Borlänge stadstrafik

– Utvärdering och utveckling

RAPPORT 2011:70 VERSION 1.2

TRAFFIC AB

Dokumentinformation Titel: Borlänge stadstrafik – utvärdering och utveckling Serie nr: 2011:70 Projekt nr: 11052 Författare : Stephan Bösch, Trivector Traffic Sebastian Fält, Trivector Traffic

Björn Wendle, Trivector Traffic Kvalitets -granskning

Björn Wendle, Trivector Traffic

Beställare: Borlänge Energi Kontaktperson: Anders Eklund, tel 0243-731 49 Dokumenthistorik : Version Datum Förändring Distribution 0.1 2011-07-06 Utkast Beställare 0.9 2011-08-26 Preliminär slutversion Beställare 1.0 2011-09-06 Slutversion Beställare

1.1

1.2

2011-10-05

2011-10-20

Slutversion (ändrad)

Slutversion (ändrad)

Beställare

Beställare

Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 ⋅ 227 64 Lund ⋅ tel 046-38 65 00 ⋅ fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 ⋅ 111 23 Stockholm ⋅ tel 08-54 55 51 70 ⋅ fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se ⋅ www.trivector.se

TRAFFIC AB

Förord

Trivector Traffic har under våren 2011 fått i uppdrag av Borlänge Energi att utvär-dera och ge förslag på utveckling av Borlänges stadstrafik. Efter linjeomläggning-en 2007 har resandet i stadstrafiken ökat kraftigt vilket är glädjande men också en stor utmaning. Följande rapport beskriver kortfattat vad som har hänt sedan 2007, vilka problem och utmaningar som finns idag. Utifrån detta läge ges förslag på tillvägagångssätt för en fortsatt utvecklad stadstrafik i Borlänge. Uppdraget har utförts av fil.lic. Stephan Bösch, civ.ing. Sebastian Fält samt civ.ing. Björn Wendle. Lund september 2011

Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning

Förord

1. Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Tillvägagångssätt 1

2. Utvärdering 3 2.1 Marknadsförändringar 3 2.2 Resandeutveckling 7 2.3 Samverkan mellan stadstrafiken och de regionala busslinjerna 8 2.4 Nya utmaningar och hinder för en fortsatt utveckling 8

3. Utveckling av stadstrafiken 10 3.1 Inledande förutsättningar 10 3.2 Linjeomläggning som huvudsaklig lösning 12 3.3 Förbättrad turtäthet som bidragande lösningsfaktor 16 3.4 Infrastrukturförändringar som bidragande lösningsfaktor 18

4. Flextrafiken och linje 607 23

5. Regionala busslinjer 27 5.1 Linje 19 27 5.2 Linje 28 28 5.3 Linje 44 29 5.4 Linje 56 30 5.5 Allmänt 31

6. Allmänhetens synpunkter och önskemål 32

7. Resultat och rekommendationer 34 7.1 Jämförelse med Dalatrafiks förslag 40 7.2 Är det dyrt? 41 7.3 Flextrafiken och regionala linjer 42

8. Sammanfattade resultat 43

9. Bilagor 45 9.1 Busståg 45 9.2 Linjedragningsvarianter 47

1

Trivector Traffic

1. Inledning

1.1 Bakgrund

Bakgrunden är den framgångsrika omläggningen av Borlänges stadstrafik som gjordes 2007, baserat på Trivectors utredning 2006:01. Den nya stadstrafiken har hittills resulterat i en resandeökning på omkring 50 %, jämfört med en för-väntad tillväxt på 30-35 %.

Den kraftiga ökningen av nya resenärer har medfört ”växtvärk” och en del ka-pacitetsbrister som även påverkat tidshållning och trafiksystemets tillförlitlig-het. Då systemet är upplagt på styva tidtabeller (avgångstider på i princip samma minuttal varje timme) och samordnade bytesmöjligheter i centrum mel-lan de olika linjerna är tidshållningen kritisk för systemets funktion. Blir en buss försenad omöjliggörs byten, alternativt fås följdförseningar även på övriga linjer.

För att ha en fortsatt positiv resandeutveckling behövs en utvärdering av syste-mets styrkor och svagheter samt förslag på förändringar som på ett kostnadsef-fektivt sätt åtgärdar kvalitetsbrister.

1.2 Tillvägagångssätt

Arbetet har delats in i följande delar:

1) Utvärdering av linjeomläggningen 2007 och dess effekter på resandet (linjenivå). Analys av systemets viktigaste styrkor och svagheter.

2) Genomgång av aktuella/framtida utbyggnadsområden (boende och verk-samheter).

3) Analys av samverkan med de regionala busslinjerna och resandeut-vecklingen för dessa.

4) Baserat på 1-3 ta fram förslag till förändringar i stadstrafiken för att öka attraktiviteten och effektiviteten.

5) Resandeprognos och översiktlig kostnadsuppskattning för föreslagna åt-gärder.

Analyser från den tidigare kollektivtrafikplanen, Trivector Rapport 2006:01, har uppdaterats i den mån förhållandena väsentligt förändrats, dock har inte en ny sådan omfattande marknadsanalys som förra gången utan här förutsätts att förhållandena i stort är jämförbara. Viktiga förändringar som skett och mer om-fattande åtgärder som påverkar marknadsförutsättningarna har dock inkluderats.

2

Trivector Traffic

Utvärderingen av befintlig trafik har gjorts baserat på statistik som gjorts till-gänglig av beställaren (resandestatistik på linjenivå, kostnader, bytesbehov, m m, jämför underlag för den tidigare studien). Därtill har intervjuer hållits med 3st tjänstemän hos Borlänge Energi, Dalatrafik och entreprenören Nobina för att skapa oss en bra bild över systemets nuvarande prestanda.

Aktuella utbyggnadsområden har analyserats och beskrivits i förhållande till möjligheten till god kollektivtrafikförsörjning. I detta sammanhang är det vik-tigt att analysera förväntat antal bostäder och arbetsplatser. Där så behövs re-kommenderas ytterligare satsningar för att nå en kritisk massa för att få un-derlag till en attraktiv kollektivtrafik.

Stadstrafiken i Borlänge samspelar i viss mån med den regionala busstrafiken. Den regionala trafiken har endast studerats övergripande för att fånga upp både gemensamma problem och möjligheter till ökad samordning/samutnyttjande vilket totalt sett ger en så attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik som möjligt.

Efter att ha skapat en bra bild av de problem och möjligheter som stadstrafiken står inför togs förslag till förändringar fram. Möjliga åtgärder som studerats är bl a utökad turtäthet, uppsnabbad trafik (framkomlighetsåtgärder) och alterna-tiva fordonstyper. Möjligheter att minska toppbelastningar i systemet har också studerats.

3

Trivector Traffic

2. Utvärdering

2.1 Marknadsförändringar

Boende och sysselsatta Antalet boende i kommunen har sedan föregående utredning (Trivector Rapport 2006:01) ökat med ca 2 000 invånare och uppgår nu till drygt 49 000 invånare (2010). Tätortsbefolkningen har under samma period ökat med runt 1 000 invå-nare vilket innebär en total befolkningsmängd på runt 41 000 invånare. Kartan i Figur 2-1 visar befolkningstätheten per hektar i nyckelkodsområdena (NYKO 6). Intressant ur geografisk synvinkel är täthetens form som liknar ett kors med en axel från sjukhuset till Skräddarbacken och den andra axeln mellan Tjärna-heden och Åselby.

Figur 2-1 Befolkningstäthet i Borlänge.

4

Trivector Traffic

Antalet sysselsatta (dagbefolkningen) har liksom antalet invånare också ökat under de senaste fem åren och uppgår nu till ca 23 500 i Borlänge kommun. Den stora majoriteten av alla sysselsatta finns i tätorten med ca 22 000 av dag-befolkningen. En täthetskarta av dagbefolkningen visas i Figur 2-2. Här kan en stor koncentration till det centrala Borlänge samt Framtidsdalen konstateras. Vissa undantag finns med till exempel sjukhuset i Domnarvet.

Figur 2-2 Täthet av antalet sysselsatta (dagbefolkning) per NYKO6.

Borlänges utveckling Kartan i Figur 2-3 visar en total bild över den i den närmaste tiden kommande utvecklingen av Borlänge, både vad gäller industri, handel kontor, bostäder och rekreationsområden. Som man kan se håller man sig i största allmänhet till be-fintliga stråk och arbetar med förtätningen av det redan bebyggda området. Det finns därför för tillfället inget påfallande behov för en nyförsörjning av något

5

Trivector Traffic

område. Det är däremot även i framtiden viktigt att ta hänsyn till kollektivtra-fikförsörjningen vid nyexploateringar eller omnyttjande av områden.

Figur 2-3 Karta över Borlänges utveckling

6

Trivector Traffic

Kollektivtrafiken Dagens linjenät, som har sitt ursprung i Trivector Rapport 2006:01, har varit en stor succé. Sedan införandet år 2007 har resandet ökat med ca 50 % vilket är betydligt mer än vad Trivector har prognosticerat. Kartan i Figur 2-4 visar lin-jenätet så som det trafikeras idag.

Figur 2-4 Dagens linjenät i Borlänge

Yttäckningen av detta linjenät är god. Enligt GIS-baserade beräkningar, se även Figur 2-5, täcker dagens linjenät över 34 000 invånare och mer än 17 000 av dagbefolkningen vilket motsvarar 83 % av tätortsbefolkningen respektive 78 % av de sysselsatta i tätorten. Detta är beräknat som boende och arbetande inom 400 m från stadsbusslinje med antagande om att befolkningen är jämnt fördelad inom respektive Nyko-område.

7

Trivector Traffic

Figur 2-5 Täckningen av dagens linjenät

2.2 Resandeutveckling

Den 27 oktober 2007 inleddes trafiken med förändrad tätortstrafik i enlighet med den utredning Trivector tog fram på uppdrag av Borlänge Energi år 2006. Den nya trafiken innebar i korthet en koncentration av trafiken till tre huvudlin-jer med som bäst 20-minuterstrafik kompletterat av en linje med timmestrafik. Tidigare bestod tätortstrafiken av ett större antal linjer med som bäst halvtim-mestrafik. Införandet av det nya linjenätet innebar en stor resandeökning, se Figur 2-6 som översteg de framtagna resandeprognoserna. Från år 2007 fram till år 2010 ökade resandet med 43 %.

8

Trivector Traffic

Figur 2-6. Resandeutveckling före och efter införandet av nytt linjenät i tätortstrafiken i Bor-länge.

Till följd av att resandet med tätortstrafiken i Borlänge har mycket starka efter-frågestoppar under eftermiddags- och förmiddagstid har den kraftiga resande-ökningen gett upphov till behov av förstärkningsturer och svårigheter med tid-tabellshållningen och pålitligheten i systemet.

Eftersom stadstrafiken baseras på att huvudlinjerna har ett passat byte vid cent-rumhållplatsen på Stationsgatan har införandet av förstärkningstrafik och före-komsten av försenade turer lett till att dessa byten vid Stationsgatan inte längre passar.

Det ökade antalet påstigande resenärer vid hållplatserna har till följd av allt längre hållplatsuppehållstider lett till längre körtider i tidtabellerna. Nu är dock gränsen nådd för hur långa körtider man kan ha på linjerna utan att det kräver en utökning av antalet fordon.

