Sped. Abb. Post./5O% - AUT.PT.PR. - MENSILE - N° 1 - GENNAIO 1996 - ANNO XXIV - L. 8.5OO

MÌG-29 con disegnoa colori gigante

Pilot Report: S.79SPARVIERO con spaccato a colori

Incontri misteriosiIL CASO ROSWELL

ANNO XXIV- N. 1 GENNAIO 1996

ATTUALITÀ

NOTIZIE DA TUTTO IL MONDO

REPORTS

ELMENDORF AIR PORCE BASE-ALASKALa sede dell'Uth Air Porce dell'USAFdi Randy Jolly

HOEDSPRUIT AFBLa sede di tre importanti unitàdelle Forze Aeree Sudafricanedi Luigino Cai/aro

20 HARRIER AL BATTESIMO DELFUOCOI reparti di Harrier della RAFdi Denis J. Calvert

14

AEREI ALLO SPECCHIO

56 F-100EMÌG-19di Nico Sgariaio

26 E-8C JOINT STARS: UN AWACSPER IL CONTROLLO DEGLIESERCITIdi S. D'Amadio e P. Franfoìs-Eagle Press

58 I MISSILI RUSSIVisite ai musei militari di Moscadi Nico Sgariato - servizio fotografico di Davide Mori

ELMENDORF AFB

SCHEDE MONOGRAFICHEDI AEREI MILITARI

31 MIG-MAPO MiG-29 (FULCRUM)di Nico SgariatoScheda con disegno centrale a colorì diAndrea Mainas e 3 profili di Michele Marsan.

HARRIER IN BOSNIA

AEROMOBILI MODERNI

39 F-18E SUPER HORNET

di Nico Sgariato

PILOT REPORT - STORIA

43 IL GOBBO MALEDETTO

Ai comandi del SIA! S.79 dellaseconda guerra mondialedi Nico Sgariato

VINTAGES & CURIOSITÀ

48 HELLCAT!di Joe Cupido

INCONTRI MISTERIOSI

52 ROSWELL SPIEGATO

Nuova (e definitiva?) ipotesisull'incidente del luglio 1947di Nico Sgariato

AEREI DA GUINNESS

55 DASSAULT MIRAGE III

Primo caccia francese bisonico:Francia 1958di Alberto Sgariato

HOEDSPRUIT AFB

DAL MONDO

62MINI TIGER MEET A BALIKESIRdi Sergio Bottaro e Francesco Majorana

E-8C JOINT STARS

UPDATE

64 - JAS-39 GRIPEN PER L'UNGHE-

RIA?

- GLI INCIDENTI DEI NIMROD

- A PROPOSITO DEGLI HARRIERSULLA BOSNIA

- ALTRI «RECCE PHANTOM» PERLA SPAGNA

DIREZIONECorrado BarbieriREDAZIONEJohn Milner, Sonia AraldiGRAFICAMirella Stano

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I manoscritti e le fotografie anche se nonpubblicati non si restituisconoFotocomposizione: «La Linotipo» Parma

Il 30 settembre 1995, con una cerimonia non ufficiale, è stato radiato l'ultimo Fiat G. 91T ancora in carico al 32°Stormo. Attualmente il 32°, ricostituito sulla base di Foggia-Amendola già sede della 60- Aerobrigata, ha alle pro-prie dipendenze: il 13° Gruppo F.B.A. operativo su AMX monoposto ed il 101 " Gruppo O.C.U. con compiti adde-strativi e di conversione operativa dotato delle versioni mono e biposto dell'AMX. (Foto 32 Stormo via EaglePress).

Arabia Saudita

IN CONSEGNA F-15 EIDS

È previsto per questi giorni l'i-nizio delle consegne dei 72 F-15S Strike Eagle (il primo deiquali aveva volato il 19 giugnoa St. Louis, Missouri, ed erastato consegnato ufficialmenteil 12 settembre) e dei 48Panavia Tornado IDS ordinatinel 1993. I bombardieri eranostati acquistati attraverso laBritish Aerospace nel quadrodell'ultima fase del program-ma Al Yamamah.

RADIATO UN BAe-125

11 BAe-125 Srs.600 (s/n 104 ec/n 258115) della RSAF, èstato recentemente consegnatoalla Bri t ish Aerospace; ilbireattore era stato radiatoquando si era danneggiato perun incendio al suolo a Taif il12 marzo 1993. L'aeroplano èstato trasportato a Warton(Lancashire) mediante un An-124 Ruslan e da qui è statoinviato alla fabbrica RaytheonAerospace di Hawarden per ler iparazioni ; la macchinaresterà di proprietà della BAe.

In Arabia Saudita operanonella Royal Commission dueBAe-125 Srs.VOOB, gli HZ-HC1 eHZ-HC2.

Croazia

IN SERVIZIO DUE CL-215

Gli equipaggi croati nonhanno incontrato difficoltà amettere in servizio due «bom-bardieri d'acqua» CanadairCL-215, in quanto quandofacevano parte della federa-zione iugoslava ne avevanogià a disposizione nove, basatiprincipalmente a Zara. I dueanfibi sono stati acquistati diseconda mano dall 'ammini-strazione provinciale delQuébec (Canada) presso laquale erano divenuti «sur-plus» dopo l'inizio delle con-segne della versione a turbina.

Germania

RADIATI GLI ULTIMI Do.28

La Marineflieger ha stabilitola defini t iva radiazione deiDornier Do.28D-2M Sky-servant (ne restavano soltantodue) che, al momento in cui

scriviamo, dovrebbe essere giàavvenuta. Per le missioni dicontrollo dell ' inquinamentoche svolgevano, coadiuvati daun Do.228-212, è prevista l'ac-quisizione di un secondo aereodi questo tipo, atteso in questigiorni, mentre esistono unordine per un terzo ed un'op-zione per un quarto (l'ultimodovrebbe essere allestito pertrasporto VIP, collegamento ecomunicazioni piuttosto cheper la sorveglianza ambienta-le). L 'uni tà incaricata dellasorveglianza ambientale si èspostata da Kiel a Nordholtzed è passata dal controllodell 'MFG-5 a quello del-1 'MFG-3.

Gran Bretagna

LA RAF SI PREPARAALL'EH-101

Benché non vi sia alcuna con-ferma ufficiale, si ritiene chegli elicotteri EH-101 Utilityordinati dalla RAF siano desti-nati all'aeroporto di Benson.Si ritiene che le nuove macchi-ne (si chiameranno Griffon,come era stato indicato in un

primo tempo?) debbano essereassegnate ai No.33 e No.60Squadron. i cui Puma sarannoceduti ai reparti della RAFAldergrove (ad esempio alNo.72 Sqn. che potrà, così,r i t i r a re dal servizio i suoianziani Wessex HC Mk.2). IlNo.33 Sqn. sulla RAF Odihamsarà sostituito da un ulteriorereparto di Chinook HC Mk.2con il quale si potrà costituireun «wing» con organico di tre«squadrons».

Internazionale

L'ESA HA 20 ANNI

Allo scadere del 1995, TESA(European Space Agency) hatenuto una serie di manifesta-zioni per ricordare il compi-mento dei 20 anni. L'ente spa-ziale dell'Europa non ha, comealcuni ritengono, una funzione«federale» di coordinamentodei programmi nazionali mauna vera e propria funzionetrainante ed autonoma, avviatamolto prima che alcune dellemaggiori potenze continentalicostituissero un'agenzia spa-ziale nazionale.

2 AEREI

EUROMIR 95

Mentre scriviamo è in atto lapiù lunga missione spazialecon equipaggio umano cuiabbia partecipato TESA. Sitratta dell'Euromir 95, avviatail 3 settembre dal Cosmo-dromo Baikonur (Kazakistan)con il lancio della capsulaSojuz TM-22 alle 15.00 (oralocale). A bordo vi eranoSergei Avdeev e Juri Gidzenkodell'RKA e Thomas Reiterdell'ESA che dopo 9 minuti divolo sono entrati in orbita ed ilgiorno 15 hanno attraccato allastazione spaziale russa Mir. Illancio è stato effettuato dalcomando delle forze spazialiche poi ne ha passato la gestio-ne al centro di controllo delvolo (TsUP) di Kaliningrad.La durata della missione è pre-vista in 135 giorni.

RITARDI PER ARIANE 5

II motore-razzo principaleVulcain a propellente criogeni-co del vettore europeo ArianeV non ha potuto ottenere l'o-mologazione entro i terminiprevisti e ciò ha comportatouno slittamento del primo lan-cio. L'attività di preparazionealla prima missione dovràcominciare nell'entrante mesedi febbraio ed il lancio (Volo501) è previsto in aprile conquattro-cinque mesi di ritardo.

MOTORIZZATO L'NH-90

II primo esemplare, il PT1,dell'elicottero multinazionaleNH-90, ha ricevuto, lo scorsoottobre, le due turbine Rolls-Royce/Turbomeca RTM-322con le quali era previsto ilprimo volo negli ultimi giornidi dicembre (la macchina erauscita di fabbrica a Marsiglia-Marignane, in Francia, il 29settembre scorso). Nel frattem-po è entrato in funzione ancheil GTV (Ground Test Vehicle,chiamato familiarmente «ironbird»), costruito dall'Agustaper la sperimentazione di tuttele componenti dinamiche.

Italia

NUOVE VERSIONIAGUSTA

L'interesse incentrato sugliA. 109 Power e A. 119 Koala(le più recenti realizzazionidell'Agusta, unitamenteali'A. 129 International ed allapartecipazione ai programmiinternazionali EH-101 ed NH-90) ha fatto passare in secondopiano le due ultime versioni dielicotteri già affermati. Si trat-ta dell'AB.412EP e del-TAB.212N. L'AB.412EP

In alto: In occasione del suoultimo volo sulla base diAmendola questo Fiat G.91T«Virus» presenta una visto-sissima livrea; sotto: il primoSAAB JAS-39B Gripen bipo-sto all'uscita di fabbrica.

(Enhanced Performance, pre-stazioni potenziate) differiscedalla versione precedente per ilmotore PT6T-3D al posto delPT6T-3BE e per il pilota auto-matico digitale su tre assi (inopzione a quattro assi, accop-piato alla strumentazione elet-tronico - digitale EFIS).L'AB.212N (Naval) Skysharkè una versione dell'AB.212ASW con miglioramenti allacellula ed al motore e aggior-namenti all'avionica ed agliequipaggiamenti di missione.

GLI ELICOTTERIDEL DUBAI

Nel riferire, su AEREI N.7/95,l'ordine ricevuto dall'Agustaper cinque elicotteri, da partedel Police Air Wing dell'emi-rato di Dubai (Emirati ArabiUniti) siamo incorsi in una svi-sta. Unitamente ai tre A.109K-2, infatti, abbiamo indicato dueAB.212EP mentre, evidente-mente, si tratta di dueAB.412EP.

MLU PER GLI SH-3H

L'Agusta è ormai la sola ad

avere una linea di lavorazionedell'elicottero SH-3H SeaKing (infatti, la versione dellaWestland, tuttora in produzio-ne, presenta non poche diffe-renze rispetto all'originalemodello americano). Logica,quindi, la decisione dell'USNavy di assegnarle l'MLU(MidLife Update) necessarioper mantenere gli ultimi esem-plari operativi fino a dopo il2000.

SISTEMA DI GUIDA AS-3

L'Alenia e l'AeronauticaMilitare stanno collaborandonello studio di fattibilità delsistema di guida per missiliaria-aria AS-3 (Agile solid-state Seeker for Air-to-AirMissile). Si tratta di un appara-to radar Doppler a impulsidestinato ad un futuro missileAAM a medio raggio chepotrebbe essere integrato nel-l'armamento dell'EF-2000.Attualmente l'AS-3 compieprove di acquisizione del ber-saglio a bordo di un aereo chefunge da banco-prova volante.

GLI AMX NELLA RRF

Per poter prendere parteall'Operation Deliberate Porce,l'Aeronautica Militare hamesso alcuni suoi aeromobili adisposizione della RapidReaction Force costituita dallaNATO. In essa sono stati inte-

grati otto Tornado IDS del154° Gruppo (6° Stormo diBrescia-Ghedi), due dei qualihanno compiuto una missionedi ricognizione armata sullaBosnia il 4 settembre ed hannoeffettuato bombardamenti apartire dal 7 successivo. Adessi si sono aggiunti, alcunigiorni dopo, sei AMX del 103°Gruppo (51° Stormo diIstrana) che hanno compiuto laprima missione operativa ditutta la loro carriera il 27 set-tembre; essendo già in atto lafase di cessate-il-fuoco si ètrattatoci una ricognizionearmata. È stato previsto che gliAMX siano successivamenteassegnati alla ImmediateReaction Force.

