33. Sitzung Mitteleuropäisches Städtenetz 8. / 9. …...Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM 8. / 9. Oktober 1993 Inhaltsverzeichnis Seite l

33. Sitzung

MitteleuropäischesStädtenetz

8. / 9. Oktober 1993

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM

8. / 9. Oktober 1993

Inhaltsverzeichnis

Seite l -13 Protokoll der Sitzung

Seite 15 Die Beiträge

Seite 17 Volker HassemerPerspektiven des mitteleuropäischen Städtenetzes

Seite 20 Peter BenuškaThesen zur Stadtentwicklung von Bratislava

Seite 22 György AratoThesen zur Stadtentwicklung in Budapest

Seite 26 Olgierd Roman DziekonskiThesen zur Stadtentwicklung Warschaus

Seite 27 Hannes SwobodaThesen zur Stadtentwicklung von Wien

Seite 30 Eckhart KutterEntwicklung der Verkehrsinfrastruktur im ostmitteleuropäischen Raum

Seite 35 Da ChristensenThesen zur Stadtentwicklung von Kopenhagen(Auszüge)

Seite 37 Dmitri BrunsThesen zur Stadtentwicklung von Tallinn

BERLINDokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Protokoll

Protokoll der 33. Sitzung des Stadtforums

Thema:

Ort:

Zeit:

Mitteleuropäisches Städtenetz

Wallstraße 27 (l.OG), 10179 Berlin

8.10. 1993

9. 10. 1993

Beginn:Ende:

Beginn:Ende:

14.1518.25

10.1514.00

Anwesend: 8.10.9.10.

ca. 80 Personenca. 70 Personen

Seite l

Senator Volker HassemerPerspektiven des mitteleuropäischen Städtenetzes

Peter Benuška(Architekt, Stellvertretender Bürgermeister von Bratislava)Thesen zur Stadtentwicklung von Bratislava

György Arato (Architekt, Oberbürgermeisteramt Budapest)Thesen zur Stadtentwicklung in Budapest

Hannes Swoboda(Stadtrat für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Verkehr, Wien)Thesen zur Stadtentwicklung von Wien

Olgierd Roman Dziekonski ,(Architekt, Vizepräsident der Stadt Warschau)Thesen zur Stadtentwicklung von Warschau

Peter Benuška, György Arato, Hannes Swoboda undOlgierd Roman Dziekonski im Gespräch mitHermann Rudolph (Chefredakteur Der Tagesspiegel, Berlin)

Diskussion

Seite 3

Seite 3

Seite 4

Seite 4

Seite 5

Seite 5

Seite 7


Eckhart Kutter(Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Berlin)Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur im ost-mitteleuropäischen Raum

Diskussion

Dan Christensen (Stadtplaner, Kopenhagen)Thesen zur Stadtentwicklung von Kopenhagen

Dmitri Bruns (Architekt, Tallinn)Thesen zur Stadtentwicklung von Tallinn

Diskussion

Zusammenfassung des Moderators

Seite 2

Seite 9

Seite 9

Seite 11

Seite 11

Seite 12

Seite 13

BERLINDokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Protokoll Seite 3

Senator Volker HassemerPerspektiven des mitteleuropäischen Städtenetzes

Die veränderte Situation für den östlichen und westlichen Teil Berlins nach1989 hat die Frage der Zusammenarbeit mit den Hauptstädten in Mittel-europa neu gestellt. Für Westberlin gelten die traditionellen Bezüge einerInselstadt nicht mehr, und der östliche Teil hat seine konkret definierteökonomische, politische und kulturelle Stellung verloren. Neue Geflechte nachaußen sind aufzubauen und zu reflektieren. Hier hat Berlin einen großenNachholbedarf.Wie aber sehen die anderen Städte die Situation Berlins? Was erwarten sie,welche Befürchtungen hegen sie und wie stellen sie sich die Zusammenarbeitmit Berlin vor? Wohin orientieren sich Budapest, Wien, Bratislava oderWarschau? Wie bewertet man in den unterschiedlichen Städten dieBedeutung der Nord-Süd-Verbindung im Vergleich zur Ost-West-Verbindung?Eine ehrliche Bilanz der Möglichkeiten, die als Grundlage für festePartnerschaften dienen kann, sollte vorgenommen und über hilfreichePotentiale und Möglichkeiten nachgedacht werden.

Peter BenuškaThesen zur Stadtentwicklung von Bratislava

Bratislava sieht im Donauraum seinen wichtigsten Entwicklungsraum und inWien und Budapest die wichtigsten Kooperationspartner, woraus der Stadtauch die wichtigste Konkurrenz erwächst.Der Stadtentwicklungsplan vom Juni 1992 initiierte eine neue Entwicklungs-achse parallel zur Donau und in Richtung Westen, die den Schwerpunkt fürdie Stadterweiterung bildet.Bratislava soll als eine Stadt im Donauraum und als Hauptstadt derslowakischen Republik entwickelt werden, wozu die extensive Entwicklung derletzten Jahrzehnte gebremst, eine neue Infrastruktur geschaffen, dieInnenstadt verdichtet und an die kulturhistorischen Gegebenheiten der Stadtangeknüpft werden soll. Die als Schlafstädte gebauten Plattenbausiedlungenwerden mit Arbeitsplätzen durchmischt. Daneben wird die Stadtentwicklungüber einen Plan der Grünflächen und einen Plan der ökologischen Stabilitätnach Umweltgesichtspunkten vorgenommen. Ein wichtiges Problem ist dieErstellung eines Katasters, was etwa zehn Jahre in Anspruch nehmen wird.


György AratoThesen zur Stadtentwicklung in Budapest

Bei dem 1989 verabschiedeten Generalplan geht es zum einen um dasgesamtstädtische Interesse (Infrastruktur, Umweltschutz, Flächennutzung),zum anderen um die Planungsorganisation. Er enthält einen Flächennutzungs-plan und Bauzonenpläne fur das gesamte Stadtgebiet und strebt eine spur-bare Verbesserung des Zustandes des städtischen Umfeldes, den Schutz dernatürlichen und gebauten Umgebung sowie eine gebietsempfindiiche Ent-wicklungspolitik mit Rehabilitationscharakter an. Das Gebiet der Hauptstadtist in fünf Zonen unterteilt, .in denen unterschiedliche Prioritäten bei derStadtentwicklung gelten. So sind für die historische Innenstadt (Zone I) u. a.ein strenger Schutz des Stadtbildes, die Erhaltung hochqualifizierter Wohnun-gen oder die Zurückdrängung des Durchgangsverkehrs Planungsziele. Hin-gegen gelten für die Zone IV (Budaer Berge) eine Baubeschränkung zumSchutz der grünen Lunge der Stadt, die Anhebung des Dienstleistungsniveausfür Fremdenverkehr und Naturfreunde oder die Nutzung umweltfreundlicherÖPNV als Entwicklungskriterien. Die ökologische Situation der Stadt wird u. a.über "Durchlüftungsschneisen" und über die Modernisierung der Verkehrs-infrastruktur verbessert.

Hannes SwobodaThesen zur Stadtentwicklung von Wien

Wir müssen unser Bild von Europa korrigieren, die noch existierenden Grenzenund die nationale Zersplitterung überwinden. Hierzu können die Städte miteinem friedenspolitischen und sicherheitspolitischen Auftreten beitragen.Wien hat ein großes Interesse daran, durch Städteverbindungen Nationalis-men zu überwinden.Die starke Zuwanderung seit 1989 nach Wien hat das Wohnungsproblemdrastisch verschärft und den sozialen Wohnungsbau verdoppelt, wobei diezusätzlichen Flächen ausschließlich an den Hauptachsen des öffentlichenVerkehrs bereitgestellt wurden. Das Wachstum der Wiener Bevölkerung wird inden nächsten Jahren anhalten (nach Schätzungen von derzeit 1,6 Millionenauf 1,8 oder 2 Millionen) und macht vielfältige Entwicklungsstrategien erfor-derlich. Die Region wird stärker in die Planungen einbezogen. Der Planungs-verband Ostregion, in dem Wien, Niederösterreich und das Burgenlandvertreten sind, soll in Richtung Bratislava und Budapest erweitert werden, umeine sinnvolle Koordination und Kooperation mit den Nachbarländern beimFlugverkehr oder bei der Transitfrage vornehmen zu können.


