3 Xem xét các chi ến lược phát triển công trình an toàn 3 vn.pdf · Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo

Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam

Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo)

Email: [email protected] III-3-1

3 Xem xét các chiến lược phát triển công trình an toàn 3.1 Xem xét các chỉ số phát triển....................................................................................... 1

3.2 Xem xét môi trường an toàn đường bộ ....................................................................... 9

3.3 Các biện pháp đối phó đối với vấn đề lấn chiếm đường bộ ...................................... 16

3.4 Phát triển chiến lược cải tạo điểm đen ...................................................................... 24

3.5 Phát triển hệ thống thẩm định ATGT đường bộ ......................................................... 32

3.6 Các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ....................................... 44

3.7 Hệ thống quản lý và kiểm soát giao thông đô thị để đảm bảo giao thông an toàn..... 53

3.8 Tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn về các công trình an toàn giao thông. ...... 58

3.9 Yêu cầu đầu tư và nguồn tài chính trong ngành........................................................ 67

3.10 Hoàn thiện cơ cấu tổ chức và phát triển nguồn nhân lực ........................................ 70

3.11 Xem xét các chiến lược thực hiện ........................................................................... 73

Bảng III.3.1. 1 Tóm tắt các vấn đề ATGT trong cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.........2 Bảng III.3.1. 2 Tóm tắt những vấn đề được xác định về cơ sở hạ tầng giao thông ...........3 Bảng III.3.1. 3 Các chiến lược tăng cường ATGT quốc gia................................................4 Bảng III.3.1. 4 Mục tiêu ATGT ở các nước khác ................................................................5 Bảng III.3.1. 5 Những mục tiêu được thiết lập cho những vấn đề của ngành.................... 6 Bảng III.3.2. 1 Chính sách của chính phủ liên quan tới môi trường an toàn giao thông mong

muốn..........................................................................................................10 Bảng III.3.2. 2 Kế hoạch thực hiện................................................................................... 15 Bảng III.3.3. 1 Chiều rộng hành lang an toàn theo cấp đường.........................................17 Bảng III.3.3. 2 Diện tích đất cần thu hồi trong hành lang ATGT trên Quốc lộ 1 (2,300 km)

............................................................................................................20 Bảng III.3.3. 3 Kế hoạch thực hiện giảm vi phạm lấn chiếm ............................................23 Bảng III.3.4. 1 Các nội dung chính về xử lý điểm đen của Bộ GTVT................................26 Bảng III.3.4. 2 Kế hoạch thực hiên giảm vi phạm lấn chiếm trái phép .............................32 Bảng III.3.5. 1 Tình hình hiện nay về áp dụng hệ thống thẩm định ATGT.........................33 Bảng III.3.5. 2 Nội dung thẩm định an toàn giao thông của Bộ GTVT..............................34 Bảng III.3.5. 3 Kế hoạch thực hiện Thẩm định ATGT của dự án VRSP-1 ........................ 37 Bảng III.3.5. 4 Kế hoạch thực hiện thẩm định ATGT ........................................................43 Bảng III.3.6. 1 Chính sách của Chính phủ về các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới

đường bộ....................................................................................................45 Bảng III.3.6. 2 Chiều dài đường theo cấp quản lý và loại mặt đường..............................47 Bảng III.3.6. 3 Chiều dài đường phân theo cấp đường năm 2006................................... 48 Bảng III.3.6. 4 Kế hoạch thực hiện...................................................................................52 Bảng III.3.7. 1 Kế hoạch thực hiện....................................................................................58 Bảng III.3.8. 1 Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ liên quan đến an toàn giao thông...............60 Bảng III.3.8. 2 Tóm tắt về tai nạn giao thông và các biện pháp đối phó trên các tuyến quốc

lộ khác nhau.............................................................................................62

Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo)

Email: [email protected]

III-3-2

Bảng III.3.8. 3 Kế hoạch thực hiện................................................................................... 66 Bảng III.3.9. 1 Nguồn tài chính dự kiến cho đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ...................68 Bảng III.3.10. 1 Các cơ quan chịu trách nhiệm về các biện ATGT.....................................71 Bảng III.3.11. 1 Kế hoạch thực hiện trong chuyên ngành cơ sở hạ tầng đường bộ.........73 Hình III.3.1. 2 Chiến lược cho cơ sở hạ tầng đường bộ......................................................8 Hình III.3.1. 3 Sự tương ứng giữa nội dung và kế hoạch hành động.................................8 Hình III.3.2. 1 Tai nạn giao thông phân theo loại đường (2002-2006)...............................11 Hình III.3.2. 2 Tai nạn giao thông theo loại phương tiện (2001) ....................................... 11 Hình III.3.5. 1 Khái niệm về Hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ thuộc dự án

VRSP-1 .....................................................................................................35 Hình III.3.7. 1 Các biện pháp tổng thể đối với môi trường giao thông đô thị .................... 53




3 XEM XÉT CÁC CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH AN TOÀN

3.1 Xem xét các chỉ số phát triển

1) Phương pháp luận

Để đáp ứng các mục tiêu và mục đích của chính sách ATGT được nêu trong chương 2, biện pháp

an toàn giao thông toàn diện trong chuyên ngành ngành giao thông vân tải đường bộ đến năm 2020 đã được nghiên cứu.

Các bước để xây dựng chiến lược cho chuyên ngành này được tóm tắt trong Hình III.3.1.1. Trên cơ sở các kết quả phân tích tình hình được trình bày trong phần II, “Chính sách cho tương lai” đã được xem xét. Trên cơ sở các vấn đề, mục tiêu, chiến lược và biện pháp toàn diện bao gồm cả phát triển thể chế đã được nghiên cứu. Hướng dẫn lập kế hoạch hành động 5 năm cũng sẽ được chuẩn bị.

2) Các vấn đề được xác định

Theo quan điểm về an toàn giao thông, các vấn đề trong lĩnh vực đường bộ đã được thảo luận trong Phần II. Những vấn đề này đã được xác định có xét đến tình hình đường bộ hiện nay, tình hình giao thông và chính sách an toàn giao thông, các công trình (phần cứng), hệ thống tổ chức, nguồn lực tài chính và nguồn nhân lực (phần mềm). Bảng III.3.1.1 tóm tắt các vấn đề đã được xác định.

Bảng III.3.1.2 tóm tắt các vấn đề về an toàn giao thông tương ứng với các vấn đề nêu trên. Những vấn đề này đẫ được xác định sau khi có sự xem xét cẩn thận chính sách quốc gia của ngành giao thông vận tải và dự báo về những thay đổi trong giao thông đường bộ và tình hình kinh tế xã hội đến 2020.

(i) Sự phù hợp với chính sách phát triển kinh tế quốc gia

Chính phủ Việt Nam coi chính sách phát triển mạng lưới đường bộ là một chính sách quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế. Mạng lưới các đường trục chính và mạng lưới đường cao tốc nối các thành phố lớn và các khu công nghiệp đã đang được phát triển để để đáp ứng lưu lượng giao thông ngày càng tăng, chủ yếu là các phương tiện lớn chuyên chở một khối lượng lớn hàng hóa. Ngoài ra, việc phát triển mạng lưới đường bộ một cách có hệ thống và việc tăng cường vận tải công cộng cũng được coi là những vấn đề cấp bách để cải thiện môi trường giao thông đường bộ và để giảm tắc nghẽn và tai nạn giao thông trong các khu vực đô thị.

(ii) Thay đổi về đặc điểm cơ giới hóa

Sự tiếp tục gia tăng trong phát triển kinh tế cũng như sự gia tăng trong thu nhập quốc dân được đánh giá là sẽ thúc đẩy qua trình cơ giới hóa. Hiện nay, 90% phương tiện đi lại là xe máy và số lượng xe đăng ký dự kiến sẽ tiếp tục tăng trong

Hình III.3.1. 1 Trình tự xem xét

Phân tích tình hình (xác định vấn đề)

Chính sách cho tương lai

Đặt mục tiêu

Cơ cấu và hướng dẫn cho chương trình hành động

Chiến lược để đạt được mục



III-3-2

tương lai. Ngoài ra, xe ô tô có thể cũng tăng lên nhanh chóng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam cũng như quá trình tự do hóa thương mại với các nước láng giềng. Và do nhu cầu hậu cần ngày càng tăng của ngành công nghiệp, dự kiến sẽ có sự gia tăng về số lượng xe tải cỡ lớn. Vì vậy những thay đổi mạnh mẽ về đặc điểm cơ giới hóa cần phải được xem xét khi phát triển mạng lưới đường bộ trong tương lai.

Bảng III.3.1. 1 Tóm tắt các vấn đề ATGT trong cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Loại Vấn đề

Công trình đường bộ □ Trong một số đoạn đường, không có đủ chỗ để xây dựng lề đường và phần đường cho người đi bộ.

□ Các công trình đảm bảo an toàn cho người đi bộ như vỉa hè và lối đi ngang qua đường là không đủ.

□ Các công trình đảm bảo an toàn cho người đi xe đạp là không đủ □ Các biện pháp để đối phó với những điểm giao cắt trái phép với đường sắt là

không hiệu quả □ Các công trình, thiết bị an toàn tại các điểm giao cắt với đường sắt và các đoạn

đường sắt gần với đường bộ là không đủ. □ Các biện pháp để đối phó với những người cư trú bất hợp pháp trong phạm vi

đường bộ là không đủ. □ Trong các khu vực đô thị, quản lý giao thông bao gồm cả đèn tín hiệu giao

thông là không đủ. □ Vì việc kiểm soát dừng đỗ xe trên phố là không đủ nên việc đỗ xe trái phép trên

đường và vỉa hè xảy ra nhiều. □ Quy định về loại phương tiện, làn xe, và luồng giao thông là không phù hợp. □ Số lượng biển báo giao thông không đủ và vị trí các biển báo không dễ quan

sát. □ Số lượng các điểm nghỉ ngơi dọc các tuyến đường liên tỉnh là không đủ. □ Mạng lưới các đường trục chính và mạng lưới đường bộ chưa được phát triển

đầy đủ. □ Công tác bảo dưỡng đường quốc lộ và đường miền núi là không đủ. □ Có nhiều đoạn đường nguy hiểm như những đoạn không đáp ứng đúng tiêu

chuẩn thiết kế kết cấu. □ Quản lý hành lang an toàn giao thông là không hiệu quả □ Nhiều tai nạn giao thông đã xảy ra thậm chí trên các tuyến đường mới như là

QL 5. □ Không có đủ các biện pháp đối với giao thông hỗn hợp và an toàn giao thông

trong vận tải công cộng. □ Ở các khu vực nông thôn cần có các biện pháp đối với giao thông hỗn hợp,

chạy quá tốc độ, và an toàn giao thông vào ban đêm.

Các biện pháp an toàn giao thông

□ Hệ thống kiểm toán an toàn giao thông đã được thiết lập nhưng nội dung và việc thực hiện là chưa đủ.

□ Việc giảm một cách có hiệu quả những đoạn đường hay xảy ra tai nạn giao thông chưa được thực hiện tốt.

Tổ chức/ thể chế/tài chính □ Ngân sách cho xây dựng, khai thác và bảo dưỡng đường không đủ.

□ Ngân sách cho các biện pháp an toàn giao thông là không đủ. □ Chậm chễ trong việc soạn thảo và thực hiện pháp luật liên quan đến tăng

cường an toàn giao thông đường bộ. □ Nhận thức và năng lực của các cơ quan chính phủ có liên quan và chính quyền

địa phương về các biện pháp an toàn giao thông là chưa đủ, đặc biệt là trong chính quyền địa phương

□ Các biện pháp an toàn giao thông ở các khu vực nông thôn không được đầy đủ so với khu vực đô thị

□ Sự hợp tác giữa chính quyền trung ương và chính quyền địa phương về chính sách an toàn giao thông là không đủ.

□ Các biện pháp an toàn giao thông trên toàn quốc là không nhất quán và bền vững

(iii) Tình hình kinh tế xã hội

Trong khi khoảng cách về kinh tế xã hội giữa khu vực thành thị và nông thôn ngày




càng tăng, chính phủ đã thực hiện những biện pháp khác nhau như chuyển giao các nguồn tài chính cho chính quyền địa phương để đẩy mạnh khă năng tự chủ về tài chính và phát triển công nghiệp ở khu vực nông thôn. Tuy nhiên các khu vực đô thi ngày càng trở nên đông đúc cũng như dự kiến sẽ dẫn đến việc giảm nguồn thu từ thuế của chính quyền địa phương và không có đủ nguồn lực tài chính và nhân lực cho phát triển khu vực công cộng. Đồng thời khu vực nông thôn còn lại những người cao tuổi do những người ở độ tuổi lao động chuyển ra khu vực đô thị để làm việc.

Bảng III.3.1. 2 Tóm tắt những vấn đề được xác định về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Loại Vấn đề

Công trình đường bộ □ Đảm bảo hành lang đường bộ ROW □ Phát triển các công trình cho người đi bộ □ Phát triển các công trình cho xe đạp □ Tăng cường nỗ lực giải tỏa những điểm giao cắt với đường sắt trái phép □ Cải tạo các công trình an toàn tại điểm giao cắt với đường sắt và danh

giới giữa đường sắt và đường bộ. □ Tăng cường quản lý chống lấn chiếm □ Tăng cường quản lý kiểm soát giao thông trong khu vực đô thị □ Tăng cường quản lý điểm đỗ xe □ Củng cố quy định phân luồng giao thông □ Tăng cường lắp đặt biển báo giao thông và tầm nhìn □ Phát triển các công trình nghỉ ngơi dọc trên các tuyến đường liên tỉnh □ Phát triển mạng lưới đường trục chính và mạng lưới đường bộ có hệ

thống □ Cải thiện công tác bảo dưỡng đường đối với quốc lộ và tỉnh lộ □ Cải tạo các đoạn đường nguy hiểm □ Tăng cường quản lý hành lang an toàn giao thông □ Các biện pháp đối phó tai nạn giao thông cho các đường xây dựng mới □ Các biện pháp đối với giao thông hỗn hợp và đảm bảo an toàn cho giao

thông công cộng Các biện pháp an toàn giao thông cho khu vực nông thôn

Các biện pháp an toàn giao thông

□ Tăng cường hệ thống kiểm toán ATGT □ Các biện pháp xử lý điểm đen

Tổ chức/ thể chế/tài chính □ Đảm bảo nguồn kinh phí cho xây dựng và bảo dưỡng đường

□ Đảm bảo nguồn kinh phí cho việc thực hiện các biện pháp an toàn giao thông

□ Thiết lập sự hỗ trợ về thể chế để tăng cường các hoạt động an toàn giao thông

□ Phát triển năng lực và nhận thức của các cơ quan có liên quan, đặc biệt là chính quyền địa phương

□ Tăng cường an toàn giao thông ở khu vực nông thôn □ Thiết lập sự phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương □ Thống nhất chính sách và tiến hành các hoạt động ATGT trên toàn lãnh

thổ Việt Nam

3) Những nỗ lực hiện nay của Chính phủ Việt Nam

(i) Sự chủ động của Chính phủ

Bắt đầu từ cuối những năm 1990, Chính phủ Việt Nam đã tiến hành giải quyết các vấn đề an toàn giao thông nhằm giảm bớt số lượng nạn nhân tai nạn giao thông đang gia tăng nhanh chóng. Tháng 7/2007 Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP đã được



III-3-4

ban hành yêu cầu thực hiện các biện pháp an toàn giao thông toàn diện. Bảng III.3.1.3 trình bày những biện pháp lớn, kế hoach thực hiện cho đến năm 2010 và các cơ quan thực hiện. Hưởng ứng nghị quyết này các cơ quan có liên quan đã xác định các mục tiêu và kế hoạch thực hiện của mình.

Bảng III.3.1. 3 Các chiến lược tăng cường ATGT quốc gia

Cơ quan chịu trách nhiệm Các chiến lược tăng cường ATGT quốc gia Mục tiêu

Các tỉnh và thành phố (UBND huyện ) (Bộ GTVT)

□ Chỉ đạo thu hồi tất cả những phần bị lấn chiếm trên hành lang đường, mà đã được đền bù (Tháo dỡ, áp dụng các biện pháp cưỡng chế và di dời các công trình trái phép trên hành lang đường bộ)

□ Quy hoạch mạng lưới đường gom (Quy hoạch mạng lưới đường gom phải phu hợp với mạng lưới đường bộ quốc gia)

□ Tổ chức tách làn phương tiện ở những đoạn cần thiết □ Chấm dứt việc mở trái phép các điểm giao cắt bằng với đường sắt □ Loại bỏ 50% các điểm giao cắt trái phép □ Phá dỡ các công trình cản trở tầm nhìn của tầu hỏa

30/3/2009 - 2008 2010 - 2009 - -

Bộ GTVT □ Tiến hành thống kê đầy đủ và phân tích các điểm nối trái phép với quốc lộ

□ Loại bỏ 50% các điểm nối trái phép □ Giải quyết tất cả các điểm nối trái phép □ Hoàn thành việc xử lý các điểm đen được xác định trước 30/11/2007 □ Giải quyết các điểm đen trong vòng 90 ngày hoàn thành hồ sơ tài liệu □ Xây dựng lâp đặt các công trình và thiết bị an toàn giao thông trên

những đoạn nguy hiểm. □ Xem xét và phân loại các điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ

để thiết lập các điểm giao cắt có bảo vệ. □ Lắp đặt rào chắn ở những đoạn đường bộ chạy sát với đường sắt □ Lắp đặt biển báo đường bộ, dải giảm tốc phát âm thanh cảnh báo và

các thiết bị cảnh báo khác tại các điểm giao cắt với đường sắt không được bảo vệ

□ Việc xây dựng mới đường đô thị hoăc quốc lộ phải đáp ứng yêu cầu tách làn phương tiện và cần phải lắp đặt hệ thống camera theo dõi (CCTV : closed-circuit television)

□ Lập và trình đề xuất về hoàn thiện cơ cấu tổ chức và nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về an toàn giao thông của Bộ GTVT và Sở GTVT (sơ GTCC)

30/3/2009 - 2011 30/11/2007 - 6/2008 - 2010 - - 2007

Các bộ/Cơ quan/tỉnh /thành phố

□ Lập kế hoạch hành động và tiếp tục thực hiện Chỉ thị 22-CT/TW, các biện pháp nêu trong các nghị quyết 13/2002/NQ-CP và 32/2007/NQ-CP

-

UBND tỉnh □ Đóng vai trò chủ động thực hiện và phối hợp với các bộ trong việc thực hiện

-

UBATGT QG □ Giám sát và động viên các tỉnh và địa phương thực hiện các biện pháp ATGT cho đến năm 2010 và các nghị quyết khác của chính phủ.

□ Tổ chức các cuộc họp phối hợp hàng quý với các bộ và các tỉnh và báo cáo kết quả thực hiện chi Thủ tướng Chính phủ.

- -

(ii) Mục tiêu

Ngoài việc lập chính sách an toàn giao thông trên cơ sở Nghị quyết 32/2007/NQ-CP, Bộ GTVT cũng đã đặt mục tiêu ngắn hạn là giảm số người chết do TNGT từ 5% đến 7% từ năm 2007 đến 2010 (Bảng III.3.1.4).

Vì số người chết do tai nạn giao thông ở Việt Nam đã giảm kể từ năm 2002, nên mục tiêu trên hầu như tương tự với mức của các nước khác. Tuy nhiên do dân số, số lượng phương tiện và nhu cầu giao thông ngày càng tăng và quá trình cơ giới hóa đang phát triển tới các vùng nông thôn nên việc có các biện pháp an toàn giao




thông đầy đủ là rất cần thiết.

Bảng III.3.1. 4 Mục tiêu ATGT ở các nước khác

Nước Các mục tiêu chính Năm mục tiêu T

EU

Giảm 40% số người chết và bị thương nghiêm trọng Giảm 10% số người bị thương (trừ bị thương nghiêm trong)

2002 - 2010

Vương quốc Anh

Giảm 40% số người chết và bị thương nghiêm trọng 2010 / Ave.'94-'98

Đan Mạch Giảm 50% số người chết 2000 - 2012 Hà Lan Giảm 50% số người chết 2010 / Ave.'86-'98 Thụy Điển Giảm 50% số người chết 1998 - 2007 Phần Lan Giảm 65% số người chết Đến 2005 Ba Lan Giảm 20% số người chết Đến 2001

Canada Giảm 30% số người chết và bị thương nghiêm trọng

Ave. 2008-2010 / Ave.'96-'01

Úc Giảm 40% số người chết 2000 - 2010 Nhật Bản Giảm 20% số người chết 2006 - 2010 Vietnam Giảm 5%-7% số người chết 2007 - 2010

Nguồn (Vietnam): Đề án thiết lập lại trật tự an toàn giao thông đến năm 2010, Bộ GTVT

4) Nhiệm vụ cho tương lai

(i) Mục tiêu ngành

Nhiệm vụ của ngành trong việc lập chính sách an toàn giao thông tổng thể là cảii thiện tất cả các yếu tố liên quan đến ATGT như là con người, phương tiện và môi trường giao thông có sự liên kết chặt chẽ với nhau và nâng cấp mức độ an toàn và thuận tiện của giao thông đường bộ.

Ở Việt nam, các công trình an toàn giao thông chưa được phát triển đầy đủ để đối phó với tình hình hiện nay, điều đó có nghĩa là có rất nhiều vụ tai nạn giao thông xảy ra và gây ra những tổn thất to lớn về kinh tế xã hội. Trong khi đó sự phát triển mạng lưới đường bộ với quy mô lớn sẽ được thực hiện nhằm thúc đẩy chính sách phát triển kinh tế. Với tình hình như vậy “An toàn: phải được ưu tiên trong phát triển đường bộ nhằm hạn chế tới mức thấp nhất những thiệt hại và những tác động tiêu cực đối với tiến trình phát triển kinh tế. Vì vậy mục tiêu của ngành là như sau:

[Phát triển hệ thống cho môi trường đường bộ mong muốn]

Các vấn đề chính sách, khuôn khổ các biện pháp thực hiện đến 2020 và những hướng dẫn được trình bày trong phần sau đây.

(ii) Các nhiệm vụ cho tương lai

Theo mục tiêu nêu trên của ngành, những thách thức trong việc phân tích tình hình và những hành động mà chính phủ Việt Nam thực hiện, các nhiệm vụ trong chính sách nhằm vào việc “cải thiện môi trường giao thông đường bộ với mức độ an toàn giao thông cao” được thực hiện cho đến năm 2010 có thể được đề xuất như sau:

• Đảm bảo giảm các đoạn đường thường hay xảy ra tai nạn giao thông

• Duy trì hành lang ATGT



III-3-6

• Xây dựng các công trình để giảm bớt rủi ro tai nạn giao thông (đối với giao thông hỗn hơp)

• Bảo vệ những người dễ bị tổn thương khi tham gia giao thông như người đi bộ và người đi xe đạp

• Tăng cường công tác bảo dưỡng công trình

• Đảm bảo an toàn trong các công trình đường bộ mới xây dựng

• Đảm bảo an toàn giao thông đô thị

• Ngăn ngừa tai nạn tại các điểm giao cắt với đường sắt

5) Các chỉ số có thể xác định đối với mục tiêu ngành

Trong thực hiện kế hoạch hành động đến năm 2010, việc hoàn thành các nhiệm vụ trong chính sách cần được giám sát và hiệu quả cần được phân tích. Chính sách hoặc kế hoạch hành động phải được xem xét và cập nhật trên cơ sở những kết quả và bài học kinh nghiệm. Đối với việc giám sát và phân tích, các chỉ số định tính hoặc định lượng có thể xác định phải được chỉ rõ. Theo các chỉ số đó, có thể thiết lập chiến lược và kế hoạch hành động cụ thể.

Bảng III.3.1.5 cho thấy các chỉ số định tính và định lượng đối với mục tiêu của ngành. Những chỉ số đó đã được chuẩn bị với sự xem xét cẩn thận về phân tích tình huống và những trường hợp thành công ở các nước khác.

Bảng III.3.1. 5 Những mục tiêu được thiết lập cho những vấn đề của ngành

Các nhiệm vụ Mục tiêu/các chỉ số có thể xác định Đảm bảo giảm các đoạn đường hay xảy ra tai nạn giao thông

□ Hoàn thành cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường quốc lộ và đường liên tỉnh

□ Có quyền tiếp cận cơ sở dữ liệu □ Chuẩn bị sách hướng dẫn cải tạo công trình đối với những

đoạn đường hay xảy ra tai nạn □ Giảm 30% những đoạn đường hay xảy ra tai nạn

Duy trì hành lang an toàn đường bộ

□ Lập sách hướng dẫn về duy trì hành lang an toàn giao thông

Xây dựng các công trình để □ Giảm 10% số vụ tai nạn giao thông do xe máy và giữa xe máy




giảm nhẹ những rủi ro tai nạn giao thông (đối với giao thông hỗn hợp)

và ô tô. □ Giảm 10% số vụ tai nạn đâm đột ngột, đối đầu và đâm đằng

sau

Bảo vệ những người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm như người đi bộ và đi xe đạp

□ Giảm 10% số tai nạn giao thông trên các tuyến đường trong các khu đô thị

Tăng cường bảo dưỡng công trình

□ HDM-4 cho tất cả các tuyến quốc lộ □ Chỉ số IRI về tình trạng mặt đường (giảm 50% loại mặt đường

xấu) Đảm bảo yếu tố an toàn trong các tuyến đường mới xây dựng

□ Thực hiện kiểm toán ATGT đối với tất cả các dự án xây dựng và cải tạo quốc lộ và đường cao tốc.

Đảm bảo ATGT đô thị □ Lắp đặt hệ thống đền tín hiệu giao thông tại 80% các nút giao hay xảy ra tai nạn trong các khu vực đô thị

□ Chuẩn bi kế hoạch phát triển các điểm đỗ xe ở 5 thành phố □ Giảm số lượng các điểm đỗ xe trái phép trên vỉa hè và trên

các trục đường chính (giảm 80% trên các hành lang lựa chọn) Ngăn ngừa tai nạn tại các điểm giao cắt với đường sắt

□ Loại bỏ 50% các điểm giao cắt trái phép.

6) Chiến lược ngành

Chiến lược ngành và các hoạt động nhằm đạt được các mục tiêu của ngành đường bộ được đề xuất như sau.

(i) Phát triển các công trình đường bộ an toàn.

Việc phát triển và bảo dưỡng phù hợp các công trình đường bộ và công trình an toàn giao thông là rất cần thiết để hình thành và đảm bảo môi trường đường đường bộ an toàn. Vì vậy, việc phát triển công trình đường bộ và hệ thống bảo dưỡng cần phải được xem xét. Ở Việt Nam, hệ thống đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị do các cơ quan quản lý đường bộ khác nhau quản lý. Những cơ quan này thực hiện việc phát triển và bảo dưỡng công trình đường bộ bằng nguồn tài chính, năng lực và chính sách phát triển đường bộ riêng của mình. Vì những đặc điểm của môi trường xung quanh mà nó ảnh hưởng tới vấn đề an toàn đường bộ có sự khác nhau giữa các khu vực và đặc điểm của các tuyến đường, nên mỗi cơ quan quản lý đường bộ thực hiện các biện pháp ATGT khác nhau. Trong khi đó Chính phủ Việt Nam đưa ra chính sách an toàn giao thông đối với tất cả các cơ quan quản lý đường bộ và chính sách này đang được thực hiện. Tuy nhiên năng lực tổ chức quản lý của các cơ quan này là không tương đồng. Để thiết lập một môi trường đường bộ an toàn trên phạm vi toàn quốc, cần phải phát triển nguồn nhân lực và hệ thống pháp luật. Những biện pháp đó phải được tất cả các cơ quan có liên quan thực hiện thông qua một dự án an toàn giao thông cụ thể.

(ii) Phát triển hệ thống quy hoạch đường bộ an toàn

Xem xét vấn đề an toàn giao thông trong giai đoạn quy hoạch và thiết kế sẽ là cách thức linh hoạt và có hiệu quả kinh tế nhằm ngăn ngừa tai nạn giao thông. Hiện nay việc thực hiện có xu hướng được ưu tiên quá nhiều cho việc lập và quy hoạch dự án. Trong tình hình như vậy điều quan trọng là phải đưa vào áp dụng các biện pháp an toàn trong thiết kế đường bộ bao gồm trình tự quy hoạch và tiêu chuẩn thiết kế và



III-3-8

nâng cao nhận thức của các bên có liên quan về tầm quan trọng của an toàn giao thông trong các dự án phát triển đường bộ. Thông qua việc xem xét các phương pháp quy hoạch và thiết kế, các bên có liên quan sẽ nhận thức được vấn đề và xây dựng năng lực của mình cũng như phát triển các tổ chức và hệ thống cần thiết.

