilcev od vrat do vrat, pri čemer se prelaga nakladalna enota, ne pa blago. Njena konstrukcija in njeni napisi morajo ustrezati določbam ŽPP in kodificirati jo mora evropsko železniško prometno podjetje. Za tuje privatne vagone se za uporabo nelastnih privatnih vagonov, ki jih razpolagalni upravičenec zaračuna ŽPP, v isti višini zaračunajo naprej operaterju. Če pisno ni bilo drugače dogovorjeno, se pošiljke prevzame na splošnem nakladalnem tiru odpravne postaje oz. na tiru z dvigalom odpravnega terminala in izroči na splošnem nakladalnem tiru prejemne postaje oz. na tiru z dvigalom prejemnega terminala. Pri priključnih železnicah velja predajno mesto kot mesto izročitve oz. mesto dostave. Odprava kompletnega vlaka se vrši z enim CIM tovornim listom in spiskom vagonov. Glede obračuna prevoznine za eno pošiljko velja 1 pošiljka = 1 vlak.

13 Povzeto po: Pogodbeni sporazum. Kontejnerski terminal Ljubljana Moste. Robert Gaber.



Postopki obračuna transportov se opravijo preko centralnega obračuna (CO). Uporaba tega postopka dodatno zahteva od pošiljatelja naslednje vnose v CIM tovorni list:

- polje 13 zahtevana prevozna pot - polje 14 številka sporazuma - polje 25 bruto teža naklada

Oznaka polja se nanaša na tovorni list, veljaven po CIM 1999. Podrobnosti za uporabo novega CIM tovornega lista se od njegove veljavnosti dalje najdejo s splošnim dostopom na internet www.cit-rail.org. ŽPP-ji izvajajo naslednje storitve, ki so zajete v osnovno ceno transporta:

- administrativni in predajni postopki, ki so povezani s transportom, - storitve premika, ki so povezane s transportom, - prevoz ustrezne prevozne dokumentacije s prilogami, - zunanja kontrola naklade, - takojšnje informiranje družbe ali pooblaščencev in udeleženih ŽPP-jev ob

nepravilnostih med vožnjo vlaka, - železniška obdelava prevozne dokumentacije.

Prevozne pogodbe, sklenjene v okviru sporazuma s stranko, se na prevoz prevzamejo skladno z določbami:

- CIM (Enotna pravila za mednarodni železniški prevoz blaga), - ABB-CIM (Splošni prevozni pogoji za mednarodni železniški prevoz), - CIV (Enotna pravila za železniški prevoz potnikov), - CUV (Enotna pravila o uporabi vagonov), - določbe sporazuma s stranko.

CIM tovorni list se uporablja skladno s priročnikom CIM - tovorni list, ki bo od veljavnosti dalje razviden pod www.cit-rail.org. V ostalih primerih veljajo pravilno objavljene tarife prevoznikov. Prevoznina se obračuna v skladu s prilogo sporazuma. Eventualne stranske pristojbine se zaračunavajo skladno z dotičnimi notranjimi tarifami. Za prevoz pošiljk z eventualno prekoračenim nakladalnim profilom na relacijah in v vlakih dogovorjenih s sporazumom, se ŽPP-ji odpovedujejo zaračunavanju dodatkov za prometne dodatne storitve, ki nastanejo v zvezi z dogovorjenimi prekoračitvami profila v kombiniranem prometu. Pri nakladanju nevarne snovi se upoštevajo določbe pravilnika RID in ADR, lahko se sporazum uporablja tudi za transportno blago, katerega ureja pravilnik RID ter ADR. Opozarja se zlasti na prepovedi skupnega nakladanja in na določila razvrščanja. Ob bistvenih spremembah tarifne, konkurenčne, prometne ali denarne situacije lahko z upoštevanjem enomesečnega roka, ob koncu meseca, dogovor odpove vsak pogodbeni partner. Poleg tega pa se lahko dogovor ob obstajanju pomembnega razloga odpove enostransko kadarkoli brez odpovednega roka. Kot pomemben razlog veljajo težki pravni ali komercialni prestopki drugega pogodbenega dela. Odpovedi morajo biti dane v pisni obliki (priporočeno pismo).



Sporazum s stranko obravnavajo partnerji zaupno in udeleženim službam sporočijo le v toliki meri, kot je to nujno potrebno za mjihovo uporabo. Razglasitev tretjim osebam ni dovoljena. V nasprotnem primeru ima vsak partner pravico, da s takojšnjo veljavo razdre sporazum s stranko. Vse nastale spore v zvezi z izvajanjem pogodbe bodo pogodbene stranke reševale sporazumno, v nasprotnem primeru pa bo spore reševalo pristojno sodišče v Ljubljani. Velja slovensko pravo. Poleg sporazuma, sklenjenega z operaterjem, se sklene še dodatek pogodbe priloga »A« in priloga »B«. V prilogi »A« se definira kapaciteta transporta, ki je osnova za obračun na določeni relaciji, ob tem pa se upošteva in definirajo parametri vlaka, to je maksimalna bruto teža in maksimalna teža vlaka. Natančno se opredeli vozni red vlaka, določijo se točni dnevi v tednu, ko bo vlak vozil, z navedbami dnevi prometa v tednu, čas odhoda vlaka, prihoda, kot tudi povratek vlaka s podatki ob odhodu in prihodu. V prilogi »B« se opredelijo dodatne zahtevnosti in izrednosti, kot so:

- odpoved vlakov - določitev glede praznikov - prekoračitve dogovorjene mase oz. dolžine vlaka - maksimalna količina - vpeljava dodatnih vlakov

Odpoved je treba sporočiti pisno komercialni službi poslovodnega ŽPP ter v vednost udeleženim ŽPP in prometnim službam. Programe odhoda je treba nasloviti na službo SŽ. Rok odpovedi:

- do 96 ur pred odhodom vlaka = brezplačno - do 48 ur pred odhodom vlaka = 10 % cene vlaka - do 24 ur pred odhodom vlaka = 30 % cene vlaka - kasnejša odpoved = 50 % cene vlaka

Odpoved je brezplačna tedaj, če so spodaj našteta dejstva v neposredni povezavi z izvajanjem dotične storitve rednega vlaka:

- primeri višje sile skladno z objavo UIC 292 - stavka, razen če se prekliče več kot 24 ur pred odhodom vlaka - v vseh primerih krivde ŽPP-ja

Program voženj vlakov v času praznikov in poletnih počitnic je potrebno dostaviti ŽPP-ju štiri tedne vnaprej. Programe odhoda je treba nasloviti na službo SŽ. Prekoračitve dogovorjene mase oz. dolžine vlaka so dovoljene le tedaj, če so izvedljive v okviru normalnega odvijanja prometa in so bile predhodno dogovorjene. Obračun se opravi po sporazumu, narejenem v posebnem primeru. Če se dogovorjenih vlakov, določenih z vozno-redno dobo, naročenih tras v letu, ne zagotovi, se zaračuna 50 % zapadle prevoznine. Temu rečemo zagotovitev minimalnih količin. Dodatne vlake je treba naročiti pisno. Naročilo je treba nasloviti na službo najmanj 2 dni vnaprej. Naročilo se izvede samo v primeru zadostnih kapacitet (vagonov, lokomotiv, osebja).



