5 PREČNI PROFIL CESTEPrečni profil ceste mora biti racionalno oblikovan in izbran tako, da omogoča normalne pogoje vožnje pri pričakovani prometni obremenitvi in v prostem prometnem toku.

Pri izbiri elementov prečnega profila je potrebno upoštevati: hitrost, strukturo, gostoto in časovno porazdelitev pričakovanega prometa, dimenzije izbranega merodajnega vozila, število pričakovanih srečanj vozil, prometno pomembnost oziroma funkcijo ceste, gospodarnost, topografijo terena, varovanje okolja in zahteve zimskega vzdrževanja.

NPP (normalni prečni profil) je osnovna definicija vsebine, sestave in dimenzij prometnih in neprometnih površin v prečnem prerezu posamezne (vrste) ceste. Prometno in voznodinamično je odvisen od parametrov in pogojev, ki so obravnavani v poglavju 2.1.3. Promet, gradbenotehnično pa od parametrov in pogojev, ki so obravnavani in navedeni v tem poglavju.

Prečni profil javne ceste je v najširšem smislu cestno telo, prikazano v prečnem prerezu z vsemi spremljajočimi objekti.

Cestno telo je lahko: v višini obstoječega terena, v vkopu, v nasipu in kombinaciji vkopa in nasipa (mešan profil), na mostovih, viaduktih, podvozih, nadvozih, v predorih in galerijah, z opornimi in podpornimi zidovi, ob obstoječih cestah, ob vodotokih, ob železniški progi, v nenaseljenem, ruralnem ali urbanem okolju, v naseljih, mestih, industrijskih območjih, s protihrupnimi ukrepi, na vodozaščitenih območjih itd.

Vsaka od naštetih možnosti ima svojo specifiko oblikovanja in splošna pravila usklajevanja posameznih objektov z voziščem in cestiščem.

V smislu oblikovanja samega vozišča in spremljajočih elementov prečnega profila kot so: kolesarske steze, hodniki za pešce, ločilni pasovi, pasovi za prepletanje, zaviranje, pospeševanje, robni pasovi, odstavni pasovi, pasovi za počasni promet, bankine, berme, površine za odvodnjavanje, površine za prometno signalizacijo in površine za izvedbo komunalnih naprav, površine za protihrupne ukrepe so pogojene z zakonitostmi, ki bodo podane pri analizi elementov prečnega profila.

Oblikovanje cestnega telesa v vkopih in nasipih je pogojeno predvsem z obliko obstoječega reliefa ter upoštevanjem geološko – geomehanskih parametrov, ki so marsikje odločujoč podatek za končno obliko prečnega prereza.

Nadgradnja geološko – geomehanskih oblik prereza se izvaja v krajinskem načrtu, kjer se upošteva oblikovanje brežin vkopov in nasipov na stikovanju z obstoječim reliefom, ali oblikovanje delov ali celih površin vkopov in nasipov z ublažitvijo

brežin v odvisnosti od reliefnih razmer obstoječega terena po katerem poteka cesta.

Posebno pozornost je potrebno posvetiti vzdolžnim, linijskim objektom, ki potekajo ob zunanjih robovih cest, kot so protihrupne ograje in nasipi, zaščite podzemnih voda, prometna oprema (varnostne in varovalne ograje) itd.

Ti objekti morajo obdržati skladnost linijskega vodenja trase z upoštevanjem zunanjega reliefa ter specifike urbanih ali delno urbanih področij.

1.1 PROMETNI IN PROSTI PROFIL

1.1.1Prometni profil

Prometni profil je prostor nad voziščem, ki ga sestavljajo: prerez merodajnega vozila, prostor potreben za obratovanje vozila v premi in krivini in pas varnostne širine med vozili.

Naštete sestavine veljajo tudi za prometni profil za kolesarsko stezo in za kombinacijo kolesarske steze in pločnika (kolesarji in pešci).

Prometni profil je sestavljen iz prometnih in robnih pasov, pasov varnostnih širin ter prometnih pasov in varnostnih širin za kolesarje in pešce (pretežno v naseljih). V prometni profil ne sme segati ali se nahajati v njem nobena fizična ovira.

1.1.2Prosti profil

Prosti profil ceste obsega prostor prometnega profila, povečan za varnostno širino in višino. V prosti profil ne smejo segati stalne fizične ovire, da s tem ni ogrožena vožnja vozil pri predvideni Vzasn hitrosti ter gibanje ostalih uporabnikov ceste.

V tem prostoru se na območju izven prometnega profila lahko nahajajo elementi prometne signalizacije in opreme, razen tistih, ki s svojo dimenzijo in postavitvijo lahko omejujejo preglednost na cesti (razne table).

Varnostna širina v prostem profilu je odvisna od Vzasn je podana v tabel 1.

Tabela 1: Varnostna širina v prostem profilu

Vzasn [km/h] 50 70 > 70Vš [m] 0,50 1,00 1,25

Varnostne širine pri prometnih pasovih za različne uporabnike se prekrivajo, če promet na njih poteka v isto smer. Če promet na teh pasovih poteka v nasprotnih smereh, je treba med prometnima profiloma dveh sosednjih pasov zagotoviti varnostni pas:

pri pasovih za motorna vozila 0,50 m pri ostalih pasovih 0,25 m.

Varnostna višina nad prometnim profilom vozišča je h = 0,50 m. Na cestah tehničnih skupin A in B (izven naselij) je ta varnostna višina praviloma povečana na 0,70 m, da se zagotovi kasnejše posege na vozišču (preplastitev) ali za primer posebnih pogojev (snežna deska).

Varnostna višina nad prometnim profilom pločnika in kolesarske steze je h = 0,25 m.

Izjemoma se lahko za posamezna merodajna vozila uporabi nižji profil (< 4,5 m), vendar ne na cestah tehničnih skupin A in B (izven naselij). Nižji prosti profil mora biti označen z ustrezno prometno signalizacijo. Enaki pogoji veljajo za širino prostega profila.

Na cestah tehnične skupine D se prosti profil določi za (največje) tipično vozilo, ki obratuje na tisti cesti.

Kadar iz utemeljenih razlogov ni mogoče zagotoviti zadostne širine stranskega varnostnega pasu, je treba oviro zaščititi z varnostno ograjo. Varnostna ograja mora biti v tem in v vseh drugih primerih oddaljena od roba vozišča minimalno 0,50 m.

Oblike prometnih in prostih profilov so podane v naslednjih slikah, ki podajajo dimenzije prostih in prometnih profilov za ceste: zunaj naselja (slika 1), v naselju (slika 2), na premostitvenih objektih (slika 3), v predoru in galeriji (slika 4), ob in nad železniško progo (slika 5), za kolesarje (slika 6), za pešce (slika 7), primer kombiniranega prostega profila (slika 8).

Slika 1: Prometni in prosti profil zunaj naselja

Slika 2: Prometni in prosti profil v naselju

Slika 3: Prometni in prosti profil na premostitvenih objektih s hodnikom za pešce

Slika 4: Prometni in prosti profil v predoru in galeriji

Slika 5: Prometni in prosti profil nad železniško progo

Slika 6: Kolesarska steza: (a) enosmerna, (b) dvosmerna

(a) (b)

Slika 7: Površine za pešce: (a) enosmerna, (b) dvosmerna

(a) (b)

Slika 8: Primer kombiniranega prostega profila

Minimalna kombinirana širina za pešce in kolesarje je:

1.2 CESTIŠČE

Cestišče je del cestnega sveta med obema notranjima robovoma brežin vkopa ali nasipa in ga sestavljajo:

vozišče (prometni pasovi za motorna vozila, dodatni pasovi, robni ali odstavni pasovi),

stranski pasovi oziroma površine:o prometni pasovi za nemotorne udeležence (kolesar, pešec, drugo),o neprometni pasovi (razdelilni ali ločilni pasovi med smernima

voziščema ali med voziščem in ostalimi prometnimi pasovi ter pasovi za mirujoči promet),

o vzdolžne površine za zaščito vozišča (bankine) ino vzdolžne površine za zaščito in zagotavljanje funkcionalnosti

cestišča (berme),o naprave za vzdolžno odvodnjavanje ceste (robnik, koritnica, mulda).

Primera osnovnih elementov prečnega profila sta prikazana na slikah 9 in 10.

Slika 9: Primer večpasovne ceste izven naselja

Slika 10: Primer dvopasovne ceste v naselju

1.3 VOZIŠČE

Vozišče sestavljajo prometni pasovi za vozila in robni pasovi z zadostnim zračnim prostorom za zagotavljanje gibanja vozil (prometni profil) in varnosti prometa (prosti ali svetli profil).

1.3.1 Prometni pasovi za motorna vozila

Prometni pasovi za motorna vozila so: vozni pasovi (po eden, dva ali več v eni smeri), prehitevalni pasovi (po eden v eni smeri), dodatni pasovi za počasna vozila in za posebne namene (avtobus, taksi)

ter dodatni pasovi za izključevanje ali vključevanje ter menjavo prometnih

tokov (pri priključkih in v križiščih).

Širine posameznih prometnih pasov na vozišču temeljijo na vozni hitrosti in na prometni količini posameznih vrst udeležencev v prometu na cesti. Na širino prometnega (voznega, prehitevalnega, dodatnega) pasu za motorni promet vplivata izbrano tipično tovorno vozilo in vozna hitrost, ki se odraža v širini bočnega gibalnega prostora (tabela 2).