Olanda

REPARTI CHE SISCIOLGONO

È stato sciolto il 314 Squadrondella KLu, a Gilze Rijen, sullascia di quanto già avvenutoper il 316 Squadron all'iniziodel 1994, nel quadro della pre-vista contrazione della primalinea su F-16. A Gilze Rijenrimangono basati 24 elicotteriAlouette III del 302 Squadron,formato il 19 maggio 1995.Questo reparto è destinato aricevere gli AH-64D Apache,unitamente al «gemello» 301Sqn.

AEREI 3

Portogallo

CL-215 IN «LEASING»

Dopo un esperimento compiu-to durante l'estate 1995, siritiene che il governo porto-ghese intenda r innovare il«leasing» di due anfibiCanadair CL-215 per il perio-do dell' «alta stagione» degliincendi boschivi. Infatti loscorso anno, dall'I luglio al 30settembre, erano stati basati aSeia (a Nord-Est di Lisbona)due CL-215 appartenuti adamministrazioni provincialicanadesi e forniti dallaCanadair. I due aerei eranostati messi a disposizione delServilo Nacional deBombeiros.

Russia

UN MiG-31 EXPORT

È stato presentato dallo stabi-limento Sokol della MAPO-MIG il MÌG-31E, versioneesportazione del Foxhound-A.Secondo alcune voci, lo svi-luppo di questa versionesarebbe stato avviato a seguitodi un ordine da parte dellaCina, poi disdetto in favoredel Su-27. Il MiG-31 E presen-ta un minpr numero di opzioniin fatto di armamento e montauna versione meno costosadel radar NIIP S-800«Zaslon». Le possibilità dimercato di questo intercettato-re non sono molte, ma il

costruttore spera che possaessere inteso come aereo dacombattimento «di bandiera»presso alcune forze aeree inte-ressate a sostituire i propriMÌG-25P.

IN OMOLOGAZIONEL'II-76MF

L'aereo da trasporto merci(militare e civile) Iljuscin II-76 (Candid) è senza dubbiouna delle migliori e piùapprezzate realizzazioni dellasua categoria. Attualmente stacompiendo i voli di collaudoper l'assegnazione del certifi-cato di navigabilità la nuovaversione I1-76MF, con fusolie-ra allungata e motori PS-90Adal consumo specifico miglio-rato, il cui successo è dato perscontato.

Stati Uniti

DOPPIO «ROLL-OUT»LOCKHEED

La divisione di Marietta(Geòrgia) della Lockheed-Martin ha allestito una primaserie di aerei da trasporto C-130J Hercules II basata su cin-que aeroplani, dei quali tredestinati alla RAF e dueall'USAF. L'uscita di fabbricaufficiale del primo, per laRAF, è avvenuta il 18 ottobree gli ha fatto seguito, il 20ottobre, quella della primamacchina con i colori naziona-li.

Il bombardiere strategicoNorthrop-Grumman B-2ASpirit è uno degli aerei dacombattimento più sofisticati ecostosi che siano mai stati rea-lizzati negli Stati Uni t i .Logico, quindi, che più di altrisia soggetto all'attenzione deicritici. In effett i , secondoquanto dichiara la casa costrut-trice, il suo sviluppo non hapresentato problemi particolar-mente difficili. Il primo proto-tipo (AV-1, che aveva volato il17 luglio 1989) è stato messo aterra nel 1993, ma i successivicinque YB-2A di pre-seriesono tuttora impegnati nell'at-tività sperimentale ed hannocompletato la maggior partedel programma (ottenendo, tral'altro, l'omologazione all'im-piego delle bombe all'idroge-no B-61 e B-83 e di quelleconvenzionali Mk.84). I setteB-2A-10 di serie successivisono stati consegnati al 509thWing che sta iniziando la for-mazione del suo secondo«squadron».

LA SONDA GIOVIANA DIGALILEO

Da circa 150 giorni la sondastrumentale che era a bordodel veicolo spaziale Galileo èentrata nell 'atmosfera diGiove, sulla superficie delquale è destinata a schiantarsi.Si tratterà della conclusione diun ' impor tan te missione diricerca spaziale che ha portatoGalileo in un viaggio di seianni nel Sistema Solare, conun passaggio vicino a Venereed un incontro ravvicinato conun asteroide. La sonda«kamikaze» è stata progettatadalla Hughes a seguito di uncontratto della NASA delluglio 1978; dopo diversi rin-vii il lancio era avvenuto il 18ottobre 1989.

IKC-10DIDENYFLIGHT

Dopo Milano-Malpensa,

Palermo Punta Raisi, Pisa-S.Giusto ed altre sedi europee,l'USAF aveva incluso, tra lebasi di rischieramento per lesue aerocisterne, l'aeroportocivile internazionale di Ge-nova-Sestri Ponente. Alloscalo C. Colombo sono statedestinate quattro aerocisterneMcDonnell-Douglas KC-10Extender fornite dal 4th Wing,la cui abituale base d'arma-mento è la Seymour-JohnsonAFE (North Carolina).

NUOVO IFF PER L'F-18

II Naval Air Warfare Center diChina Lake (California) stavalutando un nuovo apparatodi identificazione (IFF) desti-nato ad essere incorporato su-gli F-18E e, con modifica re-troattiva, su oltre 500 tra F-18C e D di US Navy e Mari-nes. Si tratta dello HazeltineAN/APX-lll CIT (CombinedInterrogator Transponder, in-terrogatore-risponditore radarcombinato) che, pur mantenen-do le funzioni degli IFF già inuso. potrà interrogare ancheaeromobili di altre categorie.

PRONTO Al COLLAUDIL'F-18E

II primo Super Hornet, cioè loYF-18E c/s E-l, al momentoin cui scriviamo è impegnatonelle prove a terra sul Lam-bert-St. Louis InternationalAirport (Missouri) ma quandoapparirà questa notizia avràgià compiuto il primo volo estarà completando i «voli-ditta» per essere accettato dalCapt. Joe Dyer, responsabiledel programma per contodell'US Navy; entro febbraiodovrebbe essere raggiunto dalsecondo esemplare. Come siricorderà, il primo YF-18E erauscito di fabbrica il 18 settem-bre scorso.

ANCORA UN«SUPERDRONE»

La Loral ha sottoposto al

4 AEREI

Nella pagina a fianco, a sini-stra: F-16XL della NASA conala modificata per ricerchesul flusso laminare superso-nico; a destra: A-300-600TBeluga al lavoro: trasportaun CH-53G dell'ONU. Qui afianco: le configurazioni-basedell'EH-101.

Pentagono il progetto di mas-sima di un aereo da ricogni-zione strategica senza pilota,di concezione completamentenuova. «Senzacoda» con aper-tura alare di 50 m, ilLoral/Frontier Systems W-570dovrà pesare attorno alle 12 ted essere in grado di volare a24.400 m di quota per 42 ore.Il costruttore ha dichiarato diessere in grado di fornire ilprimo esemplare pronto per lamissione entro 18 mesi dal-l'ordine.

RISPUNTA L'AURORA...

Recentemente gli studiosi di«blackology» hanno trovatoun nuovo spunto. Infatti, laMcDonnell-Douglas ha pub-blicato sui maggiori periodiciaerospaziali americani l'elen-co dei «teams» ai quali è statoassegnato il 1994 Spirit ofExcellence Award, una speciedi premio di produttività. Nellungo elenco di dipendenti chehanno visto riconosciuto illoro lavoro sul C-17, sull'F-15, sull'F-18, sull'AV-8B edaltri programmi vi è ancheFrank Penrose, dell'AuroraEngineering Supplier Team(letteralmente Gruppo For-nitore di Progetti Aurora). Dipiù non ci è dato sapere...

Sud Africa

MD-500 PER LA POLIZIA

II South African PoliceServices Air Wing ha ricevutotre elicotteri McDonnell-Douglas MD-500E. Questemacchine, utilizzate soprattuttoper compiti di «polizia strada-le» e per la lotta al traffico dimarijuana, si aggiungono aidue MD-500D già in servizio.Tutti sono dotati anche didispositivi «spray» per l'irrora-zione di sostanze chimiche conle quali distruggere le coltiva-zioni illegali.

Svezia

INTERESSE PER IL CL-215

Si attende di conoscere ladecisione del governo svedeserelativa all'acquisto o al «lea-sing» di anfibi antincendioCanadair CL-215, CL-215T oCL-415. Infatti, lo scorso anno

è stata effettuata una valuta-zione con un CL-215 di secon-da mano fornito dal gruppoBombardier e basato aNykòping, impiegato con lapartecipazione di personaledel Raddnings Verket (il servi-zio di soccorso) e dellaKustbevakning (guardiacostiera).

PROSSIMO VOLO PER LOJAS-39B

È imminente l'inizio dell'atti-vità di volo per il prototipodello JAS-39B, versione bipo-sto del caccia-bombardiereGripen. L'aeroplano (che è ilprimo di due prototipi) erauscito di fabbrica a Linkopingil 29 settembre scorso, mentreil secondo era oggetto delmontaggio finale. LaFlygvapnet il 26 giugno 1992aveva ordinato 14 Gripen daaddestramento operativo.

I PRIMI DIECI Sk.60MLU

Sono in corso di trasformazio-ne i primi dieci addestratoriSAAB-105 (Sk.60) ad unostandard simile a quello delprogettato SAAB-20-60 che ilcostruttore svedese intendevafar partecipare al concorsoJPATS. Il primo prototipo,l'Sk.60-072, con i nuovi tur-boreattori a doppio flussoRolls-Royce/Williams, avevavolato per la prima volta aLinkoping il 6 ottobre scorso,rimanendo in aria 56 minuti. Ilprogramma, stabilito nelnovembre 1993, prevede larimotorizzazione di 115SAAB-105/Sk.60 tra il 1996ed il 1998; i bireattori da adde-stramento avanzato potranno,

così, rimanere in linea fino adopo il 2010.

Thailandia

DUE JS-41 PER L'RTA

II Royal Thai Army ha ordina-to due biturbina da trasportopasseggeri British AerospaceJS-41 Jetstream Mk.41. Ilprimo esemplare dovrebbeessere già stato consegnato,presso lo stabilimento diPrestwick, mentre il secondo èatteso per il novembre 1996. Èprobabile che i due JetstreamMk.41 sostituiscano nelle mis-sioni di collegamento e tra-sporto VIP un Piper PA-31TCheyenne II ed un BeechcraftModel 99 Airliner che nonfigurano più tra gli aeromobili

TRE PATTUGLIATORICOSTIERI

In Italia si è parlato del con-corso della Royal Thai Navyper un nuovo aereo da pattu-gliamento costiero a propositodella mancata partecipazionedella Piaggio. Questa intende-va presentare una versione «adhoc» del suo P.180 Avanti manon ha potuto farlo per l'im-possibilità di sostenere le spesedi partecipazione al concorso.La stampa internazionale, tut-tavia, ha dato già come cosafatta l'acquisto di tre Daimler-Benz (Dornier) DO.228MP-A,analoghi ai tre già in servizioda tempo.

IN ATTESA DEGLI AV-8A

La formalizzazione dell'ordinedella Royal Thai Navy per gli

otto AV-8A radiati dallaArma Aèrea de la Armadaspagnola si considera ormaicosa fatta. Infatti, sono statigià selezionati 12 piloti dainviare sulla base di Rota, inSpagna, dove vi è il simulato-re di volo di quello che, «inloco», era chiamato VA.lMatador (e che in origine eral'Harrier Mk.55). Al momen-to i 12 aspiranti istruttori sitrovano negli Stati Uniti pereffettuare la fase basica del-l'addestramento presso unreparto addestrativo deiMarines.

Turchia

LE PRIME CISTERNE

In attesa delle sette aerocister-ne che ha ordinato all'USAF eche dovranno essere aggiorna-te allo standard KC-135R, laTHK ne ha ottenuto due in«leasing» a lungo termine. Idue Boeing Stratotanker sonogli USAF AF 62-3512 e 62-3566, provenienti dalla GrandForks AFB, ai quali sono statiapplicati i codici individualiturchi 512 e 566 prima del loroarrivo sulla base di Murted.

Ungheria

INTERESSE PER 30GRIPEN

I governi di Svezia eUngheria hanno dato risaltoalla firma di un protocolloche prevede un ampio pro-gramma di collaborazione trai due paesi, specialmente incampo economico ed indu-striale. Nel «memorandum» èespressa l'intenzione da partedi Budapest di acquistarealcuni Gripen.

AEREI 5

Lu sede dell'I-fiif Foro»

Sullo sfondo: F-15C dei 3rdWint* delia i i ih Air Farce(I9th e 54th FighterSquadroni, basato sullaElmendorf AFB. A destra:F-I6C eli vari reparti dellePACAF {come quelli diEielson e Kunsan) visitamila base di Anchorage. Nellapagina a fianco: // ponto dipilotaggio di un E-3A del962/icfÀWACS.