2.3 Samverkan mellan stadstrafiken och de regionala busslinjerna

Stadstrafiken är idag samordnad genom sk rendez-vous trafik vid Stationsgatan. Även regionbusstrafiken stannar vid Stationsgatan och är tänkt att passa till stadsbusstrafiken. Till följd av de förseningar och förstärkningsturer som råder i stadstrafiken och beroende på hållplatsens trånga utformning fungerar inte dessa kopplingar tillfredsställande.

2.4 Nya utmaningar och hinder för en fortsatt utvec kling

Enligt vår bedömning baserad på resandestatistik, förseningsstatistik (VEMOS) samt intervjuer med representanter från Borlänge Energi, Dalatrafik och Nobina tydliggörs att några enkla flaskhalsar inte kan urskiljas.

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1 800 000

2 000 000

2004 2007 2008 2009 2010

Resandeutveckling tätortstrafiken

9

Trivector Traffic

Problemet verkar ligga i de befintliga efterfrågetoppar som finns på för- och eftermiddagen. Detta leder till långa hållplatsuppehåll samt att dubbleringsbus-sar krävs för att klara av passagerartrycket. Eftersom systemet bygger på en rendez-vous-trafik där byten till andra linjer i Centrum är möjliga, är försening-ar och dubbelringsturer ännu allvarligare.

Man ska tillägga att ett nytt biljettsystem är på gång (Atron som leverantör) där man har förhoppningen att påstigningsproceduren förbättras.

Figur 2-7 Förseningsstatistik som utgörs av avgångstider från hållplatser för linje 602 (Källa: VEMOS).

Som man kan se i Figur 2-7, som visar ett dygnssnitt,byggs förseningarna på efterhand, ibland med vissa punkter där punktligheten försämras dramatiskt (i exemplet ovan är det Skräddarbacksskolan). Vid reglerhållplatser (Centrum) hämtas en stor del av förseningen in för att sedan öka snabbt igen.

Vidare kommer etableringen av IKEA och IKANO i Norra Backaområdet att leda till ytterligare en belastning för systemet. Man räknar med ca 600 anställda totalt i området och därtill tillkommer ett stort antal besökare. En robust påstig-nings- och biljettviseringsprocedur och en viss förändring av linjesystemet är nödvändig för att uppnå ett mer friktionsfritt kollektivtrafiksystem.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lap

p A

nd

ers

vä

g

Ha

ns

Fil

ips

vä

g

Sk

räd

da

rba

ckss

ko

lan

Ma

ts K

nu

ts s

ko

la

Rö

seg

ata

n

Bo

rlä

ng

e-J

axr

on

de

lle

n

Ku

po

len

rik

svä

g 7

0

Ce

ntr

um

Sa

hls

ted

tsg

ata

n

Ga

mm

elg

ård

en

Do

mn

arv

sro

nd

ell

en

Bo

rlä

ng

e s

juk

hu

s

Be

rge

by

vä

ge

n

Mer än 6min försenad

Upp till 6min försenad

Upp till 4min försenad

I tid (+00:29--01:59)

Före tiden (+00:30-)U

ppgi

ft s

akn

as

10

Trivector Traffic

3. Utveckling av stadstrafiken

3.1 Inledande förutsättningar

Flaskhalsar I stort sett kan man säga att intervjupersonerna inte pekar på några tydliga flaskhalsar inom Borlänge. Busstrafiken går i princip på de stora gatorna och vägarna som har god framkomlighet. Stationsgatan i centrum, där alla bussar stannar, upplevs däremot som trång och kan leda till problem, framförallt om andra fordon än idag skulle användas. Vidare är Backarondellen en viktig och känslig punkt där trafikflödet redan idag är högt. Situationen kommer att accen-tueras när IKEA öppnar, om allt går enligt planerna sina portar tidigast under senhösten år 2012.

I och med IKEA:s öppnande kommer Backarondellen att förändras. Från via-dukten över järnvägen kommer det att byggas till en vänstersvängmöjlighet, under dagens väg direkt till IKEA-området, samt nya ”superhöger”-påfarter vid samtliga ben i cirkulationsplatsen. Figur 3-1 och Figur 3-2 visar hur området är tänkt att förändras.

Figur 3-1 Backarondellen efter tillkomsten av IKEA (modifierad bild från Trafikverket)

11

Trivector Traffic

Figur 3-2 Backarondellen efter tillkomsten av IKEA (modifierad bild från Trafikverket)

Förutom Backarondellen kan även centrum utpekas som flaskhals. Enligt inter-vjuerna har utrymmet för bussarna blivit för litet sedan ombyggnaden av Stat-ionsgatan (vilket till viss del beror på leveransfordon som står i vägen) vilket leder till att bussarna står i vägen för varandra samt att ett införande av större fordon skulle innebära att bussarna inte ryms vid hållplatslägena.

Efterfrågetoppar Efterfrågestopparna är, som det brukar vara, på förmiddagen och på eftermid-dagen. Även att morgonens efterfrågetopp är kortare och eftermiddagens efter-frågetopp är mer långdragen över ett flertal timmar, är normalt och gör inte att Borlänge skiljer sig från andra platser.

Problemet i Borlänge är att topparna är så tydliga att kapaciteten på fordonen (standardbussar) inte räcker till vilket leder till ett behov av dubbleringsturer. Vidare är tidshållningen under dessa tider som sämst vilket beror på det stora antalet passagerare som kliver på bussarna vilket fördröjer hållplatsuppehållet och i sin tur resulterar i förseningar. Detta problem kan inte utan vidare lösas genom att lägga in mer tid på omloppen eftersom systemet redan har maxime-rats vilket innebär att ytterligare justeringar skulle leda till att ytterliga bussar krävs.

Det är även problematiskt med förseningar i centrum eftersom främst region-bussarna har avgångstider som är anpassade till stadstrafiken. När många reser under högtrafiken blir risken stor att anslutningen i centrum inte nås vilket leder till en försämrad kvalitet i kollektivtrafiknätet även i regionala relationer.

IKEA IKEA är den enskilt största förändringen som väntar Borlänge och dess stads-trafik i den närmare framtiden. IKEA:s planerade läge är relativt centralt och nära kollektiva kommunikationer vilket kan anses vara ovanligt. Stationen och regionbussarna nås inom gångavstånd. Stadstrafikens belastning i området Ku-polen/IKEA kommer däremot sannolikt att öka ytterligare. IKEA samt Ikano

12

Trivector Traffic

har ett underlag på 35 000 resp 32 000 BTA. Planerade 300 sysselsatta inom varje utgör tillsammans 600 anställda.

Enligt Dalatrafik är det redan klart med förlängningen av linje 254 (Falun – Borlänge) till IKEA-området (startar vid lämplig tidpunkt) och man har även funderat på en utbyggnad av stadstrafiken med en ”shoppinglinje” (en del av flextrafiken). Även en mindre omläggning av dagens linjenät är möjligt för att täcka det ökade behovet i området. Linje 602 som redan i dag kommer relativt nära området är framförallt på linjegrenen mot Skräddarbacken ansträngd vilket inte tillåter större ökningar av resandeefterfrågan.

3.2 Linjeomläggning som huvudsaklig lösning

Ändringarna koncentreras till nordvästra Borlänge Etableringen av ett IKEA-varuhus kommer att förändra området Norra Backa. Kupolen har idag runt 4,6 miljoner besökare per år. Med IKEA-varuhuset kommer områdets dragkraft att öka vilket leder till ytterligare fler besökare. Vi räknar med att IKEA kommer att dra ytterligare 900 000 besökare/år1 utöver de redan befintliga besökarna till Kupolen. Detta innebär att vi räknar med 5,5 miljoner besökare till Kupolen/IKEA. Vi är medvetna om att antalet besökare som tar sig till IKEA kollektivt är begränsat. Vi utgår i dessa beräkningar från en kollektivtrafikandel på 5 %. Detta innebär ett dagligt kollektivt resande som utgörs av besökare på ca 680 resor/riktning.

Därtill behöver de nya anställda som området genererar räknas. Enligt uppgifter från kommunen kommer IKEA och IKANO dra med sig sammanlagd 600 an-ställda. Av dessa bedöms 30 % åka kollektivt till arbetet vilket ger ytterligare 180 resor/riktning och dygn.

En linjeomläggning kan vidare kopplas till ett antal andra krav:

� Avlastning av linjerna

� Angöring till IKEA-/Kupolenområdet med två stadslinjer

� Fortsatt bra kommunikationer från Tjärna ängar och skolor i norra ändan av Hagavägen till centrum

� Bibehålla så mycket som möjligt av den befintliga övergripande linje-strukturen

Efter ett antal lösningsansatser (se bilagorna) som inte kunde uppfylla kravspe-cifikationen har följande förslag tagits fram (se även Figur 3-3), körvägen ge-nom IKEA-/Kupolenområdet utelämnas och beskrivs mer detaljerad i ett senare skede):

� Linje 601: Inga förändringar

1 I Älmhult räknar man med 1,8 miljoner besökare till det nya IKEA till år 2020. Eftersom Kupolen redan är ett

väletbalerat område är vår utgångspunkt att hälften av de beräknande besökare i Älmhult kommer att ut-göras av ”befintliga besökare” från Kupolen.

13

Trivector Traffic

� Linje 602: Körvägen Tjärnavägen – Röda vägen – Nygårdsvägen ersätts med en körväg via Skomakargatan/Jaxrondellen alternativt Dammgatan till Nygårdsvägen

� Linje 603: Inga förändringar

� Linje 604: Börjar som idag i Kvarnsveden men fortsätter rakt fram på Tjärnavägen vid rondellen Tjärnavägen/Mårdgatan för att passera Tjärna ängar. Linjen fortsätter sedan på Röda vägen och Skomakargatan därefter passeras Kupolen-/Ikeaområdet innan linjen når centrum. Samtidigt före-slås för linje 604 en turtäthetsökning motsvarande resterande huvudlinjer

Figur 3-3 Förslagets ändrade linjegrenar för linjerna 602 och 604. Detaljerad körvägsalternativ genom

IKEA-/Kupolenområdet redovisas nedan. Blå linje: 601, Röd linje: 602, Gul linje: 603, Grön linje: 604.

De föreslagna ändringarna har följande fördelar: 1) Högre turtäthet och en attraktiv linjesträckning av linje 604 avlastar linje

601 från Kvarnsveden samt linje 603 från Tjärna ängar. Dessutom kan

14

Trivector Traffic

med denna åtgård direkta förbindelser från Tjärna ängar till loaklerna för SFI-undervisningen erbjudas

2) Tjärna ängar får ett ökat utbud med direkta förbindelser till centrum (linje 603) och IKEA/Kupolen (linje 604)

3) Linje 602 avlastas i området IKEA/Kupolen genom linje 604 4) Med undantag av linje 604 och i liten utsträckning linje 602 förblir lin-

jenätet som det är idag.

IKEA-/Kupolenområdet kräver en särskild lösning Angöringen av IKEA-/Kupolenområdet är en utmaning som är problematisk på grund av två huvudsakliga skäl:

� Stora trafikmängder som leder till framkomlighetsproblem för bussarna (Backarondellen).

� Bussarna ska komma så nära ingångarna som möjligt.

� Man ska nå eller komma så nära andra målpunkter i området som möjligt.

Vägnätet kommer att förändras i viss utsträckning i området (se även Figur 3-1 och Figur 3-2). Planerna man kan ta del av på Trafikverkets hemsida visar att man inte har tagit hänsyn till kollektivtrafiken i området vilket är mycket olyck-ligt eftersom framkomligheten för busstrafiken redan idag är problematisk i området vid vissa tidpunkter.

För att kunna lösa problemet på bästa sätt har ett alternativ tagits fram som re-dovisas nedan. Resterande framtagna men förkastade alternativ redovisas i bi-lagorna.

Vårt förslag motsvarar dagens linje 602 från centrum fram tills strax efter Backarondellen. Där svänger linjen vänster in mot Kupolenområdet. Detta krä-ver en ny kort bussbana som kopplar lokalgatan i Kupolenområdet till riksväg 70. Hållplatsen föreslås ligga strax utanför Kupolens huvudentré respektive den nya gångtunneln mot IKEA-området. Framkomligheten för detta alternativ be-döms som god (superhöger från centrum in mot rv 70) men det kräver en buss-prioritering för infarten på resp. avfarten från rv 70 (väjningsplikt kombinerad med blinksignaler). Figur 3-4 visualiserar linjedragningsalternativet.

Fördelarna: + I direkt anslutning till Kupolens entré + En acceptabel framkomlighet kan uppnås med relativt enkla åtgärder + En fortsatt angöring av den viktiga hållplatsen ”Jaxrondellen” är en-

klare att genomföra med detta alternativ (körvägen är mer logisk) + Kan den valda körvägen vid Backarondellen inte genomföras är det

möjligt att använda rv 50 istället med hållplatser i anslutning till den nya gångtunneln (se Figur 3-5 jmf. Alternativ 1 i bilagan)

Nackdelarna: - Lång körväg (ca 50 % längre än alternativ 1 i bilagan) - Kräver infrastrukturinsatser för att skapa anslutningen Tjärnavä-

gen/Kupolenområdet.

15

Trivector Traffic

Figur 3-4 Förslagets linjedragning som utnyttjar superhögern från centrum in på rv 70.

16

Trivector Traffic

Figur 3-5 Alternativ körväg

3.3 Förbättrad turtäthet som bidragande lösningsfak tor

Förbättring av turtätheten enligt Dalatrafiks försl ag En förbättring av turtätheten har Dalatrafik redan föreslagit för att kunna han-tera följderna av en (för) framgångsrik omläggning av stadstrafiken. Dessa an-satser beskrivs nedan.

Förslagen består i stort sett av två ansatser varav den ena föreslår en utveckling av turtätheten från 20-minuterstrafik till 15-minuterstrafik under stora delar av dagen. Den andra ansatsen föreslår en utökning av trafiken under efterfrågetop-parna från dagens 20-minuterstrafik till 10-minuterstrafik. På helger och kvällar ändras inget i jämförelse med idag. Linje 604 har redan idag en viss särställning med enbart timmestrafik. Detta utbud behålls även i fortsättningen.

Enligt våra beräkningar är avlastningen med 15-minuterstrafik inte tillräcklig för att kunna få bort dubbleringsturer på de värst belastade linjerna, dvs. kapa-citeten av standardbussarna räcker inte till för att klara efterfrågan som den är idag. Med tanke på att utbudsförbättringen dessutom innebär en ytterligare re-sandeökning gör det att denna variant inte kan lösa dagens problematik. För 10-minuterstrafik ser situationen ut som den redovisas i Tabell 3-1. Vi har antagit, med dagens statistik som bas, att 10 % av dygnsresandet sker under maxtim-

17

Trivector Traffic

men i maxriktningen samt att de värst belastade turerna under maxtimmen transporterar 20 % av resandet under maxtimmen i maxriktningen. För linje 604 som enbart har 20-minuterstrafik i denna variant antas att hälften av alla resor görs på maxturen.

Tabell 3-1 Beräkning av resandeförändringen med 10-minuterstrafik samt en beräkning av det förvän-tade kapacitetsbehovet.

Linje Dagens r e-sande/dygn

Nytt r e-sande/dygn

Maxtur i maxrik t-ning

Ungefärlig b e-lastning/tur

601 2463 2798 56 22

602 2244 2670 53 21

603 2103 2269 45 17

604 483 755 38 8

Åtgärden med 10-minuterstrafik under högtrafik på linjerna 601-603 samt infö-randet av 20-minuterstrafik på linje 604 (som delvis avlastar de andra linjerna) innebär att dubbleringsturer inte är nödvändiga längre men att resandet redan snart efter införandet av den högre turtätheten kommer att ligga vid kapacitets-gränsen igen. Totalt ligger vår beräknade resandeökning på ca 15 %. Tills denna är uppnådd har man tid att förbereda med mer kapacitetståliga fordon.

Slutsatsen är att införandet av 10-minuterstrafik löser problematiken tillfälligt men att utbudsförbättringarna leder till en högre attraktivitet av stadstrafiken vilket i sin tur leder till ett ytterligare ökat resande.

Här bör tilläggas att kommunala förändringar i exempelvis lokalisering av sko-lor kan ha stor påverkan på efterfrågan. Ett aktuellt exempel på denna proble-matik att flytten av SFI-undervisningen till Mjälga.

Alternativt förslag För att ge ett alternativ till Dalatrafiks förslag har vi tagit fram en lösningsan-sats som bygger på den föreslagna omläggningen av linjenätet. Eftersom linje 601 är den starkast belastade linjen enligt den erhållna statistiken förslår vi att öka turtätheten till 10-minuterstrafik i högtrafik på denna linje. Linjerna 602 och 603 föreslås även fortsättningsvis att ha 20-minuterstrafik. Däremot före-slås en turtäthetsökning på linje 604 till 20-minuterstrafik. Med denna åtgård fås 10-minuterstrafik i området Tjärna ängar (trafikeras av linje 603 och 604) samt vid IKEA/Kupolen (trafikeras av linje 602 och 604) eftersom turerna körs saxade. Med hjälp av denna åtgärd kan toppar för alla de inblandade linjerna kapas på följande sätt:

• Resenärer från Tjärna ängar får direkta förbindelser var tionde minut under hela dagen till centrum och vidare till Mjälga (linje 604) resp. Forssa.

• IKEA/Kupolen-området får 10-minuterstrafik till centrum och direkta förbindelser var tjugonde minut mot Skräddarbacken, Domnarvet, Mjälga, Tjärna ängar och Kvarnsveden.

Det ska tilläggas att detta förslag kan lösa problemen just nu men med en fort-satt utveckling av resandet kommer turtäthetsökningar även för dessa linjer att

18

Trivector Traffic

behövas. Eftersom linjerna 602, 603 och 604 är nära kopplade till varandra i nätverket är det däremot att rekommendera att ha som mål att turtätheten för dessa linjer är likadana.

3.4 Infrastrukturförändringar som bidragande lösnin gs-faktor

Andra ansatsen tar sin utgångspunkt i anpassningen av olika infrastrukturdelar som fordon, hållplatser, biljettviseringssystem samt åtgärder i väginfrastruk-turen.

Fordon Enligt Dalatrafiks statistik finns ett antal turer som är hårt belastade. Våra be-räkningar visar att en enskild tur kan ha uppemot 100 passagerare. Tyvärr är det oklart vad bussarnas maximala belastning är idag eftersom det inte går att få fram uppgifter om avstigande resenärer. Enligt Dalatrafik är den maximala be-lastningen mycket hög samtidigt som våra erfarenheter visar att den maximala belastningen kan skilja sig mycket men kan vara upp till 90 % av det totala påstigandet för maxturen. För att kunna genomföra en bedömning tar vi vår utgångspunkt i Dalatrafiks beskrivning samt tidigare erfarenheter och bedömer den maximala belastningen per tur till 80 % under högtrafik. Detta innebär att ca 80 personer är på bussen samtidigt i extremfallet.

Kapaciteten för olika kollektivtrafiksystem visas i Figur 3-6.

Figur 3-6 Maxkapacitet för olika kollektivtrafiksystem, hämtad ur Trivector rapport 2008:26.

Med hjälp av diagrammet ovan kan det beräknas att en standardbuss tar maxi-malt 58 passagerare samtidigt (helt full buss). Detta är fordonsslaget som an-vänds i Borlänge. För jämförelsens skull kan här också nämnas boggiebussar som tar max 84 personer och ledbussar som har en maximal kapacitet på 92 passagerare. I diagrammet ovan ingår inte busståg (standardbuss med passage-rarsläp, se bilagan för en mer utförlig beskrivning). Eftersom busståg är relativt okänt i Sverige ges i bilagan till detta dokument en kortare beskrivning av for-

19

Trivector Traffic

donskonceptet. Konceptet har dock behandlats i lokaltidningen i Dalarna) där kapaciteten sätts till ca 120 passagerare i litteraturen (alltså i klass med boggie- och ledbussar)

Maxbelastning på 80 resenärer på en och samma tur som det förekommer i Bor-länge motsvarar därmed ungefär två standardbussar. Det krävs alltså en dubble-ring och ändå befinner man sig vid kapacitetsgränsen. Boggie- och ledbussar samt busståg uppfyller kapacitetskravet.

Kortsiktigt är det enligt Borlänge Energi inte möjligt att införa längre bussar på grund av för korta hållplatser. På medellång och lång sikt bör man däremot fundera på möjligheten att införa längre bussar och hur en övergångslösning kan gestaltas så att ombyggnadskostnader för hållplatser begränsas respektive fördelas över en längre tidsperiod.

Hållplatser Hållplatsavståndet är i snitt ca 400 m för alla linjer (390 m för linje 601 och något mindre för resterande linjer). Detta goda resultat bör relativeras något eftersom det finns ett antal sträckor med få målpunkter där hållplatsavstånden av naturliga skäl är långa. I andra delar av Borlänge (inte minst de centrala de-larna) är hållplatsavstånden mycket korta (mellan 200 och 300 m baserad på vårt erhållna GIS-material samt med hjälp av GoogleEarth). Vidare är place-ringarna av hållplatserna i vissa fall olyckliga. I några fall ligger hållplatserna före och efter korsningar där linjen gör en snäv kurva. Snäva kurvor betyder låga hastigheter. Kan en hållplats etableras i direkt anslutning till sådana kurvor blir tidsförlusten mindre (enbart en inbromsning) samt att eventuellt en av de befintliga hållplatserna kan dras in på grund av att den nya hållplatsen har ett mer strategiskt läge.

Enligt vår bedömning borde det vara möjligt att optimera hållplatsavståndet till ungefär 500 m. Exempelvis linje 601 har idag en snitthastighet på 26 km/h (exkl. reglertiden i centrum på 3 minuter). Vid längre hållplatsavstånd kan då snitthastigheten ökas till minst 27 km/h vilket ger en minut sparad restid. Be-sparingen på eventuellt ökade hållplatsavstånd är inte i första hand avsedda för att öka reshastigheten (enligt tidtabellen) utan för att stabilisera omloppen och dess försening.

Ett allmänt problem är Stationsgatan som i ett medellångt perspektiv måste anpassas till fler och även större fordon (dessutom ska tre stadsbusslinjer mötas där enligt förslaget ovan). Efter ombyggnaden har Stationsgatan blivit en mycket trång passage för busstrafiken som inte tillåter en utveckling av kollek-tivtrafiken. På kort sikt är det svårt att göra något åt detta problem och man får hantera situationen som den är. Efter en okulär bedömning tror vi däremot att det är möjligt att flytta regionbusstrafiken till Ovanbrogatan (en ö-hållplats på en del av dagens parkeringsytor, frigör kapacitet på Stationsgatan) och att Stat-ionsgatan stängs av för obehörig biltrafik från Tunagatan till Ovanbrogatan. Denna lösning avlastar Tunagatan från flera regionbusslinjer. Figur 3-7 visuali-serar vår möjliga ansats som inte skulle innebära en ny ombyggnad av det be-fintliga läget utan som ska ses som en utvidgning/komplettering (angöring till det befintliga P-huset är även i fortsättningen möjligt).

20

Trivector Traffic

Figur 3-7 Förenklat förslag till nytt hållplatsläge för regionbussar i centrum. Rött: Perrong, Gult: möj-liga övergångsställen, Pilar: körriktning. Det är sannolikt en bättre lösning att bygga ut i en-lighet med skissen snarare än att bygga om den nyligen ombyggda Stationsgatan

Påstigningsrutiner/biljettvisering I Borlänge sker påstigningen längst fram medan avstigningen sker i de bakre dörrarna. Detta är det vanligaste i Sverige. Biljettsystemet är redan nu kontakt-löst, ändå kommer ett nytt biljettsystem att införas inom kort som också kom-mer att vara kontaktlöst men där framförallt förarens arbetsplats förväntas bli enklare. Den nya pekskärmen som kommer att installeras innehåller all inform-ation som föraren behöver. Idag arbetar förarna delvis med en handbok i kom-bination med biljettmaskinen som exempelvis innehåller zonnummer. Detta tillvägagångssätt kan delvis leda till längre betjäningstider när resenären hand-lar en biljett utanför stadszonen.

Vidare kan nämnas att det förekommer kontanthantering på bussarna. Kontant-hanteringen har under de senaste åren lett till kritik över hela Sverige eftersom det försämrar chaufförernas arbetsmiljö (rånrisk).

21

Trivector Traffic

Påstigning på alla dörrar kan vara ett recept för snabbare resandeutbyten vid hållplatser. Denna påstignings-/avstigningsrutin är däremot kopplad till en stor andel förköpta biljetter (SMS-biljetter, månadskort m.m.) och kort med res-kassa samt valideringsmaskiner vid alla dörrar. För att kunna hålla andelen tju-våkare låg krävs också intensiverade flygande biljettkontroller. För att få en överblick av hur mycket tid man sparar med detta system visas matrisen i Ta-bell 3-2.

Tabell 3-2 Skillnader i väntetiden för olika påstigningsprocedurer. Blå fält visar kombinationer när på- och avstigning genom alla dörrar är snabbare. Orange fält visar när kombinationer när påstigning vid frontdörren är snabbare. Källa: Jens West, Ex-jobb KTH

Antal påstigande resenärer

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

An

tal

avst

iga

nd

e r

ese

nä

rer

0 -3 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18 20 21 23 24 26 27

1 -3 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21 22 24 25 27

2 -2 -3 -1 0 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19 20 22 23 25 26

3 -2 -3 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18 20 21 23 24 26

4 -1 -2 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21 22 24 25

5 -1 -2 -3 -1 1 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19 20 22 23 25

6 -1 -2 -2 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18 20 21 23 24

7 0 -1 -2 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21 22 24

8 0 -1 -2 -3 -1 1 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19 20 22 23

9 1 0 -1 -2 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18 20 21 23

10 1 0 -1 -2 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21 22

11 1 1 0 -1 -2 -1 0 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19 20 22

12 2 1 0 -1 -2 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18 20 21

13 2 1 0 0 -1 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21

14 3 2 1 0 -1 -2 -1 1 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19 20

15 3 2 1 0 -1 -2 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18 20

16 3 3 2 1 0 -1 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19

17 4 3 2 1 0 -1 -2 -1 1 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19

18 4 3 2 2 1 0 -1 -2 0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 17 18

19 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -1 1 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18

20 5 4 3 2 1 1 0 -1 -1 0 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17

Antalet påstigande och avstigande per hållplats är tyvärr okänt varför det är svårt att kunna ge bra rekommendationer i frågan. För att ändå kunna bedöma potentialen använder vi oss av data som togs fram i samband med förra Tri-vector- rapporten (Trivector Rapport 2006:01) där en resanderäkning per håll-plats genomfördes. Vi har räknat upp denna statistik motsvarande resandeök-ningen vilket innebär att det idag finns runt 15 hållplatser med ett påstigande på fler än 90 resenärer/dygn. Vid dessa hållplatser har man enligt våra beräkningar ca 9 påstigande eller fler per tur under maxtimmen. Enligt matrisen betyder detta att man beroende på antalet påstigande kan vinna mellan 0 och 27 sekun-der per hållplats om påstigning är tillåtet vid alla dörrar. En åktidsökning kan i vissa fall konstateras för detta tillvägagångssätt vid ett lågt antal påstigande (upp till 7 påstigande). Fördröjningen är i dessa fall enbart mellan 1 till 3 se-

22

Trivector Traffic

kunder (enligt studier i Örebro är skillnaden vid ett litet resandeutbytet nära noll). Eftersom åktiden är väl tilltagen under timmarna med lågtrafik men för knapp under timmarna med högtrafik kan detta vara ett sätt att minska håll-platsuppehållen under högtrafiktimmarna. Att beräkna hur mycket tid som kan tjänas in med hjälp av en ändrad påstignings- och biljettförsäljningsrutin är svårt att sia om utan bra hållplatsstatistik. Under rusningstrafik då tidshåll-ningsproblematiken är som värst kan en ändrad rutin däremot vara ett sätt att stabilisera bussarnas tidshållning (den insparade tiden får därmed inte användas för att korta den tidtabellslagda restiden).

Med hjälp av tabellen ovan samt en överslagsberäkning baserad på den uppräk-nade påstigandestatistik kan konstateras att man under rusningstrafiken kan spara tid för linjerna 601 till 603:

� 601: 2 minuter

� 602: drygt 1 minut

� 603: drygt 1 minut

Ett rimligt upplägg för Borlänge kan vara att man tillåter fri ombordstigning för resenärer som redan har någon form av biljett medan kontantköp på bussen även fortsättningsvis tillåts hos föraren. På kvällarna kan man även i fortsätt-ningen kräva att alla ska gå på vid framdörrarna. Detta tillvägagångssätt är van-ligt i vissa tyska städer och på många postbusslinjer i Schweiz. En ökad insats av kontroller krävs för att undvika tjuvåkning i någon större omfattning.

Andra möjliga infrastrukturförändringar Längre fordon som behandlas ovan kräver längre hållplatser. Det framgick i telefonintervjuerna att hållplatsen Centrum (Stationsgatan) har blivit trång för bussarna efter ombyggnaden. Längre fordon skulle dessutom förvärra proble-matiken där vilket innebär att anpassningar krävs både för att öka kapaciteten på hållplatsen samt för att den ska kunna klara längre fordon.

Allmänt kan hållplatser som eventuellt omgestaltas för längre fordon förändras till hållplatsutformning som är både prioriterande och snabba i sin utformning som exempelvis klackhållplatser.

Möjligheten för bussprioritering ska åtminstone prövas vid problematiska punkter som exempelvis korsningarna i Kupolen-/Norra Backaområdet. Sådana punktuella åtgärder kan kraftigt förbättra tidshållningen på hela linjen. Förutom korsningarna i Kupolen-/Norra Backaområdet samt i mer begränsad omfattning cirkulationsplatsen vid ICA Maxi utpekas i intervjuerna inga fler flaskhalsar i systemet (bortsett från Stationsgatan som redan har behandlats).

23

Trivector Traffic

4. Flextrafiken och linje 607

Allmänt om flextrafiken Flextrafiken som ett komplement till resterande stadstrafik är också en fram-gångsrik lösning i Borlänge. Alla kan använda den till den vanliga kollektivtra-fiktaxan. Trafikeringsområdet är däremot inte hela stadszonen, se Figur 4-1.

Flextrafiken ingår i denna utredning eftersom önskemål har uppkommit om en utvidgning av flextrafikområdet till Skräddarbacken och Romme samtidigt som det finns funderingar om linje 607 kan ersätta flextrafiken helt och hållet för att avlasta detta utbud.

Romme och Skräddarbacken innebär en väsentlig ökning av ytan. Idag står tre fordon till förfogande som teoretiskt kör en grundslinga (2 fordon för hela om-rådet, ett fordon för de mer centrala stadsdelarna) varifrån bussen gör behovs-mässiga avstickare.

Grundläggande anser Trivector att en utökning av flextrafikområdet till Romme och Skräddarbacken är bra eftersom då hela Borlänge tätort täcks. Vidare anser vi att linje 607:s utbud är för litet för att denna skulle kunna ersätta flextrafiken.

Problemet som därmed uppstår är att flextrafikområdet blir betydligt större samtidigt som inte fler fordon finns till förfogande. Nedan följer ett angrepps-sätt som kan bidra till att lösa problemet.

Flextrafikzoner Idag är hela området en zon. Denna enkla indelningsform blir svårare att ge-nomföra om området där flextrafik erbjuds blir större. En indelning av Bor-länge tätort i tre flextrafikzoner med var sitt fordon är rimligt och genomför-bart. Alla tre zoner möts i centrum för att kunna erbjuda anslutningar till andra flexområden men även till annan kollektivtrafik samt serviceutbudet i området.

Vidare är det önskvärt att inrätta fler flextrafikhållplatser vid för denna trafik-form viktiga punkter som vårdcentraler, vård-/ålderdomshem, affärer m.m.

Ett alternativ för att klara omloppen i flextrafiken är att ha många men fasta hållplatser istället för en dörr till dörr service. Detta tillvägagångssätt genom-förs framgångsrikt i Göteborg.

24

Trivector Traffic

Figur 4-1 Dagens flextrafikområde i Borlänge

Användarbegränsning Idag är Borlänges flextrafik obegränsat tillgänglig för alla resenärer. Vid för stora resandemängder kan det vara rimligt att införa vissa begränsningar. Det kan handla om mycket mjuka begränsningar som det t.ex. genomförs i Göte-borg där flextrafiken är tillgänglig för alla men där icke-färdtjänstberättigade behöver registrera sig för att kunna boka en resa.

Vid ett överutnyttjande av servicen bör begränsningsmedel i någon form över-vägas.

25

Trivector Traffic

Linje 607 Linje 607 trafikerar i dag ett fåtal gånger per vardag sträckan Centrum – Bomsarvet. Som alternativ till det ovan nämnda förslaget vore en alternativ möjlighet att öka denna linjes turtäthet till timmestrafik mellan Medväga och Centrum. Därutöver skulle det kunna vara en möjlighet att förlänga linjen från Centrum till Gylle vårdcentral, eventuellt via industriområdet Södra Backa. Figur 4-2 Ger en överblick över vårt idéutkast som kan studeras närmare om man väljer att inte försörja Domnarvet/Medväga med Flextrafik.