6.2 Pošiljateljevi maršrutni vlaki Prvenstveni cilj železnice je doseči transport v kompletnih (blok) vlakih. Nadaljnja stopnja so tako imenovani »shuttle« vlaki. To so vlaki, ki obratujejo večkrat na dan ali teden na isti relaciji z isto vlakovno garnituro. Uvajajo se v lastni režiji ali jih na zahtevo operaterjev organizira železnica ali več sodelujočih železnic. Če jih ni mogoče sestaviti že v odpravni postaji, skušajo železnice to storiti na prevozni poti. V ta namen služijo primerno opremljene kontejnerske postaje, kontejnerski terminali in prekladalne postaje, ki so pri prekladanju kontejnerjev v bistveni časovni prednosti pred ranžirnimi postajami. Shuttle vlaki vozijo v stalnih (enakih) garniturah tako, da se vedno ista sestava vagonov obrača tako v odhodu kot tudi v povratku. Takoj po razložitvi oz. ob predvidenem povratku, določenim po voznem redu, se garnitura odpravi nazaj z drugimi kontejnerji ali pa se vagon vrača kot prazen na nakladalno mesto, kjer je predvideno ponovno nakladanje oziroma prekladanje. Ostali mešani kontejnerski vlaki, predvideni za prevoze kontejnerskih pošiljk med kontejnerskimi terminali, so sestavljeni v celoti s kontejnerskimi pošiljkami, vendar vsebujejo v sestavi pošiljke različnih operaterjev in služijo le kot povezovalni dejavnik med terminaloma. Na področju SŽ so v ta namen predvidene štiri vlakovne garniture dnevno na relaciji Koper–Ljubljana Moste–Koper. Dva vlaka dnevno v odhodu iz Kopra in dva vlaka v odhodu iz Ljubljane Moste, vozijo pa vse dni v tednu razen nedelje. Na ta način se omogoči, da se kontejnerji čim prej sprostijo in odpeljejo iz Kopra, po drugi strani pa se tovrstni tovor zbira v terminalu Ljubljana, običajno tudi dva ali več dni, od tod dalje pa se formirajo novi kontejnerski ali »shuttle« vlaki, planirani za odpravo vnaprej določenih dneh iz Ljubljane in v določeni terminal na področje Evrope in Balkana. V ta namen so planirani vlaki iz terminala Ljubljana za namembno postajo Zeebrügge (Belgija), Carigrad (Turčija), Beograd (Srbija), Verona (Italija), in Budimpešta (Madžarska). Vlaki v omenjene smeri vozijo v direktni odpravi iz Ljubljane, prav tako so planirani v prihodu po vnaprej določenem voznem redu, se pravi točno ob določenih dneh in za določeno postajo. Shuttle sistem oprave omenjenih vlakov vnaprej omogoča zagotovilo vrste in sestave vagonov v določeni vlakovni kompoziciji, zato s tem ne prihaja do morebitnih problemov pri zagotavljanju plato vagonih, hkrati pa odpadejo operacije naročanja. Prav tako ta sistem sam po sebi zahteva dosledneje upoštevanje voznega reda, saj so operacije prekladanja že vnaprej določene in so časovno vezane na prekladanje in nadaljnjo odpravo. Žal tak sistem še vedno ni vpeljan oziroma se šele vpeljuje. Poleg predstavljenih načinov se je na SŽ odlično vpeljala storitev Komar, ki obratuje po načelu: »Danes naloženo, jutri izročeno!« Par vlakov Komar vozi na relaciji Koper tovorna–Ljubljana Moste–Celje–Maribor Tezno in nazaj ter ima dobre vlakovne povezave s postajami, kjer kontejnerje nakladajo ali razkladajo. Vlaka imata na postajah Ljubljana Moste in Maribor Tezno odlične zveze v mednarodnem prometu.



6.2.1 Vlaki v direktni odpravi iz Kopra Vsi kontejnerski vlaki so pogodbeni in planirani za enoletno vozno-redno dobo med Slovenskimi železnicami in operaterji, čigar vlaki oziroma določene trase vlakov so zakupljeni. Za vozno-redno dobo od 15. 12. 2007 do 15. 12. 2008 je določenih devet tras vlakov iz Kopra v različne smeri. Te bomo sistematično predstavili in analizirali potrebe po zagotavljanju sredstev (vagonov) za nakladanje določenega dne. Poleg navedenih devetih vlakov se vsakodnevno (razen nedelje) odpravljata še dva vlaka v Ljubljano Moste in en vlak (Komar) za Maribor Tezno. Ker je tako Luka Koper kot tudi tirna kapaciteta SŽ močno omejena, kontejnerjev pa je vedno več, je nujno dobro sodelovanje med ladjarji, operaterji, špediterji, Luko in operaterji, sicer bi prihajalo do nepotrebnih zastojev. Lahko trdimo, da je sodelovanje med slednjimi odlično, saj se vsi zavedamo, da je končni uspeh in s tem prihodki odvisen le od dobrega sodelovanja, čeravno se mnogokrat bijejo bitke med samimi operaterji in SŽ. Velik problem predstavljajo zamude ladij in zamude vlakov, saj je večji del tovora namenjenega v Madžarsko, Češko in Slovaško, v povratku pa vlaki zamujajo kot po pravilu tudi po več dni, kar povzroča velike motnje v tehnoloških procesih. V spodnji tabeli predstavljam posamezne vlake, določenega operaterja, katerega so skrbniki tako v organizacijskem smislu, kot so: »nakladanje, razkladanje, koordinacija z ladjari in SŽ«, kot tudi v pravnem smislu, saj se zavezuje, da bo zagotavljal odpravo s kvoto voznega reda dodeljenih vlakov in tras ter predvidene terminske plane nakladanja oz. razkladanja. Po drugi strani pa je zaveza SŽ, da vlake na dogovorjen način in ob določenem času dostavi za razkladanje ali odpravo.

Vrste vlakov v direktni odpravi iz Kopra:

Št. vlaka

Relacija

Operater

vozi dni v tednu

Št. vagonov

1. 41902 Koper–ŽILINA ADRIA KOMBI 6 dni 36 - Kgs

2. 42000 Koper–BUDAPEST MAERSK 2 dni 19 - Sgs

3. 42772 Koper–BUDAPEST INTERCONT. 6 dni 25 - K/R/S

4. 42774 Koper–SZEKESFEHERVAR INTERCONT. 1 dan 36 - Kgs

5. 42010 Koper–BUDAPEST EUROSEA 2 dni 19 - Sgs

6. 41910 Koper–DUNAJSKA STREDA METRANS 6 dni 19 - Sgs

7. 42030 Koper–RAKOSPALOTA ADRIA CARGO 1 dan 17 - Sgs

8. 42032 Koper–RAKOSPALOTA ADRIA CARGO 1 dan 17 - Sgs

9. 41920 Koper–BRATISLAVA ADRIA KOMBI 1 dan 36 - Kgs

Tabela 3: Operaterjevi kontejnerski vlaki v direktni odpravi iz Kopra



1.) Koper–ŽILINA Vlak 41902 vozi na relaciji Koper tovorna–Žilina (Slovaška). Vozi vse dni v tednu razen sobote. Skrbnik produkta oziroma operater je Adria kombi. Predvidena sestava je 36 dvoosnih plato vagonov serije »Kgs«, kar znaša 500 metrov vlakovnega sestava (brez lokomotive). Vagoni so pretežno last SŽ; uvaja se v sistem »shuttle«. 2.) Koper–BUDIMPEŠTA Vlak 42000 vozi na relaciji Koper tovorna–Budapest Soraskar–Terminal. Operater je Maersk in ima odhod vsak četrtek in petek. Vlak se odpravlja v direktni odpravi iz Kopra preko mejnega prehoda Hodoš v planirani sestavi 19 Sgs (specialni štiriosni ali šestosni vagoni za prevoz kontejnerjev brez poda, temveč le konstrukcija za večje nosilnosti sposobni transporta tudi višjih 40-fitnih kontejnerjev). Tudi ta vlak se uvaja v Shuttle sistem. 3.) Koper–BUDIMPEŠTA Vlak 42772 »Jadran Express«, operaterja Intercontainer, vozi preko mejnega prehoda Središče/Čakovec, torej preko Hrvaške v Madžarsko, v namembno postajo Soraskar-Terminal. Vagoni za ta vlak se dnevno, oziroma dan pred tem, naročajo in zbirajo za nakladanje, in sicer se predvideva sestava 25 različnih mešanih plato vagonov. Parametri vlaka dovoljujejo 550 m dolžine in 1500 ton maksimalne skupne teže; vozi vse dni v tednu razen torka. Posebnost tega vlaka je, da tranzitira hrvaško ozemlje preko prehodov Središče–Čakovec–Koprivnica–Gyekinyes. 4.) Koper–SZEKESFEHERVAR Vlak 42774 vozi popolnoma pod enakimi pogoji kot vlak 42772, prav tako istega operaterja Intercontainer, le da vozi ob torkih, ko vlak 42772 ne vozi. Razlika je le, da je ta za drugo namembno postajo, to je Szekesfehervar (Madžarska). Torej Intercontainer odpravlja vsakodnevno iz Kopra po en vlak. 5.) Koper–BUDIMPEŠTA Vlak 42010, operaterja Eurosea, je novejši produkt, ki je vstopil na konkurenco posrednikov transportnih storitev in ima s SŽ zakupljeno traso, ki vozi podobno kot Maerskov vlak 42000. Tudi sestavo in režim vožnje je v osnovnih pogojih enak. Vlak vozi dvakrat tedensko (sreda in petek) v sestavi 16 Sgs (štiriosni in šestosni specialni ploščniki). 6.) Koper–DUNAJSKA STREDA Vlak 41910 je edini operaterja Metrans in vozi vse dni v tednu razen nedelje. V kratkem času se je zelo dobro prijel in nudi odlično storitev kontejnerskih transportov do Dunajske Strede (Slovaška) preko mejnega prehoda Hodoš, saj se tovor odpravlja praktično sleherni dan. Sestavo ima določeno, podobno kot ostali operaterji, in sicer 19 Sgs vagonov, skupna masa do 1100 ton in do 500 m dolžine. Tudi ta vlak se uvaja v »shuttle« sistem. 7.) Koper–RAKOSPALOTA Tudi vlaka 42030 in 42032 sta novejši del ponudbe kontejnerskih storitev. Omenjena vlaka pripadata operaterju Adria cargo. Vlak 42030 vozi ob četrtkih, vlak 42032 pa ob sobotah, po enakih parametrih vlaka, s sestavo 17 Sgs vagonov, dolžino vlaka do 500 m in do 1300 ton skupne mase. Oba vlaka vozita na relaciji Koper–Rakospalota (Slovaška), preko mejnega prehoda Hodoš.



8.) Koper–BRATISLAVA Operater Adria kombi ima poleg vlaka za Žilino (Slovaška), ki vozi 6 dni v tednu, tudi storitev maršrutnega kontejnerskega vlaka za Češko, in sicer vpeljana je trasa vlaka 41920 in vozi dvakrat tedensko, ob nedeljah in sredah, vendar pogosto se v sredo drugi vlak odpove, saj so navadno zagotovljeni vagoni le za eno garnituro. Tako da Adria kombi odpravlja vsakodnevno po eden vlak, običajno šestkrat v Žilino in enkrat v Bratislavo, ali pa petkrat v Žilino in dvakrat v Bratislavo. Parametri vlaka in sestava veljajo za oba vlaka enako, po 36 dvoosnih Kgs vagonov.

Vrste kontejnerskih vlakov iz Kopra v notranjem prometu – znotraj Slovenije. Znotraj mreže Slovenskih železnic vozijo trije vlaki iz Kopra, in sicer sta to dva shuttle vlaka, ki dnevno vozita v enakih sestavih vsak dan, razen nedelje, ter vlak Komar, ki vozi na relaciji Koper tovorna–Ljubljana Moste–Celje–Maribor Tezno in nazaj ter ima dobre vlakovne povezave s postajami, kjer kontejnerje nakladajo ali razkladajo.

Št. vlaka

Relacija

Operater

vozi dni v tednu

Št. vagonov

1.

50351 Koper–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI 6 dni 20 – K/R/S

2.

50355 Koper–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI 6 dni 25 – K/R/S

3.

50353 Koper–Maribor Tezno KOMAR 6 dni 25 – K/R/S

Tabela 4: Kontejnerski vlaki znotraj Slovenije

1.) Koper–Ljubljana Moste (shuttle vlak 50351) Vlak 50351 je prvi v sistemu »shuttle« sistema in že kar nekaj let vozi v istih sestavah v odhodu in povratku. Čeprav se je omenjeni sistem že pred več kot petimi leti izkazal kot veliko bolj tekoč, z manj odstopanji v prometu, kajti odpadlo je naročanje za tovrstne vagone, operaterji pa so že vnaprej lahko sledili in imeli zagotovilo, da bo redna odpravo, se sistem še sedaj ni uveljavil pri ostalih produktih, ki bi nujno morali biti že davno uveljavljeni. S tem se dnevno odpravljajo iz Kopra vse kontejnerske pošiljke, ki niso predvidene za direktno odpravo iz Kopra v tretje države. Pošiljke se s »shuttle« vlaki odpravijo v Ljubljano Moste, od tam pa se kontejnerji prekladajo na različne smeri, za kar so v ta namen predvideni direktni vlaki, ki vozijo določene dni v tednu. Vlak je sestavljen s stalno sestavo 20 Sgs vagonov, do skupne dolžine 500 metrov in obremenitve do 1400 ton. 2.) Koper–Ljubljana Moste (shuttle vlak 50355) Glede na povečan obseg transporta in ponudbo kontejnerskih pošiljk je bila letos vpeljana še ena garnitura »shuttle« vlaka 50355 za Ljubljano Moste, kar se je že sedaj izkazalo kot dobra odločitev, saj je tovrstnih pošiljk vedno več, povrhu tega se lahko ena garnitura odpravlja ponoči, druga popoldan. Povsem normalno je tudi, da je skupni interes tako Luke, operaterjev, kot tudi SŽ čim prejšnja odprava iz Kopra, saj se s tem hitreje sproščajo proste luške kot tudi tirne kapacitete. Parametri in rang vlaka so enaki kot pri vlaku 50351, pogoj je le pravočasna odprava, s tem tudi sistemsko planiranje nakladanja, da bi bila mogoča ponovna odprava (iz Ljubljane Moste) in zopet nakladanje v Luki Koper.



Usklajevanje vseh logističnih procesov je precej zahtevno, saj je vsaka pošiljka s svojo specifiko, naloga SŽ, operaterjev in Luke pa je učinkovito sodelovanje, čim hitrejše in kvalitetnejše servisne storitve. Pogoj za izvedbo pa je informacijski sistem, ki mora sam zbirati in krmiliti glavnino informacij, ki morajo biti na razpolago vsem vpletenim v postopke. Sicer morajo biti dostopi omejeni oziroma dosegljivi pod gesli ali ključi zaradi varovanja podatkov, nelojalne konkurence, kot tudi poslovnih učinkov pravnih subjektov. 3.) Koper–Maribor Tezno (Komar) Vlak 50353 je edini mešani kontejnerski vlak Slovenskih železnic, ki vozi na relaciji Koper tovorna–Ljubljana Moste–Celje–Maribor Tezno. Vlaku, imenovanemu Komar, se medpotno dodajajo ali odstavljajo vagoni, torej velja povsem drugačen princip in načini sestave. Vnaprej je določeno, da se iz Kopra sestavijo v prvi skupini vagoni za Maribor Tezno in tranzit ter Celje, v drugi skupini pa tovor za Ljubljano Moste in Ljubljano Zalog. Torej v Mostah se druga skupina odstavi od vlaka in doda tovor iz Most za Celje in Tezno in zopet ločeno v prvo skupino Tezno in tranzit, drugo skupino Celje. V Celju se postopek ponovi, tako da Celje tovorna odstavi svoj tovor in doda vagone, namenjene Mariboru in tranzitu. Tako je omogočena odprava kontejnerjev na celotnem V. koridorju Slovenskih železnic. Nadaljnja odprava iz Most v Novo mesto se vrši z lokalnim vlakom, prav tako iz Teznega v Avstrijo.