Olgierd Roman DziekonskiThesen zur Stadtentwicklung Warschaus

Das vereinte Berlin schafft einen wichtigen Faktor im vereinten zentralenEuropa und stellt die Frage, wie die kleinen Städte dieser Region daraufreagieren können. Sollten sie die neue Situation positiv oder als Bedrohungund Berlin als Konkurrenten ansehen? Die Schlüsselfrage ist also Konkurrenzoder Kooperation. Weitere Fragen schließen sich an. Wieweit hängt die innereEntwicklung einer Stadt von den äußeren Bedingungen ab? In welchem Maßekönnen die Emotionen der Menschen die Entwicklung der Stadt beeinflussen?Das Nachbarschaftsprinzip der mitteleuropäischen Städte spielt also eineentscheidende Rolle. Die hier vertretenen sechs Hauptstädte müssen sichauch bewußt werden, daß sie nicht nur Verantwortung für sich selbst, sondernauch für die kleinen Städten tragen.Die aktuelle Rezession ändert die wirtschaftlichen Strukturen und damit diestädtischen und sozialen Strukturen. Wie schützt man aber die Identität derStädte in diesem Prozeß? Durch Gesetze wohl kaum, eher durch die offeneund faire Diskussion über Bedrohungen und über mögliche Entwicklungen,also über eine breite Informationsbasis, über Gedanken- und Ideenaustausch,über das Reflektieren von Fakten und Prozessen. Über diesen Weg, überKooperation und über das Vertrauen zwischen den Menschen lassen sichProbleme und Konflikte innerhalb und außerhalb der Städte lösen.

Peter Benuška, György Arato, Hannes Swoboda undOlgierd Roman Dziekonski im Gespräch mit Hermann Rudolph

Im Verlaufe des Gesprächs stellte H. Rudolph die Fragen, ob und wie derGedanke eines mitteleuropäischen Städtenetzes die tatsächliche täglicheArbeit und Planung bestimme, wie weit das mitteleuropäische Städtenetzreiche, welche Inhalte es habe und welche Städte ihm zuzurechnen seien,welche Konkurrenzsituationen zwischen den Städten bestünden und wie dieGesprächsteilnehmer Berlin in ein Städtenetz einordnen.

Für G. Arato geht es um einen konkreten Gedanken- und Erfahrungs-austausch mit Städten, die ähnliche Problem zu meistern haben, wie dasderzeit in Budapest mit dem Generalplan der Fall sei. So könne ein gemein-sames Entwicklungsniveau bald erreicht werden. P. Benuška plädierte für dieKooperation in einem Städtenetz, um im Planungsbereich von einer zentra-listisch strukturierten Vorgehensweise, wie sie vor der Wende in Bratislavapraktiziert wurde, zu einem dezentralen Arbeitsansatz zu gelangen. Das seinotwendig, um mit bürgerlicher und demokratischer Initiative die Stadt zugestalten. Die Kooperationserfahrungen von Bratislava und Wien könnten fürandere Städte interessant sein.


Nach H. Swoboda bringen diffuse und in der Vergangenheit angesiedelteKonzepte eines mitteleuropäischen Städtenetzes in der Praxis nicht viel.Entscheidend sei vielmehr, was in Europa aufgebaut werde und was denBürger interessiere. Für Wien ist Bratislava der wichtigste Partner. BeideStädte bilden einen Kernbereich. Andere Städte besitzen aufgrund dergrößeren Entfernung eine geringere Bedeutung. Anders sähe es aus, wennman von den Umwelt-, Verkehrs- und Migrationsfragen ausgehe, von denenBerlin, Wien oder Budapest gleichermaßen betroffen seien. Da sie sich zudeman der Schnittstelle zwischen Ost und West befinden, müßten sie gemeinsamdiese Probleme erörtern, ihre Erfahrungen einbringen und Lösungen anstre-ben. Dies könne auch zur Identitätsfindung beitragen.

0. R. Dziekonski sah diese funktionalen Zusammenhänge als verbindendesElement an, wie auch die gemeinsame Verantwortung für ihre Lösung.Hierbei sollten die großen Städte die Führung übernehmen, die Beziehungenzwischen ihnen neu bestimmen, gemeinsame Ziele, Vorteile und möglicheNachteile einer Zusammenarbeit klären und über die bilateraleZusammenarbeit hinausgehen. Einem mitteleuropäischen Städtenetz müsseauch ein Konzept zugrunde liegen, wie Hauptachsen nach Osteuropageschaffen und gestaltet werden könnten.

Für G. Arato ist die Konkurrenz zwischen Budapest und Wien noch spürbar.Wien besitze derzeit deutliche Vorteile (etwa bei den Immobilien oder derKaufkraft der Bevölkerung) gegenüber Budapest und werde sich weiterhindurchsetzen. So floß nach der Wende viel ungarische Kaufkraft nach Wien ab.Dem widersprach H. Swoboda nicht, meinte aber, daß Wien lediglich einenzeitlichen und keinen strukturellen Vorsprung besitze, der in dem Maßeabnehmen werde, in dem die Modernisierung der Infrastruktur und desDienstleistungssektors in Budapest oder in Prag voranschreite.

Die Angleichung hängt nach P. Benuška auch von den Standortvorteilen ab.Eine westdeutsche Studie habe der Region um Bratislava, Györ, Sopran unddem Burgenland die kostengünstigsten Produktionbedingungen attestiert, sodaß in den nächsten Jahren eine konkurrenzfähige Industrieregion entstehenkönne. H. Swoboda fügte hinzu, daß derartige Entwicklungen in den nächstenfünf bis zehn Jahren zu einem Angleichen der Entwicklungsniveaus führen unddie Konkurrenzsituation relativieren, also beide Seiten von diesen Ent-wicklungen profitieren werden. Aus der Sicht Warschaus stellt sich nach 0. R.Dziekonski jedoch die Konkurrenzproblematik anders. Einmal sind dieHauptkonkurrenten polnische Städte wie Poznan oder Krakau. Zum anderenist diese Konkurrenz aufgrund der hohen Lebenshaltungskosten in Warschauwenig ausgeprägt. Grundsätzlich sollten die positiven Seiten der Konkurrenzund des Wettstreites zwischen den Städten entwickelt und negativeAuswirkungen vermieden werden.


H. Swoboda sah in Berlin, das in den nächsten Jahren die Stadt mit dergrößten Dynamik und Entwicklung in Europa sein werde, einenHauptkonkurrenten - etwa als Dienstleistungsmetropole für Osteuropa - vonWien. Aus der Sicht Bratislavas, so P. Benuška, werde Berlin nicht alsKonkurrent gesehen, wie es wohl auch kaum zu einer wirtschaftlichenZusammenarbeit kommen werde. Vielmehr sollte der Austausch vonMethoden und Erfahrungen bei der Lösung gemeinsamer Probleme dieanzustrebende Form der Beziehungen zwischen beiden Seiten sein.

Diskussion

Für V. Hassemer ist die einfachste Form der Kooperation das voneinanderLernen, da sich viel Gleichartiges in den Städten ändert und Umbruch-situationen ein hohes Maß an Lernbedürftigkeit erzeugen (ähnlich P.Benuška). Deshalb ist es wichtig, Probleme anderer Städte und ihre Lösungs-versuche kennenzulernen. Dorothea Tscheschner fügte hinzu, daß gegensei-tige Kontakte wichtig seien bei der Bewältigung von Krisen, beim Aufzeigenvon Gefahren oder bei Folgeabschätzungen von politischen Entscheidungen.Hierin liege auch eine Verantwortung für die Stadtplaner, die die Politikerimmer wieder zu städtischen Kooperationen drängen müßten.

Wolfgang Wustlich sah im Erfahrungsaustauch zwar eine gute Absicht, jedochseien bilaterale Beziehungen in Form von Städtepartnerschaften auf denGebieten Kultur, Tourismus oder Wirtschaft geboten, und es sollten Problem-lösungen über konkrete Arbeitsthemen angeschoben werden. Wirtschaft undPolitik müßten gemeinsam ein Städtenetzwerk für Mitteleuropa entwickeln.Christa Aue plädierte ebenfalls für Städtepartnerschaften, da die Beziehungenzwischen den Städten auch emotional und kulturell fundiert seien und dasInteresse füreinander aus den Städten selbst kommen müsse. H. Swobodaverneinte zwar den Nutzen von Städtepartnerschaften nicht, schätzte aber denWert von multilateralen Gesprächen und Informationsaustauschen höher ein(ähnlich 0. R. Dziekonski).