(iii) Cải tạo điểm đen

Cải tạo điểm đen có thể là chiến lược hiệu quả nhất để giảm bớt tai nạn giao thông. Nó có thể có hiệu quả cao. Việc xác định nguyên nhân tai nạn giao thông và biện pháp ngăn ngừa có hiệu quả phải được tiến hành một cách phù hợp. Cải tạo điểm đen đã cho thấy những kết quả nhất định ở một số nước và vì vậy nó được đưa vào trong nghiên cứu quy hoạch tổng thể. Ở Việt Nam, mặc dù việc cải tạo điểm đen đã được thực hiện nhưng vẫn đang là thử nghiệm và vẫn còn sai sót. Định nghĩa về “Điểm đen” chưa được công nhận chung giữa các bên có liên quan và có thể có sự nhận thức khác nhau về điểm đen giữa các cơ quan có liên quan. Hệ thống cải tạo điểm đen chưa hoàn chỉnh vì: cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông của cảnh sát giao thông không được chia sẻ, số liệu thống kê đường bộ không được thu thập và duy trì tốt; rất khó xác định điểm đen trong điều kiện như vậy; chưa có hướng dẫn để lập các biện pháp cụ thể. Để cải thiện tình hình này, hệ thống cải tạo điểm đen cần được thực hiện một cách phù hợp.

Hình III.3.1. 2 Chiến lược cho cơ sở hạ tầng đường bộ

Çc nhiÖm vô Çc chiÕn l−îc c¬ b¶n KÕ ho¹ch hµnh

®éng

1. C¶i t¹o ®iÓm ®ªn X©y dung c¬ së d÷ liÖu vµ hÖ thèng ph©n tÝch tai n¹n giao th«ng

Ph¸t triÓn hÖ thèng c¬ së d÷ liÖu

T¨ng c−êng nghiªn cøu vµ ph¸t triÓn

Thµnh lËp c¬ quan ATGT

2. Duy tr× hµnh lang ATGT Söa ®æi luËt giao th«ng ®−êng bé

Çc quy ®Þnh vÒ vËn t¶i hµng hãa

3.Ph¸t triÓn c«ng tr×nh ATGT Söa ®æi çc quy ®Þnh vÒ vËn t¶i hµnh kh¸ch

4. T¨ng c−êng çc biÖn ph¸p an toµn cho ng−êi ®i bé vµ xe ®¹p

N©ng cÊp çc c«ng tr×nh ®−êng bé

Qu¶n lý hµnh lang ATGT

5.T¨ng c−êng b¶o d−ìng c«ng tr×nh ®−êng bé

C¶i t¹o giao c¾t víi ®−êng s¾t

C¶i thiÖn c«ng t¸c thi c«ng vµ b¶o d−ìng ®−ê6. T¨ng c−êng an toµn cho çc tuyÕn ®−êng

x©y dung míi Gi¶m lÊn chiÕm

Söa ®æi tiªu chuÈn thiÕt kÕ

7. T¨ng c−êng ATGT ®« thÞ ThÈm ®Þn ATGT

Ph¸t triÖn m¹ng l−íi ®−êng bé8.Gi¶m tai n¹n giao th«ng t¹i çc ®iÓm

giao c¾t víi ®−êng s¾t Söa ®æi quy ®Þnh giao th«ng

C¶i t¹o ®iÓm ®en C¶i t¹o ®iÓm ®en

Söa ®æi luËt giao th«ng ®−êng é

Ph¸t triÓn c«ng tr×nh ATGT ê

Ph¸t triÓn hÖ thèng quy ho¹ch ®−êng bé an toµn

Hình III.3.1.3 tóm tắt sự tương ứng giữa các kế hoạch hành động nêu trên và nội dung hoạt động của ngành

Hình III.3.1. 3 Sự tương ứng giữa nội dung và kế hoạch hành động




Néi dung KÕ ho¹ch hµnh ®éng

3.2 Xem xÐt m«i tr−êng ®−êng bé C¶i t¹o c«ng tr×nh ®−êng bé

Ph¸t triÓn m¹ng l−íi ®−êng bé

Qu¶n lý hµnh lang ATGT

Gi¶m lÊn chiÕm

3.4 Ph¸t triÓn chiÕn l−îc c¶i t¹o ®iÓm ®en C¶i t¹o ®iÓm ®en

3.5 Ph¸t triÓn hÖ thèng them ®Þnh ATGT ThÈm ®Þnh ATGT

C¶i thiÖn c«ng t¸c x©y dung vµ b¶o d−ìng ®−êng

C¶i t¹o giao c¾t víi ®−êng s¾t

3.7 HÖ thèng qu¶n lý vµ kiÓm so¸t giao th«ng ®« thÞ ®Ó ®¶m b¶o giao th«ng an toµn

Söa ®æi çc quy ®Þnh vÒ giao th«ng

3.8 Tiªu chuÈn thiÕt kÕ cho c«ng tr×nh ATGT Söa ®æi tiªu chuÈn thiÕt kÕ

Çc biÖn ph¸p ®èi phã víi hµnh vi lÊn chiÕm 3.3

3.6 Çc biÖn ph¸p ATGT trong ph¸t triÓn m¹ng l−íi ®−êng bé

3.2 Xem xét môi trường an toàn đường bộ

1) Tổng quan

Khi điều kiện kinh tế xã hội và tình hình cơ giới hóa được phản ánh trong môi trường giao thông đường bộ, thì các công trình đường bộ phải được phát triển phù hợp với nhu cầu kinh tế xã hội và tình hình cơ giới hóa.

Ở Việt Nam, vấn đề cơ giới hóa đang phát triển nhanh chóng và vì vậy, đã nảy sinh nhiều vấn đề khác nhau trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Đặc biệt, điều cấp bách và ưu tiên cao nhất trong kế hoạch quốc gia là giữ mức tổn thất gây ra do tai nạn giao thông ở mức thấp nhất. Môi trường an toàn giao thông đường bộ cần phải được thực hiện ngay để đạt được yêu cầu này.

Trong khi quá trình phát triển đường bộ hiện nay dành ưu tiên tạo điều kiện thuận tiện cho vận tải ô tô, mở rộng mạng lưới đường bộ, và các công trình phục vụ vận tải hạng nặng và vận tải nhanh, vấn đề an toàn của vận tải ô tô, của người đi bộ và xe đạp, không gian sống của các khu vực xung quanh chưa được quan tâm xem xét một cách đầy đủ. Vì vậy tai nạn giao thông liên quan đến ô tô, xe máy ngày càng tăng; những rủi ro nguy hiểm của người đi bộ tăng lên vì không có đủ các công trình dành cho người đi bộ; đi xe đạp trên đường cũng có thể dẫn đến tai nạn; môi trường sống trở nên xấu đi khi vì nhiều ô tô đi vào đường dân sinh để tránh tắc nghẽn.

Trong phần này, đề xuất biện pháp an toàn giao thông có kết hợp phần cứng như phát triển mạng lưới và công trình đường bộ và phần mềm như điều khiển kiểm soát giao thông. Biện pháp này được dựa trên chiến lược cơ bản với mục đích ưu tiên vấn đề an toàn của người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm trong khu vực dân sinh, và thiết lập mạng lưới đường bộ có sự điều khiển giao thông phù hợp giữa người đi bộ, đi xe đạp và ô tô, phương tiện cơ giới.

2) Tình hình hiện nay

(i) Chính sách của chính phủ về môi trường an toàn giao thông đường bộ mong muốn.

Các cơ quan có trách nhiệm lập chính sách phát triển ATGT như Chính phủ, Bộ



III-3-10

GTVT, UBATGTQG đã đưa ra các biện pháp ATGT có tính chiến lược nhằm đạt được mục tiêu trong thời gian ngắn hạn. Trong các biện pháp ATGT chiến lược, quy hoạch mạng lưới đường gom được lựa chọn như là biện pháp liên quan tới môi trường an toàn giao thông mong muốn.

Bảng III.3.2. 1 Chính sách của chính phủ liên quan tới môi trường an toàn giao thông mong muốn

Chính sách Chiến lược Chính phủ: Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP, 7/ 2007 của Chính phủ

- Quy hoạch mạng lưới đường gom

Bộ GTVT: Đề án nâng cao trật tự an toàn giao thông quốc gia đến 2010, 2007

Tuyến tránh, đường gom, nút giao. - Các địa phương tiến hành thảo luận và phê duyệt quy hoạch hệ thống tuyến tránh, đường gom và nút giao với đường trục chính.

UBATGTQG : 272/UB ATGTQG, 7/ 2007

- Quy hoạch hệ thống đường gom nằm ngoài hành lang ATGT của hệ thống quốc lộ và thống nhất với Bộ GTVT về các điểm nối vào hệ thông quốc lộ.

3) Sự cần thiết của môi trường an toàn giao thông đường bộ

Tai nạn giao thông liên quan đến những người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm (người đi bộ và đi xe đạp) và ô tô chiếm 40% năm 2006 và con số này đang tăng lên. Vì người đi bộ và đi xe đạp là những người dễ bị nguy hiểm khi tham gia giao thông và có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn, do đó họ cần được bảo vệ. Tuy nhiên, các công trình, thiết bị để đảm bảo an toàn cho những người như vậy không được lắp đặt đầy đủ ở rất nhiều đoạn đường.

Mặc dù vỉa hè ở các khu vực đô thị khá phát triển, nhưng nhiều đoạn không được nối với nhau. Công trình qua đường cho người đi bộ cũng không đủ. Người đi bộ phải đi qua đường trong điều kiện nguy hiểm như vậy. Xe đạp hiện vẫn còn là phương tiện đi lại quan trọng trong các hoạt động hàng ngày, đặc biệt là ở khu vực nông thôn, nhưng làn đường dành cho xe đạp không được phát triển đầy đủ.

Vì vậy để đảm bảo an toàn cho người đi bộ và đi xe đạp, cần ưu tiên các công trình cho người đi bộ và đi xe đạp.

Vấn đề ùn tắc giao thông trong các khu vực đô thị ngày càng trở nên nghiêm trọng do sự gia tăng lưu lượng giao thông và thiếu cơ sở hạ tầng đường bộ. Nó gây ra sự xuống cấp về môi trường sống. Những vấn đề này là do sự chậm chễ trong việc phát triển mạng lưới đường bộ một cách có hệ thống và sử dụng đất không tương xứng với chức năng của đường bộ, kiểm soát giao thông thiếu sự xem xét đến vấn đề an toàn.

Vì vậy, cần tăng cường phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống và kiểm soát giao thông trên quan điểm an toàn giao thông nhằm giảm bớt tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường sống của các khu vực xung quanh.

4) Vấn đề và giải pháp

(i) Vấn đề

Như được trình bày trong hình III.3.2.1, tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ/đường thành phố chiếm 60% tổng số vụ tai nạn giao thông năm 2006. Trong




khi đó tai nạn giao thông trên các tuyến đường huyện và đường địa phương tăng từ 34% năm 2002 lên 40% năm 2006.

Hình III.3.2. 1 Tai nạn giao thông phân theo loại đường (2002-2006)

48.0 45.3 45.2 43.6 44.1

17.916.4 16.0 17.0 15.4

23.723.6 23.5 22.1 20.2

10.4 14.5 15.3 17.2 20.2

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2002 2003 2004 2005 2006

Other Local RoadDistrict RoadProvincial/City RoadNational Highway

Nguồn: Cục CSGT Đường sắt và đường bộ Bộ CA

• Số vụ tai nạn xảy ra trên đường huyện và đường nội bộ nằm trong các khu dân cư và khu thương mại cũng đã tăng lên, nên dường như việc phát triển mạng lưới đường bộ cũng như việc kiểm soát giao thông đã không được thực hiện đầy đủ.

Trong năm 2001, tai nạn giao thông giữa ô tô với nhau là 8%, giữa xe máy với nhau là 24%, giữa ô tô và xe máy là 20%, xe máy và xe đạp là 14%, xe máy và người đi bộ là 14%, ô tô và xe đạp là 11%, ô tô và người đi bộ là 6%. Trong số này, những tai nạn liên quan đến những người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm là 45%; xe đạp 25% và người đi bộ 20%.

Hình III.3.2. 2 Tai nạn giao thông theo loại phương tiện (2001)

24

32

27

20

29

23

14

8

10

14

5

10

0

0

0

8

11

17

11

9

8

6

5

2

3

2

2

0

0

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Accident

Fatality

Injury

MC w/MC MC w/Car MC w/BC MC w/PedestrianMC w/Train Car w/Car Car w/BC Car w/PedestrianCar w/Train Self-collapsing Other Types

Nguồn: Học Viện Cảnh sát nhân dân (Phân tích số liệu mẫu)

• Tỷ lệ tai nạn liên quan đến người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm là 40%, tỷ lệ này cao là vì thiếu các công trình an toàn dành cho những người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm như là người đi bộ và đi xe đạp.

(ii) Giải pháp

• Phát triển mạng lưới đường bộ với sự phân chia chức năng phù hợp

- Phát triển có hệ thống mạng lưới đường trục chính, đường phụ và đường



III-3-12

gom theo các đặc điểm của địa phương.

- Giảm lưu lượng giao thông quá cảnh thông qua phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống.

• Tăng cường kiểm soát giao thông phù hợp với đặc điểm địa phương và chức năng của đường

- Giảm tiếng ồn giao thông trong các khu dân cư và khu thương mại

- Đẩy mạnh kiểm soát giao thông theo chức năng và vai trò của từng tuyến đường

• Phát triển khu vực an toàn cho người đi bộ

- Đảm bảo an toàn cho người đi bộ và xúc tiến việc tách làn giao thông

- Đảm bảo an toàn khu vực trường mẫu giáo và tiểu học

• Tách làn giao thông ô tô khỏi phương tiện nhẹ và phát triển các công trình cho phương tiện nhẹ

- Đảm bảo an toàn cho người đi xe đạp và xúc tiến việc tách làn giao thông

• Phát triển năng lực quy hoạch và thực hiện về tăng cường môi trường an toàn giao thông

- Phát triển năng lực quy hoạch và thực hiện của chính quyền địa phương

- Đảm bảo nguồn tài chính cho việc tăng cường môi trường ATGT

5) Mục tiêu của môi trường an toàn giao thông đường bộ .

Những chỉ số phát triển sau được đề xuất như là mục tiêu của môi trường an toàn giao thông đường bộ mong muốn cho từng thời kỳ tương ứng.

a. Mục tiêu ngắn hạn

- Xây dựng đường cho người đi bộ tới các trường học nằm trên các tuyến quốc lộ

b. Mục tiêu trung hạn

- Phát triển đường vành đai và được tránh trong năm thành phố lớn.

c. Mục tiêu dài hạn

- Giảm số người chết trong các khu vực dân cư và thương mại ở năm thành phố.

6) Xem xét các biện pháp đối phó

Phần sau đây trình bày các biện pháp đối phó với các vấn đề và các biện pháp cụ thể

(i) Phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống với sự phân chia chức năng phù hợp

Tình hình phát triển mạng lưới đường bộ ở Việt Nam đang tiến triển và việc phát




triển mạng lưới đường bộ có hệ thống phù hợp với nhu cầu giao thông, nhu cầu sử dụng đất ven đường phải được đẩy mạnh nhằm thực hiện được chính sách phát triển quốc gia cũng như đảm bảo an toàn giao thông cơ bản.

Tỷ lệ tai nạn giao thông xảy ra trên các tuyến đường nội bộ khu dân cư đã tăng lên và việc thiếu mạng lưới đường bộ có hệ thống được cho là yếu tố chính dẫn đến tình trạng này. Vì vậy phải đẩy mạnh việc nâng cấp một cách có hệ thống mạng đường bộ nhằm đảm bảo phân chia vai trò phù hợp giữa các loại đường khác nhau bao gồm cả đường trục chính tiêu chuẩn cao và đường phố nội bộ khu dân cư ở Việt Nam như sau;

Phát triển mang lưới đường gồm những loại đường khác nhau từ đường trục chính đến đường nội bộ khu dân cư một cách có hệ thống với mục tiêu đẩy nhanh việc tách làn phương tiện ô tô, xe đạp, người đi bộ v.v. và điều chỉnh luồng giao thông.

Tăng cường phát triển đường cao tốc, loại đường này an toàn hơn có tỷ lệ tử vong và thương vong thấp hơn so với đường bộ nói chung và tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng đường cao tốc.

Phát triển các đường tránh, đường tránh quy mô nhỏ, đường vành đai để hạn chế giao thông quá cảnh và phân tán giao thông một cách có hiệu quả với mục tiêu cuối cùng là ngăn ngừa tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông thường xảy ra trong các khu đô thị.

Cố gắng tổ chức lại luồng giao thông để tách giao thông quá cảnh sang các đường trục chính càng nhiều càng tốt với mục đích cải thiện môi trường sống ở các khu vực dân cư gần các đường trục hoặc các khu thương mại có số lượng khách bộ hành lớn. Biện pháp này nhằm thực hiện việc cải tạo các đường trục chính, đường dân sinh và đường phố nội bộ dành riêng cho người đi bộ.

(ii) Tăng cường kiểm soát giao thông theo những đặc điểm địa phương và

chức năng của đường

Cần thiết phải hoàn thiện các quy định pháp luật về giao thông ở Việt Nam trong đó bao gồm việc phát triển và xem xét những quy định giao thông mang tính chiến lược hơn góp phần giảm bớt tai nạn giao thông cùng với các biện pháp an toàn giao thông khác. Hơn nữa các quy định giao thông phải được xây dựng phù hợp thông qua việc xem xét các quy định giao thông hiện nay trong phạm vi toàn bộ mạng lưới đường bộ để đảm bảo tính tương thích của chúng với điều kiện thực tế của các loại đường tương ứng bao gồm chức năng xã hội, kết cấu đường, tình trạng các công trình an toàn giao thông, các điều kiện về lưu lượng giao thông.

Xem xét và thực hiện những điều chỉnh cần thiết đối với những hạn chế hiện nay, bao gồm hạn chế tốc độ, quy định cấm vượt bên trái để đảm bảo an toàn giao thông và đảm bảo giao thông thông suốt trên các tuyến đường trục, có xét đến kết cấu đường, tình trạng các công trình an toàn giao thông, và điều kiện giao thông.

Đưa vào áp dụng các quy định phù hợp để đảm bảo an toàn giao thông và giao thông thông suốt trên các đường cao tốc mới, có xét đến các yếu tố kết cấu đường, tình trạng các công trình an toàn giao thông. Và các qui định giao thông được áp



III-3-14

dụng phải được xem xét tính tương thích của chúng với những điều kiện giao thông thực tế, thông qua xem xét toàn diện về thay đổi trong lưu lượng giao thông, tình hình cải tạo kết cấu đường, tình hình các công trình an toàn giao thông, xu hướng về tai nạn giao thông.

Tăng cường các quy định giao thông đối với đường dành cho giao thông quá cảnh, đường cho giao thông cộng đồng, đường cho người đi bộ và xe đạp, với việc sắp xếp phân loại hiệu quả các qui định giao thông hiện hành.

Tăng cường các quy định giao thông trong các khu vực đô thị và cố gắng phân bổ hợp lý luồng giao thông và lưu lượng giao thông nhằm để đảm bảo giao thông đô thị an toàn và các qui định giao thông để đảm bảo an toàn và ưu tiên cho xe buýt.

(iii) Phát triển khu vực an toàn cho người đi bộ

Việc đưa vào áp dụng chính sách hướng tới con người cho phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ là rất cần thiết trong việc xem xét môi trường đường bộ mong muốn cho những người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm. Điều đặc biệt nguy hiểm là không có đủ các công trình đường bộ mà nó có thể tách giao thông cơ giới và thô sơ trên các tuyến đường có nhiều người đi bộ. Đặc biệt trên các tuyến đường tới trường học nơi cần phải có sự quan tâm đặc biệt, các biện pháp an toàn giao thông phù hợp chưa được thực hiện. Xét các điều kiện nêu trên các biện pháp sau đây cần được thực hiện.

Phát triển đường dành cho người đi bộ trên các tuyến đường tới trường học để đảm bảo an toàn cho học sinh, bao gồm xem xét các tiêu chuẩn và các hướng dẫn về lựa chọn và xây dựng công trình.

Thực hiện cải tạo nâng cấp đường dành cho người đi bộ ở những nơi có rủi ro cao nằm trong các khu dân cư hoặc khu thương mại để đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người đi bộ, và xúc tiến tháo rỡ các cột dây điện trên các tuyến đường trục với mục đích đảm bảo không gian an toàn và thuận tiện cho người đi bộ.

(iv) Tách giao thông ô tô khỏi phương tiện nhẹ và phát triển các công trình cho phương tiện nhẹ

Cải thiện môi trường tổng thể cho việc sử dụng xe đạp như là có làn xe dành riêng cho xe đạp và tạo điều kiện thuận tiện, an toàn cho việc sử dụng xe đạp như là một phương tiện đi lại phù hợp trong đô thị.

(v) Phát triển năng lực về lập kế hoạch và thực hiện môi trường an toàn giao thông.

Các cơ quan quản lý đường bộ chịu trách nhiệm về các biện pháp an toàn giao thông nêu trên. Việc thực hiện thành công có thể phụ thuộc vào năng lực lập kế hoạch và thực hiện của các cơ quan đó cũng như sự ổn định của nguồn lực tài chính. Vì nguồn nhân lực và tài chính là rất hạn chế trong các cơ quan chính quyền địa phương, nên có thể có khó khăn trong việc lập kế hoạch và thực hiện hiệu quả các biện pháp an toàn giao thông đường bộ. Để giải quyết vấn đề này, ví dụ như ở Anh, chính quyền địa phương lập Kế hoạch Giao thông địa phương trong đó bao gồm chiến lược giao thông và kế hoạch đầu tư. Chính phủ trung ương đánh giá và




giám sát kế hoạch này. Dựa trên cơ sở kết quả đánh giá sau khi thực hiện, tiền hỗ trợ sẽ được cung cấp. Hệ thống này có thể nâng cao năng lực của chính quyền địa phương trong việc thực hiện chính sách đường bộ và đem lại lợi ích về quản lý tài chính có hiệu quả.

Vì vậy, cần phát triển năng lực lập kế hoạch và thực hiện và hệ thống giám sát và thành lập các cơ quan thực hiện ở cả cấp trung ương và địa phương. Để đảm bảo tính minh bạch của quá trình đánh giá và phát triển năng lực lập kế hoạch của chính quyền địa phương, một tổ chức độc lập chịu trách nhiệm thực hiện các hoạt động trên.

Phần sau đây tóm tắt các biện pháp đối với từng vấn đề.

Dự án phát triển công trình

• Phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống

• Phát triển mạng lưới đường cao tốc

• Phát triển đường vành đai và đường tránh

• Nâng cấp mạng lưới đường trong các khu dân cư và thương mại

• Cải tạo các công trình cho người đi bộ trên các tuyến đường tới trường học

• Cải tạo các công trình cho người đi bộ ở các khu vực thường có tai nạn

• Cải tạo các công trình an toàn cho môi trường sống

• Phát triển công trình dành riêng cho xe đạp

Dự án về phát triển thể chế

• Địa phương hóa các quy định giao thông và hoạt động giao thông

• Phát triển các quy định giao thông cho đường cao tốc

• Hoàn thiện các quy định giao thông cho hệ thống đường trục chính

• Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường đô thị

• Hệ thống giám sát và đánh giá về phát triển quy hoạch địa phương.

Dự án về tăng cường tổ chức

• Thành lập cơ quan giám sát và đánh giá kế hoạch an toàn giao thông đường bộ.

7) Chương trình thực hiện

(i) Chương trình thực hiện

Bảng III.3.2.2 trình bày kế hoạch thực hiện có xem xét đến thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và sự liên kết của các hoạt động với nhau.

Bảng III.3.2. 2 Kế hoạch thực hiện

Ngân sách (triệu USD) Các hoạt động Hoàn thành Cơ quan Cơ quan 2008-2010 2011-2015 2016-2020



III-3-16

vào chủ trì phối hợp 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống

Phát triển mạng lưới đường cao tốc

Phát triển mạng lưới đường vành đai và đường tránh

Cải tạo mạng lưới đường bộ có hệ thống trong các khu dân cư và khu thương mại

2020 Cục ĐBVN Khu QLĐB, SởGTVT, GTCC xx xx xx xx xx

Cải tạo công trình cho người đi bộ trên tuyến đường tới trường học

2010 Cục ĐBVN Khu QLĐB, SởGTVT, GTCC xx xx xx

Cải tạo công trình dành co người đi bộ ở các khu vực thường xảy ra tai nạn

2010 Cục ĐBVN Khu QLĐB, SởGTVT, GTCC xx xx xx

Cải tạo công trình an toàn cho môi trường sống 2015 Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở

GTVT, GTCC xx xx xx xx xx

Phát triển các công trình dành riêng cho xe đạp 2013 Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở

GTVT, GTCC xx xx xx

Hoàn thiện các quy định giao thông và hoạt động giao thông đáp ứng các điều kiện địa phương

2013 Bộ GTVT Cảnh sát xx xx

Phát triển các quy định giao thông cho đường cao tốc 2010 Bộ GTVT Cảnh sát xx xx

Hoàn thiện quy định giao thông cho hệ thống đường trục chính

2010 Bộ GTVT Cảnh sát

xx xx

Hoàn thiện quy định giao thông cho đường đô thị 2010 Bộ GTVT Cảnh sát xx xx

Hệ thống giám sát và đánh giávề phát triển quy hoạch địa phương

2015 Bộ GTVT Sở GTVT xx xx xx

Thành lập cơ quan giám sát và đánh giá kế hoạch an toàn đường bộ

2012 Bộ GTVT Cảnh sát xx xx

Tổng 14 20 20 (ii) Nguồn ngân sách dự kiến

Nguồn ngân sách có thể tài trợ cho các biện pháp được đề xuất trong phần này là như sau:

• Ngân sách của các cơ quan chính phủ

• Quỹ an toàn giao thông đường bộ

3.3 Các biện pháp đối phó đối với vấn đề lấn chiếm đường bộ

1) Tổng quan

Đường bộ được sử dụng với những mục đích khác nhau như là cơ sở hạ tầng cốt yếu cho các hoạt động kinh tế xã hội. Đường bộ sử dụng cả không gian phía trên và bên dưới cho các công trình công cộng và tư nhân. Ví dụ, làn xe ô tô, các công trình cho người đi bộ và các công trình phụ trợ được xây dựng trên mặt đất. Các công trình tiện ích như cấp thoát nước, điện, thông tin liên lạc được xây dựng ngầm.

Các tuyến đường phải được xây dựng trên những vùng đất thích hợp theo cấp và mục đích của đường.




Ở Việt Nam, đường bộ được xây dựng theo quy định của chính phủ về sử dụng đất phù hợp với cấp đường được xây dựng. Tuy nhiên, trong thực tế ở nhiều đoạn đường không thể giành đủ diện tích đất để xây dựng. Mặc dù có thể giành đủ diện tiện tích đất cho phát triển đường bộ, nhưng do các công trình xây dựng trái phép, việc đậu đỗ xe trái phép gây ra nhiều vấn đề ảnh hưởng tới an toàn giao thông và giao thông thông suốt. Nguyên nhân của vấn đề này có thể là do thiếu sự kiểm soát chặt chẽ việc lấn chiếm trái phép, giá đất leo thang, và nguồn tài chính hạn chế để có đất cho phát triển đường bộ. Để giải quyết những vấn đề này cần có thời gian và nguồn kinh phí lớn.

Để giải quyết những khó khăn trên, một số biện pháp đề xuất có thể có hiệu quả khi thực hiện có sự hợp tác chặt chẽ của Chính phủ Việt Nam.


(i) Chính sách của Chính phủ về giảm bớt vi phạm lấn chiếm

Việc dành không gian bên đường làm hành lang an toàn trên mỗi tuyến đường đầu tiên được quy định trong Nghị định số 203 năm 1982. Sau một số cuộc thảo luận tại quốc hội, Luật giao thông đường bộ được thông qua (20/6/2001) và quy định về hành lang an toàn giao thông trong Điều 29, trong đó nêu rõ không gian đường bộ phải đảm bảo bao gồm không gian cho hành lang an toàn nhằm để bảo vệ cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Sau đó Nghị định số 186/2004/ND-CP được ban hành ngày 5/11/2004, quy định về việc quản lý và bảo vệ cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Theo Nghị định số 186/2004/ND-CP, chiều rộng của hành lang an toàn đối với các đoạn đường nằm ngoài khu vực đô thị được quy định theo cấp đường như được trình bày trong Bảng III.3.3.1. Mặt khác, ở khu vực đô thị, phạm vi hành lang an toàn đường bộ là chiều rộng được tính từ mép đường đến chỉ giới xây dựng đường theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Bảng III.3.3. 1 Chiều rộng hành lang an toàn theo cấp đường

Cấp đường Đường cao tốc

I II III IV V Dưới V

Chiều rộng hành lang an toàn (m) 20 15 10 5

Nguồn: “Nghị định số.186/2004/ND-CP: quản lý và bảo vệ cơ sở giao thông đường bộ” (05/November/2004)

Tuy nhiên, do nhiều chính quyền địa phương không kết hợp quy hoạch sử dụng đất của họ phù hợp với hành lang an toàn ở hai bên đường, nên các khu công nghiệp, thương mại và khu dân cư thường được xây dựng rất sát đường, do đó dẫn đến những vấn đề liên quan tới an toàn giao thông.

(ii) Các kế hoạch trước đây

Theo Bộ GTVT, kế hoạch hành động sau đây đang được xem xét để khôi phục lại hành lang an toàn giao thông trên các tuyến quốc lộ.