Tabela 2: Standardizirane širine prometnih pasov za tekoči motorni promet

Voznahitrost[km/h]

Širinatipičnega vozila

[m]

Bočni gibalni prostor

[m]

Širinavoznega pasu

[m]

30, 40 ali 50 2,50 0,25 2,7560 ali 70 2,50 0,50 3,0080 ali 90 2,50 0,75 3,25

100 ali 110 2,50 1,00 3,50120 ali 130 2,50 1,25 3,75

Na cestah, ki so grajene za nižje prometne zahteve (maloprometne ceste), se uporabijo širine, odvisne od tipičnih uporabnikov ceste. Kombinacije so pokazane na sliki 11.

Slika 11: Dimenzije prometnih profilov za tipične sestave tipičnih vozil pri zelo majhni vozni hitrosti (40 km/h)

1.3.2Razširitev vozišča

Vozišče je treba razširiti zaradi zagotavljanja normalne prevoznosti v krožnih lokih in zaradi spremembe širine ali spremembe števila prometnih pasov (križišča,

odcepi).

Dimenzije razširitve (širine in dolžine) so odvisne od vrste tipičnih vozil, ki redno obratujejo na posamezni cesti (v krivinah) in od vozne hitrosti (spremembe širin pasov).

1.3.2.1Določitev dimenzij razširitve

V krivinah je potrebna razširitev posameznega prometnega pasu bpp in s tem vozišča, da se zagotovi normalna prevoznost. Razširitev se mora določati po naslednji enačbi:

Dolžina medosne razdalje s previsom vozila spredaj (LOP) za najbolj tipična vozila je v prikazana v tabeli 3.

Tabela 3: Medosne razdalje s previsom vozila

Vrsta vozila

Medosna razdalja + previs spredaj (LOP) [m]

osebni avto 4,00tovornjak 8,00vlačilec 10,00

linijski avtobus 8,50zglobni avtobus 9,00

Slika 12: Razširitev za posamezni vozni pas po vrsti vozila

Legenda:prosti profilprometni

profil

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Za krožne loke z R > 30 m se zgornja enačba lahko poenostavi:

Dimenzija razširitve Δbpp za posamezen prometni pas se lahko odčita iz diagrama na sliki 12.

Celotno razširitev vozišča je treba določiti s seštevkom razširitev vseh prometnih pasov na nerazdvojenem vozišču.Razširitve pri krožnih lokih z R < 30 m je treba izračunati po točni enačbi ali

izbrati iz posebnih tabel širin zavijalnih ploskev, grafično preskusiti z zavijalno ploskvijo ali uporabiti računalniški program za določitev sledi vozila.

1.3.2.2Opustitev ali zmanjšanje razširitve

Razširitve prometnih pasov na cestah s po smereh ločenima voziščema zaradi praviloma velikih polmerov krožnih lokov praktično ne pridejo v poštev. V posebnih primerih, zlasti na urbanih večpasovnih cestah, je treba razširitve določiti posebej za vsak primer. Pri tem se mora upoštevati manjši sovpliv dveh ali več vozil, vozečih v isti smeri, strukturo prometa in način vožnje ter morebitna administrativna določila (prepovedi, obveznosti) za vsak primer posebej.

Iz ekonomskih razlogov se razširitev lahko opusti na dvopasovnih cestah s širino vozišča bev ≥ 6,00 m v naslednjih dveh primerih:

če število težkih vozil ne preseže 15 vozil/dan, če celotna razširitev ne preseže 0,50 m.

Če je širina vozišča bev > 6,00 m, se razširitev zmanjša za razliko širine vozišča nad 6,00 m. Vplivno območje polmerov krožnega loka je za ta primer 30 m < R ≤ 200 m.

Iz ekonomskih razlogov razširitev ni potrebno izvajati na dvopasovnih cestah s širino vozišča 5,00 m < bev < 6,00 m, če celotna razširitev ne preseže 0,25 m. Vplivno območje polmerov krožnega loka je za ta primer 30 m < R ≤ 400 m.

Δb p

p [m

]

R [m]

vlačilec

podaljšan avtobus

tovornjak

Razširitve vozišča v krivinah na dvopasovni cesti izven naselij s širino vozišča bev ≥ 4,75 m ni potrebno izvajati, če po njej obratujejo samo osebna vozila.

Na splošno velja, da je potrebno razširitev v krivini izvesti tudi na takih cestah, kadar preglednost v zavojih gradbenotehnično ali s prometno opremo (ogledala) ni zagotovljena.

1.3.2.3Izvedba razširitve v krivini

1.3.2.3.1Umestitev razširitve

Razširitev vozišča se mora izvršiti po vsej dolžini krožnega loka. Vozišče se lahko razširi

samo na notranjo stran krožnega loka (dopustno), na obe strani krožnega loka (normalno) ali samo na zunanjo stran krožnega loka (pogojno dopustno) .

Kadar se razširitev izvaja na obe strani vozišča, se na notranjo stran izvede večja izmed dveh razširitev posameznega prometnega pasu, če sta bili pri izračunih upoštevani različni tipični vozili. S tem postopkom se ohranja linijo cestne osi. Ne glede na to določilo je razširitev na zunanjo stran krivine omejena in ne sme presegati velikosti LPR2/24 oziroma A4/24R2 (za klotoido). Če je ta velikost presežena, se lahko presežni del izvede na notranjo stran krivine.

Razširjanje vozišča samo na zunanjo stran načeloma ni dopustno. Dopustno je samo v primeru, če se s projektom zagotovi ustrezen voznodinamični in estetski potek linije zunanjega razširjenega roba vozišča do notranjega razširjenega ali nerazširjenega roba vozišča sosednjega krožnega loka (izračun osi roba vozišča na cestah tehnične skupine A in na obrobničenih cestah tehnične skupine B).

Če v načrtu ceste ni drugače določeno, je treba sredinsko ločilno črto zarisati na sredini razširjenega vozišča.

1.3.2.3.2 Izvedba prehoda v območju prehodnice

Prehod z nerazširjenega na razširjeno vozišče se mora izvršiti postopno na dolžini prehodnice, razen v primeru delne ali celotne razširitve na zunanjo stran krivine, ko se prehod izvede do določilih v poglavju Umestitev razširitve.

Prehod se mora izvršiti linearno. Na cestah tehnične skupine A je treba začetni in končni del obvezno izvršiti z zaokrožitvijo, ki s ½ dolžine presega glavni točki prehodnice (ZP in KP), tangenti pa sta dolgi po 7,50 m (slika 13). Za ceste tehnične skupine B je taka izvedba priporočljiva zlasti v primerih, kadar je vozišče obrobničeno.

Slika 13: Razširjanje z zaokrožitvijo

Prehod med dvema istosmernima krožnima lokoma z razširjenima voziščema se mora izvršiti na območju vmesne prehodnice. Iz estetskih razlogov se med oba krožna loka robov razširjenih vozišč vključita ali krožni lok ali klotoida, ki v največji meri sledita linearnemu načinu spreminjanja razširitve.

Kadar je cestna os izvedena brez prehodnic (možnost pri tehničnih skupinah C in D), se prehod izvede linearno na območju in na dolžini spreminjanja prečnega nagiba vozišča.

Iz estetskih razlogov (liniji robnikov) se ne glede na siceršnja določila pri razširjanju obrobničenega vozišča priporoča izvedba po postopku, predhodno navedenem za primer razširjanja samo na zunanjo stran. V tem primeru je treba izračun osi izvršiti za oba robova.

Pri razširitvah v krožnih lokih z R < 30 m (serpentine) je treba izvršiti razširitev vsakega pasu posebej (na notranjo in zunanjo stran). V tem primeru je treba zagotoviti kontinuirano linijo vsakega roba razširjenega vozišča posebej do sosednje krivine.

Kadar se nahaja krožni lok z R < 30 m med dvema premama (dopustno samo na podrejenih urbanih cestah in na cestah z zelo majhnimi prometnimi zahtevami ter v križiščih), je treba razširitev izvršiti v celoti na notranjo stran krivine. Prehod se mora izvršiti na dolžini prehodnice, kjer pa te ni pa na dolžini, ki je približno enaka velikosti polmera uporabljenega krožnega loka. Linija prehoda je opredeljena v priročniku za traktriso (linija sledi zadnjega kolesa) ali v drugih tehničnih navodilih, če so določena za posamezne posebne primere (križišča). V starih mestnih jedrih so linije robov vozišča v celoti prilagojene prostorskim možnostim (urbane ceste tehničnih skupin C in D).

Slika 14: Prehod iz preme v krožni lok

kjer je:LA [m] dolžina prehodniceb [m] širina voznega pasuΔb [m] razširitev v kriviniPK prehod iz preme v prehodnico (klotoido)KL prehod iz prehodnice v krožni lok

1.3.2.3.3 Izvedba prehoda iz preme v krožni lok

Pri izvedbi te razširitve (slika 14) je treba upoštevati tudi določila o minimalni dolžini razširjanja (LRZ), ki veljajo za izvedbo spremembe širine vozišča (širši prometni pas, dodatni pasovi). V tem primeru je potrebna dolžina razširjanja:

oziroma,

ki jo je treba izvršiti na dolžini prehodnice. Kadar je LRZ > LA, razširjanje sega v krožni lok.

Če je dolžina krožnega loka majhna in LRZ presega sredino krožnega loka, se ugotovljena razširitev vozišča Δbev zmanjša po enačbi:

in izvede v celoti na notranji strani krivine.

1.3.2.4Razširjanje in oženje vozišča pri spremembi širin pasov

Razširjanje oziroma oženje vozišča je potrebno pri spreminjanju sestave elementov v prečnem prerezu, pri spreminjanju širine posameznih prometnih pasov, pri dodajanju ali odvzemanju prometnih pasov, pri vstavljanju izvoznih in uvoznih pasov (križišča) in pri spreminjanju širine srednjega ločilnega pasu.