Ein weiteres Gebiet der Zusammenarbeit liege nach V. Hassemer in einerInteressensvertretung Mitteleuropas. Über die gemeinsame Lösung konkre-ter funktionaler Themen könne Mitteleuropa gegenüber dem westlichenEuropa aufgewertet werden. Ein Hauptthema von gemeinsamem Interessewird die Migration sein (ähnlich H. Swoboda und 0. R. Dziekonski). Die Städtesollten zudem ihr eminentes Interesse an verbesserten Infra- undVerkehrsstrukturen in ihren jeweiligen Ländern nachdrücklich artikulieren, dengegenseitigen Austausch von Arbeit fördern und in den hier behandeltenStädten Partner der Zusammenarbeit suchen.

Die Städte seien prädestiniert, so V. Hassemer, die Annäherung der Nationenzu betreiben, da sie am wenigsten ihre Verwurzelung allein in der Nation


hätten. Ähnlich H. Swoboda, der die Stärkung der zentralen europäischenEbene und die der Städte forderte, um die nationalen Egoismen zu überwin-den und Europa weiter aufzubauen. Der Bedeutungsgewinn der Städte würdedie Konflikt- und Krisenbewältigung positiv beeinflussen, da Städte ein hohesMaß an Problembewußtsein und an Kooperationsfähigkeit besäßen.

Für die Entwicklung von Städtenetzen ist nach H. Swoboda die Innovations-fähigkeit der Städte von der Infrastruktur bis hin zur Kultur und zu Geistes-politischem wichtig. Dies erfordere eine vertiefende Reflextion über dasVerhältnis von Stadt und Staat. P. Benuška sprach sich für eine Neuverteilungder Kompetenzen zwischen dem Staat und den Städten und für eine politi-sche Verantwortungsverteilung aus, um die Handlungsfähigkeit der Städte zustärken. 0. R. Dziekonski warnte vor einer zu starken Dezentralisierung vonKompetenzen. Darunter könne, wie es sich derzeit in Warschau zeige, dieHandlungseffizienz leiden.

Karl-Hermann Hübler erinnerte an die Westzentriertheit Europas und daran,daß die Schweizer oder Niederländer Europa anders sähen, als hier und heutediskutiert werde. Bei der Begriffsbestimmung von Städtenetzen spiele dieLagegunst der Städte, die sich zum einen in der Entfernung zueinandermanifestiere, eine wichtige Rolle. Sie zu verbessern erfordere daher eineVerbesserung der Verkehrsanbindung. Zum anderen bestimme dasLohngefälle die Lagegunst und damit auch die Entwicklungsmöglichkeiteneiner Stadt. Schließlich besitze der kulturelle Faktor Bedeutung. Jedochbestehe eine nur geringe Nachfrage in Westeuropa nach mittel- und osteuro-päischer Kultur, womit die Aufgabe einer Nachfrageverbesserung verbundensei.

Karlheinz Wu.the plädierte für bessere Verbindungen zwischen Berlin, Stettinund Warschau, um einen zukunftsträchtigen Raum schaffen zu können.Stettin könne ein guter Partner für Berlin sein, da es den für Berlin nächstengroßen Hafen und eine gute Infrastruktur besitze sowie über Land und Wasserzu erreichen sei. Hierin lägen auch Ansätze einer europäischen Nord-Süd-Verbindung. 0. R. Dziekonski meinte, daß die kürzeste Verbindung Berlinsnach Südeuropa über Warschau gehe. Es bleibe überdies zu fragen, ob dieexistierenden geographischen Korridore ignoriert und an ihrer Stelle neuegeschaffen werden sollten.

Zur Konkurrenzsituation von Berlin äußerte Wustlich, daß Berlin erst nachder Wende in den Städtering eingetreten sei und jetzt seinen Platz bestimmenbzw. behaupten müsse. Allerdings habe Berlin gute Ausgangsbedingungenund die große Chance, als Tor zu Osteuropa seine internationalen Beziehun-gen und seine kulturhistorischen Verbindungen ausbauen zu können. Nebender Öffnung nach Osten, so Ch. Aue, bestimme die gleichzeitige Öffnung nachWesten die einzigartige Situation Berlins.


Eckhart KutterEntwicklung der Verkehrsinfrastruktur im ostmitteleuropäischen Raum

Die geopolitischen und ökonomischen Umwälzungen seit 1989 stellen auchdie Frage nach der Infrastruktur und nach der Gestaltung der Verkehrsver-flechtungen im ostmitteleuropäischen Raum. Klar ist, daß die Anforderungender modernen Industriegesellschaft an die Verkehrsinfrastruktur in Osteuropakurzfristig nicht befriedigt werden können, und daß die Verlagerung privaterVerkehre, Personenverkehre, Wirtschafts- und Güterverkehre auf lokaler,regionaler und interregionaier Ebene von der Schiene auf die Straße zu einerenormen Verkehrssteigerung .des Straßenverkehrs bis auf das Vierfacheführen wird. Dies trifft ebenso für die neuen Bundesländer und für denTransfer zwischen den alten und neuen Bundesländern zu. DieseUmschichtung auf die Straße ist unerwünscht und von der Infrastruktur hernicht machbar. Riesige Investitionen sind nötig-, die von den osteuropäischenLändern kaum oder gar nicht, von der reichen Bundesrepublik nur mit Müheaufgebracht werden können, so daß infrastrukturelle und finanzielleNotstände im neuen Teil Europas drohen. Die "City" Europas wird uner-träglichen Belastungen ausgesetzt werden. Beide Konsequenzen schaden derIntegration der Wirtschaft und sind nur durch eine verträgliche Transport-struktur über Schiene und Wasser zu verhindern, was internationale Verein-barungen, ein internationales und frei verfügbares Verkehrsnetz und eineneue Logistik der Bahn erfordert.

Diskussion

Der Aus- und Aufbau von Verkehrs- und Kommunikationsbeziehungen inMittel- und Osteuropa müsse, so V. Hassemer, einerseits auf dieErfahrungen, die der Westen gemacht und wenig berücksichtigt habe,gegründet werden. Andererseits seien die Mittel (Finanzen, technische undlogistische Mittel) und Ideen konzentriert einzusetzen, um die optimalsten,klügsten und ökologisch verträglichsten Lösungen zu erreichen. Zu einerVerhinderung der Modernisierung aus ökonomischen Überlegungen (Lohn-gefällesituation, Export von Arbeit oder Einwanderung von Arbeitskräften) oderökologischen Argumenten (lange Anfahrtswege) dürfe es nicht kommen. DieStädte hätten für eine Ausdehnung der Verkehrsstrukturen über die Grenzenhinweg, für den Ausbau ökonomischen Verbindungsmöglichkeiten und ihrerichtige Reihung zu sorgen.

Bernd Hunger stellte die nachholende Modernisierung Osteuropas nach denWerten und Standards der westlichen Industriegesellschaft in Frage undplädierte für einen ökologischen Umbau der Gesellschaften Osteuropas. Diessei nicht nur unter dem Gesichtspunkt des Mittel- und Ressourceneinsatzesgeboten, sondern auch angesichts der negativen Erfahrungen der westlichenIndustrienationen und der tiefgreifenden Krise der Weltgesellschaft.


V. Hassemer widersprach diesem Ansatz nicht, plädierte aber fur gleichbe-rechtigte wirtschaftliche, politische und kulturelle Entwicklungschancen Ost-europas. Eine wesentliche Voraussetzung dafür sei die Optimierung der Kom-munikationsstrukturen. Regionen durch Nichtherstellung von Kommunikations-beziehungen zu schützen, sei kein Weg.

Für Julian Wékel schränken manifeste Interessen, wie die Diskussion überden Regierungsumzug nach Berlin zeige, die Entwicklungsmöglichkeiten desOstens ein, da er vorrangig als Absatzmarkt gesehen werde. Die Herstellungvon gleichwertigen Lebensbedingungen im Osten erfordere intelligenteInfrastrukturlösungen, vergleichbare Ausstattungsniveaus, verfügbare Zentrali-tätenhierarchien, eine Neubewertung ökonomischer Interessen und eine Ab-kehr von der Westeuropazentriertheit. Anderenfalls drohten amerikanischeVerhältnisse mit starkem Individualverkehr. K.-H. Hübler fragte nach mög-lichen Maßstäben für gleichwertige Lebensverhältnisse, die Zielgrößen für diePlanung sein könnten. Er forderte einen sorgfältigeren Umgang mit Kriterienaus der Vergangenheit und mit dem Begriff selbst. Eine Möglichkeit, um mitdem Begriff der gleichwertigen Lebensverhältnisse umzugehen, sei seineRelativierung auf der Zeitachse. Bei der Suche nach intelligenten Verkehrs-lösungen plädierte er für eine stärkere Orientierung an den tatsächlichen Be-dingungen vor Ort (Wartezeiten an Grenzübergängen).