Kostnaden för den i kartan visade huvudvarianten med den direkta förlängning-en till Gylle vårdcentral från centrum samt fortsatt enbart 5 turer på delsträckan Medväga – Bomsarvet (skolturer) med timmestrafik alla dagar innebär en brut-tokostnad på runt 2,7 MSEK/år (idag runt 650 tSEK/år). Denna variant skulle leda till bra kommunikationer till Gylle vårdcetral, inget behov av flextrafik i Domnarvet och norrut samt fler resalternativ i stadstrafiken allmänt.

26

Trivector Traffic

Figur 4-2 Alternativ lösningsansats för linje 607.

27

Trivector Traffic

5. Regionala busslinjer

Borlänge kommun har ett antal regionala linjer som hotas av att dagens form av kostnadsfördelning ändras så att kommunerna står för hela kostnaden. För Bor-länges del handlar det i första hand om linjerna 19, 28, 44 och 56.

Efter samtal med Dalatrafik och en egen genomgång av linjerna finns det två alternativa tillvägagångssätt för resp. linje:

� De berörda kommunerna satsar tillsammans på linjen och upprätthåller respektive utvecklar trafiken tillsammans med Dalatrafik.

� Kan man inte komma överens genomför Borlänge ett alternativt tillväga-gångssätt som innebär åtminstone en förkortning av linjerna till kommungränsen.

Naturligtvis behöver detta avgöras för varje enskilt, någon enkel väg som gäller för alla linjer finns inte.

5.1 Linje 19

Figur 5-1 Dagens linjenät linje 19. Rött streck = kommungräns

28

Trivector Traffic

Linje 19 saknar någon tydlig tyngdpunkt bortsett från Torsång (se även Figur 5-1). Utbudet till Torsång är idag relativt bra. Efter Torsång delas linjen i många grenar som först och främst har en skolskjutsfunktion. Detta tillvägagångssätt med en tydlig linje Borlänge centrum – Torsång med olika förlängningar i skol-skjutssyfte inom kommunen är ett intressant tillvägagångssätt.

Den enda dubbelturen till Falun kan ifrågasättas även om finansieringsproble-matiken inte hade uppstått.

Rekommendation:

En fast linje till Torsång från Borlänge via Alsbäck med olika förlängningar i skolskjutssyfte till de platserna som är intressanta för Borlänges skolor. Enstaka turer i ett perifert tidsläge till Falun är inte att rekommendera, så denna linje kan med fördel ändras till en lokal landsbygdslinje med medelbra standard.

5.2 Linje 28

Figur 5-2 Dagens linjenät linje 28. Rött streck = kommungräns

Linje 28 går österut från Borlänge och ligger i stråket mot Avesta. I stråket hit-tar vi även linje 5 och 205, där framförallt linje 5 har ett liknande upptagnings-område som linje 28. En angöring i Naglarby och omnejd utanför kommunens gränser är därmed inte nödvändigt. Utöver detta handlar det i detta fall om en mycket lågtrafikerad linje med en huvudsaklig skolskjutsfunktion.

29

Trivector Traffic

Rekommendation:

Linjen kan kortas i området Skärsjö och även en snabbare körväg, delvis på väg 70 kan prövas.

5.3 Linje 44

Figur 5-3 Dagens linjedragning linje 44. Rött streck = kommungräns

Denna linje trafikerar sträckan Borlänge – Idkerberget – Ludvika. Inom samma stråk finns även linje 244 och tåget. Tåget erbjuder en mycket bra förbindelse mellan städerna med en åktid på runt 30 minuter.

Linje 244 tar, i motsats till linje 44, den direkta vägen via väg 50 medan linje 44 kör via Idkerberget.

30

Trivector Traffic

Vår bedömning är att det i detta fall handlar om en suboptimering av systemet. Dessutom är systemet allt ifrån enkelt. Järnvägen erbjuder en snabb förbindelse mellan orterna samtidigt som linje 244 inte har ett särskilt stort eget upptag-ningsområde (sträckningen av väg 50 går genom ett mycket glest område).

Vårt satsningsförslag innebär därför att linje 244 tas bort och att resurserna samtidigt används för linje 44 istället. En satsning innebär att antalet hållplatser minskas rejält vilket gör att linjen blir betydligt snabbare än idag samtidigt som en bra samhällsservice kan erbjudas. Genom denna åtgärd kan en styv timmes-trafik under en stor del av dagen uppnås. Vidare är det önskvärt att anpassa ankomst- och avgångstiderna i Ludvika till tågen (ger bra tågförbindelser både norrut och söderut).

Alternativt kan man tänka sig att linjen kortas i Tuna-Hästberga och görs till en öppen skolskjutslinje (färre avgångar som är anpassade till skoltiderna). På detta sätt förlorar linjen sin funktion som den har idag och utbudet begränsas till en grundläggande samhällsservice.

Rekommendation:

Detta stråk tror vi har utvecklingspotential, inte enbart för kollektivtrafiken utan även för ett stadsnära boende på landet med bra allmänna kommunikationer. En satsning på både buss och tåg i en och samma korridor men med olika funkt-ioner kan komplettera varandra. Det värmländska exemplet med busslinje 500 mellan Kristinehamn och Karlstad är ett bra exempel på detta. Restiderna via Idkerberget är onödigt långa idag (antalet hållplatser) samtidigt som restiden via väg 50 med linje 244 har svårt att konkurrera med tågtiderna. En satsning på en linje 44 där resurserna från linje 244 används kan vara ett mycket intres-sant tillvägagångssätt i detta viktiga stråk.

Det ska iakttas att detta är en regional fråga som inte kan behandlas i en större omfattning i denna rapport. Ovanstående rekommendation är en enligt Tiri-vector intressant ansats som kan prövas i en regional kollektivtrafikstrategi.

5.4 Linje 56

Figur 5-4 Dagens linjedragning linje 56. Rött streck = kommungräns

31

Trivector Traffic

Linje 56 (Mockfjärd – Borlänge) är enligt vår bedömning den svåraste av de fyra linjerna som behandlas här. Den största delen av linjen är utanför Borlänge kommun. Ett system enbart inom Borlänge kommun har ingen större allmän funktion och bör därför undvikas. Detta innebär att man kan ha trafiken kvar som den är, alternativt gör man en större satsning som i detta fall innebär en större förändring över alla kollektiva trafikslag (tåg, linjerna 257, 258, 58 samt 56). Exempelvis skulle man kunna tänka sig att sträckan Borlänge – Mora helt och hållet ställs om till tågtrafik, dvs. att busslinjerna 58 och 258 tas bort. Tur-tätheten bör ökas till timmestrafik på sträckan. Tågtrafiken mellan Malung och Borlänge ställs in å andra sidan. Dessa tre dubbelturer är för lite för att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik och resurserna kan istället användas på sträckan Bor-länge – Mora. Mellan Malung och Borlänge föreslås istället enbart busstrafik med dagens linje 257 med ett utökat utbud (minst 12 dubbelturer om dagen) och en styv tidtabell. Till Gagnef, Djurås m.fl. skapas anslutningstrafik i högtra-fik (skoltrafik) för att säkerställa transporten till skolorna i orterna samt för att kunna erbjuda bytesmöjligheter till och från tåget.

Rekommendation:

En större förändring av dagens upplägg rekommenderas inte däremot kan i samarbete med berörda kommuner diskuteras kollektivtrafikens framtid i om-rådet. Kan ingen enighet med Gagnef kommun hittas så är trafiken inom Bor-länge kommun mycket begränsad och det är tveksamt om en linje kan upprätt-hållas.

5.5 Allmänt

Som all kollektivtrafik kräver även den regionala trafiken ett helhetsgrepp. Att enbart ”dutta” eller förkorta på vissa ställen leder med stor sannolikhet inte till de önskade effektiviserings- och utvecklingseffekterna man hoppas på. Dalarna har en intressant tätortsstruktur som på kartan bildar ett kors bestående av två pärlband (Ludvika – Borlänge – Falun [- Gävle] resp. Mora – Borlänge – Avesta [ - Sala]). En strategi som lyfter dessa överordnade stråk i den regionala trafiken leder till ett effektivare utnyttjande av skattemedlen.

Vår rekommendation är därför att fundera på en allmänt ny och enkel struktur av regiontrafiken som beskrivs och förbereds i en kollektivtrafikstrategi för Dalarna.

32

Trivector Traffic

6. Allmänhetens synpunkter och önskemål

Allmänheten har naturligtvis synpunkter och önskemål om stadstrafiken. Ibland är dessa möjliga och riktiga att genomföra, ibland är den individuella nyttan för respektive person eller grupp större än vad det är för samhället i stort. Nedan följer en genomgång av de för oss kända synpunkter samt vårt sätt att se på dessa.

� Angöring av linje 601 till Romme industriområde (slinga):

Slingor är i alla fall dåliga alternativ som ska undvikas. Det framgår ur samtalen med olika representanter som känner väl till Borlänges stadstra-fik att just borttagandet av slingorna vid omställningen år 2007 är en framgångsfaktor. Att införa nya slingor vore därmed en försämring och ett bakslag. Linje 601:s dragning bör därmed bibehållas. Problemet som finns i området är enligt vår bedömning järnvägens barriäreffekt som skulle kunna minskas med hjälp av en gångförbindelse från Rommevägen till Tunavägen i höjd med busshållplatsen Hedgatan.

� Angöring till Gylle vårdcentral (regional linje finns längs rv 70):

Gylle vårdcentral är en målpunkt som inte får underskattas i Borlänge. Vårdcentralens läge är däremot otroligt svårt att nå för kollektivtrafiken på ett bra sätt vilket beror på den rådande (väg-) strukturen i området. Väg 70 är en stor barriär för den icke-bilburna trafikanten och de många återvändsgränder till bostadsområdena är en betydande barriär för kollek-tivtrafiken. Vid lösningssökandet kommer ofta samma grundläggande fundering: Varför ligger vårdcentralen där den ligger? Svaret måste vara att det är enkelt att ta sig till med bil.

Möjligheterna att ändra stadsbusstrafiken på något enkelt sätt är obefint-liga. En bra lösning skulle innebära stora kostnader för att anlägga vägar för bussens framkomlighet och för att bygga bort barriären som rv 70 ut-gör.

I kapitlet där flextrafiken behandlas (kapitel 4) har även en alternativ lin-jesträckning för linje 607 med timmestrafik skisserats (se ovan). I detta utkast föreslås bland annat en förlängning av linjen till Gylle vårdcentral.

� Angöring till S Backa:

Södra Backa ligger långt ifrån idealt för kollektivtrafiken. Linje 601 kan däremot erbjuda goda förbindelser till området. Gångavståndet till de de-lar av Södra Backa som ligger längst ifrån en busshållplats är ca 1 100 m (motsvarande 15 minuters gångavstånd). Eftersom andra linjedragnings-alternativ skulle innebära försämringar på andra ställen samt längre kör-vägar är detta acceptabelt.

33

Trivector Traffic

Som alterantiv ansats för flextrafiken har även en alternativ linjesträck-ning för linje 607 med timmestrafik skisserats (se ovan). I detta utkast fö-reslås bland annat en förlängning av linjen till Gylle vårdcentral med en eventuell dragning via Södra Backa.

� Angöring till N Backa (IKEA-området). Dalatrafik funderar på att låta linje 254 förlängas:

Detta har behandlats ingående tidigare. Att förlänga linje 254 står inte i konflikt med de ovan beskrivna förslagen utan bör anses som ett intres-sant regionalt komplement (även för vissa lokala resor). Dalatrafik har vidare kommit så långt i frågan att man har fått en beställning från Lands-tinget att förlänga linjen och öka turtätheten.

� Förslag om att bussarna ska gå Ovanbrogatan i stället för Tunagatan pga boendestörning:

Buller är ett typiskt problem för vägar där många bussar passerar. I denna utredning har ett förslag skisserats där regionbussarna inte stannar på Stationsgatan utan i direkt anslutning till Stationsgatan på Ovanbrogatan. Denna utvidgning av hållplatsen Centrum medför mer utrymme för stadsbussarna på Stationsgatan samt att regiontrafiken försvinner från Tunagatan och istället går via Ovanbrogatan.

Om parkeringsplatser längs Ovanbrogatan behöver ersättas och var är i detta skede oklart.

� Önskemål om angöring längs Paradisvägen del Petter Blåders väg och Mats Knutsrondellen:

Liksom vad gäller Gylle vårdcentral tydliggör denna synpunkt hur den fysiska planeringen kan försvåra kollektivtrafikens optimala yttäckning vid en attraktiv och effektiv trafikering. Bostäderna i detta avsnitt ligger till största del väster om Paradisvägen samtidigt som bebyggelsen är rela-tivt glest. En annan körväg av linje 602 skulle innebära längre restider för många (Skräddarbacken, bostadsområdet inom triangeln Paradisvä-gen/Nygårdsvägen) medan relativt få skulle vinna på förändringen (bo-städerna väster om Paradisvägen).

� Bättre trafik i området Stinsens väg/Ringargatan:

Boende i detta område har önskat en busshållplats i närheten. Vid studier av kartmaterial blir det tydligt att busslinje 601 försörjer området tillräck-ligt bra ur en geografisk synvinkel. Dessutom föreslås i denna utredning en turtäthetsökning under rusningstider för denna linje vilket gör området ännu bättre försörjt. Ser man området ur ett större perspektiv så kan även linje 604 räknas in i kollektivtrafikförsörjningen av området. Linje 604 föreslås få starkt förbättrat turtäthet vilket i det stora hela gör att det nämnda området Stinsens väg/Ringargatan får avsevärt bättre kollektiva kommunikationer än idag.

34

Trivector Traffic

7. Resultat och rekommendationer

Linjenät, turtäthet och kapacitet Vi rekommenderar att en enklare omläggning genomförs med linje 602:s kör-väg via Trafikverket och Jaxrondellen. Linjenätet behålls då stabilt samtidigt som förbättringar kan uppnås. Den nya körvägen av linje 604 avlastar till viss del linje 601 i Kvarnsveden samt linje 603 i området Tjärna ängar. Från båda områdena samt från centrum kan då attraktiva förbindelser till Kupolen-/IKEA-området erbjudas. Turtätheten för linje 604 bör utökas till 20-minuterstrafik vilket kommer att innebära en tydlig resandeökning på linjen som delvis består av nya resenärer (IKEA, bättre utbud i allmänhet) samt delvis överflyttade re-senärer från främst linjerna 601 (Kvarnsveden), 603 (Tjärna ängar/Maserhallen) samt linje 602 i området Kupolen/IKEA. Resandeökningen bedöms ligga på 70 % för just denna linje (knappt 800 resande/vardag).

För att kunna erbjuda ett attraktivt system föreslås vidare att linjerna 601, 602 och 603 har ungefär samma ankomst- och avgångstid i centrum som möjliggör byten (liknande som idag, rendez-vous-trafik). Detta kräver mer plats på Stat-ionsgatan för stadsbussarna vilket har beskrivits med hjälp av Figur 3-7. Linje 604 kan då köras saxat till dessa avgångstider vilket innebär att man kan uppnå 10-minuterstrafik från Kvarnsveden och alltid Tjärna ängar och IKEA-/Kupolenområdet mot/från centrum. Den schematiska bilden i Figur 7-1 visar det ungefärliga upplägget för det ändrade linjenätet. I Figur 7-2 visas dessutom var i systemet utbudet förbättras avsevärt jämfört med dagens system.

I ett kortsiktigt perspektiv kan detta upplägg leda till att resenärerna fördelas på fler linjer vid några viktiga punkter i systemet samt att SFI-elever i Tjärna ängar får en direkt förbindelse var 20:e minut till deras undervisning i Mjälga. I ett medellångt och långt perspektiv bör vidare turtäthetsökningar under rus-ningstrafik till 10-minuterstrafik på linje 602 och 603 övervägas. När exakt denna utbudsökning införs beror på hur resandet kan fördelas bättre med den föreslagna linjeomläggningen och turtäthetsökningen på linje 601. En ständig utvärdering av trafiken är därför mycket viktigt för att kunna utvecklas.

35

Trivector Traffic

Figur 7-1 Systemets uppbyggnad efter linjeomläggningen med exempel på avgångstider.

xx

:01

/xx

:11

xx

:21

/xx

:31

xx

:06

Kva

rns

ve

de

nx

x:4

1/x

x:5

1P

ap

pe

rsb

ruke

tx

x:2

6

●●

xx

:46

xx

:09

/xx

:19

→

xx

:29

/xx

:39

→

xx

:49

/xx

:59

→

←x

x:1

0/x

x:0

0

←x

x:3

0/x

x:2

0

←x

x:5

0/x

x:4

0T

järn

a ä

nga

r

●

xx

:05

xx

:25

Jax

ron

de

lle

n

xx

:45

●

Sk

räd

da

rba

cke

nIK

EA/K

up

ole

nC

en

tru

mS

jukh

use

tx

x:0

6

●●

●●

xx

:26

xx

:00

xx

:14

/xx

:04

→x

x:4

6

xx

:20

xx

:34

/xx

:24

→

xx

:40

xx

:54

/xx

:44

→

←x

x:0

5/x

x:1

5

←x

x:2

5/x

x:3

5

←x

x:4

5/x

x:5

5

●●

Da

la A

irp

ort

Fä

rje

gå

rda

rna

xx

:01

xx

:16

xx

:21

xx

:36

xx

:41

xx

:56

xx

:01

, xx

:21

, x

x:4

1↔

xx

:01

, xx

:21

, x

x:4

1↔

xx

:01

, xx

:21

, x

x:4

1↔

xx

:11

, xx

:31

, x

x:5

1↔

36

Trivector Traffic

Figur 7-2 Turtäthetsförbättringar enligt vårt förslag (hela blå linje 601 får 10-minuterstrafik under högtra-

fik). Blå linje: 601, Röd linje: 602, Gul linje: 603, Grön linje: 604.

För att kunna genomföra detta system krävs att en körväg som inte är längre än dagens körväg genom IKEA/Kupolen väljs. Dessutom ska även de andra vik-tiga målpunkterna som Trafikverket och hållplatsen Jaxrondellen nås så bra som möjligt utan att körvägen upplevs som allt för krånglig. Detta resonemang leder till att ovanstående alternativ har valts. Vårt linjeförslag redovisas i Figur 7-3. Möjligheter för en bra framkomlighet av busstrafiken i området bör disku-teras omgående.

10-minuterstrafik

37

Trivector Traffic

Figur 7-3 Linjenätet enligt vårt förslag. Täckningen inom 400m från linjen är mycket lik dagens.

Förbättring av tidshållningen Även denna punkt är svårlöst och kräver ett antal åtgärder som kompletterar varandra.

För att kunna nå en bättre tidshållning framförallt under rusningstrafiken måste hållplatsuppehållen förkortas. Detta uppnås med hjälp av en ändrad påstig-nings- och biljettviseringsrutin som bygger på att man åtminstone dagtid tillåter på- och avstigning vid alla dörrar. Om denna åtgärd införs kan den hjälpa till att förbättra tidshållningen, framförallt för linjerna 601, 602 och 603.

Vidare bör Dalatrafik tillsammans med Borlänge Energi och helst även entre-prenören se över antalet hållplatser. Färre hållplatser men på strategiska lägen och med en snabb och prioriterande utformning (t.ex. klackhållplatser) kan ge ytterligare uppemot en minut i sparad restid från starthållplats till sluthållplats.

38

Trivector Traffic

Även fordonsfrågan är aktuell här. Större fordon med fler dörrar tillsammans med en ny rutin med på- och avstigning på alla dörrar snabbar upp resandeutby-tet ytterligare.

Vårt förslag med en ny och prioriterad körväg i området Backarondellen kom-mer att bidra till en förbättrad framkomlighet för linjerna i området (enligt vårt förslag linjerna 602 och 604). Detta innebär att tidshållningen kan förbättras för linjen 602 men även framtida linje 604.

Arbetsplan inkl. ekonomi Kostnaderna beror helt och hållet på hur man väljer att reagera på den befintliga situationen. Vi har därför tagit fram ett exempel för en plan på relativt kort sikt (tre år framåt) som vi anser skulle kunna avhjälpa dagens problem. Det ska tilläggas att det ska göras en utvärdering efter varje steg. Åtgärder ska enbart införas om de verkligen krävs.

Fram till sommar 2012 Turtäthetsökning under rusningstrafik på linje 601 har genomförts. Turtäthets-ökningen innebär även att 4 nya fordon behövs. De nya fordonen kan då med fördel vara med större kapacitet (ledbussar e.d.) vilket innebär att dessa större fordon kan användas på linje 602 (har kapacitetsproblem under en längre tids-period än linje 603).

Vidare är ombyggnaden av Backarondellen (inkl. ny bussanslutning till Kupo-len) klar eller nästan klar och linjerna 602 och 604 kan läggas om enligt försla-get. Linje 604 får dessutom ökade driftskostnader på grund av turtäthetsökning-en (ytterligare två fordon krävs) samt att ny bussinfrastruktur vid Kupolen med-för kostnader. Även i detta fall kan större fordon införskaffas för att kunna an-vända dessa på linje 603 (förbättrar kapacitetsproblematiken för de mest belas-tade turerna).

Bedömd kostnad (linjerna 601 – 604):

� Turtäthetsökning linje 601: ca. + 3,5 MSEK/år (ökade driftskostnader)

� Turtäthetsökning linje 604: ca. + 4,0 MSEK/år (ökade driftskostnader)

� 6 nya fordon: ca. + 3,5 MSEK/år

� Ökat resande (intäkter): ca. - 3,0 MSEK/år

� Ökade nettokostnader: ca. + 8,0 MSEK/år

Fram till december 2012 I detta skede är det rimligt att införa påstigning i alla dörrar med en förändrad biljettviseringsrutin. Detta bör leda till en förbättrad punktlighet.

Runt denna tid görs även en första avstämning av förändringarna som har ge-nomförts under sommaren 2012. IKEA har inte öppnats än under denna period men resultaten från denna avstämning leder till nya beslutsunderlag (vad ska göras sommaren 2013?- turtäthetsökningar på 602 och/eller 603, eller räcker det med större fordon på linje 602 och/eller 603?).

Bedömd kostnad (linjerna 601 – 604):

� Fler kortläsare på fordonen: ca. 10 000 kr/styck (krävs vid varje dörr)

39

Trivector Traffic

� Eventuellt biljettautomater: ca. 200 000 kr/styck (inkl. installation)

Fram till sommar 2013 Beroende på resultaten av avstämningen vid årsskiftet 2012/2013 kan nu de då bestämda förbättringsåtgärderna införas.

Utöver detta har man under det gångna året hunnit se över antalet hållplatser och deras läge samt att en långsiktigt hållbar lösning för hållplatslägena på Stat-ionsgatan med större och fler fordon har tagits fram.

Bedömd kostnad (linjerna 601 – 604):

� Ev. turtäthetsökning linje 602: ca. + 3,0 MSEK/år

� Ev. turtäthetsökning linje 603: ca. + 2,5 MSEK/år

� Ev. fler fordon vid ökad turtäthet linje 602: ca. + 2,4 MSEK/år

� Ev. fler fordon vid ökad turtäthet linje 603: ca. + 2,4 MSEK/år

� Ev. ytterligare två större fordon (istället

för fler turtäthetsökningar): ca. + 1,2 MSEK/år

� Lösning stationsgatan: Beroende på lösning

Fram till sommar 2014 Vidare allmän utvärdering av trafiken.

Är kapaciteten på linjerna tillräckligt? – Eller behövs ytterligare turtäthetsök-ningar resp. kapacitetsstarkare fordon på någon av linjerna?

Dessutom har arbetet med hållplatsöversynen nu påbörjats på linjerna 601 och 602 och de första nya lägena kan tas i bruk.

Bedömd kostnad/hållplatsläge: ca. 150 000 SEK (varav kostnad för väderskydd 60 000 och annan standardutrustning)

Efter 2014 Utvärderingar av tätortstrafiken görs kontinuerligt var sjätte månad. Detta till-vägagångssätt med ständigt återkommande översyn leder till en ständig förbätt-ring av stadstrafiken i Borlänge.

Översiktlig ekonomisk bedömning beroende på förändringsnivå Tabellen nedan (Tabell 7-1) beskriver över översiktligt kostnaderna för ett antal olika möjliga förändringsåtgärder som bygger på de ovan beskrivna ekono-miska följderna. Listan kan byggas på ytterligare med ytterligare åtgärder (t.ex. förbättring av centrum hållplatsen). Tabellen visar möjligheter utan att göra anspråk på fullständighet.

Det kan vidare tilläggas att en påbyggnad med den föreslagna förändringen av linje 607 är möjligt i alla fall. Förändringen skulle innebära en ytterligare kost-nadsökning på 2 MSEK/år (brutto).

40

Trivector Traffic

Tabell 7-1 Ungefärlig kostnad för ett antal olika åtgärdsmöjligheter. Dessa kan också ses som moduler som kan införas efterhand.

Åtgärd Årlig nettokos t-nad (hela syste-met)

Bruttokostnad L 601, 602, 603, 604

Intäkter L 601, 602, 603, 604

Anmärkningar

Dagens trafik 11 MSEK/år 30 MSEK/år 23,5 MSEK/år Enligt budget 2011

Grundetapp ”Small”, linjeomläggning och 20 min.-trafik på L 604 inkl. fler fordon

15 MSEK/år 35 MSEK/år 24 MSEK/år 30 min.-trafik på L604 teoretiskt möjligt men pga nätets utformning inte att rekommen-dera

Grundetapp ”Large” med linjeomlägg-ning, nya fordon, ökad turtäthet

19 – 20 MSEK/år 41 MSEK/år 26,5 MSEK/år Initial tröskeleffekt med en starkare utveckling av kost-naderna än intäkter-na.

Turtäthetsökning (peak, inkl. nya fordon) L 602

24 MSEK/år 46 MSEK/år 27,5 MSEK/år Införs vid behov

Turtäthetsökning (peak, inkl. nya fordon) L 603

24 MSEK/år 46 MSEK/år 27,5 MSEK/år Införs vid behov

Turtäthetsökning L 602 och 603 (peak)

28 MSEK/år 51 MSEK/år 28,5 MSEK/år Införs vid behov

Större fordon istället för turtäthetsökning L 602 och 603

21 MSEK/år 42 MSEK/år 26,5 MSEK/år Marginell resande-ökning (ingen ut-budsförbättring). Obs!: längre fordon kan behöva an-passningar vid hållplatser på upp till 200 000 SEK/hpl.

Ändring av linje 607 med ökad turtäthet och förkortning Medväga/förlängning Gylle vårdcentral (enbart denna på-byggnadsåtgärd)

+ 1,7 MSEK/år (tillägg vid ändring av linje 607 obe-roende systemval)

- - En ändring av linje 607 skulle innebära en nettokostnads-ökning på runt 1,7 MSEK/år (brutto 2 MSEK/år) obero-ende omfattningen av resterande trafik

7.1 Jämförelse med Dalatrafiks förslag

Dalatrafiks förslag utgår ifrån två möjliga scenario som enbart inriktar sig på turtätheten. Detta ska inte uppfattas som en kritik mot Dalatrafik utan är en ren konstatering av arbetet som har gjorts. Utgångsläget är dagens linjedragningar där inga förändringar görs. Detta innebär att timmestrafiken bibehålls på linje 604. För linje 601, 602 och 603 finns två alternativ varav det ena föreslår kvartstrafik istället för 20 minuterstrafik under hela dagens medan det andra

41

Trivector Traffic

andra alternativet föreslår en turtäthetsökning till 10-minuterstrafik under peak-tiderna.

Som vi redan har konstaterat tidigare är kvartstrafik av kapacitetsskäl för lite för att klara av efterfrågan på linje 601. För denna trafik räknar Dalatrafik med en nettokostnad på runt 20 MSEK/år (dagens nettokostnad är 10,7 MSEK/år).

En ökning till 10-minuterstrafik under peaktiderna skulle innebära en netto-kostnad på runt 26 MSEK/år.

Om man bortser från andra kostnader än kostnaderna för turtäthetsökningar som beskrivs ovan innebär vårt basförslag (ökad turtäthet på linje 601under peaktider och linje 604 från timmestrafik till 20-minuterstrafik samt större for-don på linje 602) en nettokostnad på runt 20 MSEK/år. Förslaget är därmed ekonomiskt likvärdigt med kvartstrafikalternativet från Dalatrafik.

Ytterligare turtäthetsökningar på linjerna 602 och 603 kan eventuellt tillkomma i ett senare skede. I så fall måste en beredskap finnas för en nettokostnad på mellan 23 MSEK/år och 27 MSEK/år (beroende på åtgärdsvalet). Denna prislapp liknar mycket 10-minutersalternativet från Dalatrafik.

Vår ansats skiljer sig alltså först och främst i upplägget (hur man lokaliserar pengarna) och mindre i omfattningen. Med vår föreslagna omlottkörning av olika linjer på ett antal ställen (se Figur 7-2), borde linjerna 602 och 603 kunna avlastas vilket leder till att en turtäthetsökning på dessa linjer kan senareläggas till förmån av en starkare linje 604 med anpassad linjedragning. En bibehållen kostnad som den är idag tillåter ingen större utveckling vilket så småningom leder till en stagnation av resandet i Borlänge istället för en ytterligare utveckl-ing i linje med fördubblingsmålet.

Naturligtvis är det teoretiskt möjligt att låta linjedragningarna vara som idag och satsa resurser på en turtäthetsökning av linje 601 samt att delvis större for-don införs på linjerna 602 och 603. Detta innebär mindre kostnader än i Dala-trafiks alternativ (runt 15 MSEK/år). Denna bantade variant avråder vi däremot ifrån vilket å ena sidan beror på att den utvecklande effekten är begränsad och å andra sidan på grund av IKEA som förändrar situationen i Borlänge avsevärt.

7.2 Är det dyrt?

Kostnadsökningen är till synes stor men bör sättas i relation till den samhälle-liga nyttan kollektivtrafiken gör. Sedan omläggningen 2007 har resandet ökat mycket, kostnaderna däremot har varit stabil. Beräknar man kostnaden per ut-förd resa så ser man att en utförd resa 2007 kostade SEK 8,30. På grund av den stora resandeökningen har denna pris sjunkit till SEK 5,80 år 2010. Eftersom resandet fortfarande är ökande är också priset per utförd resa fortfarande ten-dentiellt avtagande. Man kan därför konstatera att man har vunnit på det man har gjort. Nu har man nått en viss tröskel där man inte kommer undan investe-ringar i trafiken. Nettokostnaden beräknas till ca 19 MSEK/år. Dessutom räknar vi inte med en stagnation av resandet utan en ytterligare ökning på kort sikt vilket skulle innebära enbart något högre kostnader/resa än 2007 (ca SEK 8,80 något år efter införandet). Här bör tilläggas att det tillkommer samhällsekono-

42

Trivector Traffic

miska vinster som mindre trängsel på vägarna, miljövinster m.m. som inte har tagits hänsyn till här men som skulle relativera kostnaderna ytterligare. Trös-keln som man har nått är på kort sikt ansträngande att passera men vinsterna i det långa loppet (stadsmiljö, luftkvalitet, växthusgaser, trängsel m.m.) kommer att överväga.

7.3 Flextrafiken och regionala linjer

Dessa har studerats mer övergripande då fokus har legat på stadstrafikens hu-vudlinjer. Eftersom alla de studerade regionala linjerna är relativt är det allmänt svårt att ge ett utvecklande förslag – framförallt med tanke på detta kräver en regional strategi.

För Flextrafikens del har det främst visat på möjligheten att lyfta linje 607 för att frigöra flextrafikkapacitet i andra områden än Hönsarvet/Medväga. Vidare har det diskuterats mjuka begränsningar för att begränsa flextrafikens attraktivi-tet hos befolkningen som har fysisk möjlighet att använda den ”reguljära trafi-ken i Borlänge.

43

Trivector Traffic

8. Sammanfattade resultat

Våra resultat kan sammanfattas i följande punkter:

Stadstrafik � Den stora linjeomläggningen från 2007 var en stor succé varför man inte

ska ändra något i grundsystemet.

� Kapacitetsbrister och punktlighetsproblem begränsar utvecklingsmöjlig-heterna idag.

� IKEA kommer att belasta systemet ytterligare.

� Åtgärder för att förbättra punktligheten bör vidtas snarast (påstignings- och biljettviseringsrutin, antalet hållplatser, hållplatsutformningar, se ka-pitel 3.4).

� Kapacitetsproblematiken är som störst på linje 601 varför denna linje bör få ökad turtäthet till 10-minuterstrafik under rusningstimmarna (ca. kl 7-9 samt kl 14-18).

� Innan IKEA öppnas bör linje 604 läggas om enligt vårt förslag (helst de-cember 2011, senast sommar 2012) och turtätheten ska förbättras till 20-minuterstrafik (se kapitel 3.2).

