262-2014

7/25/2019 262-2014

1/58

SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

MARTINA GOLIK

REGULACIJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA U EU

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2014.

7/25/2019 262-2014

2/58

SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

REGULACIJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA U EU

REGULATION OF THE AUTOMOTIVE SECTOR IN THE

EU

DIPLOMSKI RAD

Kolegij: Prometno pravo EU

Mentor: dr.sc. Axel Luttenberger

Student: Martina Golik

Studijski program: Logistika i menadment u pomorstvu i prometu

JMBAG: 0081083004

Rijeka, lipanj 2014.

7/25/2019 262-2014

3/58

Studentica: Martina Golik

Studijski program: Logistika i menadment u pomorstvu i prometu

JMBAG: 0081083004

IZJAVA

Kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom REGULACIJA

AUTOMOBILSKOG SEKTORA U EU izradila samostalno pod mentorstvom prof. dr.

sc. Axel Lettenberger.

U radu sam primijenila metodologiju znanstvenoistraivakog rada i koristila literaturu

koja je navedena na kraju diplomskog rada. Tue spoznaje, stavove, zakljuke, teorije i

zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajui navela u diplomskom radu na uobiajen,

standardni nain citirala sam i povezala s fusnotama i koritenim bibliografskim

jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog jezika.

Suglasna sam sa objavom na slubenim stranicama.

Studentica:

Martina Golik

7/25/2019 262-2014

4/58

SAETAK

Diplomski rad podijeljen je u pet glavna dijela. U prvom dijelu, definirani su problem i

predmet istraivanja, radna hipoteza, svrha i ciljevi istraivanja i na kraju je obrazloenastruktura rada. U drugom poglavlju objanjene su vanjske i unutarnje odrednice

automobilskog trita EU. U treem se analiziraju statistiki pokazatelji autoindustrije,

u etvrtom je pojanjen razvoj automobilskog sektora sa posebnim naglaskom na

odrivi razvoj bez kojeg automobilski sektor nema budunosti. U petom poglavlju se

navode smjerovi razvoja automobilskog sektora. U zadnjoj cjelini su dani odgovori na

kljuna pitanja, te sistematski prikaz rada ime je dokazana i radna hipoteza.

Glavni cilj ovog diplomskog rada bio je istraivanje automobilskog sektora i njegov

razvoj u Europskoj uniji te utvrditi potrebne mjere za zadravanje vodstva europske

autoindustrije.

Kljune rijei: automobil, Europska komisija, industrija,politika, potroa.

SUMMARY

Graduate work is divided into five main sections. In the first part, defines the problem

and the subject of research, a working hypothesis, the objectives of the research and in

the end he explained the structure of the work. The second chapter explains the internal

and external determinants of the automobile market of the EU. The third analyzes the

statistical indicators of motoring, the fourth is explained the development of automotive

sector with special emphasis on the sustainable development of the automotive sector,

without which there is no future. The fifth chapter discusses development directions of

the automotive sector. In the last general are given answers to key questions, and a

systematic review of the work which proves the working hypothesis.

The main objective of this thesis was to study the automotive sector and its

development in the European Union, and to establish the necessary measures to

maintain the leadership of the European car industry.

Keywords: car, the European Commission, industry, politics, consumer.

7/25/2019 262-2014

5/58

SADRAJ

SAETAK....................................................................................................................... 4

SUMMARY ..................................................................................................................... 4

SADRAJ......................................................................................................................... 5

1. UVOD.......................................................................................................................... 7

1.1. Problem i predmet istraivanja.............................................................................. 7

1.2. Radna hipoteza ...................................................................................................... 7

1.3. Svrha i ciljevi istraivanja..................................................................................... 8

1.4. Znanstvene metode ................................................................................................ 8

1.5. Struktura rada ........................................................................................................ 8

2. STANJE NA SVJETSKOM TRITU AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE...... 10

2.1. Unutarnje determinante trita............................................................................ 10

2.2. Vanjske determinante trita............................................................................... 12

2.3. Industrijska politika ............................................................................................. 13

3. ANALIZA AUTOMOBILSKOG TRITA EU................................................... 16

3.1. Proizvodnja motornih vozila u EU ...................................................................... 16

3.2. Potronja motornih vozila u EU.......................................................................... 22

3.3. Uvoz automobilskog sektora EU ......................................................................... 25

3.4. Izvoz automobilskog sektora EU ......................................................................... 28

4. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU-A............................................... 31

4.1. Odrivi razvoj automobilskog sektora................................................................. 31

7/25/2019 262-2014

6/58

4.2. Istraivanje i razvoj u automobilskom sektoru.................................................... 34

4.3. Sporazumi o slobodnoj trgovini .......................................................................... 36

4.3.1. Ugovor o slobodnoj trgovini izmeu EU i June Koreje............................. 37

5. BUDUNOST RAZVOJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU...................... 41

5.1. Zapoljavanje u automobilskoj industriji............................................................ 41

5.2. irenje na prekomorska trita............................................................................ 45

5.3. Stroa zakonska regulativa i promjena novih tehnologija................................... 49

5. ZAKLJUCAK........................................................................................................... 51

LITERATURA............................................................................................................. 53

POPIS TABLICA......................................................................................................... 56

POPIS ILUSTRACIJA................................................................................................ 57

7/25/2019 262-2014

7/58

1. UVOD

Europska unija je prostor na kojem se razvila inovativna i konkurentna autoindustrija

koja je generator aktivnosti za cijelu ekonomiju od proizvodnje i distribucije materijala i

auto dijelova, ulaganja u istraivanje i razvoj, do prodaje i post prodaje. Proizvoai

vozila i sustav koji im je podrka stvorili su izrazito kvalificiranu radnu snagu koja

proizvodi kvalitetne proizvode za domae i strano trite. Proizvodnja automobila u EU

direktno zapoljava vie od dva milijuna radnika, ukupna zaposlenost sa ukljuenim

sektorima koje su podrka proizvoaima penje se na 15 milijuna motornih vozila, a

prihodi izvoza prelaze iznose od 80 milijardi eura na godinjoj razini.

Europska autoindustrija mora biti spremna prilagoditi se sve brim promjenama na

svjetskom tritu, posebno geopolitikom pomaku snaga iz euroatlantskog podruja

prema Aziji i za to mora imati podrku europskog zakonodavstva koje e joj omoguiti

nesmetan pristup prekomorskim tritima koja su klju za opstanak i razvoj europske

autoindustrije.

1.1. Problem i predmet istraivanja

Problem istraivanja je na koji nain se europski automobilski sektor treba prilagoditi i

odgovoriti rastuoj konkurenciji iz prekomorskih zemalja, posebno Azije koja ubrzano

preuzima gospodarski primat euroatlantskim dravama. Predmet istraivanja je

automobilski sektor EU koji ukljuuje proizvoae motornih vozila i industriju usko

povezanih djelatnosti poput proizvoaa komponenti, guma, dodatne opreme.

1.2. Radna hipoteza

Radna hipoteza ovog rada je: Proboj i osvajanje novih rastuih trita drava ubrzanog

ekonomskog razvoja temelj je za opstanak i razvoj europske autoindustrije, a to je

mogue iskljuivo kroz zadravanje vodstva u inovacijama i dostatnim ulaganjem u

istraivanje i razvoj, neovisnoo gospodarskim trendovima.

7/25/2019 262-2014

8/58

1.3. Svrha i ciljevi istraivanja

Svrha istraivanja je ukazati na vanost automobilskog trita za gospodarstvo

Europske unije. Cilj istraivanja je analizirati utjecaj automobilskog trita nagospodarstvo Europske unije i utvrditi potrebne mjere za zadravanje vodstva europske

autoindustrije u svijetu. Kako bi se primjereno rijeio problem istraivanja, potrebno je

dati odgovore na pitanja:

1.Koje su osnovne karakteristike automobilskog sektora Europske unije?

2.Na koji nain poveati konkurentnost europskog automobilskog sektora?

3.Mogu li ugovori o slobodnoj trgovini dugorono pridonijeti razvoju automobilskog

trita u Europskoj uniji?

4.Kakav utjecaj imaju ulaganja automobilskog sektora u istraivanje i razvoj na rast

gospodarstva Europske unije?

6.Kakva je perspektiva razvoja automobilskog trita Europske unije?

1.4. Znanstvene metode

Pri izradi ovog rada koritene su sljedee metode istraivanja: induktivne i deduktivne

metode, statistika metoda, matematika metoda, metoda kompilacije i metoda

deskripcije.

1.5. Struktura rada

Tematika istraivanja ovog rada podijeljena je u pet dijelova. U prvom dijelu, UVODU,

definirani su problem i predmet istraivanja, radna hipoteza,svrha i ciljevi istraivanja i

na kraju je obrazloena struktura rada. U drugom poglavlju "STANJE NASVJETSKOM TRITU AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE" objanjene su vanjske i

unutarnje odrednice automobilskog trita EU to je zakonodavni okvir bez kojeg

autoindustrija u ovom obliku ne moe postojati. U treem poglavlju "ANALIZA

AUTOMOBILSKOG TRITA EU" analiziraju se svi statistiki pokazatelji

autoindustrije, od proizvodnje i prodaje, do trgovinske bilance.

7/25/2019 262-2014

9/58

U etvrtom poglavlju "RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU" pojanjen je

razvoj automobilskog sektora sa posebnim naglaskom na odrivi razvoj bez kojeg

automobilski sektor nema budunosti. U petom poglavlju "BUDUNOST

AUTOMOBISKOG SEKTORA EU" navode se mogui smjerovi razvoja

automobilskog sektora. U zadnjoj cjelini, ZAKLJUKU, dani su odgovori na kljuna

pitanja, te sistematski prikaz rada ime je dokazana i radna hipoteza.

7/25/2019 262-2014

10/58

2. STANJE NA SVJETSKOM TRITU AUTOMOBILSKE

INDUSTRIJE

Automobilska industrija jedna je od najveih i najvanijih industrija u svijetu, a

automobilske se kompanije ubrajaju meu najsnanije i najvee svjetske kompanije.

Niti jedan drugi industrijski proizvod, osim moda raunala, nije toliko revolucionarno i

dramatino promijenio ovjekovo poimanje vremena i prostora koliko je to bio

automobil. (Bilas, 2013.) Tijekom posljednjih nekoliko godina dogodile su se mnoge

promjene u svjetskoj automobilskoj industriji.

2.1. Unutarnje determinante trita

Unutar jedinstvenog europskog trita, ljudi, robe, usluge i novac kreu se slobodno kao

unutar jedne zemlje. Jedinstveno trite predstavlja jedno od najveih postignua EU-a.

Temelji jedinstvenog trita su etiri slobode kretanja - ljudi, robe, usluga i kapitala.