:-p

L^ Alaska è un territorio vastoe bellissimo. I suoi spaziscarsamente abitati e lemaestose catene montuose,

gli antichi ghiacciai e il clima rigidopossono essere presi ad esempio dicome doveva essere il Nord Americacentinaia di anni fa. Questo paesaggioda cartolina non lascia trasparire l'im-portanza dello stato quale prima lineadi difesa nei riguardi delle minacceprovenienti dallo Stretto di Beringche ne costituisce l'estremità occi-dentale. L'Alaska è separata da soli70 km dalla penisola di Chukohtsknella Comunità di Stati Indipendenti,la ex-Unione Sovietica. Benché lapossibilità di un'aggressione armatadalla Siberia si sia considerevolmenteridotta dopo la fine dell 'URSS,F Alaska rimane vitale per la protezio-ne del Nord America e dell 'interaarea del Pacifico.La Eleventh (llth) Air Porce che hasede sulla Elmendorf Air Porce Base,presso Anchorage, costituisce uno deiquattro «comandi numerati» (cioè

contrassegnati da un numero) nel-l ' ambi to della Pacific Air Porce(PACAF): gli altri sono la 5th AF(Yokota, Giappone), la 7th Air Porce(Osan, Corea del Sud) e la 13th AF(Andersen AFB, Guam). La PACAF,che ha il quartier generale sul laHickam AFB, alle Hawaii, ha alle suedipendenze oltre 43.000 tra militari ecivili e dispone di sei Tactical FighterWings (due in Alaska, due in Corea edue in Giappone) più l'Hawaii AirNational Guard. Ha in organico circa300 aeroplani comprendenti A/OA-10, F-15C/D/E, F-16C/D, KC-135, E-3, C-12eC-130E/H.La 11 th AF di Anchorage fornisce edaddestra forze pronte al combattimen-to disponibili per azioni definite com-binate, unificate, sub-unificate, «jointtask forces» o per specifiche richiestedi comandanti di teatro al fine di sal-vaguardare la sovranità degli StatiUniti o i loro interessi all'estero.Il comandante della 1 Ith Air Porce èresponsabile della superiorità aereanel ciclo dell'Alaska e dell'appoggio

tattico alle forze di terra che vi sonobasate.Il comando di questa Air Porce, però,ha anche altre responsabilità che sonoquelle dell'Alaskan Command, uncomando unificato subordinatoall'US Pacific Command, responsabi-le della difesa di tutto lo stato e dellesue acque fino a 22 km dalla costa,Isole Aleutine comprese, e di altremissioni dirette dal Comando in Capodell'US Pacific Command (USCINC-PAC).L'AIaskan Command si compone ditutti i reparti di terra, di mare e dicielo che sono basati nello «state» edelle altre forze che giungerebbero incaso di ostilità. La 1 Ith AF è anche il

In basso, a sinistra: C-130 del 517thAirlifì Squadrati; a destra: un F-86F(credevamo fossero «estinti»...) svol-ge il servizio di traino-bersagli perconto della Tracor. Nella pagina afianco, sopra: un C-141B in transito;nello sfondo: un F-16C o D del 18thFS (354th FW).

comando cui fa capo il NorthAmerican Aerospace DefenseCommand e, attraverso l'AlaskanNORAD Region, mette a disposizio-ne i reparti da difesa aerea per il ser-vizio di allarme.In caso di calamità naturale , ilcomandante della 1 Uh AF assume ilcontrollo della Joint Task PorceAlaska nel coordinamento dell'assi-stenza militare. Come ufficiale anzia-no partecipa a tutte le attività ammi-nistrative e logistiche che riguardanoil territorio.L' «unità residente» della l l th AFsulla Elmendorf AFE è il 3rd Wing.Esso costituisce la più grande edimportante unità nell 'ambito dellal l t h AF e la sua attività operativacopre l'intero territorio dell'Alaska esi estende sul l 'Oceano PacificoSettentrionale, sul Mare di Bering,sulle Isole Aleutine e sulla regionepolare. Lo strumento del 3rd Wingper assicurare la superiorità aerea èrappresentato dagli F-15C/D Eagleche, per la loro missione, si servonoanche della base operativa avanzata(FOB, Forward Operating Base) delKing Salmon Airport . A KingSalmon, gli F-15 stanno in allarmeper 24 ore al giorno, 365 giorni l'an-no, ed hanno abbastanza frequente-mente l 'opportunità di incontrareaerei della CSI. Ad esempio, nel1991 ne hanno intercettato e scortato19 in 14 missioni. Il 3rd TFW ha rag-giunto la Elmendorf AFB dopo averlasciato la Clark AB (nelle Filippine)nel dicembre 1991 quando è statoridesignato 3rd Wg. Nella nuova ter-

minologia dell'USAF viene definitoun «objective wing», piuttosto che un«composite wing», ed ha cinque«squadrons», ognuno dei quali haaerei e missioni specifiche.Gli elementi principali del «wing»sono i tre Fighter Squadrons: il 19th(Gamecocks), il 54th (Leopards) ed il90th (Pair-o-Dice). Il 19th ed il 54thoperano con gli F-15C/D, mentre il90th ha gli F-15E Strike Eagle. Fannoparte del «wing» anche un gruppo datrasporto, il 517th AS (Firebirds), edil 962nd AWACS con gli E-3.Il 19th ed il 54th FS sono preparatiper ingaggiare e distruggere forzenemiche sia in situazioni offensiveche difensive. La superiorità aerea èla vocazione primaria degli Eagle egli equipaggi si addestrano in conti-nuazione ai decolli su allarme. Neimesi estivi la luce del giorno durapraticamente per 24 ore e i pilotidel l 'F-15 godono di condiz ioniambientali ideali. Al contrario, neimesi invernali quando l'oscurità duraper mesi, unitamente al maltempo,le missioni si fanno molto più impe-gnative. Il 90th FS, con i suoi StrikeEagle, ha il compito delle missioni diinterdizione a lungo raggio. In caso dieventi bellici nell'area del Pacifico,sicuramente gli F-15E sarebbero pre-senti, in quanto la loro eccezionaleautonomia li rende perfettamente ade-guati al -teatro.Il 517th Airlift Squadron (Firebirds)fornisce la capacità di trasporto perdue missioni principali, l'addestra-mento della 6th Infantry Division(Light) del l 'US Army a Fort

Sopra: un E-3A Sentry da scopertaradar del 962nd Airborne Warningand Contrai Sqn. Nella pagina afianco, dall'alto in basso: un F-16Ddel 354th FW (Eielson AFB); coppiadi F-15E del 90th Fighter Squadron(3rd Wg.); F-15C a tutto postbrucia-tore.

Richardson e Fort Wainwright e lacapacità di «a i r l i f t» per tut ta laPACAF. In particolare l ' i l th AF hala responsabilità del rifornimentodelle stazioni radar che costituisconola Distant Early Warning (DEW)Line. Operare con gli Hercules inAlaska è particolarmente impegnativoa causa delle condizioni ambientali edelle grandi distanze. Durante l'esta-te, quando la visibilità è generalmentebuona, c'è il costante pericolo dellecollisioni con una miriade di piccoliaerei privati che attraversano i ciclidell'Alaska trasportando cacciatori epescatori. I C-130 devono volare abassa quota per rispettare le condizio-ni operative e per questo motivo gliequipaggi devono prestare la massi-ma attenzione.Il 962nd Airborne Warning andContro! Squadron è un'unità di E-3:la sua attività è nota e recentemente èstata oggetto di attenzione da partedei «mass media» dopo che un E-3,per la prima volta, è precipitato,molto probabilmente per la collisionecon uno stormo di anatre selvatiche.Quando la PACAF ha cessato le ope-razioni nelle Filippine e ha trasferitole sue esercitazioni Cope Thunder inAlaska, il 962nd è diventato il punto

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•ft

focale per dirigere queste manovre.Il 3rd Òperations Group è responsabi-le dell'attività di volo del reparto. Nefanno parte i 19th, 54th e 90th FighterSquadron, il 517th Airlift Squadron,il 962nd AWACS Squadron, unOperation Squadron ed unaStandardizat ion and Eva lua t ionComponent. Il 3rd Logistic Groupoffre il supporto logisticoall'Operations Group e a più di 25altre unità ed enti civili distribuiti intutto l'Alaska.Il 3rd Medicai Group è il centro diriferimento più importante di tuttal'area del Pacifico per le esigenzesanitarie del personale militare.Di particolare interesse è il ruolo dei«combat controllers» del 3055thCombat Contro! Flight, tutti abilitatialle immersioni subacquee ed al lan-cio con il paracadute. Questa ridotta«élite» di «commandos», specializza-ta nelle operazioni in ambiente articoe montagnoso, può operare in qual-siasi parte del mondo. Il suo ruolo ècomplesso e prevede, ad esempio, lapredisposizione di aree di sbarco oaviolancio in territorio nemico e lagestione di diversi tipi di ausilii elet-tronici ed ottici per la navigazione el'attcrraggio. Dato che operano in ter-ritorio nemico, gli specialisti del CCFsono addestrati anche all 'impiegodelle armi, degli esplosivi e alla«intelligence». La loro abilitazione allancio con il paracadute comprendeanche l'alta quota e l'apertura ritarda-ta, nonché le tecniche di infiltrazione,via mare e via terra. Il 354th Wing,sulla Eielson AFE, presso Fairbanks,ha due gruppi, il 18th FighterSquadron su F-16C/D ed il 355thFighter Squadron su OA-10A. Gli F-16, dotati di sistema di navigazione eattacco Lantirn, sono incaricatisoprattutto dell'appoggio tattico indifesa delle forze amiche a terra,mentre gli O A-10 effettuano la ricer-ca dei bersagli per l 'US Army el 'USAF. Oltre a provvedere allamanutenzione dei propri aeroplani,1 ' l l th AF si occupa anche di quellidegli altri comandi e il piazzale ditransito sulla Elmendorf AFE è abi-tualmente affollato di C-5, C-17, C-130 e C-141 de l l 'Ai r Mobi l i tyCommand diretti in Giappone, Coreadel Sud, a Okinawa o negli Stati Uniticont inental i . Poiché la rottasull'Alaska consente di attraversare ilPacifico risparmiando tre ore, lo scalodi Anchorage è molto popolare e fre-quentato. Non gli sono estranei nep-pure gli aeroplani dell'US Navy e deiMarines o di forze aeree straniere.Poiché l 'Alaska offre condizioniideali per prove climatiche, vi sivedono sia aeroplani in collaudo chetruppe che si addestrano ad operarecon temperature simili a quelle del65% della Russia, di parte della Cina,

di quasi metà della Corea e di diversimembri settentrionali della NATO.Le basi Elmendorf ed Eielson parteci-pano alle esercitazioni Cope Thunderche si tengono in Alaska da quando leceneri eruttate dal vulcano Pinatubonel 1992 hanno reso inagibili, dalpunto di vista aeronautico, leFilippine. Prima della campagna perla liberazione del Kuwait, meno di unquinto dei piloti dell'USAF in servi-zio attivo aveva preso parte a missio-ni di combattimento reali. Questa per-centuale è salita drammaticamente inquanto, anche dopo la fine dellaGuerra del Golfo, le occasioni dicombattimento non sono mancate. Glianalisti hanno verificato che le mag-giori probabilità di perdite si hannocon equipaggi alle loro prime otto-dieci missioni. Le esercitazioni CopeThunder, così come le Green Flag ele Red Flag, aumentano le loro«chances» di sopravvivere in combat-timento. Mediamente, più di 500 per-sone e fino a 60 aeroplani vengonoschierati sulla Eielson AFE ed altre350 con 40 aeroplani sulla ElmendorfAFE per prendere parte ad ogni CopeThunder.La maggior parte degli equipaggiarriva con una settimana di anticipoper avere il tempo di effettuare uno odue voli di ambientamento sui poligo-ni, prepararsi dal punto di vista fisicoe psicologico, imparare le limitazionioperative vigenti nell'area e seguirelezioni di sopravvivenza. Le esercita-zioni vere e proprie durano due setti-mane e cominciano con uno scenarioabbastanza semplice «a bassa inten-sità». Con il passare dei giorni il pro-gramma diventa sempre più comples-so e viene simulata la presenza didifese aeree più forti. Al culmine del-l'esercitazione si possono trovare inaria fino a 70 aerei da caccia e nor-malmente ogni equipaggio va in volodue volte al giorno durante le ore diluce. Oltre a coinvolgere tutti i tipi diaerei da combatt imento presentinel l 'USAF, partecipano a questemanovre gli AWACS, le aerocisterneKC-10 e KC-135, elicotteri di variotipo ed aeroplani stranieri.Sulla Elmendorf AFE ha sede anchel ' i l t h Air Control Wing che èresponsabile della Shemya AFE edegli aeroporti di Galena e KingSalmon, dell 'Operations ControlCenter del NORAD per l'Alaska edelle 17 stazioni radar a lungo raggiodella l l th Air Porce che includonouna parte del North Warning System.I dati di queste 17 postazioni sonotrasmessi e ricevuti via satellite edappaiono sulle «consolles» delROCC. Queste stazioni, che sonoposte lungo la periferia occidentale esettentrionale dello stato, sono serviteda personale civile su contratto delDipartimento della Difesa. Questo