Giải pháp của kế hoạch khôi phục hành lang an toàn



III-3-18

Các mục tiêu chính khôi phục lại hành lang an toàn giao thông là như sau:

• Nâng cao nhận thức của người dân về hành lang an toàn giao thông và việc quản lý hành lang an toàn giao thông; khôi phục lại trật tự và kỷ cương trong việc gìn giữ hành lang an toàn giao thông,

• Khôi phục lại và gìn giữ hành lang an toàn giao thông, hoàn thành việc xây dựng các đường nhánh, đường nối vào quốc lộ và các công trình hỗ trợ để bảo vệ hành lang an toàn giao thông.

Để thực hiện các mục tiêu trên, kế hoạch hành động sẽ được thực hiện theo 5 phương pháp sau:

(1) Chiến dịch thông tin tuyên truyền, phổ biến và giáo dục pháp luật về an toàn giao thông.

(2) Đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng các tuyến đường nhánh đường gom theo đúng với các chủ chương hiện nay; xây dựng rào chắn để ngăn cách đường bộ với đường sắt ở những đoạn đường bộ chạy song song sát với đường sắt.

(3) Áp dụng các biện pháp cưỡng chế để giải tỏa các công trình xây dựng trái phép trên hành lang an toàn giao thông; xóa bỏ các điểm nối trái phép vào các tuyến đường chính.

(4) Quy hoạch các đường nhánh dẫn vào các khu kinh tế, khu thương mại và dân cư, quy hoạch các vị trí nối vào các quốc lộ; quy hoạch hệ thống rào chắn và đường nhánh đường gom.

(5) Kiến nghị sửa đổi và bổ sung các quy định pháp luật để đảm bảo các yêu cầu quản lý trong việc khôi phục lại hành lang an toàn giao thông.

Tiến trình thực hiện kế hoạch khôi phục lại hành lang ATGT

Kế hoạch khôi phục sẽ được thực hiện và chia thành 3 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Thực hiện thí điểm trên Quốc lộ 1 (đến quý 2 năm 2008)

Để thực hiện thí điểm, các đoạn đường sau đây trên quốc lộ 1 đã được đền bù từ 5 đến 7 m trong phạm vi hành lang ATGT sẽ được chọn:

- Hà Nội – Ninh Binh

- Vinh – Huế

- Đà Nẵng – Nha Trang

- Ninh Thuận – Hồ Chi Minh

• Các khu quản lý đường bộ sẽ chủ động hợp tác với chính quyền địa phương để xác định các diện tích đã được đền bù và diện tích bị lấn chiếm trái phép để giải tỏa.

• Các khu quản lý đường bộ sẽ cấp tiền đền bù trọn gói cho chủ các công trình lấn chiếm trong phạm vi hành lang an toàn đường bộ và rỡ bỏ và di dời công trình

• Khi việc giải phóng hành lang an toàn giao thông trên đoạn thí điểm của quốc lộ




1 được hoàn thành, khu quản lý đường bộ sẽ chuẩn bị báo cáo tổng kết rút kinh nghiệm bao gồm cả các bài học có thể sử dụng cho việc thực hiện giai đoạn 2.

Bộ GTVT ước tính kinh phí thực hiện giai đoạn 1 là 14 tỷ VND.

Giai đoạn 2: Lập kế hoạch hành động toàn quốc (từ quý 2 năm 2008 đến 2010)

• Các khu quản lý đường bộ sẽ phải tiến hành khảo sát thống kê trên toàn quốc và hợp tác với chính quyền địa phương.

• Chính quyền các địa phương sẽ chuẩn bị bản dự toán kinh phí đền bù trong phạm vi hành lang an toàn và nộp cho Bộ GTVT và sau đó Bộ GTVT sẽ lập kế hoạch thực hiện và phân bổ ngân sách.

• Ngoài ra chính quyền các địa phương sẽ phải sửa đổi quy hoạch sử dụng đất tương ứng nối vào các tuyến quốc lộ và quy hoạch phải được trình cho Bộ GTVT phê duyệt.

Giai đoạn 3: Thực hiên giải tỏa (từ 2010 đến 2020)

Các cơ quan có thẩm quyền sẽ tiến hành đền bù và giải tỏa xong hành lang ATGT đường bộ. Sau khi hoàn thành, chỉ giới hành lang an toàn giao thông đường bộ do chính quyền địa phương quản lý.

3) Sự cần thiết giảm bớt những vi phạm lấn chiếm

Việc lấn chiếm trái phép và sự chậm chễ trong giải phóng mặt bằng cho xây dựng đường gây ra nhiều vấn đề khác nhau. Về giao thông đường bộ và an toàn giao thông, nó làm ảnh hưởng tới người đi bộ và khi người đi bộ phải đi xuống lòng đường thì lại gây ảnh hưởng tới các phương tiện giao thông và có thể xảy ra tai nạn. Nó cũng có thể gây ra tai nạn giao thông tại các nút giao và góc rẽ vì bị khuất tầm nhìn. Việc xây dựng và lắp đặt các công trình phụ trợ khác như hệ thống cấp và thoát nước, điện và thông tin liên lạc cũng sẽ bị ảnh hưởng.

Trong tình hình như vậy, Chính phủ Việt Nam đã thực hiện nhiều biện pháp để giải quyết vấn đề đó. Tuy nhiên, việc phân tích tình hình có thể là chưa đủ để lập và thực hiện một kế hoạch hành động thống nhất. Ngoài ra cũng rất khó khăn để di dời những người cư trú bất hợp pháp khỏi nơi họ đang ở. Nếu tình hình này không được cải thiện ngay, thì các công trình đường bộ sẽ không đáp ứng được tình hình cơ giới hóa nhanh chóng hiện nay theo sự phát triển kinh tế xã hội và vì thế số vụ tai nạn giao thông sẽ tiếp tục tăng lên.

Vì vậy, các cơ quan quản lý đường bộ và chính quyền địa phương phải phối hợp cùng nhau thực hiện các biện pháp cần thiết để giải quyết vấn đề. Trong khi đó các quy định pháp luật hỗ trợ cho các biện pháp đó cũng phải được thiết lập. Trên cơ sở phân tích tình hình và các bài học kinh nghiệm, cần phải thực hiện một dự án thí điểm về nâng cao các biện pháp an toàn giao thông ở một số đoạn để có được những kết quả và những phản hồi hữu ích và những kiến nghị thực tế cho chính sách an toàn giao thông trong tương lai.


(i) Vấn đề



III-3-20

Ở Việt Nam, việc lấn chiếm trái phép và việc chậm trễ trong giải phóng mặt bằng xây dựng trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và đường thành phố là vấn đề phổ biến, nhưng toàn bộ bức tranh về vấn đề này chưa được hiểu một cách đầy đủ. Theo kết quả khảo sát của Cục Đường bộ VN, trên một đoạn đường cụ thể của quốc lộ 1 (370Km), 70% vị trí công trình không có đủ chiều rộng đất xây dựng.Từ kết quả này, có thể cho rằng các quy định không được tuân thủ chặt chẽ trên cả nước.

Theo ước tính về diện tích đất và kinh phí đền bù để di dời những người cư trú bất hợp pháp trong hành lang an toàn trên 2.300km chiều dài của quốc lộ 1, khoảng 45 triệu m2 đất cần phải thu hồi, bao gồm diện tích 8 triệu m2 có người cư trú trái phép (Bảng III.3.3.2). Điều này cho thấy rằng đối với những người cư trú trái phép vẫn phải cần một khoản kinh phí rất lớn để đền bù di dời.

Bảng III.3.3. 2 Diện tích đất cần thu hồi trong hành lang ATGT trên Quốc lộ 1 (2,300 km)

Diện tích đất thu hồi (m2) Đền bù tài sản (m2)

Đất bất hợp pháp

Tổng Đất hợp pháp Chiếm dụng

trái phép

Cấp không đúng thủ tục

quy định

Nhà ở và công trình khác

Tài sản khác

45,424,142 36,927,771 8,081,894 321,395 6,894,660 16,540,630

Kinh phí dự kiến cho đền bù và giải phóng mặt bằng 14.366 tỷVND Nguồn: Kết quả khảo sát của Cục Đường bộ VN (12/2006)

• Thiếu nhận thức về pháp luật hiện hành của người dân sống dọc hai bên đường và chiến dịch thông tin tuyên truyền về Luật giao thông đường bộ thiếu hiệu quả.

• Xây dựng các khu đô thị, khu công nghiệp, khu thương mại dịch vụ không theo đúng quy hoạch.

• Lấn chiếm trái phép đất trong hàng lang an toàn giao thông.

• Đền bù không thỏa đáng để lấy đất cho công trình đường bộ

• Thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan nhà nước trong quy hoạch xây dựng dọc theo các tuyến quốc lộ.

• Xử lý không kiên quyết những vi phạm trên hành lang an toàn giao thông đường bộ

(ii) Giải pháp

Những giải pháp sau được đề xuất cho các vấn đề liên quan nêu trên.

• Lập cơ sở dữ liệu về tình hình sử dụng đất và chiếm dụng đất trái phép có sự hợp tác với các cơ quan quản lý đường bộ và chính quyền địa phương.

• Lập kế hoạch cải tạo đường bao gồm lập dự toán kinh phí đền bù và kế hoạch tái định cư dựa trên trên cơ sở dữ liệu nêu trên.

• Chuẩn bị các giải pháp đền bù cho những người cư trú trái phép và cấp đất tái định cư.




• Áp dụng các biện pháp cưỡng chế để giải tỏa các công trình xây dựng trái phép trong hành lang an toàn giao thông.

• Đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng đường gom đường nhánh theo chủ chương hiện hành.

• Quy hoạch các đường nhánh dẫn vào các khu kinh tế, khu thương mại và khu dân cư, và các vị trí nối vào các tuyến quốc lộ.

• Đề xuất sửa đổi, bổ sung các quy định pháp luật để đảm bảo các yêu cầu quản lý trong việc khôi phục lại hành lang an toàn giao thông đường bộ.

5) Mục tiêu giảm những vi phạm lấn chiếm

Những chỉ số phát triển sau được đề xuất như là mục tiêu giảm vi phạm lấn chiếm cho từng thời kỳ.

(i) Mục tiêu ngắn hạn

• Hoàn thành cơ sở dữ liệu thống kê về vi phạm lấn chiếm và tình trạng đường

(ii) Mục tiêu trung hạn

• Xây dựng các công trình an toàn cần thiết tại các điểm nối vào tuyến có lưu lượng giao thông cao. (50%)

6) Xem xét các biện pháp đối phó

Phần sau đây trình bày các biện pháp đối phó với các vấn đề và các biện pháp cụ thể

(i) Lập cơ sở dữ liệu về tình hình sử dụng đất và chiếm dụng đất trái phép, có phối hợp với các cơ quan quản lý đường bộ và chính quyền địa phương

Điều quan trọng là phải thống nhất thông tin về tình hình sử dụng đất và chiếm dụng đất trái phép. Đặc biệt, để mở rộng đường trong các khu đô thị, thường phải mất vài năm để giải phóng mặt bằng. Ngoài ra một số người cư trú bất hợp pháp vấn tiếp tục ở lại vì không tìm được đất cho tái định cư và gây ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án. Để kiểm soát những rủi ro này, việc thiết lập cơ sở dữ liệu về điều kiện xung quanh tuyến đường và những đặc điểm của những người cư trú bất hợp pháp là cần thiết.

(ii) Lập kế hoạch cải tạo đường bao gồm cả lập dự toán kinh phí đền bù và kế hoạch tái định cư dựa trên cơ sở dữ liệu nêu trên.

Để thực hiện các dự án cải tạo đường bộ một cách có hiệu quả, dự án kinh phí phải chính xác. Đặc biệt các số liệu về giải phóng mặt bằng và đền bù cho những người cư trú trái phép cần được thu thập đầy đủ. Chính quyền địa phương phải chuẩn bị các số liệu thống nhất về giá đất và kế hoạch thực hiện. Khi thực hiện các dự án phát triển đường bộ ở những khu vực có những người cư trú bất hợp pháp, việc chuẩn bị kế hoạch tái định cư ở giai đoạn đầu phải đặt trách nhiệm cho chính quyền địa phương.

(iii) Chuẩn bị các biện pháp để thống nhất về đền bù cho những người cư trú



III-3-22

trái phép và bố trí khu định cư mới.

Để đẩy nhanh việc di dời những người cư trú trái phép, sự đồng thuận về tiền đền bù và việc đảm bảo đất tái định cư là rất quan trọng. Các biện pháp có liên quan phải được chuẩn bị để đạt được sự đồng thuận như là lấy ý kiến người dân, minh bạch trong tính toán chi phí đền bù và bố trí đất đền bù linh hoạt.

(iv) Áp dụng các biện pháp cưỡng chế để giải tỏa các công trình xây dựng trái phép trong hành lang an toàn giao thông.

Việc tái lấn chiếm để kiếm tiền đền bù cần phải được xử lý nghiêm, buộc phải di dời. Đặc biệt cần phải tăng cường các biện pháp thích hợp để di dời những người cư trú bất hợp pháp kinh doanh buôn bán nhỏ và thường di chuyển từ khu vực xây dựng công trình này sang khu vực xây dựng khác. Vì vậy phải ban hành các quy định xử phạt thích hợp và xác định các khu vực cho hoạt động kinh doanh nhỏ để bố trí cho những người dân đó.

(v) Đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng đường gom đường nhánh theo đúng chủ trương hiện hành

Trên các đoạn đường đô thị của các tuyến đường liên tỉnh, tắc nghẽn do giao thông quá cảnh và giao thông nội đô, tai nạn giao thông là vấn đề rất được quan tâm. Lưu lượng giao thông ra vào liên tục trên một đoạn đường ngắn có thể gây ra tai nạn. Trong những đoạn như vậy cần phải xem xét việc sử dụng đất để tách luồng giao thông vào và ra theo các đặc điểm cụ thể. Cần xác định rõ các điểm có giao thông hỗn hợp dựa trên cơ sở phân tích số liệu tai nạn giao thông, lập kế hoạch xây dựng các công trình đường bộ và đưa vào trong chính sách phát triển đường bộ.

(vi) Quy hoạch hệ thống đường nhánh dẫn vào các khu kinh tế, khu thương mại và khu dân cư, quy hoạch các vị trí nối vào quốc lộ.

Đối với các khu vực có lưu lượng giao thông gia tăng như các khu công nghiệp, khu thương mại, khu dân cư và trung tâm buôn bán, đường nối vào quốc lộ phải có biện pháp đảm bảo an toàn phù hợp với hướng dẫn thiết kế hiện hành. Tuy nhiên dường như trong nhiều trường hợp khó có thể thực hiện theo hướng dẫn một cách chặt chẽ, thường xảy ra tai nạn giao thông nghiêm trọng trên các đoạn đường có mật độ giao thông lớn xung quanh các khu công nghiệp. Cần có các giải pháp phù hợp cho các điểm như vậy và cần phải tăng cường năng lực của chính quyền địa phương trong việc kiểm tra vấn đề an toàn khi phê duyệt các kế hoạch phát triển.

(vii) Đề xuất sửa đổi bổ sung các quy định pháp luật để đảm bảo các yêu cầu quản lý trong việc khôi phục lại hành lang an toàn giao thông.

Để thực hiện các biện pháp nêu trên, các cơ quan có liên quan cần hợp tác một cách có hệ thống và chia sẻ thông tin số liệu hiện có. Nghĩa vụ và trách nhiệm thực hiện cần phải được chỉ rõ để tránh chậm trễ trong việc thực hiện dự án. Trong hệ thống văn bản pháp luật quy định các biện pháp giảm vi phạm lấn chiếm cũng phải nêu rõ nhiệm vụ và trách nhiệm của cơ quan thực hiện.

Phần sau đây tóm tắt các giải pháp đối với từng vấn đề.

Dự án phát triển thể chế




• Thiết lập cơ sở dữ liệu về tình hình xung quanh các tuyến đường và đặc điểm chi tiết của những người cư trú bất hợp pháp.

• Thiết lập số liệu về giá đất đai thống nhất và áp dụng cho các dự án đường bộ cụ thể.

• Thể chế hóa hệ thống quy hoạch trong đó bao gồm cả kế hoạch tái định cư cho các dự án đường bộ ở các khu vực cư trú trái phép.

• Chuẩn bị các giải pháp để đạt được sự đồng thuận như là lấy ý kiến nhân dân và dự toán đền bù minh bạch rõ ràng.

• Tăng cường các quy định xử phạt đối với những người cư trú bất hợp pháp.

• Tăng cường các biện pháp bổ sung như xác định các khu vực cho phép kinh doanh buôn bán nhỏ.

• Xác định những điểm có giao thông hỗn hợp trên cơ sở phân tích số liệu tai nạn giao thông, xây dựng các công trình đường bộ tại các điểm đã xác định

• Tăng cường năng lực của chính quyền địa phương về đánh giá, phê duyệt quy hoạch phát triển đường bộ


• Tăng cường hệ thống pháp luật để quy định rõ cơ quan chịu trách nhiệm về giảm vi phạm lấn chiếm.



Bảng III.3.3.3 trình bày kế hoạch thực hiện theo thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và sự liên kết giữa các hoạt động.

Bảng III.3.3. 3 Kế hoạch thực hiện giảm vi phạm lấn chiếm

Ngân sách (nghìn USD) 2008-2010 2011-2015 2016-2020

Các hoạt động Hoàn thành Cơ quan chủ trì

Cơ quan hỗ trợ

1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1) Phát triển cơ sở dữ dữ liệu đểthống kê vi phạm lấn chiểm và tình trạng đường

2009 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT, Sở

GTCC xx xx



III-3-24

2) Lập biểu giá đất chính thức cho công trình ven đường.

2010 Sở GTVT, Sở GTCC

xx xx 3) Chương trình tái định cư bắt buộc trong kế hoach phát triển đường bộ

2010 Sở GTVT, Sở GTCC TUPWS

xx xx

4)Cải thiện hệ thống tham vấn công cộng


xx xx 5) Tăng cường pháp luật đối với những người tái lấn chiếm


xx xx 6) Hoàn thiện hệ thống đền bù cho những người bị ảnh hưởng


xx xx xx 7) Phát triển quy hoạch tập trung vào các đoạn đường có mật độ điểm nối ra vào lớn

2015 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT, SởGTCC

xx xx xx xx xx

8) Tăng cường các quy định đối với đường dẫn từ đường có mật độ gaio thông cao vào các công trình venđường

2018 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT, SởGTCC

xx xx xx

9)Hoàn thiện hệ thống pháp luật đối với việc lấn chiếm đất đai.


xx xx Total 4.5 3 0.5

(ii) Nguồn ngân sách dự kiến

Nguồn ngân sách dự kiến để thực hiện các giải pháp nêu trong phần này là như sau:



3.4 Phát triển chiến lược cải tạo điểm đen

1) Tổng quan

Trách nhiệm quan trọng của chính phủ là đảm bảo môi trường sống an toàn cho người dân. Vì số vụ tai nạn giao thông và nạn nhân tai nạn giao thông đã gia tăng nhanh chóng ở Việt Nam, nên Chính phủ Việt Nam đã bắt đầu tăng cường các biện pháp để giảm bớt tai nạn giao thông. Biện pháp cải tạo các điểm đen được chọn như là giải pháp có tính chính trị nhằm giảm bớt tai nạn giao thông được nêu trong Quyết định số 13/2005/QB-BGTVT của Bộ GTVT và các cơ quan có trách nhiệm đã thực hiện theo hướng dẫn trong quyết định này.

Cải tạo điểm đen được coi là biện pháp có chi phí thấp cũng như là biện pháp có hiệu quả để giảm bớt tai nạn giao thông. Những chi phí do tai nạn giao thông đường bộ thường làm tổn hao các nguồn lực của đất nước và kinh nghiệm cho thấy rằng một trong những phương pháp hiệu quả nhất để sử dụng nguồn tài chính trong ngành GTVT là sử dụng nguồn kinh phí để xác định các vị trí nguy hiểm và thiết kế biện pháp đối phó phù hợp.

Trình tự chung để tiến hành việc cải tạo điểm đen là xác định các vị trí nguy hiểm thông qua việc phân tích cẩn thận các số liệu về tai nạn giao thông, nghiên cứu hiện trường, và thiết kế các giải pháp phù hợp. Hiệu quả của phương pháp này có thể được tăng tối đa thông qua lập chương trình thực hiện dựa trên mục tiêu giảm tai nạn giao thông của các cơ quan quản lý đường bộ.

Ở Việt Nam, mặc dù việc cải tạo điểm đen đã được thực hiện nhưng vẫn đang là thử nghiệm và vẫn còn sai sót. Định nghĩa về “Điểm đen” chưa được công nhận




chung giữa các bên có liên quan và có thể có sự nhận thức khác nhau về điểm đen giữa các cơ quan có liên quan. Hệ thống cải tạo điểm đen chưa hoàn chỉnh vì: cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông của cảnh sát giao thông không được chia sẻ, số liệu thống kê đường bộ không được thu thập và duy trì tốt; rất khó xác định điểm đen trong điều kiện như vậy; chưa có hướng dẫn để lập các biện pháp cụ thể. Để cải thiện tình hình này, hệ thống cải tạo điểm đen cần được thực hiện một cách phù hợp.

Hệ thống cải tạo điểm đen thường được thực hiện theo quá trình sau. Khi toàn bộ quá trình vận hành tốt, thì toàn bộ hệ thống sẽ hiệu quả.

• Lập cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông

• Lập chương trình cải tạo điểm đen

• Dự báo tai nạn để xác định các điểm đen.

• Lập và thiết kế các biện pháp

• Thực hiện các biện pháp

• Theo dõi đánh giá hiệu quả của các biện pháp

Ở Việt Nam, việc cải tạo điểm đen cần được thực hiện theo các bước nêu trên.


(i) Chính sách của Chính phủ về cải tạo điểm đen.

Quy định về xử lý điểm đen được ban hành theo quyết định số 13/2005/QD-BGTVT ngày 2/2/2005 của Bộ GTVT được tóm tắt trong Bảng III.3.4.1. Các cơ quan có trách nhiệm như Cục Đường bộ VN, Khu quản lý đường bộ, Sở GTVT đã tiến hành cải tạo điểm đen theo hướng dẫn quy định tại quyết định số 13/2005/QD-BGTVT. Trình tự thực hiện được công nhận như là trình tự chung trong các nước áp dụng các biện pháp cải tạo điểm đen.



III-3-26

Bảng III.3.4. 1 Các nội dung chính về xử lý điểm đen của Bộ GTVT

Hạng mục Nội dung Định nghĩa về điểm đen

Điểm đen là điểm nguy hiểm trên một đoạn đường hoặc trên một nút giao nơi tai nạn giao thông thường xảy ra

Tiêu chí xác định Việc xác định điểm đen được dựa trên tần suất tai nạn và mức độ tổn thất do tai nạn xảy ra trong một năm 1) 2 vụ tai nạn nghiêm trọng (gây ra tử vong) 2) 3 vụ tai nạn hoặc nhiều hơn trong đó có một vụ tai nạn nghiêm

trọng 3) 4 vụ tai nạn hoặc hơn có dẫn đến thương vong

Cơ quan chịu trách nhiệm thực hiện

- Cục ĐBVN chịu trách nhiệm hướng dẫn thực hiện cải tạo điểm đen - đối với quốc lộ: Cục ĐBVN, hoặc sở GTVT/GTCC các tỉnh (nếu được

giao quản lý) - đối với đường địa phương: Sở GTVT/sở GTCC - đối với đường BOT: chủ đầu tư - đối với đường đang sửa chữa hoặc cải tạo: Chủ đầu tư

Trình tự thực hiện Bước-1: xác định và phân loại thứ tự ưu tiên Bước-2: Kiểm tra hiện trường lần đầu Bước-3: Thu thập số liệu bổ sung và tiến hành phân tích Bước-4: Tiến hành kiểm tra hiện trường lần hai để xác định nguyên nhân Bước-5: Lựa chọn các giải pháp Bước-6: Trách nhiệm của tổ chức thực hiện cải tạo điểm đen Bước-7: Thực hiện xử lý điểm đen Bước-8: Giám sát và đánh giá kết quả xử lý

Nguồn : Quyết định số.13/2005/QD-BGTVT của Bộ GTVT (02/February/2005)

(ii) Các chương trình trước đây

Theo quyết định số 13/2005/QD-BGTVT, Cục ĐBVN đã thường xuyên tiến hành việc xác định điểm đen và thực hiện các biện pháp xử lý điểm đen. Các hoạt động đó là do các khu quản lý đường bộ và sở giao thông vận tải thực hiện, đó là các cơ quan được giao nhiệm vụ quản lý khai thác mạng lưới đường bộ.

Theo Cục ĐBVN, năm 2005 có 31 vị trí trên 8 tuyến quốc lộ và năm 2006 có 69 vị trí trên 14 tuyến quốc lộ được xác định là điểm đen.

Các chương trình khác về tăng cường an toàn giao thông ở Việt Nam bao gồm các biện pháp giảm bớt điểm đen như Trợ giúp đặc biệt của JBIC (SAPROF Study) về lập dự án tăng cường an toàn giao thông được thực hiện năm 2006. Nghiên cứu SAPROF đã tiến hành phân tích và thực hiện thí điểm cho 4 tuyến quốc lộ là QL-3 (0 km tới 67 km), QL-5 (0 km tới 106 km), QL-10 (0 km tới 137 km) và QL-18 (0 km tới NH-18).

3) Sự cần thiết phải cải tạo điểm đen

Cơ giới hóa ở Việt Nam ngày càng phát triển nhanh chóng cùng với sự gia tăng tai nạn giao thông. Có thể dự báo rằng những tổn thất nghiêm trọng về tài chính sẽ trở thành hiện thực nếu không thực hiện các biện pháp thích hợp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông. Hoàn toàn có thể hạn chế tình hình này trước khi nó trở nên nghiêm trọng bằng cách thiết lập một hệ thống giảm thiểu tai nạn. Việc giảm bớt tai nạn giao thông có thể đạt được với việc đặt ra mục tiêu lâu dài và thiết thực về giảm tai nạn




giao thông hoặc giảm số nạn nhân do tai nạn giao thông cho các cơ quan quản lý đường bộ và bằng việc đảm bảo có các tổ chức thực hiện phù hợp và ngân sách hàng năm dành cho việc tăng cường an toàn giao thông.

Ở Việt Nam, mặc dù việc cải tạo điểm đen đã được thực hiện nhưng vẫn đang là thử nghiệm và vẫn còn sai sót. Định nghĩa về “Điểm đen” chưa được công nhận chung giữa các bên có liên quan và có thể có sự nhận thức khác nhau về điểm đen giữa các cơ quan có liên quan. Hệ thống cải tạo điểm đen chưa hoàn chỉnh vì: cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông của cảnh sát giao thông không được chia sẻ, số liệu thống kê đường bộ không được thu thập và duy trì tốt; rất khó xác định điểm đen trong điều kiện như vậy; chưa có hướng dẫn để lập các biện pháp cụ thể. Để cải thiện tình hình này, hệ thống cải tạo điểm đen cần được thực hiện một cách phù hợp.

Vì vậy, mục tiêu giảm tai nạn giao thông hoặc giảm số nạn nhân tai nạn giao thông của các cơ quan có trách nhiệm chưa đạt được.

Lợi ích an toàn đạt được từ việc cải tạo điểm đen không chỉ là giảm tai nạn giao thông tại một điểm mà nó còn cung cấp hướng dẫn thực tế cho việc cải tạo các điểm đen khác như được nêu dưới đây.

Nói chung, tai nạn giao thông cho thấy nó không xảy ra ngẫu nhiên ở bất kỳ đâu, mà tập trung vào những điểm nhất định trên các tuyến đường. Và tai nạn giao thông thường cho thấy cách thức chung của chúng thông qua những nghiên cứu về nguyên nhân tai nạn. Những biện pháp cải tạo đường phù hợp được thiết lập thông qua phân tích tai nạn tại các điểm đen có thể giúp ngăn ngừa hoặc giảm thiểu những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai. Các điểm đen là các vị trí mà ở đó nhiều tai nạn đã xảy ra và vì vậy việc xử lý những vị trí này trước tiên phải đưa ra được kết quả tốt nhất về giảm tai nạn giao thông. Hơn nữa, các biện pháp đơn giản như sử dụng biển báo đường bộ, vạch kẻ đường để phân luồng giao thông qua các nút giao phức tạp và khu vực chờ an toàn để quay xe có thể đưa vào áp dụng tại các điểm đen đem lại hiệu quả và giảm bớt tai nạn.

Vì vậy, hệ thống cải tạo điểm đen phải được thực hiện ngay vì dự kiến nó có thể giảm tai nạn giao thông một cách có hiệu quả và giúp thu thập kinh nghiệm thực hiện.


Quá trình thực hiện cải tạo điểm đen sau đã được nghiên cứu.

• Lập cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông

• Lập chương trình cải tạo điểm đen

• Thống kê tai nạn để xác định các điểm đen.