In seinen Schlußbemerkungen unterstrich E. Kutter die Notwendigkeit vonoptimierten Lösungen für Kommunikationsstrukturen. Die Politik müsseRahmenbedingungen vorgeben, die Innovationen und die Suche nach optimier-ten Lösungen stimulieren. Zur Zeit werde der aktuelle Entwicklungsstand inIndustrie und Gesellschaft lediglich ausgepowert und die Intemationalisierungder Wirtschaft mit ihrer Transportorientierung und weiter steigenden Verkehrs-strömen fortgeführt. Vielmehr sollten die regionalen Wirtschaftskreisläufeentwickelt und die interregionalen Verflechtungen auf ein notwendiges Niveaubegrenzt werden. Entwickelte regionale Wirtschaftsstrukturen erforderten eineneue Siedlungspolitik (etwa das Konzept der dezentralen Konzentration).In Beantwortung der Frage von E. Jahn, wieviel Verkehr die Mitte Europasvertrage, ohne daß die Lebensfähigkeit und die selbständige Entwicklung derRegion beeinträchtigt werde, verwies er auf die Tatsache, daß der größte CÛ2-Emittent der Transitverkehr sei.Die Entwicklung der Binnenschiffahrt - nach ihr hatte Heidede Becker gefragt -sei ein verkehrspolitisches Problem, das nur im Zusammenspiel mit der Bahnund der Straße gelöst werden könne, also Aufgabe der Politik sei. Es sei auchnicht zu verstehen, warum der Bau der Bahn dreimal längere Bauzeitenerfordere als der Autobahnbau. Insgesamt sei eine den hohen Ansprüchengenügende europäische Verkehrspolitik anstelle der nationalen Verkehrs-politiken erforderlich, was realistisch sei, da das Wissen über die Wechsel-beziehungen zwischen Wirtschaft, Leben und Verkehr vorhanden sei.


Dan ChristensenThesen zur Stadtentwicklung von Kopenhagen

Die Stadt Kopenhagen wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als "Handfläche"betrachtet und die neuen Stadtteile als "Stadtfinger". Das freie Landzwischen den Stadtfingern - die "grünen Keile" - wurde als wertvollesErholungsgebiet angesehen. Infolge eines ständigen städtischen Wachstumsin den 60er Jahren wurde eine weitergehende detaillierte Regionalplanungentwickelt und 1973 ein neuer Regionalplan ausgearbeitet, der jedoch in denJahren der Erdölkrisen aufgegeben wurde. Der Fingerplan wurde nun mit allerKraft umgesetzt, wozu u. a. die Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrsdurch neue S-Bahnstrecken und neue Schnellbuslinien gehörte. 1989 wurdeein neuer Regionalplan verabschiedet, der die regionale Planung in 52Richtlinien zusammenfaßt und den Planungen der 50 örtlichen Gemeindenzugrunde gelegt wird.Seit Anfang der 90er Jahre droht ein vollständiger Stillstand der städtischenEntwicklung. Die Fingerstadt muß daher in einen breiteren geographischenund internationalen Zusammenhang gestellt werden, um internationaleInvestitionen anziehen zu können.Die Erweiterung der Fingerstadt erfolgt derzeit u. a. über den Aufbau eines 2,5km2 großen Stadtbandes (Örestaden), das am Rande eines 25 km2 großenNaturgebietes liegen wird.Des weiteren stellte D. Christensen das Projekt einer festen Verbindungzwischen Kopenhagen und Malmö vor, die in einer Kombination von Tunnel,Damm und Brücke gebaut wird.

Dmitri BrunsThesen zur Stadtentwicklung von Tallinn

Tallinn befindet sich in einer tiefen und schweren Umbruchsituation, die durchden Niedergang der Industrieproduktion auf 40 Prozent des Niveaus von1989, durch den Rückgang des Wohnungsbaus um das Fünffache und durchdie Abnahme der Bevölkerung charakterisiert ist.Zur Zeit wird über eine "Eigentums- und Bodenreform" das gesamte Stadt-gebiet unter staatliche, munizipale und private Eigentümer aufgeteilt und so-mit Rechts- und Planungssicherheit geschaffen.Die Stadt soll zu einer See-, Tourismus-, Kultur- und Hansestadt entwickelt,die Bevölkerung bis zum Jahr 2005 von derzeit rund 500.000 auf rund400.000 verringert, die Industrie umprofiliert, die verschiedenen Stadtteilesollen rekonstruiert und ihre Infrastruktur modernisiert werden. Eine funktio-nale Durchmischung der Schlafstädte (sie machen 60 Prozent des Wohnungs-bestandes aus) sowie die Verdichtung der erschlossenen Gebiete, der Bau


von Einfamilienhaussiedlungen und die Modernisierung des Hafens sindweitere Ziele der Stadtentwicklung.1994 wird in Tallinn mit der Ausarbeitung eines Flâchennutzungsplanesbegonnen.

Diskussion

Dietmar Kuntzsch sah im Städtenetz eine Möglichkeit, urbane Verkrustungenaufzubrechen. Auch die kleineren Städte sind in solche Netze einzubeziehen,für Berlin die der Mark Brandenburg. Ferner sei die Stadt stärker als kul-tureller Organismus zu begreifen, wie es im Zonenmodell von Budapest zumAusdruck kam. Nach E. Feddersen ist der Begriff Netz verfehlt, da erunterschiedlich interpretiert werden könne. Vielmehr sollten die verschie-denen Verbindungen zwischen den Städten gesucht werden, womit Einfluß-streben, Konkurrenzen und Mißtrauen sichtbar würden. Allein kulturelle Ver-bindungen schaffen menschliches Vertrauen und dauerhafte Verbindungen.Daneben müsse sehr pragmatisch vorgegangen werden, wie es das BeispielWien - Bratislava - Budapest gezeigt habe. Für D. Christensen geht es nicht sosehr um die großen Strategien von Städtenetzen, sondern um praktischeFragen des Städtebaus. Die Realität und Qualität der Städte zu bauen und zubewahren und das zukünftige Gerüst der Städte zu schaffen, sei Anliegen desStädtebaus. Es sei wichtig zu erfahren, wie Berlin plant und wie seineArchitektur aussieht.

Für J. Wékel existieren Netze und Austauschprozesse, jedoch seien sie vonder Reproduktion von Abhängigkeiten und Ungleichgewichten gekennzeichnetund müßten mit Werten versehen werden. D. Christensen verwies auf dieVerkehrsnetze, die die europäischen Städte miteinander verbinden und die alsNetzwerk zu begreifen seien. Daneben sei der Informationsaustausch zwi-schen den Städten wichtig. Allerdings seien die Situationen, die Hintergründeund Voraussetzungen für jede Stadt sehr verschieden. Von ihnen müsseausgegangen und hieraus das Richtige für die jeweilige Stadt abgeleitetwerden.

Da in solche Städten wie Riga, Tallinn oder Wilna ein großer Nachholbedarfbestehe, so Christa Aue, seien für sie Städtegemeinschaften äußerst nütz-lich. Für Städte, die in kultureller, räumlicher und historischer Hinsicht zusam-mengehören und emotional aufeinander bezogen sind, wie Paris und Madrid,werden Städteverbindungen überflüssig. Für Städte mit starker Persönlichkeitwie Wien, London oder Paris genüge Informationaustausch. Berlin zähle eherzu dieser Gruppe, müsse aber seine Identität stärker aus seiner Drehpunkt-situation zwischen Ost und West schöpfen.

D. Bruns verwies auf die gleichartige Krisensituation der baltischen Städte. Siebrauchten Hilfe, Erfahrungen und Kenntnisse der westlichen Stadtplanung

B E R L I NDokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Protokoll Seite 13

und des Städtebaus, wie sie etwa Kopenhagen besitzt. Ein Zusammenschlußder Ostseestädte, die Hanse sei das Beispiel, wäre wünschenswert. IhreLage und ihre Häfen sprachen dafür. D. Christensen verwarf zwar diegeschichtlichen Anleihen nicht, verwies aber auf die aktuellen Aufgaben undstand einem hilfreichen Zusammengehen positiv gegenüber.