Sullo sfondo: durante una CopeThunder, un KC-135R dell'AirMobility Command decolla dal-l'Eielson AFB. Nell'inserto di sini-stra: senza armamento l'F-lSE sidistingue dall'F-15D solo per il colo-re; in quello di destra: lo specialecarrello per il riarmo dei cannoni.Nella pagina a fianco, sotto: F-15Cin attcrraggio.

complesso apparato costituisce lal l th Air Porce che combinando lecapacità di scoperta radar con quelledi combattimento cerca di essereall 'a l tezza del suo motto: «TopCo ver for North America».Se l'Alaska è un territorio ideale perl'addestramento degli equipaggi divolo e delle truppe a terra, moltomeno lo è quando si tratta di difesa.Poiché costituisce la porta sulPacifico del continente nordamerica-no, la sua importanza strategica èfuori discussione e se ne accorse giàBilly Mitchell (il «padre» del bom-bardamento negli Stati Uniti, il cuinome è portato dal E-25 - Ndt) chedisse: «Chi controlla l'Alaska con-trolla il mondo». •

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essere, assieme a l l a Louis.. Trichardt AFB, la base aerea più

importante dell'Aeronautica Sudafri-cana. La base è di recente costituzio-ne, essendo stata aperta il 1° luglio1978, ed è situata in una posizionestrategica nella regione dell'EasternTransvaal, a poco più di 150 km dalconfine con il Mozambico.Hoedspruit dispone di tre piste, laprincipale delle quali misura quasi4.000 metri, permettendo così le ope-

di Luigino Caliaro

razioni dei caccia a pieno carico ed insicurezza anche nel periodo estivo,quando le temperature possono sfio-rare anche i 50 gradi. La base ospitatre unità distinte, che assicurano unagrande quantità di missioni, e preci-samente il No. I Squadron equipag-giato con Mirage F.1AZ. il No.85Combat Fly ing School dotato diImpala Mk.I e M k . I I e la pat tugl iaacrobatica nazionale dei Si lver

Falcons, che vola con gli I m p a l aMk.II .

Il No.l SquadronLa costituzioni» del No.l Sqdn. risale

Nelle due pagine: / cimine Silverl-'iilctHis seno ch'ali Alias Impulci Mk.I(dot' ilc^/i Aerniacchi MB.32hM).Nella pagina a fianco, nell'inserto:un cctccia-bamhardiere DassaultMirale F.ÌAZ del No.l Si/itatìron.unti dei tre reparti della HdcdspniitAFB (Eastern Transvaal).

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al 1° febbraio 1920, quando fu forma-to presso la base di Swartkop. Nel1922 lo Squadron è trasferito sullaWaterkloof air base, equipaggiato conHawker Hart e Hartbee prima di esse-re sciolto. Ricostituito nel 1933, vienetrasferito sulla base di Cape Town,nel sud del paese e nel 1939 nuova-mente sciolto. L'ennesima ricostitu-zione è datata 1940, quando loSquadron viene inviato a combatterecon le forze Alleate nel Nord Africa,volando con Gladiator, Hurricane,

Hawker Fury e Spitfire di varie ver-sioni. Alla fine del secondo conflittomondiale il reparto è accreditato di165 vittorie aeree confermate e di 26probabili, che lo fanno risultare loSquadron più titolato della SAAF.Dopo essere stato sciolto nuovamentein coincidenza della fine della guerrae ricostituito nel 1946, equipaggiatocon Harvard e successivamente conSpitfire, il No.l Squadron riceve iprimi caccia a getto nel 1950, con laconsegna dei D.H. Vampire, risultan-

In questa pagina e in quella a fian-co: / Mirage F. 1AZ sono caccia-bom-bardieri diurni, con limitate capacitàdi difesa aerea e possibilità di impie-go quali ricognitori fotografici tatticimediante «pods» estemi. L'esemplare229 porta la livrea originale, mentrel'altro presenta una nuova colorazio-ne e insegne a bassa visibilità. E danotare che all'interno dello stemmanazionale non compare più l'antilo-pe «springbok», sostituita da unuccello.

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X,

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Cape Town (Ysterplaat & D.F. Malan)

Sud AfricaAeroporti militari principali

Sopra: i Silver Falcons hanno unalivrea che richiama in parte i nuovicolori nazionali. Nel riquadro: unImpala Mk.I con colorazione allumi-nio mostra chiaramente «fin flash» e«star». A sinistra: nella cartina, lealtre basi principali.

do il primo reparto della SAAF adessere dotato di reattori. Ben presto icaccia inglesi vengono sostituiti daiCanadair Sabre Mk.6 con i qualiopera fino al 1975, anno in cui vieneposto in posizione quadro. Fu ricosti-tuito successivamente nel 1976 pres-so la base di Waterkloof, in occasionedella consegna dei Mirage F. 1AZ, e il14 gennaio 1981 si trasferì ufficial-mente sulla base di Hoedspruit.Lo Squadrori è stato molto attivodurante le operazioni belliche nell'o-dierna Namibia e in Angola, e duran-te le operazioni «Modular» ed

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«Hooper», tra il 1987 ed il 1988,effettuò più di 638 missioni di com-battimento, con la perdita di due aero-plani a causa del fuoco contraereo.La missione primaria del reparto èl'attacco al suolo, ma i Mirage F.1AZconservano anche capacità di ricogni-zione mediante pod fotografici e limi-tate capacità di difesa aerea, dalmomento che questa versione delMirage sviluppata appositamente peril Sud Africa, manca del radar CyranoIV che equipaggia i Mirage F.1C dalquale deriva. In sostituzione è statomontato un ben più piccolo radarBSD Aida II, ottimizzato per l'attaccoal suolo che, dotato di un'antennafissa, può provvedere alla ricercaautomatica dei bersagli. Per ciò checoncerne l'armamento, nella modalitàaria-aria possono venire impiegati imissili di costruzione locale a guidaIR V 3B Kukri oppure i più recenti V

3C Darter. Per l'attacco al suolo, oltreai due cannoni DEFA da 30 mm, iMirage possono impiegare una vastapanoplia d'armamento, composta dabombe a caduta libera da 125 e 250kg, cluster bombs e bombe a guidalaser. L'uso di tali bombe è possibilegrazie all'installazione di un designa-tore laser Thomson sotto il muso delvelivolo, mentre la capacità di riforni-mento in volo è fornita dalla sondaretrattile alloggiata sul muso del veli-volo, modifica questa resa possibiledalla sostituzione del radar Cyranooriginale. Per la difesa passiva il cac-cia dispone di un RWR Thomson, diuna dotazione ECM trasportabile supod specifici e di lanciatori di «chaff»e «flare» CFD 200. I Mirage F.1AZattualmente in linea con il repartoadottano un particolare schemamimetico, composto da un grigiomedio per la fusoliera, le superficiinferiori delle ali ed il timone di dire-zione, mentre la parte superiore delleali e della fusoliera è mimetizzata condue toni di marrone e verde, solo ilvelivolo n. 229 conserva l'originalemimetica a due toni di marrone chia-ro e verde, essenzialmente per compi-ti di rappresentanza del reparto inoccasione di manifestazioni aeree.L'avvenire di questi caccia è comun-que segnato , poiché a causa diristrettezze di bilancio il loro ritirodal servizio attivo è previsto per iprimi mesi del 1996. Tuttavia proba-bilmente ci sarà un ripensamento,poiché è stato valutato dall' HD dellaSAAF che risulta molto rischiosoavere solo uno Squadron operativoequipaggiato di caccia, per inciso ilNo.2 Squadron dotato di Cheetah,poiché, se per qualsiasi motivo lalinea di volo dei Cheetah deve esseremessa a terra, il Sud Africa si verreb-be a trovare senza un'adeguata com-ponente da difesa aerea; perciò proba-bilmente i Mirage F.1AZ volerannoancora per alcuni anni con i coloriSudafricani.

La No.85 Combat Flying SchoolCompito principale della No.85 CFS,è l'addestramento operativo dei pilotidestinati a volare con i Mirage F. 1AZdel No.l Sqdn. ed i Cheetah delNo. 2 Sqdn. La costituzione ufficialedel reparto risale al 1967, quando l'o-riginaria Air Operational School sispostò sulla base di Pietersburg, pro-venendo da Langebaanweg, riceven-do la denominazione di AdvancedFlying School. Il reparto volò suVampire Mk.52 e Mk.55 fino al1972, anno in cui arrivarono i primiAermacchi MB.326 costruiti su licen-za dall'industria nazionale AliasAircraft Co., e chiamati localmenteImpala Mk.II. Nel 1973 la scuola furibattezzata Advanced Flying School85, e nel 1974 ricevette dei Mirage

IIID, formando una squadriglia inca-ricata della transizione dei pilotidestinati al caccia francese. Per col-mare il gap nelle prestazioni tra i«macchini» e i Mirage IIID, uno deglisquadron della scuola viene dotato diSabre Mk.6, affiancando gli ImpalaMk.I monoposto. Nel 1972 l'unitàviene ridenominata Combat FlyingSchool 85, designazione che porta atutt'oggi. Nel 1986 la SAAF decise dicostituire un reparto apposito perl'addestramento dei piloti di Mirage,la CFS 89, a cui la CFS 85 versò tuttii Mirage in carico, restando equipag-giata unicamente con Impala Mk.I eMk.II e occupandosi della conversio-ne operativa di tutti i piloti destinatiad operare con i Macchi, conservandocome missione secondaria l'attaccoal suolo, mediante utilizzo di razzieree bombe a caduta libera. Dal 1° gen-naio 1993, l'unità si trasferisce sullabase di Hoedspruit e con la raziona-lizzazione dei reparti e dei mezziaerei, si vede affidare la formazionedi tutti i piloti da caccia della SAAF.Gli aerei in carico al reparto presenta-no degli schemi mimetici moltodiversi, poiché mentre i monoposto edalcuni dei biposto sono mimetizzaticon uno schema integrale marrone everde scuro più adatto alle missioni diattacco, altri biposto sono colorati- conuno schema mimetico argenteo, piùadatto al ruolo scuola.

I Silver FalconsUltima unità presente sulla base è laformazione acrobatica dei SilverFalcons, che presenta la caratteristicadi essere una formazione part-time,nel senso che i 5 componenti delTeam sono piloti istruttori del No.85CFS e si addestrano al volo acrobati-co al di fuori dell'orario normale dilavoro. La pattuglia quindi è parteintegrante del No.85 CFS, ed il teamleader è anche il comandante dellascuola. Il programma della pattuglia èbasato su diverse trasformazioni di 4elementi della formazione, tutte ese-guite volando con una separazione trai velivoli di circa due metri, e con ilquinto velivolo come solista.Ógni pilota resta in pattuglia in mediadue anni e l'ammissione è su basevolontaria. Gli aerei utilizzati sonoovviamente degli Impala Mk.II bipo-sto, colorati con uno schema cherichiama i colori della bandiera nazio-nale e presentano la particolarità diavere il seggiolino posteriore sostitui-to dal serbatoio per i fumi. •

Many thanks to LtCol Machiné ofSAAF HD, to LtCol Veermark and aliSilver Falcons pilots team. Manythank also to Maj. Cornelius and par-ticulary to my friend Gap. VernonVice Silver Falcons PAO for hisinvaluable support.

AEREI 19

I repartidi Harrierdella RAF

di Denis J. Calvert

Tre nuovi Harrier T Mk.10 con icolori del No.20(R) Squadron, l'OCUsulla RAF Wittering. Nell'inserto: unHarrier GR Mk.7 del No.3 Squadronspara razzi MATRA SNEB da 68 mmcontro la spiaggia di Sands of Luce,nei poligoni di West Freugh, durantel'esercitazione Hogg Freeze.