• Lập và thiết kế các biện pháp

• Thực hiện các biện pháp

• Theo dõi đánh giá hiệu quả của các biện pháp



III-3-28

(i) Vấn đề

a. Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông

• Những số liệu về các điểm đen trên các quốc lộ do các khu QLĐB và Sở GTVT chuẩn bị. Những số liệu này bao gồm các thông tin về tình trạng đường và tai nạn giao thông và chi tiết không được ghi đầy đủ. Những số liệu này vẫn đang trong quá trình phát triển, các biểu mẫu số liệu chưa được cải tiến và cơ sở dữ liệu chưa được thiết lập. Ngoài ra số liệu về tai nạn giao thông tại các điểm đen của cảnh sát giao thông không được chia sẻ.

b. Lập chương trình cải tạo điểm đen.

• Công tác cải tạo điểm đen phụ thuộc vào từng cơ quan quản lý đường bộ theo quyết định số 13/2005/QD-BGTVT, tiến độ của chương trình cải tạo điểm đen có khác nhau giữa các cơ quan. Ngoài ra, sự khác nhau đó cũng có thể do thiếu hướng dẫn cụ thể về cải tạo điểm đen và thiếu nguồn nhân lực và tài chính.

c. Dự báo tai nạn để xác định các điểm đen.

• Sự không rõ ràng trong định nghĩa về các đoạn đường hoặc các vị trí được coi là điểm đen và số vụ tai nạn trong việc xác định điểm đen.

• Thiếu các kỹ sư điều tra tai nạn có kinh nghiệm

d. Lập và thiết kế các biện pháp

• Trong việc lập các biện pháp an toàn giao thông, đòi hỏi phải phân tích mối quan hệ giữa tai nạn và công trình đường bộ, và phân loại tai nạn và các biện pháp phù hợp tương ứng. Tuy nhiên chưa có cơ quan chuyên thực hiện nghiên cứu khoa học về vấn đề này. Hướng dẫn về các biện pháp đảm bảo an toàn giao thông chưa được chuẩn bị và vì vậy, việc cải tạo điểm đen phụ thuộc vào quyết định của từng cơ quan quản lý.

• Cơ quan quản lý đường bộ và cơ quan cảnh sát giao thông chưa có cơ chế phối hợp để thảo luận về vấn đề an toàn giao thông.

e. Thực hiện các biện pháp

• Tiến độ cải tạo các điểm đen phụ thuộc vào việc thực hiện các biện pháp an toàn giao thông và nguồn tài chính dành cho khai thác và bảo dưỡng đường. Tiến độ thường bị chậm trễ, đặc biệt ở khu vực nông thôn và biện pháp đảm bảo an toàn giao thông ở các khu vực đặc biệt như khu vực trường học chưa được thực hiện đầy đủ.

f. Theo dõi đánh giá hiệu quả của các biện pháp.

• Vì hệ thống theo dõi cải tạo điểm đen chưa được chuẩn bị tốt, hệ thống tiếp nhận thông tin phản hồi để đánh giá hiệu quả và ý kiến của người sử dụng chưa được thiết lập.




(ii) Giải pháp

• Lập các quy định pháp luật để phân giao nhiệm vụ và trách nhiệm cho cơ quan thực hiện và tăng cường năng lực chuyên môn.

• Phát triển hệ thống cải tạo điểm đen

- Định nghĩa hoặc tiêu chí để xác định điểm đen

- Nâng cấp hệ thống cải tạo điểm đen

- Sử dụng thời gian và kinh phí có hiệu quả và đảm bảo nguồn tài chính ổn định.

• Hệ thống đào tạo và nâng cao trình độ kỹ thuật cho các kỹ sư cải tạo điểm đen.

• Sử dụng cơ sở dữ liệu về cải tạo điểm đen, phát triển công cụ hỗ trợ và thành lập cơ quan thực hiện.

• Tiếp tục theo dõi kết quả sau khi cải tạo điểm đen.

5) Mục tiêu của công tác cải tạo điểm đen

Các chỉ số phát triển sau được đề xuất như là mục tiêu về cải tạo điểm đen trong từng thời kỳ


• Hoàn thành dự án thí điểm cải tạo điểm đen trên đường đô thị và đường nông thôn

• Hoàn thiện tài liệu hướng dẫn về cải tạo điểm đen.


• Giảm điểm đen trên các tuyến quốc lộ (50%)

6) Xem xét các biện pháp

(i) Lập các quy định pháp luật để phân giao nhiệm vụ và trách nhiệm cho cơ quan thực hiện và tăng cường sự năng lực

Một con đường cần phải đảm bảo an toàn cho cả phương tiện và người đi bộ với những tiêu chuẩn nhất định. An toàn trong xây dựng đường bộ phụ thuộc vào cơ quan quản lý đường bộ. Tuy nhiên định nghĩa về “an toàn” có sự khác nhau giữa các khu vực và loại đường. Các biện pháp an toàn trong các giai đoạn quy hoạch và thiết kế là không đủ và tạo ra các điểm đen trên các tuyến đường mới được xây dựng ví dụ như QL 5. Ở Nhật Bản cơ quan quản lý đường bộ phải thảo luận với cơ quan cảnh sát , đó là cơ quan chịu trách nhiệm về an toàn giao thông trong giai đoạn quy hoạch và thiết kế và cơ quan cảnh sát phê duyệt quy hoạch xây dựng đường. Có sự xác định rõ ràng trách nhiệm của các cơ quan có liên quan góp phần nâng cao an toàn trong phát triển công trình đường bộ.

Trong dự án cải tạo điểm đen ở Việt Nam, cần ưu tiên phát triển một cơ chế hợp tác giữa cơ quan cảnh sát giao thông và cơ quan quản lý đường bộ có sự xác định nhiệm vụ và trách nhiệm rõ ràng của từng cơ quan. Ngoài ra, để đối phó với tốc độ cơ giới hóa ngày càng gia tăng, cần tăng cường và duy trì an toàn giao thông ở các



III-3-30

khu vực nông thôn nơi có nhiều hạn chế về nguồn nhân lực và nguồn lực tài chính.

(ii) Phát triển hệ thống cải tạo điểm đen

Để phát triển hệ thống cải tạo điểm đen, tài liệu hướng dẫn có liên quan sẽ được sửa đổi thông qua một dự án thí điểm.

a. Định nghĩa hoặc tiêu chí xác định điểm đen

Vì tiêu chí xác định điểm đen có khác nhau, nên một số điểm đen có thể không được xác định và tai nạn lại có thể xảy ra tại cùng một điểm. Để đối phó với vấn đề đó, định nghĩa về điểm đen cần được xem xét lại và cần tăng cường sự hiểu biết về điểm đen. Để giảm bớt tai nạn giao thông một cách có hiệu quả, cần phải có tài liệu hướng dẫn về điểm đen và các đoạn đường có khả năng gây rủi ro cao như là khu vực trường học.

b. Nâng cấp hệ thống cải tạo điểm đen

Những trường hợp cải tạo điểm đen trước đây sẽ được phân tích đánh giá tính hiệu quả và những vấn đề còn tồn tại.

c. Sử dụng thời gian và kinh phí có hiệu quả và đảm bảo nguồn tài chính ổn định

Cơ cấu thời gian và kinh phí cho việc cải tạo điểm đen sẽ được ước tính trên cơ sở những kết quả phân tích các trường hợp tương tự ở các nước khác. Nó sẽ được đưa vào trong tài liệu hướng dẫn. Về nguồn lực tài chính, sẽ xem xét hệ thống phân bổ ngân sách dựa trên đánh giá kế hoạch.

(iii) Hệ thống đào tạo và nâng cao trình độ kỹ thuật cho các kỹ sư cải tạo điểm đen

Để lập kế hoạch và thiết kế cải tạo điểm đen, đòi hỏi phải có kiến thức và kinh nghiệm về an toàn giao thông bên cạnh những kiến thức chuyên môn kỹ thuật về giao thông và công trình đường bộ. Vì kỹ sư cải tạo điểm đen chịu trách nhiệm về nhiều điểm đen khác nhau, nên cần có các phương pháp có hiệu quả để nâng cao năng lực của các kỹ sư về vấn đề an toàn giao thông. Để đáp ứng các yêu cầu trên, một dự án thí điểm sẽ được thực hiện nhằm phát triển năng lực của các kỹ sư cải tạo điểm đen. Dự án thí điểm sẽ được thực hiện ở một số vùng có những đặc điểm khác nhau để tích lũy thêm kiến thức kinh nghiệm và các số liệu về đảm bảo an toàn giao thông và phát triển năng lực của các kỹ sư. Sẽ hiệu quả hơn khi phát triển hệ thống trao đổi kinh nghiệm kỹ thuật và nguồn nhân lực giữa các vùng.

(iv) Sử dụng cơ sở dữ liệu cải tạo điểm đen, phát triển công cụ hỗ trợ và thành lập cơ quan thực hiện.

Bộ phận chịu trách nhiệm về kiểm soát an toàn của công trình đường bộ không có trong cơ cấu quản lý đường bộ hiện hành. Ngoài việc phát triển nguồn nhân lực được nêu ở phần trước, các biện pháp phải lâu dài và có hiệu quả để ứng phó với vấn đề giao thông và tai nạn giao thông ngày càng tăng. Vì vậy cần xúc tiến thành lập bộ phận thực hiện trong cơ quan quản lý đường bộ, chịu trách nhiệm về các biện pháp đảm bảo an toàn giao thông.

Để tăng tính hiệu quả của hệ thống cải tạo điểm đen, cần phát triển các công cụ hỗ trợ sau.




• Thiết lập hệ thống số liệu điểm đen chung

• Chuẩn bị biểu mẫu số liệu về điểm đen và cơ sở dữ liệu

• Chia sẻ, tiếp cận cơ sở dữ liệu điểm đen nêu trên và số liệu của cảnh sát giao thông

Các công cụ hỗ trợ nêu trên sẽ được phát triển khi thành lập cơ quan thực hiện và cơ quan này sẽ thực hiện các hoạt động nghiên cứu phát triển như là phân tích tai nạn giao thông, phân tích hiệu quả - chi phí cũng như phát triển tài liệu hướng dẫn về an toàn giao thông.

(v) Tiếp tục theo dõi kết quả sau khi cải tạo điểm đen.

Việc theo dõi sau khi cải tạo điểm đen là rất quan trọng để phân tích hiệu quả và kiểm tra tiến độ thực hiện cho cơ quan quản lý đường bộ. Cơ quan thực hiện nêu trên sẽ lập hệ thống theo dõi giám sát để phân tích tiến độ cải tạo điểm đen và hiệu quả của nó, báo cáo kết quả cho cơ quan quản lý đường bộ. Ngoài ra cơ quan thực hiện cũng có thể cung cấp ý kiến tư vấn và ý kiến đánh giá về chính sách an toàn giao thông cho cơ quan quản lý đường bộ.



• Phát triển cơ chế hợp tác giữa cơ quan cảnh sát giao thông và cơ quan quản lý đường bộ

• Đẩy mạnh việc thực hiện cải tạo điểm đen

• Xem xét tài liệu hướng dẫn về cải tạo điểm đen

• Phát triển hệ thống trao đổi nguồn nhân lực và các giải pháp kỹ thuật liên quan đến hệ thống cải tạo điểm đen

Dự án phát triển nguồn nhân lực

• Thực hiện dự án thí điểm về cải tạo điểm đen bao gồm cả việc đào tạo các kỹ sư và phát triển năng lực

• Phát triển các công cụ hỗ trợ để tăng hiệu quả cải tạo điểm đen như là cơ sở dữ liệu và tài liệu hướng dẫn


• Tăng cường sự hiểu biết của các cơ quan quản lý đường bộ về hệ thống cải tạo điểm đen.

• Xúc tiến thành lập bộ phận thực hiện về đảm bảo an toàn giao thông trong cơ quan quản lý đường bộ

• Thành lập cơ quan nghiên cứu về cải tạo điểm đen



III-3-32



Bảng III.3.4.2 trình bày kế hoạch thực hiện theo thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và sự liên kết giữa các hoạt động.

Bảng III.3.4. 2 Kế hoạch thực hiên chương trình xử lý điểm đen



Cơ quan hỗ trợ

1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1) Thiết lập hệ thống hợp tác giữa cơ quan quản lý đường bộ và cảnh sát.

2009 Cục ĐBVN Cảnh sát xx xx

2) Phát triển hệ thống hỗ trợcho chính quyền địa phương.

2015 Cục ĐBVN Khu QLĐB Sở GTVT, Sở GTCC

xx xx xx xx xx

3) Sửa đổi hướng dẫn về xử lý điểm đen.

2008 Bộ GTVTMOT

xx

4)Lập hệ thống trao đổi kỹ sưvề xử lý điểm đen.

2010 Bộ GTVT xx xx xx

5)Thực hiện dự án thí điểm đối với một số tuyến cụ thể.

2009 Cục ĐB VN

Khu QLĐB Sở GTVT, TUPWS

xx xx

6)Phát triển công cụ hỗ trợ kỹthuật

2010 Bộ GTVT xx xx

7) Tăng cường hệ thống thông báo về xử lý điểm đen trong cơ quan quản lý đường bộ

2010 Cục ĐB VN


xx xx

8) Thành lập đơn vị ATGT độc lập trong cơ quan quản lý đường bộ

2012 Cục ĐB VN


xx xx

9) Thành lập viện nghiên cứu và phát triển

2015 Bộ GTVT xx xx xx

Tổng 10 12 (II) Nguồn ngân sách dự kiến




• Vốn vay phát triển

3.5 Phát triển hệ thống thẩm định ATGT đường bộ

1) Tổng quan

Theo chính sách an toàn giao thông hiện hành ở Việt Nam, mỗi cơ quan có liên quan sẽ thực hiện các dự án cải tạo công trình an toàn giao thông riêng theo hướng dẫn của chính phủ, mặc dù có sự hợp tác một phần giữa cơ quan quản lý đường bộ và cảnh sát giao thông hoặc giữa chính quyền trung ương và chính quyền địa phương. Những tài liệu hướng dẫn cho các cán bộ quản lý đường bộ là không đủ để tiến hành các hoạt động cụ thể để ngăn ngừa tai nạn giao thông. Các quy định liên quan tới công trình đường bộ như tiêu chuẩn 22 TCN-273-01, TCXDVN 104-07 và




TCVN 5729-07 chỉ liên quan tới từng phần của công trình đường bộ. Vì vậy, việc quản lý rủi ro liên quan tới việc kết hợp từng phần, điều kiện tự nhiên của các đoạn nối, các yếu tố con người phụ thuộc vào người kỹ sư thiết kế đường.

Tuy nhiên, mỗi nước đều có những hạn chế chung là không có đủ các quy định về an toàn trong tiêu chuẩn thiết kế đường bộ. Để giải quyết vấn đề này, hệ thống thẩm định an toàn giao thông được đưa vào áp dụng ở Anh đầu những năm 1990. Thẩm định an toàn giao thông là đánh giá những khả năng rủi ro của đường và kiến nghị các giải pháp. Thẩm định an toàn giao thông đã được mở rộng ra các nước khác như là một hệ thống an toàn giao thông mới có hiệu quả.

Bảng III.3.5. 1 Tình hình hiện nay về áp dụng hệ thống thẩm định ATGT

Khu vực Đã áp dụng Đang xem xét

Châu âu Anh, Đan Mạch, Na Uy, Đức Pháp, Phần Lan, Hà Lan, Thụy Điển, Hy Lạp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, CH Czech

Châu đai dương New Zealand, Australia

Châu á Singapore, Malaysia, Hong Kong, Thailand, Bangladesh, Vietnam South Korea, Philippine

Châu Mỹ America, Canada Châu phi South Africa

Bộ GTVT đã đưa vào áp dụng hệ thống thẩm định an toàn giao thông bằng quyết định số 23/2007/QD-BGTVT ngày 07/5/2007 nhằm giảm bớt tai nạn giao thông. Tuy nhiên, nó chưa được thực hiện một cách có hiệu quả, vì tài liệu hướng dẫn chưa đáp ứng yêu cầu, thiếu các cán bộ thẩm định có năng lực và kinh nghiệm và hệ thống có liên quan chưa được thiết lập.

Trong khi đó, nhiều dự án phát triển đường bộ bao gồm cả mạng lưới đường cao tốc đang được lập kế hoạch và cần một nguồn vốn đầu tư rất lớn. Việc thực hiện hợp lý công tác thẩm định an toàn giao thông từ ngay giai đoạn quy hoạch ban đầu có thể đảm bảo có sự điều chỉnh dự án một cách thực tế ngay từ đầu. So với việc điều chỉnh sau khi dự án đã được ấn định hoặc công tác thi công đã bắt đầu, thì việc điều chỉnh dự án ngay từ giai đoạn đầu có thể đơn giản hơn và ít tốn kém hơn. Do đó tổng chi phí của đường bộ và mạng lưới đường bộ có thể giảm.

Xét tình hình nêu trên, kế hoạch thực hiện thẩm định an toàn giao thông được đề xuất trong phần sau. Nó bao gồm việc xem xét quá trình thẩm định, phương pháp và tài liệu hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông, và đồng thời xem xét tính hiệu quả trong ngăn ngừa tai nạn giao thông của việc thẩm định an toàn giao thông.


(i) Chính sách của chính phủ về thẩm định an toan giao thông

Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 23/2007/QD-BGTVT ngày 07/5/2007 về thẩm định an toàn giao thông. Nội dung thẩm định an toàn giao thông được tóm tắt trong bảng III.3.5.2.



III-3-34

Bảng III.3.5. 2 Nội dung thẩm định an toàn giao thông của Bộ GTVT

Hạng mục Nội dung Giai đoạn thực hiện

Một hoặc một số giai đoạn sau: (1) giai đoạn chuẩn bị Báo cáo đầu tư (pre-F/S) , (2) giai đoạn chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi , (3) giai đoạn thiết kế chi tiết , (4) giai đoạn thi công, (5) giai đoạn khai thác

Nhóm thẩm định Tư vấn độc lập với tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát nhà thầu và chủ đầu tư

Cơ quan chịu trách nhiệm thực hiện

Dự án xây dựng mới/nâng cấp/cải tạo: chủ đầu tư Sau khi đưa vào khai thác: cơ quan quản lý đường bộ

Trình tự thẩm định

Bước-1 : Quyết định tiến hành thẩm định ATGT của cơ quan có trách nhiệm Bước-2 : Lựa chọn tổ chức thẩm định Bước-3 : Cung cấp tài liệu liên quan để cơ quan thẩm định nghiên cứu Bước-4 : Khảo sát hiện trường của cơ quan thẩm định Bước-5 : Chuẩn bị báo cáo thẩm định ATGT Bước-6 : Đánh giá báo cáo thẩn định Bước-7 : (dự án xây dựng mới/nâng cấp/cải tạo) sửa đổi thiết kế

hoặc điều chỉnh thi công và xác nhận lần cuối cho những việc đã làm. (Khi đi vào Khai thác) phân bổ ngân sách cho công tác sửa đổi/cải tạo

Chi phí thẩm định

Dự án xây dựng mới/nâng cấp/cải tạo : nằm trong ngân sách đầu tư Khai thác : cơ quan quản lý đường bộ: được phân bổ từ ngân sách bảo dưỡng hàng năm

Nguồn :QĐ số,23/2007/QD-BGTVT của Bộ GTVT (07/May/2007)

Việc thực hiện thẩm định ATGT theo quyết định trên được bắt đầu trong năm 2007, nhưng hiệu quả thực tế chưa được nghiên cứu. Về Quyết định số 23/2007/QD-BGTVT, một số vấn đề sau đây được nêu ra.

• Tiêu chí hoặc hướng dẫn để xác định một dự án phát triển đường bộ phải áp dụng thẩm định ATGT chưa được đề cập đến. Chủ đầu tư có thể quyết định về vấn đề này.

• Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm định viên ATGT chưa được thiết lập. Trong tình hình hiện nay, kỹ sư đường bộ có kinh nghiệm có thể làm thẩm định viên.

• Trách nhiệm của thẩm định viên ATGT không được quy định rõ ràng.

• Nguồn tài chính chưa được xác định rõ, mặc dù các hạng mục chi phí để thực hiện thẩm định ATGT đã được đề cập đến.

• Cán bộ quản lý đường bộ trong cả nước sử dụng cùng một danh mục thẩm định ATGT

• Hệ thống quản lý giám sát và cơ quan có thẩm quyền về thực hiện thẩm định ATGT chưa được đề cấp đến.




(ii) Các chương trình trước đây

Trong dự án VRSP-1 do Ngân hàng Thế giới trợ giúp, công tác thẩm định ATGT thí điểm sẽ được bố trí thực hiện. Dự án VRSP-1 sẽ bao gồm chín thành phần và việc chuẩn bị Dự án An toàn đường bộ Việt Nan giai đoạn 1 (Tháng 3/2004) đã kiến nghị thiết lập hệ thống quản lý an toàn đường bộ (RSMS) như được trình bày trong Hình III.3.5.1 và thẩm định an toàn giao thông đường bộ được thực hiện trong dự án VRSP-1 sẽ là thành phần chính của hệ thống quản lý an toàn đường bộ RSMS.

Hình III.3.5. 1 Khái niệm về Hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ thuộc dự án VRSP-1

Nguồn : “Chuẩn bị đánh giá báo cáo cuối cùng Dự án ATGT đường bộ Việt Nam giai đoạn 1” (Tháng 3/2004)

Cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ quốc gia sẽ cung cấp các thông tin chi tiết về tính năng an toàn của các tuyến đường, trong đó thông tin sẽ tạo điều kiện phát triển các tiêu chuẩn và hướng dẫn về cơ sở hạ tầng an toàn hơn cũng như giúp xác định các vị trí có nguy cơ rủi ro cao và những vị trí được gọi là điểm đen. Việc phát triển, thực hiện, và giám sát xử lý điểm đen sẽ đưa đến những quyết định thiết kế tốt hơn mà nó được xem xét một cách độc lập thông qua quá trình thẩm định an toàn giao thông. Thẩm định an toàn giao thông đường bộ sẽ được thực hiện thông qua các nhiệm vụ sau:

Cập nhật tài liệu hướng dẫn hiện hành về Thẩm định ATGT đường bộ: Tài liệu hướng dẫn thẩm định ATGT được chuẩn bị trong Dự án Nghiên cứu An toàn đường bộ Việt nam (12/1999) sẽ đượccập nhật để phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Chuẩn bi tài liệu cho hội thảo chuyên đề: Trao đổi thảo luận với Cục ĐBVN và các cơ quan khác, xác định các dự án đã hoàn thành mà chúng có thể đã đạt được những lợi ích từ việc thẩm định ATGT và đặc biệt những dự án có nhu cầu phải sửa chữa hoặc đã phát triển thành các điểm đen. Các thông tin thu thập được sẽ được sử dụng làm cơ sở để xây dựng các ví dụ của các dự án thực tế đã đạt được lợi ích từ việc thẩm định ATGT.

Cơ sở dữ liệu tai nạn

GT

Xác định điểm đen

Xử lý

Giám sát

Tiêu chuẩn, quy định

Xác định dự án

“Thiết kế ”

Thẩm định an toàn



III-3-36

Xác định các dự án thẩm định ATGT tương lai: Thảo luận với Cục ĐBVN và các cơ quan khác để xác định tất cả các dự án hiện nay và trong tương lai mà chúng có thể tác động tới an toàn giao thông đường bộ. Lập một danh sách hoàn chỉnh về tất cả các dự án này cùng với phần giới thiệu vắn tắt về loại dự án và tiến độ thực hiện đến nay (tiền khả thi, khả thi, thiết kế chi tiết, thi công và đã hoàn thành). Sử dụng những số liệu này để lập chương trình thẩm định tạm thời.

Thẩm định ATGT lần 1: dành ưu tiên cho những người đã tham gia khóa đào tạo thẩm định ATGT trước đây, tổ chức thực hiện nhiều cuộc thẩm định với sự lãnh đạo của một thẩm định viên quốc tế. Mỗi thẩm định viên phải tham gia ít nhất 4 cuộc thẩm định.

Hội thảo chuyên đề: tổ chức một loạt các cuộc hội thảo chuyên đề để giới thiệu cho những người có trách nhiệm ra quyết định về khái niệm và giá trị của thẩm định ATGT đường bộ. Những ví dụ thực tế từ phần Cập nhật tài liệu hướng dẫn hiện hành về Thẩm định ATGT đường bộ và Xác định các dự án thẩm định ATGT tương lai sẽ là cơ sở của các cuộc hội thảo này, nó tập trung chủ yếu vào các đối tượng là những người có trách nhiệm ra quyết định hơn là các cán bộ kỹ thuật.

Hội thảo về trình tự Thẩm định ATGT: Hội thảo này sẽ xem xét Thẩm định ATGT lần 1 và xác định khía cạnh nào hoạt động tốt và khía cạnh nào không tốt và đưa vào những ý kiến nhận xét của thẩm định viên, chủ đầu tư và kỹ sư thiết kế. Trên cơ sở này những chi tiết về trình tự thẩm định sẽ được xem xét đánh giá và đưa ra các đề xuất để hoàn chỉnh trình tự này khi cần.

Thẩm định ATGT lần 2: Trình tự đã được hoàn chỉnh sẽ được sử dụng cho thẩm định lần 2. Cũng như những thẩm định lần trước các thẩm định lần này sẽ được thực hiện với sự lãnh đạo của một thẩm định viên quốc tế và mỗi thẩm định viên cần phải tham gia ít nhất 4 cuộc thẩm định.

Hội thảo thực hành: Sau khi hoàn chỉnh và kiểm nghiệm trình tự thẩm định ATGT để sử dụng ở Việt Nam, hội thảo này do những thẩm định viên thế hệ thứ nhất dẫn dắt sẽ là bước thứ nhất trong việc đào tạo thế hệ thẩm định viên tiếp theo. Hội thảo này sẽ đào tạo về trình tự thực hiện thẩm định an toàn giao thông và lập báo cáo cũng như cho phép học viên thực hành công việc thẩm định.

Đào tạo thế hệ thứ hai: đào tạo thực tế về thẩm định ATGT, những người đã tham dự hội thảo thực hành có thể được mời tham gia một nhóm thẩm định như là quan sát viên trong ít nhất là hai cuộc thẩm định trước khi được chấp nhận là thành viên của nhóm thẩm định. Người là thành viên của nhóm thẩm định trong ít nhất 8 cuộc thẩm định có thể được xem xét cử làm lãnh đạo nhóm.

Các hoạt động nêu trên được đề xuất thực hiện như trong bảng dưới đây.




Bảng III.3.5. 3 Kế hoạch thực hiện Thẩm định ATGT của dự án VRSP-1

Năm Hoạt động chính

Năm thứ 1 Năm thứ 2 Năm thứ 3 Năm thứ 4

Cập nhật tài liệu hướng dẫn hiện nay

Chuẩn bị tài liệu cho hội thảo chuyên đề

Xác định các dự án thẩm định tương lai

Thẩm định ATGT lần 1

Hội thảo chuyên đề

Hội thảo về trình tự thẩm định ATGT

Thẩm định ATGT lần 2

Hội thảo thực hành

Đào tạo thế hệ thứ hai Nguồn: “Preparation of Vietnam Road Safety Project Phase-1 Review of Components Final Report” (Tháng 3/2004)

Các nội dung trong dự án Thẩm định ATGT được đề xuất trong VRSP-1 bao gồm: sửa đổi tài liệu hướng dẫn về thẩm định ATGT; lựa chọn các tuyến đường điểm; và tiến hành đào tạo thực tế cho các thẩm định viên. Dự án này có thể sẽ rất hiệu quả nhằm nâng cao tính hiệu quả của công tác thẩm định ATGT và đẩy mạnh việc thiết lập hệ thống thẩm định ATGT thực tế ở Việt Nam.

Trên cơ sở những cố gắng như vậy, một hệ thống thẩm định ATGT sẽ được thiết lập và thực hiện trên toàn quốc. Nó cần được điều chỉnh theo đặc điểm của mỗi vùng và dự báo về tốc độ cơ giới hóa trong tương lai.

3) Sự cần thiết của thẩm định ATGT

Ở Việt Nam, số người bị chết và bị thương do tai nạn giao thông ngày càng tăng. Đồng thời mạng lưới đường bộ và đường cao tốc cũng đang được phát triển nhanh chóng. Trong điều kiện như vậy, sự an toàn và thuận tiện của giao thông đường bộ cần được cải thiện ngay.

Phát triển mạng lưới đường bộ là một trong chính sách quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế ở Việt Nam. Tuy nhiên ngân sách cho các dự án phát triển đường bộ là quá nhỏ để thực thi tất cả các dự án dự kiến. Vì vậy, thực tế cần phải đánh giá tính hiệu quả - chi phí để thực hiện chính sách một cách có hiệu quả.

Có một số bằng chứng về hiệu quả của công tác thẩm định ATGT đường bộ nhằm giảm bớt chi phí phát triển đường bộ ở những nước đã áp dụng thẩm định ATGT. Ví dụ như ở Vương quốc Anh, trung bình số vụ tai nạn có người chết và bị thương tại các vị trí có thẩm định ATGT giảm 1,25 vụ mỗi năm (từ 2,08 xuống 0,83 vụ mỗi năm), trong khi đó ở những vị trí không được thẩm định ATGT thì mức giảm chỉ là 0,26 vụ mỗi năm (từ 2,6 xuống 2,34). Tại Mỹ, theo báo cáo của Sở GTVT New York số vụ tai nạn giảm 20% - 40% tại trên 300 vị trí đã được xử lý cải tạo theo kiến nghị từ kết quả của thẩm định ATGT. Ngoài ra ở Mỹ, việc tiến hành công tác thẩm định ATGT và thực hiện các giải pháp an toàn được kiến nghị chỉ tốn khoảng 5% tổng kinh phí



III-3-38

thiết kế.