V spremenjenih razmerah v prečnem prerezu je treba potek osnovnih prometnih pasov prilagoditi spremembam in zagotoviti, da se njihov potek na območju razširjanja ali zoževanja ne bo razlikoval od tistega na ostalem delu ceste.

1.3.2.4.1Razširjanje vozišča

Da bi zagotovili voznodinamično in estetsko primerno rešitev je treba razširjanje v območju manjših polmerov krožnih lokov izvršiti na notranjo stran loka. Le v omejenih razmerah za umestitev cestne osi se razširjanje lahko izvrši na obe strani.

Dolžina območja razširjanja je najmanj:,

pri čemer se upošteva: V = 0,75 . Vproj pri vseh cestah tehnične skupine A, razen za primer

razširjanja v nivojskem križišču (pasovi za levo in/ali desno zavijanje), V = Vzasn pri vseh cestah tehnične skupine A za primer razširjanja v

nivojskem križišču (pasovi za levo in/ali desno zavijanje) in pri vseh cestah tehnične skupine B ter prometno zahtevnejših cestah tehnične skupine C (Vzasn ≥ 60 km/h) ter

za Δbi odmik linije levega roba posameznega prometnega pasu ali vozišča v posamezni smeri vožnje od prvotne linije, pri čemer se na dvopasovnici izbere večjega izmed obeh, če sta različna.

Normalna dolžina območja razširjanja je

kjer jeLRZ [m] dolžina razširjanja Δbi [m] širina odmika linijeVzasn [km/h] zasnovalna hitrost Vb [km/h] hitrost pomika vozila v bočni smeri (bočna hitrost)

Na premah in pri velikih polmerih krožnih lokov se razširjanje lahko izvede z oblikovanjem prehoda z dvojnima kvadratnima parabolama.

Za zagotovitev estetskega izgleda območja razširjanja na cesti se priporoča, da se linija bočnega premika uskladi z osnovno linijo cestne osi pred in izza razširjenega dela vozišča (izvedba vzporedne osi z upoštevanjem skladnosti geometrijskih elementov te osi).

Sprememba števila prometnih pasov pri spremenjenem normalnem prečnem profilu (NPP) ne šteje kot klasična razširitev vozišča. V tem primeru je treba:

prometni pas z ožjega NPP neposredno nadaljevati v istovrstni prometni pas v širšem NPP (vozni pas v vozni pas), pri čemer je treba morebitne korekcije linije poteka tega neposrednega nadaljevanja izvršiti v skladu s predhodno navedenim,

dodatne pasove dodajati po enega, tako da se vsak dodatni pas začenja od osnovnega ali predhodno dodanega najmanj na prehodni razdalji, ki jo

določa linearno razširjanje vozišča 1:40 in izvedba zaokrožitve tangent z R = 3*Rmin.

1.3.2.4.1.1 Izogibališče

Poseben primer razširjanja vozišča predstavlja izogibališče. Namenjeno je zadostnemu in varnemu srečevanju dveh vozil in sicer v kombinaciji tovorno vozilo – tovorno vozilo, v primeru, da je izbran NPP za slučaj srečevanja osebni avtomobil – osebni avtomobil ali v primeru enopasovnega, dvosmernega vozišča s širino manjšo od 5,00 m. Dimenzije izogibališča so prikazane v tabeli

Tabela 4: Dimenzije izogibališča za srečanje dveh tovornih vozil

Širina DolžinaVoznega pasu b*

[m]

Izogibališčabiz[m]

Uvoza/izvoza

Lp[m]

IzogibališčaLiz[m]

CelotnaLs

[m]

3,00 2,50 10 10 303,50 2,00 10 7 244,00 1,50 10 5 204,75 0,75 10 3 16

Opomba: * ... enopasovno, dvosmerno vozišče

1.3.2.4.2Oženje vozišča

Oženje vozišča zaradi spreminjanja širine prometnih pasov je treba izvršiti po postopku, določenem za razširjanje (poglavje Razširjanje vozišča), pri čemer mora biti prehodna dolžina tolikšna, da omogoča zmanjševanje hitrosti od Vproj na širšem pasu do Vzasn na ožjem pasu. V primeru, da se prometni pas oži za več kot 0,25 m, se razlika dela zožitve izvede na delu širšega pasu (z uporabo ustrezne prometne signalizacije - prometni znaki, talne označbe), preostalih 0,25 pa na območju fizičnega prehoda, izračunanega po določilih v poglavju Razširjanjevozišča.

Oženje vozišča zaradi odvzema prometnih pasov se izvaja v primeru zaključevanje dodatnega pasu in zmanjšanje števila prometnih pasov v prečnem prerezu ceste.

1.3.2.4.2.1 Zaključevanje dodatnega prometnega pasu

Dodatni pasovi na vozišču, ki se na tem vozišču zaključujejo, so pasovi, zgrajeni za prometne potrebe prometnih tokov, ki se vključujejo na cesto ali za povečanje prepustnosti ceste.

Dodatni pasovi za vključevanje na cesto (križišča) se nahajajo praviloma na desni strani vozišča in se na njem zaključujejo po določilih, ki so obdelana v poglavju Večnivojski priključki in vozlišča. Dodaten pas za povečanje prepustnosti ceste je lahko na desni ali na levi strani voznih pasov, namenjenih za vožnjo v posamezno smer. Zaključevanje dodatnih pasov mora biti postopoma (po eden), ne glede na to, na kateri strani vozne smeri se nahajajo. Najmanjša zaključna prehodna dolžina za vsak pas je opredeljena (slika 15):

z zoževanjem roba pasu v razmerju zmanjševanja 1:40 in z izvedbo zaokrožitve z

R = 2,5*Rmin ≥ 1000m.

Slika 15: Skica zaključitve levega pasu pri razširjenem vozišču

Pri tem mora imeti zaključevani pas ob koncu prehodne dolžine širino najmanj 2,0 m, nevozna (varnostna) površina pa mora biti označena s talno označbo.

Praviloma je treba zaključevati pasove na levi strani posamezne vozne smeri in so torej namenjeni višjim voznim hitrostim. Ne glede na določilo o najmanjši prehodni dolžini je zato treba na zaključevanem pasu na zadostni razdalji pred prehodno dolžino opozoriti na zmanjšanje hitrosti in na zaključevanje pasu (prometna oprema).

Celotno dolžino prehoda za vključevanje v sosednji prometni pas je treba preskusiti s prometnim dimenzioniranjem po metodologiji HCM (Highway Capacity Manual).

1.3.2.4.2.2 Zmanjšanje števila prometnih pasov

Spremembo števila prometnih pasov pri spremenjenem normalnem prečnem profilu (NPP) je treba izvesti izključno samo na območju širšega NPP po določilih v poglavju Zaključevanje dodatnega prometnega pasu. V primeru večjega števila dodatnih pasov je treba pasove zaključevati postopoma (slika 16). Hkratno zaključevanje dodatnih pasov na desni in levi strani posamezne vozne smeri ni dopustno.

Zmanjšanje števila prometnih pasov je treba v celoti izvršiti na območju širšega NPP. V območju prehoda s širšega na ožji NPP se sme voditi samo toliko prometnih pasov, kolikor jih je za posamezno vozno smer predvidenih v ožjem NPP v nadaljevanju.

Linijo povezave zoženega dela širšega NPP z ožjim NPP se izvede s kontinuirnim vodenjem cestne osi iz ožjega NPP v območje širšega NPP. Položaj cestne osi mora pri tem ohraniti svoj relativni položaj glede na kontinuirano voden prometni pas v ožjem NPP. Linija povezave obeh NPP mora zagotoviti

postopno zmanjševanje vozne hitrosti (usklajenost geometrijskih elementov povezovalne osi prehodnega dela ceste) in

vstop linije povezave na območje ožjega NPP v območju krožnega loka v levo (v smeri vožnje) ali (izjemoma) v premo.

Vstop linije povezave na območje ožjega NPP v območju krožnega loka desno (v smeri vožnje) je dopustno le v primeru, če sta vozni smeri fizično ločeni. Če vozni smeri nista fizično ločeni, ju je treba fizično ločiti na območju zaključevanja levega voznega pasu. Fizično ločitev voznih smeri skozi krivino v desno je treba voditi najmanj do prevojne točke klotoide, ki vodi k levemu krožnemu loku.

Kontinuirano voden prometni pas je treba zaradi možnih razlik velikosti geometrijskih elementov cestne osi na ožjem NPP še na območju širšega NPP preusmeriti na položaj, kakršnega imajo v prečnem prerezu v ožjem NPP.

Fizično ločitev voznih smeri na območju prehoda s širšega na ožji NPP je treba urediti z nepodajnimi varnostnimi ograjami. Vzdolž nepodajnih varnostnih ograj je treba zagotoviti širino voznega pasu 4,50 m (slika 16).

Slika 16: Skica prehoda iz štiripasovnice v dvopasovnico

1.3.2.5Robni pasovi ali odstavne površine

1.3.2.5.1Robni pas

Robni pasovi na vozišču so sestavina (smernega) vozišča, ki izboljšuje varnost prometa (zasilna prevoznost), ohranja stabilnost voziščne konstrukcije ter omogoča zaris talne prometne signalizacije (robnih črt). Robne črte morajo biti narejene na notranji (voziščni) strani robnega pasu.

Širina robnih pasov je odvisna od hitrosti vozil oziroma širine voznih pasov na cesti. V tabeli 5 so podane v odvisnosti širine vozni pasov.