L a RAF non ha mai potutodisporre di una cospicua forzadi prima linea dotata diHarrier, a causa di una politica

di acquisti «con il contagocce», primacon gli Harrier GR Mk.1/3, entrati inservizio nel 1969, e poi (vent'annidopo) con i GR Mk.5/7. Anche nel

momento di massima diffusione, allametà degli anni settanta, la RAF nonebbe mai più di quattro «squadrons»operativi, tre dei quali per molti annihanno svolto il ruolo di reparti avan-zati, sulla RAF Gutersloh (inGermania).Che l'Harrier avesse (come del resto

ha tuttora) delle caratteristiche unicheè fuori di dubbio: alla loro base unturboreattore a doppio flusso Rolls-Royce Pegasus ad ugelli orientabili,capace di assicurare un rapporto spin-ta:peso superiore all'unità. Tuttavia,nell'impiego corrente il ricorso aldecollo verticale è un 'eventua l i tà

rara, in quanto è possibile solamentecon l'aereo quasi vuoto, con pesoridotto. Una battuta che circolavaall'epoca dell'entrata in servizio delMk. 1, infatti, vedeva il capo-speciali-sta rivolgersi al pilota, già seduto nel-l 'abitacolo, con la domanda:«Signore, combustibile o armamen-to?»; invece l'Harrier può decollarein meno di 300 m con un carico ester-no ragionevole, servendosi anche diuna bretella di raccordo, di un trattodi pista bombardata, della strisciaerbosa di un aeroclub o anche di unsegmento di autostrada...Oggi la RAF dispone di tre «squa-drons» di Harrier più un OperationalConversion Unit , il No.200(R)Squadron. Di essi, il No.3(F) ed ilIV(AC) sono basati in Germania nel-l'ambito del No.2 Group (quello chesi chiamava RAF Germany) sullaRAF Laarbruch, mentre i No. 1(F) e20(R) continuano ad operare dallatradizionale sede storica sulla RAFWittering.La RAF ha cominciato a ricevere iMk.5 nel 1987 ma questa versioneera considerata essenzialmente unasoluzione provvisoria in attesa deiMk.7 con capacità notturne. Sul tota-le delle 94 macchine prodotte (traMk.5 e 7), i primi 41 erano i GRMk.5 standard con il sistema di bom-bardamento «angolare» HughesARBS (Angle Rate BombingSystem) nel muso, essenzialmentediurni. A partire dal 42° esemplare ècomparso un muso ridisegnato conuna carenatura davanti al parabrezzadovuta ad un FLIR della GECAvionics; questi aerei, identificaticome Mk.5A, avevano la cellulamodificata ma il sensore infrarossonon era effettivamente montato. Solodal 63° aeroplano in poi l'Harrierdiventava a tutti gli effetti il Mk.7 daattacco notturno, con il FLIR montatoall'origine ed altre modifiche.La presenza contemporanea ai repartidei GR Mk.5, Mk.SA e Mk.7, condifferenti standards di aggiornamen-to, resero la vita difficile al personaletecnico e prolungarono la fase dimessa a punto, mentre i piloti dovet-tero affrontare il non facile addestra-mento all'uso dei dispositivi di visio-ne notturna per conseguire la nuovaabilitazione «night combat ready».Intanto, la regolamentazione tedescaaveva messo al bando ogni attività divolo a quote inferiori ai 300 m,ponendo seri limiti all'addestramen-to, per cui anche per questo motivo laRAF decideva di far rientrare defini-tivamente in Inghilterra i No.3 e 4Squadron entro la fine del 1998. GliHarrier della RAF Germany avevanoil compito di colpire obiettivi nellaGermania Est ma, cessato il pericolodi un'invasione da parte del Patto diVarsavia, nel frattempo disciolto, è

apparso chiaro che l'intera filosofiaoperativa degli aerei da attaccoSTOVL doveva essere rivista.Per questo motivo, pur essendocioccupati più volte di quest'aeroplano,abbiamo pensato di andare a verifica-re di persona la situazione aLaarbruch, subito dopo il rientro deiMk.7 dall'Operation Warden (nelKurdistan), rilevati dai Tornado GRMk.l.

Un ruolo che cambiaII tradizionale compito degli Harrierin Germania era sempre stato quellodell'appoggio offensivo al l ' l (BR)Corps, con missioni di appoggio tatti-co, interdizione sul campo di battaglia(cioè un supporto a fuoco meno rav-vicinato, oltre le linee nemiche) e diricognizione tattica.Ora gli Harrier del No.2 Group hannocompiti meno limitati, essendo partedelle Reaction Forces (Air) dellaNATO. La filosofia delle RF (Air)riconosce la fine della minaccia daparte del Patto di Varsavia ed attribui-sce alla NATO un ruolo più ampio,con limiti geografici meno definiti. Ireparti dell'Alleanza, infatti, hannodato un contributo determinante allaCoalizione impegnata nel Golfo nel1990-91 e, più recentemente, sulla ex-lugoslavia. Come risultato del «librobianco» Options for Change è statapresa la decisione di trasferire gliHarrier della RAF Germany daGutersloh a Laarbruch, una delle basiin prossimità della «tripla cerniera»presso il confine olandese, con i tre«squadrons» successivamente inqua-drati ne l l 'RF (Air). Fino a quelmomento il No.l Sqn. aveva qualeruolo primario la funzione di riservaper il SACEUR. Oggi i No.l, 3 e 4Sqn. costituiscono un dispositivounico, chiamato Harrier Porce.

La capacità notturnaLa trasformazione dell'Harrier (II) inun aereo da attacco notturno è avve-nuta con l ' introduzione del FLIR(Forward Looking InfraRed, sensoreinfrarosso a scansione anteriore) edegli occhiali per visione notturna(NVG, Night Vision Goggles). IlFLIR è montato rigidamente nelmuso, per cui «guarda» soltanto inavanti e restituendo le immagini sottoforma di riprese televisive monocro-matiche, i cui contorni non sono evi-denziati dalle differenze di luce/colo-re ma da quelle di temperatura. Si puòscegliere tra «white hot» e «blackhot», cioè far apparire bianchi i puntipiù caldi o viceversa, e tra la presen-tazione sull'Head-Up Display (che èdel tipo a diffrazione e grandangola-re) o sull'Head-Down Display, unoschermo catodico chiamato MPCD(MultiPurpose Cockpit Display).Oltre a servirsi del FLIR, il pilota

Per gli Harrier Mk.7 impegnatinella Deny Flight è stata studiataun'ulteriore variazione della mimeti-ca, in Dark Sea Grey (BS.636) eDark Camouflage Grey (BS.381C),con linea di demarcazione netta.Negli inserti, a sinistra: un Mk.7(100% LERX) del No.3(F) Sqn aNorth Devon; a destra: l'effetto dellereti mimetiche in questo ricovero perdue aerei a Chivenor.

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applica al casco degli occhiali aintensificazione di luce che moltipli-cano di alcune centinaia di volte laluminosità ambientale e fornisconoun'immagine monocromatica diretta-mente nel campo visivo. I due mezzisono compatibili e complementari: ilFLIR serve soprattutto per la naviga-zione, mentre gli NVG sono essenzia-li in virata, durante le evoluzioni e,più in generale, per dare un maggiore

senso dello spazio. Le capacità delFLIR si degradano in presenza dipioggia leggera, mentre gli NVGrisentono della carenza di contrastodel soggetto.Questa dotazione non è sufficiente atrasformare gli Harrier in veri aereida attacco ognitempo come, ad esem-pio, i Tornado anche perché, senzal'ausilio del navigatore, le operazioninotturne a bassa quota restano diffici-

li e impegnative. L'INS (InertialNavigation System) del Mk.7 fornisceinformazioni abbastanza precise per ilraggiungimento del bersaglio ma,senza radar, il pilota deve riconoscer-lo con il FLIR o gli NVG. Una solu-zione potrebbe venire dall'adozione diun sistema di posizione satellitareGPS che consente un «punto» geogra-fico con errore di pochi metri: il rela-tivo ricevitore al momento è stato

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montato solo sui 18 aeroplani asse-gnati alla Warden e l'adozione gene-ralizzata è prevista soltanto qualeprogramma a lungo termine.

La RAF LaarbruchPoiché l'impiego tipico dell'Harrierprevede operazioni a quote compresetra 30 e 300 m, la gran maggioranzadell'attività addestrativa viene svoltain Gran Bretagna, sui poligoni dellacosta orientale.Non solo gli scenari o le condizionimeteorologiche possono richiedere dieffettuare attacchi a quote moltobasse ma anche alcuni sistemi d'armasono concepiti per essere impiegati aldi sotto dei 300 m, per cui l'addestra-mento deve essere effettuato in que-ste condizioni. Il Wg. Cdr. CliveLoader, «boss» del No.3 Sqn. (nelfrattempo promosso Group Captain),in proposito ci ha detto: «Nessuncomandante accetterebbe il rischio dimandare i suoi piloti in guerra in unasituazione per la quale in tempo dipace non si siano adeguatamente pre-parati». In breve, con il mutamentodella situazione nell'Europa Centralela base tedesca di Laarbruch non èpiù considerata dalla RAF come ade-guata all'operatività degli Harrier.Al momento l'aeroporto di Laarbruchospita tre «squadrons» della RAF, iNo.3 e 4 sui GR Mk.7 ed il No. 18Sqn. che vola con elicotteri Puma HCMk.l e Chinook HC Mk.2 con com-piti logistici. La RAF ha intenzione dilasciare definitivamente questa sede(sulla quale vi sono ancora 3.000movimenti al mese) l 'I aprile 1999anche se le operazioni di volo cesse-ranno qualche mese prima. Le dueuni tà di Harrier torneranno inInghilterra ma non ci è dato sapere suquale «stazione», anche se si ritieneche si intenda proporre un'unica sede

per i tre gruppi operativi di primalinea.

L'attivitàII No.l Sqn. di Wittering, il primo aricevere gli Harrier GR Mk.5, è statodesignato anche per affrontare perprimo l'addestramento notturno con iMk.7 nell ' inverno 1992-93. Ognipilota, prima di affrontare l'abilitazio-ne, deve essere dichiarato «day com-bat ready» (pronto al combattimentoin condizioni di visibilità); quindi ini-zia il programma per la NightCombat Readiness costituito da 25voli. Il «syllabus» prevede che venga-no effettuate le stesse missioni chenormalmente si compiono di giorno:volo di crociera e circuiti d'attcrrag-gio, rifornimento in volo sul Mare delNord, navigazione a bassa quota, voloin coppia, attività coordinata con iTornado F Mk.3, Forward AirContro! con armamento reale e profilid'attacco simulato (SAP, SimulatedAttack Profiles).Il No.3 Squadron ha compiuto l'adde-stramento nell'inverno 1994-95 ed ilNo.4 lo ha appena iniziato.Terminata l'assegnazione all'opera-zione Warden i 18 Harrier GR Mk.7sono rientrati alle loro sedi; questiaeroplani sono i «più operativi» dellaRAF e sono tutti aggiornati ad ununico standard. Esternamente sonoriconoscibili per la colorazione tem-poranea ARTF monocromatica ma lemodifiche del «Warden fit» compren-dono anche il già citato GPS, undiverso interrogatore/risponditore IFFe la possibilità di impiegare alcuniarmamenti specifici americani. Gliaerei del No.4 Sqn. che già avevanoavuto fino al 31 maggio 1989 anche ilcompito della ricognizione con i GRMk.3, lo hanno riacquistato con l'im-piego di «pods» da ricognizione. La

A sinistra: un Mk.7 reducedall'Operation Warden; al centro:un Harrier ed un Jaguar dotato diilluminatore laser sull'Adriatico.Nella pagina a fianco, sopra:I'«ammiraglia» del IV Sqn; sotto:una rete mimetica simile a quellache si vede anche nella pagina pre-cedente.

RAF ha l'intenzione di portare l'inte-ra flotta dei Mk.7 allo standard chia-mato Mod.95 che prevede il «Wardenfit» e capacità notturne integrali.L'assegnazione dell'Harrier Porce(con i suoi tre gruppi) alla NATOcome componente delle RF (Air) èstata ufficializzata l ' I gennaio 1996 eciò comporterà un crescente impegnonelle missioni internazionali di pace,nelle quali gli Harrier potranno conti-nuare ad avvalersi della loro capacitàdi operare al di fuor i delle MOB(Main Operating Bases, basi aereeoperative maggiori).La prima opportunità di sperimentarenuovi scenari si è avuta a Bentwaters(un tempo sede del l 'Sls t TacticalFighter Wing dell'USAF ma oggideserta) alla fine del settembre 1994nell 'esercitazione Hazel Flute. Inquell'occasione i tre «squadrons» diHarrier hanno operato per la primavolta riuniti sotto un unico comando.Più recentemente l'Harrier Porce haoperato dalla RAF Chivenor (un altroaeroporto oggi abbandonato) dall' 1 al12 maggio 1995 nell'esercitazioneHill Foil. In meno di due ore dal lororischieramento gli Harrier furonopronti ad iniziare l'attività di volo,rispondendo al tema della manovrache era quello di un intervento rapido,operativo e dimostrativo al tempostesso, in difesa di un paesedell'Alleanza aggredito. Durante laHill Foil per la prima volta i piloti di

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Harrier hanno operato con gli NVGpartendo da una base improvvisata emeritandosi la qualifica di «day/nightlow-weather» (che, più o meno, signi-fica «ognitempo»).La Harrier Porce è ritornata aChivenor nel settembre 1995 per laHazel Flute 95, durante la quale ilpersonale del No. 1 e del No.3 Sqn. èstato oggetto di una Taceval (TacticalEvaluation, valutazione tattica) daparte di esaminatori dell'Alleanza perla definitiva approvazione all'inseri-mento nelle RF (Air).