D. Bruns bejahte die Frage von E. Jahn, ob Tallinn die Ostsee als kosten-günstigen internationalen Seeweg zwischen Ost und West ansähe. Tallinnoder Riga betrachten sich als wichtige Transithäfen zwischen dem OstenEuropas (Rußland) und Mittel- und Westeuropa.

Für E. Feddersen ist zu wenig über Berlin gesprochen worden, so daß auchdie eigenen Anstrengungen und Wünsche nicht gekennzeichnet wurden unddie historischen Belastungen etwa zu Polen oder Rußland unbearbeitetgeblieben sind. Nach D. Kuntzsch habe Berlin einen Nachholbedarf bei derBestimmung seiner Einzigartigkeit, seiner kulturellen Qualitäten und seinerIdentität. J. Wékel gab zu bedenken, daß man die Wirkung der AttraktivitätBerlins etwa hinsichtlich von Wanderungsbewegungen und die Wirkung vontradierten Bildern über die Stadt bedenken müsse, um reale Netzbildungeneinschätzen zu können. D. Christensen sah Berlin in Zukunft mehr als eineeuropäische und internationale denn eine deutsche Großstadt, die auchhieraus ihre Identität gewinnen und ihren Platz bestimmen werde.

Cornelius Härtung stellte die Kooperation europäischer Architekten und dieZusammenarbeit der Berliner Architekten-Kammer mit der von Paris als Bei-spiele von guten Beziehungen zwischen Städten und ihren Bewohnern dar.Daneben unterstützen die Berliner Architekten Kollegen aus Osteuropa überSeminare oder Praktika, die sie in Berlin anbieten und zu denen sie einladen.

Rudolf Schäfer zog folgendes Resümee:

1. Der Begriff Städtenetz sollte in dem hier diskutierten Zusammenhangals Netzwerk mit stützender Struktur und mit Knotenmustern begriffenwerden. Netze sind gestuft und räumlich angelegt.

2. Jede Stadt steckt in bestimmten von anderen Städten unterschiedenensichtbaren und weniger greifbaren Netzstrukturen, die unterschiedlicheMöglichkeiten und Handlungsschritte definieren.

3. In funktionellen Gemeinsamkeiten oder Großinfrastrukturen liegenAnsätze für Handlungsabieitungen und für kooperative Formen.

4. Städtenetze enthalten neben dem Prinzip der Kooperation auch dasdes Konfliktes und können Dominanzstreben und Konflikte implizieren.

5. Städte besitzen eine eigene Aufgabe gegenüber dem Staat. Sie habenihre Interessen und Bedarfe stärker zu artikulieren.

3)̂ Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM Seite 15

_______________________________________________

Die Beiträge

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM Seite 17

Volker Hassemer

Perspektiven des mitteleuropäischenStädtenetzes

Die veränderte "mitteleuropäische Situation machteinen Blick auf die großen Städte der Nachbar-schaft notwendiger denn je. Sowohl der östlicheTeil Berlins wie auch Westberlin waren bis 1989 ineinem selbstverständlich gewordenen Geflecht,einem Netz der Zusammenarbeit, verhaftet. West-berlin konnte am Netz der Zusammenarbeit Rich-tung Osten nicht teilnehmen ... Mit dem Fall derMauer haben sich nicht nur innerhalb der Stadt dieArbeitsbedingungen grundsätzlich geändert, son-dern hat sich auch die Frage neu gestellt nach derZusammenarbeit mit ... den Hauptstädten inMitteleuropa. Das Verhältnis zwischen Paris undBrüssel hat sich durch diese Entwicklung kaumverändert." Aber wir in Berlin "müssen uns grund-sätzlich Gedanken machen, ... da für Westberlindie traditionellen Bezüge einer Inselstadt so nichtmehr zur Verfügung stehen. Dramatisches Beispielist der Abbau der Subventionen." Der östliche Teilhat seine "konkret definierte ökonomische, poli-tische und kulturelle Stellung und seine Perspek-tiven innerhalb des sozialistischen Lagers" aus derZeit vor dem Mauerfall nicht mehr. Es sind also"neue Geflechte notwendig aufzubauen und zureflektieren". Hier haben wir einen "immensenNachholbedarf". Die Aufgabe des "Aufbaus undAusbaus des Beziehungsgeflechts nach außen istein nicht weniger wichtiges Thema als derInnenaufbau der Stadt"."Wir in Berlin reden darüber, wie wir uns unsereRolle im Geflecht der mitteleuropäischen Städtevorstellen. Wir haben ein erstes Bild im Hinblickauf die Partnerschaften, die wir uns in der neuenLage Mitteleuropas versprechen. Wir erhoffen einekonkrete Nachbarschaft mit Warschau, Budapestund Prag ... Wie aber sehen die anderen Städtedie Situation Berlins? Was erwarten sie vonBerlin? Was befürchten sie unter Umständen? Wieist also die Situation von Budapest, Bratislavaoder Wien im Hinblick auf die Zusammenarbeit mitBerlin? Wie verorten diese Städte Berlin in demNetz, wie es nach der Überzeugung von Budapest,Wien oder Bratislava existiert? Wohin laufen dieBezüge von Warschau aus? Wie bewertet man inden unterschiedlichen Städten die Bedeutung derNord-Süd-Verbindung im Vergleich zur Ost-West-Verbindung? Welche Partner suchen die anderenStädte? Unter welchen Bedingungen, zeitlichenPerspektiven können wir Partner für sie sein? ...

Wir sollten eine ehrliche Bilanz der Möglichkeitenmachen als Grundlage für feste Partnerschaftenund als feste Arbeitsbasis ... Heute sollen dieErfahrungen der anderen Städte bei den normalenstädtischen Problemen wie Wohnungsnot, ökolo-gische Situation oder Verkehr ... nur an zweiterStelle stehen. Vielmehr sollten wir über dieunterschiedliche Sicht (betreffs) der Beziehungenund des Kraftgeflechts im mittleren Europasprechen, ... über hilfreiche Potentiale und Mög-lichkeiten nachdenken und sie gemeinsam ineinem gegenseitig hilfreichem Geflecht umzu-setzen versuchen ... Wir sollten eine vergleichbareKooperation wie Paris und Brüssel aufbauen.Dafür haben wir die Chance ... Nur gemeinsamwerden wir stark."

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Hassemer, Perspektiven Seite 18

