A Sikeres Városok Titka

8/18/2019 A Sikeres Városok Titka

1/44


2/44


3/44

A SIKERES VÁROSTITKA

Válogatás az V. Nemzetközi Konferencia

az Autómentes Városokért elõadásaiból(Budapest, 2005. júl ius 19–20.)

Madarassy Judit

Levegõ Munkacsoport – Magyar Közlekedési KlubBudapest, 2006


4/44

TARTALOM

Hogyan hozzuk lendületbe városunkat? 5

A dél-amerikai csoda 7Oscar Edmundo DiazBogota: egy autómentes város felé tett lépések 8

A sétálóutcák városa 15Lars GemzøeKoppenhága: a közösségi terek emberivé tétele 16

A kerékpárváros 21Cor van der Klaauw

Groningen: Közlekedési politikaés gyakorlat Európa legnagyobb kerékpáros városában 22

Kifelé az alagútból 27Michael CramerBerlin közlekedéspolitikája 1990 óta 28

Hermann KnoflacherAz autómentes városfejlesztés lehetõségei Európában 36

Birgit Georgi

A költségtakarékos közlekedéstervezés 39

A konferencia vetített képes elõadásai megtekinthetõek awww.worldcarfree.net honlapon, illetve meghallgathatóak angolnyelven a www.levego.hu/automentes/ címen.A konferencián elhangzott további elõadásokról és az elõadókróla www.levego.hu/automentes internetes oldalon tájékozódhat.

Az V. Nemzetközi Konferenciaaz Autómentes Városokértszervezõi voltak:

Autómentes Világhálózatwww.worldcarfree.netLevegõ Munkacsoport

www.levego.huMagyar Közlekedési Klubwww.mkk.zpok.huZöld Fiatalok Egyesületewww.zofi.hu

Az V. Nemzetközi Konferenciaaz Autómentes Városokért,illetve a jelen kiadványtámogatói:

Budapesti Mûszaki ésGazdaságtudományi Egyetem

Európai Bizottság PhareProgramja

Fõvárosi Önkormányzat

Fõvárosi ÖnkormányzatEurópai Integrációsés Külügyi Bizottsága

Gazdasági és KözlekedésiMinisztérium

Lélegzet Alapítvány

NCA Nemzetközi CivilKapcsolatok és Európai

Integráció KollégiumaNemzeti Fejlesztési Hivatal

Nemzetközi Visegrádi Alap

Ökotárs Alapítvány

Felelõs kiadó: Lukács András

© Levegõ Munkacsoport –Magyar Közlekedési Klub,Budapest, 2006

ISBN 963 229 291 X

Levegõ Munkacsoport1465 Budapest, Pf. 1676Telefon: 411-0510Fax: 266-0150E-posta: [email protected]: www.levego.hu

Technikai szerkesztõ:Susánszky Ferenc

Nyomda: Saluton NyomdaFelelõs vezetõ: Szabó Imre


5/44

5A SIKERES VÁROS TITKA

HOGYAN HOZZUKLENDÜLETBE VÁROSUNKAT?

A tíz milliós lakosú Szöul évrõl évre egyre súlyosabb torló-dásokkal, hanyatló tömegközlekedéssel és romló városi életkö-rülményekkel szembesült, azonban az utóbbi években gyökeresváltozásoknak lehetünk szemtanúi. A dél-koreai fõvárosban 2005októberében nagy ünnepség keretében átadták a helyreállítottCheonggyecheon folyót, amelyet a hatvanas években egy autó-pálya miatt betonoztak le. A város szívén keresztülvezetõ, 6 kilo-méteres emelt szintû autópályát tavaly teljesen lebontották. Ez azintézkedés annyira népszerû volt, hogy a városban a következõévekben további 84 gyorsforgalmi út megszüntetését tervezik.*

Az 50-es, 60-as évektõl kezdve Európa nyugati felén egy-más után alakították át parkolókká a piactereket, történelmi vá-rosközpontokat, sétálókat, közterületeket. Az utakat kibõvítet-ték, a gyalogosok és kerékpárosok pedig fizikailag is kiszorul-tak az utcákról, amelyek egyre lélektelenebbé váltak. 1970 és2001 között a tizenötök Uniójában harminchatezer kilométer au-tópályát építettek, és százhuszonkét millióval növelték a sze-mélygépkocsik számát. Ezáltal megháromszorozták az autópá-lyák hosszát, valamint két- és félszeresére növelték a személy-autó-állományt. Ezzel egy idõben tizenkilencezer kilométer vas-útvonalat szüntettek meg, 1960 és 1990 között pedig a villa-mossal, vagy könnyû vasúttal rendelkezõ városok számát száz-ötvenhétrõl kilencvenkettõre csökkentették.

Csupán harminc évvel késõbb, közel egy évtizede eszméltekrá: rossz utat választottak. A nyugat-európai városok ma már sor-ban hozzák a gyalogosokat, kerékpárosokat és a tömegközleke-dést elõnyben részesítõ, a városi élet minõségét javító intézkedé-seket – élükön olyan fõvárosokkal, mint London, Párizs ésBrüsszel. Franciaországban, ahol a hatvanas években majdnemteljesen eltûntek a villamosok, ma valóságos reneszánszuknaklehetünk tanúi. Közterületeik megújítására és közlekedési gond-

jaik enyhítésére Marseilles, Nizza, Toulouse, Toulon, Valen-ciennes és Mulhouse városában tervezik villamosvonalak építé-sét, többek között Bordeaux, Lille, Lyon, Orlèans, Grenoble ésStrasbourg példáját követve, amelyek az elmúlt években újjáé-lesztették felszíni kötöttpályás közlekedésüket. 2005-ben háromfrancia nagyváros bõvítette villamospályáit. Párizsba pedig 67 évután tért vissza ez a közlekedési eszköz, igaz, eddig még csak apróbautak erejéig.

A Cheonggyecheon folyó lefedésénekterve 1958-ból származik. A folyó helyé-re épített út olyan forgalmas lett, hogynéhány év múlva emelt szintû autópályátépítettek fölé. Az 1971-ben befejezõdöttmunkálatok egy 16 méter széles és 5,8kilométeres gyorsforgalmi utat eredmé-nyeztek a már meglévõ út felett, a városszívében, ott, ahol hajdan folyó volt.


6/44

6

E nagyvárosok közlekedési szemléletének gyökeres változá-sa és erõfeszítéseik a városi életminõség javítására rendkívül fi-gyelemreméltó – ez a füzet mégsem róluk szól.

Ebben a kiadványban többek között olyan városokat szeret-

nénk bemutatni, amelyek évek, évtizedek óta lendületesen fej-lõdnek, és jó egészségnek örvendnek. Ma e városok népességenem csökken, hanem inkább nõ, levegõjük tisztább, mint társa-iké, és fejlett gazdaságuk mellett élénk társadalmi élettel, vonzóközterekkel, sétálóutcákkal, bicikliutakkal, gyalogos terekkel éstömegközlekedéssel büszkélkednek. Mi a titkuk e „szerencsés”településeknek?

A megoldás egyik kulcsa a város- és közlekedésfejlesztésiszemléletükben keresendõ. E települések mottója már régóta az,hogy „a közlekedést kell a városhoz igazítani, és nem a várost aközlekedéshez”. E városokat sohasem alakították át a tömeges sze-mélygépkocsi-használatra annak ellenére, hogy a motorizáció nö-vekedése e helyeken is nagy nyomást gyakorolt a döntéshozókra.Az elmúlt idõszak fejlesztései során fõ szempontjuk mégsem azutak áteresztõképességének növelése volt, hanem inkább az, hogymiként lehet jobb életkörülményeket biztosítani az ott lakóknak.

A motorizáció nyomásának ellenállni nem egyszerû. A városiéletminõséget elõnyben részesítõ „szelíd” fejlesztések sokkal többodafigyelést, szervezést, szellemi energiát igényelnek, mint a vi-lágtendenciák által sodródni, de az eredmények fényében elmond-ható, hogy megéri.

2005 júliusában ilyen élen járó városok képviselõit és e témaszakembereit hívtuk meg Budapestre, hogy egy több napos kon-ferencia keretében megoszthassák velünk és egymással tapaszta-lataikat. E kiadványban a budapesti Új Városházán elhangzott elõ-adásokból adunk egy rövidített és megszerkesztett válogatást.

Az autópálya lebontási munkálatait 2003-ban kezdték el, és 2005 októberébenhatalmas ünnepségek keretében adták áta helyreállított Cheonggyecheon folyót,amely egyben Szöul megújulását is jel-képezi. A folyópartot ma már a sétáló,pihenõ szöuliak és turisták tömegei né-pesítik be nap mint nap.

* Errõl és más nagyvárosok intézkedéseirõl a 2005 nyarán Budapesten megrendezettkonferencia egyik elõadója, Walter Hook, a New York-i székhelyû Közlekedés- ésFejlesztéspolitikai Intézet igazgatója számolt be. A szöuli változásokról 3 perces

látványos film tölthetõ le a www.itdp.org/video/Seoul.wmv címrõl (44 MB).


7/44


A DÉL-AMERIKAI CSODA

Bogota, Kolumbia közel 8 millió lakosú fõvárosa 2600 méter

magasan fekszik az Andok gyûrûjében. Néhány éve még egy sze-gény, harmadik világbeli ország túlméretezett központjának összesgondja sújtotta: közlekedési káosz, szegénység, kiemelkedõen ma-gas bûnözési arány és áttekinthetetlen városi terjeszkedés. A ki-lencvenes évek közepétõl azonban két egymást követõ polgár-mester gyökeres változásokat vitt véghez a városban – olyannyi-ra, hogy mára fejlõdését példaképként emlegetik.

Antanas Mockus, aki 1995 és 1997 volt Bogota polgármeste-re, új, a felelõsségen alapuló állampolgári szemléletet igyekezettelterjeszteni a városban, míg utódja, Enrique Peñalosa 1998 és2000 között az egész világon példa nélküli város- és közlekedés-fejlesztési tervet hajtott végre. E program eredményeként néhányév alatt:

• egy órával csökkent a napi torlódások idõtartama,• 43 százalékkal nõtt a közlekedési sebesség,• a légszennyezés 16 százalékkal kisebb lett,• 10 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás,• a kerékpározók aránya 0,3-rõl 5 százalékra emelkedett,• a gépkocsi-forgalom csúcsidõben 40 százalékkal csökkent,• 13 százalékkal mérséklõdött a halálos balesetek aránya,• 12 százalékkal kevesebb lett az emberölések aránya.

Kolumbiában egy polgármester nem választható azonnal újra.2001-ben a bogotai polgárok ismét Antanas Mockust hívták a városélére, aki folytatta elõdje munkáját, míg ezalatt a város fellendí-tésével hírnevet szerzett Peñalosa egyetemek, nagyvárosok és kor-mányok felkérésére mutatta be világszerte a „bogotai csoda” mö-gött álló szemléletet és intézkedéseket.


8/44

8

OSCAR EDMUNDO DIAZ

BOGOTA: EGY AUTÓMENTESVÁROS FELÉ TETT LÉPÉSEK

A városfejlesztés és a városi élet szervezésének módja hatha-tós eszköz lehet egy egyenlõbb és befogadóbb társadalom ki-

alakításához.

Bogotában hivatalba lépésünkkor, 1998-ban hatalmas torló-dásokat, szervezetlen tömegközlekedést és óriási útfejlesztésreszánt költségvetési tételeket találtunk annak ellenére, hogy a vá-rosban az emberek mindössze 15 százaléka közlekedett személy-autóval. 1998-ban a torlódási gondok megoldására a Japán Nem-zetközi Együttmûködési Iroda (JICA) autópályák építését java-solta.

Bogotát erõs népességnövekedés, nagy népsûrûség, súlyostársadalmi egyenlõtlenségek, óriási szegénység és alacsony mo-torizációs szint jellemzi. Miért kellene az Egyesült Államok sze-mélyautóra alapuló fejlõdési modelljét követnünk? Úgy határoz-tunk, hogy az egyenlõségre, a boldogságra és a versenyképesség-re fogunk összpontosítani.

Latin-Amerika népességének több mint 40 százaléka él nagyszegénységben – ez 225 millió ember. A jövedelem eloszlásánálviszont fontosabb az életminõség eloszlása. A demokrácia lénye-ge mindenek elõtt abban rejlik, hogy a köz érdeke a magánérde-

kek felett álljon. Az egy fõre jutó bruttó hazai termék (GDP) te-kintetében soha nem fogjuk utolérni a fejlett országokat. De vajon megérné-e egyáltalán? Egy nemrég megjelent angol tanulmányszerint a második világháború utáni óriási GDP-növekedést azEgyesült Államokban nem követte a boldogságérzet növekedése,sõt csökkenés történt. Egy pont után az ország gazdagságánaknövekedésével ugyanis nem növekszik a boldog emberek aránya.Miért is akarunk gazdaggá válni? Lehet, hogy egyszerûen csakboldogok szeretnénk lenni?

Olyan társadalomra van szükségünk, ahol a boldogság a

siker mértéke, nem pedig a fogyasztás mennyisége.

A versenyképességet tekintve a külföldi befektetések Latin-Amerikában 1998-ban csökkentek. A várost úgy kellett megvál-toztatnunk, hogy több befektetõ jöjjön hozzánk. Manapság azon-ban már nem a mezõgazdasági vagy a nagyipari fejlõdés korsza-kában élünk, hanem a kreativitás és a tudás korában, ezért olyanvárost kell építenünk, amely a legképzettebb embereket vonzza.Nem engedhetjük meg magunknak, hogy fiataljaink külföldremenjenek tanulni, és ott maradjanak, mert ma a tudás adja a hatal-mat. Alacsony árakkal ma már nem versenyezhetünk, de verse-nyezhetünk minõségi életet nyújtó városi környezettel.

Oscar Edmundo Diaz 1998 és 2001 kö-zött Bogota Közlekedésfejlesztési Prog-ramjának nemzetközi koordinátora volt,

jelenleg a New York-i székhelyû Közle-kedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet mun-katársa


9/44


1. Bogotában 1998 és 2000 között több mint 100 óvoda és 50 isko-la épült, további 150 iskolát pedig felújítottak.

2. A szegénynegyedekben a legkiemelkedõbb épületek az iskolákés könyvtárak lettek. Az UNESCO Bogotát választotta 2007-bena „Könyv Világfõvárosának”.

3. A sûrûn beépített városban a zöld szigetek jelentõsége óriási.Enrique Peñalosa vezetése alatt több mint 1200 parkot hoztaklétre – a legnagyobbat hétvégenként háromszázezer ember lá-togatja.

4. A kivilágított, mûgyepes futballpálya többe került, mint egy ha-gyományos, de 24 órában játszanak rajta az emberek.

!!!!!

"""""

#####

$$$$$


10/44

10

VÁROS A GYEREKEKNEK

E kritériumok alapján olyan városfejlesztési modellre van szük-ségünk, amelyben a siker mércéje inkább a boldogság, mint a fo-

gyasztás. Ha egy városban a gyerekek szabadon közlekedhetnek és játszhatnak, az azt jelenti, hogy a város mindenkinek megfelel. Hi-szen ha egy hétéves gyerek nyugodtan kerékpározhat a városban,akkor ezt mindenki megteheti. Vagyis elõször azon kell elgondol-koznunk, hogyan alakítsuk ki a várost a gyerekeknek.

A KÖZTEREK FONTOSSÁGA

Miért kellene pont a közterekkel törõdnünk? – kérdezhetnénk,

hiszen annyi mindenben hiányt szenvedünk. Azért, mert a közte-reken az emberek egyenlõek egymással, így a jövedelemkülönb-ségekbõl adódó egyenlõtlenségek egy részét infrastruktúrával or-vosolhatjuk. Nem tudunk mindenkinek számítógépet adni, deminõségi életet mindenkinek biztosíthatunk. A gazdagoknak sok-féle kikapcsolódási lehetõségük van, míg a szegényeknek általá-ban csak a tévézés vagy a közterületek igénybe vétele. Egy városta közterei teszik emlékezetessé: egy párizsi útról nem azzal té-rünk haza, hogy milyen gyönyörû autópályák vannak Franciaor-szágban, hanem a tereirõl fogunk beszélni.

MILYEN VÁROST SZERETNÉNK?

Mielõtt eldöntjük, milyen közlekedéspolitikát válasszunk, aztkell elhatároznunk, milyen várost szeretnénk. Egy ország gazda-sági növekedésével javulhat az egészségügy, a kultúra és az okta-tás helyzete, a városi közlekedésé azonban általában csak romlik,ezért már az elején más modellt kell kialakítanunk. Ha a várost azautóknak szánjuk, akkor fejlesszük nyugodtan az autós infrastruk-túrát, ha azonban a gyerekeknek építjük, akkor nekik kell infrast-ruktúrát kialakítanunk.

A személyforgalom megbénul, ha mindannyian egyszerrevesszük igénybe az autóinkat, ezért csúcsidõben korlátoznunk kellhasználatukat. Fontos az is, hogy a tömegközlekedést ne csupán azalacsony jövedelmûeknek szánjuk, hanem mindenkinek. Mi a köz-lekedéspolitikánk célja? Hatékony közlekedést kínálni mindenki-nek, vagy a legtehetõsebb rétegek számára a lehetõ legkisebbre csök-kenteni a torlódásokat? A válasz magától értetõdõnek tûnik, de saj-nos a valóságban sokszor pont az ellenkezõjét mûveljük.


11/44


1-2. Ugyanaz az utca Peñalosa intézkedései elõtt és után. A járda-szélesítési politika és az illegális parkolás felszámolása kezdet-ben óriási ellenállásba ütközött, de végül a lakosok 86 százalékatámogatta a kezdeményezést.

3. A járdák nem csupán közlekedésre valók, a társadalmi élet szín-terei is.

4. A parkok és sétányok a jövedelemtõl független kikapcsolódásilehetõséget jelentenek.

5. A szegény negyedekben ugyanolyan színvonalas játszótereketépítettek, mint a gazdagok által lakott negyedekben.

6. Bogotában fokozottan ügyelnek rá, hogy a város minden részén

jó minõségi infrastruktúrát építsenek.

!!!!!

%%%%%&&&&&

#####

$$$$$ """""


12/44

12

A BÜSZKE VÁROS

Bogotában csúcsidõben korlátoztuk az autóhasználatot: egyiknapon csak az 1-tõl 5-ig végzõdõ rendszámú autók közlekedhet-

nek, másik napon pedig a többi autó. Ezáltal negyven százalékkalcsökkent az autóforgalom. Enrique Peñalosa polgármester a sze-génynegyedekben, ahol nagyon keveseknek van gépkocsija, au-tóutak helyett tizenhét kilométer hosszú sétálóutat épített. Ahovapedig a JICA nyolc sávos autópályát tervezett, ott negyvenöt ki-lométer hosszú zöld folyosót hozott létre.

Egy tizenhét kilométeres metróvonal építésének költségeibõl– és ahelyett – egy közel négyszáz kilométer hosszú gyorsbusz-hálózat, a TransMilenio építésébe fogtunk. A költségekbe mégközterek megújítása és háromszáz kilométer bicikliút építése isbelefért.

Bevezettük az autómentes vasárnapokat. E program az

1980-as évekre nyúlik vissza, mi azonban megkétszereztük

kiterjedését. Ma már az autómentes fõutcák több mint száz ki-lométeres hálózatát két millió ember élvezi minden hétvégén ésminden ünnepnapon.

Megtartottuk az elsõ Autómentes Napot is, amikor tizenhá-rom órán keresztül a gépjármûvek közül az egész városban csaktaxik és tömegközlekedési eszközök járhatnak. Ezután egy nép-szavazás alkalmával az emberek közel kétharmada beleegyezett,hogy ezt a napot minden évben megtartsuk. Ugyanezzel a nép-

szavazással azt is eldöntötték az emberek, hogy 2015-tõl 6 és 9óra, valamint délután 4.30 és 7.30 óra között egyáltalán ne le-hessen autóval közlekedni a városban! A közvélemény-kutatá-sok szerint Bogotát néhány éve még utálták a lakói, minden-

ki menekülni akart innen, ma azonban polgárainak csaknem

90 százaléka rendkívül büszke rá.


13/44


1. Bogotában a japán szakértõk által javasolt nyolc sávos autópálya he-

lyett ugyanazon a nyomvonalon negyvenöt kilométer hosszú zöld fo-lyosó épült.

2. Az újonnan kialakított bogotai zöld folyosó egyik szakasza.3. Városnegyedeket összekötõ gyalogos sugárút.4. Bogotában a biciklizõk aránya néhány év alatt 5 százalékra növeke-

dett – ami naponta körülbelül háromszázötvenezer kerekezõt jelent.5. A TransMilenio gyorsbusz-hálózat naponta több mint 1 millió utast szállít,

melyeknek egyötöde a személyautóról váltott buszra. 2020-ra a tervekszerint a gyorsbusz-hálózat a város területének 85 százalékát lefedi.

6. A TransMilenio a szûk belvárosi utcákon is kiválóan mûködik. Az ult-ramodern, kiemelkedõ minõségû buszhálózat mára Bogota egyik is-

mertetõ jele lett.

!!!!!

%%%%%&&&&&

##### $$$$$ """""


14/44


15/44


A SÉTÁLÓUTCÁK VÁROSA

Koppenhága 500 ezer lélekszámú város, amelyhez 1,3 milliós

agglomeráció kapcsolódik. Belvárosát turisták milliói látogatjákévente. Mi ebben a különleges? – kérdezhetnénk, hiszen sok nép-szerû történelmi városközpont létezik Európában. A dán fõvárosbelvárosa azonban nem puszta turistalátványosság, hanem többezer ember lakóhelye is, ahol egész évben pezseg az élet. Mi Kop-penhága titka? A sétálóutcák és gyalogos terek!

„Az olaszoknál lehet, hogy mûködik, de mi skandinávok jobbszeretjük a kandalló mellett elkölteni a vacsoránkat. Az idõjárá-sunk sem megfelelõ. Egy esõs napon az utca teljesen kihalna.”Ilyen és ehhez hasonló ellenérvek hangzottak el a hatvanas évekelején az elsõ koppenhágai sétálóutca tervezésekor. Legheveseb-ben az üzlettulajdonosok ellenkeztek: „Autók nélkül tönkreme-gyünk.”

A hatvanas években Koppenhága belvárosát teljesen az autókuralták. Az üzletek zárása után már egy lélek sem volt az utcákon.A köztereket vizsgáló felmérésekben terasszal rendelkezõ kávé-házak nem szerepeltek, mert nem is voltak a városban.

Ezt a mai huszon- és harmincévesek nehezen tudják elkép-zelni. Manapság az év bármely napján tízezrek sétálnak a belvá-rosban, üldögélnek a középkori szökõkutak mellett, vagy kor-tyolnak kapuccsinót valamelyik kávéház teraszán, amikor épp

nem focimeccsett néznek óriás kivetítõkön, vagy tangóznak aváros fõterén. 1980-ban a vendéglátóhelyek férõhelyszáma 3000,1995-ben pedig 6000 volt, azóta pedig még több lett. Más kerü-letekben is megszaporodnak a kávéházak.

A belvárosban az évtizedek alatt fokozatosan felszabadítottutcákon, tereken a közlekedés 80 százaléka gyalogosan történik.


16/44

16

LARS GEMZØE

KOPPENHÁGA:A KÖZÖSSÉGI TEREKEMBERIVÉ TÉTELE

Koppenhága északabbra fekszik, mint Seattle – az oroszor-szági Kamcsatkához hasonló szélességi fokon található. Az ég-hajlatot két évszak jellemzi: hosszú, szürke tél, és rövid, de vilá-gos éjszakájú nyár.

A városközpont körülbelül 1,5 négyzetkilométer alapterületû.Az a nagyszerû benne, hogy biztonságos – sohasem kellett aggód-nom a tizenéves lányomért, ha éjszaka egyedül közlekedett. A vá-rosközpont lakónegyed is egyben, így az utca mindig biztonsá-gos – mindig van, aki figyeljen az ablakból, és az utcák sohasem

kihaltak. Összehasonlításképpen, Stockholm belvárosában 1995-ben826 lakos élt, Oslóban pedig mindössze 748, míg Koppenhága bel-városában ezidõben 6860-an laktak. A városközpontban egy soregyetem és fõiskola is jelen van, ami szintén nem annyira magátólértetõdõ – Stockholm belvárosából például a hetvenes években el-költöztették õket. Oslóban van néhány iskola, de Koppenhága bel-városában körülbelül 13 000 diák tanul.

A BICIKLISEK VÁROSA SZELÍD

Könnyebb egy olyan városban élni, ahol bármely korú embernyugodtan közlekedhet kerékpárral, mint egy olyan helyen, aholaggódni kell a gyerekek miatt, és mindenhova kocsival szállítaniõket, vagy ahol az idõsebbeknek muszáj a buszra várniuk. A kop-penhágai kerékpározás egyik kulcseleme, hogy egyre több és szé-lesebb biciklisáv kijelölésével ösztönöztük a kerékpározást. Máraa munkába járók 36 százaléka biciklivel jár a munkahelyére,és csak 27 százalékuk személygépkocsival, míg további 33 száza-lék a tömegközlekedést használja. Ráadásul a biciklizõk 60 szá-

zaléka télen is kerekezik. A város célja, hogy a kerékpárosok ará-nyát 40 százalékra növelje.A biciklizõk aránya Dániában mindig is magas volt, a máso-

dik világháború után azonban, ahogy egyre több ember vásároltautót, megfogyatkozott a számuk. A közlekedéstervezõk már-már azt hitték, hogy befellegzett a kerékpárosoknak, és nem kellvelük többet törõdni, de az olajválság után, a hetvenes évek vé-gén a számuk megint megemelkedett. A biciklizést ösztönöznikezdte a város, így 1970-hez képest a kilencvenes évek közepé-re 65 százalékkal növekedett a kerékpárosok száma. A követke-

zõ öt évben ez a szám további 31 százalékkal, 2000 óta pedig

Lars Gemzøe építész a dán Királyi Kép-zõmûvészeti Akadémia Építészeti Fõisko-lájának tanára, számos nyelven megjelent

könyvek szerzõje.


17/44


!!!!! #####

1-2. Koppenhágában a sétálóutcák és gyalogos terek 1962-ben15 800 négyzetmétert, 1996-ban pedig már 95 750 négyzet-métert foglaltak el.

3-4. Ugyanaz az utca Koppenhága belvárosában az 1960-asévekben és napjainkban. A szakadó esõ sem tántorítja el azembereket a sétálóutcák élvezetétõl.

5-6. Ugyanaz a koppenhágai tér régen és most.

%%%%%&&&&&

$$$$$ """""


18/44

18

újabb 35 százalékkal nõtt, úgyhogy Koppenhágában ma már nemritkák a biciklis torlódások! A biciklisávok, utak bõvítést igé-nyelnek, és tervezzük is bõvítésüket.

A városban ingyenesen használható kerékpárok is vannak,

amelyek tavasszal kerülnek ki az utcákra. A bevásárlókocsikhozhasonlóan pénzérmét bedobva lehet eloldozni õket, majd bárhovaelkerekezni a belvárosban. A kerékpárt akárhol ott lehet hagyni,vagy pedig visszatenni egy tárolóba – ebben az esetben vissza-kapjuk az érménket is. Beletellett néhány évbe, mire a használa-tukat megszokták az emberek – az elsõ ötszáz bicikli például majd-nem teljesen eltûnt, de 10 év elteltével mûködik a rendszer. Abiciklis taxik is egyre népszerûbbek, többféle is mûködik a belvá-rosban. A biciklizést nem csak szóban ösztönözte a város, hanemúgy is, hogy elõnyöket biztosított a kerékpárosoknak: jelenlegkönnyebb kerékpárral keresztülmenni a belvároson, mint autóval,és sok közlekedési lámpánál elsõbbségük van a kerékpárosoknak.

Koppenhágában a belváros felé tartó autóforgalom az 1970-esévek óta nem növekedett. Ennek egyik oka, hogy évente 2–3 szá-zalékkal csökkentettük a parkolóhelyek számát, anélkül, hogymáshol növeltük volna. Látogatóként a parkolás nem okoz gon-dot, csak fizetni kell érte. Csúcsidõben ma a belváros felé többkerékpáros tart, mint autó, naponta 20 ezer kerékpáros megy abelvároson keresztül.

PEZSGÕ ÉLET A BELVÁROSBAN

Koppenhágát más városokhoz hasonlóan egy idõben teljesenelárasztották az autók – különösen az 50-es és 60-as években,amikor lassan, de biztosan társadalmi rangtól függetlenül min-denki autóhoz juthatott, nem csak igazgatók vagy orvosok. Ma-napság azonban orvosok és igazgatók is bicikliznek.

Néhány évvel azután, hogy az elsõ utcát sétálóvá alakítottuk,a nemzetközi tapasztalatokat megismerve jöttünk rá, hogy min-denütt ugyanazokat az érveket hallani a sétálóutcák ellen. „Autók

nélkül nincsenek vásárlók.” „A mi éghajlatunk erre nem alkal-mas.” „Ez nem a mi kultúránk.” Koppenhágában az összes ellen-érv tévesnek bizonyult: a sétálóutcák nagyon népszerûek lettek.Az elején bevásárlóutcaként mûködtek – a sétálóvá alakítás csu-pán a vásárlás ösztönzésére szolgált. Késõbb azonban rájöttünk,hogy nagyszerû a gyerekeket balesetveszély nélkül, szabadon sza-ladgálni látni. Jó, hogy zenét hallgathatunk, hogy beleszimatolha-tunk a levegõbe, egy sor dolog, ami nagy autóforgalom mellettlehetetlen. Az elsõ gitározó hippiket letartóztatta a rendõrség,mondván, hogy komoly bevásárlóutcában vannak, de késõbb fel-


19/44


1., 3. Az Új Kikötõ az 1960-as években és most.2., 4. A Városház teret a parkoló autók helyett az emberek vet-

ték birtokukba.

5., 6. Egy belvárosi tér negyven évvel ezelõtt és ma.

!!!!! #####

"""""$$$$$

&&&&& %%%%%


20/44

20

ismertük, hogy az utca a találkozás, a mûvelõdés, az önkifejezéslegfõbb helye, ahol akár vásárolni is lehet.

Régen a jazzfesztiválokat termekben tartották, de körülbelül15–20 éve szabadtériek, és ma már utcai karneválunk is van. Han-

gosítók nélkül bárhol lehet gitározni, bár egy helyen egy óránáltovább nem maradhatnak a zenészek. Az óvodás, kisiskolás cso-portok is gyakran a belvárost látogatják, ahol a kisgyerekek biz-tonságos és szép környezetben szabadon nézelõdhetnek, és a vá-ros szívében, a fõtéren üldögélve uzsonnázhatnak.

A belváros sétálóvá alakítása a fõutcával kezdõdött. A rend-kívüli népszerûsége miatt aztán még egy utcát sétálóvá változtat-tunk, majd még egyet, míg 1973-ra már egy egész sétálóutca-há-lózattal rendelkeztünk. A következõ állomás a pihenõ, kávézó,üldögélõs terek kialakítása volt. A városi környezet minõségénekegyik legfõbb mércéje, hogy hány ember ül le, és marad egy he-lyen. 1968-tól a kilencvenes évek közepéig majdnem megnégy-szereztük a belvárosban a gyalogos tereket, és nem meglepõ mó-don, megnégyszerezõdött a belvárosi tevékenységek száma is.Mindahányszor egy autóparkolót gyalogos területté alakítottunk,annyiszor több ember kezdett huzamosabb idõt tölteni a belváros-ban. Az emberek megállnak egy idõre, egy kis szünetet tartanak –ami természetesen a kávéházakkal is összefügg, amelyek férõhe-lye megsokszorozódott az elmúlt 40 évben. Azt eddig is tudtuk,hogy a több autóút nagyobb forgalomhoz vezet, de most már aztis tudjuk, hogy a több, jó minõségû gyalogos tér több társadal-

mi életet eredményez.Korábban azt hittük, hogy itt, a hûvös Dániában nem tudunk

majd mit kezdeni a sétálóutcákkal, és gyalogos terekkel, mert eznem a mi kultúránk. De kiderült, hogy csak azért nem, mert nemvoltak erre alkalmas közterületeink. Mihelyst megjelentek, kita-láltuk, hogyan használjuk õket. Ha esik az esõ, az emberek egy-szerûen esernyõvel jönnek. A belváros utcáin ma már nyáron estetíz óra után is élénk élet folyik.

Vajon az üzlettulajdonosokkal mi lett? Egy vagyont kerestek.Mehet-e bárhol is jobban az üzlet, mint egy olyan utcában, ahol

naponta 80 ezer ember sétál?


21/44


A KERÉKPÁRVÁROS

Lehet-e a biciklizéssel kitûnni egy olyan országban, ahol a ki-rálynõ és a miniszterek is kerekeznek?

Groningen 180 ezer lakosával Hollandia hetedik legnagyobbvárosa. Az ország északi részén található a német határtól nemmessze. Amszterdamtól vasúttal két és fél óra alatt érhetõ el; avárossal megegyezõ nevû megye gazdasági, kulturális és admi-nisztratív központja. Különlegességét mégsem megyeszékhelyiszerepének köszönheti, hanem egy Nyugat-Európában egyre in-kább visszatérõ, szelíd, és mégis nagyon hatékony közlekedésieszköz rendkívüli népszerûségének: a biciklinek. Groningenbena kerékpár az elsõ számú közlekedési eszköz: a városi utazásokfelét biztosítja. A város azonban nemcsak a kerékpározók magasarányával, hanem virágzó központjával, és az elmúlt évtizedekgyors fejlõdésével is kitûnik.

Groningent életminõség szempontjából Hollandia egyik leg-kellemesebb városának tartják. Népessége az elmúlt évekbenfolyamatosan nõtt, csakúgy, mint a városban lévõ munkahelyekszáma.

A város átalakulása a hetvenes évek végén kezdõdött el a köz-lekedéspolitika megváltoztatásával. A gyalogosoknak és kerék-párosoknak szánt területeket fokozatosan növelték, a központonkeresztülhaladó személygépkocsi-forgalmat pedig megszüntették.E politika kezdetben az üzleteik forgalmát féltõ helyi kereskedõk

ellenállásába ütközött. A városközpont vonzereje azonban a kel-lemessé vált környezet és a terek, utcák felújításának köszönhe-tõen annyira megnõtt, hogy a további gyalogos- és kerékpárosbarátintézkedéseket már maguk a kereskedõk kérték. A város több év-tizede tartó, kerékpározást ösztönzõ politikájának és körülbelül40 ezer diákjának köszönhetõen a rendszeresen biciklizõk arányameghaladja az 50 százalékot. Groningen közlekedéspolitikája vég-eredményben nemcsak a közlekedési gondokat oldotta meg, denagymértékben hozzájárult a városközpont megújulásához és azegész város gazdasági sikeréhez is.


22/44


23/44


Groningen az 1960-as években (1. és 3. kép)és ma (2. és 4-6. kép).

!!!!! #####

$$$$$ """""

&&&&& %%%%%


24/44

24

A kompakt város feltétele tehát, hogy• a különbözõ városi tevékenységek olyan közel helyezkedje-

nek el egymáshoz, amennyire csak lehetséges,• hogy az új lakónegyedek a meglévõ város közelében létesül-

jenek,• az üzletek, irodák és ipari létesítmények a tömegközlekedésimegállók közelében legyenek,

• a fõbb bevásárlási lehetõségek a városközpontban összponto-suljanak,

• a napi bevásárláshoz szükséges üzletek megtalálhatók legye-nek a lakónegyedekben, városon kívül pedig bevásárlóköz-pontokat ne engedélyezzünk.

Mindennek eredményeként Groningenben a lakosok közel80 százaléka, a városban dolgozóknak pedig a 90 százaléka avárosközponttól legfeljebb három kilométerre lakik. A rövid tá-vok könnyen megtehetõk biciklivel – e feltételek azonban nem-csak a kerékpározásnak, hanem a tömegközlekedésnek is nagyonfontosak.

A KERÉKPÁROZÁS ÖSZTÖNZÉSE

Az önkormányzat 1989 és 2000 között 23 millió, a következõkét évben pedig további 4 millió eurót költött a kerékpározást ösz-

tönzõ intézkedésekre. 2002 és 2006 között 5,5 millió eurós költ-ségvetést terveznek ugyanerre. A városban egy fõre naponta átla-gosan 1,4 km biciklivel megtett út jut, ami a holland átlagnak majd-nem kétszerese.

A kerékpározást ösztönzõ politika fõbb elemei: kerékpárosba-rát úthálózat a lehetõ legkellemesebb vonalvezetéssel, kerékpár-tárolók az úticéloknál, a kerékpározók elõnyben részesítése aforgalomban, a kerékpározás és a tömegközlekedés összehan-golása.


25/44


1-3. Groningenben a helytakarékos városfejlesztésnek köszönhetõena 180 ezer fõs lakosság közel 80 százaléka a városközponttól 3kilométerre lakik (belsõ kör). A rövid távok a kerékpározásnak ésa tömegközlekedésnek is kedveznek. A városközponttól való leg-nagyobb kiterjedése ma is csupán 5 kilométer (külsõ kör).

4. A város 370 kilométer kiterjedésû kerékpárút-hálózattal rendelke-zik. A legforgalmasabb bicikliutakon naponta több mint 10 ezer

kerékpáros halad el.

!!!!! #####

"""""

$$$$$


26/44

26


27/44


KIFELÉ AZ ALAGÚTBÓL

Aki az újra egyesített német fõvárosba látogat, talán megle-

põdik, amikor úgy érzi, hogy nem egy 3,4 millió lakosú zajos,benzingõzös metropoliszba érkezett, hanem egy kellemes, nyu-godt kisvárosba. Berlin a kilencvenes években több milliárd már-kát költött a villamos-, a busz- és a városi vasúthálózat fejleszté-sére, a jármûpark megújítására. A közösségi közlekedés rendkí-vül kedvezõ részarányát ugyan nem sikerült megõrizni, de az egyfõre jutó személyautók számának növekedése a kilencvenes évekközepétõl megállt. Miért nagyon kedvezõ ez? Azért, mert a gép-kocsik helyigénye óriási. Ha egy városban nem növekszik folya-matosan az autók száma, akkor nem kell újabb és újabb zöld terü-leteket lebetonozni parkolónak, nem áll egyre több gépkocsi a járdára, nem tûnik úgy, hogy az egész város egy gigantikus ko-csilerakat, amelyet ráadásul kihíztak az autók.

Berlin városszerkezete is kedvezõ, mert több független vá-rosközponttal mûködik. Ez azért fontos, mert azokban a városok-ban, ahol minden kerület, negyed egyetlen funkcióra szakosodott,sokat kell ingázni. Ilyen városok lakónegyedeiben például nemlehet dolgozni vagy bevásárolni, mert a lakónegyedekben nin-csenek irodák, üzletek, de még egy árva zöldséges vagy újság-árus sem. Az irodanegyedekben, bevásárlónegyedekben pediglakni nem lehet, így esténként kísértetvárosokká válnak. Berlin

hivatalos várospolitikájának célja, hogy 2010-re a városközpont-ban 80:20, a város többi részén pedig 60:40 legyen a tömegközle-kedési eszközök és az autóhasználat aránya.


28/44

28

MICHAEL CRAMER

BERLIN KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA1990 ÓTA

A TERVEK

A fejlett országok nagyvárosaiban a közlekedéstudomány ésa gyakorlati közlekedéspolitika közötti feladatmegosztás általá-ban a következõ: a tudományos közösség rendelkezik a megfele-lõ tapasztalatokkal és szakértõi ismeretekkel, míg a politika meg-valósítja ezek ellenkezõjét.

Berlin egyesítése után bíztunk abban, hogy ez az ellentmon-dás megszûnik. Az 1991-ben létrejött konzervatív-szociáldemok-

rata szenátusi koalíció ígéretet tett arra, hogy elkerüljük a másnagyvárosok által elkövetett várostervezési és közlekedéspoliti-kai hibákat.

A tervek szerint az irodák és ipari létesítmények nem zöldterületeken vagy a városközpontban összpontosulnak. A vasút-,metró- és villamosvonalakra pályafelújítás, vonalbõvítés és a há-lózatok összekapcsolása várt; az új lakónegyedeket és a vasútiösszeköttetéssel nem rendelkezõ városrészeket vasútvonalakkalkellett ellátnunk. A Szenátus szándéka szerint a belváros közle-kedési munkamegosztása a jelenlegi 40:60-ról 80:20-ra kellett,

hogy változzon a tömegközlekedés javára. Úgy, hogy a személy-gépkocsi-forgalmat a kétharmadára csökkentjük, és a tömegköz-lekedés utaslétszámát megkétszerezzük. A Szenátus szorgalmaz-ta az átmenõ forgalom kitiltását a városközpontból. Ezt a fizetõsparkolási övezetek kiterjesztésével és a buszsávok 350 kilomé-terre bõvítésével kellett elérnünk. A buszoknak és a villamosok-nak elsõbbséget kellett adnunk a közlekedési lámpáknál, az autó-megosztást pedig támogatnunk.

Mindebbõl látható, hogy úgy tûnt, Berlin tanult a történelmitapasztalatokból, miszerint „aki utat vet, forgalmat arat”, mint ahogy

azt München polgármestere már 1972-ben megfogalmazta.

A VALÓSÁG

Ennek ellenére a tömegközlekedésre áttérés ösztönzése mégmindig helytálló, hiszen az elmúlt években a személygépkocsikáltal okozott gondok csak súlyosbodtak:• A személygépkocsit elõnyben részesítõ várostervezés az „ál-

talános mobilitás” kezdeti álma helyett sok helyen bénultsá-

got okozott. „Nem szorultál dugóba, magad alkotod a dugót”

Michael Cramer, az Európai Parlamentképviselõje, az EP Közlekedési és Idegen-forgalmi Bizottságának tagja; a BerliniSzenátus tagja volt 1989 és 2004 között


29/44


– így jellemezték a helyzetet.• A közlekedési infrastruktúrák helyigénye óriási lett: Berlin-

ben a közlekedési infrastruktúra a beépített területek 40 szá-zalékát foglalja el.

•

A közúti balesetek halálos áldozatainak és sérültjeinek számahatalmas: Berlinben évente körülbelül 17 000. A közúti köz-lekedés miatt több gyerek sérül és hal meg évente, mint be-tegségek következtében.

• A zaj és a légszennyezés nagyon sokakat sújt. Bizonyított,hogy a szívinfarktus kockázata jelentõsen nõ zajosabb kör-nyezetben. Berlinben az utcák körülbelül 80 százalékában azaj mértéke ártalmas az egészségre.

ROSSZ DÖNTÉSEK

A tömegközlekedés elõnyben részesítése, amelyre Berlinközledéspolitikája alapul, megfelelõ válasz a közlekedési problé-mákra. A legfontosabb kérdés azonban az, hogy ezen elvet alkal-mazzuk-e a gyakorlatban?

Az iroda- és üzletházak mindennek ellenére a városközpont-ban összpontosultak. A belvárosban eddig körülbelül 10 000 földalatti parkolóhely létesült, és további több ezret terveznek. Ezekúgy vonzzák majd a személygépkocsi-forgalmat, mint lámpafénya lepkéket. A német vasúti társaság is rossz döntéseket hozott. A

hosszú távú vasúti közlekedés fejlesztésekor nem vették figye-lembe a tényt, hogy Németországban a vasúttal megtett utak többmint 90 százaléka 50 kilométernél rövidebb. Annak ellenére, hogyaz e szakaszokra összpontosuló beruházások hatékonyabbak let-tek volna, a helyi közlekedéstõl megvonták a pénzt és a távolságiközlekedésbe fektették. A hagyományos berlini városi vasúti kör-gyûrû helyreállítása így több idõbe telt, mint 100 évvel ezelõtt amegépítése.

Amikor a német kormány a kormányzati negyedben az átme-nõ forgalom megszûntetését kérte, a Szenátus úgy döntött, hogy

a forgalmat nem kell az egész városközpontban csökkenteni, ha-nem csak a kormányzati negyedben. Úgy határoztak, hogy az át-menõ forgalmat egy körülbelül 400 millió dollárba kerülõ alagút-ban vezetik el. Ez rossz döntés volt. Az alagút a személygépko-csi-forgalmat a városközpontba vonzza, pedig a Szenátus pontezt szerette volna elkerülni – ráadásul elnyelte az összes rendel-kezésre álló forrást.


30/44

30

A REMÉNY

Berlin azonban még jelenleg is kedvezõ feltételekkel rendel-kezik egy jövõbe mutató közlekedéspolitika alkalmazására. Vá-

rosszerkezete decentralizált, minden városrész önálló városköz-ponttal rendelkezik, amivel jelentõs forgalom kerülhetõ el. A vá-rosban még mindig jelen van a jellegzetes kevert városi szerke-zet: a munka-, szórakozó- és lakóhelyek együttes jelenléte ugyan-azon negyeden belül. Az utakat sokszor gyalog vagy kerékpárralis meg lehet tenni, és ezek a közlekedési módok még mindiggyakoriak. Berlin több mint 500 kilométer városi vasút- és met-róhálózattal rendelkezik, és 180 kilométeres villamoshálózataNémetországban a legkiterjedtebb. Mindez megmagyarázza, hogymiért nincs majdnem minden második berlini háztartásnak autó- ja. Münchenben vagy Frankfurtban ez az arány mindössze 30 szá-zalék. A kiindulási helyzet tehát még mindig kedvezõ. Berlinnekcsak használnia kell azokat a szerkezeti elemeket, amelyek másvárosokban kedvezõnek bizonyultak.

FONTOS LÉPÉSEK

1. CSAK A VONZÓ TÖMEGKÖZLEKEDÉS KÉPES FEDEZNI AKÖLTSÉGEIT

A második világháború elõtt a berlini közlekedési vállalat

(BVG) nyereségesen mûködött. Ez még 1945 és 1948 között isígy volt, pedig akkor még a háborús károkat is helyre kellett állí-tani. A jövõbe mutató közlekedéspolitikának ezért legelõször ésleginkább az utasszám növekedésére kell összpontosítani. Ennekellenére az elmúlt 10 évben Berlinben az utaslétszám 25 száza-lékkal csökkent, mert a viteldíjakat kétszeresére emelték, ugyan-akkor a járatritkítások miatt a szolgáltatás romlott. Más régiók-ban a közlekedési vállalatok sikeresen növelték gazdasági haté-konyságukat a viteldíjaik csökkentésével és a szolgáltatásuk bõ-vítésével.

2. A VILLAMOSOK ÉS BUSZOK ELÕNYBEN RÉSZESÍTÉSEA buszokat és villamosokat elõnyben kell részesíteni a meg-

lévõ utakon. Berlinben a villamosok a menetidejük 20 százalékáta keresztezõdésekben való várakozással töltik. Ha a lámpáknálelõnyük lenne, mint ahogy az Zürichben és Kölnben történik, amûködési költségek 20 százalékkal csökkennének, javuló szol-gáltatás mellett. Ugyanez a buszokra is érvényes, amelyeknek je-lenleg csak 100 kilométeren rendelkeznek saját sávval, és csakbizonyos idõszakokban. A buszsávok nem csupán az utasoknak

kedvezõek azzal, hogy hamarabb érnek el úti céljukhoz, hanem


31/44


1–2. Berlinben kerékpárral is fel lehet szállni a korszerû vona-tokra, amelyek egyidejûleg töltik be a metró és az elõvárosivasút szerepét.

3. Az Ostbahnhof (Keleti pályaudvar) elõtti biciklitároló.4–6. A német fõvárosban gyors ütemben fejlesztették a kerék-

páros infrastruktúrát.7. Forgalomcsillapítás: sok lakónegyedben rázós útburkolat-

tal igyekeznek korlátozni az autók sebességét, és útelzáró

oszlopokkal teszik lehetetlenné az átmenõ forgalmat.

!!!!!

'''''

#####

""""" &&&&&

$$$$$

%%%%%


32/44

32

pénzügyileg is – a tömegközlekedési vállalat egy kilométer busz-sávval évente több, mint 200 000 eurót takarít meg.

3. ÖSZTÖNÖZNI KELL A KERÉKPÁROZÁSTBerlinben a kerékpározók aránya csak 10 százalék, míg a ke-

rékpározást ösztönzõ német városokban, például Erlangenben ésFreiburgban ez az arány 25 százalék.

Berlin városszerkezete ideális a kerékpározásra, mert többközpontja van, amelyeket sík terepen, emelkedõk nélkül lehetmegközelíteni. Berlinben a lakóházak 90 százaléka csupán öt perckerekezésre fekszik a legközelebbi metró- vagy városi vasútállo-mástól.

4. A GÉPKOCSI-FORGALOM CSÖKKENTÉSEBerlin rendkívül kiterjedt úthálózattal rendelkezik, így nagyon

kevés kivételtõl eltekintve több utat nem kellene építeni. A sze-mélygépkocsi-forgalmat csökkenteni kell. Ennek egyik módja atömegközlekedési jegyárakkal megegyezõ óránkénti parkolási dí- jak bevezetése. A tömegközlekedés Berlinben jegyenként körül-belül 2 euróba kerül, a parkolás ellenben jórészt ingyenes, csaknéhány helyen kell fizetni félóránként 0,4 eurós díjat. A parkolásidíjak megemelése és a díjfizetõs helyek kiterjesztése szükséges.

5. A MEGLÉVÕ VÁROSSZERKEZETEN KELL JAVÍTANI, MIELÕTTÚJ VÁROSRÉSZEKET ÉPÍTÜNK, VAGY A JELENLEGIT BÕVÍTJÜK

A Berlini Fal okozta károk helyreállítását elsõdleges célkéntkell kezelni. A városi vasúthálózatból még mindig hiányzik 80kilométer, és egy kivételtõl eltekintve a villamosvonalak mégmindig véget érnek Kelet-Berlinben, ahol annak idején a fal volt.Nyolc helyen sürgõsen meg kell hosszabbítani a villamosvonalakatlegalább a legközelebbi nyugat-berlini metró- vagy vasútállomá-sig, hogy a két városrész valóban egyesülhessen.

6. A LAKÓNEGYEDEK ÉS KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTOKÖSSZEKÖTÉSE A VILLAMOSHÁLÓZATTAL

A személygépkocsira szabott várostervezésbõl adódó rossz

döntéseket ki kell javítani. A legfõbb közlekedési csomóponto-kat, mint például fõ vasútállomások, a lehetõ legrövidebb idõnbelül össze kell kötni a villamosvonalakkal. Elrémisztõ, hogy azösszes jó szándék ellenére Berlin észak-keleti részén felépülhe-tett egy 15 000 lélekszámú lakónegyed a szükséges tömegközle-kedési infrastruktúra nélkül.


33/44


1–4. A német vasút (DB) kerékpárkölcsönzõ szolgálata lehetõvéteszi, hogy a város sok pontján vegyünk igénybe kerékpárt,és a használatáért mobiltelefonon fizessünk.

5–7. A budapesti konferencián tartott elõadásában BettinaEichmanns, a Velotaxi társaság képviselõje elmondta, hogylábbal hajtott taxijukat 2004-ben Berlinben 300 ezer utasvette igénybe. (A jármûben villanymotor is van, amit szük-ség esetén be lehet kapcsolni, de pedálozni akkor is kell.)

A berlini fényképeket Somodi Mária (Magyar Közlekedési Klub)készítette a IV. Nemzetközi Konferencia az Autómentes Városo-

kért alkalmával.

!!!!!

%%%%%

#####

""""" &&&&&

$$$$$

'''''


34/44

34

7. AUTÓMENTES KEZDEMÉNYEZÉSEKBerlinben a háztartások közel fele nem rendelkezik saját ko-

csival, ennek ellenére a városban még mindig nem létezik autó-mentes negyed. A város különösen kedvezõ helyzetben van autó-mentes negyedek létesítésére, hiszen tömegközlekedéssel sûrûnellátott. A város építészeti szabályzata ráadásul lehetõvé teszi,hogy minden ingatlantulajdonos saját maga dönthesse el, akar-eparkolóhelyet építeni, vagy sem. Németországban ilyen szabály-zat jelenleg csak Berlinben létezik.

8. 100 KILOMÉTER VILLAMOSVONAL 5 KILOMÉTER METRÓHELYETT

A jövõbe mutató közlekedéspolitika csak a pénzügyileg meg-valósítható tervek irányába haladhat. Ezért egy olyan közúti alag-útrendszer, amelyrõl jelenleg Párizsban vitáznak, vagy amelyet

Bostonban építenek, teljesen ésszerûtlen. A föld alatti tömegköz-lekedési hálózat bõvítési javaslatai sem kívánatosak – annak elle-nére, hogy jelenleg szerepelnek Berlin fejlesztési tervében. E ter-vek azért ésszerûtlenek, mert túl sok pénzbe és idõbe kerülnek.

Ha a belátható jövõben a közlekedéspolitikában gyökeresváltozást akarunk elérni, a villamosok újjáélesztését kell szor-galmaznunk a város nyugati részében is. A villamos rendkívülrugalmas közlekedési eszköz: a sétálóutcákon egy gyalogos se-bességével, a külsõ kerületekben pedig majdnem egy metró vagyegy városi vasút sebességével képes haladni. A kisebb gyalog-

lási távolságok miatt a háztól házig való menetidõ ritkánhosszabb, mint a metró vagy városi vasút esetében. Hosszabbtávon ez már nem biztos, hogy igaz, de a városon belül a leg-több út kevesebb, mint 5 kilométer. A villamos beruházási költ-sége a metróénak csupán huszada. Közepes és nagy utaslétszám-nál a villamos mûködési költségei a metró vagy buszvonal költ-ségeinek csak a felét teszik ki.

A villamos legnagyobb teljesítménye óránként 20 000 sze-

mély. Ez kicsit alacsonyabb, mint a metróé vagy a városi vas-

úté, de 20-szor akkora, mint egy személygépkocsi-sávnak,

amely óránként mindössze 800 gépkocsit tud átengedni. Gép-

kocsinként átlagosan 1,1 személlyel számolva ez csupán 900

embert jelent.

A foglalkoztatás szempontja szintén fontos egy csaknem 20százalékos munkanélküliséggel sújtott városban. Egy villamosvonalépítése majdnem négyszer annyi munkahelyet teremt, mint a met-róépítés. A metróépítés ugyanis több pénzt és magasabb fokú gé-pesítést, de kevesebb emberi munkaerõt igényel.


35/44


9. AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSA személyszállításra vonatkozó megállapítások alapvetõen az

áruszállításra is igazak. Az árukat fõleg vasúton kell szállítani. Eh-hez az 50 helyi tehervasúti állomás és közel 200 átrakodó hely új- jáélesztése szükséges. A városon belüli áruelosztást kis zaj- és lég-szennyezés-kibocsátású városi tehergépkocsiknak kell átvenniük.

10. ZÖLD ADÓREFORM SZÜKSÉGESAz egész programnak a jelenlegi adórendszer átfogó reform-

jába kell illeszkednie, mert a jelenlegi rendszer a magas támoga-tás következtében a nyersanyagokat rendkívül alacsony áron te-szi elérhetõvé, míg az emberi munkaerõt nagyon megdrágítja.Amíg a gépkocsi-közlekedés elkerülheti a valódi árak alkalmazá-sát, és amíg a veszteségeit adókedvezményekkel pótolhatja, ad-dig a busznak és a vasúti közlekedésnek nincs valódi esélye.

A személygépkocsi-közlekedés költségei hatalmasak, ha be-leszámítjuk az általa okozott betegségeket, a kórházi ellátást, akiesett munkanapokat, az épületekben keletkezett károkat és másköltségeket. Németországban ily módon minden egyes személy-gépkocsit 3000 dollárral támogatnak az adófizetõk. A SzövetségiKörnyezetvédelmi Hivatal és még a Shell európai vezetõje isegyetért abban, hogy mindezeknek a költségeknek a beépítése azüzemanyagárakba literenként több mint 3 eurós (közel 800 fo-rint) árat eredményezne. A német zöld adóreform következtébenaz elmúlt években a kõolajfogyasztás 4 százalékkal csökkent.

Berlinnek tehát minden esélye megvan arra, hogy a város-központban megvalósuljon a 80:20-as arány a tömegközlekedés javára, mert a kiinduló helyzet még most is nagyon jó. Most márcsak át kell ültetni a tudományos ismereteket és a politikai elve-ket a gyakorlatba.


36/44

36

HERMANN KNOFLACHER

AZ AUTÓMENTESVÁROSFEJLESZTÉS LEHETÕSÉGEIEURÓPÁBAN

A várostervezés, és a városirányítás gyakorlata során egy sorelvet szükséges érvényesíteni. Ezek a következõk:• az infrastruktúrák fenntartásához és a beruházásokhoz szük-

séges közpénzek takarékos felhasználása,• a városfejlesztéshez szükséges földterület legkisebbre csök-

kentése,• a természeti értékek, a vízkincs és az élõvilág megõrzése,• egészséges és biztonságos környezet biztosítása: a zaj és a

légszennyezés megelõzése,• a vegyes területhasználat biztosítása,• a helyi tevékenységek, üzletek, munkalehetõségek támogatá-

sa és biztonságossá tétele,• a helyi kikapcsolódási lehetõségek javítása.

Ha ezeket az elveket alkalmaztuk volna, ma nem kelleneszembesülnünk a növekvõ állami és önkormányzati pénzügyiproblémákkal, a városi infrastruktúra fenntartásának egyre ma-gasabb költségeivel, a területpazarlással, a természeti értékekpusztulásával. Az ellentmondás a célok és a rendszer valódi vi-selkedése között világosan jelzi, hogy a hiba a törvények és a

szabályok alkalmazásában van, és abban, hogy nem értjük a rend-szer mûködését.

MEGÉRTENI A RENDSZERT

A közlekedési rendszer megértése az ember közlekedésselkapcsolatos viselkedésének megértését jelenti. A hagyományosközlekedéstervezõ szemlélet szerint a mobilitás folyamatosannõ. A tények ezzel szemben azt mutatják, hogy az egy fõre esõ

napi utak száma nem, csupán az autóval megtett utak száma nõ,míg az összes többi közlekedési módé csökken. Az autóval meg-tett utak azonban nem maguktól keletkeznek. Ha visszatekin-tünk az elmúlt 60 évre, kiderül, hogy mindenben a személygép-kocsi-közlekedésnek kedveztünk.

Hermann Knoflacher professzor, a BécsiMûszaki Egyetem Útépítési és Közleke-déstudományi Intézetének igazgatója

Az elmúlt évtizedekben változatlan ma-radt az egy fõre jutó napi utak száma,csak az utazás módja és a távolság vál-tozott.


37/44


A HAMIS MÍTOSZ

A közlekedés- és várostervezõk hite szerint a nagyobb sebes-séggel idõt nyerünk. A valóságban azonban nem ez történik. A

megnövekedett sebességgel az utazással töltött idõ ugyanakkoramarad, csupán a távolságok nõnek meg. Amikor a gyalogosokhelyét autóvezetõk veszik át, a város szerkezete tönkremegy, min-den távolra kerül. A gépkocsi megszünteti a városi léptéket. Azember viselkedését befolyásolja a környezet, és ez a környezetmanapság teljes egészében az autóhasználóknak kedvez: a szá-mukra biztosított hely még a nagyvárosokban is hétszer akkora,mint az összes többi közlekedõ részére fenntartott hely.

MINDENNEK AZ OKA:AZ EMBEREK ERÕS VONZALMA AZ AUTÓ IRÁNT

A gyalogos helyváltoztatás testi energiabefektetést igényel,az autóvezetés által azonban ezen energia megspórolható, és asebesség erõfeszítés nélkül növelhetõ. Az autó ezért használójá-val rendkívül mélyen gyökerezõ – a testi energia tudatalatti szint- jén elhelyezkedõ – evolúciós kapcsolatban van, amely mindenmást, beleértve az értékek szintjét is, úgy befolyásol, hogy az ered-mény az autónak kedvezzen. Ha az autókat közvetlenül az emberi

tevékenységek közelében tároljuk, az embereket arra ösztönöz-zük, hogy megvegyék és használják azokat. Ezért a probléma ab-ban gyökerezik, hogy miként szervezzük meg az autók tárolását.

A TÖRVÉNYEKBEN LÉVÕ ALAPVETÕ HIBA

1933-ban Hitler a motorizációt és a Harmadik Birodalom ne-héziparát támogató parkolási szabályozást vezetett be. Kijelentet-te, hogy „Mindenkinek, aki házakat vagy munkahelyeket létesít,

biztosítania kell a meglévõ és a várható számú gépkocsi tárolásihelyét a saját telkén vagy annak közelében”. Az efféle szabályza-tok túlélték a második világháborút, és a várostervezõ gyakorlatalapjává váltak, károsan érintve a tömegközlekedés iránti keres-letet az egész világon.

Ha az autókat a ház elõtt tárolhatjuk, az eredmény elkerülhetet-lenül a különbözõ tevékenységek térbeli elkülönülése és a város-szerkezet széthúzódása lesz. A tömegközlekedésnek ilyen körül-mények között nincs sok esélye. A város minden egyes elemét,épületét, tevékenységét az autóhasználat járja át. Antivárossá válik:zajjal, balesetekkel, légszennyezéssel teli, helyi üzletek, kikapcso-


38/44

38

lódási- és munkalehetõségek nélküli hellyé. E változás az elmúltötven évben minden európai államban végbement.

A TÁVOLSÁG ÉS ELFOGADOTTSÁGA

Az autók számára kialakított környezetben a sétatávolságokelfogadottságának mértéke az út hosszával rendkívül gyorsan csök-ken: 200 méternél hosszabb sétát kisebb településeken már csakaz emberek fele hajlandó megtenni. Ez a környezet az autó nélkülközlekedõk számára minden vonzerõt nélkülöz.

A gyalogosan megteendõ távolság elfogadottsága az autók számára kialakítottvárosi környezetben

A MEGOLDÁS

Csak a valódi emberi viselkedés megértésével és az emberevolúciós korlátainak figyelembevételével lehet megoldást talál-ni. Az autók tárolását nem szabad mindenütt engedélyezni,

csak a lakástól legalább olyan távolságban, mint amennyire a leg-közelebbi tömegközlekedési megálló található. Akik szeretnekautót vezetni, azoknak el kell sétálniuk a tárolóig, és az úti célnálhasonlóképpen. Meg kell változtatni azt a törvényt, miszerint té-rítést kell fizetni annak, aki nem biztosít elegendõ parkolóhelyet.A kártérítési fizetés kötelezettsége helyett helyi parkolási adót kellbevezetni (ami annál nagyobb, minél közelebb fekszik a parkolóa lakóhelyhez). A bevételeket a közösség a károsult városszövethelyrehozására fordíthatja.


39/44


BIRGIT GEORGI

A KÖLTSÉGTAKARÉKOSKÖZLEKEDÉSTERVEZÉS

A civil szervezetek és a közösségek gyakran találkoznak azzal ahelyzettel, hogy a városi önkormányzat közlekedési osztályánakösszes pénzét a közúti infrastruktúra bõvítésére kell fordítania,hogy így próbálják megoldani a közlekedési gondokat. A kerék-párosok és gyalogosok igényeinek szerepeltetésétõl gyakran azérttekintenek el, mert azokat túlságosan költségesnek tekintik. Ez-zel szemben az autósok sokszor úgy érzik, hogy az önkormány-zat túlzottan támogatja a tömegközlekedést, és nem eléggé a sze-mélygépkocsi-közlekedést. A költségtakarékos közlekedésterve-zés olyan eszköz, amellyel meghatározhatók a közlekedés valódi

költségei, figyelembe véve az önkormányzatok, illetve a közle-kedési vállalatok és a felhasználók rejtett költségeit is.

KÖRGYÛRÛK HELYETT

Elõadásom bevezetéseként rövid kirándulásra szeretném Önö-ket hívni. Schmidt úr minden este kocsival jár haza, és a 6 kilo-méteres útszakasz megtételéhez 40 percre van szüksége. Gondol-hatjuk, hogy mennyire mérges, hiszen az autóját jó pénzért vette,

adót is fizet, és mégis úgy tûnik, hogy a város mit sem tesz aközlekedési torlódások ellen. A körgyûrût már évekkel ezelõttmegtervezték, de sohasem épült meg, helyette a város a tömeg-közlekedésre költi a pénzét. Az autóvezetõknek úgy tûnik, hogyszámukra csak adók és díjak léteznek, és Schmidt úr úgy gondol- ja, hogy a város nem tesz eleget a mobilitásért.

Most képzeletben utazzunk egy másik városba, a belgiumiHasseltbe. Körülbelül 68 ezer ember lakja, de lélekszáma az ottdolgozókkal együtt minden reggel 150 ezerre növekszik. Mit jelentmindez? Torlódásokat. A város a hatvanas években kibõvítette a

belsõ körgyûrûjét kettõrõl négysávosra – a torlódások azonban nemszûntek meg. A hetvenes években építettek egy második gyûrût,azonban ez sem oldotta meg a problémákat. Nem nehéz kitalálni,hogy ezek után nekiálltak a harmadik körgyûrût tervezni. A város-vezetés azonban végül másképp döntött, a harmadik körút soha-sem épült meg. Helyette a belsõ körgyûrût négy sávosról két sá-vosra szûkítették, a fennmaradt helyet átadták a gyalogosoknak ésa kerékpárosoknak, a városi buszközlekedést pedig ingyenessé tet-ték. Mára a torlódások többé-kevésbé megszûntek. Hasselt nyilvánrendkívül gazdag, hogy ingyenes buszrendszert mûködtethet. Va- jon szegényebb városokban is megvalósítható egy ilyen megoldás?

Birgit Georgi, a Német Szövetségi Kör-nyezetvédelmi Hivatal munkatársa


40/44

40

Ennek a kérdésnek a megválaszolásához elõször vizsgáljukmeg, mit jelent a költségtakarékos közlekedéstervezés, hogyanés hol használható, és milyen elõnyökkel jár?

A módszert az Egyesült Államokban az energiaszolgáltatók

fejlesztették ki. Szerte a világon a szolgáltatók általában energiátadnak el, annál több energiát, minél jobban nõ a kereslet. Azonbanaz USÁ-ban az erõmûvek több helyen egyszercsak elérték teljesít-ményük határát és dönteniük kellett, hogy újabb erõmûveket épít-senek-e, vagy más megoldást válasszanak? Ekkor fejlesztették ki aköltségtakarékos tervezés módszerét, ami azt jelenti, hogy már nemcsupán energiát árusítanak, hanem fûtési és világítási szolgáltatástadnak el (például szigetelõ rendszereket, hatékony vízmelegítõketés kis fogyasztású izzókat is forgalmaznak). Ily módon több ha-szonnal mûködhetnek, ugyanakkor a felhasználó is jól jár.

Ha a költségtakarékos közlekedéstervezési modellt alkalmaz-zuk, akkor nem több közlekedést, hanem jobb mobilitást kínál aváros, ami tömegközlekedési vagy kerékpáros beruházásokat is je-lenthet, illetve olyan elvek alkalmazását, mint például a „kis távol-ságok városa”, ami csökkenti a közlekedési igényeket. A városbanily módon kisebb forgalom mellett jobb mobilitás lehet. Mindez afelhasználók számára ésszerû, környezetbarát és egészséges is.

ELEMEZZÜK A KÖZLEKEDÉSI RENDSZERT!

A következõ kérdéseket kell feltennünk: ki fizet a közlekedé-sért, mely kiadásokért fizetnek, mennyibe kerül egy közlekedésimód, és milyen következményekkel jár a torlódások, a légszennye-zés, az egészségi hatások, a területhasználat szempontjából? Ekérdésekre nem könnyû választ találni. Elsõként el kell mennünka város közlekedési osztályára, és megvizsgálnunk, hogy a város-nak milyen közvetlen és közvetett közlekedési kiadásai vannak?Ezek lehetnek infrastrukturális, tömegközlekedési kiadások, deaz osztály saját költségei is. A bevételek érkezhetnek adókból ésdíjakból. Emellett a városnak olyan költségei is vannak, mint pél-

dául a közlekedés által okozott károk helyrehozatala, vagy a vá-ros általános irányítása. A költségek és bevételek adatain kívülegyéb adatokra is szükségünk lesz (például a közlekedési keres-letre, a gépkocsi állományra és a környezet állapotára vonatkozó-an). Mihez kezdünk ezzel az adattömeggel?

Létrehoztunk egy táblázatot, amely az adatokat rendezve vá-laszt ad bizonyos kérdésekre, például, hogy mennyit költ a városa személygépkocsi-infrastruktúrára és a kerékpározásra. Táblá-zatunk felhasználására több lehetõségünk is van. Az egyik a rej-tett költségek kimutatása.


41/44


42/44

42

vonal vagy egy új buszvonal létesítése? Gépkocsi-parkolók vagykerékpáros infrastruktúra létrehozása? Mi segítene jobban a hely-zeten, egy új út építése, vagy egy buszvonal létrehozása?

Freiburgban új ipari telepet létesítettek, amely a vasútállomás-

tól 2 kilométerre terült el. A terület közlekedési összeköttetésérehárom változatot vizsgáltunk meg. Az elsõ változat új vasútállo-más létrehozását jelentette, a második változatban az elérhetõsé-get buszokkal teremtettük meg, a harmadikban pedig a kerékpá-ros infrastruktúrát fejlesztettük kiemelten, összekötve a könnyûvasúttal. Milyen eredményeket kaptunk? Freiburg esetében a költ-ségek nem nagyon különböztek egymástól, a buszos változat egykicsit drágább volt a többinél. A részletekbõl kiderül, hogy a buszberuházási költsége nem nagy, azonban a mûködési költsége ma-gas, míg a kerékpáros és a vasúti változatok nagyobb beruházásiösszeget, de kisebb mûködési kiadásokat igényelnek. A környe-zeti hatásokat illetõen a kerékpáros változatnak volt a legkisebbhatása majdnem minden területen, ugyanis ebben a változatbanközlekedne a legkevesebb ember személygépkocsival, és sokkaltöbben kerékpárral és tömegközlekedéssel együttesen, mint a másikkét változatban.

Sajnos ezt az elemzést csak utólag készítettük el. A problé-mánk pontosan ez, hogy mintaprojektrõl van szó, amelyet a gya-korlatban még nem alkalmaztunk. Miért? Több akadályt is lekell küzdenünk: az ágazati gondolkodásmódot és költségvetés-tervezést, amikor ez a megközelítés integrált szemléletet igé-

nyel, és eleinte többletmunkát a város részérõl. Ráadásul a költ-ségek átláthatatlansága bizonyos lobbiknak hatalmat ad, amely-rõl nem szívesen mondanak le. Mindezek ellenére szerintünkezen akadályok legyõzhetõek, például úgy, hogy új szervezete-ket hozunk létre. Mintaprojektünkben nagyon hasznos volt egyközös bizottság létrehozása. Az önkormányzatok forrásai korlá-tozottak, de éppen ezért kellene e módszert alkalmazniuk, hogya szûkös kereteket a lehetõ leghatékonyabban használhassák fela közlekedési gondok megoldására.

A költségtakarékos közlekedéstervezés módszerérõl továb-

bi tájékoztatás a www.umweltbundesamt.de/verkehr/index-verkehrsplanung.htm címen található német nyelven.


43/44



44/44

Documents

A Sikeres Városok Titka