Tabela 5: Širina robnega pasu

Širina voznega pasu švp[m]

Širina robnega pasu šrp[m]

3,75 0,503,00 – 3,25 0,30

≤ 2,75 0,20

Robni pas se izvede tudi ob robnikih na mestnih cestah in cestah v naseljih. Odvodnjavanje mestnih cest se načeloma izvaja z vtoki pod robniki. V tem primeru je širina robnega pasu ob robnikih v naseljih enaka širini robnega pasu na cestah izven naselij. V primeru izvedbe odvodnjavanja ob robnikih pri mestnih cestah z dežnimi rešetkami se robni pas razširi na 0,50 m.

Če se na cestah izven naselij na krajšem odseku (mostovi, avtobusna postajališča, ...) uporabi ureditev z dvignjenim robnikom, se poleg robnega pasu pred robnikom izvede zaščitni pas, katerega širina je enaka širini uporabljenega robnega pasu.

Nosilnost voziščne konstrukcije robnih pasov mora biti enaka kot na vozišču. Izvedba pa je lahko tudi različna: asfalt ↔ cementni beton ali obratno (glej tudi poglavje Robnik in koritnica).

1.3.2.5.2Odstavne površine

Odstavne površine so: odstavni pasovi, odstavne niše.

Odstavne površine, kadar se uporabijo, nadomeščajo robne pasove in jih dopolnjujejo s povečano funkcijo prometne varnosti in prepustnosti ceste. Namenjene so zaustavitvi vozil v sili. Vzdolžno robno črto se na njih zariše po enakem pravilu kot pri robnem pasu.

Izbor vrste odstavnih površin ceste se preverja glede na izrabo prepustnosti ceste v skladu z metodologijo HCM. Praviloma jih umeščamo ob ceste tehnične skupine A (odstavni pasovi). Ne glede na izrabo prepustnosti se lahko odstavne površine uredi ob vsaki cesti, če je za to izkazana utemeljitev povečanja stroškov investicije.

Širina odstavnega pasu je odvisna od pogostosti zaustavljanja tipičnega vozila. Načeloma znašajo širine odstavnega pasu:

2,50 m za tovorna vozila in Vpot 90 km/h,

1,75 m za osebna vozila in Vpot 90 km/h in 1,50 m za osebna vozila in Vpot < 90 km/).

Uvedba odstavnega pasu ni pravilo, ampak je od primera do primera osnovana na prometnih in prometnovarnostnih analizah.

Odstavni pas je lahko tudi prekinjan (odstavne niše). Razpored niš se določi na osnovi prometnega volumna in vozne hitrosti na cesti.

V območju dodatnih pasov na cesti se umestitev odstavnih pasov lahko opusti, če izraba ceste ob koncu planske dobe ne presega 70% kapacitete ceste. Če v tem primeru dolžina odstavnega pasu presega 400 m, je treba ob njem urediti odstavne niše.

Kadar si umestitev dodatnih pasov sledi na razdalji < 200m, je treba dva zaporedna dodatna pasova medsebojno združiti (enoten pas).

1.3.2.6Dodatni pasovi

Dodatne pasove se vključi v profil vozišča takrat, ko je izkazana potreba po uvedbi samostojnih pasov za določeno prometno funkcijo ali vrsto prometa. Mednje štejejo:

pas za počasna vozila (na vzponih), pasovi v območju križišč: izvozni in uvozni pas ter pas za prepletanje

(menjalni pas), pas, rezerviran za javni potniški promet (avtobus, taxi, tirni

promet/tramvaj), pas za mirujoči promet oziroma vzdolžno parkiranje.

Potrebo po dodatnih voznih pasovih je treba utemeljiti s preizkusom prometne prepustnosti. Dodajanje in odvzemanje dodatnih prometnih pasov je treba tehnično izvesti prometno varno in s tolikšno dolžino, da se zagotovi zadostno prometno prepustnost na območjih razdruževanja in združevanja prometnih tokov.

1.3.2.6.1.1 Pas za počasna vozila

Pri prometno zelo obremenjenih cestah, kjer je velik odstotek tovornih vozil, se pas za počasna vozila izvede za vožnjo navzgor in navzdol oziroma v skladu s določili v poglavju Dodatni pasovi.

Dodatni vozni pas na vzponih/padcih se praviloma izvede tako, da se doda pas na desni strani rednega voznega pasu, zaključi pa skrajni levi prehitevalni ali vozni pas dela vozišča, namenjenega za eno smer vožnje. Zaključevanje levega pasu se začenja šele potem, ko vozila na dodatnem pasu (za počasni promet) dosežejo vozno hitrost, ki ni več kot 20 km/h nižja od potovalne hitrosti na voznem pasu posamezne ceste.

Širine pasu za počasna vozila je 3,25 m.

1.3.2.6.1.2 Dodatni vozni pasovi v križišču

Dodatne vozne pasove v križiščih je treba izvesti tako, da sled vozila pri izvozu ali uvozu ne sega v območje voznega pasu, kateremu ga dodajamo.

Izvozni in uvozni pas sta dodatna pasova, zgrajena desno od zunanjega prometnega pasu na cesti, in namenjena prometni in voznodinamični prilagoditvi vožnje na območju priključevanja oziroma odcepljanja krakov izvennivojskih priključkov ali razcepov ter pri nivojskih križiščih, pri katerih tako ureditev zahtevajo prometne razmere (število vozil v odcepu oziroma priključitvi).

Izvozni in uvozni ter menjalni pasovi se izvedejo v širinah in dolžinah, ki so detajlno obdelane v poglavju Večnivojska križanja in priključki.

Dolžina teh pasov se določi s prometnim dimenzioniranjem (metodologija HCM) in z upoštevanjem voznih hitrosti na glavni in odcepni oziroma priključni smeri. Pasovi imajo načeloma naslednje sestavne dele:

izvozni pas: prehodni pas in pas za zmanjšanje hitrosti, uvozni pas: pas za pospeševanje, pas za vključevanje in prehodni pas, menjalni pas: prehodni pas, pas za menjavo prometnih tokov, vključevalni

pas in prehodni pas.

1.3.2.6.1.3 Pas, rezerviran za javni potniški promet

Na zbirnih cestah v večjih mestih se ob voznem pasu (zunanja stran) lahko doda pas za javna vozila (avtobus, taxi, tirni promet/tramvaj), ki je namenjen hitrejši prevoznosti vozil javnega prometa.

Širina pasu za javna prevozna sredstva je 3,25 m.

1.3.2.6.1.4 Pas za mirujoči promet oziroma vzdolžno parkiranje

Vzdolžni pasovi za mirujoči promet so namenjeni zaustavljanju in parkiranju vozil. Njihova širina je odvisna od načina parkiranja vozil. Dimenzije in sistem parkiranja (vzdolžno, poševno ali pravokotno) je določen v Pravilniku za projektiranje cest. Prečni nagib teh pasov je enak nagibu vozišča. Če je nagib nasproten, je treba pas za mirujoči promet razširiti za izvedbo naprav za vzdolžno odvodnjavanje (kadunjastih jarkov). Njihova širina je 0,5 m, globina pa ne sme preseči 10% širine.

Na cestah tehničnih skupin A in B umestitev vzdolžnih pasov za mirujoči promet praviloma ni dopustna. V izjemnih primerih je treba njihovo umestitev utemeljiti s presojo njihovega vpliva na prometno varnost na cesti.

Pri načrtovanju umeščanja pasov za mirujoči promet je treba zagotoviti zadostno zaustavitveno preglednost na cesti. Kadar preglednost ni zagotovljena, je treba znižati vozno hitrost na cesti.

Na prometno manj obremenjenih cestah in javnih cestah v naseljih z elementi Vzasn 40 km/h je dopustno izvesti pasove za vzdolžno parkiranje vozil širine 2,50 m od tega 0,50 m kot varovalni pas.

1.3.3Prečni nagibi vozišča

1.3.3.1Vrste prečnih nagibov vozišča

Prečni nagib vozišča (q) mora biti načeloma enostranski in nagnjen proti notranji strani krivine, da se zagotovi čim večja varnost prometa (slika 17).

Prečni dvostranski (strešni) nagib je dopusten na večpasovnih cestah, kadar to omogočajo horizontalni elementi ceste, ki jih opredeljuje najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka s prečnim nagibom - qmin (Rk tabela Error:Reference source not found). V tem primeru morajo vsi vozni pasovi v isti smeri imeti enak prečni nagib.

Slika 17: Vrste prečnih nagibov

Pri cestah tehničnih skupin A in B se je treba negativnemu prečnemu nagibu načeloma izogibati oziroma ga ne uporabljati, če vzdolžni nagib nivelete preseže 3%.

Pri dvopasovnih cestah enovoziščnih cest je izjemoma dopusten dvostranski (strešni) nagib pri zahtevnih obnovah cest, katerih obstoječi nagib je strešni. V tem primeru je treba vrh preloma nagibov (strehe) zaobliti, tako da se za vožnjo z enega pasu na drugega (prehitevanje) doseže primerna vertikalna zaokrožitev. Če s projektom ni opredeljeno drugače, je treba zaokrožitev izvesti na širini 3,0 m (na vsako stran po 1,5 m) in z bisektriso v temenski točki 0,03 m.

Vsi dodatni pasovi na vozišču (dodatni vozni pasovi in utrjeni stranski pasovi) morajo imeti enak prečni nagib kot osnovni vozni pas. Izjema so zaviralni in pospeševalni pasovi, ki morajo imeti prečni nagib skladen z njihovim horizontalnim elementom. Pri tem razlika nagibov vozišča in dodatnega pasu na mestu oddvojitve oziroma priključitve (na koncu utrjene površine) ne sme presegati 5% na cestah tehničnih skupin A in B ter 8% na ostalih cestah. Pri izvedbi vijačenja na dodatnem pasu se mora upoštevati kvalitetno vzdolžno odvodnjavanje.

1.3.3.2Mejne velikosti prečnih nagibov

Za zagotavljanje kvalitetnega odtoka površinske vode mora imeti vozišče minimalni prečni nagib (qmin). Odstopanje od tega minimuma je dopustno le v

območju spreminjanja prečnega nagiba med nasprotnosmernima krožnima lokoma (vijačenje) in v območju nivojskih križišč.

Glede na kvaliteto oziroma vrsto materiala za obrabno plast vozišča je: na asfaltnih voziščih qmin = 2,5%, na cementnobetonskih voziščih qmin = 2,0%, na makadamskih voziščih qmin = 4,0%.

Za preprečitev zdrsa v prečni smeri v primeru zmanjšanega koeficienta drsnega trenja (poledica, ipd.) ali počasne vožnje je določen največji dopustni prečni nagib qmax v krožnih lokih

na cestah skupine A 7% (8%), na cestah skupine B 7% (8%), na cestah skupine C 5% (7%), pri večjih vzdolžnih nagibih nivelete (glej tabelo Error: Reference source

not found in poglavje Rezultirajoči nagib) pa:

Vrednosti v oklepaju na cestah tehničnih skupin A in B se sme uporabiti za izboljšanje voznodinamičnih pogojev, kadar se pri obnovi ali rekonstrukciji cest z drugimi ukrepi ne more povečati najmanjšega polmera krožnega loka. Pri novogradnjah uporaba nagiba qmax = 8% ni dopustna. Na cestah tehnične skupine C je uporaba nagiba qmax = 7% dopustna takrat, ko to pogojuje obzidava in so priključki na cesto izvedeni na poseben način ali pa jih ni.

Odstopanje (do qmax = 9%) je dopustno le v posebnih primerih (serpentine).

1.3.3.3Prečni nagib v krožnem loku

V krožnih lokih mora biti vozišče iz voznodinamičnih razlogov nagnjeno proti središču krožnega loka. Izjema je Ri > Rk (q = - 2,5%), pri katerem je dopustna izvedba prečnega nagiba tudi v nasprotni smeri. Velikosti mejnih in ostalih značilnih polmerov horizontalnih krožnih lokov so v tabeli Error: Reference sourcenot found.

Uporaba strešnega nagiba v krožnih lokih praviloma ni dovoljena. Izjemoma je dopustna za polmere Ri > Rk .

Vmesne vrednosti prečnih nagibov za Rmin > Ri > Rg so odvisne od računskih hitrosti (zasnovalne ali projektne, odvisno od skupine ceste) in od deleža izrabe KDT v prečni smeri, določenih za vsako tehnično skupino cest.

Na slikah od 18 do 20 so prikazane vrednosti Vi – Ri – qi za različne Vrač (za grafično odčitavanje). Odčitane velikosti je treba zaokrožiti na 0,5% navzgor. Pri računalniški obdelavi (točen izračun) je treba upoštevati logaritemsko soodvisnost Ri qi .

1.3.3.4Spreminjanje prečnega nagiba

1.3.3.4.1Splošna pravila

Spreminjanje prečnega nagiba (vijačenje) mora biti praviloma v celoti izvedeno na celotni dolžini prehodnice (slika 21). Pri tem ločimo

spreminjanje nagiba med dvema istosmernima prečnima nagiboma in

spreminjanje nagiba med dvema nasprotnosmernima prečnima nagiboma.

Spreminjanje prečnega nagiba mora biti linearno, prehodni deli med sosednjimi različnimi vzdolžnimi nagibi pa izvedeni z vertikalno zaokrožitvijo z dvojno kvadratno parabolo. Spreminjanje prečnega nagiba med nasprotnosmernima prečnima nagiboma v območju, ki ga omejujeta velikosti prečnega nagiba ±qmin, je ožje območje vijačenja.

Če iz strokovnih razlogov (n.pr. pri nesorazmernih velikostih sosednjih krožnih lokov, ki ju povezuje prehodnica, pri čemer je večji med njima R i > Rg) v projektu ni urejeno drugače, se mora prečni nagib vozišča q = 0% nahajati na prevojni točki klotoide ali v njeni bližini. Velikost s glede na niveleto relativnega vzdolžnega nagiba roba vozišča (dalje RVN), ki nastane pri spreminjanju prečnega nagiba vozišča, mora biti

pri spreminjanju nagiba med istosmernima prečnima nagiboma v mejah 0% ≤ s ≤ smax in

pri spreminjanju nagiba med nasprotnosmernima prečnima nagiboma v mejah smin ≤ s ≤ smax.

Slika 18: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest A

Slika 19: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest B

Slika 20: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnični skupini cest C in D

40 50 60 70 80 V [km/h]

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

100

150

200

30

0 40

0 50

0

600

700

800

900

1000

R [m] 2,5

3 3,5

4 4,5

5 5,5

6 6,5

7

q [%

]

Velikosti RVN smin (zagotavljanje vzdolžnega odvodnjavanja) in smax (torzija vozila) sta podrobno določeni v nadaljevanju tega poglavja. Iz estetskih razlogov je priporočljiva uporaba RVN smin .

Kadar projektirani RVN presega mejo smax, je treba dolžino prehodnice povečati. Izjemoma se lahko na cestah tehnične skupine C območje spreminjanja prečnega nagiba podaljša na priključen krožni lok. Isto velja tudi za ceste tehnične skupine B v naseljih, kadar se izvaja spreminjanje prečnega nagiba med zaporednima istosmernima krožnima lokoma.

Kadar je projektirani RVN manjši od smin, mora biti vijačenje izvedeno na ožjem območju vijačenja (med ±qmin) z RVN = smin, preostali del pa po pravilu spreminjanja prečnega nagiba med istosmernima prečnima nagiboma vozišča.

Kadar je vozišče urejeno z odstavnim pasom, je treba namesto odstavnega pasu za definiranje roba vozišča upoštevati širino robnega pasu, ki je nadomeščen z odstavnim pasom.

Standardni način izvedbe spreminjanja prečnega nagiba vozišča je prikazan na sliki 22.

Spreminjanje prečnega nagiba vozišča je treba izvesti tako, da na nobenem delu vozišča ne zastaja voda (hidroplaning) in tako, da se pri tem predznak vzdolžnega nagiba (princip "žage") katerekoli vzdolžne linije v prečnem prerezu vozišča ne spremeni.

Vzdolžni nagib robov vozišča mora biti tolikšen, da zagotavlja možnost ureditve ustreznih naprav za vzdolžno odvodnjavanje vozišča.

Spreminjanje prečnega nagiba iz dvostranskega (strešnega) v enostranski prečni nagib je treba izvesti tako, da se najprej izvede izenačenje prečnega nagiba in šele nato prilagoditev zahtevanemu končnemu prečnemu nagibu.

Sprememba nagiba pri vijačenju mora biti izvedena okoli vzdolžne osi, ki je pri dvopasovnih cestah praviloma identična z osjo ceste. Pri cestah z ločenima

voziščema mora biti sprememba prečnega nagiba izvedena za vsako vozišče posebej, pri čemer se kot os vijačenja uporabi levi rob vsakega od smernih vozišč. Kadar in če zaradi premajhnega vzdolžnega nagiba nivelete ceste ali katerega drugega tehničnega, ekonomskega ali prostorskega razloga vijačenja ni mogoče izvesti po navedenem postopku, se za os vijačenja lahko izbere katerakoli vzdolžna linija v prečnem prerezu ceste, vključno z imaginarno, ki se nahaja izven vozišča. V takem primeru je treba izvesti t.i. preskok nivelete, katerega je treba začeti in zaključiti v območjih trase s konstantnim prečnim nagibom.

Pri dolgih geometrijskih elementih in blagih vzdolžnih nagibih nivelete izvajamo vijačenje v skladu s posebnimi tehničnimi navodili.

Splošen princip izbora načina vijačenja v primeru zelo skromnih vzdolžnih nagibov nivelete (si < min si) je, da ga je treba izvesti tako, da se bodo nagibi vseh vzdolžnih linij v prečnem prerezu ceste vedno in samo povečevali (ali kot vzpon ali kot padec nagiba). Nagib nobene od teh linij pri tem ne sme biti manjši od smin.

Na cestah, kjer uporaba prehodnice v obliki klotoide ni obvezna (dovolj velik R I, tehnični skupini C in D), je treba izvesti polovico dolžine sprememba prečnega nagiba na enem in polovico dolžine na drugem od obeh sosednjih geometrijskih elementov.

Razen na cestah tehnične skupine A se lahko sprememba nagiba med nasprotnosmernima prečnima nagiboma izvede tudi po sistemu izklinjenja.

Slika 21: Načini izvedbe spreminjanja prečnega nagiba (vijačenja) pri različnih zaporednih elementih

Slika 22: Shema izvedbe izklinjenja

1.3.3.4.2Mejne vrednosti relativnega vzdolžnega nagiba

1.3.3.4.2.1 Največji relativni vzdolžni nagib roba vozišča

Največja velikost relativnega vzdolžnega nagiba RVN izhaja iz pogojev torzijske hitrosti vozila in je določena v poglavju Error: Reference source not found Error:Reference source not found. Vrednosti, navedene v tabeli Error: Referencesource not found, so določene za vsak prometni pas posebej. Kadar se na isti strani osi vijačenja nahaja več prometnih pasov, je treba vrednosti iz tabele pomnožiti s številom prometnih pasov.

V primeru, da bi bila izračunana maksimalna velikost RVN manjša od minimalne velikosti RVN, je treba slednjo upoštevati hkrati kot maksimalno.