L'impegno sulla BosniaAlla fine di luglio gli Harrier GRMk.7 hanno rilevato il distaccamentodei Jaguar a Gioia del Colle (Bari,Italia) nell'ambito della partecipazio-ne della RAF all'Operation DenyFlight, rendendosi disponibili ad ope-rare sulla Bosnia l'I agosto. Ilrischieramento prevedeva la rotazioneogni sessanta giorni circa, con perso-nale del No.3 Sqn. a partire dal 4ottobre e del No.l Sqn. dal 29novembre.Alla fine del mese di agosto è statadecisa la Deliberate Porce, con l'at-tacco ad obiettivi serbi e notizie distampa (rivelatesi poi inesatte) aveva-no lasciato supporre che la partenzadei Jaguar da Gioia del Colle fossestata rinviata, in modo da permetterel'impiego contemporaneo di Jaguar eHarrier.Niente di tutto ciò: le operazioni dallabase aerea italiana sono state effettua-te esclusivamente da 12 Harrier, duedei quali equipaggiati con «pods» daricognizione fotografica, tutti concolorazione interamente grigia e (maci affidiamo ancora una volta a noti-zie di stampa) con un potenziamentodella «suite» per guerra elettronicaeffettuato dalla British Aerospace di

Dunfold.La Harrier Porce, ormai «combat pro-ven» (sperimentata in combattimen-to), si sta potenziando, contro la ten-denza generale, e, infatti, i suoi tre«squadrons» stanno passando dall'or-ganico originario di 12 aerei e 16piloti a 16 e 20 rispettivamente.In particolare l'OCU beneficia del-l'arrivo dei nuovi Harrier T Mk.10biposto con capacità operative, deiquali sono in distribuzione 13 esem-plari, assegnati principalmente allaRAF Wittering per la sostituzione deiT Mk.4.Al momento del nostro «reportage» aLaarbruch non vi erano aerei bipostoma l'arrivo di tre Mk.10 era indicatocome questione di giorni: un aereo al

No.3 Sqn., uno al No.4 Sqn. ed uno inassegnazione generica al LaarbruchWing.Entro tre anni, quando tutti gli Harriersaranno rientrati sul suolo inglese (aparte i rischieramenti operativi tem-poranei all'estero) le macchine saran-no tutte allo standard Mod. 95 e sispera che sia a buon punto l'acquisi-zione di munizionamento di cortacrociera (stand-off) secondo quantoprevisto dalla specifica SR(A).1236per armare gli Harrier GR Mk.7, iTornado GR Mk.4 e gli EF-2000.Inoltre, tra i «desiderata» dellaHarrier Porce vi sono gli illuminatorilaser TIALD, già in uso con altriaerei, necessari per l'impiego più pro-ficuo delle bombe guidate. •

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UN AWACSPER ILCONTROLLODEGLIESERCITI

L ' 0175

di S. D'Amadio e P. FrancoisEagle Press

S orvegliare e conoscere in anti-cipo o in tempo reale, i movi-menti delle forze nemiche èsempre stato, sin dai tempi

antichi, la mossa vincente per poterinfliggere all'avversario pesanti per-dite ed avere buone possibilità divittoria. La recente Guerra del Golfo,e ancora di più l'attuale interventoNATO in Bosnia, hanno dimostratocome sia ormai impensabile affronta-re un conflitto moderno senza Firri-nunciabile aiuto di un sistema di con-trollo dello spazio aereo, tramiteF AWACS (Airborne Warning AndControl System = SistemaAeroportato di Avvis tamento e

'U.S.AIR PORCE

Controllo), e di un sistemadi sorveglianza del campodi battaglia. Da quest' ulti-ma esigenza è nato, negliStati Uniti, il programma J-STARS (Joint SurveillanceTarget Attack RadarSystem = Sistema Radar diSorveglianza ed Attaccodei Bersagli Interforze).Lanciato congiuntamentedall'US Air Porce edall'US Army, il Northrop-Grumman E-8C è statospesso paragonato ad unAWACS. Infatti, comequesto, sfrutta la celluladell'inossidabile Boeing707 sulla quale è statoapplicato un radar, e, sem-pre come l'AWACS esso

rappresenta un vero e pro-prio posto di comandovolante a bordo del qualegli operatori possono coor-dinare interamente lemanovre delle forze aeree e

// Northrop-Grumman E-8C Joint Stars è quello cheviene chiamato comune-mente «l'AWACS di terra»perché suo compito è ilcontrollo dei bersagli alsuolo. Nella pagina a fian-co: una sezione della cabi-na principale con gli ope-ratori alle «consolles». Asinistra: una «worksta-tion» dominata da un gran-de schermo radar a coloriad alta definizione.

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terrestri. Ma a parte questo i due veli-voli non hanno nient' altro in comu-ne. Negli E-3 Sentry il radar trovaposto in un grosso rotodome situatosopra l'aereo, mentre nell'E-8C esso èalloggiato in una carenatura ventrale,di 8 metri di lunghezza, a forma dicanoa disassata sulla destra. Il verocuore del sistema è, ovviamente, pro-prio il radar: un AH/APY-3 con scan-sione elettronica in orizzontale e mec-canica in elevazione realizzato dallaNorden, filiale della Westinghouse.Questo apparato, basato su di unsoftware elaborato dalla Northrop-Grumman con speciali algoritmi,distribuisce i suoi segnali, sempre abordo del velivolo, a quattro calcola-tori capaci di svolgere ognuno più di600 milioni di operazioni al secondo.Questi ultimi inviano a loro volta datied immagini su una serie di schermidisposti su 17 consolles. Per la veritàle consolles sono 18, ma una è riser-vata alla navigazione ed all'autodife-sa. Gli operatori addetti al sistema,utilizzando il mode MTI (MovingTarget Indicator), possono pertanto:scoprire, localizzare, classificare,tracciare e registrare i movimentidelle truppe nemiche in ogni condi-

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zione meteorologica. Possono, suc-cessivamente, anche determinare:direzione, velocità e tipo di veicolo inmovimento al suolo o addirittura divelivoli, come ad esempio elicotteri,in volo in prossimità del terreno.Utilizzando il secondo mode a dispo-sizione, il SAR (Synthetic ApertureRadar), le tracce vengono sovrappo-ste a strisciate di terreno, fornendoimmagini ad alta risoluzione dellasuperficie terrestre dando così la pos-sibilità di individuare: postazioni,costruzioni ed installazioni fisse comeaeroporti, ponti o siti di missili Scud,nonché raggruppamenti di veicolifermi. Il tutto viene poi riportato sucarte elettroniche a colori, dalla facilelettura ed interpretazione. Tutta que-sta massa di informazioni viene poiinviata, via data l ink, ai posti dicomando dell'Aeronautica, alle sta-zioni mobili a terra dell'Esercito ed aicentri di analisi militare, con i qualil'aereo è costantemente in contatto. Aquesto sistema principale si aggiun-gono altri due sistemi di comunica-zione: il SCDL (Surveillance andContro! Data Link) per la trasmissio-ne dei dati primari alle stazioni mobiliterrestri e l'altro, il JTIDS (Joint

Tactical Information DistributionSystem), che è un sistema interforzaper la distribuzione delle informazionied un Satcom per le comunicazionivia satellite. Completano la piattafor-ma J-STARS 12 apparati radio UHF,2 in HF e 3 in VHF per le trasmissionia voce codificate ed inintercettabili.Nonostante questa ingente dotazioneelettronica e malgrado la possibilità dioperare ben dis tante dalle «zonecalde», circa 200 chilometri, è oppor-tuno che FE-8C operi sotto la copertu-ra radar degli E-3 Sentry, pronti adinviare i caccia di scorta per ogni eve-nienza. Come già accennato TE-8C sibasa sulla cellula del famoso quadri-reattore commerciale Boeing 707 edin particolare della serie 300, azionatodai turboreattori a doppio flusso Prati& Whitney JT3D-3B da 8.620 chilo-grammi di spinta. La scelta della ver-sione 300 è stata favorita dal fatto chequesti velivoli erano già dotati delportellone laterale e del pavimentorinforzato. Tre sono le missioni princi-pali dedicate all'E-8C: la sorveglian-za, il controllo e la ricognizione. Laprima viene svolta seguendo le proce-dure già in uso per gli aerei picchettoradar, con orbite «a biscotto» durante

UT - /iilej/elt_3BOU/uage»/nitf/comroy.pldf

Ute fcdit Wew hnages Erthance \Mndov/ Geoposttàm Macn.'

Nella pagina a fianco, a sinistra: lacellula è quella del B.707 (come nelcaso dell'AWACS); a destra: una«consolle» Barca. Sopra: diversepossibilità di presentazione delletracce del radar ad apertura sintetica(SAR).

le quali si ottiene un quadro generaledei movimenti al suolo in tempo realeo recenti tramite il «Fast ForwardReplay». La seconda missione ha loscopo di controllare il teatro delleoperazioni belliche e quindi forniretutte le indicazioni sui bersagli agliaerei ed elicotteri nonché alle truppeamiche. L'ultima è quella della rico-gnizione strategica con l'uso delradar ad apertura sintetica. Tutti que-sti tipi di missioni vengono general-mente svolti a quote varianti intornoai 10.000 piedi e con velocità massi-ma di 0,84 Mach, con una duratamedia di 11 ore. In questo caso gliuomini a bordo sono 21, dei quali treper la condotta del velivolo ed i rima-nenti 18 sono gli operatori alle con-solles. L'equipaggio può arrivare finoad un massimo di 34 persone per lemissioni di lunga durata, fino a 20 orecon rifornimenti in volo.

La Northrop-Grumman iniziò a lavo-rare al programma nel 1985. Nelnovembre 1990 l'US Air Porce chie-deva alla ditta l'avvio della produzio-ne accettando nel dicembre del 1993due prototipi, contraddistinti con lasigla E-8A ed utilizzati in voli test edin esercitazioni operative.La libera-zione del Kuwait dall'occupazioneirachena, fornì al JOINT STARS, e diconseguenza alla ditta costruttrice,l'opportunità di una valutazione ope-rativa reale e la verifica della validitàdel progetto. Nonostante fosse ancoranella fase prototipo, il sistema furichiesto dal Generale H. NormanSchwarkopf il quale voleva dare alleForze Alleate un significativo vantag-gio strategico e tattico in vista dell'at-tacco all'esercito di Saddam Hussein.La richiesta di dispiegamento si ebbeil 17 dicembre 1990 e FU gennaio1991 i due J-STARS, con equipaggimisti forniti dall'US Air Porce,dall'US Army e accompagnati da tec-nici della Grumman, decollavano daMelbourne in Florida, per atterrare ilgiorno dopo in Arabia Saudita.Il 16 gennaio 1991, dopo che il ditta-tore iracheno aveva ignorato Fultima-tum delle Nazioni Unite di lasciare

immediatamente il Kuwait, quellache fino ad allora si chiamava«Desert Shield» si trasformò, conl'attacco degli Alleati, in «DesertStorni». Durante tutte le operazionibelliche, i due J-STARS fornirono intempo reale, ai comandi aerei e diterra, la situazione sul campo comemai avvenuto prima nella storia delleguerre. Quando poi le truppe irachenesi ritirarono in massa da Kuwait City,gli E-8A scoprirono, localizzarono edidentificarono migliaia di veicolinemici in fuga, dirigendogli contro ivelivoli d'attacco e contribuendo allatotale distruzione del nemico in quel-la che, Fallerà Segretario della DifesaDick Cheney, chiamò «la madre ditutte le ritirate». Quando, nel marzodel 1991, i due velivoli rientrarono inpatria, il comandante dell'Air PorceElectronic Systems Center, Lt. Gen.Gordon E. Fornell dichiarò: «Essihanno dato prova del loro reale valo-re in battaglia, i bersagli in movimen-to non lo sono stati ancora per moltotempo». A queste si aggiunsero ledichiarazioni del Vice Capo di StatoMaggiore per lo Sviluppo dell'USArmy, Maj. Gen. S. Silvasy: «FE-8ha funzionato perfettamente. Questo

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Per ospitare tutti gli apparati sirichiede una cellula di grandi di-mensioni, come quella del BoeingM ode I 707, reperibile con sempreminore facilità; in alto: /'/ posto dipilotaggio.