Ove slobode su zajameneUgovorom o EZ i ine osnovu okvira jedinstvenog trita. U

praksi ova prava imaju sljedea znaenja:

Pojedinci: pravo na ivot, rad, studij ili odlazak u mirovinu u drugoj zemlji lanici;

Potroai: pojaana konkurencija dovodi do nie cijene, iri izborrobe i via razina

zatite prava potroaa;

Poduzea: mogunosti da puno lake i jeftinije pokrenu posao preko granica.

Temelji unutarnjeg trita postavljeni su odredbama lanaka26, prije l. 14Poglavlje

III,Naslov 1,Ugovora o funkcioniranju Europske unije o ureenju Unutarnjeg trita,

lanka 21, prije l. 18, Poglavlje II Ugovora o funkcioniranju Europske unije te

Poglavlje III, Naslov 4 o slobodi kretanja ljudi, usluga i kapitala,Poglavlje III, Naslov 2

o slobodi kretanja roba, Poglavlje III,Naslov 5 o pitanjima viza, azila, imigracijske i

druge politike vezane za slobodu kretanja osoba tel. 115,prije l. 94 i l. 114, prije l.

95 Ugovora o funkcioniranju Europske unije. (Gulija, 2014).
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDF

7/25/2019 262-2014

11/58

Osnovni principi unutarnjeg trita EU su naelo nediskriminacije, proizlazi iz

Poglavlja II, l.18,prije l.12 Ugovora o funkcioniranju Europske unije, koji zabranjuje

"bilo kakvu diskriminaciju na osnovi nacionalne pripadnosti", odnosno razliit tretman

u jednakim okolnostima na osnovi nacionalnosti. Sukladno tome naelu zabranjeno je

uvoznu robu tretirati drugaije od domae. Naelo uzajamnog priznavanja trai da

zakonodavstvo druge drave lanice ima ekvivalentne uinke onima domaeg

zakonodavstva. Naelo je postavljeno presudom Suda EZ-a iz 1979. godine kojom je

odlueno da proizvod koji je u skladu sa zakonom proizveden i stavljen na trite u

jednoj dravi lanici mora biti prihvaen i u drugim dravama lanicama Unije.

Trina sloboda kao temelj gospodarskog ustroja i razvoja posluila je i kao temelj nakojem poiva unutarnje trite Europske unije. Glavni motiv njegova osnivanja bilo je

odvijanje slobodne trgovine, kretanja ljudi, dobara, kapitala te sloboda pruanja usluga

meu dravama lanicama. To su takozvane etiri trine slobode (Samardija, 2008.)

1. Sloboda kretanja robe podrazumijeva ukidanje carina i pristojbi s jednakim

uinkom, usvajanje zajednike carinske tarife prema treim dravama, zabranu

koliinskih ogranienja i mjera s jednakim uinkom te reformu dravnih monopola.

Time se omoguava slobodno kretanjerobe, pod jednakim uvjetima, odnosno slobodna

trgovina, to podrazumijeva ukidanje ogranienja i prepreka zakonito proizvedenih roba

u jednoj dravi lanici i njihovo stavljanje na trite u drugoj dravi EU.

2. Sloboda kretanja osobaoituje se u slobodnom boravku, radu i kretanju dravljana

Europske unije na njezinom cjelokupnom teritoriju, bez obzira na njeno dravljanstvo.

U poetku se odnosila samo na radnike, a s vremenom je sloboda kretanja obuhvatila i

samozaposlene osobe, studente, a danas i sve graane EU.

3. Sloboda pruanja uslugaznai da poslovni subjekti imaju pravo pruanja usluga u

svim dravama EU, bez obzira u kojoj im je dravi lanici poslovno sjedite, to im

omoguava slobodno obavljanje gospodarskih aktivnosti u bilo kojoj dravi lanici.

4. Sloboda kretanja kapitalaoznaava uklanjanje prepreka u kretanju kapitala unutar

Unije, ali i zabranjuje ogranienja kretanja kapitala izmeu drava lanica i treih
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDFhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:115:0047:0199:EN:PDF

7/25/2019 262-2014

12/58

zemalja, ime graani i poslovni subjekti stjeu slobodan pristup financijskim uslugama

na teritoriju cijele EU. (tingl, 2014.)

2.2. Vanjske determinante trita

EU u sve veoj mjeri surauje s drugim dravama te regionalnim i meunarodnim

organizacijama s ciljem promicanja demokracije, stabilnosti, potivanja ljudskih prava i

gospodarskog razvoja. Vanjski odnosi sredstvo su jedinstvenoga predstavljanja EU u

odnosu s dravama nelanicama. Vanjski odnosi Europske unije obuhvaaju nekoliko

bitnih elemenata, kao: (Kandija& Cvei, 2008):

1. Zajednika vanjska i sigurnosna politika (ZVSP)

2. Politika irenja lanstva

3. Odnosi EU-a sa susjedima i ostalim zemljama

4. Razvojna politika EU-a

5. Trgovinska politika EU-a

S ciljem irenja i produbljivanja odnosa s drugim dravama i regijama, EU odrava

redovite sastanke na vrhu sa svojim glavnim partnerima: Sjedinjenim Amerikim

Dravama, Japanom, Kanadom, Rusijom, Indijom i Kinom te regionalne dijaloge s

dravama Mediterana, Bliskog istoka, Azije i Latinske Amerike.

Gospodarski znaaj Europe u svijetu odavno je ubiljeen u svjetskoj povijesti.

Uostalom, gospodarska se razmjena razvijala tu od srednjeg vijeka, a poljoprivredna iindustrijska revolucija inicirane su u Europi. Zapadna Europa je tako akumulirala

vjetine, tehnike i financijske kapacitete, pa se danas nalazi na vodeoj poziciji u

svijetu. Meutim, premda je europsko podruje napredno i bogato, sve je vie prisutno

zaostajanje u odnosu na Sjedinjene Amerike Drave. Orijentacija istraivakog razvoja

znatno usmjerena prema tradicionalnim industrijskim sektorima, a nedovoljno prema

informatikoj i komunikacijskoj tehnologiji.

7/25/2019 262-2014

13/58

Takoer, veliki problem Europe jevelika ovisnost o energentima koje mora uvoziti iz

ostalih regija. Danas je EU politiki i vojno inferiornija u odnosu na SAD budui da nije

uspjela dovoljno izgraditi sustav zajednike vanjske politike i obrane.

Globalno gledajui, europsko gospodarstvo treba promatrati kao dio naprednog i

jedinstvenog gospodarskog integracijskog procesa u svijetu. Pored toga, Europu

karakterizira izuzeta nacionalna osobnost pojedinih lanica, to esto usporava

pretjerano stapanje i ujednaavanje, u nekim elementima ak globalizaciju.

Globalizacija u Europi nosi znatno vie pozitivnih uinaka, za razliku od siromanih

zemalja svijeta. Gotovo cjelokupna svjetska trgovina koncentrira se oko tri svjetska

pola: Europske unije, Sjedinjenih Amerikih Drava (SAD) i Istone Azije(prvenstveno Japana i Kine). Postoji veliki znaaj i mjesto Europe u dananjem svijetu,

posebno s obzirom na ekonomsku snagu. Procesima ekonomskoga, ali i politikoga

povezivanja Europa je odrala jednu od vodeih uloga u svijetu, a rauna se da e

njezino znaenje jo vie rasti daljnjim proirenjima i dubljim povezivanjem izmeu

europskih drava.

2.3. Industrijska politika

Prvi korak prema europskom ujedinjenju bilo je usvajanje Parikog ugovora 1951.

godine, potpisale su ga Belgija, Francuska, Njemaka, Nizozemska, Italija i

Luksemburg, potpisivanjem toga Ugovora zapoinjei industrijska politika Unije. Kada

je osnovana Europska zajednica za ugljen i elik1, njezin je zadatak bio poticati

slobodan protok dobara (ugljena, eljezne rudae i elika), radne snage i kapitala i

osigurati financijsku pomo za dodatno obrazovanjei prekvalifikaciju radnika. Smatralo

se da ugljen i elik kao osnovne sirovine u ono vrijeme, potrebne meu ostalim i ratnojindustriji, valja staviti pod meunarodnu kontrolu. Pariki ugovor bio je prvi pravni

instrument zakljuen u sklopu pravneregulacije Europskih zajednica. Tim su ugovorom

po prvi put stvoreni nadnacionalni organi za to ekonomsko podruje, koji su imali vei

utjecaj nego pojedini dravniorgani (Weidenfeld, Wessels, 1997.).

1Europska zajednica za ugljen i elik - European Coal a.d Steel Community - ECSC.

7/25/2019 262-2014

14/58

Cilj industrijske politike je osigurati okvirne uvjete koji pogoduju industrijskoj

konkurentnosti. Industrijska politika EU-a posebno je usmjerena prema:

1) ubrzanju prilagodbe industrije strukturnim promjenama,

2) poticanju okruenja pogodnog za inicijativu i razvoj poduzetnika irom Unije,

osobito malih i srednjih poduzetnika,

3) poticanju okruenja pogodnog zasuradnju meu poduzetnicima

4) podupiranju veeg iskoritavanja industrijskog potencijala politika inovacija,

istraivanja i tehnolokog razvoja (lanak 173. UFEU-a). (Gouarderes, 2014.)

Instrumentima kojima se koristi industrijska politika EU-a, koji su zapravo instrumenti

poduzetnike politike, nastoji se stvoriti ope uvjete unutar kojih poduzetnici i poduzea

mogu pokretati inicijative i iskoristiti svoje ideje i mogunosti. Ipak, industrijskom

politikom treba se uzeti u obzir posebne potrebe i obiljeja pojedinih sektora. Godinja

europska izvjea o konkurentnosti analiziraju prednosti i nedostatke europskog

gospodarstva i osobito europske industrije te mogu pokrenuti politike inicijative na

meusektorskoj i sektorskoj razini.

U usporedbi s protekla dva desetljea, u devedesetim godinama Europska unija najvie

panje pridaje mjerama horizontalne industrijske politike. Prioritet daje inicijativama

privatnog sektora, da bi pokuala stvoriti povoljno okruenje za industrijski rast.

Osnovni cilj industrijske politike Europske unije je ojaati konkurentnost europske

industrije na svjetskom tritu ubrzavanjem procesa strukturnog prilagoivanja. Pritom

Komisija ima ulogu katalizatora i inovativnog prethodnika u suradnji s industrijom.

Usprkos sve veem naglaavanju horizontalnih mjera industrijske politike, Europska

industrijska politika jo uvijek ima jak utjecaj elemenata vertikalnih ili strukturnih

mjera. Tako postoje dvije pro aktivne grane u okviru industrijske politike Unije. U

sluaju tzv. sunset industries (zalazeih industrija), kao to su proizvodnja elika,

tekstila i dr., zadatak je Unije usporiti brzinu prilagoivanja.

7/25/2019 262-2014

15/58

Smatra se da su te industrije politiki preosjetljive, a da bi se njihov razvitak u

potpunosti prepustio djelovanju trita. Mjere industrijske politike imaju ulogu da

produe proces strukturnih promjena i tako ublae njihov negativan utjecaj. Sa druge

strane, Europska unija nastoji aktivno potaknuti razvitak izlazeihindustrija kao to su

razvitak informacijske tehnologije i biotehnologije. U tom sluaju mjere industrijske

politike nastoje ubrzati proces strukturnih promjena (Walser, 1999.).