Nói chung, chi phí thiết kế là bằng 7% đến 10% chi phí xây dựng của một dự án phát triển đường bộ. Khi chi phí thẩm dịnh ATGT được ước tính bằng 5% chi phí thiết kế nghĩa là nó bằng khoảng 0,35% đến 0,50% chi phí xây dựng. Vì vậy, nếu công tác thẩm định ATGT được thực hiện hợp lý thì hiệu quả kinh tế sẽ rất cao. Trên cơ sở xem xét lượng vốn đầu tư rất lớn cho phát triển đường bộ trong tương lai, các khoản tiền tiết kiệm được có thể được phân bổ cho việc cải tạo các đoạn đường bị hư hỏng. Từ đó có thể tiết kiệm được chi phí khai thác và bảo dưỡng đường và đẩy mạnh xây dựng đường mới trong tương lai.

Xét những yếu tố nêu trên, cần phải tăng cường hiệu quả thực tế của hệ thống thẩm định ATGT và thực hiện hệ thống này càng sớm càng tốt. Dự kiến có thể nâng cao hiệu quả của việc phát triển giao thông đường bộ và giảm bớt số người chết và bị thương do tai nạn giao thông.


(i) Vấn đề

Vì công tác thẩm định ATGT ở Việt Nam mới được thực hiện trong khoảng thời gian dưới một năm, nên những vấn đề và hiệu quả của nó chưa được nghiên cứu kỹ. Trong dự án nghiên cứu này, có thể chỉ ra những vấn đề sau trên cơ sở thông tin, báo cáo của các cơ quan có liên quan.

(1) Tài liệu hướng dẫn về thẩm định ATGT hiện hành (quyết định số 23/2007/QD-BGTVT)

(a) Các cơ quan có liên quan chưa nhận thức đầy đủ về trách nhiệm phối hợp thực hiện thẩm định ATGT, vì quyết định này chưa được các cơ quan có liên quan hiểu một cách đầy đủ, đặc biệt là chính quyền địa phương.

(b) Các tiêu chí hoặc hướng dẫn để xác định dự án đường bộ nào phải áp dụng thẩm định ATGT chưa được đề cập đến. Chủ đầu tư dự án có thể tự quyết định về vấn đề này. Vì vậy, chính quyền trung ương và chính quyền địa phương có những hướng dẫn thực hiện khác nhau. Điều này có thể ảnh hưởng tới hiệu quả của thẩm định ATGT.

(c) Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm định viên ATGT chưa được thiết lập, một kỹ sư đường bộ có kinh nghiệm có thể làm thẩm định viên, nhưng trách nhiệm và phạm vi công việc chưa được xác định rõ. Ngoài ra, nguồn nhân lực phù hợp là không đủ. Để tăng cường hệ thống thẩm định ATGT, thẩm định viên ATGT phải có trình độ năng lực và trách nhiệm nhất định.

(d) Nguồn tài chính chưa được xác định rõ, mặc dù các hạng mục chi phí để thực hiện thẩm định ATGT đã được đề cập đến. Có thể sẽ có khó khăn cho chính quyền địa phương thực hiện thẩm định ATGT trong điều kiện khó khăn về tài chính của địa phương.

(e) Danh mục thực hiện thẩm định ATGT cho các cơ quan quản lý đường bộ là thống nhất trên toàn quốc. Nó không xem xét đến những đặc điểm địa lý, khí hậu và văn hóa của từng vùng. Ngoài ra, nó cũng chưa phản ánh điểm đặc




trưng của giao thông ở Việt Nam là đa số phương tiện giao thông là xe máy và người dân có thói quen giao thông rất đặc biệt.

(f) Hệ thống quản lý và giám sát và cơ quan có thẩm quyền thực hiện thẩm định ATGT chưa được đề cập đến. Do đó tình hình thực hiện và tiếp tục các kết quả thẩm định ATGT có thể khác nhau giữa các khu vực. Ngoài ra, ở một số khu vực không giám sát được hiệu quả thẩm định.

(2) Các vấn đề khác.

(a) Các công cụ kỹ thuật để phân tích tai nạn giao thông, hiệu quả của việc thực hiện thẩm định ATGT và hiệu quả - chi phí chưa được chuẩn bị tốt. Không có cơ quan nào chuyên đảm nhiệm những công việc phân tích như vậy.

(b) Phân tích và đánh giá khoa học về tai nạn giao thông chưa được tiến hành một cách có hiệu quả vì những hạn chế trong việc sử dụng cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông và số liệu thống kê đường bộ không đầy đủ.

(ii) Giải pháp

Các giải pháp sau cần được thực hiện để giải quyết các vấn đề nêu trên.

(1) Tăng cường các quy định pháp luật về nghĩa vụ và trách nhiệm của các cơ quan có liên quan, và giáo dục và mở rộng hệ thống thẩm định ATGT

(2) Nội dung đề xuất về hệ thống thẩm định ATGT sửa đổi

• Lập tài liệu hướng dẫn về lựa chọn các dự án phát triển giao thông đường bộ để áp dụng thẩm định

• Hoàn thiện phương pháp kiểm soát an toàn bao gồm cả việc sửa đổi danh mục thẩm định ATGT

• Phê duyệt và cấp giấy phép cho các tổ chức thẩm định.

• Thiết lập cơ cấu thời gian và kinh phí và đảm bảo nguồn tài chính.

• Sử dụng các kết quả thẩm định

• Đảm bảo đánh giá pháp lý

(3) Thiết lập hệ thống cấp giấy phép và cơ chế phát triển nguồn nhân lực thẩm định viên

(4) Sử dụng cơ sở dữ liệu để hỗ trợ công tác thẩm định ATGT, phát triển các công cụ hỗ trợ và thành lập cơ quan chịu trách nhiệm

(5) Các phân tích khoa học về tai nạn giao thông, phân tích về hiệu quả của việc thực hiện thẩm định ATGT và hiệu quả-chi phí, và các kết quả phản hồi phải được sử dụng một cách thiết thực.

(6) Giám sát sau khi thẩm định để tiếp tục theo đuổi các kết quả và thành lập cơ quan chịu trách nhiệm.



III-3-40

5) Mục tiêu của Thẩm định ATGT

Theo Tài liệu hướng dẫn về Thẩm định ATGT đường bộ của Cục Đường bộ liên bang Mỹ, kinh nghiệm của châu Âu, Úc và một số nơi khác cho thấy rằng hệ thống thẩm định ATGT là công cụ đảm bảo ATGT có tính chủ động vừa hiệu quả và vừa đem lại lợi ích kinh tế. Ví dụ như tại Hạt Surrey, Vương quốc Anh, sau khi thực hiện thẩm định ATGT trung bình số vụ tai nạn có người chết và bị thương tại các vị trí đã thẩm định ATGT giảm 1,25 vụ mỗi năm (từ 2,08 xuống 0,83 vụ mỗi năm), trong khi đó ở những vị trí không được thẩm định ATGT thì mức giảm chỉ là 0,26 vụ mỗi năm (từ 2,6 xuống 2,34). Theo kinh nghiệm về thẩm định ATGT ở Mỹ cho thấy rằng nhóm thẩm định ATGT thường xác định được nhiều vấn đề về ATGT hơn so với cách đánh giá thông thường. Ví dụ theo báo cáo của Sở GTVT New York số vụ tai nạn giảm 20% - 40% tại trên 300 vị trí đã được xử lý cải tạo theo kiến nghị từ kết quả của thẩm định ATGT

Với các ví dụ nêu trên, mục tiêu về thẩm định ATGT được đặt ra trong dự án này.


• Hoàn thành việc cập nhật tài liệu hướng dẫn về thẩm định ATGT

• Thực hiện dự án thí điểm Thẩm định ATGT và thiết lập cơ sở dữ liệu về thẩm định ATGT

• Sự tham gia đầy đủ của các cơ quan có liên quan trong việc thẩm định ATGT


• Thiết lập hệ thống đánh giá năng lực đối với thẩm định viên ATGT

• Thành lập trung tâm nghiên cứu ATGT mới

• Thiết lập mối quan hệ ổn định giữa trung tâm nghiên cứu ATGT mới với các cơ quan có liên quan.

(iii) Mục tiêu dài hạn

• Giảm số lượng tai nạn trung bình năm trên các tuyến đường đã được thẩm định ATGT (50%)


Các biện pháp đề xuất để giải quyết các vấn đề nêu trên được trình bày như sau.

(i) Tăng cường các quy định pháp luật về nghĩa vụ và trách nhiệm của các cơ quan có liên quan, giáo dục và mở rộng hệ thống thẩm định ATGT

Cơ quan quản lý đường bộ có thể chịu trách nhiệm về những sai sót tiềm ẩn xảy ra trong quá trình khai thác và bảo dưỡng đường như là tai nạn xảy ra là do nguyên nhân từ công trình đường bộ và các công trình phụ trợ khác, và vấn đề này cần phải được quy định rõ về mặt pháp lý. Về thẩm định ATGT, nghĩa vụ và trách nhiệm của của cơ quan thực hiện phải được quy định rõ. Phạm vi trách nhiệm phải được phân biệt rõ giữa hai cơ quan. Thẩm định viên ATGT cần phải được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận thông qua kiểm tra cấp giấy phép. Quá trình thẩm định phải được




tiêu chuẩn hóa và nêu rõ trong tài liệu hướng dẫn. Ngoài ra, cơ quan quản lý đường bộ cần phải nắm vững những tiêu chuẩn và hướng dẫn về thẩm định ATGT

(ii) Nội dung của thẩm định ATGT sửa đổi

Hệ thống thẩm định ATGT sửa đổi cần được thực hiện thông qua xem xét lại tài liệu hướng dẫn bao gồm các điểm sau.

(1) Lập tài liệu hướng dẫn về lựa chọn các dự án phát triển giao thông đường bộ để áp dụng thẩm định

Tài liệu hướng dẫn này cần được xây dựng mang tính chiến lược để áp dụng trên toàn quốc trong tương lai. Ví dụ, nó phải xem xét lựa chọn dự án bao trùm một khu vực rộng lớn với nhiều đặc điểm địa phương khác nhau. Về dự án phát triển đường bộ có ít sự tác động tới môi trường tự nhiên và xã hội như là phát triển mạng lưới đường cao tốc, thì có thể xem xét khả năng áp dụng tài liệu hướng dẫn của các nước khác.

(2) Hoàn thiện phương pháp kiểm soát an toàn bao gồm cả việc sửa đổi danh mục thẩm định ATGT

Nghiên cứu cụ thể về thẩm định ATGT trước đây cần phải được tiến hành để thu thập và phân tích các thông tin có liên quan về hiệu quả và những vấn đề tồn tại, và đề xuất các biện pháp thực hiện tốt hơn. Các dự án được đề xuất cần được thực hiện như là dự án thí điểm. Vì danh mục thẩm định hiện nay không đề cập đến những đặc điểm địa phương và tình hình giao thông hiện nay ở Việt Nam, nên cần phải ưu tiên việc sửa đổi danh mục này.

(3) Lập cơ cấu thời gian và chi phí, và đảm bảo nguồn tài chính

Cơ cấu thời gian và chi phí cho thẩm định ATGT cần được đưa vào trong tài liệu hướng dẫn dựa trên nghiên cứu cụ thể về kinh nghiệm thẩm định ATGT ở các nước khác. Về nguồn tài chính, hệ thống phân bổ ngân sách giữa các cơ quan có liên quan cần được xem xét trên cơ sở đánh giá các kế hoạch của cơ quan đó và hướng dẫn lựa chọn dự án để áp dụng thẩm định như nêu trong mục (1).

(iii) Thành lập hệ thống cấp giấy phép và cơ chế phát triển nguồn nhân lực cho thẩm định viên

Thẩm định viên ATGT phải có khả năng đánh giá liệu dự án phát triển đường bộ và đồ án thiết kế có theo đúng với tiêu chuẩn thiết kế hay không. Mặc dù dự án có thể đáp ứng được các yêu cầu, nhưng thẩm định viên cần phải xem xét vấn đề an toàn giao thông nhằm ngăn ngừa tai nạn giao thông thường xảy ra tại một điểm cụ thể do kết cấu đường hoặc do thiết kế. Có thể có được khả năng đó thông qua nghiên cứu cụ thể về kết cấu đường, điều kiện giao thông và điều kiện xung quanh khu vực nơi tai nạn giao thông xảy ra, ngoài công việc quy hoạch và thiết kế đường. Ở Vương quốc Anh, kể từ khi thẩm định ATGT là yêu cầu bắt buộc phải thực hiện năm 1991, thì đã có nhu cầu thiết lập cơ sở dữ liệu gồm những thông tin, số liệu về đào tạo nhóm thẩm định viên và các trường hợp đã được thẩm định. Gần đây, các chỉ số ATGT đã được phát triển để so sánh và nâng cao vấn đề an toàn giao thông phù hợp với kết quả của chương trình đánh giá an toàn giao thông đường bộ trên cơ sở khảo sát an toàn giao thông đường bộ hiện nay. Xét những đặc điểm địa phương



III-3-42

khác nhau về giao thông vận tải đường bộ ở Việt Nam, có thể đề xuất thực hiện một dự án thí điểm đưa vào áp dụng phương pháp quản lý đường bộ mà nó tương tự như Chiến lược quản lý đường bộ (RMS) ở Vương quốc Anh. Trong dự án thí điểm, việc dự báo, đánh giá về những vấn đề giao thông và tai nạn giao thông sẽ được tiến hành để đào tạo thẩm định viên ATGT và nâng cao kỹ năng của họ cũng như lập cơ sở dữ liệu.

(iv) Sử dụng cơ sở dữ liệu hỗ trợ cho việc thẩm định, phát triển các công cụ hỗ trợ và thành lập cơ quan chịu trách nhiệm

Các cơ sở dữ liệu hiện nay về tai nạn giao thông của cảnh sát giao thông và số liệu thống kê đường bộ của cơ quan quản lý đường bộ sẽ hỗ trợ cho việc thẩm định ATGT. Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông bao gồm các thông tin về tai nạn xảy ra khi nào, ở đâu, những ai có liên quan và hậu quả như thế nào. Tuy nhiên nó không có các thông tin về điều kiện hiện trường và sơ đồ mô tả tai nạn xảy ra. Cơ sở dữ liệu thống kê đường cũng không có các thông tin chi tiết về tình hình các nút giao, bố trí tổ chức giao thông. Trong điều kiện như vậy, khó có thể thực hiện các biện pháp phù hợp để ngăn ngừa và dự báo về tai nạn giao thông. Tuy nhiên có thể sử dụng những cơ sở dữ liệu này để phân loại tai nạn và chuẩn bị các biện pháp đối phó ở một mức độ nhất định. Khi cơ sở dữ liệu mới cho thẩm định ATGT và bản đồ quản lý rủi ro được thiết lập thì các cơ sở dữ liệu hiện tại có thể kết nối để phân tích sự tương quan giữa các yếu tố có liên quan. Kiến nghị thành lập một cơ quan mới nghiên cứu về các biện pháp an toàn giao thông và đảm bảo an toàn thông tin cá nhân trong cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông của cảnh sát giao thông. Cơ quan này phải thiết lập và duy trì cơ sở dữ liệu về an toàn giao thông, bên cạnh những cơ sở dữ liệu có liên quan hiện nay.

(v) Phân tích khoa học về tai nạn giao thông, phân tích hiệu quả việc thực hiện thẩm định ATGT, thông tin phản hồi về các kết quả được sử dụng thực tế.

Tăng cường nhận thức về hiệu quả của thẩm định ATGT để ngăn ngừa tai nạn giao thông, điều quan trọng là phải tiến hành phân tích khoa học về tai nạn giao thông và nghiên cứu hiệu quả của việc thực hiện thẩm định ATGT và phân tích hiệu quả - chi phí trên toàn quốc. Để thực hiện những phân tích này, thì cơ sở dữ liệu nêu trong phần (4) và các số liệu thu thập được về hiệu quả của thẩm định ATGT là rất cần thiết. Cơ quan mới được thành lập như đề xuất trong phần (4) cần có sự hợp tác chặt chẽ với các cơ quan có liên quan để có thông tin phản hồi về việc thực hiện thẩm định ATGT và cung cấp các thông tin và số liệu cho các thẩm định viên.

(vi) Giám sát sau khi thẩm định để tiếp tục sử dụng các kết quả và thành lập cơ quan chịu trách nhiệm.

Giám sát sau khi thẩm định là rất quan trọng, nhằm phân tích hiệu quả của việc thực hiện thẩm định ATGT và để xác nhận tình hình thực hiện của các cơ quan quản lý đường bộ. Cơ quan mới được thành lập phải giám sát và đánh giá hiệu quả của việc thẩm định ATGT trong mỗi cơ quan quản lý đường bộ và cung cấp cho cơ quan quản lý các thông tin phản hồi. Đồng thời, cơ quan này cũng có thể cung cấp các ý kiến tư vấn cho các cơ quan quản lý đường bộ để chuẩn bị chính sách an toàn giao




thông và đánh giá chính sách.

Phần sau đây tóm tắt các biện pháp đối với từng vấn đề


• Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm định viên ATGT

• Sửa đổi tài liệu hướng dẫn vể thẩm định ATGT

Dự án về phát triển nguồn nhân lực

• Dự án thí điểm về thẩm định ATGT bao gồm chương trình đào tạo thẩm định viên ATGT và thiết lập cơ sở dữ liệu thẩm định ATGT


• Tăng cường nhận thức của các cơ quan quản lý đường bộ về hệ thống thẩm định ATGT

• Thành lập cơ quan mới chịu trách nhiệm về phân tích ATGT

• Thiết lập sự hợp tác giữa cơ quan mới và các cơ quan có liên quan tới thẩm định ATGT



Bảng III.3.5.4 trình bày kế hoạch thực hiện xét theo thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và sự liên kết giữa các hoạt động

Bảng III.3.5. 4 Kế hoạch thực hiện thẩm định ATGT

Ngân sách(Nghìn USD) 2008-2010 2011-2015 2016-2020

Các hoạt động Hoàn thành Cơ quan Chủ trì

Cơ quan hỗ trợ

1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Sửa đổi tài liệu hướng dẫn thẩm định ATGT đường bộ

2009 Cục ĐB VN

xx

Dự án thí điểm thẩm định ATGT đường bộ

2010 Cục ĐB VN

Khu QLĐB Sở GTVT xx xx

Tăng cường hệ thống thẩm định ATGT đường bộ cho các cơ quan quản lý đường bộ

2009 Cục ĐB VN

Khu QLĐB Sở GTVT xx

Hệ thống cấp giấy phép thẩm định viên ATGT đường bộ

2012 Bộ GTVT xx

Thành lập cơ quan mới 2012 Bộ GTVT xx xx Thiết lập mối quan hệ với các cơ quan có liên quan

2012 Bộ GTVT, Cục ĐB

VN , Cảnh sát

Khu QLĐB Sở GTVT xx xx

Total 8 9 (ii) Nguồn ngân sách dự kiến






III-3-44

• Vốn vay phát triển

3.6 Các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ

1) Tổng quan

Để đảm bảo mức độ an toàn giao thông phù hợp trên toàn bộ mạng lưới đường, việc sử dụng các công trình an toàn đường bộ là rất cần thiết để giảm bớt tai nạn giao thông cùng với các biện pháp đảm bảo an toàn cho những người tham gia giao thông dễ bị nguy hiểm, đảm bảo an toàn giao thông trong các khu vực đô thị.

Hệ thống đường bộ ở Việt Nam bao gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã đường đô thị và các loại đường khác với tổng chiều dài là 251,787km tính vào năm 2006. Mặc dù quốc lộ chiếm tỷ lệ 7% và tỉnh lộ chiếm tỷ lệ 9% tổng chiều dài mạng lưới đường, nhưng số vụ tai nạn giao thông xảy ra trên các tuyến quốc lộ chiếm 44.1% và tỉnh lộ là 15.4% trong năm 2006. Những con số này cho thấy rằng tai nạn giao thông thường xảy ra trên các tuyến đường trục chính nhiều hơn so với các loại đường cấp thấp. Mặt khác, theo số liệu thống kê số người chết trên 10,000 dân của mỗi tỉnh và thành phố, thì số người chết do tai nạn giao thông ở các tỉnh nông thôn cũng không nhỏ so với các thành phố, mặc dù mức độ cơ giới hóa ở các vùng này thấp hơn.

Theo số liệu thống kê, 89% số vụ tai nạn giao thông xảy ra trên các đoạn đường thẳng và hành vi vượt ẩu và chạy quá tốc độ quy định được cho là nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông. Cần phải lắp đặt xây dựng các công trình để tách luồng giao thông như giải phân cách và hàng rào, đây là các biện pháp đảm bảo an toàn giao thông. Tai nạn xảy ra tại các nút giao có đèn tín hiệu chỉ chiếm tỷ lệ 2% trong tổng số các vụ tai nạn xảy ra tại các nút giao có và không có tín hiệu điều khiển giao thông. Theo số liệu thống kê, việc lắp đặt đèn tín hiệu giao thông là rất hiệu quả trong việc ngăn ngừa tai nạn giao thông tại các nút giao.

Như trình bày ở trên, tai nạn giao thông đường bộ thường xảy ra không chỉ trên các tuyến đường trong khu vực đô thị mà cả trên các tuyến đường ngoài đô thị, đặc biệt xảy ra trên các đường trục chính như quốc lộ hoặc tỉnh lộ. Ngoài ra, có thể dự đoán rằng cũng có khả năng xảy ra tai nạn nghiêm trọng trên các tuyến đường cao tốc mà hiện nay đang được phát triển nhanh chóng ở Việt Nam.

Vì vậy, các biện pháp an toàn giao thông có hiệu quả cần tập trung vào các đường trục chính, quốc lộ, tỉnh lộ và đối với đường cao tốc cần được xem xét nhằm đưa ra các biện pháp phù hợp. Ngoài ra các biện pháp nâng cao hệ thống bảo dưỡng đường cũng cần được xem xét và đề xuất để đảm bảo chất lượng phục vụ của các công trình đường bộ và chức năng an toàn giao thông của chúng.

2) Tình hình hiện tại

(i) Chính sách của Chính phủ về các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ.

Các cơ quan có trách nhiệm lập chính sách ATGT như là Chính phủ, Bộ GTVT và UBATGTQG đã ban hành các biện pháp chiến lược về an toàn giao thông nhằm đạt được mục tiêu ngắn hạn. Trong các biện pháp ATGT, việc cải tạo các công trình




ATGT, giảm các điểm giao cắt trái phép với đường sắt và nâng cấp hệ thống tín hiệu giao thông được coi là những biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ.

Bảng III.3.6. 1 Chính sách của Chính phủ về các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ

Chính sách Chiến lược Chính phủ : Nghị quyết 32/2007/NQ-CP, 6/2007

• Tách làn phương tiện trên các đoạn đường cần thiết • Chấm dứt việc mở các điểm giao cắt trái phép với đường

sắt • Xóa bỏ 50% các điểm giao cắt trái phép với đường sắt. • Phá dỡ các công trình cản trở tầm nhìn của tầu hỏa • Thống kê đầy đủ và phân tích các điểm nối trái phép với

quốc lộ • Xóa bỏ 50% các điểm nối trái phép • Lắp đặt các công trình, thiết bị ATGT tại các đoạn đường

nguy hiểm • Xem xét và phân loại các điểm giao cắt giữa đường bộ

và đường sắt để lập các điểm giao cắt có bảo vệ • Lập rào chắn trên các đoạn nơi đường bộ chạy gần với

đường sắt. • Lắp đặt biển báo đường bộ, gờ giảm tốc và các thiết bị

cảnh báo khác tại các điểm giao cắt với đường sắt không không có bảo vệ

• Việc xây dựng mới đường đô thị hoặc quốc lộ phải áp dụng tách làn phương tiện và lắp đặt hệ thống camera theo dõi (CCTV)

Bộ GTVT : Kế hoạch tăng cường trật tự an toàn giao thông đến 2010

Xây dựng mới, nâng cấp cải tạo mạng lưới đường bộ. • Trong giai đoạn thiết kế xem xét xây dựng đường chỉ cho

xe máy • Bổ sung các công trình phụ trợ để ngăn ngừa tai nạn

giao thông trên các tuyến đường miền núi nguy hiểm, đường đèo, dốc.

Đường tránh, đường gom và nút giao • Các địa phương tiến hành xem xét và phê duyệt hệ thống

đường tránh, đường gom và các nút giao với trục đường chính.

• Kiểm tra quy hoạch và kiểm tra thực hiện Các công trình và thiết bị an toàn giao thông

• Xem xét ưu tiên đầu tư và xây dựng các công trình ATGT (hầm chui, cầu vượt cho người đi bộ và xe đạp) trên các tuyến quốc lộ chính nơi xảy ra nhiều tai nạn giao thông

• Đưa vào áp dụng các công nghệ mới hiện đại • Nâng cấp cải tạo các nút giao bằng thành các nút giao

khác mức • Xây dựng các nút giao khác mức • Quy hoạch và xây dựng các trạm đỗ xe đường dài

Bảo dưỡng đường • Phân bổ ngân sách cân bằng giữa xây dựng mới và bảo

dưỡng đường • Tiếp tục duy trì ngân sách cân bằng cho công tác bảo

dưỡng đường, đảm bảo đáp ứng ít nhất 70% nhu cầu • Các bộ và cơ quan có liên quan sửa đổi hướng dẫn về tỷ

lệ phân bổ vốn cho công tác bảo dưỡng thường xuyên Giao cắt giữa đường bộ và đường sắt

• Tiếp tục thực hiện quyết định số 1244/QĐ-BGTVT ngày 26/4/2002 của bộ GTVT về sửa chữa và nâng cấp các tuyến tránh không đảm bảo an toàn giao thông

• Tăng cường công tác quản lý đối với việc mở rộng đường địa phương, phối hợp với chính quyền địa phương đóng cửa các tuyến đường địa phương mở trái phép giao cắt với đường sắt và xây dựng hệ thống



III-3-46

Chính sách Chiến lược đường gom phù hợp

• Các công ty quản lý đường sắt phối hợp với chính quyền địa phương tổ chức cho các hộ gia đình ký cam kết về thực hiện trật tự an toàn giao thông đường sắt.

Rào chắn giữa đường sắt và đường bộ • Kiểm tra và lập rào bảo vệ tại tất cả các nút giao giữa

quốc lộ và đường sắt; lắp đủ rào chắn cứng trên các đoạn đường bộ chạy sát với đường sắt; vào năm 2010 hoàn thành xây dựng 76,060 m rào chắn cứng ngăn giữa đường sắt và các khu dân cư

• Trong các khu vực nguy hiểm ở hai bên đường sắt, bổ sung đầy đủ các biển báo, điểm giới hạn tốc độ, giải cưỡng bức, các thiết bị cảnh báo khác trên các đường địa phương và đường sắt. Chấm dứt mở các đường ngang trái phép, giảm 50% đường ngang địa phương cắt qua đường sắt vào cuối 2009.

Ủy ban ATGT QG : 272/UB ATGTQG, 7/2007

• Các quy đinh về tách làn giao thông đối với ô tô và mô tô và hệ thống giám sát ATGT cho các công trình đường bộ xây dựng mới

• Lập kế hoạch thống kê, phân loại và giải quyết các đường nối trái phép vào các quốc lộ

• Lập kế hoạch kiểm tra và phân loại đường bộ giao cắt với đường sắt và lập rào chắn trên các tuyến quốc lộ chạy sát với đường sắt.

• Lập kế hoạch bổ sung bảng tín hiệu, gờ giảm tốc và các thiết bị cảnh báo khác tại các nút giao không đủ tiêu chuẩn xây dựng dàn chắn hoặc thiết bị cảnh báo tự động

• Tổ chức tách làn phương tiện cho mô tô xe máy trong các đường thành phố có đủ điều kiện

• ở tất cả các cấp thực hiện các biện pháp để ngăn chặn việc mở đường trái phép cắt qua đường sắt, giải tỏa khoảng 50% các điểm giao cắt trái phép vào năm 2009, giải tỏa các công trình xây dựng trái phép hoặc các vật cản hạn chế tầm nhìn của lái tầu.

3) Sự cần thiết của các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường

bộ.

Ở Việt Nam, hướng dẫn áp dụng các công trình ATGT cơ bản được đề cập đến trong tiêu chuẩn thiết kế đường bộ như TCVN4054-05 và TCXDVN104. Ví dụ, việc lắp đặt giải phân cách giữa không được quy định đối với đường cấp III trở xuống ở khu vực nông thôn. Tuy nhiên, có nhiều đoạn đường dưới cấp III thường xảy ra tai nạn do vượt ẩu vì không lắp đặt giải phân cách giữa. Việc thực hiện theo đúng với tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế không phải là biện pháp tuyệt đối để giảm bớt tai nạn giao thông. Vì các tiêu chuẩn thiết kế được thiết lập không chỉ dựa trên những đặc điểm chuyển động của phương tiện mà còn dựa trên hành vi lái xe giả định; hiệu quả của các công trình ATGT đường bộ sẽ giảm đi do hành vi lái xe không đúng quy định, và thiếu sự cưỡng chế đối với hành vi vi phạm giao thông. Số liệu thống kê cũng cho thấy rõ rằng số người chết do tai nạn giao thông trên 10,000 phương tiện ở các tỉnh không ít hơn các thành phố mặc dù hành vi lái xe và việc cưỡng chế vi phạm giao thông dường như tốt hơn các thành phố.