o

FIGURE 2.1: EUROPEAN CITIES AND SPATIAL IMPACT AREAS

ATLANTIC ARC

CAPITALS CENTRE

NORTHERN ARC

CfUiSTEK» -£HRMINCHAM

MEDITERRANEANLI SB

ooc3CD

5T

5'3cococo

unco—Io-HT|O

C

OJü)enCD3CD

"DCD05T3CD

COCD

h-»tu


Peter Benuška

Thesen zur Stadtentwicklung von Bratislava

Bratislava (die Stadtfläche beträgt 367 km2, Ein-wohnerzahl 444.000), ca. 60 km von Wien und180 km von Budapest entfernt, sieht im "Donau-raum seinen wichtigsten Entwicklungsraum und inder Zusammenarbeit mit diesen beiden Städtendas wichtigste Kooperationsprinzip. Allerdings er-wächst hieraus auch unsere wichtigste Konkurrenz... So wird der Flughafen von Bratislava kaumgenutzt, da sich 40 km entfernt der WienerFlughafen befindet ... Nach Ausbau des Kanalszwischen der Donau und dem Rhein ist Bratislavanun auch mit Hamburg oder Rotterdam verbunden.Es ist jedoch kein Zuwachs der Donauschiffahrtfestzustellen."In der Stadtentwicklung wurde mit dem "Stadtent-wicklungsplan vom Juni 1992 eine neue Entwick-lungsachse parallel zur Donau und in RichtungWesten angeschoben. Sie bildet den Schwerpunktfür die Stadterweiterung ... In den 60er Jahrenlagen die Erweiterungen auf einer östlichen Achse;in den 70er Jahren westlich des Stadtkerns. Inden 80er Jahren entstand im Süden eine Schlaf-stadt für 140.000 Menschen. Ein aktuelles Pro-blem besteht nun darin, diese Stadt mit ihrenPlattenbauten durch Arbeitsplätze zu durchmi-schen ... In den 80er Jahren war die EntwicklungBratislavas durch einen jährlichen Wohnungsbauvon 4.000 Wohnungen bestimmt."Heute wird "eine neue Strategie angewendet, ...die Bratislava zu einer Stadt im Donau-Raum undals Hauptstadt der Slowakischen Republik ent-wickeln soll". Mit dieser Strategie soll die "exten-sive Entwicklung der letzten Jahrzehnte gebremst,... eine neue Infrastruktur geschaffen, ... dieInnenstadt verdichtet und an die kulturhistorischenGegebenheiten der Stadt angeknüpft werden ...Eine wichtige Grundlage für die neue Strategie istein Plan der Grünflächen und ein Plan der ökolo-gischen Stabilität ... In deren Ergebnis wird dieProduktion der chemischen Industrie nach Umwelt-gesichtspunkten - Reduzierung von Ausstößen vonSchwermetallen - umgestellt... Weitere Instrumen-te der heutigen Stadtplanung sind die Erstellungvon Plänen zur Infrastrukturentwicklung ... (und)die Ausarbeitung von Flächennutzungsplanungen."Daneben wird "Öffentlichkeit angestrebt, die Pla-nungen werden ausgestellt".Ein wichtiges Problem ist das ungeklärte "Eigen-tum an Grund und Boden, da kein flächen-deckendes Kataster existiert. Zehn Jahre werden

für die Aufstellung eines Katasters veranschlagt."Diese Situation hat dazu geführt, daß viele "aus-ländische Investoren, die 1990 und 1991 gekom-men waren, wieder die Stadt verlassen haben".

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Benuska, Stadtentwicklung Bratislava Seite 21


György Arato

Thesen zur Stadtentwicklung in Budapest

"Ein Städtenetz reflektiert das gemeinsame Inter-esse der Städte Berlin, Wien oder Budapest. Dasgemeinsame Interesse liegt auf technischem Ge-biet, ... auf dem kulturellen Gebiet ...Im Generalplan (er ist 1989 verabschiedet worden)... liegt die größte Herausforderung für die ...Stadtplanung." Es geht "einerseits (um) die ge-samtstädtischen Interessen ... (Infrastruktur, Um-weltschutz, Flächennutzung), ... andererseits (umdie) Planungsorganisation." Er enthält "einen Flä-chennutzungsplan ... bzw. Bauzonenpläne für dasgesamte Stadtgebiet...Die Grundphilosophie ... ist die behutsame Stadt-entwicklung, die Grundpfeiler... sind folgende:-spürbare Verbesserung des Zustandes desstädtischen Umfeldes,- Schutz der natürlichen und gebauten Umgebung,- gebietsempfindliche Entwicklungspolitik mit Re-habilitationscharakter. Zur Erarbeitung der Stadt-entwicklungs- und Stadtplanungsziele dieserGrundpfeiler wurde das sogenannte Zonen-Systemerstellt.Auf dem Gebiet der Hauptstadt werden fünf Zonenunterschieden: ...Für die Zone l (die ausgedehnte historische Innen-stadt) (gelten) folgende Aufgaben: Zurückdrängungdes Durchgangsverkehrs, ... mehrgeschossige Nut-zung der öffentlichen Flächen, ... strenger Schutzdes Stadtbildes und einiger Gebäudeensembles,... besondere Entwicklung, Humanisierung derstädtischen Räume, ... Erhaltung hochqualifizierterWohnungen in Symbiose mit Einrichtungen über-regionaler Bedeutung, Erhaltung der Bausubstanz,Rekonstruktion der öffentlichen Werke.In Zone II zu lösende Aufgaben: Lösung der Kon-flikte, die aufgrund der heterogenen Flächennut-zung bestehen, ... Ansiedelung von Objekten mithohem Verkehrsaufkommen, um die innere Zonezu entlasten, Vervollkommnung der Ringelementedes Verkehrsnetzes, ... einrichtungsdominanterAusbau der sogenannten linearen Verbindungs-abschnitte, ... Verschärfung der Umweltschutzvor-schriften, ... Intensivierung und Profilierung der vor-handenen großen Grünflächen und Parks, Reha-bilitation des Wohnungsbestandes mit niedrigemKomfort.Aufgaben in Zone III: Ergänzung der fehlenden In-frastruktur, ... Bewahrung des Kleinstadt- bzw.Gartenstadtcharakters, ... Erweiterung der Einrich-tung von traditionellen Kleinzentren, Humanisie-

rung großer Neubauviertel, ... Aufforstung vonWaldgebieten, ... neue Industriegebiete mit hohemGrünflächenanteil, ... (oder) Bau von Infrastruktur-einrichtungen mit hohem Flächenbedarf...In Zone IV zu lösende Aufgaben: Baubeschränkungzum Schutz der 'grünen Lunge1 der Stadt.... Anhe-bung des Dienstleistungsniveaus für Kur-/Fremdenverkehr und Naturfreunde, Umwidmungvon Kleingärten zu Wohngebieten, ... Nutzung um-weltfreundlicher ÖPNV.Aufgaben in Zone V: differenzierte Festlegungen,da die Aufgabenstellung in der Zone davonabhängt, durch welche sie führt."Daneben existiert ein "System der Zentren ... (wie)Innenstadt, Nebenzentren in der Übergangszone,in der äußeren Zone". Die ökologische Situationder Stadt wird verbessert u. a. durch "Durch-lüftungschneisen" oder durch die Modernisierungder Verkehrsinfrastruktur.Im Rahmen des Raumplanungssystems wird "dieArbeitsteilung zwischen Hauptstädtischer Selbst-verwaltung und den Selbstverwaltungen der Be-zirke ... neu interpretiert".

Bildlegende zu Seite 23:

Budapest, Zonenplan

BLAU: Zone l (historische Innenstadt)

ROT: Zone II (Übergangszone und mit Konfliktenbelastete heterogene Fläche

VIOLETT: Zone III (mit Agglomeration eng verbun-dener Raum

GRÜN: Zone IV (Budaer Berge)

GELB: Zone V (Donau-Zone)

Bildlegende zu Seite 24:

Budapest, Bauzonenplan

GELB: Gebiet von gesamtstädtischem (strategi-schem) Interesse

ORANGE: Gebiete, die im Zuständigkeitsbereichvon Hauptstadt und Bezirk liegen

BLAU: Gebiete, die im Zuständigkeitsbereich derBezirke liegen

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Arato, Stadtentwicklung Budapest Seite 23

• N • •: ' -/• y\; ; X^í



Bestätigung an Stadtparlamentr ~ — — — — — — — — — — — — — — •

Programm des Generalplanes

Zonen Struktur KompetenzFlächen-gliederung

FlächennutzungsplanA

WBauzonenplan*

gelb orange

I .

Bebauungspläne

ii¡i .ij

V

blau

Bestätigung an Bezirksverwaltungen*einheitliche Registrierung (EDV)des Oberbürgermeisteramtes


Olgierd Roman Dziekonski

Thesen zur Stadtentwicklung Warschaus

"In den letzten Jahren hat sich viel verändert unddennoch sind die Probleme die gleichen Problemegeblieben, ... neue sind hinzugekommen. Es zeigtsich, daß sich die Erwartungen von damals in denPlänen von heute widerspiegeln ... Wie aber aufdiese Herausforderungen reagieren, ... wie auf dieBedrohungen, die in Europa bestehen? ...Das vereinte Berlin schafft einen wichtigen Faktorim vereinten zentralen Europa. Es steht die Frage,wie die kleinen Städte dieser Region auf dieseTatsache reagieren können." Sollten sie dieseneue Situation "positiv sehen oder als Bedrohungund Berlin als Konkurrenten? ... Die Schlüssel-frage ist Konkurrenz oder Kooperation?" WeitereFragen schließen sich an. "Wieweit hängt dieinnere Entwicklung einer Stadt von den äußerenBedingungen ab? Wieweit hängt die innereEntwicklung vom inneren Zustand der Menschenab, die in der Stadt leben? In welchem Maßekönnen die Emotionen der Menschen die Ent-wicklung der Stadt... beeinflussen? Hierbei spieltauch die Frage der Nachbarschaft mitteleuro-päischer Städte eine entscheidende Rolle ... Diesehier vertretenen sechs Hauptstädte bilden dasHerz Mitteleuropas." Sie müssen sich auch dieFrage stellen, daß "sie nicht nur Verantwortungtragen für diese großen Städte, sondern auchgegenüber den kleinen Städten ... dieser Region... Welchen Einfluß hat Berlin auf Poznan,Szczecin, Wroctaw? Welchen Einfluß hat Warschauauf Brest oder L'vov?" Unbestritten hat "Wieneinen größeren Einfluß auf Krakau als Warschau".Aber auch die Vertreter der Wirtschaft von War-schau haben "engere Beziehungen zu Frankfurt,Düsseldorf oder Hamburg als zu Berlin ...Die Kooperation bedeutet ein Teilen von Waren,aber auch von Gedanken und Ideen." Letzteresläßt die "Konkurrenz schwinden".Die aktuelle Rezession ändert "die wirtschaftlichenStrukturen und damit die städtischen Strukturenund die sozialen. Wie schützt man aber die Iden-tität der Städte in diesem Prozeß? Durch Gesetze?... Wohl eher durch die offene und faire Dis-kussion über Bedrohungen und über möglicheEntwicklungen, ... über eine breite Informationsba-sis, ... über das Reflektieren von Fakten undProzessen ...Gewisse Probleme, wie die der Einwanderung oderdie der Umwelt, lassen sich lösen ... Sie müssenaber auf breiter Ebene angegangen werden ... Wie

vermeiden wir Konflikte, die aus Mangel anInformationen, aus Überschätzungen oder ausüberhitzten Erwartungen der Menschen entstehen?Welche Netzwerke können diese Probleme undKonflikte lösen? Das einzige Netzwerk ist dasVertrauen zwischen den Menschen innerhalb undaußerhalb der Städte."

Anmerkung:Die deutschsprachigen Städtenamen wurden vonder Redaktion eingesetzt.


Hannes Swoboda

Thesen zur Stadtentwicklung von Wien

"In den Dokumentationen der EG ist Wien noch mitMüh1 und Not eingezeichnet, andere Städte, überdie wir heute sprechen, nicht." Dies zeigt, daß "wirunser Bild von Europa korrigieren müssen". DieEntwicklungen im asiatischen Raum verdeutlichen,daß "Regionen mit sehr unterschiedlichen Entwick-lungsniveaus eine relativ rasche Entwicklungdurchlaufen können, was auch für die Städte undRegionen, die hier behandelt werden, der Fall seinkann". Es ist möglich, "die noch existierendenGrenzen, ... die nationale Zersplitterung zu über-winden". Hierzu können "die Städte beitragen, ...können einen friedenspolitischen und sicherheits-politischen Auftrag erfüllen, ... können helfen,Krisensituationen zu meistern, ... da die Städteinternationaler und offener geprägt sind ... Wienhat ein großes Interesse daran, durch Städte-verbindungen Nationalismen zu überwinden."Aktuelle Prognosen, nach denen die BevölkerungWiens in den nächsten Jahren "von derzeit 1,6Millionen Einwohnern auf 1,8 oder zwei Millionenansteigen wird, ... machen vielfältige Entwicklungs-strategien notwendig". Die neue Strategie Wiens"strahlt nach Niederösterreich aus, ... wasProbleme mit der Region schafft, ... wobei dasgrößte Problem die Autonomie der Gemeinden, ...ihre dezentralen Vorstellungen und Wünsche,darstellt. Dies erschwert die Konsensfindung fürgemeinsame Projekte ...Den Planungsverband Ostregion, in dem Wien,Niederösterreich und das Burgenland, aber nichtdie Gemeinden vertreten sind, versuchen wir zuerweitern (in Richtung) Bratislava bis hin zuBudapest, um wesentlichere und grundsätzlichereAbstimmungen, so bei den Verkehrsverbindungen,vornehmen zu können. Entwicklungsstrategien fürden Flugverkehr, die Entwicklung der Häfen oderdie Transitfrage erfordern sinnvolle Koordinationund Kooperation mit den Nachbarländern ...Die starke Zuwanderung seit 1989 nach Wien (derAusländeranteil an der Bevölkerung lag 1988 bei10,5 Prozent, 1992 bei 16,2 Prozent) hat dasWohnungsproblem drastisch verschärft (und) zueiner Verdoppelung des sozialen Wohnungsbausgeführt, ... wobei die zusätzlichen Flächen aus-schließlich an den Hauptachsen des öffentlichenVerkehrs bereitgestellt wurden. Das Verhältnis vonNeubauten in der Innenstadt und den Stadterwei-terungsgebieten beträgt eins zu eins." Dies wirdauch in den kommenden Jahren so bleiben, in

denen "100.000 Wohnungen jährlich in Wienerrichtet werden sollen ...Wien besitzt im Vergleich zu anderen Städteneinen überdurchschnittlichen Dienstleistungs-sektor, wobei die hochleistungsfähigen Dienstlei-stungen, die im industriellen Bereich angesiedeltsind, unterdurchschnittlich ausgebildet sind ...Wien verfolgt die Strategie, sich als Dienst-leistungszentrum für den gesamten mitteleuro-päischen Raum zu etablieren, insbesondere fürden Raum Slowakei, Ungarn, Slowenien undKroatien ... Hierbei nutzt Wien die Chancen undMöglichkeiten der bestehenden Infrastruktur, derUmweltsituation, der Verkehrsanverbindungen ...Es ¡st unvermeidlich, daß österreichische Unter-nehmungen aufgrund der niedrigeren Lohnkostenin die Nachbarländer abwandern. Wien hat seitdem Fall des Eisernen Vorhangs eine positiveHandelsbilanz mit den Nachbarn. Jedoch gehenauch Aufträge an die Nachbarländer, ... so daßbeide Seiten von diesem Prozeß profitieren könnenund so ein Ausgleich der Entwicklungsniveausmöglich wird ...In einer Studie 'Szenarien der Siedlungsent-wicklung bis 2011 - Wien und das Wiener Umland'werden vier Szenarien unterschieden:1. West-Ost-Metropole: ... relativ starke Zuwanderung nach Wien ...2. Internationale Dynamik: ... geringste Zuwande-rung ...3. Internationales Krisenmanagement: ... Trend-fortschreibung der Zuwanderung der letzten Jahre

4. EG-Randstadt: ... schwache Wirtschaftsent-wicklung Wiens bremst den Zuwanderungsdruck ...Hieraus ergeben sich unterschiedliche Nettobau-landbedarfe in Wien zwischen 1991 bis 2011, ...die bei dem ersten Szenario bei 4540 ha, beimzweiten bei 2410 ha, beim dritten bei 3570 undbeim vierten Szenario bei 1940 ha liegen ... Beieiner stärkeren Zuwanderung besteht die Gefahreiner Zersiedelung der Region, ... wobei die Städteihren Charakter verlieren ...Zusammengefaßt: Die Städte können die nationaleZersplitterung überwinden und sollten ein gemein-sames Bewußtsein des städtischen europäischenBürgertums entwickeln und ihre Stimme im europä-ischen Konzert hörbar machen zugunsten der Ent-wicklung Europas."

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Swoboda, Stadtentwicklung Wien Seite 28

Í E_ K N¡üMIW Z X HK 3 Ü «u o. % CQ «> * S

S 2 ^iii

|

11! IiiiQ

i ii i t l i !

l

M« e j j

¡II t

G IB II

Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM, Swoboda, Stadtentwicklung Wien Seite 29

| | Dichtbebautes Stadtgebiet

| | SiedlungsachseCity &** Wichtige œj Hauptzentrum Q Wichtiges lokales Zentrum außerhalb

T Geschäftsstraße ^8r des dichtbebauten Stadtgebietes

STEP 93, Schema des räumlichen Leitbildes


Eckhart Kutter

Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur imostmitteleuropäischen Raum

trägliche Transportstruktur über Schiene undWasser, (was) internationale Vereinbarungen, eininternationales und frei verfügbares Verkehrsnetzund eine neue Logistik der Bahn erfordert".

"Die geopolitischen und ökonomischen Umwälzun-gen stellen die Fragen: Was 'bleibt' in Mittel- undWesteuropa? Welche Perspektiven besitzt Osteuro-pa im europäischen Konkurrenzgefüßie?" Damit istauch das Problem der Infrastruktur und das der"Gestaltung der Verkehrsverflechtungen" ange-sprochen. Obwohl in der gegenwärtigen Situation"valide Aussagen über wirtschaftliche Entwicklun-gen praktisch nicht machbar sind", läßt sich "einSzenario der Nachholbedürfnisse" für die Ver-kehrsinfrastruktur des ostmitteleuropäischen Rau-mes erstellen. Sicher ¡st, daß "kurzfristig die Anfor-derungen der modernen verkehrsorientierten Indu-striegesellschaft an die Verkehrsinfrastruktur inOsteuropa nicht befriedigt werden können". EinEntwicklungstrend wird sichtbar: die Verlagerung"privater Verkehre, Personenverkehre, Wirtschafts-und Güterverkehre auf lokaler, regionaler undinterregionaler Ebene von der Schiene auf dieStraße". Dabei ist mit einer "enormen Steigerungdes Straßenverkehrs bis auf das Vierfache" zurechnen. Dies trifft ebenso für die Neuen Bun-desländer (Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm1988: Straße 4,1, Bahn 44,5; Prognose 2010:Straße 11,4, Bahn 4,9) und für den Transferzwischen den alten und neuen Bundesländern zu(Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm 1988: Straße4,8, Bahn 5,0; Prognose 2010: Straße 35,2, Bahn34,4 bei einer Zunahme des Transfers von Westnach Ost um das Siebenfache). "Einerseits istdiese Umschichtung auf die Straße unerwünscht,andererseits von der Infrastruktur her gar nichtmachbar ... Riesige Investitionen sind nötig, dievon den osteuropäischen Ländern kaum odernicht, von der reichen Bundesrepublik nur mitMühe aufgebracht werden können ... Die sichabzeichnende Entwicklung führt zu infrastruk-turellen und finanziellen Notständen im neuen TeilEuropas, zu unerträglichen Belastungen der 'City'Europas (die deutschen Straßen werden dreimalso hoch durch ausländische Kraftfahrzeuge bela-stet wie umgekehrt; der Transitverkehr in RichtungOsten über deutsche Straßen wird sich annäherndverdreifachen)." Beide Konsequenzen "schadender Integration der Wirtschaften und können somitnicht im Interesse irgendeiner Seite sein ... DieProbleme dieser Verkehrsorientierung zu ignorie-ren, wäre nicht nur kurzsichtig, sondern langfristigsehr viel teurer." Eine Alternative bietet eine "ver-

Alte BL BinnenZiel/Quell(außen)

Alte BL - Neue BL

Neue BL BinnenZiel/Quell(außen)

EBRD, Binn.+Z/Q

Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm

Status 1988

Straße

60,038,4

4,8

4,1M

108,7

Bahn

37,520,7

5,0

44,511,4

119,1

£ Land.V.

97,559,1

9,8

48,612,8

227,8

Prognose 2010

Straße

69,277,3

35,2

11,418,53)

211,6

Bahn

44,762,8

34,4

4,926,4

173,2

£ Land.V.

113,9140,1

69,6^

16,32)44,9

384,8

^ 7-facher Transfer West-Ost; 2) Rückgang der Binnenleistungen auf 1/3;3) 13-facher ImVExport im Straßengüterfernverkehr.

Quellen: Prognosen im Rahmen der BVWP durch KESSEL & Partner, Verkehrs-consultants, 1991; Berechnungen Kutter/DIW, 1991.

oo3TC

A3«-»O)r^O3w(d

(A

3imw52oO2}C

(D̂ST(D3"•̂tn

a>(A

O(A

<D

O•oQ).

(Oo

O)C3

tkm/Ew5.000

4.000 -

3.000 -

2.000 -

1.000

Transportleistung des motorisierten GüterverkehrsIn der DDR und der BRD 1950 -1988 (Je Einwohner)

DDR tkm/Ew5.000

4.000 -

3.000 -

2.000 -

--1.000

BRD

Lastkraftwagen ||w^W"w*i^^Kwww^wwww :-::::

1950 60 70 80 88 1950 60 70ca 80 88

Anm.: ohne Flugverkehr; Lastkraftwagen: DDR: Öffentlicher Kraftverkehr + Werkverkehr; BRD: Gewerbl.Verkehr + Werkverkehr + auslànd. Fahrzeuge; Binnenschiffahrt: DDR:Transportleistung der inländischenFlotte, BRD: Transportleistung im Inland einschl. ausländische SchiffeQuellen: DDR: Statistische Jahrbücher der DDR, Statistisches Jahrbuch des Verkehrswesens;Bundesrepublik: Verkehr in Zahlen; Berechnungen des ifeu tfeu Heidelberg 1992

oo*rcCD3SÌr^

o'•3

toto

(O

ooco

o—ITIo

C.

<o—T

(D

<t>

S

01OT

o(fi

to(DCs•oQ);OTO3-O)

Q}C3

U)(D

10

I í I « í I » (l f » : *

Pkm/Ew

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

Verkehrsleistung des motorisierten PersonenverkehrsIn der DDR und der BRD 1950 • 1988 (je Einwohner)

DDR Pkm/Ew BRD

12.000

_...[ Bahnen

|Flugzeug e

10.000 -

1950 60 70 80 1950

Anm.: Individualverkehr = Pkw/Kombi u. motorisierte Zweiräder, für die DDR aus dem Bestand sowie ge-schätzten Fahrleistungen u. Auslastungsgraden errechnet; Bahnen = Eisenbahnen sowie Straßen-, Stadt-und U-Bahnen; Busse: öffentlicher Personenverkehr; Flugverkehr: Verkehrsleistung der inländischenLuftverkehrsunternehmen im In- und AuslandQuellen: DDR: Statistische Jahrbücher der DDR, Statistisches Jahrbuch des Verkehrswesens;BRD: Verkehr in Zahlen; Berechnungen des if eu if eu Heidelberg 1992

oo?rC

(D3ST̂*o3coCO

coPÎC

Odco-H

O

3

r-»«-*<D

<D

Q)U)

OVI

_(OC5

TJOliÖ)O3-<D

û>c3

WCO

Programm der 33. Sitzung des Stadtforumsam08./09.10.1993

Ort Wallstraße 27 (1.0G), 10179 Berlin-Mitte

08.10.1993 Mitteleuropäisches Städtenetz

14.00 Uhr Begrüßung

EinführungPerspektiven des mitteleuropäischen StädtenetzesVolker Hassemer (Senator für Stadtentwicklung undUmweltschutz, Berlin)

Thesen zur Stadtentwicklung von BratislavaPeter Benuška (Architekt/StellvertretenderBürgermeister von Bratislava)

Thesen zur Stadtentwicklung in BudapestGyörgy Arato(Architekt, Oberbürgermeisteramt Budapest)

Diskussion

Kaffeepause

Thesen zur Stadtentwicklung von WienHannes Swoboda (Stadtrat für Stadtentwicklung,Stadtplanung und Verkehr, Wien)

Peter Benuška, György Arato und Hannes Swobodaim Gespräch mit Hermann Rudolph (ChefredakteurDer Tagesspiegel Berlin)

Diskussion

09.10.1993 Mitteleuropäisches Städtenetz

10.00 Uhr Erstes Resümee der Lenkungsgruppe

Referat:Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturim ostmitteleuropäischen RaumEckhart Kutter (Deutsches Institut fürWirtschaftsforschung, Berlin)

Diskussion

Thesen zur Stadtentwicklung von WarschauOlgierd Roman Dziekonski (Architekt/Vizepräsidentder Stadt Warschau)

Kaffeepause

Thesen zur Stadtentwicklung von KopenhagenDan Christensen (Stadtplaner Kopenhagen)

Thesen zur Stadtentwicklung von TallinnDimitri Bruns (Architekt Tallinn)

Olgierd Roman Dziekonski, Dan Christensen undDimitri Bruns im Gespräch mit Rudolf Schäfer(Stadtforum Berlin)

Diskussion

Zusammenfassung des Moderators

BERLIN/

Impressum

Senatsverwaltung fürStadtentwicklung und UmweltschutzReferat ÖffentlichkeitsarbeitLindenstraße 20 - 2510958 Berlin

Verantwortlich: Cornelia PoczkaTelefon (030) 2586 - 2657

Redaktion:Roswitha BackhausHorst D. Moritz

Produktion:D & D Verlags- & Ausstellungs GmbH

Documents

33. Sitzung Mitteleuropäisches Städtenetz 8. / 9. …...Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM Dokumentation 33. Sitzung STADTFORUM 8. / 9. Oktober 1993 Inhaltsverzeichnis Seite l