ha permesso di salvare innumerevolivite umane, dimostrandosi di vitaleimportanza per il favorevole esitodella Guerra». Dopo questi risultati ilGoverno americano ha deciso di ordi-nare venti esemplari dell'E-8C conuna spesa totale che varia dai 5 ai 7milioni di dollari, ma già si parla diun ulteriore fabbisogno che si aggirafra i venti ed i trenta esemplari.Anche altre forze aeree facenti partedella NATO hanno, come già fattoper gli AWACS, intenzione di dotarsidi un sistema di sorveglianza delcampò di battaglia da qui all'iniziodel prossimo secolo. L'E-8C JOINT-STARS è evidentemente favorito perrispondere a questo requisito, con unarichiesta che secondo la Northrop-Grumman si avvicinerebbe alle ventiunità. Ma il progetto americano hasulla sua strada tre programmi più omeno concorrenti o complementari,frutto di iniziative nate nel VecchioContinente che nel frattempo non èrimasto fermo a guardare. Il primo èil progetto bri tannico, dal nome«Astor» (Airborne Stand-Off RadarReconnaissance) che ha già un requi-sito iniziale per sei velivoli basati sudi una cellula di un aereo d'affari,mentre gli altri due, uno francese eduno italiano, sfruttano cellule di eli-cottero. Il primo chiamato «Horizon»e derivato dal precedente «Orchidee»,utilizza un radar di tipo MTI realizza-to dalla Thomson-CSF installato su diun Super Puma. Concepito inizial-mente per essere impiegato contro leforze del Patto di Varsavia, il suo svi-luppo fu salvato in extremis grazie alsuo eccellente comportamento nella«Desert Storm». L'altro programma èil nostrano «Creso» dell'Alenia che siavvale di un radar PIAR trasportato abordo di un Agusta-Bell AB.412, ilcui primo prototipo è in avanzata fasedi costruzione. Ovviamente le bensuperiori prestazioni dell'E-8C, capa-ce di esplorare, con un solo passag-gio, un milione di chilometri quadrati,danno al velivolo statunitense uninnegabile vantaggio sugli altri, anchese l'alto costo del sistema frena nonpoco le decisioni dei paesi interessaticostretti a fare i conti con i magribilanci assegnati. Le ditte americanestanno spingendo molto il loro pro-dotto, due velivoli sono attualmenteimpegnati nelle operazioni sui territo-ri della ex-Jugoslavia e un esemplareè stato presentato, al pubblico ed agliaddetti ai lavori, durante la passataedizione del Salone Aerospaziale diParigi-Le Bourget. •

Northrop-Grumman E-8C Joint StarsVelivolo: Boeing 707 serie 300 ( 2 prototipi designati E-8A, 1 velivolo test, 20 E-8Cordinati).Motori: 4 turboventole Prati & Whitney JT3D-3B da 8.620 kg/spinta ciascuna.Dimensioni: lunghezza 46,61 m; altezza 12,93 m; apertura alare 44.42 m: superficiealare 283,35 mq.Pesi: a vuoto 70.308 kg; con il pieno di carburante 77.566 kg; a pieno carico152.410 kg.Prestazioni: velocità massima 0,84 Mach; tangenza operativa 12.600 m ; autonomia11 ore senza rifornimenti in volo;Equipaggio: missioni standard 21 persone (3 piloti e 18 operatori); missioni lungadurata 34 persone (6 piloti e 28 operatori).

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SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI

K -

(FULCRU In alto: un MIG-29A dellaRepubblica Slovacca.di Nico SgarlatoSopra il titolo: MÌG-29M,

futuro MiG-33.

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11 MiG-29 da più di diecianni fa parlare di sé: c'èchi lo ha definito il miglioreaereo da caccia attual-

mente sul mercato e chi, inve-ce, lo giudica poco più che unmezzo «usa e getta», scarsa-mente affidabile e dai costioperativi elevati.È scontato dire che entrambequeste posizioni sono eccessi-ve ma il fatto stesso che cisiano e che siano sostenibilidimostra che il MiG-29 non èun aeroplano comune.Sicuramente è un ottimo cac-cia ed è tra quelli dalle presta-zioni più elevate; il suo proget-to aerodinamico è superbomentre parte dell'impiantisticanon è adeguata.Inoltre, il MiG-29 è stato pen-sato in un'ottica interessata alcontenimento del costo all'ac-quisto piuttosto che a quello diesercizio, prevedendo ancheritmi di utilizzazione annualemolto più bassi di quelli occi-dentali ed una permanenza inlinea più breve.Di conseguenza, motori, radare cannone hanno una vitautile ridotta, anche se su valorinon troppo diversi da quelli,ad esempio, del Tornado.Ed ora, un po' di onomastica,necessaria quando si parladel materiale ex-sovietico. Ilmarchio Mikoyan (che sareb-be stato più corretto scrivereMikojan) derivava dal nomedel dr. Artem Ivanovic'Mikojan, «costruttore genera-le» al quale era spesso asso-ciato il nome di Mikhaillossiphovic' Gurevic', respon-sabile dei calcoli matematici,la cui iniziale costituiva la Gdel monogramma.Di fatto, dal 1955 il vero diret-tore tecnico fu l'ing. RostislavApollosovic' Beljakov che, tut-tavia, non ebbe mai le sue ini-ziali in alcun progetto;Gurevic' si è ritirato per motividi salute nel 1964, ma gli aero-plani hanno continuato achiamarsi MiG.Attorno al 1987 fu deciso dìcorreggere il monogramma in

MIG, con la «i» maiuscola mal'abitudine ha prevalso. Infine,nel 1994 il controllo del MIGKompleks è passato allaMAPO (Moscow AviationProduction Organisation), ungruppo industriale che giàproduceva i caccia MiG, percui la ragione sociale è dive-nuta MIG-MAPO.Quanto all'onomastica specifi-ca degli aeromobili, è difficileorientarsi.Sembra che il progettista usidesignazioni interne e quan-do il disegno è «riconosciuto»dagli enti ufficiali gli vengaassegnata una nuova deno-minazione, in questo caso ilmonogramma MiG seguito daun numero dispari (i pari, ingenere, erano riservati a bom-bardieri, ricognitori ed aereida attacco, ma con molteeccezioni).Il MiG OKB è stato solito indi-care i suoi progetti con unalettera o un numero, talvoltapreceduto da E (spesso ripor-tata come Ye), per «disegno»o I.(per articolo, ma, in certicasi, anche «Istrebitel», cac-cia).Poiché denominazioni interneed ufficiali non sempre veni-vano rese note o lo erano conritardo, l'Air Standard Co-ordinating Committee dellaNATO attribuiva agli aeropla-

ni dell'alierà Patto di Var-savia un nome in codice,comincìante per F per i cacciae monosillabico per quelli adelica e plurisillabico per quel-li a getto.Questa spiegazione può sem-brare dettata da un eccesso dipedanteria, ma è utile perraccapezzarsi nello sviluppodel MiG Tip 9, universalmentenoto come MiG-29 e Fulcrum,fulcro, in Occidente; per inci-so, un timido tentativo daparte della Voenno-Vozdu-sc'nije Sily di battezzarloStrizh, rondone, non è statoaccolto con favore.

Lo sviluppoNegli Stati Uniti nel 1965 fuavviato il programma EX (dalquale nacque l'F-15 Eagle)per contrastare una nuovagenerazione di aerei da cac-cia sovietici, quelli che sareb-bero stati poi mostrati nellostorico «air show» di Mosca-Domodedovo nel luglio 1967.In realtà della «nuova gene-razione» non faceva partealcuna macchina in grado dicompetere con l'F-15 e perquesto motivo nel 1969 loStavka ricorse ancora unavolta alla «politica dello spec-chio» ed emise la specificaPFI (Perspektiyvi FrontovoiIstrebitel, prossimo caccia tett-

iti alto: ancora un MiG-29slovacco, con la colorazionemimetica standard. Quisopra: il M Ì G - 2 9 U V (Ful-crum-B) biposto con com-plete capacità operative perl'abilitazione dei piloti.

tìco), chiamata confidenzial-mente «dell'anti-F-15».L'invito a partecipare fu inol-trato a Mikoyan, Sukhoi eYakovlev ma il terzo rinunciò,preferendo concentrare la suaattenzione al settore deiV/STOL.Quindi accettarono la sfidaMikoyan e Sukhoi (e, comesappiamo, il secondo presentòil T-10, cioè il Su-27) ed ilprimo elaborò un progetto dimassima che non sappiamose si chiamasse già «9» (Tip 9o Izdelje 9) ma che probabil-mente veniva già informal-mente citato come «MiG-29».Tuttavia, si trattava di un cac-cia posante, che non avevamolto a che fare con ilFulcrum ma che traeva ispira-zione dal MiG-25 e prevedevail ricorso ai missili aria-aria K-25 (cioè una copia tedele degliSparrow, rimasta senza segui-to). Tuttavia, Artem Mikojannon era convinto di questoMiG-29 e propose di affianca-re il caccia PFI con una mac-china più leggera ed econo-

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARImica. Giornalisti russi hannoscritto che il presidente delMiG OKB si era isnirato nquanto fece l'USAF con l'F-16,ma è diffìcile che le cosesiano andate proprio così,visto che Mikojan morì il 9dicembre 1970 ma, a causa diun infarto, sì era ritirato già il27 maggio 1969, mentre il1-r-m-irrorso ilici c-i_ii i-icic.1'^LLW 1T-1G

fu bandito soltanto nel 1971 ela decisione di affiancare l'F-15 con l'F-16 fu presa nell'a-prile del 1974...In ogni caso, nel 1972 fuemessa una nuova specificaLFI (Longkii Frontovoi Istre-bitel, caccia tattico leggero) inrisposta alla quale l'ing. GlebE. Lozino-Lozinsky presentò ilprogetto di massima del MiG-29D (Dubler, sosia), pratica-mente una versione in scalaridotta del precedente. Poi-ché, effettivamente, secondola filosofia operativa dell'epo-ca, c'era spazio per un inter-cettatore ad elevate prestazio-ni, ribattezzato TPFI (ThjazolyiPFI, cioè PFI pesante) e perun caccia per superioritàaerea e difesa di punto, cioèl'LFI o LPFI, è probabile chepiù che ad un vero e proprio

appalto si sia giunti ad unaccomodamento, ordinando aRnVhni lo svilìipr»"> del T-10/Su-27 e a Mikoyan quello del Tip9/MÌG-29.Per il resto, lo sviluppo delMiG-29 è storia nota.Al progetto si dedicarono,sotto la guida di Beljakov, gliingegneri M.R. Valdenberg(i <_>t;ponuubilc), A. A. Cìu-macenko e V.A. Lavrov. Losviluppo non ha incontratoparticolari problemi ed ilprimo di 19 prototipi (il 9-01)ha potuto andare in volo il 6ottobre 1977, pilotato dal col-laudatore Aleksandr V.Fedotov.La produzione in serie haavuto inizio nel 1982 e laPronto va j a Aviatsija ha accet-tato i primi MiG-29 nel 1984.

Le versioniMiG-29 Tip 9 (Fulcrum-A) ex-Ram-LDesignazione dei prototipi,secondo Beljakov 19 (da 9-01 a9-19), secondo altri 11.MiG-29 Tip 9-11 (Fulcrum-A)Versione-base che in qualcheforza aerea dell'ex-Patto diVarsavia era citata anchecome MiG-29A. Secondo alcu-

ne fonti sia il monoposto che ilbiposto sarebbero indicaticoma 9-12.MÌG-29UV Tip 9-12 (Fulcrum-B)Versione biposto da addestra-mento operativo; secondoaltre fonti sarebbe il Tip 9-51.MiG-29 Tip 9-13 Gorbach(Fulcrum-C)Versione nazionale con «spinadorsale» modificata e maggiorcapacità di combustibile(variamente indicata dallefonti ufficiali in 75, 130, 175 o240 litri). Il prototipo 9-13 èanche il secondo esemplare dipre-serie.Presenta il serbatoio N.l difusoliera ingrandito ed unalìnea dorsale più «gobba»;diverse sono anche le antennedelle ECM passive alle estre-mità alari. Il primo 9-13 havolato il 23 dicembre 1980,pilotato da V.M. Gorbunov.Sembra che il soprannome siaanche Gorbatov.MiG-295 Tip 9-13S Gorbach(Fulcrum-C)È un MSIP studiato congiunta-mente da MIG DB e MAPOper l'applicazione ai Fulcrum-C di nuova produzione. Gli«stage improvements» com-

prendono un nuovo sistema dicomandi di volo (sempre elet-tromeccanici) con quattrocomputer di nuovo tipo eminori limitazioni a fattore dicarico (g) ed angolo d'attacco(a), migliorie al radar Fazo-tron N-019 (N-019M) con nuovefunzioni e possibilità di inse-guire più bersagli (sei?) edattaccarne due; punti d'attac-co per due serbatoi di trasferi-mento da 1.150 litri e per ottobombe da 500 kg (originaria-mente erano quattro); possibi-lità di impiegare il cannoneGSc-30-1 da 30 mm anche inpresenza del serbatoio ventra-ie di trasferimento da 1.540litri.Quali futuri «stages» sono pre-viste la compatibilita delradar con i missili aria-ariaVympel RVV-AE/R-77 (AA-12Adder), la predisposizioneall'impiego di bombe «intelli-genti» e missili «stand-off» eduna sonda per il rifornimentoin volo smontabile. ComeMiG-29SD è offerto per l'e-sportazione con MSIP noncompleto; il più «ricco» MiG-29SE ha un gruppo accessoridei motori KCA-3 con manu-tenzione ridotta, impianto elet-

MiG-29 Tip 9-11 (Fulcrum-A)

Indian Air Porce, No.47Squadron (The Archers),Poona, 1990

WS (Ukrajina), TridentsAerobatic Team, Sumy, 1992

WS (Uzbekistan Republika-si), 115 Folk, Kokayty, 1991(insegne provvisorie)