6.2.2 Vlaki s predelavo preko terminala Ljubljana Moste Tovor, ki se dnevno zbira v terminalu Ljubljana Moste, ki pretežno prispe iz Luke Koper, in se dnevno dostavlja s »shuttle« vlakoma 50351 in 50355 ter vlakom Komar 50353, se običajno odpravlja iz Most z enim izmed sedmih vlakov, ki vozijo s terminala v različnih dneh. Sedaj so zmogljivosti na petem koridorju v celoti izrabljene, na desetem koridorju pa imamo še nekaj priložnosti za povečanje obsega prevozov. Del tovora, ki se prevaža po četrtem koridorju, iz Evrope v Grčijo, Turčijo oziroma Jugovzhodno Evropo preko Madžarske, nam je uspelo pridobiti na našo prevozno pot. Tako smo lansko leto pridobili štiri pare vlakov na teden iz Kölna v Carigrad, saj je stranka zadovoljna tako s ceno kot s kakovostjo, vendar ta tovor ni v povezavi s koprskim tovorom, saj ti vlaki tranzitirajo Slovenijo po celotnem desetem koridorju. V Sloveniji so prevozne razdalje razmeroma kratke, težišče poslov je zato v mednarodnem prometu. V notranjem prometu nam je uspelo s kakovostjo storitve vlaka Komar, zato sta vpeljana še dva para shuttle vlakov med Koprom in Ljubljano. Kontejnerski terminal Ljubljana je treba razviti v vozlišče (angl. getway) za kombinirani transport v evropskem merilu, hkrati z dobro organizacijo in delom ustvariti razmere, da vagoni – blago hitreje zapuščajo Luko Koper in da se tirne zmogljivosti ter skladiščne zmogljivost v Kopru hitreje sproščajo (Fakin, 2/2008, 23). Konec marca so uvedli dve novi storitvi. Gre za tri pare vlakov na relaciji Ljubljana–Zeebrugge za blago iz Velike Britanije v Slovenijo in države južno in vzhodno od Slovenije. Druga storitev je vlak na relaciji Ljubljana–Carigrad za blago iz Slovenije in Evrope v Turčijo oziroma nazaj. Začelo se je z enim parom vlakov na teden v Carigrad, cilj pa je vlak vsak dan v vsako smer. Čas prevoza znaša 62 ur, tako za blago iz Velike Britanije kot tudi v Turčijo, ki je bilo sedaj na cesti. Stranka se je odločila, da bo nekaj naredila za okolje, tehtnico za prevoz po železnici pa so nagnili pričakovana kakovost storitve na celotni prevozni poti, krajši prevozni čas kot tudi cena (Fakin, 2/2008, 23).



V spodnji tabeli 5 so predstavljeni vsi vlaki, ki se odpravljajo iz Most, tudi v povratku prihaja tovor z istih terminalov v tujini. Prav tako v prihodu se ta tovor v Mostah uskladišči oziroma največkrat se kontejnerji preložijo na »shuttle« vlaka 50350, 50354 in na vlak Komar 50352, sledi nadaljnje prekladanje na ladje v tretje države.

Št. vlaka

Relacija

Operater

vozi dan v tednu

1. 42702

42703

Ljubljana Moste–Verona

Verona–Ljubljana Moste CEMAT

sreda, sobota torek, petek

2. 41860

41861

Ljubljana Moste–München

München–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

Po, Sr, Pe

Ne, To, Če

3. 40821

40820

Ljubljana Moste–Istambul

Istambul–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

nedelja

sobota

4. 42020

42021

Ljubljana Moste–Bilk

Bilk–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

To, Če, So

Po, Če, So

5. 410503

41502

Ljubljana Moste–Beograd

Beograd–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

torek, četrtek

sreda, petek

6. 40550

40551

Ljubljana Moste–Östende

Östende–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

torek, četrtek

petek, nedelja

7. 40552

40553

Ljubljana Moste–Zeebrügge

Zeebrügge–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

sobota

torek

7. 41503

41502

Ljubljana Moste–Beograd

Beograd–Ljubljana Moste ADRIA KOMBI

torek četrtek

sreda, petek

Tabela 5: Kontejnerski vlaki iz (v) terminala Ljubljana Moste

Če podrobneje analiziramo kontejnerske vlake iz Most, ugotovimo, da se zbrani tovor iz terminala transportira na različne strani Evrope in Balkana. Na eni strani se odpravlja tovor za Veliko Britanijo preko kontejnerskih terminalov v Belgiji (terminal Östende in Zeebrügge), na drugi strani pa v Turčijo, terminal Istambul. Oba produkta sta uvedena letošnje leto, saj želi Luka skupaj z železniškimi prevozniki kot operaterji pridobiti čim več kvalitetnega tovora tudi za severnoevropsko tržišče, ki je do sedaj bilo izključno domena severnoevropskih pristanišč. Večji del kontejnerskih vlakov se tudi iz Most odpravi na Madžarsko z vlakom 42020 (in povratek 42021), po tri vlake tedensko, v praksi pa se izkaže, da je mnogokrat tudi po štiri vlake tedensko, saj se kompozicije odpravljajo glede na potrebo, ne po »shuttle« sistemu. Ravno tako se po trije vlaki tedensko v odhodu in povratku odpravljajo v terminal München, vendar je to edini vlak iz Most v »shuttle« sistemu in vozi vedno točno po voznem redu in v enaki sestavi. Na eni strani je to zasluga avstrijskih in nemških železnic,



ki točno spoštujejo vozni red, pri nas se pa tudi lahko pohvalimo z zanesljivostjo, za kar ne moremo trditi pri ostalih vlakih proti Balkanu in Madžarski. Zaradi manj uveljavljenih produktov proti Veliki Britaniji za terminala v Belgiji (Östende in Zeebrügge) kakor za kontejnerski vlak za Verono (Italija) so slednji vlaki pogosto odpovedani, tako v odhodu in povratku. Pri tej storitvi bi bilo potrebno še precej narediti na marketingu, sicer bodo postali transporti nerentabilni in s časoma prekinjeni, saj v tovornem prometu velja le ekonomski del »računice«. Nasprotno pa ugotavljamo za tovor proti Balkanu. Vlaka 41503 in 40821 za Beograd in Istambul sta vedno bolj izkoriščena, saj se celotni tovor proti Balkanu na X. koridorju močno povečuje. Morda še najmanj v kontejnerskih transportih, saj vemo, da morajo ob tem biti dobro razviti infrastruktura, terminali, naprave za pretovor, možnosti nadaljnjih odprav ipd., vsega tega pa ni moč pričakovati čez noč. Težava je tudi v tem, da gre večinoma za transporte proti Balkanu, nazaj pa se pretežno vračajo prazni kontejnerji.

6.3 Povratek vlakov za ponovno nakladanje oziroma razkladanje

Za vsak operaterjev vlak, ki je vpeljan v direktni odpravi iz Kopra, je prav tako določeno v povratku. To se definira in določi v pogodbenem sporazumu med operaterjem in SŽ. V sporazumu se poleg dodeljene trase, številke vlaka določijo tudi ostali parametri, ki so v logični povezavi z vlakom v odpravi. Govorimo o parih vlakov, gre vedno za krožni tok, zlasti pri »shuttle« vlakih, ki vozijo v nespremenjeni sestavi v odhodu in povratku. Če analiziramo prihode kontejnerskih vlakov v Koper, ugotovimo, da je teh popolnoma enako kot v odhodu, zanimivo je tudi, da tudi tovor potuje sorazmerno uravnovešeno. Kljub vsemu je več odprave iz Kopra oziroma so kontejnerji v odhodu v večji meri naloženi kot v povratku, vendar to ne velja vedno. Ugotovimo lahko tudi, da so prav vsi vlaki v odhodu in povratku, ki so v direktni odpravi iz (v) Kopra za tretje države na prevozni poti V. koridorja, namenjeni v oziroma iz Madžarske ali tranzit (Slovaška, Češka, nadaljnja odprava proti Vzhodu). Cilj vsakega operaterja je, da čim bolj izkorišča svoje kapacitete, s tem tudi zasedenost vlaka, in posledično doseže večji zaslužek, saj je s sporazumom SŽ opredeljena minimalna izkoriščanost vlaka, se pravi plačilo po pavšalu za vlak po dogovorjeni ceni, pri čemer je določena maksimalna bruto teža in dolžina vlaka, ter minimalno, da vlak sploh vozi. S »shuttle« sistemom tudi ta način odpade, saj se v primeru neizkoriščenih vagonih prevažajo le-ti prazni ali pa se v primeru pomanjkanja tovora vlak odpove. Ker je postaja Koper razmeroma majhna in zelo omejena s tirnimi kapacitetami, v Luki so pa še večje težave, je treba biti pazljiv pri sprejemu kontejnerskih vlakov v postajo ali Luko, saj se pogosto zgodi, da kompozicija čaka tudi več dni za razložitev in ponovno naložitev. Luka in operaterji morajo vedno poskrbeti, da se bo izvršila dvojna operacija (razložitev in naložitev kontejnerjev), saj v Luki razpolagajo samo s tremi tiri. S poplavo novih operaterjev in povečevanjem tovrstnim transportom pa so kapacitete že davno premajhne. Zato mora SŽ ob pravočasni intervenciji vlake, ki se ne bodo nakladali v tekočem dnevu, zadržati na postajah znotraj Slovenije, vendar čim bližje Kopru, da jih je moč dostaviti v terminal, ko se bo razkladanje in nakladanje tudi opravilo.



V spodnji tabeli 6 so prikazani vsi kontejnerski vlaki, ki so planirani za vozno-redno dobo enega leta, vendar se tudi med letom lahko le-ta spreminja. Največkrat pride do spremembe zaradi povečevanja ali zmanjševanja potreb po posameznem produktu.

Št.

vlaka

Relacija

Operater

vozi dni v tednu

Št. vagonov

1. 41903 Žilina–Koper ADRIA KOMBI 6 dni 36 - Kgs

2. 42001 Budapest–Koper MAERSK 2 dni 19 - Sgs

3. 42773 Budapest–Koper INTERCONT. 6 dni 25 – K/R/S

4. 42775 Szekesfehervar–Koper INTERCONT. 1 dan 36 – Kgs

5. 42011 Budapest–Koper EUROSEA 2 dni 19 – Sgs

6. 41913 Dunajska Streda–Koper METRANS 6 dni 19 – Sgs

7. 42031 Rakospalota–Koper ADRIA CARGO 1 dan 17 – Sgs

8. 41920 Bratislava–Koper ADRIA KOMBI 1 dan 36 - Kgs

9. 50351 Ljubljana Moste–Koper ADRIA KOMBI 6 dni 20 – K/R/S

10. 50355 Ljubljana Moste–Koper ADRIA KOMBI 6 dni 25 – K/R/S

11. 50353 Maribor Tezno–Koper KOMAR 6 dni 25 – K/R/S

Tabela 6: Kontejnerski vlaki ob prihodu v Koper

Iz tabele 6 je razvidno, da je šest rednih vlakov, ki vozijo vsakodnevno (razen nedelje), ter pet vlakov, ki vozijo le določen dan v tednu. Iz tega lahko zaključimo, da se dnevno preklada v Luki 7 vlakov, kar je glede na sedanje kapacitete kontejnerskega terminala in same tovorne postaje velika obremenitev, ki zahteva dobro organizacijo. Poleg vseh naštetih vlakov vozi v tranzitu skozi SŽ samo eden kontejnerski vlak, in sicer s terminala Trieste (Italija), preko Sežane in Hodoša v Madžarsko za postajo Budimpešta ter še trije vlaki kombiniranega prometa v sestavi z zamenljivimi tovarišči in kamionskimi polprikolicami. Prvi od teh vlakov tranzitira Slovenijo po isti prevozni poti kot predhodni, imenovan Orodeja, in vozi iz Verone v Orodejo (Italija–Madžarska in obratno). Drugi vlak kombiniranega transporta je prav tako iz Italije v Romunijo, in sicer s postaje Picenza do kraja Breceni, na naši prevozni poti vozi iz Sežane do Dobove ter obratno. Tretji vlak kombiniranega prometa v sestavi 16 Sgns (specialni plato vagoni za prevoz zamenljivih tovarišč) pa tranzitira Slovenijo iz Jesenic do Dobove ter obratno. Vlak pa vozi iz Külna (Nemčija) v Istambul (Turčija). Gre za novi kvalitetni privatni vlak Schenker operaterja. Vsi (4) našteti kontejnerski in vlaki kombiniranega prometa tranzitirajo Slovenijo tri- do štirikrat na teden in niso v nikakršni povezavi s tovorom iz ali v Luko Koper.



6.4 Analiza pripeljanih kontejnerskih transportov za obdobje 2004–2007

Statistični podatki so bili že za leto 2003 zelo obetavni, saj smo v kombiniranem transportu prepeljali 2,6 milijona ton blaga, od tega kar 99 odstotkov v mednarodnem prometu. Obseg je bil v mednarodnem prometu v primerjavi z letom 2002 večji za 10,5 odstotka. Povečanje je bilo doseženo tako v spremljanem oprtnem prometu – prevoz cestnih tovornih vozil (v uvozu in izvozu kar za 12 odstotkov) kot tudi v nespremljanem prometu, kjer je odstotek povečanja nekoliko manjši, in sicer 9 odstotkov. Torej v letu 2003 smo beležili 9-odstotno rast kontejnerskih pošiljk v primerjavi z letom 2002. V nadaljnjih letih pa prikazuje graf v tonah izraženo količino kontejnerskih prevozov, opravljenih skupno iz ter v Luko Koper, kar je pripeljano po železnici. V ta podatek je zajeto: luški tranzit, uvoz in nadaljnja odprava v Koper, ter izvoz (tovor, ki se odpravlja iz terminalov Maribor Tezno, Celje, Novo mesto in Ljubljana Moste).

9811031098868

1287329

1537861

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

v tonah

Leto 2004 Leto 2005 Leto 2006 Leto 2007

Pripeljano ton

Slika 17: Statistični podatki pripeljanih neto ton kontejnerskih pošiljk

Vir: Slovenske železnice – kombinirani transport Iz slike lahko ugotovimo, da je v letu 2007 prepeljanega več kot polovica neto ton tovora (upoštevajoč taro kontejnerja) kot pa v letu 2004, se pravi, da se je z enega milijona povečalo v treh letih na več kot 1,5 milijona ton tovora.

PRIPELJANO TON INDEKS

Leto 2004 981103 Leto 2005 1098868 2005/04 112,00 Leto 2006 1287329 2006/05 117,15

Leto 2007 1537861 2007/06 119,46

Tabela 7: Indeksi povečanja pripeljanega tovora



Povečan delež pripeljanega tovora je razviden tudi iz indeksa pripeljanega blaga. Na začetku smo ugotovili, da je povečanje kontejnerskih pošiljk med letoma 2002 in 2003 poraslo na 9 odstotkov, po sedanjih najnovejših primerjavah z lanskimi meseci pa je letošnja rast že preko 20 odstotkov. Tako je lanski letni indeks znašal skoraj 19,5 odstotkov, leto pred tem 17,15 odstotkov, v obdobju 2005/2004 pa je zabeleženo 12-odstotno povečanje. Iz spodnje slike je razviden presenetljivo visok porast prepeljanih kontejnerjev prav v zadnjem obdobju, saj se je s skoraj 86 tisoč kontejnerjev iz leta 2006 to število povečalo na 22600 prepeljanih kontejnerjev, kar znaša 26,33-odstotno povečanje.