7/25/2019 262-2014

16/58

3. ANALIZA AUTOMOBILSKOG TRITA EU

Europsko automobilsko trite je najvee svjetsko trite motornih vozila na kojem se za

kupce bore najkonkurentniji i najinventivniji proizvoai. Automobilsko trite

doprinosi usmjeravanju proizvodnje poduzea iz automobilskog sektora, izboru lokacije

i verificiranju ispravnosti ulaganja, a njegova uloga se ogleda u reguliranju cijena,

zadovoljavanju potreba potroaa, alokaciji resursa i povratnom utjecaju na

proizvodnju. Za potpuni uvid u automobilsko trite EU potrebno je analizirati

proizvodnju i potronju motornih vozila, uvoz i izvoz, te trgovinsku bilancu sektora.

3.1. Proizvodnja motornih vozila u EU

Automobilska industrija danas je jedna od najvanijih industrijskih grana u svijetu, kako

po prihodu tako i po broju zaposlenih. Osim tvornica automobila, znaajne su i tvrtke

koje proizvode i dobavljaju dijelove potrebne za sastavljanje automobila. Dvije su

osnovne skupine dobavljaa, prve su tvrtke specijalizirane za proizvodnju tehniki

sloenijih dijelova, koje odlikuju velika izdvajanja za istraivanje i razvoj te druga

skupina, koja proizvodi velike serije standardiziranih dijelova niske vrijednosti.

Konstantan rast konkurencije u automobilskoj industriji odrazila se i na dobavljae

dijelova, koji uslijed rezanja trokova, proizvodnju sele u regije s niim trokovima rada

poput novih lanica EU i azijskih zemalja. Glavne mogunosti irenja proizvodnje

automobilskih dijelova, rast je potranje za proizvodima vieg stupnja dorade, koje

kupci automobilskih dijelova zahtijevaju sve uestalije u cilju smanjenja trokova

proizvodnje.

Europska automobilska industrija je po podacima iz 2012. godine, uz Kinu, najveisvjetski proizvoamotornih vozila, a ujedno i najvei proizvoa putnikih osobnih

vozila. Na podruju EU svake godine proizvede se 17 milijuna osobnih, lakih dostavnih

vozila, motocikala, autobusa i kamiona, to je udio od 7.7% u ukupnoj svjetskoj

proizvodnji (ACEA, 2013.). Udio EU-27 u svjetskoj proizvodnji motornih vozila 2012.

godine prikazan je na grafikonu 1.

7/25/2019 262-2014

17/58

Grafikon 1 - Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2012. godine u (%).

Izvor: ACEA, 2013., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.

Na podruju EU-27 u upotrebi je 270 milijuna vozila (2012.) to je uz svjetski trini

udio od 38% najvee pojedinano trite automobila na svijetu iza kojeg slijede SAD i

Japan. Za razliku od SAD-a, na podruju EU-a ne postoji sredite automobilske

industrije iako je industrija vrlo koncentrirana, a proizvodnjom dominiraju Njemaka,

Francuska i panjolska, to je prikazano u tablici 1.

Tablica 1Proizvodnja motornih vozila u EU-27 po dravama u 2012. godini.


7/25/2019 262-2014

18/58

Na podruju EU-a nalazi se nekoliko veih proizvoaa motornih vozila: Renault, PSA,

VAG, General Motors Europe, Fiat, Daimler i BMW. Od 70-tih godina XX. stoljea u

svijetu je prisutan trend okrupnjavanja i spajanja proizvoaa automobila, pa se broj od

37 proizvoaa koji su 1970. godine djelovali samostalno, zakljuno sa 2005. godinom

smanjio na 13 njih. (Salkin, 2005.).

Unutar EU udio proizvodnje automobila u odnosu na ukupnu industrijsku proizvodnju

dominantan je u Njemakoj, Francuskoj, vedskoj i panjolskoj (The University of

Manchester, 2007.). Iz godine u godinu sve je vea vanost proizvodnje automobila za

nove lanice EU. Udio u proizvodnji motornih vozila na podruju novih drava lanica

poveao se sa 4% u 2003. godini na ak 19,1% u 2010. godini to je prikazano u tablici2.

Tablica 2 - Udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila u EU po dravama.

Izvor:ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

Nove lanice imaju relativno mali udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila, ali je

industrija motornih vozila glavni pokreta ekonomije novih lanica poput eke,

Poljske ili Slovake. Te su se drave specijalizirale u proizvodnji motornih vozila, a

ulaskom u unutarnje trite EU poele su privlaiti "prekomorski" kapital. Investicijama

u nove lanice investitori iz Japana, SAD-a i Koreje dobili su pristup tritu EU-a bez

carine, dok je istovremeno cijena rada relativno niska uz visoku strunost radne snage.

7/25/2019 262-2014

19/58

Ujedno su i mnogi europski proizvoai zbog poveanja konkurentnosti investirali u

tvornice na podruju novih drava lanica (grafikon 2), to je rezultiralo da se do 2010.

godine udio proizvodnje novih drava lanica poveao na oko 19,1% ukupne

proizvodnje EU-27.

Grafikon 2 - Broj tvornica automobila u EU- 27 po dravama u 2010. godini.

Izvor:ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

U zadnjih 15 godina multinacionalne kompanije su znatno investirale u drave istone

Europe koje su postale nova vorita europske proizvodnje automobila. Podrunice

stranih proizvoaa koncentrirane su u etiri drave: eka, Poljska, Slovaka i

Maarska. Oko jedne desetine izravnih stranih ulaganja odnosi se na automobilski

sektor novih lanica. Najvei dio FDI-a u auto industriju novih lanica je europskog

izvora, ali zbog gore spomenutih prednosti poput zaobilaenja carinskih barijera, udio

prekomorskih direktnih investicija sve vie raste (Salkin,2005.).

Nove investicije u nove lanice se i dalje oekuju, a posebno zbog vrlo povoljne politike

oporezivanja. Prosjean porez na dobit poduzea u EU-15 za 2011. godinu iznosi 35,4%

dok se isti porez u novim lanicama kree oko 21.5% uz istovremeno daleko jeftiniju

radnu snagu ija je prosjena bruto plaa i do 70% nia od plaa radnika u EU-15, a

procjene govore da e iznosi plaa i fiskalna politika jo due vrijeme ostati

nepromijenjene (Eurostat, 2012).

7/25/2019 262-2014

20/58

Unato poveanju konkurentnosti europske autoindustrije investicijama na podruju

novih drava lanica, recesija koja se krajem 2008. godine proirila Europskom unijom

imala je ogroman utjecaj na auto industriju. Tako je 2009. godine proizvodnja motornih

vozila u EU bila na najmanjoj razini od 1997. godine. Na grafikonu 3 prikazane su

promjene proizvodnje po godinama za pojedine kategorije motornih vozila. Oit je pad

proizvodnje u 2009. godini za sve kategorije vozila, a posebno za kamione i ostala

teretna vozila ija je prodaja usko vezana sa makroekonomskim kretanjima u

gospodarstvu.

Grafikon 3 - Promjene proizvodnje motornih vozila u EU po godinama u (%).


U 2010. godini dolazi do blagog oporavka kako na svjetskom tako i na europskom

tritu i proizvodnja osobnih vozila na podruju EU-27 raste 8,3% u odnosu na 2010.godinu. Vidljivo je meutim da je porast od 8,3% najmanji zabiljeeni rastu usporedbi

sa svim ostalim svjetskim proizvoaima. Kina je tako u samo jednoj godini poveala

proizvodnju za 3,8 milijuna vozila to odgovara postotnom poveanju od ak 33,8%.

Podaci za ostale svjetske proizvoae prikazani su u tablici 3.

7/25/2019 262-2014

21/58

Tablica 3 - Promjena proizvodnje osobnih vozila u svijetu - 2010/2009.

Izvor: Gomes, C., 2012.. Global auto report. Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8

Proizvodnja motornih vozila u EU-27 iznosila je 36 vozila na 1000 stanovnika (2010.

godina), a na grafikonu 4 prikazana je proizvodnja po stanovniku za sve lanice

proizvoae. Moe se vidjeti da tri vodea mjesta zauzimaju nove lanice EU-a.

Grafikon 4 - Broj proizvedenih vozila na 1000 stanovnika u 2010. godini.


7/25/2019 262-2014

22/58

3.2. Potronja motornih vozila u EU

Europska unija je trite na kojem se godinje proda preko 15 milijuna vozila i

zakljuno sa 2011. godinom sudjeluje sa 22,6% na svjetskom tritu motornih vozila(grafikon 5).

Grafikon 5 - Prodaja motornih vozila u svijetu u 2012.godini.


S obzirom na porast nezaposlenosti i dugotrajnu recesiju koja je zahvatila EU jo 2008.

godine, prodaja automobila u travnju 2012. godine pala je 7% u odnosu na isto

razdoblje 2011. godine i tako dosegnula najniu razinu od 1998. godine. Prodaja

automobila u Italiji pala je za 27 posto u odnosu na isto razdoblje u 2011. godini, ime

je zauzela prvo mjesto ljestvice EU zemalja s najveim padom prodaje automobila.

Drugi najvei podbaaj u EU ostvarila je Francuska,u kojoj je prodaja pala za neto

manjih 23%. Najvei udarac talijanskim i francuskim auto proizvoaima zadala su

upravo njihova vlastita trita koja kao da su odustala od kupnje domaih automobila.

Tako je Fiatu prodaja pala za 26 posto, PSA 19 posto, te Renaultu 21 posto. I dok su

Italija i Francuska podbacile, Njemaka i Velika Britanija istovremeno biljee rast

prodaje za 3,4 odnosno 1,8 posto. Tako je Volkswagen poveao prodaju za 1,3 posto,

BMW 3 posto, a najuspjeniji je bio Daimler s 4,3 postotnim rastom (ACEA, 2013.).

7/25/2019 262-2014

23/58

Njemaka je sa 3,508.454 prodanih vozila i udjelom od 23% najvee pojedinano trite

motornih vozila unutar EU, a slijede je Francuska i Velika Britanija (tablica 4).

Tablica 4 - Prodaja motornih vozila po dravama lanicama EU-a u 2010. godini.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA

Gradska vozila i kompaktni sudjeluju sa ak 35% u ukupnoj prodaji osobnih vozila na

tritu EU (grafikon 6). U gradska vozila ubrajaju se vozila do prosjene duine 4 metra

koja su najee opremljena motorima obujma od 1.0 do 1.6 litara. Kompaktna su

vozila prosjene duine 4.3 metra i najee opremljena motorima obujma od 1.4 do 2

litre. Iako unutar svakog segmenta postoji i odreen postotak "premium" vozila, taj udio

je vrlo malen, tako da se iz grafikona 8 moe zakljuiti da se na podruju EU 27 najvie

prodaju jeftinija vozila.

7/25/2019 262-2014

24/58

Grafikon 6 - Prodaja novih vozila u EU po segmentima u 2012. godini.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

Po broju prodanih motornih vozila u EU predvodi VAG Grupacija koja ukljuuje marke

Volkswagen, Audi, Seat, koda, itd., a slijedi ju PSA koncern - Peugeot, Citron

(grafikon 7).

Grafikon 7 - Prodaja motornih vozila u EU po proizvoaima u 2010. godini.


7/25/2019 262-2014

25/58

Na grafikonu 8. prikazane su posljedice kretanja BDP-a na prodaju osobnih vozila u EU

u razdoblju od 1991. do 2010. godine.

Grafikon 8 - Ovisnost prodaje osobnih vozila o kretanju BDP-a u EU.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report- full year 2010, Brussels: ACEA.

Na primjeru povezanosti kretanja BDP-a i prodaje osobnih vozila moe se uz primjetnu

korelaciju uoiti i vremenski odmak prilagodbe potroaa na stanje u gospodarstvu.

Uz BDP, postoje i drugi ekonomski pokazatelji koji utjeu na prodaju osobnih vozila a

to su: cijene nekretnina, kamatne stope, zaposlenost, inflacija, iznosi plaa, industrijska

proizvodnja, devizni teaj (Smusin & Makayeva, 2011.).

3.3. Uvoz automobilskog sektora EU

U 2010. godini u EUje uvezeno 2.567.949 motornih vozila to je gotovo na razini 2009.

godine, dok je vrijednosno porast ipak neto vei (Tablica 5).

7/25/2019 262-2014

26/58

Tablica 5 - Uvoz motornih vozila u EU po kategorijama.


Najvei dio uvoza osobnih vozila dolazi iz Japana, a slijede Sjedinjene Amerike Drave

i Turska. Od 2007. godine primjetan je osjetan pad uvoza osobnih vozila u EU zbog sve

prisutnijih trendova premjetanja proizvodnje blie ciljanom tritu. Najvaniji razlog je

eliminiranje zatitnih mjera pojedinih drava ili nadnacionalnih saveza drava poput EU

kao to su carine. Eliminiranje rizika promjenjivosti teaja koji moe imati utjecaj na

prodajnu cijenu i preko 10% vri se proizvodnjom u istoj valuti koja se koristi na tritu

(to se postie proizvodnjom na tom podruju). Premjetanje proizvodnje blie ciljanom

tritu dovodi do smanjenja logistikih trokova koji su prilino veliki i promjene

predodbe o porijeklu vozila koje se proizvodnjom u odreenoj regiji ili dravi poinje

smatrati domaim proizvodom to omoguava veu prodaju na tritu. Tako je u

zadnjem desetljeu na podruju EU izgraeno na desetke tvornica proizvoaa koji imaju

sjedite izvan EU, a to je osiguralo konkurentnost na tritu.

Na grafikonu 9 prikazan je uvoz osobnih automobila po porijeklu i vrijednosti. Japan

predvodi sa ak treinom ukupnog uvoza u EU, a gotovo 73% sveukupno uvezenihosobnih automobila u EU dolazi iz Japana, NAFTA-e i Turske. Uvoz osobnih

automobila po koliini prikazan je u tablici 6.

Uvoz u EU iz drava nelanica uglavnom je reguliran zatitnim mjerama poput carine.

Tako se na osobna vozila iz SAD-a i Japana obraunava carinska stopa od 10%, dok

stopa za junokorejska vozila iznosi 8%, a za zemlje u razvoju 6,5%.

7/25/2019 262-2014

27/58

Od lipnja 2011. godine stupio je na snagu sporazum o slobodnoj trgovini izmeu June

Koreje i EU koji izmeu ostalog predvia ukidanje carine za osobna vozila sa srednjim i

velikim motorima u roku od 3 godine od stupanja na snagu sporazuma i 5 godina za

osobna vozila sa malim motorima (European Commission, 2011.).

Osim carina, postoje i druge mjere koje donekle oteavaju uvoz automobila

proizvedenih izvan EU a koja su namijenjena globalnom ili tamonjem tritu, a to su

propisi o tehnikim uvjetima koje vozilo mora zadovoljiti da bi se uvoz mogao izvriti,

a koji se u pravilu ne poklapaju sa propisima na udaljenim tritima, to stranim

proizvoaima donekle poskupljuje proizvodnju zbog potrebe prilagodbe odreenih

dijelova.

Postoje i drastinije mjere, poput nametanja kvota ili ak "dobrovoljnog" ograniavanja

vlastitog izvoza vozila u neku dravu, koje se u pravilu odreuju u sluajevima kada je

potrebna zatita za opstanak domae industrije ili zbog pritiska javnosti. Takve odluke u

pravilu imaju tetan utjecaj na partnerski odnos i dugorono mogu prouzroiti velike

tete.

Grafikon 9 - Uvoz osobnih vozila u EU u 2010. godini vrijednosno po regijama.


7/25/2019 262-2014

28/58

Tablica 6 - Uvoz osobnih vozila po dravama brojano.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report- full year 2010, Brussels: ACEA.

3.4. Izvoz automobilskog sektora EU

Europska unija je u 2012. godini izvezla gotovo 2,3 milijuna motornih vozila ukupne

vrijednosti od priblino 6 milijardieura, to je vrijednosno porast od 3,4 posto u odnosu

na 2011. godinu (tablica 7).

Tablica 7 - Izvoz motornih vozila iz EU po kategorijama.


Najvei dio izvezenih osobnih automobila otpada na Aziju i Oceaniju, a slijede drave

lanice NAFTA-e i Istona Europa sa EFTA-om (grafikon 10).

7/25/2019 262-2014

29/58

Grafikon 10 - Izvoz osobnih vozila iz EU po regijama u 2010. godini.


Sjedinjene Amerike Drave su najvanije pojedinano trite za izvoz osobnih vozila iz

EU sa udjelom od 28% u 2012. godini. Na drugom mjestu je Kina (tablice 8 i 9 ). Moe

se uoiti da je 2007. godine izvoz osobnih vozila iz EU u SAD bio 7,4 puta vei od

izvoza u Kinu, dok se 2010. godine taj odnos smanjio na samo 1,6 sa tendencijom

skorog izjednaavanja.

U istom razdoblju se izvoz u Kinu poveao gotovo 4 puta, to znai da nezasieno

kinesko trite postaje od izuzetne vanosti za europsku autoindustriju. Na treem

mjestu je Rusija koja sa udjelom od 8,1 % za 2,3 postotnih poena premauje

mnogoljudniji Japan. Prosjean pad izvoza u 2009. godini u odnosu na 2008. godinu

iznosi 30%, to se moe pripisati globalnoj recesiji.

7/25/2019 262-2014

30/58

Tablica 8 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama u milijunima eura.


Tablica 9 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama po broju.


7/25/2019 262-2014

31/58

4. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU-A

Razvoj automobilskog trita temelji se na zadravanju postojeih, te privlaenju i

stvaranju novih korisnika. Europski automobilsko trite karakterizira prekapacitiranost

proizvodnih pogona, visoka zasienost na tritu, visoki trokovi rada, te potreba za

neprekidnim razvojem i inovacijama. Na zasienom europskom tritu vlada potranja

za inovativnim proizvodima koji jedino mogu zadovoljiti potrebe sve zahtjevnijih

kupaca, a vaan trend meu kupcima je rast ekoloke osvijetenosti. Zadovoljavanje

takvih potreba postie se odrivim razvojem automobilskog sektora. Razvoj

automobilskog trita ukljuuje i proboj na nova trita ili zemljopisne regije to se

postie liberalizacijom. Sporazumi o slobodnoj trgovini omoguuju dravama

potpisnicama otvaranje i pristup novom tritu to dugorono donosi rast

konkurentnosti (Martinuzzi, 2011.).

4.1. Odrivi razvoj automobilskog sektora

Koncept odrivog razvoja podrazumijeva procese prema postizanju ravnotee izmeu

gospodarskih, socijalnih i ekolokih zahtjeva kako bi se osiguralo zadovoljavanje

potreba sadanje generacije bez ugroavanja mogunosti buduih generacija da

zadovolje svoje potrebe. Osnovni je cilj osigurati odrivo koritenje prirodnih izvora na

nacionalnoj i meunarodnoj razini. Od 1987. godine kada je na ovaj nain definiran u

Izvjetaju Svjetske komisije za okoli i razvoj, pa do dananjeg dana, odrivi razvoj je

postao jedan od kljunih elemenata u formuliranju i provoenju razvojnih politika u

svijetu. Globalno gospodarstvo mora odgovarati ljudskim potrebama i opravdanim

htijenjima, ali razvoj treba smjestiti u ekoloke granice planeta (Rogoi, 2010.).

Kljuni datumi za razvoj odrivog razvoja:

1972. - Stokholmska konferencija o ovjekovu okoliu

1983.Komisija UN za okoli i razvoj (Brundtlandina komisija)

1992.Konferencija UN o okoliu i razvoju u Riju de Janeiru

2002.Svjetski summito odrivom razvoju - Rio + 10 Johannesburg

2012.Svjetski summit o odrivom razvoju "Rio +20"Rio de Janeiro

7/25/2019 262-2014

32/58

Globalno prihvaeni principi odrivog razvoja, definirani su kroz Deklaraciju iz Rija i

Agendu 21, Deklaraciju i Plan provedbe iz Johannesburga, kao i na principima

Milenijske deklaracije UN (koji su pretoeni u Milenijske razvojne ciljeve).

Ovi principi se saeto mogu prikazati na sljedei nain (Rogoi, 2010.):

Integriranje pitanja okolia u razvojne politike

Internalizacija trokova vezanih za okoli (tj. prevoenje eksternih trokova

degradacije okolia u interne trokove zagaivaa/korisnika) kroz provoenje principa

zagaiva/korisnik plaa

Sudjelovanje svih drutvenih sudionika u donoenju odluka kroz procese savjetovanja

i dijaloga te stvaranje partnerstva

Pristup informacijama i pravosuu

Generacijska i meugeneracijska jednakost (ukljuujui i rodnu ravnopravnost) i

solidarnost

Princip supsidijarnosti (hijerarhije odnosno meuzavisnosti) izmeu lokalne i globalne

razine;

Pristup uslugama i financijskim resursima koji su neophodni za zadovoljavanje

osnovnih potreba.

Lisabonski ugovor, postavlja ostvarenje odrivog razvoja Europe kao temeljnu zada

u. Europska unija je 2006. prihvatila novu Strategiju odrivog razvoja za proirenu

Europu, nakon temeljite revizije Gteborgke strategije odrivog razvoja iz 2001.

godine. Nova se Strategija bavi izazovima postupne promjene sadanje neodrivosti u

nainima proizvodnje i potronje te potrebom za integriranimpristupom pri oblikovanju

smjernica i politika. Ona naglaava potrebu za solidarnou i prepoznaje vanost jaanja

partnerstva. Svrha Strategije je prepoznati i razviti akcije koje e omoguiti EUpostizanje kontinuiranog poboljanja kvalitete ivljenja sadanjih i buduih generacija,

putem stvaranja odrivih zajednica koje su u stanju upravljati i djelotvorno koristiti

izvore te potaknuti ekoloke i drutvene inovativnepotencijale u podruju gospodarstva,

osigurati prosperitet, zatitu okolia i drutvenu koheziju.

Koliko je vano pitanje odrivog razvoja za autoindustriju moe se zaklju iti analizom

rezultata anketa predsjednika uprava raznih poduzea koji su lanovi "United Nations

7/25/2019 262-2014

33/58

Global Compact". Istraivanje je provedeno od strane UN-a na uzorku od 766

predsjednika uprave. Na grafikonu 11 prikazan je odgovor na pitanje "Koliko je vaan

odrivi razvoj za budui uspjeh vaeg poduzea?", a ponueni odgovori bili su "vrlo

vano" i "vano". Ostali nisu smatrali da je odrivi razvoj od bilo kakve vanosti za

budui uspjeh poduzea.

Grafikon 11"Koliko je vaan odrivi razvoj za budui uspjeh vaeg poduzea?".

Izvor: Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study:

Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.

Moe se uoiti da niti jedan od predsjednika uprave koji dolaze iz automobilskog

sektora ne smatra da je odrivirazvoj nevaan za budui uspjeh autoindustrije, dok taj

postotak kod cjelokupne industrije iznosi 7%. Iz ovog istraivanja je jasno da svi

anketirani predsjednici uprava poduzea autoindustrije smatraju da je odrivi razvoj od

neke vanosti za razvoj njihovog poduzea.

Moglo se oekivati da e svjetska recesija oslabiti predanost predsjednika uprave

poduzea iz autoindustrije strategiji odrivog razvoja, ali se desilo upravo suprotno. Od

poetka recesije ak 90% ispitanih vjeruje da je recesija dovela do dodatnog uvaavanja

vanosti odrivog razvoja u autoindustriji dok je samo 5% izjavilo da su zbog recesije

morali smanjiti ulaganja u odrivi razvoj (Kell & Berthon, 2011.). Ve ina se ispitanih

slae da je recesija mogla dovesti do eventualnog kratkoronog stagniranja ulaganja u

procese koje dovode do jaanja odrivog razvoja, ali da to ne vrijedi dugorono.

7/25/2019 262-2014

34/58

4.2. Istraivanje i razvoj u automobilskom sektoru

Proizvoai automobila su pokretaka snaga inovacija u Europi i predvode razvoj sve

ekoloki prihvatljivijih i sigurnijih vozila. Automobilski sektor je najvei europskiprivatni investitor u istraivanje i razvoj. Svake godine investira se oko 20 milijardi eura

ili 4% godinjeg prometa u R&D to rezultira zatitom 5.900 patenata svake godine.

Razvoj novih materijala, motora, pogonskih goriva, telematike, aerodinamike i

ergonomije su samo neke od komponenata irokog R&D portfolija. Ulaganje u R&D

osigurava poveanje sigurnosti vozila, veu ekonominost i ekoloke performanse

vozila, razvoj vozila koje je sukladno sve viim zahtjevima potroaa, a sve navedeno

dovodi stabilnijeg automobilskog sektora u kojem je implementiran odrivi razvoj topoveava konkurentnost na tritu. Dananje sigurnije ceste i sigurnija i ekoloki

prihvatljivija vozila su direktna rezultat prolih ulaganja u R&D, a rezultat je smanjenje

broja poginulih iako se obujam prometa znatno poveao. Gospodarska kriza koja se

pojavila 2008. godine stvorila je ogroman pritisak na proraune namijenjene R&D-u, pa

je prijeko potrebna potpora koja bi omoguila da razvoj tehnologija koje osiguravaju

poveanu sigurnost i rast ekolokih standarda u budunosti, ne bude odgoen trenutnim

financijskim problemima (Ghosn & Hodac, 2010.).

Zahvaljujui konstantnim ulaganjima u R&D suvremena osobna i gospodarska vozila

troe i 30% manje goriva od vozila proizvedenih prije 30 godina iako se masa vozila

prosjeno poveala 20%, a nivo buke smanjen je u tolikoj mjeri da je potrebno dvanaest

kamiona za isti nivo buke koji stvara jedan kamion proizveden 35 godina ranije.

R&D je posebno usmjereno u razvoj alternativnih pogona, posebno hibridnih vozila

koje u serijskoj proizvodnji ima nekoliko proizvoaa na europskom tritu, a polako uupotrebu ulaze i prvi hibridni kamioni. Alternativna goriva takoer su veliki potencijal

za europske proizvoae i iako trenutno postoje problemi sa opskrbom i odrivou u

budunosti su vozila napajana gorivim elijama vrlo izgledna na europskim cestama.

Vrijeme je kljuan faktor za uspjeno dovoenje novih tehnologija na trite, a R&D ih

moe isporuiti tek nakon odreenog vremena koje je potrebno za razvoj, testiranje i

inkorporiranje, stoga je potrebno novo zakonodavstvo koje uvaava navedene

vremenske okvire, surauje sa proizvoaima te svodi birokraciju prilikom izdavanja

7/25/2019 262-2014

35/58

dozvola na to manju mjeru, to je neophodno za zadravanje tehnoloke premoi u

inovacijama i poveanja konkurentnosti europskih proizvoaa na svjetskom tritu.

Vanost inovacija je i u stvaranju proizvoda sa relativno velikim udjelom dodane

vrijednosti to je od velike vanosti za proizvoae u EU (Vasilash, 2010.).

Na grafikonu 12 prikazani su udjeli u zatiti patenata u svijetu po dravama i moe se

uoiti apsolutno tehnoloko vodstvo proizvoaa iz Europske unije. S obzirom na

gotovo etiri puta manje stanovnika Japan i dalje ima relativno vodstvo u inovacijama.

Grafikon 12Zatita patenata automobilskog sektora po dravama

Izvor: Ghosn, C. & Hodac, I., 2010. European Automobile Industry Report, Brussels:

ACEA

Na automobilskom tritu proizvoai se susreu sa rastuim zahtjevima kupaca za

poboljanje sigurnosti vozila, posebno preventivne,a sve vea ekoloka svijest potroaa

i rast cijena goriva prisiljava proizvoae na ulaganja u razvoj sve efikasnijih i iih

vozila. U tablici 10 mogu se uoiti razlike izmeu trenutnih ekolokih i sigurnosnih

standarda i onih koji tek trebaju doi. Najvea razlika je u pristupu rjeavanju problema.

Trenutno vladaju pristupi koji umanjuju posljedice tetnih dogaaja (npr. zrani jastuci),

dok se u budunosti stavlja naglasak na prevenciju tetnih dogaaja (npr. automatska

komunikacija izmeu vozila) (Vasilash, 2010.).

7/25/2019 262-2014

36/58

Tablica 10Inovacije na podruju sigurnosti, energije i zatite okolia

Izvor: Vasilash, G., 2010.. The future of automotive transportation, Automotive Design

and Production. pp. 18-19.

4.3. Sporazumi o slobodnoj trgovini

Za razvoj gospodarstva, a tako i automobilske industrije od izuzetne su vanostisporazumi o slobodnoj trgovini (dalje u tekstu - FTA) koji dugorono poveavaju

meusobnu razmjenu izmeu drava potpisnica ugovora. Svrha potpisivanja FTA je u

eliminiranju raznih trgovinskih barijera poput carina ili uvoznih kvota na veinu ili na

sve robe i usluge izmeu zemalja potpisnica. Rast meusobne razmjene izmeu drava

deava se zbog specijalizacije, podjele rada i najvanije zbog komparativnih prednosti.

Naelo komparativne prednosti tvrdi da e svaka zemlja imati korist ako se specijalizira

u proizvodnji i izvozi ona dobra koja moe proizvoditi uz relativno nii troak (u kojima

je relativno efikasnija od drugih zemalja), a uvozi ona dobra koja proizvodi uz relativno

vii troak (manje efikasna) (Samuelson, 2011.).

Rezultat e biti poveanje prihoda i bogatstva za sve unutar podruja primjene FTA, ali

kako se teorija odnosi na agregatno bogatstvo nigdje se ne spominje distribucija

bogatstva, to znai da postoji puno posebno u sektorima u koja su do potpisivanja FTA

bila jako zatiena i bez komplementarnih prednosti.

7/25/2019 262-2014

37/58

Drave najee potpisuju FTA ukoliko su njihove ekonomije komplementarne tj.

ukoliko se dopunjuju, dok se takvi sporazumi izbjegavaju ili potpisuju na nain da

ukljuuju eliminiranje barijera za samo odreene sektore, ako su ekonomije preteno

meusobno konkurentne. Na slici 1 prikazani su ugovori o slobodnoj trgovini izme u

EU i ostatka svijeta.

Slika 1- Ugovori o slobodnoj trgovini izmeu EU i ostatka svijeta.

Izvor: Ruropean Commission: Enterprise and Industry, 2012.

4.3.1. Ugovor o slobodnoj trgovini izmeu EU i June Koreje

U sklopu sastanka na vrhu EU-a i June Koreje odranog u listopadu 2010. godine u

Bruxellesu, povjerenik EU-a za trgovinu Karel de Gucht, belgijski ministar vanjskih

poslova Steven Vanackere i korejski ministar trgovine Kim Jong-hoon potpisali su

Sporazum o slobodnoj trgovini (FTA) izmeu EU-a i June Koreje koja je 12. najvee

svjetsko gospodarstvo. Sporazum je stupio na snagu u srpnju 2011. godine i odailje

snaan signal da je liberalizacija trgovine kljuan element za oporavak svjetskog

gospodarstva. To je najvaniji trgovinski sporazum koji je EU ikad potpisala s nekom

zemljom, a ujedno i prvi sporazum o slobodnoj trgovini s nekom azijskom zemljom.

Korejski Institut za meunarodnu gospodarsku politiku objavio je da oekuje da e u

dugoronom razdoblju meusobna trgovina porasti za 20 posto (Ramsey, 2012.).

7/25/2019 262-2014

38/58

Italija je FTA inicijalno eljela blokirati u strahu da e sporazum poveati pritisak na

talijanski Fiat, ali se na kraju sloila u zamjenu za estomjesenu odgodu njegove

primjene. Vlade EU-a i zastupnici Europskog parlamenta sloili su se o modalitetima

"zatitne klauzule" predviene u tekstu za automobilski sektor. Ta klauzula uvedena je

kako bi se umirili europski automobilski proizvoai koji seboje nelojalne konkurencije

malih korejskih automobila.

Najvie problema prilikom kreiranja i potpisivanja FTA bilo je u automobilskom

sektoru. Juna Koreja teila je eliminiranju carina, dok je EU traila ne samo ukidanje

carina ve i korekciju odredbi June Koreje o troarinama na isputanje CO2.

Proizvoai iz EU smatrali su diskriminirajuima Korejsku regulativu o emisijama

CO2koja je znatno oporezivala vozila sa veim motorima za kakva se EU najviespecijalizirala, pa je Koreja morala pristati na izmjene (Ramsey, 2012.).

Od stupanja sporazuma na snagu u srpnju 2011. godine do travnja 2012. godine izvoz

korejskih automobila u EU poveao se za 28%, dok se istovremeno uvoz europskih

automobila u Koreju poveao 13% . Takvi pokazatelji doveli su do zahtjeva udruge

europskih proizvoaa za revizijom dijela FTA koji se odnosi na autoindustriju.

Dunosnici u KAMA-i (Korea Automobile Manufacturers Association)tvrde da je zarast odgovorna iskljuivo poveana kvaliteta izrade kao i uvoenje velikog broja novih

modela vozila u tom razdoblju (Ramsey, 2012.).

Korejska trite automobila e i dalje ostati teko za pristup europskim proizvoaima i

uz FTA i iako su europski premium proizvoai ostvarili porast na korejskom tritu, taj

porast je i dalje relativno malen. Probleme porastu izvoza vozila iz EU u Junu Koreju

stvara i relativna ne konkurentnost proizvoaa EU u niim segmentima koja su u

Koreji vrlo traena, a dobro su pokrivena domaim vozilima koja imaju i vrlo razvijenupost-prodaju. Istovremeno za Junu Koreju, automobilski sektor jefokus sporazuma o

slobodnoj trgovini sa EU. Autoindustrija June Koreje je orijentirana na izvoz i od 3

milijuna proizvedenih vozila godinje 64% (oko 2 milijuna) je namijenjeno izvozu od

kojih 330.000 zavri u EU. U usporedbi sa Korejom u EU se registrira ak 74% vozila

koja su proizvedena u EU (ACEA, 2011.). Kako je prikazano u tablici 11, EU i Koreja

obvezale su se eliminirati sve carine na motorna vozila kroz 5 godina od stupanja na

7/25/2019 262-2014

39/58

snagu FTA, ukljuuju i i carine na elektrina vozila. Carine na auto dijelove koje su

iznosile8% u EU i 3-4,5% u Junoj Koreji su ukinute odmah.

Tablica 11 - Dinamika ukidanja carina temeljem FTA.

Izvor: Cooper, W. H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E. M., 2011.. The EU-South

Korea Free Trade Agreement and Its Implications forthe United States, s.l.:

Congressional Research Service.

Dok automobilski sektor june Koreje biljei dobre rezultate, junokorejski dunosnici

po prvi puta su priznali da kompanije u Junoj Koreji trpe tete zbog sporazuma o

slobodnoj trgovini s Europskom unijom (EU), koji je stupio na snagu sredinom 2011.

godine. Junokorejska trgovinska komisija priopila je da je prihvatila zahtjev za

odtetom jedne kompanije koja prerauje svinjetinu, jer je njezino poslovanje pogoeno

rastom uvoza jeftinije svinjetine iz Europe.

Tvrtka sa sjeditem u junokorejskoj pokrajini Sjeverna Jeolla zabiljeila je u prvom

polugoditu na godinjoj razini pad prihoda od prodaje za 30 posto. Trgovinska

komisija je objavila da je svinjetina iz domae proizvodnje na korejskom tritu u 2010.

godini bila zastupljena sa 85 posto, dok je iz Europe ostvarila svega 5,6 posto udjela.

No, u 2011. godini udjel domae svinjetine smanjen je na 71 posto, a iz Europe jepovean na 12,2 posto. Spomenuta tvrtka sada ima pravo na kredite po niskim

kamatama i financijsku potporu za savjetovanje o korporativnom restrukturiranju, a

junokorejske tvrtke iji su prihodi znatno nagrieni zbog porasta uvoza mogu zatraiti

dravnu potporu.

7/25/2019 262-2014

40/58

Unato problemima sa kojima nakon implementacije FTA susreu obje strane, ve

nakon jedne godine od stupanja na snagu FTA vidljivi su pozitivni pomaci za

proizvoae roba i usluga iz EU (European Commission - Trade,2012.):

izvoz automobila poveao se za 70% to je porast od 670 milijuna eura

strojevi za proizvodnju poluvodia imali su porast izvoza od 75% to je porast

od 650 milijuna eura

izvoz svinjetine poveao se za 120% to je porast od 200 milijuna eura

izvoz konihtorbi poveao se za 90% to je porast od 150 milijuna eura.

Vidljivi primjer dobitka proizvoaa automobila iz EU u eliminiranju carinskih barijera

je na primjeru vozila koje kota 25.000 eura na kojem e se bez carine od 8% utedjeti

2.000 eura. Jo vei dobitak dolazi u eliminiranju necarinskih ogranienja koje su

europskim proizvoaima znatno oteavale pristup korejskom tritu. Nakon

potpisivanja FTA Koreja priznaje europske standarde i ne zahtijeva dodatna testiranja ili

prilagodbe modela. Ne samo to je FTA pojednostavio izvoz EU vozila u Koreju i

eliminirao necarinska ogranienja, ve je omoguio opstanak europskih proizvoaa koji

su trenutno prisutni na korejskom tritu, a koji ne bi zadovoljili nove korejske propiseo OBD (on board diagnostics) i morali bi se povui sa trita. Takoer proboj na

korejsko trite europskih marki koje trenutno nisuprisutne na tritu bio bi vrlo teak

bez FTA (European Commission - Trade, 2012.).

7/25/2019 262-2014

41/58

5. BUDUNOST RAZVOJAAUTOMOBILSKOG SEKTORA EU

Razvoj automobilskog trita temelji se na zadravanju postojeih, te privlaenju i

stvaranju novih korisnika. Europski automobilsko trite karakterizira prekapacitiranost

proizvodnih pogona, visoka zasienost na tritu, visoki trokovi rada, te potreba za

neprekidnim razvojem i inovacijama. Na zasienom europskom tritu vlada potranja

za inovativnim proizvodima koji jedino mogu zadovoljiti potrebe sve zahtjevnijih

kupaca, a vaan trend meu kupcima je rast ekoloke osvijetenosti. Zadovoljavanje

takvih potreba postie se odrivim razvojem automobilskog sektora. Razvoj

automobilskog trita ukljuuje i proboj na nova trita ili zemljopisne regije to se

postie liberalizacijom. Sporazumi o slobodnoj trgovini omoguuju dravama

potpisnicama otvaranje i pristup novom tritu to dugorono donosi rast

konkurentnosti (Martinuzzi, 2011.).

5.1. Zapoljavanje u automobilskoj industriji

Europska automobilska industrija kljuna je za EU gospodarstvo, budui da izravno i

neizravno zapoljava 12 milijuna radnika, kroz 2.3 milijuna poslova koji su direktno

vezani uz autoindustriju i 10.3 milijuna indirektnih poslova koji su podrka

proizvoaima automobila (grafikoni 13 i 14).

Grafikon 13 - Zapoljavanje po granama autoindustrije u EU.


7/25/2019 262-2014

42/58

Grafikon 14 - Struktura zaposlenosti po sektorima u EU u 2010. godini.


Ta je industrija posebno teko pogoena gospodarskom krizom, te je u posljednjem

tromjeseju 2008. i prvom 2009. zabiljeila snaan pad potranje, to je dovelo do pada

proizvodnje i posljedino snano pritisnulo zapoljavanje i ulaganja u EU.

Automobilska je industrija kljuna za europsko gospodarstvo, zbog domino efekta na

ostale sektore i kompanije, osobito mala i srednja poduzea. Stoga su pozvali Europsku

komisiju da paljivo primjenjuje europska sredstva namijenjena podrci otvaranja

radnih mjesta, kako bi se osigurala njihova maksimalna uinkovitost. Takva je

financijska pomo automobilskoj industriji dostupna putem Europske investicijske

banke, te kroz pojednostavljene pristupne procedure nisko kamatnim zajmovima,

osobito za malo i srednje poduzetnitvo.

Direktna zaposlenost u europskoj autoindustriji prikazana je na grafikonu 15 i vidljivo

je da je na prvom mjestu Njemaka koja zapoljava 37% svih radnika u temeljnoj

djelatnosti autoindustrije, a na drugom mjestu je Francuska.

7/25/2019 262-2014

43/58

Grafikon 15 - Direktna zaposlenost u autoindustriji u 2010. godini.

Izvor: Martinuzzi, A., 2011.. CSR Activities and Impacts of the Automotive Sector,

Vienna: Vienna university of Economics and business.

Prema podacima iz 2010. godine dodana vrijednost u automobilskom sektoru EU27

iznosi 8,5% (grafikon 16) ukupne dodane vrijednosti u cjelokupnoj industrijskoj

proizvodnji. S obzirom da industrijska proizvodnja ini oko 17% europskog BDP-a

jasno je da je autoindustrija zasluna za oko 1,5% uinaka europske ekonomije.

Autoindustrija zasluna je za oko 6,5% zaposlenosti u industrijskoj proizvodnji EU-a

odnosno oko 1% ukupne zaposlenosti u europskoj ekonomiji (Ward & Loire, 2009.).

Slijedom toga moe se zakljuiti da je autoindustrija vanija kao generator dodane

vrijednosti nego kao izvor zaposlenosti kad se uzme u obzir direktna zaposlenost. Kako

navedeni podaci ne uzimaju u obzir indirektnu zaposlenost i dodanu vrijednost koje

stvore poduzea koja su podrka primarnoj proizvodnji motornih vozila, uzimaju se u

obzirprocjene koje sugeriraju da je cijela autoindustrija odgovorna za zapoljavanje 3-4

puta vie ljudi od primarne autoindustrije.

Podaci o dodanoj vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji pokazuju da je produktivnost

autoindustrije via za oko 30% od ostatka industrije koja je prosjeno na razini ostatka

europske ekonomije kada je u pitanju produktivnost. Naravno, produktivnost u industriji

7/25/2019 262-2014

44/58

znatno varira unutar EU-a posebno ako se usporeuju EU15 sa novim lanicama (Ward

& Loire, 2009.).

Grafikon 16 - Odnos dodane vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji.

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Ski

lls and occupational trends in the automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.

Vanost autoindustrije u smislu direktne zasluge za stvaranje dodane vrijednosti i

zapoljavanja jako varira unutar EU-a. Najveu vanost i u smislu dodane vrijednosti i

zapoljavanja ima u Njemakoj gdje ostvaruje 15% ukupne dodane vrijednosti cijele

industrije (grafikon 17) i 3% BDP-a, a istovremeno 13% ukupne zaposlenosti (grafikon

18) u industriji i 2,5% ukupne zaposlenosti njemakog gospodarstva.

Grafikon 17 - Ostvarena dodana vrijednost u autoindustriji po dravama.

7/25/2019 262-2014

45/58

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the

automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.

Grafikon 18 - Zaposlenost u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu industriju.

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the

automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.

5.2. irenje na prekomorska trita

Proizvoai motornih vozila iz EU trenutno raspolau 30-40% vie kapaciteta od

stvarnih potreba na tritu, a jedno od rjeenja je agresivni proboj na prekomorska

trita u razvoju. Ekonomije u razvoju ogromna su trita na kojima potranja za

vozilima raste stopama i do 30%. Iako na tim tritima prou svi segmenti vozila od

najskupljih super brandova, pa sve do jeftinih ekstrema poput vozila od 3.000 dolara

7/25/2019 262-2014

46/58

koje proizvodi indijski Tata Motors, sve je vea potranja za vozilima koja su posebno

namijenjena ekonomijama u razvoju. Deseci milijuna graana ekonomija u razvoju

jaanjem ekonomija migriraju u gradove i tee kupnji automobila koji e ima omoguiti

bolji ivot. Upravo zbog oekivane ekspanzije trita ekonomija u razvoju europski

proizvoai moraju biti pripremljeni ponuditi vozilo koje e savreno odgovarati

zahtjevima tamonjih kupaca. Prekomorska trita mogu se podijeliti u tri kategorije

(Haddock & Jullens, 2008.):

ekonomije ubrzanog rasta ine tzv. BRIC nacije (Brazil, Rusija, Indija i Kina) i

skupina ostalih drava u razvoju poput Malezije, Argentine, Meksika, Turske,

Tajlanda, Irana i Indonezije. Milijuni stanovnika tih drava kupuju ilirazmiljaju o kupovini svog prvog vozila.

ekonomije slabog rasta ini stotinjak siromanijih drava sa slabim izgledima

ekonomskog razvoja u skorijoj budunosti. Te drave zbog inicijativa tamonjih

politikih voa za stvaranjem srednjeg sloja mogu postati mogue trite nakon

2020. godine

razvijene ekonomije ukljuuju industrijalizirane drave Sjeverne Amerike,

Europe i Japana. Mogunosti za irenje trita u ovim dravama ovise uglavnomo rastu stanovnitva i zamjeni vozila, a ne toliko o razvoju ekonomije.

Ove tri grupe ine ogroman trini potencijal, a konzultantska kua "Booz & Company"

procjenjuje da se do 2018. godine moe prodati i do715 milijuna vozila (Haddock &

Jullens, 2008.).

Tijekom prvih stotinu godina, proizvoai vozila rasli su uz primjenu dominantnog

pristupa u proizvodnji koji vrijedi na globalnom tritu. Prodavali su slina vozila saslinim motorima kroz vrlo slinu mreu distributera uz proizvodnju baziranu u SAD-u,

Europi i Japanu. Danas su automobilska trita postala vrlo raznolika i kompleksna i

proizvoai ne mogu uspjeti na nain da ogole modele namijenjene zapadnim tritima i

ponude ih azijskim i latinoamerikim tritima u razvoju. Trita ekonomija u razvoju

su prilino razliita od trita razvijenih ekonomija, a i sa velikim meusobnim

razlikama. Imaju znatne razlike u gustoi naseljenosti, raspoloivosti prirodnih resursa,

a njihove vlade imaju nejednake prioritete koje su dovele do razliite upotrebe zemlje,

7/25/2019 262-2014

47/58

javnog prijevoza, infrastrukture i energetske politike, pa tako svaka drava ima

drugaije obrasce potranje, zastupnike mree, odredbi pri uvozu itd. (Haddock &

Jullens, 2008.).

Konkurencija europskim proizvoaima je ojaala u zadnjih tridesetak godina i prijetnja

je europskom proboju na trita ekonomija u razvoju. Sedamdesetih godina Japan je

zapoeo svoju ekspanziju na automobilska trita diljem svijeta, a osamdesetih je isto

zapoeo i korejski Hyundai, dok se uskoro moe oekivati ekspanzija proizvoaa iz

Kine i Indije, kako na domaem, tako i na ostalim tritima ekonomija u razvoju, pa ak i

ekspanzija na europsko trite.

Problemi klimatskih promjena i ubrzani rast cijena goriva prisilili su proizvoae vozila

da shvate neizbjenost stvaranja alternative pogonu na fosilna goriva, a europski

proizvoai moraju zadrati trenutno vodstvo u inovacijama i nastaviti u smjeru koji e

im omoguiti prevlast na tritu, posebno na tritima ekonomija u razvoju ija godinja

stopa rasta potranje varira izmeu 10 i 30%. Koliko je to velika promjena potranje i

trini potencijal moe se zakljuiti itanjem tablice 9 u kojoj se vidi da je izvoz

europskih proizvoaa u Kinu u 2010. godini rastao je u odnosu na 2009.godinu za ak

122%.

Europski proizvoai za uspjean proboj i jaanje pozicija na tritima ekonomija u

razvoju moraju ubrzati inovacije, sa lokalnim rjeenjima za lokalne probleme poput

kupaca koji su nepismeni ili model vozila koji se u veim kineskim gradovima koji tee

smanjenju zagaenja zraka nudi uz opciju elektromotora, u Brazilu koji je bogat

eernom trkom u opciji pogona na etanol, a u naftom bogatoj Rusiji na dizel. Ne svi

europski proizvoai preivjeti tu tranziciju, ali oni koji odaberu prave strategije i navrijeme usmjere potrebna sredstva u inovacije e dobiti pristup stotinama milijuna novih

kupaca. Na grafikonu 19 prikazane su projekcije razvoja automobilskog trita u

razdoblju od 2008. do 2018. godine.

Temelj za oekivanje stvaranja tako velikog trinog potencijala je u svjetskom

fenomenu nelinearne povezanosti izmeu ekonomskog rasta i mobilnosti osoba. U

svakoj ekonomiji koja je u fazu industrijalizacije,kako raste dohodak po stanovniku tako

raste i broj vlasnika vozila po stanovniku. Indeksi broja vozila po stanovniku ostaju na

7/25/2019 262-2014

48/58

niskim razinama tijekom prve faze ekonomskog rasta, ali kada kupovna mo dostigne

odreeni nivo kupovina vozila se naglo ubrza i tada se moe uoiti fenomen nestajanja

prijevoza vie osoba na motociklima i pojava obitelji u vozilima nieg segmenta. Na

kraju gospodarskog uzleta rast broja vozila po stanovniku sve vie slabi zbog

prezasienosti trita, ali to se deava pri visokim vrijednostima BDP -a po stanovniku

(Haddock & Jullens, 2008.).

Grafikon 19 - Projekcije razvoja svjetskog automobilskog trita.

Izvor: Haddock, R. & Jullens, J., 2008.. The best years of auto industry are still to

come,New York: Booz&Company.

Upravo je to razdoblje razvoja kljuno za europske proizvoae jer u doba ekspanzije

drava ekonomija u razvoju postoji strahovita potranja za vozilima, dok na kraju

ekspanzije na tritu mogu opstati samo proizvoai koji su proteklih godina stekli

povjerenje kupaca i koji su se nametnuli na tritu, a kasniji ulazak je gotovo nemogu.

7/25/2019 262-2014

49/58

5.3. Stroa zakonska regulativa i promjena novih tehnologija

U cjelokupnom marketinkom procesu promocija zauzima izuzetno vano mjesto, koje

omoguuje postizanje ciljeva na ciljanom tritu. Promocija predstavlja elementkomunikacijske aktivnosti sa tritem, u cilju ostvarivanja pozitivnih kontakata sa

potencijalnim kupcima. Pod promocijom podrazumijevamo splet razliitih aktivnosti

kojima poduzea komuniciraju s pojedincima, skupinama ili javnou u obliku osobnih

i neosobnih poruka radi usklaivanja meusobnih interesa i potreba (Meler, 1997.).

Promocija obavjetava, potie i podsjea potroae o pojedinom gospodarskom

subjektu, njegovoj ponudi ili poslovnoj aktivnosti.

Uspjeh na tritu nije mogue ostvariti bez komunikacije s tritem, odnosno bez

prijenosa poruka izmeu prodavaa i kupaca. Zato se komuniciranje s tritem smatra

dvosmjernim procesom. U jednom smjeru idu informacije o ponudi trinog subjekta

prema potroau, a u drugom smjeru stavovi i miljenja potroaa s trita, te reakcije

na ponudu.

Vanost promocijskih aktivnosti svodi se na njihovu ulogu u informiranju potroaa,

diferenciranju proizvoda, poveanju potranje, stabilizaciji prodaje i isticanjuvrijednosti proizvoda. Potencijalnim potroaima se prezentiraju informacije o

osobitostima, prednostima, kvaliteti i drugim vrijednostima proizvoda koji su predmet

informiranja. Informiranje potroaa se provodi kada se ulazi na novo trite na kojem

potroai nisu upoznati s ponudom, te u sluajevima kada se na tritu nastupa s novim

proizvodima. Prodaja proizvoda moe biti pod utjecajem sezonske prodaje, to remeti

tijek novca i izaziva niz ostalih poremeaja u poslovanju. Promocijskim aktivnostima

moe se stabilizirati sezonska prodaja, te se ublaavaju neravnomjernosti u prodaji.Promocijom se, takoer, istiu vrijednosti koje se dobivaju kupnjom promoviranog

proizvoda pri emu se istiu sve osobitosti proizvoda koje pridonose veem

zadovoljavanju potroaa. Ponekad se radi o samoj kvaliteti proizvoda, dok se u drugim

sluajevima (pogotovo na tritu automobila) naglaavaju neke post prodajne usluge,

kao to su servis vozila ili brza i efikasna raspoloivost rezervnim dijelovima.

Sajmovi automobila predstavljaju optimalan nain prezentacije novih proizvoda za sve

automobilske proizvoae. Sajam predstavlja vremenski ogranien gospodarstveni

7/25/2019 262-2014

50/58

dogaaj, koji se ponavlja u odreenim vremenskim razdobljima, gdje se izlau,

prikazuju ili prodaju proizvodi. Diljem svijeta se svake godine odravaju automobilski

sajmovi u ve prethodno odreenim kalendarskim razdobljima. Ciljje svih izlagaa da

budu prisutni na sajmovima, kako bi mogli poblie prezentirati najnovije proizvode

ciljanoj skupini potroaa.

Nastup na sajmu je vrlo kompleksan i zahtjevan projekt, prvenstveno sa financijskog

aspekta izlagaa. Potrebno je osigurati prostor za izlaganje, sredstva za opremu,

propagandne materijale, transport i logistiku, kao i osoblje zadueno za rad na

izlobenom prostoru. Uz sve navedeno, svakako najvaniji faktor predstavljaju i

izlobeni primjerci, automobili, kao glavni razlog za sudjelovanje i nastup na sajmu.Sudjelovanje na sajmu nije zabavno nego naporan i teak posao koji zahtjeva mnogo

priprema i aktivnosti. Pravilno planiranje i pravilna provedba od velikog je znaaja za

nastup. Omoguen jesusret sa moguim kupcima, omoguena je promocija uz relativno

niske trokove u odnosu na mogui uspjeh i uinak. Kadrovi koji e sudjelovati u timu

moraju biti vrhunsko strunoosposobljeni. Isto tako, nastup na sajmu omoguuje tvrtci

da vii njeno mjesto u odnosu na konkurenciju i dostignua na tritu ( Laznik, 2002.)