Vì vậy, việc đánh giá các biện pháp ATGT cần phải được thực hiện trên cơ sở không chỉ xem xét đến tiêu chuẩn thiết kế đường mà còn cả việc phân tích tai nạn thực tế trên tuyến đường có liên quan. Đặc biệt việc đánh giá các biện pháp ATGT đối với đường cao tốc, có thể sẽ có khả năng xảy ra tai nạn giao thông do những




đặc điểm giao thông mới chưa quen đối với các lái xe ở Việt Nam như là lái xe với tốc độ cao, nhập và tách làn ở tốc độ cao, vượt với tốc độ cao.

Vì vậy, việc chủ động xem xét đánh giá các biện ATGT đối với đường cao tốc là rất cần thiết.

Ngoài những vấn đề nêu trên, công tác bảo dưỡng đường không đầy đủ cũng dẫn tới tai nạn giao thông. Ví dụ, tổng chiều dài các đoạn có mặt đường đá dăm và không được rải mặt trên các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ là 10.743km năm 2006 và tỷ lệ các đoạn đường này là khoảng 26% trong tổng chiều dài 40.433 km. Các đoạn có mặt đường đá dăm và không được rải mặt là những điểm có khả năng gây tai nạn giao thông do đặc điểm kết cấu không ổn định và mặt trơn trượt trong điều kiện trời mưa. Do thiếu sự bảo dưỡng phù hợp cũng có thể gây ra tình huống nguy hiểm như ổ gà và tầm nhìn hạn chế. Thậm chí trên những đoạn đường được rải nhựa asphalt, thì khoảng một nửa các đoạn đường này được xây đựng với mặt đường tạm như là DBST, đây là loại mặt đường không ổn định nếu không được bảo dưỡng phù hợp.

Vì vậy, việc nâng cấp hệ thống bảo dưỡng đường là cần thiết để đảm bảo an toàn và kéo dài sự phục vụ của đường.

4) Vấn đề và giải pháp.

(i) Vấn đề

Năm 2006 tổng chiều dài mạng lưới đường bộ cả nước là 251,787 km bao gồm 17,295 km quốc lộ (6.9%), 23,138 km tỉnh lộ (9.2%), 54,962 km đường huyện (21.8%), 141,442 km đường xã (56.6%) và 8,536 km đường đô thị (3.4%). So với năm 1999 tổng chiều dài đường đã tăng thêm khoảng 27,000 km, và chất lượng mặt đường cũng đã được nâng cấp (Bảng III.3.6.2).

Bảng III.3.6.3 cho thấy chiều dài đường trong năm 2006 theo cấp đường. Hầu hết các tuyến đường phân loại năm 1999 đều dưới cấp IV. Nhưng do nỗ lực tăng cường đầu tư của Bộ GTVT, tỷ lệ đường từ cấp III trở lên đã tăng 30% năm 2006. Mục tiêu của Bộ GTVT hiện nay là nâng cấp các đường cấp V – VI ở khu vực miền núi lên trên cấp IV; do đó đầu tư nâng cấp của Bộ GTVT sẽ tiếp tục tăng lên.

Bảng III.3.6. 2 Chiều dài đường theo cấp quản lý và loại mặt đường

Chiều dài theo loại mặt đường (km) Cấp quản lý năm

Tổng chiều dài

(km) Bê tông Asphalt

Bê tong Cement DBST Đá dăm Đất Khác

1999 15,520 5,354 94 5,828 3,178 - - Quốc lộ 2006 17,295 7,750 344 6,447 2,854 - - 1999 18,344 829 157 5,609 7,309 - - Tỉnh lộ 2006 23,138 3,474 701 11,030 4,816 3,073 44 1999 37,437 - - - - - - Đường huyện 2006 54,962 1,762 2,581 10,992 34,897 77,261 3,601 1999 134,463 - - - - - - Đường xã 2006 141,442 1,616 18,442 9,226 34,897 77,261 - 1999 5,919 2,297 - 3,622 - - Đường đô thị 2006 8,536 2,465 776 2,750 976 1,568 - 1999 5,451 - - - - - - Đường khác 2006 6,414 - 160.4 547 2,593 2,800 - 1999 224,639 - - - - - Tổng : 2006 251,787 16,967 23,005 40,992 62,018 104,816 3,644

Nguồn : Cục ĐBVN



III-3-48

Bảng III.3.6. 3 Chiều dài đường phân theo cấp đường năm 2006

Chiều dài đường (km) Cấp đường Đồng bằng Miền núi Tổng I 281 (1.6%) 0 (0.0%) 281 (1.6%) II 738 (4.3%) 79 (0.5%) 817 (4.7%) III 3,806 (22.0%) 806 (4.9%) 4,611 (26.7%) IV 2,680 (15.5%) 1,819 (10.5%) 4,500 (26.0%) V 880 (5.1%) 2,296 (13.3%) 3,176 (18.4%) VI 154 (0.9%) 302 (1.7%) 456 (2.6%)

Đang khảo sát y - - 3,453 (20.0%)

Tổng: 8,539 (49.4%) 5,302 (30.6%) 17,295 (100 %) Nguồn : Cục ĐBVN

Mặc dù, chiều dài các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ năm 2006 chiếm khoảng 7% và 9% tổng chiều dài mạng lưới đường toàn quốc, nhưng số vụ tai nạn giao thông xảy ra trên quốc lộ và tỉnh lộ năm 2006 chiếm 44,1% và 15,4% trong tổng số vụ tai nạn giao thông đường bộ trên toàn quốc. Mặt khác, số người chết do tai nạn giao thông đường bộ của mỗi tỉnh cho thấy rằng khu vực có tỷ lệ tai nạn xảy ra cao không chỉ là ở các thành phố mà còn ở cả các tỉnh nông thôn.

Có nhiều đoạn đường không được rải mặt, đó là nơi có khả năng gây tai nạn giao thông. Năm 2006, các đoạn đường có mặt đường đá dăm và không được rải mặt trên các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ là chiếm khoảng 26%. Các đoạn đường có mặt đường DBST, mặt đường không ổn định, và các đoạn được rải mặt là khoảng 43%.

(ii) Giải pháp

(1) Tăng cường các biện pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông, tạo điều kiện giao thông thuận lợi trên các tuyến đường nói chung.

• Phát triển các công trình ATGT và công trình điều khiển giao thông.

• Phát triển các công trình đường bộ và công trình điều khiển giao thông tạo điều kiện giao thông thuận lợi.

• Phát triển các công trình để nâng cao sự thuận tiện cho lái xe

• Phát triển các công trình an toàn để ngăn ngừa tai nạn tại các điểm giao cắt với đường sắt.

(2) Xúc tiến các biện pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông trên đường cao tốc.

• Phát triển các công trình an toàn phù hợp với đặc điểm giao thông trên đường cao tốc.

• Đưa vào áp dụng hệ thống kiểm soát giao thông tiên tiến cho các đường cao tốc.

(3) Phát triển hệ thống bảo dưỡng đường hiệu quả

• Cải thiện phương pháp bảo dưỡng đường

• Tạo điều kiện thuận lợi cho hệ thống quản lý bảo dưỡng đường toàn diện




• Phát triển các biện pháp ngăn ngừa tai nạn trong quá trình thi công.

5) Mục tiêu của các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ.

Các chỉ số phát triển sau được đề xuất như là mục tiêu của các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ trong từng thời kỳ.


• Hoàn thành cơ sở dữ liệu về bảo dưỡng đường bộ và phát triển hệ thống quản lý toàn diện đối với các tuyến quốc lộ.


• Lắp đặt hệ thống điều khiển giao thông cho các thành phố


• Giảm tai nạn giao thông tại các điểm giao cắt với đường sắt (50%)


(i) Tăng cường các biện pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông, tạo điều kiện giao thông thuận lợi trên các tuyến đường nói chung

Điều tiết lưu lượng giao thông không chỉ góp phần làm giảm tắc nghẽn giao thông mà còn làm giảm bớt tai nạn giao thông vì tai nạn thường xảy ra khi giao thông trở nên lộn xộn. Tai nạn điển hình xảy ra ở Việt Nam do các nguyên nhân gồm chạy xe quá tốc độ, vượt xe trái phép, chuyển làn trái phép và lái xe không cẩn thận như là lái xe lao ra từ các phố nhỏ. Vì vậy, các biện pháp sau đây phù hợp với việc giảm tai nạn giao thông ở Việt nam cần được đẩy mạnh nhằm hạn chế tới mưc thấp nhất tai nạn giao thông và đảm bảo giao thông an toàn và thuận tiện.

Đảm bảo đưa vào áp dụng các công trình, thiết bị an toàn cần thiết bao gồm biển báo, giải phân cách giữa, làn dừng đỗ xe, đèn đường, rào chắn và công trình dành cho người đi bộ để dẩm bảo an toàn cho người đi bộ.

Đẩy mạnh việc giảm bớt các nút giao và tách giao cắt đồng mức để ngăn ngừa tai nạn giao thông và giảm tắc nghẽn tại và xung quanh nút giao.

Đưa vào áp dụng các chức năng thông minh của hệ thống tín hiệu giao thông, sử dụng mô hình dự báo luồng giao thông v.v., và hệ thống điều khiển giao thông phức tạp mà nó có thể giúp vận hành hệ thống tín hiệu giao thông để đối phó với thay đổi bất thường của lưu lượng giao thông.

Xây dựng các đường nhánh thuận tiện và an toàn dẫn vào các khu vực bên đường, thiết lập các khu vực cây xanh có xem xét đến tình hình lưu lượng giao thông thực tế vì phải so sánh các chức năng của mỗi tuyến đường với tình hình sử dụng đường thực tế bao gồm điều kiện của khu vực ven đường, sẽ góp phần đảm bảo ATGT.

Vận tải đường dài mà chủ yếu bao gồm các phương tiện lớn như là xe công-ten-nơ đã tăng nhanh cùng với sự tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam. Các đường trục chính là các quốc lộ chủ yếu được sử dụng cho vận tải đường dài cũng như vận tải liên tỉnh. Vì vậy để nâng cao sự an toàn và thuận tiện trên mạng lưới đường bộ, các biện pháp sau đây cần đưa vào áp dụng như là xây dựng các trạm dừng chân cho lái xe,



III-3-50

lắp đặt các biển báo đường bộ để người sử dụng dễ hiệu.

Hơn nữa việc giảm bớt tai nạn giao thông giữa tầu hỏa và ô tô là vấn đề rất quan trọng trên các quốc lộ, vì mạng lưới đường sắt ở Việt Nam hầu hết được phát triển dọc theo các tuyến quốc lộ. Hầu hết tai nạn giao thông xảy ra tại các điểm giao cắt không có kiểm soát và các điểm giao cắt trái phép. Tai nạn thường là nghiêm trọng, gây ra tổn thất rất lớn. Vì vậy, việc cải thiện tình hình tai nạn giao thông giữa đường sắt và đường bộ cần phải thực hiện ngay.

Tăng cường xây dựng các làn vượt xe càng nhiều càng tốt trên các tuyến đường nối các khu vực đô thị, và xây dựng các khu dừng chân cho lái xe nhằm góp phần ngăn ngừa tai nạn giao thông do lái xe đường dài gây ra.

Đưa vào áp dụng các hệ thống có khả năng tạo ra môi trường giao thông thân thiện với người sử dụng và đảm bảo giao thông an toàn, thuận tiện như là hệ thống camera theo dõi giao thông, các thiết bị giám sát phương tiện khác nhau, hệ thống thông tin giao thông cho phép người lái xe có được thông tin nhanh chóng chính xác và các bảng, biển báo giao thông bằng tiếng nước ngoài để đáp ứng nhu cầu quốc tế hóa.

Xóa bỏ các điểm giao cắt trái phép với đường sắt, lắp đặt tín hiệu cảnh báo tại các điểm giao cắt với đường sắt và hệ thống rào chắn tại những nơi thường xảy ra tai nạn giữa tầu hỏa và ô tô.

(ii) Tăng cường các biện pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông trên đường cao tốc.

Quá trình phát triển mạng lưới đường cao tốc ở Việt Nam hiện đang ở giai đoạn đầu và Chính phủ Việt Nam đã lập quy hoạch cho mạng lưới đường cao tốc, do chức năng của đường cao tốc khác với chức năng của các loại đường khác nên cần có quan điểm khác về ngăn ngừa tai nạn giao thông trên đường cao tốc so với các loại đường khác.. Vì vậy, việc xây dựng các công trình an toàn giao thông trên đường cao tốc với quan điểm thực hiện các biện pháp ATGT toàn diện cần phải được tiến hành ngay ở Việt Nam.

Để đảm bảo giao thông an toàn và thuận tiện trên đường cao tốc, cần phải phát triển tài liệu hướng dẫn về các biện pháp an toàn giao thông trên đường cao tốc dựa trên cơ sở phân tích tai nạn xảy ra trên QL 1 và các tuyến quốc lộ cấp cao khác, bao gồm cả các tai nạn xảy vào các ngày mưa hoặc vào ban đêm. Các biện pháp phù hợp như lắp đặt rào bảo vệ trên dải phân cách giữa, đèn đường, cọc tiêu phản quang, mặt đường chức năng cao, tầm nhìn tốt cần được đưa vào trong tài liệu hướng dẫn cùng với phương pháp áp dụng phù hợp.

Đưa vào áp dụng hệ thống Thu phí điện tử (ETC) để giảm bớt tắc nghẽn giao thông và tạo điều kiện thuận tiện cho người tham gia giao thông trên đường cao tốc.

Thiết lập hệ thống hợp tác giữa cảnh sát giao thông và Công ty đường cao tốc Việt Nam để đảm bảo duy trì an toàn giao thông trên đường cao tốc, có tham khảo những kinh nghiệm ở các nước phát triển khác về quản lý lý an toàn giao thông.




(iii) Phát triển hệ thống bảo dưỡng đường hiệu quả và thực hiện

Điều cốt yếu để duy trì giao thông thuận tiện và đảm bảo an toàn giao thông là phải thực hiện bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ cũng như nâng cấp cải tạo kịp thời các đoạn đường bị hư hỏng. Việc sử dụng cơ sở dữ liệu thống kê đường bộ là rất hữu ích đối với công tác bảo dưỡng đường, cũng như hệ thống quản lý bảo dưỡng đường tiên tiến có thể giúp lập kế hoạch đầu tư bảo dưỡng dài hạn và kế hoạch thực hiện.

Cục ĐBVN đã đưa vào áp dụng hệ thống HDM-4, đó là hệ thống quản lý bảo dưỡng đường tiên tiến do Ngân hàng Thế giới thiết lập, và đã được sử dụng cho công tác quản lý và bảo dưỡng các tuyến quốc lộ. Cơ sở dữ liệu thống kê đường bộ đã được phát triển thông qua một số dự án thí điểm do các cơ quan nước ngời tài trợ như WB và ADB. Tuy nhiên, phương pháp quản lý bảo dưỡng đường trước đây vẫn còn khá phổ biến đối với các cơ quan quản lý đường bộ, mặc dù lợi ích của phương pháp quản lý bảo dưỡng đường tiên tiến đã được công nhận.

Mặt đường bê tông Asphalt được áp dụng phổ biến ở Việt Nam. Nói chung, chi phí sửa chữa mặt đường asphalt sẽ tăng lên nhanh chóng sau khi chu kỳ tuổi thọ mặt đường kết thúc. Việc bảo dưỡng mặt đường có hiệu quả kinh tế mà nó về lâu dài sẽ góp phần tiết kiệm chi phí, có thể đạt được bằng việc thực hiện công tác bảo dưỡng định kỳ trên cơ sở phân tích chu kỳ tuổi thọ mặt đường và đánh giá kinh tế.

Phát triển hệ thống bảo dưỡng đường cho các tuyến quốc lộ thông qua hoàn thành cơ sở dữ liệu thống kê đường bộ và sử dụng hệ thống quản lý bảo dưỡng đường tiên tiến.

Nói chung, công tác bảo dưỡng và xây dựng mở rộng đường thường gây cản trở giao thông, gây tắc nghẽn và tai nạn giao thông nếu không áp dụng các biện pháp đối phó thích hợp. Các biện pháp hiệu quả trong quá trình bảo dưỡng và thi công đường chưa được thực hiện đầy đủ ở Việt nam.

Cần ban hành quy định và hướng dẫn cũng như cơ cấu tổ chức để thực hiện các biện pháp an toàn trong quá trình thi công đường.


Dự án về phát triển công trình

• Cải tạo các công trình ATGT

• Cải tạo các nút giao

• Phát triển hệ thống tín hiệu và điều khiến giao thông

• Phát triển mạng lưới đường nhánh trong các khu dân cư khu đô thị

• Phát triển làn vượt xe và trạm nghỉ trên các tuyến đường liên tỉnh

• Phát triển hệ thống thông tin và kiểm soát giao thông cho đường liên tỉnh

• Cải tạo các điểm giao cắt với đường sắt.

• Phát triển hệ thống điều khiển giao thông tiên tiến cho đường cao tốc (ETC)



III-3-52


• Lập tài liệu hướng dẫn về các biện pháp an toàn giao thông cho đường cao tốc.

• Phát triển cơ sở dữ liệu về bảo dưỡng đường bộ và hệ thống quản lý toàn diện cho các tuyến quốc lộ.

• Ban hành quy định và tài liệu hướng dẫn về các biện pháp an toàn giao thông trong quá trình thi côngxây dựng đường.


• Thành lập cơ quan hợp tác giữa VEC và cảnh sát giao thông về kiểm soát giao thông trên đường cao tốc



Bảng III.3.6.4 trình bày kế hoạch thực hiện theo thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và và sự liên kết giữa các hoạt động




Cơ quan hỗ trợ

1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1) Cải tạo các công trình ATGT 2020 Cục ĐB VN Khu QLĐB

Sở GTVT, Sở GTCC

xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx

2) Cải tạo nút giao 2020 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT, Sở

GTCC xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx

3) Phát triển hệ thống đèn tín hiệu và điều khiển giao thông.

2015 Cục ĐB VN xx xx xx xx xx xx xx xx

4) Phát triển hệ thống đường nhánh trong các khu dân cư và khu đô thị

2015 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT, Sở

GTCC xx xx xx xx xx

5) Phát triển làn vượt và điểm đỗxe trên các tuyến đường liên tỉnh

2020 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT xx xx xx xx xx

6) Phát triển hệ thống thông tin và kiểm soát giao thông cho cáctuyến đường giữa các thành phố

2015 Cục ĐB VN Khu QLĐB xx xx xx xx xx

7) cải tạo giao cắt với đường sắt 2010 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT xx xx xx

8) Phát triển hệ thống kiểm soát giao thông tiên tiến cho các đường cao tốc

2015 VEC Cục ĐB VN xx xx xx xx xx

9) Hướng dẫn các biện pháp ATGT cho đường cao tốc.

2010 VEC Cục ĐB VN xx xx xx

10) Phát triển cơ sở dữ liệu bảo dưỡng đường bộ và hệ thống quản lý toàn diện cho các tuyến quốc lộ

2009 Cục ĐB VN Khu QLĐB Sở GTVT, xx xx

11) các quy định và hướng dẫn vềcác biện pháp an toàn trong quátrình thi công

2009 Bộ GTVT Cục ĐB VN, Khu QLĐB

Sở GTVT, Sở GTCC

xx xx

12) Thiết lập cơ quan phối hợp giữa VEC và cảnh sát GT về kiểm soát giao thông trên đường cao tốc.

2008 VEC Cảnh sát

xx

Tổng 51 130 40







• Phí thu từ người sử dụng

3.7 Hệ thống quản lý và kiểm soát giao thông đô thị để đảm bảo giao thông an toàn

1) Tổng quan

Tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng đã dẫn đến vấn đề đô thị hóa, tăng trưởng dân số trong các khu vực đô thị và cơ giới hóa nhanh chóng ở Việt Nam. Tỷ lệ sở hữu xe ô tô ở các khu vực đô thị đã tăng lên nhanh chóng, tỷ lệ sở hữu xe máy ở khu vực đông nam bao gồm cả T.P Hồ Chí Minh là 0.4 xe/người và tình hình giao thông đô thị đã xuống cấp do sự gia tăng nhanh chóng lưu lượng phương tiện giao thông. Vì vậy tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông đã trở thành vấn đề xã hội đặc biệt là ở các khu vực đô thị.

An toàn giao thông trong các khu vực đô thị có liên quan chặt chẽ tới các vấn đề giao thông đô thị

• Các vấn đề về cơ sở hạ tầng, ví dụ như việc cải tạo nút giao

• Các vấn đề kiểm soát điều khiển giao thông, ví dụ như cải tạo hệ thống tín hiệu giao thông

• Các vấn đề về quản lý giao thông, ví dụ như quản lý điểm đỗ xe

• Các vấn đề về kiểm soát nhu cầu giao thông như, khuyến khích sử dụng xe buýt và bố trí giờ làm việc lệch nhau

Việc thực hiện các biện pháp phù hợp đối với những vấn đề giao thông đô thị nói trên sẽ góp phần rất lớn vào việc cải thiện tình hình an toàn giao thông theo như kinh nghiệm thành công của các nước phát triển.

Hình III.3.7. 1 Các biện pháp tổng thể đối với môi trường giao thông đô thị

□Kiểm soát giao thông □Chuyển đổi phương thức □Kiếm soát phương tiện cá nhân □Kiểm soát giờ làm việc □Tăng cường sử dụng xe chung

□Cải tạo nút cổ chai □Sử dụng đường tiên tiến □Cải tạo công trình GT

□Quản lý tăng trưởng □Phát triển đô thị

□Phát triển đường bộ □Phát triển vận tải công cộng □Phát triển công nghệ tiên tiến

Chương trình ngắn hạn Chương trình trung và dài hạn

Cầu

C

ung



III-3-54

Những vấn đề lớn về giao thông đô thị ở Việt Nam là vấn đề tai nạn giao thông tại các các nút giao không có đèn tín hiệu, hệ số sử dụng vận tải công cộng thấp, và thiếu chỗ đỗ xe và đỗ xe trái phép do thiếu các quy định về đỗ xe, không an toàn thuận tiện cho người đi bộ và đi xe đạp.

Mặt khác, các cơ quan quản lý đường bộ của các thành phố cũng đã thực hiện các biện pháp phát triển đường bộ , cải tạo các công trình an toàn giao thông và tăng cường quản lý giao thông như là phát triển các khu vực đỗ xe, lắp đặt hệ thống tín hiệu giao thông, vạch kẻ đường v.v. Tuy nhiên do tình hình tắc nghẽn và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra trong các khu vực đô thị, nên việc tăng cường và thực hiện ngay các biện pháp đối phó là rất cần thiết.

2) Tình hình hiện tại

(i) Các chương trình trước đây.

Dự án nâng cấp giao thông đô thị Việt Nam (Ngân Hàng Thế giới)

Mở rộng và nâng cấp hệ thống tín hiệu giao thông vừa được hoàn thành với sự tài trợ của Ngân hàng Thế giới. Dự án bao gồm 78 vị trí tại Hà Nội. Trong số đó 47 nút giao được trang bị đèn tín hiệu mới, và 8 nút giao được lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu có nút ấn cho người đi bộ qua đường. Cột và bóng đèn tín hiệu đã được thay thế tại 23 nút giao còn lại. Ngoài ra, các thiết bị trung tâm đã được lắp đặt tại trung tâm điều khiển hiện nay và các đèn tín hiệu mới lắp đặt cũng đã được nối với trung tâm điều khiển thông qua đường thông tin tín hiệu riêng của cảnh sát giao thông.

3) Sự cần thiết của hệ thống quản lý và kiểm soát giao thông đô thị để đảm bảo giao thông an toàn.

Các vấn đề ATGT trong các khu vực đô thị có liên quan chặt chẽ tới các công trình đường bộ, đặc điểm giao thông, vấn đề sử dụng đất hai bên đường cũng như việc sử dụng đường cho loại giao thông riêng hay giao thông hỗn hợp. Vì vậy việc xem xét các biện pháp ATGT đô thị phải được thực hiện trên các quan điểm toàn diện.

Những vấn đề lớn về an toàn giao thông đô thị ở Việt Nam là giao thông hỗn hợp với số lượng xe máy rất lớn, hệ thống điều khiển giao thông không đủ như biển báo và đèn tín hiệu giao thông, đỗ xe trái phép trên vỉa hè và lòng đường, hành vi của lái xe và người đi bộ không đúng quy định, thiếu sự cưỡng chế giao thông và phát triển cơ cấu thể chế. Những vấn đề này là rất phổ biến ở các thành phố ở Đông Nam Á. Hơn nữa, sự chuyển đổi phương thức từ xe máy sang xe ô tô 4 bánh trong một tương lai gần và thiếu cơ sở hạ tầng đường bộ có thể gây ra tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và làm xấu đi môi trường an toàn giao thông. Vì vậy, việc thực hiện kịp thời các biện pháp ATGT toàn diện để đáp ứng nhu cầu đô thị hóa và cơ giới hóa là rất cần thiết theo như những bài học kinh nghiệm vủa các thành phố lớn khác như Bangkok và Manila. Việc quản lý nhu cầu giao thông nhằm tạo điều kiện cho việc chuyển đổi phương thức đi lại từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng và đẩy mạnh việc tổ chức giao thông hợp lý về không gian và thời gian là một trong những biện pháp quan trọng để giải quyết các vấn đề giao thông đô thị nêu trên.





(i) Vấn đề

Hệ thống điều khiển giao thông

Hệ thống điều khiển giao thông vẫn còn thiếu trong mạng lưới đường thành phố. Có đèn tín hiệu giao thông ở một số nút giao trong khu vực trung tâm thành phố. Tuy nhiên chức năng của tín hiệu giao thông chưa đáp ứng đầy đủ những đặc điểm giao thông khác thường ở Việt Nam và việc khai thác và bảo dưỡng hệ thống đèn tín hiệu chưa đáp ứng yêu cầu. Hơn nữa, do sự hạn chế về chức năng của hệ thống tín hiệu giao thông, nên hiệu quả của hệ thống điều khiển giao thông trong các thành phố chưa được nâng lên.

Các công trình đỗ xe và quy định về đỗ xe

Việc sử dụng vỉa hè cho người đi bộ đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng trong thập kỷ qua do sự chiếm dụng vỉa hè để đỗ xe máy và chắc chắn trong một tương lai không xa nhu cầu đỗ xe ô tô cũng sẽ tăng lên nhanh chóng cùng với tố độ cơ giới hóa ở Việt Nam.

Hiện nay, việc đỗ xe ô tô trên các đường gom, đường nhánh đã gây cản trở giao thông và các điểm đỗ xe trên lòng đường đã được bố trí bằng vạch sơn ở một số tuyến đường tương đối rộng. Tuy nhiên biện pháp này không thể đáp ứng nhu cầu đỗ xe trong tương lai.

(ii) Giải pháp

• Đẩy mạnh nâng cấp và phát triển hệ thống tín hiệu giao thông

- Tăng cường áp dụng hệ thống tín hiệu giao thông và biện pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông

- Phát triển các khu vực đỗ xe và tăng cường cưỡng chế đối với đỗ xe trái phép.

- Ban hành các quy định về đỗ xe

- Phát triển các khu vực đỗ xe.

• Tăng cường kiểm soát nhu cầu giao thông

- Đẩy mạnh việc sử dụng vận tải công cộng

- Đẩy mạnh tổ chức giao thông lệch giờ để giảm tắc nghẽn vào giờ cao điểm

5) Mục tiêu của hệ thống quản lý và kiểm soát giao thông đô thị

Các chỉ số phát triển sau đây được đề xuất như là mục tiêu của hệ thống quản lý và kiểm soát giao thông đô thị trong từng thời kỳ.


• Lắp đặt hệ thống tín hiệu giao thông trên các hành lang hay bị ùn tắc trong các thành phố

• Giảm các điểm đỗ xe trái phép trong các thành phố



III-3-56


• Lắp đặt hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông linh hoạt trong các thành phố


• Đưa vào áp dụng hệ thống đỗ xe ngoại vi (không cho xe ô tô vào trung tâm thành phố) tại Hà Nội và TP Hồ chí Minh


(i) Đẩy mạnh nâng cấp và phát triển hệ thống tín hiệu giao thông hiệu quả

Tăng cường kiểm soát lưu lượng giao thông trên đường đô thị là vấn đề quan trọng để đảm bảo việc sử dụng an toàn và hiệu quả mạng lưới đường bộ. Để giải quyết sự phức tạp và đa dạng của vấn đề đô thị hóa ở Việt Nam, việc đưa vào áp dụng và nâng cấp hệ thống kiểm soát giao thông bao gồm hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông và tín hiệu giao thông thông minh cần phải được thực hiện để đảm bảo giao thông thông suốt.