1.3.3.4.2.2 Najmanjši relativni vzdolžni nagib roba vozišča

Najmanjša velikost RVN izhaja iz zagotavljanja pogojev za odvodnjavanje površine vozišča v ožjem območju vijačenja. Določena je z enačbo:

,kjer je:smin [%] relativni nagib bolj oddaljenega roba vozišča glede na

niveletokv [%m-1] koeficient intenzivnosti vijačenjabv [m] oddaljenost bolj oddaljenega roba vozišča od osi vijačenja

Standardizirana vrednost »kv« je 0,10 %m-1.

Na cestah, urejenih z velikimi dimenzijami geometrijskih elementov in širine vozišča (praviloma gre za ceste s po smeri ločenima voziščema), uporaba te vrednosti povzroči »plahutanje« vozišča (zelo slab vizualni izgled poteka zunanjega roba vozišča). Zato se na takih cestah lahko uporabi manjša vrednost »k« (priporočilo: normalno 0,06, pri zelo blagi niveleti pa celo 0,03 %m-1). V tem primeru se območje, potencialno nevarno za nastanek akvaplaninga, podaljša v

sorazmerju z zmanjšanjem vrednosti »k«. Na tem območju je treba zagotoviti posebne projektantske ukrepe (preložitev osi vijačenja v profilu, drenažni asfalt in podobno).

1.3.3.4.3 Izvedba vijačenja pri blagih nagibih nivelete

Najmanjši vzdolžni nagib nivelete ceste je določen v poglavju Error: Referencesource not found. Odstopanje od tam navedenega pogoja se pojavi v naslednjih primerih:

kadar zaradi ravninskega poteka ni mogoče zagotoviti zadostnega vzdolžnega nagiba nivelete in

v območju vertikalnih zaokrožitev nivelete na tistem delu, ki ga omejujeta zaokrožilnemu loku pridruženi navidezni tangenti z vzdolžnim nagibom s<smin.

V obeh primerih se na ožjem območju vijačenja podolžnemu nagibu enega od obeh robov vozišča spremeni predznak (princip "žage"), kar ni dopustno. Hkrati se na vozišču pojavi polje zastajajoče vode v skoraj popolni obliki kroga. Na asfaltnih površinah je polmer tega kroga 3 m in površina 28 m2. Kolikšen del tega kroga se nahaja na vozišču, je odvisno od velikosti vzdolžnega nagiba nivelete. Vijačenje je treba v takih pogojih izvesti po posebnem strokovnem postopku ali pa povečati nagib nivelete.

Kadar ožjega območja vijačenja iz utemeljenih razlogov ni mogoče premestiti na območje z zadostnim vzdolžnim nagibom nivelete, je treba os vijačenja v prečnem prerezu ceste premakniti. Preskok nivelete je treba izvesti na način, kot je predhodno opisan.

Premik je treba izvesti na tisto stran v prerezu ceste, na kateri se nahaja rob vozišča, kateremu se pri vijačenju vzdolžni nagib v primerjavi z nagibom nivelete zmanjšuje. Premik osi v prečnem prerezu ceste za 1 (en) meter poveča vzdolžni nagib vsake vzdolžne linije v prerezu za 0,1%.

Kadar sta vzdolžna nagiba obeh robov vozišča manjša od zahtevanega vzdolžnega nagiba naprav za vzdolžno odvodnjavanje ob vozišču, se os vijačenja nahaja izven vozišča (navidezna os).

Višinsko razliko v niveleti (dvakratni istoznačni preskok nivelete!) med sosednjima krožnima lokoma, med katerima izvajamo vijačenje, je treba izenačiti izven ožjega območja vijačenja.

Zaradi zagotavljanja čimbolj enotnega višinskega poteka obeh smernih vozišč na cestah s fizično ločenima smernima voziščema (ohranjanje oblike ločilnega pasu), je priporočljivo izravnavo višinske razlike, nastale zaradi premika osi vijačenja, izvesti po polovico na vsakem od smernih vozišč.

1.3.3.4.4 Izklinjenje

Spremembo prečnega nagiba je v primeru prisilnega horizontalnega poteka nivelete izjemoma dopustno izvesti z "izklinjenjem". Postopek je uporaben na cestah tehnične skupine C in ostalih cestah, ki niso dimenzionirane voznodinamično ter s posebno utemeljitvijo tudi na cestah tehnične skupine B, kjer vozna hitrost ne presega 80 km/h. Načeloma velja, da se izklinjenje lahko uporablja na cestah, kjer ni predpisano upoštevanje Vproj. Izklinjenje mora biti izvedeno na območju, ki ga omejujeta prečna nagiba qmin. Shema izklinjenja je pokazana na sliki 22. Klinasti dvostranski nagib ima obliko strehe s spreminjajočo

se dolžino obeh strešin s prečnim nagibom qmin. Dolžina tega območja Lv je odvisna od hitrosti in širine vozišča, opredeljena pa z enačbo:

,kjer je:Lv [m] dolžina območjaB [m] širina voziščaVzasn

[km/h] zasnovalna hitrost

Slika 23: Greben (a) in ublažitev grebena (b)

(a) (b)

Pri postopku izklinjenja nastane v poševni smeri greben (slika 23a). Greben je treba ublažiti z vertikalno zaokrožitvijo v prečni smeri v širini po 1,5 m na vsako stran in z bisektriso (višinsko razliko med vrhom strehe in zaokrožitvijo) yT = 0,03 m. Ublažitev grebena je prikazana na sliki 23b.

1.3.3.4.5Vertikalna zaokrožitev nadvišanja vozišča

Pri spreminjanju prečnega nagiba vozišča imata oba robova vozišča (ali eden – v primeru vijačenja okoli enega izmed robov vozišča) glede na niveleto ceste različen vertikalni potek, ki ga opredeljuje vstavljena tangenta.

Zaokrožitev dodatne tangente (na začetku in na koncu vstavljene tangente) mora biti izvedena po postopku, ki tudi sicer velja za zaokrožitev pri vertikalnem poteku nivelete.

Kadar se zaokrožitev nahaja na območju vertikalne zaokrožitve nivelete, je treba iz estetskih razlogov zaokrožitev vstavljene tangente izvesti s polmerom, ki je vsaj 2x večji od polmera zaokrožitve nivelete.

Če je vijačenje izvedeno dvostopenjsko, se število vstavljenih tangent lahko poveča na 2 ali (običajno) na 3. Zaradi minimalnih razlik nagibov med vstavljenimi tangentami vertikalnih zaokrožitev med nje ni potrebno vstavljati.

1.4 STRANSKI PASOVI OZIROMA POVRŠINE

1.4.1Prometni pasovi za nemotorne udeležence (kolesarji, pešci, itd.)

1,5 m 1,5 m

yT=0,03 mqmin qmin

So praviloma fizično, višinsko ali z razdelilnim pasom ločeni od prometnih pasov za motorna vozila. Potrebni razmik je odvisen od vozne hitrosti motornih vozil (zaščitna širina). Detajlno so obdelani v poglavju Cestne površine za kolesarje, pešce in hendikepirane osebe.

1.4.2Neprometni pasovi (ločilni pasovi)

Neprometni pasove na cestišču predstavljajo razdelilni ali ločilni pasovi med smernima voziščema ali med voziščem in ostalimi prometnimi pasovi ter pasovi za mirujoči promet. Imenovani so tudi ločilni pasovi. Zunanji izgled in utrditev ločilnih pasov sta vidno drugačna od pasov na prometnih površinah. Odvisno od načina izvedbe so lahko tlakovani ali izvedeni z zarisom ustreznih talnih označb na njih ali pa izvedeni kot zelenice. Na in v ločilnih pasovih so lahko zgrajene naprave za vzdolžno odvodnjavanje vozišča.

Minimalna širina ločilnega pasu je enaka zaščitni širini (razdalja med prometnim in prostim profilom ceste) in je odvisna od hitrosti vožnje.

Širina ločilnih pasov je praviloma enaka vzdolž ceste, razen v območju križišč ali drugih točkovnih ureditev na cesti in v primeru razširitve ali/in zožitve za dodatni pas. V primeru zahtevnih niveletnih, prostorskih ali ekonomskih pogojev se ločilni pas lahko izvede v spremenljivi širini, pri čemer mora biti vsak od obeh robov pasu vzporeden s "svojo" osjo smernega vozišča.

Na cestah, na katerih so vozne hitrosti ≥ 70 km/h, mora biti ločilni pas fizično ločen od vozišča ali z varnostno ograjo ali z dvignjenim robnikom ali pa s kombinacijo obeh.

Kadar je zelenica obrobničena, mora biti zaradi pogojev vzdrževanja njena minimalna širina 1,20 m, vključno z obojestranskima robnikoma. Ožje površine je treba izvesti s tlakovanjem (raznovrstni tlakovci), v projektu pa preskusiti varnost prometa zaradi ozkega ločilnega pasu (vozna hitrost).

V ločilnem pasu, izvedenem kot zelenica, se lahko predvidi zasaditev drevja. V tem primeru mora biti oddaljenost posameznih dreves od roba vozišča določena tako, da se drevesa nahajajo izven prostega profila ceste. Širina pasu je odvisna tudi od izbire vrste drevja (različne krošnje in različne koreninske zasnove).

Na cestah s hitrostmi ≥ 70 km/h zasaditev drevoreda iz varnostnih razlogov (zdrs, trčenje) ni priporočljiva. V tem primeru je treba preveriti stopnjo varnosti prometa (namestitev varnostnih ograj in sprotno čiščenje odpadlega listja ali časovno omejena omejitev hitrosti).

Glede na položaj v prečnem prerezu vozišča nastopajo naslednji ločilni pasovi: srednji ločilni pas in stranski ločilni pas.