Mnogo drava u EU svake godine organizira uspjene automobilske sajmove, na kojima

sve najvee svjetske kompanije dolaze prikazati svoja posljednja tehnoloka dostignua.

Meu vanim sajmovima, kroz godine su se kao najznaajniji izdigli automobilski

sajmovi u Frankfurtu (Njemaka) i enevi (vicarska). Gotovo da nema svjetski

priznatog proizvoaa koji ne obilazi ta dva najznaajnija sajma automobila.

7/25/2019 262-2014

51/58

5. ZAKLJUCAK

Analiza europskog automobilskog trita predstavlja prvi vaan korak prilikom

shvaanja kako opstati na tritu na kojem je konkurencija sve jaa, a zasienost sve

vea. Analiza proizvodnje i prodajnih rezultata na europskom tritu pokazuje da je to

izrazito zasieno trite na kojem je prisutna prekapacitiranost proizvodnih pogona, a

trokovi raspoloive radne snagu su visoki. Potranja na europskom tritu generirana je

eljom zamjene starog vozila novim, a neegzistencijalnom potrebom za prvim

prijevoznim sredstvom. Uoeno je da u takvim uvjetima cjenovna borba sa

prekomorskim konkurentima dugorono nije mogua, ve iskljuivo ulaganje u

istraivanje i razvoj to europskim proizvoaima omoguuje stvaranje proizvoda sa

visokom dodanom vrijednou koji imaju malo konkurencije kako na domaem, tako i

na svjetskom tritu, dok inovacije donose tehnologiju i u jeftinija vozila koja postaju

konkurentnija. S obzirom da je rast potranje na europskom tritu zbog visoke

koncentracije vezan za porast stanovnitva, a ne toliko za porast BDP -a, probijanje na

prekomorska trita je imperativ za europske proizvoae.

Slobodan pristup novim tritima omoguuju sporazumi o slobodnoj trgovini, a FTA sa

Junom Korejom u jednoj godini od stupanja na snaguu srpnju 2011. godine donio je

Europskoj uniji izrazite koristi. Uoeno je da kratkorono uspostava reima o slobodnoj

trgovini moe natetiti nekim, manje konkurentnim, proizvoaima u automobilskom

sektoru i dovesti do gubitka zaposlenosti, to je razumljivo kad se uzme u obzir da su

manje konkurentni europski proizvoai najvei generatori prekapacitiranosti pogona na

europskom tritu, a produktivnost i inovacije opadale su vie od desetljea na mjestima

gdje se javlja prekapacitiranost. Dugorono e takve okolnosti poveati konkurentnost

europskog automobilskog sektora to je neophodno za razvoj i probijanje naprekomorska trita zemalja u ubrzanom razvoju.

Iako je kriza koja je zahvatila EU 2008. godina ostavila velik trag na profitima u

automobilskom sektoru, svako smanjenje ulaganja u istraivanje u razvoj moe

dugorono natetiti izgledima za zauzimanje pozicijana novim tritima i zadravanje

udjela na domaem tritu. Vodstvo u R&D je kao konkurentska prednost imperativ za

europski automobilski sektor i odstupanje od takve strategije moe biti pogubno.

7/25/2019 262-2014

52/58

Inovacije poveavaju konkurentnost to dovodi ne samo do ouvanja postojeih

poslova, ve do stvaranja novih poslova visoke strunosti natprosjenog dohotka.

Rastua ekoloka osvijetenost potroaa na europskom tritu i potrebe za ZEV

vozilima (vozila bez emisija tetnih plinova) u sve zagaenijim i prenapuenim

gradovima azijskih drava stvorit e veliku potranu za inovativnim proizvodima visoke

dodane vrijednosti, a trite e osvojiti samo oni proizvoai koji e imati prihvatljivu i

konkurentnu tehnologiju. U ovom radu nesumnjivo je dokazana vanost ulaganja

europskog automobilskog sektora u istraivanje i razvoj bez ega si europski proizvoai

dugorono ne mogu osigurati budunost na domaem niti zauzeti pozicije na

prekomorskim tritima.

7/25/2019 262-2014

53/58

LITERATURA

ACEA.: Acea Economic report - full year 2010, ACEA, 2011., Brussels.

ACEA.: Passenger cars: registrations decreas by 6.9% in April, 2012., Brussels.

ACEA.: The automobile industry pocket guide 2012, ACEA, 2013., Brussels.

Bilas, V., Franc, S., Arbanas.: Utjecaj aktualne ekonomske krize na stanje i perspektive

razvoja autoindustrije, Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu, 2013., Zagreb.

Cooper, W.H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E.M.: The EU- South Korea Free

Trade Agreement and its Implications for the United States, s.1.: Congressional

Research Service.

European Commission: South Korea Free Trade Agreement: Quic reading quide, 2011.

Eurostat.:EU-Taxation trends in the European Union - Data forthe EU Member States,

2012., Brussels..

Ghosn, C. & Hodac, I.: European Automobile Industry Report, ACEA, 2010., Bruselss.

Gomes, C.: Globalauto report, 2012., Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8.

Haddock, R. & Jullens, J.: The best years of auto industry are still to come,

Booz&Company, 2008., New York.

Kandija, V. & Cvei, I..: Makrosustav Europske unije, Ekonomski fakultet Rijeka,

2008., Rijeka.

Kell, G. & Berthon, B.: UN Global Compact-Accenture CEO Study: Towards a New

Era of Sustainability in the Automotive Industry, 2011., Dublin

Martinuzzi, A.:CSR Activities and Impacts of the automotive Sector, Vienna university

of Economics and business, 2011., Vienna.

7/25/2019 262-2014

54/58

Ramsey. M.: Europe Auto Makers Seek to Revise Korea Trade Deal, Wall Street

Journal, 2012., New York.

Rogoi, L. P.: Odrivi razvoj, Odraz, 2010., Zagreb.

Salkin, H.: Owerview of the European automotive industry, 2005., Brest: Escole

Nationale Superieure d Ingenieurs.

Samardija, V., Prilagodbe politikama unutarnjeg trita, Institut za meunarodne

odnose, 2008., Zagreb.

Samuelson, P.:Ekonomija, MATE, 2011., Zagreb.

Smusin, V. & Makayeva.: Short - Run Macroeconomic factors affecting car sales,

School of Business and Management of Technology, 2011., Belarus.

Vasilash, G.:The future of automotive transportation, Automotive Design and

Production, 2010.

Walser, C. D.: Industrial Policy in the Process of Transition, Verlag Paul Haupt Bern,

1999., Wien.

Ward, T. & Loire, P.:Employment, Skills and occupational trends in the automotive

industry, Groupe Alpha, 2009., Cambridge.

Weidenfeld, W., Wessels, W.: Europe from A to Z - guide to European Integration,

European Commission, 1997., Luxembourg.

Internet:

European Commission, The EU-South Korea Free Trade Agreement,

http:/trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=814. (10.06.2014.)

European Commission: Enterprise and Industry,

http://ec.europa/enterprise/policies/international/file/existing- trade-negotiations_en.pdf

(10.06.2014.)

7/25/2019 262-2014

55/58

Eurostat.: International trade in motor cars,

http//epp.eurostat.es.europa.eu/statistics_explained/index.php/international_trade_in_m

otor_cars (12.06.2014.)

Gouarderes, F.: Opa naela industrijske politike EU-a,

http://www.europarl.europa.eu/aboutparliamhr/displayFtu.html?ftuld=FTU_5.9.1.ent/ht

ml.

Gulija, B., Enter Europe - Vodi kroz informacije o Europskoj uniji,

http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=102 (20.06.2014.)

tingl, K., Unutarnje trite Europske unije i temeljne slobode, http://www.iusinfo.hr/dailycontent/Topical.aspx?id=11613 (20.06.2014.)

7/25/2019 262-2014

56/58

POPIS TABLICA

Tablica 1Proizvodnja motornih vozila u EU-27 po dravama u 2012. godini 17

Tablica 2 - Udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila u EU po dravama 18

Tablica 3 - Promjena proizvodnje osobnih vozila u svijetu - 2010/2009 21

Tablica 4 - Prodaja motornih vozila po dravama lanicama EU-a u 2010.godini 23

Tablica 5 - Uvoz motornih vozila u EU po kategorijama 26

Tablica 6 - Uvoz osobnih vozila po dravama brojano 28

Tablica 7 - Izvoz motornih vozila iz EU po kategorijama 28

Tablica 8 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama u milijunima eura 30

Tablica 9 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama po broju 30

Tablica 10Inovacije na podruju sigurnosti, energije i zatite okolia 36

Tablica 11 - Dinamika ukidanja carina temeljem FTA 39

7/25/2019 262-2014

57/58

POPIS ILUSTRACIJA

Grafikon 1 - Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2012. godine u (%) 17

Grafikon 2 - Broj tvornica automobila u EU- 27 po dravama u 2010. godini. 19

Grafikon 3 - Promjene proizvodnje motornih vozila u EU po godinama u (%) 20

Grafikon 4- Broj proizvedenih vozila na 1000 stanovnika u 2010. godini 21

Grafikon 5 - Prodaja motornih vozila u svijetu u 2012.godini 22

Grafikon 6 - Prodaja novih vozila u EU po segmentima u 2012. godini 24

Grafikon 7 - Prodaja motornih vozila u EU po proizvoaima u 2010. godini 24

Grafikon 8 - Ovisnost prodaje osobnih vozila o kretanju BDP-a u EU 25

Grafikon 9 - Uvoz osobnih vozila u EU u 2010. godini vrijednosno po regijama 27

Grafikon 10 - Izvoz osobnih vozila iz EU po regijama u 2010. godini 29

Grafikon 11"Koliko je vaan odrivi razvoj za budui uspjeh vaegpoduzea?" 33

Grafikon 12Zatita patenata automobilskog sektora po dravama 35

Grafikon 13 - Zapoljavanje po granama autoindustrije u EU 41

Grafikon 14 - Struktura zaposlenosti po sektorima u EU u 2010. godini 42

Grafikon 15 - Direktna zaposlenost u autoindustriji u 2010. godini. 43

Grafikon 16 - Odnos dodane vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji 44

Grafikon 17 - Ostvarena dodana vrijednost u autoindustriji po dravama 44

7/25/2019 262-2014

58/58

Grafikon 18 - Zaposlenost u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu

industriju 45

Grafikon 19 - Projekcije razvoja svjetskog automobilskog trita 48

Slika 1- Ugovori o slobodnoj trgovini izmeu EU i ostatka svijeta 37

Documents

262-2014