Tăng cường chức năng của tín hiệu giao thông để điều tiết lưu lượng giao thông một cách có hiệu quả với việc đưa vào áp dụng hệ thống kết hợp giữa tín hiệu song song và hệ thống tín hiệu phân kỳ đa chức năng.

Đưa vào áp dụng các hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông để tăng cường kiểm soát giao thông chính xác và trên khu vực rộng, cung cấp thiết bị phân kỳ tín hiệu và theo dõi lưu lượng giao thông, điều khiển tín hiệu từ xa cùng với việc lắp đặt thiết bị theo dõi tại các nút giao quan trọng.

(ii) Phát triển các điểm đỗ xe và tăng cường cưỡng chế đối với việc đỗ xe trái phép

Đỗ xe đã trở thành vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt ở khu vực trung tâm đô thị do sự gia tăng nhanh chóng xe ô tô và thiếu các khu vực đỗ xe. Điều thiết yếu là phải phát triển các khu vực đỗ xe trong các khu đô thị để duy trì chức năng đô thị cũng như đảm bảo giao thông thông suốt thông qua việc loại bỏ việc đỗ xe trái phép. Vì vậy cần đẩy mạnh thực hiện các biện pháp toàn diện đối với vấn đề đỗ xe trên cơ sở xem xét điều kiện giao thông và nhu cầu tại địa phương.

Tiến hành xem xét lại các quy định hiện hành về đỗ xe trên quan điểm nhận thức về thời gian tập trung vào những thay đổi lưu lượng giao thông theo giờ, theo tuần và theo mùa và trên quan điểm nhận thức về địa điểm, tập trung vào những đặc điểm về môi trường giao thông, kết cấu đường, việc sử dụng đất hai bên đường như là trường học, chợ trên từng đoạn đường để tạo ra thói quen đỗ xe có tổ chức và đáp ứng môi trường, điều kiện giao thông và nhu cầu đỗ xe.

Đưa vào áp dụng các hệ thống ngăn chặn đỗ xe trái phép tại các nút giao mà ở đó việc dừng hoặc đỗ xe trái phép sẽ gây ra tắc nghẽn giao thông.

Lập kế hoạch phát triển các điểm đỗ xe và xác định các khu vực đỗ xe, đặc biệt trong những khu vực bị ảnh hưởng do tắc nghẽn giao thông.

Tăng cường ban hành các quy định của chính quyền địa phương buộc các nhà đầu tư xây dựng những tòa nhà lớn phải bố trí chỗ đỗ xe trong tòa nhà và trợ giúp phát




triển các bãi đỗ xe cho khu vực tư nhân thông qua việc sử dụng các nguồn trợ cấp khác nhau.

Phát triển hệ thống bãi đỗ xe ngoại vi “park and ride” thông qua việc tăng các bãi đỗ xe ở bên ngoài để hạn chế lưu lượng xe quá lớn từ vùng ngoại ô đi vào trong thành phố và giảm tắc nghẽn giao thông.

(iii) Tăng cường kiểm soát nhu cầu giao thông

Quản lý nhu cầu giao thông là một biện pháp hạn chế được áp dụng đối với phương tiện giao thông cá nhân. Mục đích của quản lý nhu cầu giao thông là không khuyến khích việc sử dụng phương tiện cá nhân nhưng khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải công cộng, tổ chức giao thông trên quan điểm về không gian và thời gian để tăng cường năng lực giao thông, thông qua phát triển hệ thống bãi đỗ xe ngoại vi, bố trí làm việc, học tập lệch giờ v.v. Ngoài ra cũng tiến hành các hoạt động tuyên truyền giáo dục để áp dụng rộng rãi các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông.

Đẩy mạnh các biện pháp sử dụng xe buýt, bao gồm việc đưa vào áp dụng làn xe dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt, các điểm dừng xe buýt, hệ thống bãi đỗ xe ngoại vi v.v.

Tăng cường áp dụng biện pháp bố trí làm việc và học tập lệch giờ và cải thiện hệ thống dịch vụ thông tin giao thông để phân tán lưu lượng giao thông trong các giờ cao điểm.

Phần dưới đây tóm tắt các biện pháp đối với từng vấn đề

Dự án phát triển công trình

• Phát triển hệ thống tín hiệu giao thông kết hợp

• Phát triển hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông linh hoạt

• Phát triển các phương tện ngăn chặn đỗ xe trái phép

• Phát triển các công trình ưu tiên vận tải công cộng.


• Phát triển hệ thống quy định về đỗ xe

• Phát triển quy hoạch hệ thống đỗ xe

• Các quy định về khu đỗ xe bắt buộc khi xây dựng các tòa nhà lớn

• Phát triển hệ thống bãi đỗ xe ngoại vi

• Khuyến khích, tạo điều kiện sử dụng phương tiện vận tải công cộng

• Tăng cường các biện pháp phân tán lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm



Bảng III.3.7.1 trình bày kế hoạch thực hiện theo thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và và sự liên kết giữa các hoạt động



III-3-58


Ngân sách (Nghìn USD) 2008-2010 2011-2015 2016-2020 Các hoạt động Hoàn thành

vào Cơ quan chủ trì

Cơ quan phối hợp 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Phát triển hệ thống tín hiệu giao thông kết hợp 2012 Sở GTVT,

GTCC Cảnh sát xx xx xx xx xx

Phát triển hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông linh hoạt 2015 Sở GTVT,

GTCC Cảnh sát xx xx xx xx xx

Phát triển các công trình ngăn chặn đỗ xe trái phép 2009 Sở GTVT,

GTCC Cảnh sát xx xx

Phát triển các công trình ưu tiên vận tải công cộng. 2010 Sở GTVT,

GTCC xx xx xx

Phát triển hệ thống quy định vềđỗ xe 2009 Sở GTVT,

GTCC Cảnh sát xx xx

Phát triển quy hoạch hệ thống đỗ xe

2012 Sở GTVT,

GTCC xx xx xx

Các quy định về khu đỗ xe bắt buộc khi xây dựng các tòa cao ốc

2011 Bộ xây dựng Bộ GTVT xx

Phát triển hệ thống bãi đỗ xe ngoại vi 2015

UBND Hanoi và

UBND HCM xx xx xx xx xx

Khuyến khích, tạo điều kiện sử dụng phương tiện vận tải công cộng

2010 Sở GTVT, GTCC xx xx xx

Tăng cường các biện pháp phân tán lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm

2013 Sở GTVT, GTCC xx xx xx

Tổng 29 25




• Quỹ an toàn đường bộ

3.8 Tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn về các công trình an toàn giao thông.

1) Tổng quan

Tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn đóng một vai trò quan trọng trong việc cải thiện tình hình an toàn giao thông, nó bao gồm các phần quy hoạch, thiết kế, thi công, bảo dưỡng và cải tạo điểm đen v.v.

Việc lập các tiêu chuẩn thiết kế đường bộ và tài liệu hướng dẫn đã được thực hiện để đáp ứng những nhu cầu thiết kế khác nhau do sự phát triển nhanh chóng của mạng lưới đường bộ và công trình đường bộ ở Việt Nam.

Tuy nhiên, việc hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn là rất cần thiết, do sự gia tăng nhanh chóng tai nạn giao thông, tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng với nhiều loại phương tiện cũng như nhu cầu phát triển mạng lưới đường bộ rất lớn.




Vấn đề quan trọng nhất là phải đưa quan điểm an toàn vào trong các tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn để có thể thiết kế một môi trường đường bộ an toàn vì có nhiều thành phần trong quá trình thiết kế có thể ảnh hưởng tới mức độ an toàn giao thông đường bộ.

Vì vậy, cần xem xét các biện pháp hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn cũng như hệ thống nghiên cứu phát triển và biện pháp hỗ trợ phát triển nguồn nhân lực. Các biện pháp cần thiết được đề xuất trong phần này.


(i) Chính sách của Chính phủ về tiêu chuẩn thiết kế và tài liệu hướng dẫn đối với công trình an toàn giao thông

Tiêu chuẩn và hướng dẫn kỹ thuật chính cho thiết kế đường bộ ở Việt Nam là tiêu chuẩn “22 TCN-273-01: Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ và hướng dẫn thiết kế đường bộ. Tiêu chuẩn này được biên soạn năm 2001 có tham khảo “tiêu chuẩn thiết kế hình học cho đường bộ và phố 1994” của ASSHTO, “Tiêu chuẩn thiết kế đường của ASEAN-99 (dự thảo)”, “Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ Việt nam TCVN 4054-85, TCVN 4054-98,TCVN5729-1997”, và các tiêu chuẩn khác.

Sau khi ban hành tiêu chuẩn 22 TCN-273-01, Tiêu chuẩn này cũng đã được sửa đổi bổ sung phù hợp với tình hình phát triển đường bộ và yêu cầu của xã hội.

Về thiết kế đường đô thị, Bộ Xây dựng đã ban hành tiêu chuẩn mới “TCXDVN 104- 2007: Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị” ngày 30/6/2007 để thay thế tiêu chuẩn “TCXD 104-83: yêu cầu kỹ thuật cho thiết kế đường đô thị, quốc lộ và quảng trường”. Theo quyết định số 22/2007/QD-BXD ngày 30/6/2007, tiêu chuẩn này được áp dụng cho quy hoạch/thiết kế xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp đường đô thị và đường phố trong thành phố.

Tiêu chuẩn/hướng dẫn thiết kế liên quan đến thiết kế an toàn giao thông được tóm tắt trong bảng III.3.8.1.



III-3-60

Bảng III.3.8. 1 Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ liên quan đến an toàn giao thông

Tiêu chuẩn số Tên tiêu chuẩn Mô tả

22 TCN-273-01 Tiêu chuẩn/hướng dẫn về thiết kế đường bộ

• Các Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ chủ yếu bao gồm thiết kế hình học, nút giao, mặt đường, công trình an toàn v.v.

TCVN 4054–05 Tiêu chuẩn thiết kế quốc lộ • Bổ sung và sửa đổi tiêu chuẩn 22TCN-273-01.

TCXDVN 104-07 Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị

• Sửa đổi và thay thế tiêu chuản TCXD 104-83.

• Áp dụng cho quy hoạch/thiết kế công trình xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp

TCVN 5729-07 Tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc

• Tiêu chuẩn dự thảo đã được hoàn thành tiêu chuẩn mới sẽ thay thế tiêu chuẩn TCVN 5729-97 sau khi được phê duyệt

• Bổ sung tiêu chuẩn 22TCN-273-01 đối với sự phát triển mạng lưới đường cao tốc sắp tới

22 TCN 237-01 Quy định về biển báo đường bộ

• Quy định tất cả các loại biển báo giao thông và vạch kẻ đường, kể cả biển báo giao thông đường cao tốc

• Bao gồm cột cây số, đinh phản quang, gương cầu lồi, dải phân cách bằng tôn lượn sóng.

22 TCN 211-06 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm

• Sửa đổi và thay thế tiêu chuẩn 22 TCN 211-93

• Quy định độ bằng phẳng mặt đường theo cấp đường

TCXDVN 259

Tiêu chuẩn thiết kế hệ thống chiếu sáng đường, phố đô thị và quảng trường Streets, Roads and Squares

TCXDVN 362 Tiêu chuẩn thiết kế - quy hoạch trồng cây xanh trong các khu vực đô thị

Nguồn: Nhóm nghiên cứu

3) Sự cần thiết phải có tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế cho các công trình an toàn giao thông

Từ những bài học kinh nghiệm trước đây về chuyển đổi tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế ở Việt nam, việc chỉ đơn giản áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế quốc tế từ các nước phát triển đã không đạt được mức độ an toàn như đã đạt được ở các nước phát triển, vì những tiêu chuẩn này nói chung phải đi kèm với các biện pháp cưỡng chế có hiệu quả, đào tạo lái xe và tuyên truyền giáo dục cộng đồng. Trong khi đó điều kiện giao thông và kiểu giao thông ở Việt Nam rất khác với giao thông ở các nước phát triển.

Những khía cạnh quan trọng cần phải được xem xét trong tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế ở Việt Nam là có nhiều sự khác biệt so với các nước phát triển như loại phương tiện tham gia giao thông, lưu lượng giao thông bằng mô tô xe máy rất lớn, hành vi lái xe, sự khác biệt về mức độ phát triển đường bộ giữa khu vực đô thị và nông thôn, khả năng đáp ứng về ngân sách và nguồn nhân lực của các cơ quan quản lý đường bộ.

Vì vậy cần phải xem xét sửa đổi các tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế để thiết kế đường bộ và công trình đường bộ an toàn hơn trên cơ sở những khía cạnh nêu trên




cũng như trên cơ sở phân tích tai nạn giao thông và đánh giá mối liên quan giữa tai nạn và công trình đường bộ. Ngoài ra, việc thành lập hệ thống nghiên cứu và phát triển, và hệ thống phát triển nguồn nhân lực để biên soạn tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế là rất cần thiết.

4) Vấn đề và gải pháp

(i) Vấn đề

Tiêu chuẩn thiết kế công trình đường bộ Việt Nam 22TCN-273-01, được ban hành năm 2001 dựa trên tiêu chuẩn AASHTO của Mỹ. Sau đó tiêu chuẩn TCVN4054-05 về thiết kế đường bộ liên tỉnh và tiêu chuẩn TCXDVN104-07 về thiết kế đường nội đô được ban hành vào các năm 2005 và 2007. Tiêu chuẩn 22TCN-273-01 đã được ban hành nhằm phát triển mạng lưới đường quốc gia theo một tiêu chuẩn thống nhất. Tuy nhiên vì điều kiện địa lý khác nhau, vấn đề sử dụng đất, cấu trúc đô thị, chính sách quản lý đường và nguồn tài chính khác nhau, nên đã rất khó khăn để áp dụng theo tiêu chuẩn AASHTO. Phạm vi cho phép rộng của tiêu chuẩn AASHTO đã gây ra những vấn đề bất thường về chất lượng và chức năng của đường trong những điều kiện khác nhau ở Việt Nam.

Không ít số vụ tai nạn xảy ra đặc biệt tại một số vị trí, dường như không tương xứng giữa các công trình đường bộ theo đúng tiêu chuẩn và đặc điểm điều khiển phương tiện. Bảng III.3.8.2 cho thấy những đặc điểm tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ ở Việt Nam.

Qua đánh giá tình hình tai nạn giao thông thực tế và xem xét theo khía cạnh an toàn, tiêu chuẩn thiết kế hiện hành còn thiếu một số điểm sau:

(1) Mặt cắt ngang

Theo cấp đường, các tiêu chuẩn có liên quan như chiều rộng làn xe, chiều rộng lề đường và chiều rộng dải phân cách đã được quy định cho đường nội đô và đường liên tỉnh. Tuy nhiên tiêu chuẩn về các công trình an toàn giao thông như phần đường cho người đi bộ trên các tuyến liên tỉnh chưa được đề cập đến.

(2) Tầm nhìn

Tiêu chuẩn về tầm nhìn cho dừng và vượt xe trên đường hai làn xe và tại điểm giao cắt đã được quy định. Tuy nhiên, nó chỉ quy định cho lái xe ô tô. Vì ở Việt Nam mô tô xe máy là phương tiện đi lại chính, nên trong tiêu chuẩn cũng cần có quy định cho lái xe mô tô.

(3) Đường cong và siêu cao

Các tiêu chuẩn về bán kính và chiều dài đường cong nằm và đường cong đứng theo tốc độ thiết kế và hướng dẫn về kết hợp đường cong nằm và đường cong đứng đã được quy định. Siêu cao của đường cong trong tiêu chuẩn thiết kế cũng được quy định, Tuy nhiên, các đoạn đường có châm trước (được áp dụng ngoại lệ) để giảm chi phí xây dựng có thể gây tai nạn cho xe máy vì bán kính đường cong không đủ.

(4) Giới hạn tốc độ

Tốc độ thiết kế được quy định theo cấp đường. Trong thực tế giới hạn tốc độ



III-3-62

được quy định theo loại phương tiện như xe tải, xe khách, xe ô tô con và xe máy. Dường như có xu hướng cho các xe lớn chạy ở tốc độ cao hơn. Tuy nhiên, khi xảy ra tai nạn nó sẽ rất nghiêm trọng, nên cần phải xem xét lại quy định về giới hạn tốc độ. Ngoài ra, các công trình dành cho vượt xe là không đủ để có thể đáp ứng giới hạn tốc độ như vậy và nó gây ra rất nhiều vụ tai nạn trên các đoạn đường thẳng trên các tuyến quốc lộ.

Bảng III.3.8. 2 Tóm tắt về tai nạn giao thông và các biện pháp đối phó trên các tuyến

quốc lộ khác nhau

Tai nạn giao thông đường bộ Các biện pháp đối phó

QL 12 （Tỉnh Lai Châu）

• Tất cả các điểm đen được xác định trên các đoạn đường cong ở khu vực địa hình miền núi, và nguyên nhân chính gây tai nạn là do lái xe mất kiểm soát tại các đoạn đường cong.

• Tại các vị trí có bán kính đường cong nhỏ và chiều rộng mặt đường hẹp Sở GTVT đề xuất cải tạo tầm nhìn bằng cách mở rộng ta luy đào và mở rộng mặt đường như là biện pháp sử ly điểm đen

• Bên cạnh các biện pháp xử lý điểm đen của Sở GTVT, có thể áp dụng các giải pháp bổ sung như gờ giảm tốc tạo âm thanh, biển cảnh báo, v.v.

QL37 • Các điểm đen theo báo cáo của tỉnh

Bắc Giang có nguyên nhân là do chạy quá tốc độ, chạy sai làn và các điểm đen trong tỉnh Thái Nguyên là nằm ở các đoạn đường cong

• Chiều rộng mặt đường hẹp so với tiêu

chuẩn TCVN 4054 : 2005

• Tai nạn xảy ra chủ yếu là do chạy quá tốc độ và chạy sai làn.

• Chặt cây bên đường để cải thiện tầm nhìn • Lắp đặt biển cảnh báo tại các đoạn hay xảy

ra tai nạn . • Tai nạn xảy ra do chạy quá tốc độ tại các

đoạn đường cong gần với đường sắt • Mở rộng đường để cải thiện tầm nhìn • Tai nạn xảy ra tại các đoạn đường cong có

điều kiện địa hình dốc đứng (tầm nhìn hạn chế)

• Mở rộng đường cong bằng cắt ta luy hoặc làm nền đắp có tường chắn

QL279 • Trong tỉnh Điện Biên, mặt đường

hẹp có chiều rộng 3.5 m có thể là nguyên nhân gây ra tỷ lệ tai nạn cao

• Tai nạn xảy ra do chạy quá tốc độ và lái xe không cẩn thận

• Lắp đặt các biển cảnh báo • Mở rộng đường và lắp hệ thống chiếu sáng • Tai nạn xảy ra tại các đoạn đường cong có

điều kiện địa hình dốc đứng (tầm nhìn hạn chế)

• Mở rộng đường cong bằng cắt ta luy hoặc làm nền đắp có tường chắn

QL48

(Tỉnh Nghe An)

. Tai nạn xảy ra do chay quá tốc độ

trên đoạn đường cong liên tục và mặt đường hẹp

• Tai nạn xảy ra do chay quá tốc độ trên đoạn đường hẹp và không có đủ tầm nhìn cho lái xe

• Lắp đặt các biển cảnh báo và cải tạo đường

cong có bán kính nhỏ • Lắp đặt các biển cảnh báo và cải tạo đường

cong có bán kính nhỏ • Tai nạn xảy ra do chay quá tốc độ trên đoạn

đường cong và không có đủ tầm nhìn cho lái xe

• Mở rộng đường cong bằng cắt ta luy .

QL3

(JBIC SAPROF)

• Trong số 51 vị trí điểm đen, 34 vị trí có mặt đường hẹp 7m không có lề đường được rải mặt

• 18 vị trí điểm đen là trên các đoạn đường cong, đặc biệt có nhiều điểm đen trên đoạn đường cong giữa Km 48 và Km 68 thuộc tỉnh Thái Nguyên, đoạn này mặt đường hẹp và không có lề đường được rải mặt

―




(5) Biển báo và vạch kẻ đường

Các tiêu chuẩn về biển báo và vạch kẻ đường nói chung đã được quy định. Trên quan điểm về an toàn giao thông, kích thước và vị trí biển báo để dễ nhận biết là chưa đủ. Ngoài ra, biển báo phải dễ hiểu đối với người thiểu số ở vùng núi, cũng như đối với những người đến từ các nước láng giềng qua tuyến đường bộ quốc tế.

(6) Thoát nước

Hướng dẫn về công trình thoát nước được quy định theo lưu lượng thiết kế. Tuy nhiên, mặt cắt ngang tiêu chuẩn chưa được đảm bảo.

(7) Dải phân cách và rào chắn.

Tiêu chuẩn về xây dựng dải phân cách được quy định theo cấp đường. Tuy nhiên, mặt cắt và yếu tố hình học tại các điểm quay đầu xe không được nêu rõ. Đối với đường dưới cấp III, không được quy định trong tiêu chuẩn TCVN4054-05, có nhiều vụ tai nạn đã xảy ra, vì tiêu chuẩn không phù hợp với tình hình giao thông thực tế trên một số đoạn đường. Rào chắn được quy định lắp đặt bên lề đường và dải phân cách nhưng có vấn đề về độ bền.

(8) Chiếu sáng

Tiêu chuẩn về công trình chiếu sáng quy định mức độ chiếu sáng tối thiểu theo cấp đường và lưu lượng giao thông. Tuy nhiên việc bố trí chiếu sáng như lắp đặt đèn chiếu sáng tại các điểm giao cắt không được quy định rõ.

(9) Điểm đỗ xe buýt và điểm đỗ xe mở rộng vào lề đường

Về điểm đỗ xe buýt và điểm đỗ xe mở rộng vào lề đường, hướng dẫn và tiêu chuẩn áp dụng về vị trí điểm đỗ đã được quy định cho ba loại kết cấu. Trong số đó điểm đỗ xe mở rộng được áp dụng trên những đoạn đường có giới hạn tốc độ là 80km/h. Xét về lưu lượng giao thông, nhu cầu đỗ xe và lưu lượng hành khách lên xuống xe trong các khu vực thương mại, điểm đỗ xe mở rộng cần được tăng cường áp dụng.

(10) Nút giao

Tiêu chuẩn thiết kế nút giao quy định nguyên tắc lựa chọn loại nút giao theo lưu lượng giao thông và cấp đường bao gồm cả loại đèn tín hiệu điều khiển giao thông, nhưng việc bố trí và phân kỳ không được chuẩn bị tốt.

(11) Công trình cho người đi bộ

Về vỉa hè và các công trình qua đường cho người đi bộ, tiêu chuẩn được quy định theo lưu lượng người đi bộ và lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm. Tuy nhiên nó chỉ được áp dụng cho đường nội đô (TCXDVN104) và không có tiêu chuẩn rõ rang cho đường liên tỉnh và đường nông thôn

(12) Xe đạp

Về đường dành cho xe đạp, chiều rộng làn đường được quy định theo lưu lượng xe đạp trên đường đô thị có giới hạn tốc độ 70km/h. Đồng thời cũng quy định chiều rộng tối thiểu là 3m để đáp ứng nhu cầu giao thông hỗn hợp với xe máy. Làn đường cho xe đạp được xác định bằng vạch sơn kẻ đường và nếu cần thiết có thể được rải mặt theo tiêu chuẩn. Tuy nhiên, xe đạp cũng thường



III-3-64

được sử dụng để chở hàng, nên chiều rộng làn xe cần thiết cần được xem xét cho những mục đích sử dụng như vậy.

(ii) Giải pháp

• Xem xét lại tiêu chuẩn thiết kế có xét đến những đặc điểm giao thông và đặc điểm địa phương

- Xem xét lại tiêu chuẩn thiết kế có xét đến lượng giao thông xe máy, xe đạp và người đi bộ

- Xem xét lại tiêu chuẩn thiết kế có xét đến các nguồn tài chính khác nhau của chính quyền địa phương và mức độ an toàn giao thông.

• Hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế

- Thống nhất tiêu chuẩn thiết kế và chuẩn bị tài liệu hướng dẫn.

- Chuẩn bị các bản vẽ tiêu chuẩn

• Hỗ trợ khoa học cho việc chuẩn bị tiêu chuẩn thiết kế.

- Thành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hỗ trợ cho việc chuẩn bị tiêu chuẩn thiết kế và phát triển thể chế.

5) Mục tiêu của tiêu chuẩn thiết kế cho công trình thiết bị an toàn giao thông

Các chỉ số phát triển sau được đề xuất như là mục tiêu của tiêu chuẩn thiết kế cho các công trình thiết bị an toàn giao thông trong từng thời kỳ.

Mục tiêu ngắn hạn

• Ban hành các bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn/mẫu

Mục tiêu trung hạn

• Thành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để chuẩn bị tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế

Mục tiêu dài hạn

• Ban hành tiêu chuẩn thiết kế hoàn chỉnh

(i) Xem xét lại tiêu chuẩn thiết kế có xét đến những đặc điểm giao thông và đặc điểm địa phương.

Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ Việt Nam bao gồm cả tiêu chuẩn 22TCN-273-01 chủ yếu đề cập tới các đặc điểm giao thông của xe ô tô và ít xem xét tới phương tiện xe máy mà đây là loại phương tiện chiếm tới 90% lưu lượng giao thông. Tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm 72% năm 2001. Cũng có cả những tai nạn xảy ra do công trình đường được thiết kế theo tiêu chuẩn hiện hành. Do sự khác nhau về tầm nhìn của lái xe ô tô và người lái xe máy, về chức năng khởi hành và dừng xe, và những đặc điểm xoay vòng nên đòi hỏi phải có các tiêu chuẩn thiết kế khác nhau. Để thống nhất những tiêu chuẩn đó, cần ưu tiên xem xét thêm về sự tham gia giao thông của xe máy, xe đạp và người đi bộ. Các công trình, thiết bị an toàn cho người đi bộ và đi xe đạp là không đủ. Điều đó có thể tác động đến số vụ tai nạn giao thông




liên quan tới người đi bộ và đi xe đạp.

Mặc dù số vụ tai nạn giao thông ở khu vực nông thôn vẫn ít hơn so với khu vực đô thị, nhưng trong nhiều trường hợp tai nạn xảy ra do nguyên nhân từ công trình đường. Đặc biệt ở khu vực miền núi, hầu hết các trường hợp tai nạn là do đường hẹp, tầm nhìn không đủ, dốc đứng và thiếu rào chắn và biển báo. Vì xây dựng đường miền núi đòi hỏi kinh phí lớn, nhưng nguồn tài chính hạn chế nên tiêu chuẩn thiết kế không được tuân thủ chặt chẽ. Cần được chuẩn bị các giải pháp thiết kế đường linh hoạt trên cơ sở tiêu chuẩn hiện hành và xem xét kết cấu đường phù hợp cho khu vực miền núi.

Các giải pháp sau được đề xuất để đáp ứng tình hình trên.

• Xem xét lại tiêu chuẩn thiết kế có tính đến lưu lượng giao thông bằng xe máy, xe đạp và người đi bộ.

• Xem xét lại tiêu chuẩn thiết kế có tính đến các nguồn tài chính khác nhau của chính quyền địa phương và mức độ an toàn giao thông.

(ii) Hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế

Các tiêu chuẩn thiết kế về công trình đường bao trùm hầu hết các công trình có liên quan. Tuy nhiên, tiêu chuẩn thường bị sửa đổi và quyết định về tiêu chuẩn mới được ban hành rất thường xuyên. Các kỹ sư thiết kế đường bộ mong muốn chuẩn bị một tiêu chuẩn thống nhất. Trong tiêu chuẩn hiện hành chỉ đưa ra các con số mà không có sự giải thích về bối cảnh và không có hướng dẫn để có thể giúp người kỹ sư đưa ra quyết định. Để cải thiện tình hình này, cần phải chuẩn bị tài liệu hướng dẫn về tiêu chuẩn hiện hành. Ví dụ ở Nhật Bản, tiêu chuẩn thiết kế đường được quy định theo luật đường bộ và tài liệu hướng dẫn được ban hành bao gồm phần giải thích về các căn cứ và yêu cầu của từng tiêu chuẩn. Nó giúp cho người kỹ sư thiết kế đường thực hiện công việc của mình một cách có hiệu quả và nâng cao kỹ thuật thiết kế. Ngoài ra chính quyền trung ương và địa phương cũng ban hành những thiết kế tiêu chuẩn về công trình đường bộ, chúng thường được sử dụng để nâng cao chất lượng và nâng cao năng lực thiết kế đường.

Các biện pháp sau đây được đề xuất để đáp ứng tình hình trên.

• Thống nhất tiêu chuẩn thiết kế và chuẩn bị tài liệu hướng dẫn

• Chuẩn bị các bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn/mẫu

(iii) Hỗ trợ khoa học cho việc biên soạn tiêu chuẩn thiết kế.