� Efter omläggning och turtäthetsökning av linje 604 bör resandeföränd-ringar på framförallt linjerna 602 och 603 studeras noga för att kunna be-döma om 10-minuterstrafik krävs även där eller om den nya dragningen av linje 604 kan avlasta dessa linjer i tillräcklig omfattning.

� Parallellt bör frågan om mer kapacitetsstarka fordon komma in i bilden på allvar och är kopplat till utvecklingen av linje 602 och 603. Större for-don är aktuellt på linjerna 601 (10-minuterstrafik) och 602 (20-minuterstrafik) samt eventuellt på linje 603 (20-minuterstrafik). Så vitt vi kan bedöma det nu behövs inga större fordon vid 10-minuterstrafik på linjerna 602 och 603 med dagens linjenät. Större fordon kräver anpass-ningar på vissa hållplatslägen men kompromisser kan under en över-gångsperiod accepteras för att tillgodose kapaciteten.

� Nya linjedragningsmöjligheter har presenterats i området IKEA/Kupolen Där vi rekommenderar en busshållplats i nära anslutning till gångtunneln under väg 50 (se kapitel 3.2).

� En kostnadsbedömning för de olika åtgärderna har givits med resultatet att det i princip är omöjligt att åstadkomma en kvalitetsökning utan eko-nomiska insatser. Beroende på val av alternativ kommer den årliga netto-kostnaden att ligga på mellan 20 – 26 MSEK. Sätts priset i relation till re-sandet och den ökningen som har skett, kan konstateras att stadstrafiken inte är mindre kostnadseffektiv än för fyra, fem år sedan trots att bety-dande utbudsförbättringar föreslås.

44

Trivector Traffic

� En turtäthetsökning och förlängning av linje 607 till Gylle vårdcentral beskrivits som en ytterligare idé för att möjliggöra både bättre förbindel-ser till vårdcentralen och en borttagning av felxtrafiken i området Med-väga. Detta leder till ökade kostnader i en mindre omfattning (ca 2 MSEK/år).

Regiontrafik � Stationsgatan med hållplatsen Centrum är överbelastad. Vi rekommende-

rar en utbyggnad av hållplatsen med en separat regionbusshållplats på Ovanbrogatan i anslutning till stationsgatan.

� En kort genomgång av regionbusslinjerna 19, 28, 44 och 56 har gjorts för att bedöma möjligheterna för en omställning av dessa linjer till lokala landsbygdslinjer. Det visas goda omställningsmöjligheter för linjerna 19 och 28 medan linjerna 44 och 56 är betydligt mer komplexa och kräver en regional helhetssyn.

Flextrafiken � En ny ansats för flextrafiken har presenterats som innebär fler flextra-

fikzoner. För att minska efterfrågan föreslås mjuka begränsningar för vem som får beställa trafiken samt att eventuellt fasta hållplatslägen bör inför (Göteborgsmodellen).

� För att undvika flextrafik på östra sidan av älven har det ansatsvis före-slagits ett nytt upplägg för linje 607.

Som man kan förstå av utredningen är utmaningarna i Borlänge många. Stads-trafiken har blivit så framgångsrik efter linjeomläggningen 2007 att man ”över-rumplades” av succén. Dessa positiva problem måste hanteras från olika håll som det föreslås i rapporten. Det handlar om vissa justeringar i linjenätet, tur-tätheten, hållplatser, fordon och biljettviseringssystemet. Viktigt för det kom-mande arbetet blir att problemlösningens angreppssätt blir systematiskt utan att några större försämringar byggs in.

Det framtida arbetet bör därför vara inriktat på att genomföra åtgärder så som de har föreslagits i rapporten samtidigt som det krävs ständiga kontroller hur trafiken utvecklas med hjälp av åtgärderna så att man snabbt och effektivt kan införa nya eller ändrade åtgärder i fall det krävs för att fördubblingsmålet ska bli uppnått.

Viktiga problem som gäller att lösas inom en snar framtid är finansieringen för en utökad stadstrafik, kollektivtrafikens framkomlighet i Backarondellen, for-donsfrågan samt trängseln på Stationsgatan.

45

Trivector Traffic

9. Bilagor

9.1 Busståg

Eftersom busståg är relativt okända i Sverige idag ges här en kort beskrivning av detta fordonskoncept. Enligt erfarenheter från Tyskland, där busståg återin-fördes år 2000, i vissa regioner och städer visar att konceptet kan ha följande tydliga fördelar:

� Ekonomisk effektivitet

� Energieffektivitet

� CO2-reducering

� Attraktiv och flexibel kollektivtrafik

Exempel på busståg visas i Figur 9-1 respektive Figur 9-2 nedan.

Figur 9-1 Bussläp i Osnabrück i Tyskland.

46

Trivector Traffic

Figur 9-2 Kopplingen mellan dragfordon och släp

Kollektivtrafikförbundet Tirol (Österrike) har räknat fram att dubbleringsturer som ibland krävs vid vissa trafiktoppar kan kosta upp till 74 % mer än om buss-tåg används (se tidskriften Verkehr und Technik, Heft 1, 2010). Detta innebär en stor effektiviseringspotential även i svenskt sammanhang där många områ-den har mycket starkt varierande trafiksvolymer under dygnet (t.ex. skolturer där dubbleringar krävs) – däribland även Borlänge.

Överslagsberäkningar visar dessutom att det är energieffektivt och CO2-utsläppsreducerande att köra busståg istället för dubbleringsturer eller ledbussar under hela trafikdygnet. Med en överslagsberäkning där ett enkelt fordon pro-ducerar 300 km under ett dygn fördelat på 30 turer varav 10 turer kräver för-stärkning på grund av större trafikvolymer framkommer följande resultat (se Tabell 9-1, indata: 1 l Diesel = 2,65 kg CO2 [Der Nahverkehr, 5/2010], Diesel-förbrukning för olika fordonstyper se Der Nahverkehr 5/2010, Energiförbruk-ning = 3,8 kWh/fordonskm standardbuss resp. 5,8 kWh/fordonskm för led-buss/busståg [jämför med Trivector Rapport 2008:26]):

Tabell 9-1 Överslagsberäkning och jämförelse mellan olika fordonskoncept

Ledbuss Standardbuss dubbl e-ringsturer

Standardbuss med släp vid dubblerings-

behov

Km 300 300 200*

Förstärkning km 0 100 100

Dieselförbrukning i l 180 160 140

Energiförbrukning i kWh 1740 1520 1340

CO2-utsläpp i kg 477 424 371

(*200 km körs med vanlig standardbuss medan de resterande 100 kilometer körs med släp som ökar bränsleförbrukningen till motsvarande en ledbuss)

47

Trivector Traffic

Som man kan se, kan detta fordonskoncept vara en del av energieffektivise-rings- och miljöarbetet. Med tanke på att busstågskonceptet kan vara aktuellt för i princip alla svenska städer mellan 30 000 och 60 000 invånare kan en stor del av CO2-utsläppen från busstrafiken minskas, och en energieffektivisering i kollektivtrafikbranschen uppnås.

9.2 Linjedragningsvarianter

Nedan det resterande studerade alternativet angående linjedragningar som un-der arbetets lopp har förkastats:

Övergripande linjenät � Linje 601: Inga förändringar

� Linje 602: Körvägen Tjärnavägen – Röda vägen – Nygårdsvägen ersätts med en körväg via Dammgatan till Nygårdsvägen

� Linje 603: Går från centrum till IKEA-/Kupolen och fortsätter via Sko-makargatan, Petter Blåders väg och Paradisvägen till Tjärna ängar (ny ändhållplats)

� Linje 604: Börjar som idag i Kvarnsveden men fortsätter rakt fram på Tjärnavägen vid rondellen Tjärnavägen/Mårdgatan för att passera Tjärna ängar, Maserhallen och Hagavägen innan bussen når centrum. Samtidigt föreslås för linje 604 en ökad turtäthet mellan Kvarnsveden och Centrum motsvarande resterande huvudlinjer

De föreslagna ändringarna har följande fördelar:

1) Högre turtäthet och en attraktiv linjesträckning av linje 604 avlastar linje 601 från Kvarnsveden samt linje 603 från Tjärna ängar

2) Tjärna ängar får ett ökat utbud med direkta förbindelser till centrum (linje 604) och IKEA/Kupolen (linje 603)

3) Linje 602 avlastas i området IKEA/Kupolen genom linje 603 4) Grundstommen i linjenätet behålls med undantag av korta, men av linje

601, väl försörjda avsnitt.

48

Trivector Traffic

Figur 9-3 Alternativ A:s ändrade linjegrenar för linjerna 602, 603 och 604. Detaljerad körvägsalternativ

genom IKEA-/Kupolenområdet redovisas nedan. Blå linje: 601, Röd linje: 602, Gul linje: 603, Grön linje: 604.

Linjedragning vid Backarondellen Tre olika linjedragningar har studerats avseende Backarondellen och det är al-ternativ 3 som vi förespråkar. De övriga två förslagen redovisas dock här i denna bilaga för att klargöra varför de inte valdes.

Alternativ 1: Genom Backarondellen Alternativ 1 innebär att linjerna 602 och 603 går via dagens vägdragning och ansluter till dagens linjenät i korsningen Jussi Björlings väg/Hagavägen. På grund av de tidvis stora framkomlighetsproblemen i och runt Backarondellen kräver detta alternativ framkomlighetsåtgärder i form av busskörfält på Arki-tektgatan samt Jussi Björlings väg. En hållplats kan anordnas i anslutning till den planerade nya gångtunneln.

49

Trivector Traffic

Figur 9-4 Alternativ 1 går längs den befintliga vägsträckningen.

Fördelarna: + Relativt nära till både Kupolens och IKEA:s ingångar + Rak och tydlig körväg + Kort körväg (spar tid och produktion)

Nackdelarna:

- Kräver särskilda infrastrukturinsatser för att säkerställa bussarnas fram-komlighet (busskörfält och/eller signalprioriteringar)

- Hållplatsernas läge i kanten av en högtrafikerad väg är oattraktiv

50

Trivector Traffic

Alternativ 2: Via Hagavägen och Tångringsgatan Alternativ 2 utgår ifrån ett helt annat koncept. Här fortsätter linjerna 602 och 603 in i Hagavägen och fortsätter sedan in i Tångringsgatan. I slutet av Tång-ringsgatan öppnas vägen för busstrafiken så att den kan korsa Tjärnavägen för att nå Kupolenområdet. Därifrån fortsätter linjerna längs Kupolen till huvudin-gången där en hållplats etableras (den nya gångtunneln säkerställer kommuni-kationen till IKEA). För att kunna genomföra detta förslag måste cykelbanans nedfart till gc-tunneln under Tjärnavägen i höjd med Tångringsgatan flyttas. (spegelvänd lösning jämfört med idag). Figur 9-5 visar körvägen.

Figur 9-5 Alternativ 2 undviker det överordnade vägnätet i anslutning till Backarondellen

Fördelarna: + I direkt anslutning till Kupolens entré + Huvudvägnätet används inte alls + Samlat kollektivtrafikstråk längs Hagavägen

Nackdelarna:

- Lång körväg (ca 50 % längre än alternativ 1) - Tjärnavägen korsas - Kräver infrastrukturinsatser för att skapa anslutningen Tångringsga-

tan/Kupolenområdet.