Promet ITE kontejnerjev

69554

85814

108412

75711

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

Leto 2004 Leto 2005 Leto 2006 Leto 2007

šte

vil

o

ko

nte

jnerj

ev

Slika 18: Število prepeljanih kontejnerjev

Vir: Slovenske železnice – kombinirani transport Naglo povečanje števila kontejnerskih enot je posledica večje fleksibilnosti in uvajanja »shuttle« vlakov, saj ti vlaki vozijo vedno v enakih sestavih, čeravno ni vedno zasedenost stoodstotna, kar je tudi razvidno med številom pripeljanih kontejnerjev in pripeljanih neto ton.

ŠTEVILO ITE INDEKS

Leto 2004 69554 Leto 2005 75711 2005/04 108,85 Leto 2006 85814 2006/05 113,34

Leto 2007 108412 2007/06 126,33

Tabela 8: Indeksi prepeljanih kontejnerjev

Delež rasti nam kaže tudi tabela, iz česar je razvidno, da je zabeležena rast v obdobju 2004/2005 skoraj 9-odstotna, v obdobju 2005/2006 znaša dobrih 13 odstotkov in v obdobju 2007 kar preko 26 odstotkov.



6.5 Luški pretovor zabojnikov Zaradi rasti zabojniškega prometa so, ali skorajda, vsa največja pristanišča dosegla rast pretovora zabojnikov. Povprečna rast desetih največjih kontejnerskih pristanišč je bila 9,8 odstotna. Nekatera pristanišča so svoj položaj še bolj okrepila, medtem ko so druga in posamezni kontejnerski terminali začeli zaostajati. Selitev blagovnih tokov, prihod novih in večjih kontejnerskih ladij, velika konkurenca med pristanišči, pa tudi med operaterji, je le nekaj dejavnikov, ki vplivajo na razvoj prometa z zabojniki. Tako se morajo tudi pristanišča prilagajati potrebam in povpraševanju svetovnega trga. Tudi evropska pristanišča so leta 2005 dosegla rast pretovora zabojnikov. Vodilna so še vedno severnoevropska, Rotterdam, Hamburg in Antwerpen. Belgijsko pristanišče je pretovorilo 6.482.029 TEU oziroma 6,9 odstotka več kot leta 2004. Tudi druga severnoevropska pristanišča doživljajo nezadržno rast pretovora blaga v zabojnikih. Visoko 18,6 odstotno rast je imelo pristanišče Zeebrüge, ki je doseglo rekordni pretovor 1,42 milijona TEU. Skupni pretovor petih severnojadranskih pristanišč (Benetke, Trst, Koper, Ravena in Reka) je bil lani 913.229 TEU, kar je 7,5-odstotno povečanje v primerjavi z letom pred tem. Lani je imela najvišjo rast prometa z zabojniki Reka, kar za 25,3 odstotka, vendar je bil pretvor 76.258 TEU še precej skromen. V Trstu so pretvorili 198.319 TEU, to je 13,5 odstotka več kot leto poprej.

pristanišče Leto 2004 Leto 2005 sprememba Benetke 290.898 290.319 –0,2 % Trst 174.729 198.319 13,5 % Koper 153.347 179.745 17,2 % Ravena 169.467 168.588 –0,5 % Reka 60.864 76.258 25,3 %

Tabela 9: Pretovor zabojnikov v severnem Jadranu

Vir: Beškovnik Bojan, Logistika & transport V Raveni so lani dosegli skorajda isti promet kot leta 2004 ter so s 168.588 TEU zaostali za koprskim pristaniščem, ki je ponovno doseglo rekordni pretovor zabojnikov, in sicer 179.745 TEU oziroma kar 17,2-odstotno rast. Vodilno vlogo v severnem Jadranu ohranjajo Benetke, ki so dosegle 290.319 TEU pretovora in le za malenkost (za 0,2 odstotka) zaostale za dosežkom iz leta 2004. Pretovor zabojnikov v koprskem pristanišču je bil leta 2005 179.745 TEU, od tega je bilo 87.628 TEU v izvozu in 92.117 v uvozu, kar kaže na precejšnjo uravnoteženost med uvozom in izvozom. Pri uvozu je bilo kar 77,4 odstotka zabojnikov v tranzitu (71.341 TEU), od tega je bilo 32.569 TEU slovenskega tovora in 35.551 TEU tranzitnega tovora. Med tranzitnimi zabojniki v izvozu jih je bilo 17.817 TEU iz Madžarske in 10.859 TEU iz Avstrije. Tako je med tranzitnimi državami Madžarska trdno na prvem mestu, saj je imela lani v pretovoru 50.386 TEU oziroma kar 47,1 odstotka vseh zabojnikov v tranzitu. Razmerje med skupnim prometom zabojnikov v tranzitu in zabojniki, ki so namenjeni na slovenski trg, je ostalo nespremenjeno, saj je bilo leta 2005 prvih 59,5 odstotka, drugih pa 40,5 odstotka.



6.6 SWOT analiza kontejnerskega transporta Analiza prednosti in slabosti ter priložnosti in nevarnosti (t. i. SWOT analiza) na področju kombiniranega prometa in prometne infrastrukture v Sloveniji kaže številne prednosti in izzive, ki jih velja izkoristiti, in opozarja na nekatere slabosti in nevarnosti, ki jih z ukrepi prometne politike želimo preprečiti ali vsaj zmanjšati njihove vplive in posledice. SWOT je kratica, sestavljena iz štirih angleških izrazov, po katerih je analiza dobila ime in na katerih celotna analiza sloni. Ti izrazi pomenijo: S = Strengths prednosti ali notranja moč W = Weaknesses slabosti v sedanjem trenutku O = Opportunities priložnosti T = Threats nevarnosti, ki nam pretijo

Če želimo podrobneje analizirati in ovrednotiti tovrstne transporte, moramo najprej čim bolj objektivno predstaviti sedanje stanje in opredeliti prednosti in slabost. V nadaljnji fazi pa raziskujemo vse možnosti in hkrati s tem odkrivamo čim več nevarnosti, ki lahko pretijo Rezultati SWOT analize kontejnerskega transporta so naslednji: a) prednosti:

- vpetost v evropsko kopensko transportno mrežo; - cenovno konkurenčni prevoz velikih količin tovora z oblikovanjem kompletnih

vlakov; - med uporabniki so že vzpostavljene železniške (infrastrukturne) povezave; - zelo ugodna geografska lega Slovenije z vidika optimalnih zračnih poti za letalski

promet; - dobro sodelovanje z železniškimi podjetji na ključnih trgih, z lastno prodajno

mrežo, pokrito z vso Slovenijo, in ponudba stalnosti prevozov; - izhod na odprto morje z razvitim pristaniščem; - relativno močan transportni sektor; - transport po železnici je do okolja prijaznejši od drugih načinov transporta; - visok delež prihodkov izvajalcev tovornega prometa na evropskem trgu; - možnost oskrbe z blagom tudi v izrednih razmerah; - interoperabilnost vlakov oziroma lokomotiv.

b) slabosti:

- nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst transportne infrastrukture (multimodalnost), odsotnost logističnih centrov;

- nezadostna in neustrezna prekladalna mehanizacija; - prepočasno uvajanje inteligentnih transportnih sistemov; - manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim) slaba

organizacija železniških prevozov; - nezanesljivost pri dostavi vagonov na nakladalno mesto; - zastarela in izrabljena železniška vozna sredstva; - zastarel železniški informacijski sistem in nesodobna odprava potnikov; - počasnost prevoza in daljše medpotno zadrževanje vagonov; - nedokončan sistem železniške infrastrukture; - neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo; - slabo stanje železniške infrastrukture; - dolgi odzivni časi in usposobljenost, motiviranje osebja.



c) priložnosti: - geografska lega; - poenotenje in harmonizacija delovanja prometnih sistemov; - razvoj novih transportnih tehnologij; - nadaljnja specializacija industrijske proizvodnje – povečevanje tovornega prometa; - selitev proizvodnje tehnološko manj zahtevnih izdelkov v Vzhodno Azijo; severni

Jadran pridobiva veljavo; - poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture; slovenski ponudniki storitev bi na

trgu zagotavljali celovite in ne več parcialne logistične storitve; - nadaljnja stabilizacija Zahodnega Balkana in vključitev Turčije v EU bosta

omogočili povečevanje transportnih tokov, predvsem tranzitnih na železnici; - razvoj sodobnih visoko zmogljivostnih železniških porog na koridorjih, ki potekajo

skozi Slovenijo; - možnost pozitivnega delovanja ukrepov prometne politike; - povečanje izkoriščenosti kapacitet znotraj infrastrukturnih enot, intermodalnih

sistemov (letališče-železnica-cesta); - ključna priložnost za slovensko infrastrukturo je njena ugodna geografska lega, ki

je pomembna tudi z evropskega zornega kota in se zrcali v križišču V. in X. panevropskega koridorja.

d) nevarnosti:

- odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mrežo skozi Italijo, Avstrijo, Madžarsko ali Hrvaško zaradi prepočasnega razvoja javne železniške infrastrukture;

- odliv tovornega pristaniškega tranzita na severnomorska pristanišča zaradi slabe medsebojne povezanosti severnojadranskih pristanišč ter na sosednja pristanišča v Benetkah, Trstu in Reki, zaradi neustreznih, predvsem železniških, zalednih povezav;

- naraščajoči prometni zastoji in zmanjšanje varnosti v tovornem in potniškem prometu zaradi prepočasne modernizacije omrežja in nedoslednega zaračunavanja uporabe transportne infrastrukture;

- nazadovanje omrežja železnic, ki ne bo sposobno prevzeti transportnih tokov, - geografska majhnost Slovenije; - gradnja novih cestnih povezav skozi Slovenijo; - vstop novih, v večini primerov sodobno organiziranih, operaterjev na slovenski

železniški transportni trg, ki je že odprt za mednarodno konkurenco.



7 SKLEP Uporaba kontejnerjev je razširjena z vidika splošno gospodarskega interesa in države. Prilagajanje opremljenosti in tehnične dovršenosti terminalov ter prekladalne mehanizacije narekuje pogostost uporabe kontejnerja. Možnost prekladanja kontejnerjev je v končni fazi pogojena z izbiro transportnega sredstva na prevozni poti proizvoda. Kljub temu, da se je slovenski železniški sistem vključil v vseevropsko prometno mrežo V. in X. koridorja in kljub načrtovanim modernizacijam, nacionalni prevoznik Slovenske železnice še vnaprej ostaja v krizi. Značilna je zastarelost tehnologije, železniške proge in infrastrukture. Glede na to lahko ugotovimo, da so železniške povezave Luke Koper z zaledjem neustrezne in ne zadovoljujejo današnjim zahtevam. To pa ovira povečevanje pretovora v pristanišču in nemoten prevoz brez zamud ter onemogoča nadaljnji razvoj Luke Koper. Nujno potrebna je modernizacija slovenskih železnic, obnova in dograditev obstoječih prog ter izgradnja prog za visoke hitrosti. Izvedba tega pa mora biti v skladu s standardi, ki jih predpisuje UIC (Mednarodna železniška unija) oziroma stroka sodobnih evropskih železnic. Uporabniki prevoznih storitev pri iskanju optimalnih oskrbnih verig ne iščejo zgolj prevoza z enim prevoznim sredstvom, temveč globalne logistične optimume. V okviru teh danes tovor prehaja iz enega v drugi transportni sistem, glede na optimalne poti tako časovno kot tudi stroškovno. Zato je treba ustvariti pogoje za polno delovanje logističnih centrov, kjer tovor prehaja iz enega v drugi transportni sistem, na primer z morskih in zračnih poti na kopenske, s cest na železnico in obratno; kontejnerski transport pa mora biti seveda podprt tudi z ustrezno fiskalno politiko. S ponudbo celovitih logističnih storitev pri oskrbi gospodarstva in povezovanjem ponudnikov teh storitev je ob izvajanju sodobne in tudi na stroških okolja temelječe prometne politike dolgoročno mogoče zagotoviti še večjo ekonomsko upravičenost kontejnerskega transporta v okviru železniškega prometa. Tudi prometna politika Republike Slovenije je namenjena zagotavljanju pogojev za optimalno mobilnost v Sloveniji in njeno povezovanje z evropskim prostorom. Posebno pozornost namenja transportu kot gospodarski panogi in doseganju družbenega optimuma. Z usklajenimi ukrepi na področju prevoznih storitev bo omogočila zagotovitev učinkovitega, zanesljivega, varnega in cenovno ugodnega transporta blaga. Z ukrepi na področju javne transportne infrastrukture bo zagotovila njen skladen razvoj. Na ta način bo dosežen cilj, da se ob zagotovitvi ustrezne prometne ureditve v državi zmanjšajo negativni vplivi prometa tako na okolje kot na prebivalstvo Slovenije. Liberalizacija trga železniškega tovornega prometa ter naraščajoča konkurenca sta za železnico izziv ter hkrati opozorilo, da skupaj prisluhneta skupinam, strankam in se s svojo ponudbo čim bolj približata njihovim zahteva po kakovosti storitev. V skupnem interesu so še posebej logistične in transportne storitve v luškem tranzitu ter na V. in X. koridorju. Kombinirani transport povezuje prodajalca in kupca na ta način, da se blago, ki je naloženo v transportno enoto, na primer v kontejnerju, na poti od skladišča proizvajalca do končnega porabnika oziroma kupca ne preklada, temveč se transportna enota prevaža z različnimi transportnimi sredstvi. Cilj kombiniranega transporta je zmanjšati del prevozne poti po cesti in opraviti čim večji del prevozne poti po železnici ali morju. Na ta način bomo tudi manj obremenjevali okolje. V kombiniranem transportu na SŽ prevažamo enote kombiniranega transporta, med katere sodijo zlasti kontejnerji pa tudi zamenljiva tovorišča ali zabojniki.



Slovenski prevozni sistem in s tem slovensko gospodarstvo je tako s V. in X. koridorjem vključeno v vseevropsko prevozno povezavo. S tem je Slovenija neposredno povezana preko železnic in cest z državami vzhodne, srednje in južne Evrope. Tako ima slovensko gospodarstvo lažji dostop do teh trgov. V razvitih državah ugotavljajo učinkovitost gospodarstva tudi z ugotavljanjem učinkovitosti prevoznega sistema, ki je pogoj za normalno delovanje gospodarstva. V Evropi predstavlja sodoben prevoz, ustrezna infrastruktura in mednarodno sodelovanje pogoj za uspešne prevozne integracije med EU in državami srednje in vzhodne Evrope. V nalogi predstavljamo povezanost kontejnerskih transportov, ki so izraziti zlasti v petem koridorju, saj so prav vsi kontejnerski vlaki v direktni odpravi iz Kopra v tretje države na prevozni poti Koper–Madžarska oz. na trasi tega koridorja. Vse ostale povezave kontejnerskih vlakov se opravljajo preko medpotne prekladalne postaje oziroma preko kontejnerskega terminala Ljubljana Moste, ki prevzema vse večjo vlogo vozlišča (angl. gateway) za kombinirani transport v evropskem merilu. Žal pa infrastruktura, modernizacija, sposobnosti večjih kapacitet v krajšem času ne bodo dopuščale večjih uspehov, da bi se lahko spopadle s konkurenco sodobnih trendov. Tako ostajamo pri vprašanju prometne politike o nujnosti posodobitve in večjih vlaganj v javno železniško infrastrukturo, seveda pa je pri tem potrebno pritegniti večje število investitorjev (tujih), poslovnih partnerjev, in se zoperstaviti tudi sicer vse močnejši konkurenci. Zaradi majhnosti Slovenije in težnje sosednjih držav, da pritegnejo tovor na svoje transportne poti, obstaja nevarnost, da nas tovor obide, če ne bo v kratkem večjih posodobitev in s tem ohranjanje oziroma povečevanje tržnega deleža železniških, zlasti kontejnerskih transportnih storitev. Prav kontejnerski transport v zadnjem času doživlja velike razsežnosti, saj se delež pripeljanih kontejnerjev iz leto v leto skokovito povečuje, tako da beležimo v zadnjih letih že preko 20-odstotno letno rast. Glavne zasluge moramo pripisati Luki Koper, kar je tudi njena temeljna usmeritev. V ta namen v Luki potekajo intenzivna dela na prvem kontejnerskem pomolu, saj se le-ta podaljšuje za tretjino. Kontejnerski terminal bo pridobil dve novi dvigali, tako bo lahko sprejel še večje ladje (do 8000 TEU), hkrati pa se bo povečala kapaciteta pretovora. Tudi nadaljnja strategija Luke Koper temelji na izgradnji novega, tretjega kontejnerskega pomola, saj je cilj Luke pridobiti čim več kvalitetnega (kontejnerskega) tovora ter opuščanje razsutih in generalnih tovorov, če bo to potrebno. Temu mora slediti tudi prometna politika Slovenije, SŽ, novi prevozniki, ki vstopajo na trg železniških storitev, operaterji ter ostali posredniki.