Nhiều tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam như là tiêu chuẩn 22TCN-273-01 được biên soạn dựa trên cơ sở tiêu chuẩn của các nước khác. Tuy nhiên các tiêu chuẩn đó được biên soạn theo điều kiện tự nhiên, tình hình kinh tế xã hội, tình hình tài chính và tình hình giao thông vận tải của mỗi nước. Vì vậy, tiêu chuẩn thiết kế của Việt nam phải được biên soạn theo tình hình và điều kiện của Việt Nam. Tiêu chuẩn thiết kế đường đã được thảo luận bởi các chuyên gia trong ngành, các viện nghiên cứu cùng với sự hợp tác của các cơ quan nghiên cứu và phát triển và cơ quan có liên quan. Tính khả thi của nó đã được nghiên cứu với những quan điểm khác nhau.



III-3-66

Ở Việt Nam, cần chuẩn bị ngay tiêu chuẩn thiết kế có xét đến những đặc điểm giao thông đặc biệt, môi trường tự nhiên, tình hình kinh tế xã hội, tình hình tài chính.

Các biện pháp sau đây được đề xuất để đáp ứng tình hình trên.

- Thành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hỗ trợ việc biên soạn tiêu chuẩn thiết kế.



• Hoàn chỉnh tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế dựa trên những đặc điểm giao thông đặc biệt

• Hoàn chỉnh tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế dựa trên những đặc điểm khu vực và tình hình ngân sách.

• Tập hợp thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế, lập tài liệu hướng dẫn về tiêu chuẩn thiết kế.

• Lập các bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn/mẫu


• Thành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế



Bảng 3.8.3 giới thiệu kế hoạch thực hiện theo thứ tự ưu tiên, trình tự công việc và sự liện hệ giữa các hoạt động.


Ngân sách 2008-2010 2011-2015 2016-2020 Các hoạt động Hoàn thành Cơ quan

chủ trì Cơ quan phối

hợp 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Hoàn chỉnh tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế dựa trên những đặc điểm giao thông đặc biệt

2010 Bộ GTVT

xx xx xx

Hoàn chỉnh tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế dựa trên những đặc điểm khu vực và tình hình ngân sách.

2010

Bộ GTVT

xx xx xx

Tập hợp thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế, lập tài liệu hướng dẫn về tiêu chuẩn thiết kế.

2013 Bộ GTVT

xx xx xx

Lập các bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn 2015 Bộ GTVT xx xx xx Thành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế

2010 Bộ GTVT

xx xx

Total (ii) Nguồn ngân sách dự kiến







3.9 Yêu cầu đầu tư và nguồn tài chính trong ngành

1) Tình hình tài chính hiện nay cho các biện pháp an toàn giao thông

Có năm nguồn tài chính chủ yếu cho an toàn giao thông mà có thể giúp cung cấp tài chính cho việc thực hiện các biện pháp ATGT trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng đường bộ. Tuy nhiên, sự đóng góp của các nguồn ngân sách này cho cơ sở hạ tầng không có nhiều triển vọng trừ phần ngân sách nhà nước.

(i) Ngân sách nhà nước

Phần ngân sách nhà nước trong các nguồn tài chính dành cho an toàn giao thông là lớn nhất và là nguồn tài chính quan trọng cho các công trình an toàn giao thông.

(ii) Nguồn thu từ tiền phạt vi phạm quy định giao thông

Nguồn thu này là nguồn tài chính lớn thứ hai cho an toàn giao thông. Tuy nhiên nguồn thu này không có nhiều triển vọng do quy mô của nó.

(iii) Tài trợ

Sự phân bổ nguồn ngân sách này chỉ hạn chế chủ yếu cho giáo dục/tuyên truyền an toàn giao thông

(iv) Bảo hiểm

Nguồn ngân sách này chủ yếu được phân bổ cho điều trị y tế đối với bệnh nhân tai nạn giao thông; và trong một số trường hợp có phân bổ cho thiết bị an toàn giao thông như như gương cầu lồi, đường lánh nạn v.v.

(v) Các khoản đóng góp xã hội khác (như đống góp từ bênh nhân hoặc gia đình bệnh nhân tai nạn giao thông, hoặc người gây tai nạn)

Khoản đóng góp này chủ yếu phân bổ cho điều trị y tế.

2) Các nguồn tài chính dự kiến

Nguồn tài chính là nguồn lực cần thiết nhất để thực hiện chính sách an toàn giao thông toàn diện và kế hoạch hành động. Cần có sự nhận thức đầy đủ của các cơ quan có liên quan cũng như mọi công dân rằng đảm bảo an toàn giao thông là một hoạt động có hiệu quả kinh tế cao, nó cứu sống sinh mạng con người và bớt những tổn thất về kinh tế. việc thực hiện các biện pháp an toàn giao thông đòi hỏi phải có kinh phí đầu tư lớn vì vậy, cần phải làm rõ những lợi ích của việc thực hiện các biện pháp đó trên cơ sở phân tích lợi ích - chi phí vì ở Việt nam ngân sách rất hạn chế.

Các chương trình an toàn giao thông đòi hỏi nguồn tài chính đáng kể và sau đây là các nguồn tài chính được đề xuất như những nguồn tài chính có khả năng.

(i) Ngân sách của Chính phủ

Ngân sách của Chính phủ, các cơ quan và chính quyền địa phương.

(ii) Các khoản phí sử dụng đường

Nguồn ngân sách này phụ thuộc vào việc thu phí từ nhập khẩu phương tiện, xăng dầu, phí cầu đường, phí đăng ký phương tiện, cấp giấy phép lái xe và kiểm định phương tiện.



III-3-68

(iii) Quỹ đường bộ

Nguồn ngân sách này dựa vào các khoản phí th từ người sử dụng như thuế xăng dầu, thuế đánh vào phương tiện, và các nguồn khác liên quan đến những dịch vụ được cung cấp.

(iv) Quỹ an toàn giao thông đường bộ

Quỹ an toàn giao thông đường bộ có chức năng tương tự như quỹ đường bộ, nhưng dành một phần ngân sách cho các hoạt động an toàn giao thông đường bộ mà các hoạt động đó có thể do một số cơ quan khác nhau thực hiện.

(v) Khu vực tư nhân

Các khoản đóng góp của khu vực tư nhân bao gồm tài trợ cho các chương trình tuyên truyền, hoặc các chiến dịch về ATGT do các hãng sản xuất ô tô, các công ty xăng dầu, các công ty thương mại, vận tải thực hiện như một phần của hoạt động quan hệ công chúng.

(vi) Bảo hiểm phương tiện cơ giới

Nguồn bảo hiểm phương tiện cơ giới dựa vào vài phần trăm của bảo hiểm trách nhiêm bên thứ ba. .

(vii) Các nguồn khác

• Tiền phạt vi phạm

• Ngân hàng phát triển

3) Nguồn tài chính dự kiến cho đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ.

Nguồn tài chính dự kiến cho đầu tư cơ sở hạ tầng với các biện pháp được tóm tắt trong bảng III.3.9.1

Bảng III.3.9. 1 Nguồn tài chính dự kiến cho đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ

Nguồn tài chính dự kiến

Các hoạt động Ngân sách

yêu cầu (triệu USD)

Ngân sách chính phủ

Phí người

sử dụng

Quỹ đường

bộ

Quỹ an toàn đường

bộ

Bảo hiểm

phương tiện cơ

giới

Vốn vay phát triển

Khu vực tư nhân

1. xem xét môi trường an toàn giao thông đường bộ mong muốn Phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống Phát triển mạng lưới đường cao tốc Phát triển đường vành đai và đường tránh Cải tạo mạng lưới đường trong các khu dân cư và khu thương mại 20 ◎ ○ ○

Cải tạo công trình cho người đi bộ tới trường học 6 ◎ ○ Cải tạo các công trình cho người đi bộ ở các khu vực hay xảy ra tai nạn 6 ◎ ○

Cải tạo các công trình an toàn ở khu vực dân cư 10 ◎ ○ Phát triển công trình dành riêng cho xe đạp 3 ◎ ○ Hoàn thiện các quy định giao thông và hoạt động giao thông đáp ứng các điều kiện địa phương

0.5 ○ ◎

Ban hành các quy định giao thông cho đường cao tốc 0.5 ○ ◎

Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường trục chính 0.5 ○ ◎








Phí người

sử dụng

Quỹ đường

bộ


bộ

Bảo hiểm

phương tiện cơ

giới


Khu vực tư nhân

Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường đô thị 0.5 ○ ◎

Hệ thóng theo dõi và đánh giá đối với phát triển quy hoạch địa phương 1.0 ○ ◎

Thành lập cơ quan theo dõi và đánh giá quy hoạch an toàn giao thông đường bộ 6 ○ ◎

2. Các biện pháp đối phó với vi phạm lấn chiếm hành lang ATGT Lập cơ sở dữ liệu thống kê những vi phạm lấn chiếm và thóng kê tình trạng đường 2 ◎ ○ ○

Lập giá đất chính thức cho các khu vực bên đường 0.5 ◎

bắt buộc phải lập Kế hoạc tái định cư trong quy hoạch phát triển đường bộ 0.5 ◎

Cải thiện hệ thống lấy ý kiến nhân dân 0.5 ◎ Tăng cường cưỡng chế đối với những người lấn chiếm trái phép 0.5 ◎

Cải thiện hệ thống đền bù đối với những người bị ảnh hưởng 0.5 ◎

Phát triển quy hoạch tập trung vào các đoạn đường có nhiều đường dẫn 2.5 ○ ◎

Tăng cường quy định đối với đường dẫn 0.5 ○ ◎ Hoàn thiẹn hệ thống pháp luật đối với vấn đề lấn chiếm 0.5 ◎

3. Phát triển các chiến lược cải tạo điểm đen Thiét lập hệ thống hợp tác giữa cơ quan quản lý đường bộ và cảnh sát giao thông 0 ○ ◎

Phát triển hệ thống hỗ trợ cải tạo điểm đen trong chính quyền địa phương 10 ◎ ○

Sửa đổi những hướng dẫn về cải tạo điểm đen 1 ◎ ○ Thiết lập hệ thống trao đổi nhân lực và kỹ thuật vềcải tạo điểm đen 3 ○ ◎

Thực hiện dự án thí điểm đối với các hành lang cụthể 4 ○ ◎

Phát triển công cụ hỗ trợ cho xử lý điểm đen 1 ◎ ○ Tăng cường nhận thức về hệ thống cải tạo điểm đen đối với các cơ quan quản lý đường 1 ◎

Thành lập đơn vị độc lập về ATGT trong cơ quan quản lý đường. 1 ◎

Thành lạp cơ quan nghiên cứu và phát triển về cải tạo điểm đen 1 ◎ ○

4. Phát triển hệ thống thẩm định ATGT đường bộ Sửa đổi tài liệu hướng dẫn về thẩm định ATGT 1 ◎ ○ Dự án thí điểm về thẩm định ATGT 6 ○ ◎ Nâng cao hệ thống thẩm định ATGT trong các cơ quan quản lý đường bộ 1 ◎ ○

Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm định viên ATGT đường bộ 2 ○ ◎

Thành lập cơ quan mới 6 ○ ◎ Thiết lập mối liên hệ với các cơ quan có liên quan khác 1 ◎

5. Các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ Cải tạo các công trình ATGT 24 ◎ ○ Cải tạo nút giao 60 ◎ ○ Phát triển hệ thống tín hiệu và điều khiển giao thông 40 ◎ ○

Phát triển đường nhánh trong các khu dân cư và khu đô thị 10 ◎ ○

Phát triển các làn vượt xe và trạm nghỉ dọc đường trên các tuyến liên tỉnh 5 ◎ ○

Phát triển hệ thống thông tin và kiểm soát giao thông cho các tuyến đường liên tỉnh 25 ◎ ○

Cải tạo điểm giao cắt với đường sắt 9 ◎ Phảt tiển hệ thống kiểm soát giao thông tiên tiến cho đường cao tốc. 20 ○ ◎



III-3-70





Phí người

sử dụng

Quỹ đường

bộ


bộ

Bảo hiểm

phương tiện cơ

giới


Khu vực tư nhân

Lập hướng dẫn về ATGT cho đường coa tốc 1.5 ○ ◎ Cơ sở dữ liệu về bảo dưỡng đường và phát triển hệ thống quản lý toàn diện cho mạng lưới quốc lộ 3 ◎ ○

Phát triển các quy định và hướng dẫn về các biện pháp ATGT trong quá trình thi công đường 1 ◎

Thành lập cơ quan hợp tác giữa VEC và cảnh sát giao thông về kiểm soát giao thông trên đường cao tốc

0.5 ○ ◎

6. Hệ thống kiểm soát và quản lý giao thông đô thị để đảm bảo giao thông an toàn Phát triển hệ thống tín hiệu giao thông phối hợp 15 ◎ ○ Phát triển hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông linh hoạt và trên toàn khu vực 10 ◎ ○

Phát triển các công trình ngăn ngừa đỗ xe trái phép 2 ○ ○ ◎

Phát triển công trình ưu tiên vận tải công cộng 9 ◎ Phát triển hệ thống điều tiết đỗ xe hiệu quả 5 ◎ ○ Phát triển quy hoạch tổng thể hệ thống đỗ xe 3 ◎ ○ ○ Ban hành quy định về bố trí chỗ đỗ xe bắt buộc khi xây dựng cao ốc 0.5 ◎

Phát triển hệ thống đỗ xe ngoại vi 5 ◎ Đẩy mạnh sử dụng vận tải công cộng 3 ◎ Đẩy mạnh các biện pháp phân tán lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm 1.5 ◎

7. Tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế các công trình an toàn Hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế và hướng dẫn thiết kế dựa trên các đặc điểm giao thông 3 ◎ ○

Hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế và hướng dẫn thiết kế dựa trên các đặc điểm khu vực và tình hình ngân sách

3 ◎ ○

ITổng hợp thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế và lập tài liệu hướng dẫn tiêu chuẩn thiết kế 3 ◎ ○

Lập bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn 3 ◎ lThành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hoàn thiện tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế 10 ◎

3.10 Hoàn thiện cơ cấu tổ chức và phát triển nguồn nhân lực

Các cơ quan quản lý đường bộ như Bộ GTVT, Cục ĐBVN, các sở GTVT, GTCC, và các huyện hợp tác để thực hiện công tác quản lý đường khi quan hệ hợp tác là cần thiết. Đặc biệt trong trường hợp thực hiện các biện pháp cụ thể theo chủ trương chính sách của chính phủ. Sự phối hợp tổ chức và cơ cấu thực hiện cần thiết đã được quy định giữa các cơ quan.

Tuy nhiên, vì việc tăng cường an toàn giao thông đường bộ là vấn đề mới trong lĩnh vực quản lý đường bộ và mối quan hệ hợp tác chặt chẽ giữa các cơ quan cũng như cảnh sát giao thông là rất cần thiết trong giai đoạn thực hiện ban đầu. Cần phải hình thành cơ cấu tổ chức cho việc thực hiện chương trình an toàn giao thông toàn diện nhằm đảm bảo giảm bớt tai nạn giao thông. Việc hình thành cơ cấu tổ chức cũng nhằm tăng cường hệ thống hỗ trợ khoa học và phát triển nguồn nhân lực, phát triển năng lực an toàn giao thông.

Bảng III.3.10.1 giới thiệu các cơ quan chịu trách nhiệm về các biện pháp an toàn giao thông được đề xuất trong nghiên cứu quy hoạch tổng thể này. Việc giao trách nhiệm cho các cơ quan được xem xét trên cơ sở chức năng thẩm quyền quản lý và khu vực quản lý.




Bảng III.3.10. 1 Các cơ quan chịu trách nhiệm về các biện ATGT

Các hoạt động Cơ quan chủ trì Cơ quan phối hợp

1. Xem xét môi trường an toàn giao thông đường bộ Phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống Phát triển mạng lưới đường cao tốc Phát triển đường vành đai và đường tránh Cải tạo mạng lưới đường trong các khu dân cư và khu thươngmại Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở

GTVT,GTCC

Cải tạo công trình cho người đi bộ tới trường học Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Cải tạo các công trình cho người đi bộ ở các khu vực hay xảy ra tai nạn

Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Cải tạo các công trình an toàn ở khu vực dân cư Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Phát triển công trình dành riêng cho xe đạp Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Hoàn thiện các quy định giao thông và hoạt động giao thông đáp ứng các điều kiện địa phương Bộ GTVT Cảnh sát

Ban hành các quy định giao thông cho đường cao tốc Bộ GTVT Cảnh sát Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường trục chính Bộ GTVT Cảnh sát Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường đô thị Bộ GTVT Cảnh sát Hệ thóng theo dõi và đánh giá đối với phát triển quy hoạch địa phương

Bộ GTVT Sở GTVT

Thành lập cơ quan theo dõi và đánh giá quy hoạch an toàn giao thông đường bộ

Bộ GTVT Cảnh sát

2. Các biện pháp đối phó với vi phạm lấn chiếm hành lang Lập cơ sở dữ liệu thống kê những vi phạm lấn chiếm và thóng kê tình trạng đường Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở

GTVT,GTCC

Lập giá đất chính thức cho các khu vực bên đường Sở GTVT,GTCC

bắt buộc phải lập Kế hoạc tái định cư trong quy hoạch phát triển đường bộ

Sở GTVT,GTCC

Cải thiện hệ thống lấy ý kiến nhân dân Sở GTVT,GTCC

Tăng cường cưỡng chế đối với những người lấn chiếm trái phép

Sở GTVT,GTCC

Cải thiện hệ thống đền bù đối với những người bị ảnh hưởng Sở GTVT,GTCC

Phát triển quy hoạch tập trung vào các đoạn đường có nhiều đường dẫn


Tăng cường quy định đối với đường dẫn Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Hoàn thiẹn hệ thống pháp luật đối với vấn đề lấn chiếm Sở GTVT,GTCC

3. Phát triển các chiến lược cải tạo điểm đen Thiét lập hệ thống hợp tác giữa cơ quan quản lý đường bộ và cảnh sát giao thông

Cục ĐBVN POLICE

Phát triển hệ thống hỗ trợ cải tạo điểm đen trong chính quyền địa phương


Sửa đổi những hướng dẫn về cải tạo điểm đen Bộ GTVT Thiết lập hệ thống trao đổi nhân lực và kỹ thuật về cải tạo điểm đen

Bộ GTVT

Thực hiện dự án thí điểm đối với các hành lang cụ thể Cục ĐBVN

Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Phát triển công cụ hỗ trợ cho sử lý điểm đen Bộ GTVT Tăng cường nhận thức về hệ thống cải tạo điểm đen đối với các cơ quan quản lý đường Cục ĐBVN


Thành lập đơn vị độc lập về ATGT trong cơ quan quản lý đường. Cục ĐBVN




III-3-72


Thành lạp cơ quan nghiên cứu và phát triển về cải tạo điểm đen MOT 4. Phát triển hệ thống thẩm định ATGT đường bộ Sửa đổi tài liệu hướng dẫn về thẩm định ATGT Cục ĐBVN Dự án thí điểm về thẩm định ATGT Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVTNâng cao hệ thống thẩm định ATGT trong các cơ quan quản lý đường bộ

Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT

Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm định viên ATGT đường bộ Bộ GTVT Thành lập cơ quan mới Bộ GTVT

Thiết lập mối liên hệ với các cơ quan có liên quan khác Bộ GTVT,Cục ĐBVN, CSGT Khu QLĐB, Sở GTVT

5. Các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ

Cải tạo các công trình ATGT Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Cải tạo nút giao Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Phát triển hệ thống tín hiệu và điều khiển giao thông Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Phát triển đường nhánh trong các khu dân cư và khu đô thị Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT,GTCC

Phát triển các làn vượt xe và trạm nghỉ dọc đường trên các tuyến liên tỉnh


Phát triển hệ thống thông tin và kiểm soát giao thông cho các tuyến đường liên tỉnh


Cải tạo điểm giao cắt với đường sắt Cục ĐBVN Sở GTVT,GTCC Phảt triển hệ thống kiểm soát giao thông tiên tiến cho đường cao tốc. VEC Cục ĐBVN

Lập hướng dẫn về ATGT cho đường cao tốc VEC Cục ĐBVN Cơ sở dữ liệu về bảo dưỡng đường và phát triển hệ thống quản lý toàn diện cho mạng lưới quốc lộ Cục ĐBVN Khu QLĐB, Sở GTVT

Phát triển các quy định và hướng dẫn về các biện pháp ATGT trong quá trình thi công đường Bộ GTVT Cục ĐBVN, Khu QLĐB,

Sở GTVT,GTCC Thành lập cơ quan hợp tác giữa VEC và cảnh sát giao thông về kiểm soát giao thông trên đường cao tốc VEC Cảnh sát

6. Hệ thống kiểm soát và quản lý giao thông đô thị để đảm bảo giao thông an toàn

Phát triển hệ thống tín hiệu giao thông phối hợp Sở GTVT,GTCC

Cảnh sát

Phát triển hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông linh hoạt và trên toàn khu vực

Sở GTVT,GTCC

Cảnh sát

Phát triển các công trình ngăn ngừa đỗ xe trái phép Sở GTVT,GTCC

Cảnh sát

Phát triển công trình ưu tiên vận tải công cộng Sở GTVT,GTCC

Cảnh sát

Phát triển hệ thống điều tiết đỗ xe hiệu quả Sở GTVT,GTCC

Cảnh sát

Phát triển quy hoạch tổng thể hệ thống đỗ xe Sở GTVT,GTCC

Ban hành quy định về bố trí chỗ đỗ xe bắt buộc khi xây dựng cao ốc Bộ xây dựng Bộ GTVT

Phát triển hệ thống đỗ xe ngoại vi HPC, HCMPC

Đẩy mạnh sử dụng vận tải công cộng Sở GTVT,GTCC

Đẩy mạnh các biện pháp phân tán lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm

Sở GTVT,GTCC

7. Tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế các công trình an toàn Hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế và hướng dẫn thiết kế dựa trên các đặc điểm giao thông

Bộ GTVT


Bộ GTVT

ITổng hợp thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế và lập tài liệu hướng dẫn tiêu chuẩn thiết kế

Bộ GTVT





Lập bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn Bộ GTVT lThanhf lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hoàn thiện tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế

Bộ GTVT

3.11 Xem xét các chiến lược thực hiện

Các kế hoạch thực hiện được tóm tắt trong bảng III.3.11.

Bảng III.3.11. 1 Kế hoạch thực hiện trong chuyên ngành cơ sở hạ tầng đường bộ

Năm

2008-2010 2011-2015 2016-2020 Các hoạt động Hoàn thành 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

1. Xem xét môi trường an toàn giao thông đường bộ

Phát triển mạng lưới đường bộ có hệ thống Phát triển mạng lưới đường cao tốc Phát triển đường vành đai và đường tránh Cải tạo mạng lưới đường trong các khu dân cư và khu thương mại 2020 xx xx xx xx xx

Cải tạo công trình cho người đi bộ tới trường học 2010 xx xx xx

Cải tạo các công trình cho người đi bộ ở các khu vực hay xảy ra tai nạn 2010 xx xx xx

Cải tạo các công trình an toàn ở khu vực dân cư 2015 xx xx xx xx xx

Phát triển công trình dành riêng cho xe đạp 2013 xx xx xx Hoàn thiện các quy định giao thông và hoạt động giao thông đáp ứng các điều kiện địa phương

2013 xx xx

Ban hành các quy định giao thông cho đường cao tốc 2010 xx xx

Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường trục chính 2010 xx xx

Hoàn thiện các quy định giao thông cho đường đô thị 2010 xx xx

Hệ thóng theo dõi và đánh giá đối với phát triển quy hoạch địa phương 2015 xx xx xx

Thành lập cơ quan theo dõi và đánh giá quy hoạch an toàn giao thông đường bộ 2012 xx xx

2. Các biện pháp đối phó với vi phạm lấn chiếm hành lang Lập cơ sở dữ liệu thống kê những vi phạm lấn chiếm và thóng kê tình trạng đường 2009 xx xx

Lập giá đất chính thức cho các khu vực bên đường 2010 xx xx

bắt buộc phải lập Kế hoạc tái định cư trong quy hoạch phát triển đường bộ 2010 xx xx

Cải thiện hệ thống lấy ý kiến nhân dân Improvement of public consultation system 2009 xx xx

Tăng cường cưỡng chế đối với những người lấn chiếm trái phép 2009 xx xx

Cải thiện hệ thống đền bù đối với những người bị ảnh hưởng 2013 xx xx xx

Phát triển quy hoạch tập trung vào các đoạn đường có nhiều đường dẫn 2015 xx xx xx xx xx

Tăng cường quy định đối với đường dẫn 2018 xx xx xx Hoàn thiẹn hệ thống pháp luật đối với vấn đề lấn chiếm 2009 xx xx

3. Phát triển các chiến lược cải tạo điểm đen Thiét lập hệ thống hợp tác giữa cơ quan 2009 xx xx



III-3-74

Năm 2008-2010 2011-2015 2016-2020 Các hoạt động Hoàn thành 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

quản lý đường bộ và cảnh sát giao thông Phát triển hệ thống hỗ trợ cải tạo điểm đen trong chính quyền địa phương 2015 x

x xx xx xx xx

Sửa đổi những hướng dẫn về cải tạo điểm đen 2008 xx

Thiết lập hệ thống trao đổi nhân lực và kỹ thuật về cải tạo điểm đen 2010 xx xx xx

Thực hiện dự án thí điểm đối với các hành lang cụ thể 2009 xx xx

Phát triển công cụ hỗ trợ cho sử lý điểm đen 2010 xx xx

Tăng cường nhận thức về hệ thống cải tạo điểm đen đối với các cơ quan quản lý đường

2010 xx xx

Thành lập đơn vị độc lập về ATGT trong cơ quan quản lý đường. 2012 xx xx

Thành lạp cơ quan nghiên cứu và phát triển về cải tạo điểm đen 2015 xx xx xx

4. Phát triển hệ thống thẩm định ATGT đường bộ Sửa đổi tài liệu hướng dẫn về thẩm định ATGT 2009 xx

Dự án thí điểm về thẩm định ATGT 2010 xx xx Nâng cao hệ thống thẩm định ATGT trong các cơ quan quản lý đường bộ 2009 xx

Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm định viên ATGT đường bộ 2012 xx

Thành lập cơ quan mới 2012 xx xx Thiết lập mối liên hệ với các cơ quan có liên quan khác 2012 xx xx

5. Các biện pháp ATGT trong phát triển mạng lưới đường bộ Cải tạo các công trình ATGT 2020 xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx

Cải tạo nút giao 2020 xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx

Phát triển hệ thống tín hiệu và điều khiển giao thông 2015 xx xx xx xx xx xx xx xx

Phát triển đường nhánh trong các khu dân cư và khu đô thị 2015 xx xx xx xx xx

Phát triển các làn vượt xe và trạm nghỉ dọc đường trên các tuyến liên tỉnh 2020 xx xx xx xx xx

Phát triển hệ thống thông tin và kiểm soát giao thông cho các tuyến đường liên tỉnh 2015 xx xx xx xx xx

Cải tạo điểm giao cắt với đường sắt 2010 xx xx xx Phảt tiển hệ thống kiểm soát giao thông tiên tiến cho đường cao tốc. 2015 xx xx xx xx xx

Lập hướng dẫn về ATGT cho đường coa tốc 2010 xx xx xx

Cơ sở dữ liệu về bảo dưỡng đường và phát triển hệ thống quản lý toàn diện cho mạng lưới quốc lộ

2009 xx xx

Phát triển các quy định và hướng dẫn về các biện pháp an toàn trong quá trình thi công đường

2009 xx xx

Thành lập cơ quan hợp tác giữa VEC và cảnh sát giao thông về kiểm soát giao thông trên đường cao tốc

2008 xx

6. Hệ thống kiểm soát và quản lý giao thông đô thị để đảm bảo giao thông an toàn Phát triển hệ thống tín hiệu giao thông phối hợp 2012 xx xx xx xx xx

Phát triển hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông linh hoạt và trên toàn khu vực 2015 xx xx xx xx xx




Năm 2008-2010 2011-2015 2016-2020 Các hoạt động Hoàn thành 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Phát triển các công trình ngăn ngừa đỗ xe trái phép 2009 xx xx

Phát triển công trình ưu tiên vận tải công cộng 2010 xx xx xx

Phát triển hệ thống điều tiết đỗ xe hiệu quả 2009 xx xx Phát triển quy hoạch tổng thể hệ thống đỗ xe 2012 xx xx xx

Ban hành quy định về bố trí chỗ đỗ xe bắt buộc khi xây dựng cao ốc 2011 xx

Phát triển hệ thống đỗ xe ngoại vi 2015 xx xx xx xx xx Đẩy mạnh sử dụng vận tải công cộng 2010 xx xx xx Đẩy mạnh các biện pháp phân tán lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm 2013 xx xx xx

7. Tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế các công trình an toàn Hoàn chỉnh tiêu chuẩn thiết kế và hướng dẫn thiết kế dựa trên các đặc điểm giao thông

2010 xx xx xx


2010 xx xx xx

ITổng hợp thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế và lập tài liệu hướng dẫn tiêu chuẩn thiết kế

2013 xx xx xx

Lập bản vẽ thiết kế tiêu chuẩn 2015 xx xx xx Thành lập cơ quan nghiên cứu và phát triển để hoàn thiện tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế

2010 xx xx

Documents

3 Xem xét các chi ến lược phát triển công trình an toàn 3 vn.pdf · Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo