MNE NJE STRO KOV NJA KA

Obstojnost premostitvenih objektov je vsakodnevno na preizku{nij pred-vsem zaradi nenehnega pove~evanja

te`kega tovornega prometa v obtoku, narav-nih katastrof (poplave, potresi itd.) in vse bolj agresivnih in {kodljivih okoljskih vplivov. To so mo~ni vplivi na ohranjenost in posledi~no na konstrukcijsko-stati~no varnost mostov in vi-aduktov. To predvsem velja za infrastrukturne objekte, ki so bili v predpreteklem in preteklem stoletju zgrajeni z uporabo takrat razpolo`ljivih gradiv in so temeljili na takratnih tehnolo{kih spoznanjih. Najbolj so danes po{kodbam iz-postavljene premostitvene konstrukcije iz obi~ajnega in prednapetega armiranega be-tona z nezadostnim prekrivnim slojem betona nad armaturo in/ali nezadostno za{~itenimi prednapetimi kabli. Ob tem pa moramo seveda upo{tevati dejstvo, da sta se tudi tip in koli~ina prometa od ~asa, ko so bili objekti zgrajeni, do danes mo~no spremenila in da so bili pri gradnji uporabljeni materiali, ki so za dana{nje standarde in zahteve neprimerni, ali pa so bili (ne)vgrajeni ob zni`evanju stro{kov ter brez pravega nadzora stroke. Tovrstnim objektom je zato treba posvetiti posebno pozornost, jih temeljito preiskati, diagnosticirati in po potre-bi nemudoma posredovati, {e posebej ~e so na trasah glavnih logisti~nih povezav – prometnih koridorjev. V nasprotnem primeru lahko zaradi zagotavljanja potrebne varnosti in preto~nosti prometa pride do preusmeritev prometnih koridorjev, kar pa posledi~no lahko pomeni zmanj{anje logisti~ne konkuren~nosti dr`ave in s tem prihodkov.

SI STEM SKE RE[ITVE ZA POPRAVILO AR MI RA NO-BETON SKIH KON STRUK CIJ MOSTOV IN VIADUKTOVAndra` Nedog, u. d. i. g., Mapei, d. o. o., vodja tehni~no-prodajne slu`be

Le redni strokovni pregledi premostitvenih objektov v prometni mre`i zagotavljajo njiho-vo dobro ohranjenost. Prvi korak k zagotovitvi tega so dopolnitve projektov s projektom in postopkovnimi navodili za njihovo vzdr`evanje. Brez rednega in dobrega nadzorovanja normalo vzdr`evanje ne zadostuje in v teh primerih so potrebni bolj kompleksni in bi-stveno dra`ji posegi. Redni in podrobni pregledi omogo~ajo opredelitev izvora problema, temeljite preiskave so osnova za postavitev diagnoze in pravilnih postopkov za izvajanje rednih in posebnih vzdr`evalnih del, kar je osnova za doseganje obstojnosti, trajnosti in s tem varnosti armiranobetonskih konstrukcij mostov in viaduktov.

Ko se na ravni dolo~ene skupnosti ali celotne dr`ave izpostavi potreba po izgradnji novega infrastrukturnega omre`ja za zagotavljanje njenih osnovnih logisti~nih potreb, se na~eloma vsi strinjamo, da se posegi nujni. Predvsem politika, ker prek infrastrukture pridobiva simpatije in volilne glasove dr`avljank in dr`avljanov. Veliko pomeni in lepo se sli{i, da se je zgradil nov most, pomembnost popravila stare infrastrukture pa ni tako zelo razpoznavna. Dostikrat na pomen nevzdr`evanja ali celo zanemarjanja obstoje~ih infrastrukturnih objektov, ki so v dolo~enih primerih tudi predmet za{~ite kulturne dedi{~ine, pozablja tudi stroka. A tako kot dober gospodar pazi na vzdr`evanje svojih poslopij, naj bi tudi ustanove, ki upravljajo z infrastrukturno mre`o, vsako leto redno vlagale nalo`be v popravila in obnovitvena dela na obstoje~i prome-tni mre`i. Velik del teh popravil je treba v izogib kasnej{im visokim stro{kom in zaradi zagotavljanja varnosti teko~e opravljati na premo-stitvenih objektih, kot so mostovi in viadukti.Le redni strokovni pregledi premostitvenih objektov v prometni mre`i zagotavljajo njihovo dobro ohranjenost. Zato projektanti, zavedajo~ se svoje soodgovornosti, pri~nejo z dopolnitvami projektov s projektom in postopkovnimi navodili za njihovo vzdr`evanje. To omogo~a nadzor nad stanjem objektov ter redna in periodi~na vzdr`evalna dela, ki so potrebna na objektu. S tem se izognemo bolj kompleksnim in zahtev-nim posegom, ki so seveda bistveno dra`ji, in z varnostjo premostitve-nih objektov zagotovimo nadzor nad varnostjo udele`encev v prome-tu. Zato imajo ti programi, ki spremljajo in zagotavljajo stalno varnost cestnim uporabnikom in hkrati zagotavljajo tudi ni`je in enakomerneje razporejene vzdr`evalne stro{ke, ve~plasten pomen in vrednost.

Ocenjevanje stanjaEden od najpomembnej{ih delov ocenjevanja stanja poslab{anja pre-mostitvenih objektov je vizualna in{pekcija, ki nam praviloma tudi izpo-stavi enega ali ve~ vzrokov za poslab{anja stanja, kot so: - mo~ prometnega toka, - {kodljivi vplivi iz okolja, - podnebne razmere, - prekomeren tovor (preobremenitev),

1414

- ob~asne po{kodbe zaradi tr~enj, - nezadostni ali slabo vzdr`evani sistemi odvodnjavanja meteorne

vode.

Statisti~no gledano so med vsemi na{tetimi vzroki za poslab{anje stanja premostitvenih objektov najpogostej{i {kodljivi vplivi iz okolja v kombinaciji s klimatskimi razmerami predvsem ob prisotnosti vode kot medija za njihov nenadzorovan transport na najbolj ob~utljiva me-sta konstrukcije. Voda kot transportni medij prena{a agresivne pline iz okolja (CO2, SO2 itd.) in soli kloridov v sredstvih za taljenje snega in ledu po povr{ini betona in na najbolj ob~utljivih mestih (segregacijska gnezda, razpoke, dilatacijske rege, preboji za instalacije itd.) vdira v strukturo vse do armature. Svoje dodajo {e fi zikalne obremenitve – izmenjujo~i se cikli zamrzovanja in taljenja ter velike temperaturne raz-like med dnevom in no~jo v razli~nih letnih ~asih. Rezultati nenadzoro-vanega vpliva in delovanja se poka`ejo na ve~ na~inov, najbolj pogosto pa kot povr{inska oslabitev z drobljenjem, razpokami in odstopanjem delov prekrivnega sloja betona nad armaturo.Poleg navedenih vzrokov za poslab{anje stanja se lahko pojavijo tudi specifi ~ni, ki so ponavadi vezani na geologijo in mesto premostitvene-ga objekta.Le z rednimi in s podrobnimi pregledi, na osnovi katerih lahko ugoto-vimo izvor problema, in na osnovi temeljitih preiskav lahko postavimo pravilno diagnozo in dolo~imo pravilne postopke za izvajanje rednih in posebnih vzdr`evalnih del. To je prava osnova za doseganje obstojnosti in trajnosti armiranobetonskih konstrukcij mostov in viaduktov.

Popravilo armi ra nobe ton skih kon-struk cij mostov in viaduktovKo se zna ki pro pa da nja ka`ejo kot vid ne po{kod be, je re{itev popravilo kon struk ci-je. Ob seg potrebnih po pra vil je od vi sen od povr{ine in glo bi ne os la be lih po dro~ij. V pri-me ru nizkograd nje govorimo ve~ino ma o konstrukcijskih popravilih, tudi v kombinaciji z dodajanjem klasi~ne jeklene armature ali okre-pitvami z lamelami in s tkanino iz karbonskih ali steklenih vlaken.

1. Pri pra va pod la geNa splo{no vsaka betonska povr{ina, ki jo je treba obnoviti, zahteva pripravo podlage. Za kateri postopek (ro~ni in/ali strojni) se bomo odlo~ili, je predvsem odvisno od mesta, obsega in zahtevnosti obnovitvenih del.Za pripravo be ton skih povr{in na obodnih ver-tikalnih povr{inah nosilnih stebrov in oporni-kov, ki jih je treba konstrukcijsko ali povr{insko obnoviti, je najprikladnej{i in najbolj u~inkovit postopek hidrodinami~ne obdelave z vodnimi curki z variabilnim pritiskom vode od 1400 do 2500 barov. Naprava je name{~ena na samo-dejno navzgor in navzdol pomi~no transportno – mobilno konstrukcijo, ki se po samonosilnem

Slika 1: Hidrodinami~ni postopek priprave podlage na nosilnem stebru viaduktaSlika 1: Hidrodinami~ni postopek priprave podlage na nosilnem stebru viadukta

Slika 1: Hidrodinami~ni postopek priprave podlage na nosilnem stebru viadukta

1

1515

MNE NJE STRO KOV NJA KA

sistemu {krip~evja in/ali teleskopskih rok po-mika po obodu konstrukcije, ne da bi pri tem ogro`ala stabilnost AB konstrukcije. Z vodni-mi curki pod visokim pritiskom se odstranijo vsi slabo sprijeti delci in kosi betona, vse vrste ne~isto~ in sledi rje z armature ter obenem za-gotovi zadostna povr{inska hrapavost za kako-vostni oprijem nadgradnje (Slika 1).Na me stih no sil ne ar ma tu re je treba od stra ni ti tudi sloj be to na izza ar ma tur nih pa lic, da po-sta ne ar ma tu ra v ce lo ti vid na.^e je bila kon struk ci ja `e ob nov lje na, je treba od stra ni ti tudi `e na ne se ne plasti, ~e te iz ka-zu jejo slab opri jem in nezdru`ljivost s pod la go.Posebno pozornost pri hidrodinami~ni pripravi podlage je treba nameniti pregledu obdelane povr{ine, ker se {e posebej pri obstoje~em be-tonu iz re~nega agregata zelo rado zgodi, da so posamezna, predvsem ve~ja, zrna agregata oslabljeno vezana na matriko cementnega ka-mna ali pa so povsem prosto zagozdena nekje med armaturo.Velja pa omeniti, da se ro~no in/ali stroj no iz-se ka va nje po{ko do va ne ga be to na v zad njem ~asu vse bolj opu{~a pred vsem zato, ker se pri upo ra bi pnev mat skih kla div del no os la bi in po{ko du je tudi zdra va pod la ga ob sto je~ega be to na, po leg tega pa je po treb no {e te me lji to od pra{eva nje povr{ine.

2. Za{~ita ar ma tu rePo pri pra vi pod la ge je treba naj prej v ce lo ti pro-ti ko ro ziv no za{~ititi ar ma tu ro, kar po me ni, da

2

3

Slika 2: Nanesen protikorozivni sistem Mapefer na o~i{~eno armaturo

Slika 3: Postavitev nove, dodatno potrebne armature z vezavo na obstoje~o podlago

Slika 4: Primer lepljenja karbonskih lamel

16

morajo biti ar maturne pa li ce obod no po vsem pro ste be to na in ostan-kov rje do stopnje kovinskega sijaja 2 – 2½. V ta na men so se in se tudi {e da nes upo rab lja jo pre maz ni si ste mi na os no vi epoksidnih smol, kot sta EPORIP in/ali TRIBLOCK T, ki ju je treba za ra di zagotav lja nja kakovostnega opri je ma sa na cij ske mal te na ce ment ni os no vi ob vez-no po su ti s kre men~evim peskom. Ka ko vost iz ved be za{~ite ar ma tu-re s to vrst ni mi pre ma zi je predvsem zaradi ~love{kega fak tor ja zaradi mo`nih na pak pri pri pra vi me{ani ce in pred vsem ob vez ne ga po sut ja s su him kre men~evim pe skom pred vsem na te`ko do stop nih ver ti kal nih povr{inah ve li ko krat vpra{lji va. Za ra di tega se za pri pra vo in na nos v zad njem ~asu ved no bolj uve ljav lja jo eno stav nej{i pre maz ni pa stoz ni si ste mi na ce ment ni os no vi z do da ni mi ko ro zij ski mi in hi bi tor ji in sin-te ti~nimi po li me ri, ki ne po tre bu je jo nobenega po si pa in za go tav lja-jo odli~ne spri jem ne trd no sti nad gra je nih slo jev, kot sta MAPEFER in MAPEFER 1K. V vsa kem pri me ru sta po treb na dva slo ja na no sa s ~opi~em v skup ni de be li ni naj manj 2 mm (Slika 2).

3. Dodajanje potrebne armature ali lamel in tkanineDiagnosti~ni pregled vzrokov propadanja obsega tudi pregled pri sot-nosti ko ro zij skih po{kodb armature.Na os no vi pre gle da se na re di oce na stop nje po{ko do va no sti ar mature. ^e je ko ro zi ja os la bi la presek ar ma tu re za ve~ kot 30 %, je treba pre ve-ri ti sta ti~ni izra~un in do da ti ali za me nja ti armaturo.Vsekakor pa je potrebno tudi projektantsko preverjanje konstrukcije v skladu z veljavnimi predpisi, ki predvsem pri starej{ih mostovih in via-duktih zahteva dodatne konstrukcijske okrepitve.To je osnova za odlo~itev projektanta za izbor klasi~nega dodajanja jeklene armature s predpisano debelino za{~itnega sloja betona ali sa-nacijske malte (Slika 3). V tem primeru se na novo dodana armatura pove`e na obstoje~o in zalije s t. i. SCC (Self Compacting Concrete) samozgo{~evalnim betonom ali z za to namenskimi in za uporabo pri-pravljenimi suhimi me{anicami zalivnih ali torkret malt, ki se me{ajo z vodo ali v vodi dis per gi ra nim po li me rom. Seveda se v tem primeru

monolitne izvedbe precej pove~a lastna te`a konstrukcije.Lahko pa se projektant odlo~i za novodobnej{i pristop s povr{insko konstrukcijsko oja~itvijo na osnovi FRP sistema (Fibre Reinforced Polymer) na osnovi karbonskih ali steklenih vlaken v obli-ki lamel in tkanin v kompozitu z reakcijskimi epoksidnimi smolami. V tem primeru je po-trebno predhodno popravilo obstoje~e AB kon-strukcije, na katero se lepijo lamele ali tkanina, ki lastno te`o konstrukcije pove~ajo zgolj mini-malno, poleg tega pa tovrstna izvedba oja~itve ni izpostavljena koroziji (Slika 4).

4. Te melj no spri jem ni pre ma zi – da ali ne?

Mne nja o nji ho vi po treb no sti in u~in ko vi to sti so v stro kov nih kro gih dr`av Evrop ske unije ne-ko li ko de lje na. Tako stro ka v dr`avah ger man-ske ga go vor nega obmo~ja {e ved no za go var ja nje go vo upo ra bo, pred vsem v ro man sko go vo-re~ih dr`avah pa pre vla du je mne nje, da je ob us trez no pripravljeni povr{ini pod la ge po treb-na le pred hod na pre po ji tev z vodo, ki mora povr{in sko odte~i. To v prak si po me ni en de lov-ni po sto pek manj ob bis tve no manj{i ver jet no-sti na pa ke pri iz va ja nju, kaj ti lah ko se zgo di, da se za ra di sub jek tiv nih ali ob jek tiv nih oko li{~in za mu di z nad grad njo in te melj ni pre maz ni ve~ spri jem ni, tem ve~ po sta ne lo~ilni sloj.

5. Konstrukcijska sanacija z maltami ali betonom na osnovi specialnih cementnih veziv

Pra vi lo ma se konstrukcijske sanacije ar mi ra-nobe ton skih kon struk cij mostov in viaduktov iz va ja jo v dveh de lov nih po stop kih. Os no va je debelej{i sloj grobe tiksotropne ali zalivne mal-te v de be li nah na no sa do ne kaj cen ti me trov, ki ga lahko nadomesti tudi me{anica betona iz odgovarjajo~ega agregata in specialnih ce-mentnih veziv.V drugi fazi se izvedeni sloji pre pla sti s fi no mal to za za gla je va nje, za{~ito in tesnost v de-be li nah ne kaj mi li me trov.

5a. Tiksotropne mal tePri konstrukcijski sanaciji ar mi ra nobe ton skih kon struk cij je treba upo{te va ti dolo~ena iz ho-di{~a, ki so ve za na pred vsem na os nov ne pre-poz nav ne last no sti sanacijskih malt. V prak si se je po ka za lo, da upo ra ba kla si~nih, na grad bi{~u pri prav lje nih ce ment nih malt za ra di te`ko nad-zorovane se sta ve po sa mez nih me{anic in pred-vsem nenadzorovanega kr~enja in po sle di~nih raz pok ni na ju strez nej{a re{itev. Za do se ga nje ka ko vost ne in traj ne ob no ve je treba upo ra bi ti `e pri prav lje ne suhe me{ani ce malt na os no vi hi dra vli~nih ve ziv, ki so po svo jih os nov nih me-han skih last no stih (tla~na in upo gib na trd nost ter mo dul ela sti~no sti) ~im bli`e me han skim 4

17

MNE NJE STRO KOV NJA KA

last no stim ob sto je~ega be to na, po leg tega pa ima jo v svo ji se sta vi {e do dat ke, ki za go tav lja jo na sled nje po treb ne last no sti: - eno stav no in nadzorovano pri pra vo, - do ber opri jem na ar ma tu ro in be ton, - nadzorovano kr~enje, - majh no kapilarno vodovpoj nost, - eno stav no nana{anje/vgra je va nje tudi na

vertikalne in stropne povr{ine.

Kot do dat ne last no sti se pri mostovih in via-duktih gle de na trajne dinami~ne obremenitve in visoko izpostavljenost agresiji kloridov (solje-nje v zimskem ~asu ali bli`ina morja), tempe-raturne spremembe in ostale {kodljive vplive iz okolja (CO2, SO2 itd.) ter debeline na no sa zah-te va {e: - pove~ana upogibna trdnost, - pove~ana duktilna odpornost, - sulfatna odpornost, - pove~ana odpornost na izmenjujo~e cikluse

zamrzovanja in odtaljevanja, - popravek v smislu zrnaste sestave polnila.

Praviloma se za konstrukcijske sanacije mostov in viaduktov na mestih nosilnih delov beton-skih stebrov, gred in vozi{~nih plo{~ uporablja-jo normalno vezo~e malte. Hitro vezo~e malte zaradi narave dela iz naslova zahtevnega tran-sporta od mesta priprave do mesta vgradnje in problemati~nega zagotavljanja ustrezne nege v veliki ve~ini primerov ne pridejo v po{tev.Le v primeru izrednih hitrih posegov na voz-ni povr{ini in robnih vencih – plo~nikih (vdor odto~nih in revizijskih ja{kov, kanalet in pokro-vov, po{kodbe betonskih povr{in, pritrjevanje cestnih prometnih znakov, odbojnih ograj, robnikov in ozna~evalnih kamnov) – pridejo v po{tev izredno hitro vezo~e tiksotropne ce-mentne malte, ki pri normalnih klimatskih po-gojih (23 ºC in 50-odstotni rel. zr. vlagi) ̀ e po 2 urah omogo~ajo normalno prometno obreme-nitev. ^e se sre~amo s tak{nimi pogoji, potem je MAPEGROUT SV T vsekakor pravi izdelek za tovrsten sanicijski poseg (Slika 5).Predhodno na ve de nim zah te vam pa vsekakor us tre zajo {tiri grobe tiksotropne malte s krov-nim na zi vom MAPEGROUT (Tabela 1).Nana{anje se v ve~ini primerov izvaja stroj no po mo krem po stop ku tor kre ti ra nja (Slika 6). Ro~ni nanos z zi dar ski mi `li ca mi je primeren le za lokalne posege na te`e dostopnih me-stih. V obeh pri me rih je za`ele na tik so trop-na kon si sten ca mal te, ki za go tav lja eno sta-ven na nos brez od pa da tudi na ver ti kal nih in strop nih povr{inah v de be li nah na no sov tudi do ve~ cen ti me trov v enem de lov nem po-stop ku. Pri debelinah nanosov nad 40 mm je priporo~ljivo vstaviti dodatno armaturno mre`o, ki je vezana na obstoje~o armaturo in nanos po potrebi ob popravku zrnavostne

5

6

Slika 5: Primer uporabe Mapegrouta SV T

Slika 6: Strojno nana{anje Mapegrouta Easy Flow GF

18

strukture (dodajanje do 30 % peska ustrezne zrnavosti) izvesti v dveh delovnih postopkih.

5b. Zalivne mal tePred vsem pri konstrukcijskih oja~itvah stebrov z dodajanjem klasi~ne armature in sanaciji spodnjih robov prednapetih nosilcev na mostovih in viaduktih ter za po pra vi la le`i{~, podstavkov in robnikov se {e ved no upo rab lja pri stop z opa`en jem in podlivanjem, le da se ne zapolnjuje ve~ s kla si~no pri prav lje no me{ani co be to na na grad bi{~u, tem ve~ se vgra ju je `e pri prav lje no suho me{ani co za liv ne mal te z odli~nimi last-nost mi sa moz go{~eva nja brez po treb ne ga vi bri ra nja ob pospe{enem do izredno hitrem prirastu trdnosti, kot je MAPEGROUT COLABILE.^e se od zalivne malte zahteva {e pove~ana duktilna odpornost, pa pridejo v po{tev zalivne malte z dodano mikroarmaturo iz anorganskih vlaken, kot je MAPEGROUT COLABILE GF.Za najzahtevnej{a dela, kot so popravila dilatacij in po{kodovanih del voznih plo{~, pa se po navadi uporablja visoko duktilno odporne za-livne malte, ki se jim dodajo {e zakrivljena toga vlakna iz pocinkanega jekla, kot je kombinacija zalivne malte MAPEGROUT COLABILE TI 20 in vlaken FIBRE R60 (Slika 7).^e pa gre za interventne posege na vozi{~ni konstrukciji, kot so lokal-ne po{kodbe, odto~ne kanalete in vdrti pokrovi ja{kov, pri ~emer je pomemben dejavnik ~as zapore, je logi~en izbor kombinacije izredno hitro vezo~e in trde~e zalivne malte MAPEGROUT SV FIBER in jeklenih

vlaken, prevle~enih z medenino FIBRE R38.Se ve da pa kljub upo ra bi `e pri prav lje nih su-hih me{anic ka ko vost nih sa na cij skih tiksotro-pnih in zalivnih malt, ki se me{ajo samo {e z vodo ali v vodi dis per gi ra nim po li me rom, ne sme mo po za bi ti na us trez no nego ob nov lje-nih povr{in. Vse ka kor jih mo ra mo za{~iti ti pred neposrednim vpli vom son~nih `ar kov in ve tra, zato se pri po ro~a pre krit je vsaj s svet lo fo li jo ali, {e bo lje, z omo~eno klo bu~evi no. V ko li kor to ni mogo~e, se iz ve de pre maz ozi ro ma obrizg s sreds tvi za ne go va nje be ton skih povr{in na para fi n ski MAPECURE E in/ali razto pin ski os no-vi MAPECURE S. ^e se si stem sa na cij skih malt nad gra ju je z zaglajevalnimi in za{~it ni mi slo ji ali pre ma zi, je treba pre maz oziroma obrizg sredstva za nego od stra ni ti s toplo vodo pod pritiskom, da se za go to vijo us trez ne spri jem ne trd no sti nad grad nje s sanacijsko malto.Ma pei da nes `e po nu ja iz de lek za ne go va nje be ton skih povr{in MAPECURE CA, ki ga pred na no som zaglajevalnih in za{~it nih slo jev ali pre ma zov ni treba od stra ni ti.Opom ba: v prak si se vedno po go ste je upo ra-

MOSTOVI IN VIADUKTI

Popr

avilo

nos

ilcev

Popr

avilo

nos

ilnih

gr

ed p

rečn

ikov

Popr

avilo

zgo

rnje

st

rani

voz

iščn

ih

ploš

č

Popr

avilo

spo

dnje

st

rani

voz

iščn

ih

ploš

č

Popr

avilo

leži

šč

Popr

avilo

po

dsta

vkov

Popr

avilo

robn

ikov

Popr

avilo

dila

taci

j

Prič

vrst

itev

jašk

ov

in p

okro

vov

Normalno vezoče tiksotropne malte

Mapegrout T60 • • • • • • •

Mapegrout Easy Flow

• • • • • • •

Mapegrout Easy Flow GF

• • • • • • •

Mapegrout BM • • • • • • • •

Hitro vezoče tiksotropne malte

Mapegrout SV T

Normalno vezoče zalivne malte

Mapegrout Colabile

• • • • •

Mapegrout Colabile TI 20+ Fibre R60

• • • • •

Hitro vezoče zalivne malte

Mapegrout SV •

MapegroutSV Fiber

+ Fibre R38• • • •

Cementna veziva

Stabilcem • • • • •

Stabilcem SCC • • • • •

Stabilcem SP • • • • •

Tabela 1: Malte Mapei za popravilo betona

19

MNE NJE STRO KOV NJA KA

blja ke mij ski do da tek, ki se lahko vme{a samo v normalno vezo~e gro be sanacijske tiksotropne ali zalivne mal te in kot t. i. no tra nji ne go va lec za go tav lja nadziran ke mij ski pro ces hi dra ta ci je brez zaz nav nih skr~kov in po sle di~nih raz pok tudi v pri me ru brez ali s po manj klji vo nego. To je MAPECURE SRA.

5c. Specialna cementna veziva za beton^e ob premostitvenem objektu obstaja mo`nost postavitve mobilne betonarne ali pa je betonarna na razumni oddaljenosti, je smi-selno razmi{ljati o zamenjavi za uporabo `e pripravljenih zalivnih malt z v betonarni pri-pravljeno me{anico zalivnega in po mo`nosti tudi samozgo{~evalnega betona ustreznih la-stnosti. To pomeni, da cementnemu vezivu, ki `e vsebuje vse potrebne kemijske dodatke (superplastifi kator v prahu in dodatka s pu-colanskim u~inkovanjem in ekspanzijo) za do-seganje kakovostnih zahtev pri popravilu pre-mostitvenih objektov dodamo lokalni agregat in ustrezno koli~ino vode. Tovrstna specialna cementna veziva sta STABILCEM (za pripravo zalivne konsistence betona, ki ga je treba vibri-rati) in STABILCEM SCC, ki ne potrebuje vibri-ranja. Natan~na formulacija sestave betonske me{anice je dolo~ena s projektom betona.^e se od zalivnega betona zahteva odli~na ~rp-nost na dalj{ih razdaljah, namesto STABILCEM-a uporabimo STABILCEM SP.Opom ba: tudi v primeru lokalne priprave me{anice zalivnega betona se priporo~a do-dajanje t. i. no tra njega ne go va lca MAPECURE SRA, ki za go tav lja nadzorovan ke mij ski pro ces hi dra ta ci je brez zaz nav nih skr~kov in po sle-di~nih raz pok tudi v pri me ru brez ali s po manj-klji vo nego.

6. Zagladitev, za{~ita in tesnost betonaZa do se ga nje ~im bolj za pr te povr{in ske struk tu re saniranih povr{in se gro be mal te obi~ajno pre pla sti jo {e s fi ni mi v de be li ni ne kaj mi li me-trov. Pred hod no pri prav lje ne suhe me{ani ce ima jo za ra di nadzorovane se sta ve ab so lut no pred nost pred na grad bi{~u pri prav lje ni mi me{ani-ca mi, po leg tega pa s svo jo tik so trop no kon si sten co omo go~ajo eno-sta ven ro~ni in/ali stroj ni na nos tudi na ver ti kal ne in strop ne povr{ine.

7

Izdelek Monofinish Mapefinish MapelasticMapelastic

Smart

VrstaNormalno vezoče • • • •

Hitro vezoče

NanašanjeKovinska gladilka • • •

Valjček, čopič •

Področje uporabe

Običajni zaglajevalni sloj • •

Visoko prilagodljiv zaključni zaglajevalni sloj

• •

Zagladitev površinskih pomanjkljivosti

• •

Lokalna popravila

Odpornost na abrazijo •

Zaščita proti agresivnim vplivom

• • • •

Tabela 2: Malte Mapei za zagladitev, zaščito in tesnost betonskih površin

20

Prav tako kot pri gro bih ve lja tudi pri fi nih mal tah opo zo ri ti na nji ho vo si stem sko zdru`lji vost s pod la go ozi ro ma pred hod no na ne se ni mi slo ji gro be mal te gle de os nov nih me han skih in os ta lih last no sti, ki za go tav-lja jo ka ko vost no in traj no po pra vi lo.Kot do dat ne last no sti se pri mostovih in viaduktih gle de na trajne dinami~ne obremenitve in visoko izpostavljenost agresiji kloridov (so-ljenje v zimskem ~asu ali bli`ina morja), temperaturne spremembe in ostale {kodljive vplive iz okolja (CO2, SO2 itd.) od zaglajevalnega sloja lahko zah te va {e: - visoka prilagodljivost (fl eksibilnost), - za{~ita proti agresivnim vplivom iz okolja, - visoka odpornost na agresijo kloridov, - pove~ana odpornost na izmenjujo~e cikluse zamrzovanja in odta-

ljevanja, - odpornost na abrazijo.

Praviloma se za konstrukcijske sanacije mostov in viaduktov na mestih nosilnih delov betonskih stebrov, gred in vozi{~nih plo{~ uporabljajo normalno vezo~e fi ne malte. Hitro vezo~e fi ne malte zaradi narave dela iz naslova zahtevnega transporta od mesta priprave do mesta vgradnje in problemati~nega zagotavljanja ustrezne nege v veliki ve~ini primerov ne pridejo v po{tev.Predhodno na ve de nim zah te vam povsem us tre zajo {tiri malte za za-gladitev, za{~ito in tesnost betona. To so MONOFINISH, MAPEFINISH, MAPELASTIC in MAPELASTIC SMART. Najustreznej{i izbor glede na podro~je uporabe je prikazan v tabeli Malte Mapei za zagladitev, za{~ito in tesnost betona (Tabela 2).Nana{anje se poleg ro~nega lahko izvaja tudi stroj no z brizganjem. Debelina nanosa fi ne malte naj bo vsaj 2 mm. Glede izbora ustreznega stroja se obrnite na tehni~no slu`bo Mapei.

Se ve da pa tudi po na no su fi nih malt ne sme mo po za bi ti na us trez no povr{in sko nego ozi ro ma upo ra bo us trez nih ke mij skih sred stev, ki jo lah-ko na do me sti jo na enak na~in kot pri gro bih mal tah.Opom ba: MAPELASTIC in MAPELASTIC SMART sta obe nem tudi ka ko vost ni tanko sloj ni pre pla-sti tvi de be li ne 2 mm, ki za go tav lja ta po pol no za{~ito us trez no pro ti ko ro ziv no pre ma za ne ar-ma tu re v pri me ru pre tan ke ga za{~itno-pre kriv-ne ga slo ja be to na.

7. Za{~itni pre maz ni si ste miKonstrukcijska sanacija ar mi ra nobe ton skih kon-struk cij se z na no som za{~itnega zagladitvene-ga sloja ustrezne tesnosti po na va di kon~a. Re-ci mo, da je to v pri me ru AB kon struk cij, ki niso pod vr`ene di na mi~nim obre me ni tvam (vibra ci-je, tem pe ra tur ne spre mem be itd.) in so v at-mos fer sko obi~ajno obre me nje nih oko ljih, za-do sten ob no vi tve ni po seg. Iz prak se pa vemo, da na objektih nizkogradnje, kot so mostovi in viadukti, to ni zadostno. ^e `eli mo na tem po-dro~ju na re di ti ko rak na prej v smi slu do se ga-nja traj no sti premostitvenih objektov, ki so iz-postavljeni pove~anim mehansko dinami~nim, kemijskim in fi zikalnim obremenitvam, mo ra-mo nuj no raz mi {ljati o na slednjem ko ra ku, tj. dodatni za{~iti ar mi ra nobe ton skih kon struk cij mostov in viaduktov v pra vem po me nu be se de. V ta na men so se in se da nes {e v naj bolj{ih pri-me rih upo rab lja jo pred vsem pre maz ni si ste mi na os no vi si li kon skih ANTIPLUVIOL, si lok san-skih (ANTIPLUVIL S in W) in akril nih COLORITE BETON smol, ki pa ima jo na `alost le za~asen za{~itni u~inek in jih je treba ob nav lja ti. Traj na re{itev je izvedba vi so ko ela sti~nih pre maz nih si ste mov na os no vi visoko elasti~nih akril nih smol, kot je si stem ELASTOCOLOR PRIMER in ELASTOCOLOR PITTURA (Slika 8).Za mo~no kemijsko in fi zikalno obremenjene povr{ine robnih vencev pa se priporo~a upo-raba premaznih sistemov na osnovi reakcijskih smol, kot sta MAPECOAT E23 in MAPECOAT PU33, za pohodne povr{ine plo~nikov pa Mapefl oor parking sistem, ki vsebuje tudi hi-droizolacijski sloj in tako zagotavlja popolno tesnost tega dela konstrukcije. SM

8

Slika 7: Zalivanje dilatacijskega profi la z Mapegrout Colabile TI 20 + Fibre R60

Slika 8: Primer dekorativne za{~ite zagladitve-nega sloja Mapelastica z visoko elasti~no barvo Elastocolor Pittura

21