1.4.2.1Srednji ločilni pas

Na večpasovnih cestah je predviden srednji ločilni pas, ki omogoča ločeno vodenje prometnih tokov, odvodnjavanje vozišča in namestitev prometne opreme in javne razsvetljave.

Na cestah so predvidene naslednje minimalne širine ločilni pasov: na avtocestah: 3,20 - 4,00 m (predvideno zatravljenje), na ostalih cestah izven naselja: 1,25 - 2,50 m (predvideno tlakovanje

ali asfaltiranje) na večpasovnih cestah v naseljih:1,60 - 4,50 m na enovoziščnih večpasovnih cestah (V≤70 km/h): 0,50 m (utrjeno kot

vozišče)

1.4.2.2Stranski ločilni pas

Stranski ločilni pasovi se predvidijo predvsem v mestih in naseljih, kadar želimo s temi pasovi izvesti odmik kolesarjev ali pešcev od vozišča, urediti zasaditev (grmovnice, drevoredi) ob cesti ali predvideti pasove, ki omogočajo vgradnjo vzdolžnih komunalnih naprav ob vozišču.

Minimalna širina ločilnega pasu 1,20 m. Širina ločilnega pasu z zasaditvijo je najmanj 2,0 m.

Ločilni pasovi so lahko v nivoju vozišča ali višinsko ločeni od vozišča z dvignjenimi robniki in sicer:

hmin = 7 cm če je varnostna ograja odmaknjena od robnika ≥ 50 cm, hmin = 10 cm na cestah izven naselij če je robnik vgrajen do 10 cm

pred ograjo in H = 12-13 cm na cestah v naselij (brez ograje).

1.4.3Vzdolžne površine za zaščito vozišča in namestitev prometne opreme

1.4.3.1Bankina

Bankine so vzdolžne površine za zaščito vozišča in namestitev prometne opreme. Utrditev in zunanji izgled bankin sta vidno drugačna od tistih na prometnih površinah (peščena, travnata, tlakovana, pobarvana). Če je izvedena enako kot vozišče, mora biti od njega obvezno ločena z belo neprekinjeno robno črto.

Bankine so namenjene za zagotavljanje večje varnosti prometa (zasilna uporaba dodatne širine), postavitev naprav za linijsko vodenje in zaščito prometa (smerniki in

varnostne ograje), namestitev naprav za vzdolžno odvodnjavanje vozišča (koritnica, plitev

krožni jarek, dvignjen robnik z zaščitnim pasom) in za izvedbo pločnikov (glej poglavje Robniki in koritnica).

Širina bankine je odvisna od vrste (prometne funkcije) ceste, od vozne hitrosti in od naprav (prometna oprema, odvodnjavanje), nameščenih na njej. Humusirani del nasipne ali vkopne brežine, ki sega v bankino, se ne všteva v širino bankine.

Minimalna širina bankine je 1,00 m. Širine bankin so podane v tabeli 6 v odvisnosti od zasnovalne hitrosti.

Tabela 6: Širine bankin

Vzasn [km/h] 100 90 - 70

60 - 40

Šb [m] 1,50 1,30 1,00

Ob odstavnem pasu je minimalna širina bankine 1,00 m.

Izjemoma se na cestah tehničnih skupin C in D lahko izvedeta širini bankine 0,50 m (ceste brez smernikov) in 0,75 m (s smerniki). Izjema se lahko uporabi tudi na cestah tehnične skupine B (izven naselij), če prometna obremenitev na njej ne presega 1000 vozil na dan.

Širina bankine ob kolesarskih stezah ali pločniku znaša 0,50 m, če je rob kolesarske steze ali pločnika posebej utrjen (granitne kocke, betonski robnik,...) pa 0,25 m.

Površina bankine je lahko izvedena kot peščena (drobljenec oziroma prodec), humusirana ali tlakovana oziroma vezana (betonski ali obdelani kamniti tlakovci, asfalt, cementni beton). Zunanji izgled utrjene bankine se mora (material, barva) vidno ločiti od vozišča.

Če je površina bankine utrjena z enako konstrukcijo kot vozišče in obstoji možnost občasne uporabe za srečavanje vozil, je treba na zunanji strani bankine zagotoviti dodatno vsaj 0,5 m široko bermo.

Ob odstavnem pasu je bankina lahko izvedena kot berma (uvaljana in humusirana).

Stični rob bankine z voziščem mora biti izveden v isti višini ali do 2 cm nižje, bankina pa primerno utrjena proti ugrezu kolesa. Če ni utrjena (praviloma gre za začasno ureditev), mora biti cestišče opremljeno z ustrezno in pregledno prometno signalizacijo.

Prečni nagib površine bankine mora biti izveden proti zunanjemu robu bankine (stran od vozišča). Minimalna velikost prečnega nagiba bankine je odvisna od materiala za izvedbo površine (peščena bankina 4%, travnata 6%).

Bankina na višji (zunanji) strani vozišča se izvede z minimalnim prečnim nagibom, na nižji (notranji) strani pa z nagibom vozišča, kadar je le-ta večji od minimalnega za bankino.

Kadar je bankina izkoriščena za umestitev naprav za vzdolžno odvodnjavanje, je treba na zunanji strani teh naprav zagotoviti vsaj 0,5 m široko zaledno bermo.

Kadar je bankina izkoriščena za umestitev pločnika, je treba upoštevati določila za umeščanje robnikov ter določila o varnostnih širinah (razdalja med prometnim in prostim profilom) ter njihovem prekrivanju.

1.4.4Vzdolžne površine za zaščito in zagotavljanje funkcionalnosti cestišča

1.4.4.1Berma

Berme so površine za zagotavljanje funkcionalnosti cestišča, zgrajene na zunanji cestni strani naprav za odvodnjavanje ali/in prometnih površin za nemotorni promet (kolesarji, pešci). Z njimi se zagotavlja stabilnostna zaščita naprav za odvodnjavanje, prostor za namestitev prometne opreme in preglednost na cesti. Vršijo tudi funkcijo servisne površine za odriv snega. Kadar se iz prostorsko - varstvenih razlogov izvaja ločeno odvodnjavanje cestnega sveta (vozišče in obcestje vsako posebej), se berma izza robnika lahko izkoristi za ureditev vzdolžnih naprav za odvodnjavanje obcestja (kadunjasti jarki z vtočnimi jaški).

Širina berme izza naprav za odvodnjavanje in izza utrjene bankine mora biti določena v projektu, pri čemer ne sme biti ožja kot 0,50 m. Izza površin za kolesarje in pešce je minimalna širina berme 0,25 m.

Površine berm je praviloma treba urediti s humusiranjem in zatravljenjem, lahko pa so urejene tudi z drugimi načini utrditve. Ureditev površine berme samo z nasutjem vezljivih zemeljskih materialov ni dopustna. Kadar je berma urejena s travnato površino, je njen nagib 6%.

Pri določitvi širine berme je treba upoštevati še zagotavljanje zaščite voznih površin in naprav ob njih, zagotavljanje polja preglednosti v krivinah, možnost deponiranja odrinjenega snega, možnost namestitve prometne opreme, možnost vgradnje raznih vodov, pohodnost berme.

1.4.4.1.1Zagotavljanje zaščite voznih površin in naprav ob njih

Minimalna širina berme po tem kriteriju mora biti enaka debelini konstrukcije, katero ščiti. Če se berma nahaja v vkopanem profilu ceste, je lahko tudi ožja.

Pri zagotavljanju zaščite je treba upoštevati morebitno erozijo materiala z brežine in izvedbo zaokrožitve plasti humusa, kadar sta brežina in berma humusirani.

1.4.4.1.2Zagotavljanje polja preglednosti

Širina berme mora zagotavljati zadostno preglednost na zaustavitveni razdalji, izračunani na osnovi opredeljene vozne hitrosti. Pregledno razdaljo je treba določiti z upoštevanjem naslednjih pogojev: voznik je v vozilu oddaljen polovico širine voznega pasu od notranjega roba

voznega pasu z očesom na višini 1,0 m, voznik mora videti oviro, ki se nahaja na polovici širine voznega pasu od

notranjega roba voznega pasu, standardizirana višina ovire je odvisna od vrste ceste in od vozne hitrosti (na

cestah za velike hitrosti do 0,45 m, na ostalih cestah pa do 0,05 m), pri določevanju polja preglednosti je treba hkrati upoštevati tudi vertikalni

potek ceste, višina ovire v vizuri na polovici pregledne dolžine v nobenem primeru ne sme

presegati 40% razlike višin očesa in ovire, namestitev prometne opreme na bermi mora biti selekcionirana (primer:

prometni znak - da, kažipotna tabla – ne),

zasaditev berme z grmičevjem ali drevjem v krivinah ni dopustna, pri gradnji ceste po fazah je treba pregledno polje zagotoviti za dimenzije

končne faze.

1.4.4.1.3Deponiranje snega

V odvisnosti od statističnih podatkov o snežnih padavinah in količinah snega je treba v projektu ceste predvideti širino berm, ki bodo zagotavljale zadostno površino in volumen za odriv snega z vozišča.

1.4.4.1.4Namestitev prometne opreme

Širina berme mora zagotoviti prostor za namestitev prometne opreme. Za postavitev smernikov zadošča minimalna širina berme.

Pri postavitvi prometne opreme je treba upoštevati pogoje za zagotavljanje preglednosti (polje preglednosti).

1.4.4.1.5Vgradnja raznih vodov

V bermo je dopustno vgrajevati vse vrste komunalnih in telekomunikacijskih vodov ter kanalizacije. Kadar je vgrajenih več vodov in kanalizacija, je njihov izbor odvisen od medsebojnega učinkovanja posameznih vodov. Širina berme mora zagotoviti zadosten tehnični razmik med vodi, možnost njihove vgradnje, vzdrževanja in obnove (zamenjave) ter vgraditev in vzdrževanje dostopnih mest do teh vodov (jaškov).

1.4.4.1.6Pohodnost berme

Ustrezno utrjena berma mora biti uporabna tudi za ureditev občasne poti. Če je vozna hitrost na vozišču > 50 km/h, je treba na robu berme proti vozišču izvesti ustrezno vzdolžno fizično zaščito (ograjo). Minimalna širina pohodne berme (prometni profil) ne sme biti manjša kot 0,70 m.

1.4.5Naprave za vzdolžno odvodnjavanje na cestišču

1.4.5.1Robnik in koritnica

Robniki (dvignjeni, spuščeni, poševni) so element za višinsko ločitev vzdolžnih površin na cestišču. Element robnik sestavljata robnik in širina zaščitnega pasu ob robniku (tabela 7).

Standardna dimenzija robnikov, ki zagotavlja odpornost proti prevrnitvi pri naletu, je 15x25 cm (na AC pa 20x24 cm s poševnino 7 cm), pri čemer je del v višini 0,12 - 0,13 m dvignjen nad vozišče. Na premostitvenih objektih je standardna višina robnikov nad voziščem med 0,18 in 0,20 m.Dvignjeni robniki služijo tudi kot naprava za vzdolžno odvodnjavanje.

Kadar je dvignjen robnik vgrajen v kombinaciji z ≥ 0,10 m odmaknjeno varnostno ograjo, njegova višina nad voziščem ne sme presegati 0,07 m,

površina izza njega pa mora biti najmanj do varnostne ograje utrjena in nagnjena proti vozišču.

Robniki v območju uvozov na individualna zemljišča morajo biti vgrajeni kot spuščeni robniki. Dolžina spuščenih robnikov je odvisna od širine uvoza, vendar ne more biti krajša kot 3 m. Kadar si uvozi sledijo v razdaljah < 5 m drug za drugim, je treba kot poglobljene izvesti tudi robnike na vmesni razdalji. Zaradi zagotavljanja vzdolžnega odtoka vode z vozišča morajo biti robniki spuščeni na višino +2 cm nad rob vozišča. Višina za odvodnjavanje ni potrebna, kadar je prečni nagib vozišča usmerjen na drugo stran.

Povezavo zgornjega roba dvignjenih in spuščenih robnikov je treba izvesti s poševnimi robniki po določilih v tabeli 7.

Povezava dvignjenih in spuščenih robnikov z uporabo klasičnih elementov za izvedbo uvozov preko pločnika (mejna robnika s horizontalno zaokrožitvijo zgornjega roba) je dopustna samo v zazidanih območjih na cestah z vozno hitrostjo ≤ 50 km/h.

Standardna dimenzija robnikov za ureditve na prometnih pasovih za kolesarje in pešce (optična ločitev površin in ločitev površine od zaledne berme) je 6(7)x20 cm. Pri umestitvi za optično ločitev prometnih pasov mora biti robnik v celoti vgrajen kot spuščeni robnik na višino pasov, pri ločitvi berme od prometnih pasov pa kot 0,10 m dvignjen robnik, izza katerega je izvedena berma minimalne širine 0,25 m. Za razmejitev površin se namesto klasičnih robnikov lahko uporabijo granitne kocke dimenzij 6x6x6 cm ali 8x8x8 cm.

Robniki morajo biti - razen na premostitvenih objektih, kjer so vključeni v konstrukcijo objekta - vgrajeni na betonski temelj debeline najmanj 10 cm in na obeh straneh obbetonirani (zadaj 10 cm, spredaj vsaj 5 cm). Višina obbetoniranja se zaključi 5 cm pod vrhom robnika ali pod utrjeno sosednjo površino. Za temelje in obbetoniranje mora biti uporabljen cementni beton MB 15. Zunanji zgornji rob dvignjenega robnika mora biti prirezan.

Tabela 7: Karakteristike izvedbe dvignjenih robnikov

Vrsta ceste Največja vozna hitrost

Nagib poševninepoševnega robnika

Širina zaščitnega pasu ob robniku

izven naselij ≥ 80 km/h 4 % 0,50 mglavne ceste v

naseljih in ceste izven naselij

≥ 60 km/h 6,5 % 0,20 m

ostale ceste ≤ 50 km/h 12 % 0,00 m

Kombinacija robnika in poševne izvedbe dela utrjene bankine je koritnica, ki je namenjena vzdolžnemu odvodu površinske vode z vozišča in vkopne brežine. Standardni dimenziji koritnice so prikazane na sliki 24. Širina 0,50 m se uporablja na dvopasovnih cestah, širina 0,75 m pa pri voziščih z več kot dvema prometnima pasovoma.

Slika 24: Robnik in koritnica (širina in prečni nagib)

1.4.5.2Kadunjasti jarek (Mulda)

Posebna oblika korita za odvod vode z vozišča in vkopne brežine je povozni kadunjasti jarek (mulda), ki je umeščen na robu in v nivoju vozišča. Se bistveno bolje vklaplja v prečni prerez in zagotavlja večjo prometno varnost pred morebitnim izletom vozil iz vozišča. Na cestah tehničnih skupin C in D se ga v primeru skromnih prometnih obremenitev in izvedbe NPP z zoženimi dimenzijami vozišča lahko predvidi tudi kot površino za izogibanje vozil. V takem primeru mora biti njegova utrditev enaka tisti na vozišču.Kadunjasti jarek se izvede z:

asfaltno utrditvijo (širina 0,50 cm ali 0,80 cm ali izjemoma 90 cm), s tlakovanjem (širina 0,50 cm ali 0,80 cm ali izjemoma 90 cm), s cement-betonsko utrditvijo (širina 0,50 cm) in s travnato utrditvijo (širina od 1,00 do 1,50 izjemoma do 2,00 m).

Oblika in položaj ter nekatere dimenzije kadunjastega jarka so prikazane na sliki 25.

Slika 25: Mulda ali kadunjast jarek

1.5 OBLIKOVANJE BREŽIN NASIPOV IN VKOPOV OB CESTI

Nagibi brežin vkopov in nasipov ob cesti so prvenstveno odvisni od geomehanskih lastnosti hribin v vkopih in enakih lastnosti nasipnega materiala.

Ob upoštevanju geomehanskih parametrov pa kot nadaljevanje sledi oblikovanje nagibov vkopov in nasipov s stališča krajinskega oblikovanja reliefa ob vozišču s čimboljšim vklapljanjem ceste v relief ob cesti, pri katerem naj se v čimvečji meri upoštevajo značilnosti lokalnega reliefa in mikroreliefnih nasipov. Predvsem: zmanjševanje dopustnih geomehanskih nagibov (vkopov in nasipov), zaokrožitve stikov vkopov in nasipov z naravnim terenom, uporaba pregradnih berm kot oblikovnega elementa in reševanja

odvodnjavanja brežin.

Oblikovanje brežin vkopov in nasipov lahko zelo vpliva na vklapljanje ceste v krajino. Iz vizualizacijskih analiz se lahko povzame nekaj značilnosti: nižji nasipi so lepši, če imajo blažji nagib brežin, v določenih primerih je bolj naravno izvesti enako dolžino brežin kot

konstanten nagib, optično vodenje izboljšamo, če izvedemo blažji nagib brežin na notranji strani

vkopa, plitvi vkopi in nasipi se lepše spojijo s krajino, če se planum spodnjega ustroja

ceste podaljša do naravnega nagiba terena.

Projektant ceste ima na voljo dve različni rešitvi: uporaba enakih naklonov brežin vkopov in nasipov (klasična rešitev) ali enakih dolžin brežin vkopov in nasipov.

Slika 26: Primer prečnega profila v nasipu

Za pogled s ceste (pogled voznika oziroma uporabnika) so vizualno ugodnejše rešitve z enakimi dolžinami brežin, vendar samo do višine 5 metrov z dolžinami brežin do 10 metrov.

Za pogled na cesto iz okolice se boljše rešitve dosegajo z uporabo enakih nagibov, saj je poseg zaradi tega manj opazen – razen pri zelo nizkih vkopih in nasipih (do 3 metre), kjer so zelo dobre rešitve tudi z enakimi dolžinami brežin.

1.5.1Zasaditev površin ob cesti

Načeloma je možno zasaditi vse humusirane površine v ali ob cesti, če ni s tem ovirana kakršnakoli preglednost ob cesti.

Slika 27: Zasaditev brežin nasipa

Zunanja stran krivine Nasip Notranja stran krivine

Slika 28: Zasaditev brežin vkopa

1.5.1.1Cesta je na nasipu

Osnovno pravilo zasaditve je, da veje dreves ne smejo posegati v prosti profil ceste skupaj z upoštevanjem preglednosti v konkavnih krivinah.

Na zunanji strani zavoja naj bi bil odmik grmovnic najmanj 3,00 m, drevje pa naj bi bilo odmaknjeno najmanj 5,00 m od cestišča. Na notranji strani zavoja pa je pomembna preglednost, zato naj bi tu veljalo merilo preglednosti. Pri ravnem poteku ceste naj bi zasajali grmovnice in drevje v enaki oddaljenosti kot na zunanji strani zavojev. Grmovnice naj ne bi segale bližje kot 1,00 m od meje izključne rabe zemljišča.

1.5.1.2Cesta je v vkopu

Pri takem položaju ceste je odločilna preglednost. Grmovnice ali drevje ne sme biti bližje kot 1,00 m od mulde za odvod padavinske vode.

1.5.1.3Cesta je v ravnini

Slika 29: Zasaditev brežin v ravnini