KAZALO SLIK Slika 1: Luka Koper ............................................................................................................. 10

Slika 2: Kontejnerski RO-RO terminal Luke Koper ............................................................ 12

Slika 3: Skladiščenje kontejnerjev ....................................................................................... 15

Slika 4: Univerzalni kontejner za suhi tovor ....................................................................... 21

Slika 5: Označevanje kontejnerjev ...................................................................................... 22

Slika 6: Portalni prenosnik.................................................................................................. 25

Slika 7: Obalno kontejnersko dvigalo v Luki Koper............................................................ 26

Slika 8: Transtejner ............................................................................................................. 26

Slika 9: Viličar..................................................................................................................... 27

Slika 10: Mostno dvigalo znamke Mostovna ....................................................................... 28

Slika 11: Kontejnerski manipulator znamke Kalmar .......................................................... 28

Slika 12: Dvoosni vagon serije »K« .................................................................................... 29

Slika 13: Vagon serije »S« .................................................................................................. 30

Slika 14: Vagon serije »R« .................................................................................................. 30

Slika 15: V. koridor ............................................................................................................. 36

Slika 16: X. koridor ............................................................................................................. 38

Slika 17: Statistični podatki pripeljanih neto ton kontejnerskih pošiljk .............................. 52

Slika 18: Število prepeljanih kontejnerjev........................................................................... 53

KAZALO TABEL

Tabela 1: Mere kontejnerjev po standardih ISO ................................................................. 20

Tabela 2: Mednarodne »E« železniške smeri skozi Slovenijo ............................................. 35

Tabela 3: Operaterjevi kontejnerski vlaki v direktni odpravi iz Kopra .............................. 45

Tabela 4: Kontejnerski vlaki znotraj Slovenije.................................................................... 47

Tabela 5: Kontejnerski vlaki iz (v) terminala Ljubljana Moste........................................... 49

Tabela 6: Kontejnerski vlaki ob prihodu v Koper ............................................................... 51

Tabela 7: Indeksi povečanja pripeljanega tovora ............................................................... 52

Tabela 8: Indeksi prepeljanih kontejnerjev ......................................................................... 53

Tabela 9: Pretovor zabojnikov v severnem Jadranu ........................................................... 54



KRATICE IN AKRONIMI

CIM: Enotna pravila za mednarodni železniški prevoz blaga – (tovorni list)

COTIF: Mednarodni železniški sporazum

EU: Evropska unija

EEIG: Evropsko ekonomsko interesno združenje

ERTMS: Enotni evropski sistem za upravljanje železniškega prometa

ISO: Mednarodni standard

ISSŽP: Informacijski sistem Slovenskih železnic

OZ: Obligacijski zakon

RID/ADR: Pravilnik o prevozu nevarnih stvari

RO-RO Terminali: »Roll on-roll off« ali »dopeljati in odpeljati«

SŽ: Slovenske železnice

TEU: Standardna kontejnerska enota za tovor

UIC: Mednarodna železniška unija

ZDA: Združene države Amerike

ZOR: Zakon o obligacijskem razmerju

ŽPP: Železniška prometna podjetja



LITERATURA [1] Beškovnik, B. (2006) Rast pretovora v pomorskem prometu tudi v prihodnjih letih,

Logistika & transport, Priloga Dela, Ljubljana. [2] Fakin, M. (2008) Interno glasilo Slovenskih železnic, Nova proga, Ljubljana. [3] Godnič, C. (2001) Kontejnerizacija transporta, Samozaložba, Maribor. [4] Jakomin, L., Medeot M., Zelenika R. (2002) Tehnologija prometa in transportni

sistemi, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož. [5] Jelenc, M. (1983) Mednarodni in integralni transport blaga, Časopisno podjetje

Delo, Ljubljana. [6] Oblak, H., Mulej, M. (1998) Organiziranje poslovanja prometnih podjetij, Studio

Linea, Maribor. [7] Rosi, B., Sternad, M. (2007) Prometni sistemi, E-gradivo, Univerza v Mariboru –

Fakulteta za logistiko Celje – Krško. [8] Šober, M. (1982) Slovensko okno v svet, Mladinska knjiga, Koper. [9] Twrdy, E. (2003) Večji promet v enem pristanišču gre na račun drugega, Logistika

& transport, Gospodarski vestnik, Ljubljana. [10] Urbanc, J. (2008) Koridor D, Interno glasilo Slovenskih železnic, Nova proga,

Ljubljana. [11] Veselko, G. (2003) Po letu 2010 zabojniške ladje z nosilnostjo tudi do 15.000 TEU,

Logistika & transport, Gospodarski vestnik, Ljubljana. [12] Zelenika, R. (1990) Metodologija i tehnologija izgrade znanstvenog i stručnog

djela, Fakultet za pomorstvo i saobračaj, Reka. [13] Zelenika, R. (2006) Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci,

Reka. [14] Zelenika, R., Livio J. (1995) Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet

sveučilišta u Rijeci, Reka. [15] Zelenika, R. in Jakomin, L. (1995). Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski

fakultet sveučilišta u Rijeci, Reka.



VIRI [1] Interni informacijski sistem Slovenskih železnic (ISSŽŠ). [2] Interni viri Slovenskih železnic. [3] Interno gradivo Luke Koper. [4] Navodilo o prevozu nevarnih snovi, ADR 2007 / RID 2001. [5] Vsebina spletne strani. http://www.luka-kp.si. Luka Koper. 21. 07. 2008. [6] Vsebina spletne strani. http://www.slo-zeleznice.si/ Slovenske železnice. 02. 08.

2008. [7] Vsebina spletne strani http://www.uradni-ist.si/1/objava.jsp?urlid=200183&stevilka

Obligacijski zakonik (OZ). 28. 07. 2008. [8] Vsebina spletne strani http://www.aclcargo.com/containerSpecs.php ALC. 22. 07.

2008. [9] Vsebina spletne strani. http://www.export911.com/e911/ Export 911. 22. 07. 2008. [10] Vsebina spletne strani. http://www.lukarijeka.hr/ Luka Rijeka. 29. 07. 2008.

Documents

216ELEZNICI - RESNIK BOJAN.doc) · 2017. 10. 26. · hitri rasti in pove čevanju tovrstnih transportov. Kontejnerski transport velja za najbolj primerno obliko kombiniranega transporta