© Disegni di M. Marsan

AEREI

• k

La Luftwaffe è il «più occi-dentale» degli utenti delMiG-29 e in più occasioni èstata ventilata l'ipotesi diacquistare nuovi lotti delcaccia.

trico modificato, condiziona-mento più efficace dell'abita-colo, un più sofisticato com-plesso ECM, un IFF SO-69Mmodificato («NATO-compati-bile») ed un più ampio movi-mento dei timoni.MiG-29KVPTip9-18(?)Versione parzialmente «nava-lizzata» per sperimentazionied addestramento, con carrel-lo normale e priva del mecca-nismo di ripiegamento delleali; citata come MiG-29TVK.MIG-29K Tip 9-31 (SeaFulcrura)Versione imbarcata, presenta-ta al concorso Morskoi Flotper un aereo da combatti-mento ad elevate prestazionida imbarcare sulle portaerei.Primo volo il 28 giugno 1988con T. Aubabikirov.Presenta alcuni elementicostruttivi comuni con il MiG-29M, un diverso IRST, sondariv retrattile sul lato destro delmuso, modifiche al carrello,semiali pieghevoli, iperso-stentatori a doppia fessuraingranditi, gancio d'arresto,motori RD-33K.MÌG-29KUVersione biposto da addestra-mento per specifico impiegonavale con una sistemazionedell'abitacolo differente daquella del MiG-29UV e piùsimile a quella del MiG-25U.MÌG-29M Tip 9-15 (FulcrumPlus)Versione totalmente riproget-tata con il 29% della cellula inlega di alluminio-litio 01420,rinuncia al complesso sistema

di prese d'aria ausiliarie eschermi anti-FOD guada-gnando 2.550 litri dì combusti-bile (secondo altre fonti 1.500),ha un grande freno aerodina-mico dorsale in stile F-15,piani orizzontali con dente disega, doppio paracadute-freno, serbatoio ausiliario ven-trale da 1.540 o 2.500 litri senzalimiti di g.Strumentazione e avionicacomprendono un radarFazotron N-010 Zhuk concapacità «multi-target», nuovocruscotto e «fly-by-wire» ana-logico.I motori sono i più potentiKlimov RD-33K da 8.810 kg/s e,

infine, la capacità di munizio-ni del cannone è diminuita da149 a 100 colpi, mentre il cari-co bellico è aumentato a 4.500kg con grande varietà disistemi d'arma.MiG-33Designazione inizialmentesuggerita dal vice-direttoretecnico Anatoly Belosvet, esmentita da Beljakov, per ilMiG-29M; applicata quindialle versioni esportazione diquest'ultimo.

Colorazione e araldicaLa colorazione dei MiG-29 ècontroversa, non tanto perchéci sia alcunché di segreto

quanto perché non è faciletrovare un'esatta corrispon-denza tra le vernici russe equelle occidentali; inoltre lemimetiche variano secondo lefabbriche, i lotti produttivi e gliutìlizzatori. Sugli esemplari diserie della WS presentati aFarnborough nel 1988 l'IPMSha rilevato una mimetica ditipo continentale con colore dìfondo grigio-azzurro FS.25630e ampie chiazze dorsali inverde scuro FS.24241.Ad una nostra osservazionequesta «lettura» è apparsasenz'altro credibile; forse ilverde è impercettibilmentepiù scuro, come l'FS.34233.

Mikoyan MiG-29 (Fulcrum-A)

Caccia per superiorità aerea, monopostoImpianto propulsivo: due turboreattori a doppio flussoKlimov RD-33 da 5.040 kg/s a secco e 8.300 kg/s con postbru-ciatore al decollo . Capacità combustibile: interna, 4.365litri.esterna, un serbatoio ventrale da 1.540 litri e due-quattroalari da 800 litri.Dimensioni: apertura alare 11,360 m; lunghezza 17,320 m(esclusa sonda anteriore 16,280 m); altezza 4,730 m; superficiealare 38,0 mq; apertura piano orizzontale 7,780 m; carreggia-ta carrello 3,090 m; passo carrello 3,645 m.Pesi: a vuoto equipaggiato 10.000-10.900 kg; tipico di missione14.000 kg; totale 15.240 kg; massimo al decollo 18.480 kg; cari-co alare 401 kg/mq; rapporto spinta:peso 1,09:1.Prestazioni: velocità massima 2.495 km/h a 12.200 m (Mach2,35) per brevi periodi, massima continua 2.400 km/h a 12.200m (Mach 2,26) , 1.500 km/h a quota O (Mach 1,22) o 1.298 km/hcontinui (Mach 1,06), di atterraggio 235 km/h, massima di sali-ta 330 m/sec; tangenza pratica 17.000 m; raggio d'azione (condue AA-10 e due AA-11) 710 km; autonomia 1.500 km (2.100km con serbatoio da 1.500 litri e 2.495 km a combustibile max);rateo di virata max 21°/sec, continuo 15-16,8°/sec; fattori dicarico max da -3 a +9-9,5 g.Armamento: un cannone Grazjev-Scipunov GSc-30-1(9A071K) da 30 mm con 149 colpi e sei missili aria-aria (nor-malmente due AA-11 e quattro AA-10) o 3.000 kg di caricobellico.

Gli utilizzatoriI quantitativi sono quellitotali ordinatiAfghamstan:12?Bielorussia: 90 ?Bosnia: almeno un paiosotto controllo serboBulgaria: 12-22Céchia: 12 (radiati l'I.7.94)Corea del Nord: 29 circaCroazia: 6 ?Cuba: 36Germania: 24India: 44+10Iran: 14 (ex-Iraq) + 48?Iraq: 48 (14 in Iran)lugoslavia: 16Malaysia: 18Moldova: 34 (parte in ven-dita)Polonia: 12Romania: 16Slovacchia: 22Rueaias 647

Siria: 48Turkmenistan: 12-18?Ucraina: 120 (20 in vendita)Ungheria: 28Uzbekistan: 30Yemen: 14 (ex-Moldova)

MIKOYAN MiG-29(FULCRUM-A)JAGDGESCHWADER73,LUFTWAFFE «Raderne» del radar Fazotron N-019

Topaz (Slot Back); è un apparato multi-funzione con prestazioni comparabilicon quelle dell'APG-65 ma semplificatonelle funzioni.

Davanti al parabrezza vi sono il sesore dell'IRST (InfraRed Search aTrack) A/PO Geofisika/UOMZ (UnOEPS-29 e le antennine dell'intere-:tore IFF SRZ-15, collegato al <~~spender» SO-69M (Odd Rods).

PRESCHEN, 1993© Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1996Disegno di Andrea Mainas

Sul lato sinistro cecannone Grazjev-da 30 mm, a car~,zione di 149 colp>.

La Luftwaffe ritiene che il miglior siste-ma d'arma dei suoi MiG-29 siano gli R-73 ma per il combattimento a medioraggio gli aerei sono armati anche congli R-27 (AA-10 Alamo), disponibili indifferenti versioni.

n i ) 30 AbHtl

il uaiaUicud vi sui tu li seri-riRST (InfraRed Search and•PO ijeonsiKa/uuMé (Urai)1 e le antennine dell'interroga-SRZ-15, collegato al «tran-SO-69M (Odd Rods).

L'Head-Up Display, di tipo panorami-co, è il SEI-31, ma le sue funzioni sonoriprese anche da un HMS (Helmet-Mounted Sight, casco-visore); laLuttwattQ ha adottato un casco Gentexcon visionica russa ScSc-34M.

L'abitacolo è condizionato e pressu-rizzato ed il pilota dispone di un seg-giolino eiettabile «zero-zero» Zvezda(Severin) K-36D o K-36DM.

Dietro l'abitacolo vi è il serbatoio prin-cipale di fusoliera N.1 che, nellavariante Fulcrum-C (non in servizionella Luftwaffe) accoglie circa 100-200litri di combustibile in più.

Sul lato sinistro del muso è montato uncannone Grazjev-Scipunov GSc-30-1da 30 mm, a canna singola, con dota-zione di 149 colpi.

Le prese d'aria a geometria variabiledel MiG-29 sono adatte al volo alta-mente supersonico e alle manovre conelevati angoli d'attacco; inoltre sonodotate di complessi schermi retrattilicontro l'ingestione di corpi estranei edi prese ausiliarie sul dorso. I motorisono i turboreattori a doppio flussoKlimov RD-33.

Un MiG-29 della Ceskoslovenské Letectvo prima della separazione tra Repubblica Cèca e Slovacchia.

I terminali delle deriveci e nascondono le antiP-062. Sul bordo d'utantenne dei dispositiviche fanno capo alla «SLradar passivo SPO-151

I prolungamenti alla radice dellederive non sono parti strutturali mala carenatura di due distributori di con-tromisure passive BVP-30-26M concartucce in grado di disseminare'•paglia» antiradar e fuochi anti-IR.

L'ala dema è dotatori alpossonomente.

««

I quattro punti d'attacco alari esternisono abitualmente impiegati per i mis-sili aria-aria a corto raggio.Normalmente si tratta di R-60T (AA-8Aph/d), fino ad esaurimento, ed R-73(AA-11 Archer), compatibili con l'HMS.

ninali delle derive sono dielettri-nascondono le antenne delle radio>2. Sul bordo d'uscita vi sono lenne dei dispositivi di navigazionefanno capo alla «su/fé» SN-29 ed ilr passivo SPO-15 Beryoza.

Le superfici di comando del MiG-29sono relativamente convenzionali mahanno superfici molto generose, comei «tailerons». Il loro azionamento avvie-ne mediante comandi meccanici.

Lala del MiG-29 è priva di diruttorima è dotata di alettoni e di ipersosten-tatori al bordo d'entrata e d'uscita chepossono funzionare anche automatica-mente.

" IMIIIIlllllIlllliiiiii

J

di Nico SgarlatoII prototipo dell'F-18E mostra i piùrecenti armamenti.

AEREI 39

I l 18 settembre 1995, sul Lambert-St. Louis International Airport(Missouri), dove ha sede unodegli s t ab i l imen t i della

McDonnell-Douglas, ha compiuto ilsuo «roll-out» ufficiale il primo esem-plare di sviluppo — una volta sisarebbe chiamato prototipo — delloYF-18E Super Hornet o, secondo ilsuo costruttore F/A-18E. Più recenteaereo da combattimento americano, èil frutto di un progetto molto impor-tante, sul quale l'US Navy e i Marinessi sono trovati a fare un crescenteaffidamento: infatti, i Phantom ed iCorsair sono da qualche anno comple-tamente spariti, mentre gli «squa-drons» di Torneai e di Intruder vengo-no ridotti (senza contare che i Marinesnon hanno mai ricevuto gli F-14 edora non hanno neppure più gli A-6).Tutti i nuovi programmi volti a trova-re un sostituto per gli A-6 e per gli F-14 si sono, fino ad oggi, arenati o pro-cedono fra mille incertezze e in que-sto quadro ben si comprende come siastata giudicata attraente la propostadella McDonnell-Douglas di sviluppa-re ulteriormente l'Hornet in un pro-gramma a basso rischio tecnologico.A St. Louis si era pensato che la for-mula dell'F-18 potesse essere ulterior-mente elaborata e nel corso degli anniottanta erano stati studiati dei SuperHornet ed Hornet 2000 che prevede-vano un'«escalation» di interventifino ad arrivare ad un risultato finaledecisamente diverso rispetto all'F-18che conosciamo.Tut tav ia , nel luglio 1987 l 'allorasegretario alla difesa CasparWeinberger raccomandò all'USAF eall'US Navy la valutazione di possibi-li derivati di F-16 ed F-18, come«assicurazione» in caso di acquistitroppo ridotti di F-22 ed A-12 o lorototale fallimento (come è poi avvenu-to nel caso del secondo).Questa soluzione è riuscita a passareindenne attraverso gli abituali stravol-gimenti dei «budgets» della difesa e il24 maggio 1994 la Northrop, princi-pale subcontraente di tutto il program-ma F-18, ha avviato la costruzione delprimo esemplare quello che, appunto,è uscito di fabbrica il 18 settembrecon i colori, fi t t izi , del VF-142(Ghostriders) Squadron del l 'USNavy.Probabilmente, l'aspetto che rendecosì difficile dare un giudizio sull'F-18 è l'estrema metamorfosi del suoprogetto. Infatti, quello che oggi è ilMcDonnell-Douglas F/A-18, nacquepresso la Northrop tra il 1967 ed il1970 quale evoluzione del concetto dicaccia leggero, basato sull'architetturadell'F-5: un bireattore (due motorider ivat i dal J85) con ala dir i t ta .Designato P.600 Cobra, il 6 gennaio1972 fu proposto al concorso LWF

Legenda dello spaccato dell'F-18E/F

© Delta Editrice snc,Parma, Italia, 1996Colori di M. Marsan

1 - Radar Hughes AN/APG - 73;2 - Cannone M61A1 a canne

rotanti da 20 mm;3 - Tamburo munizioni con 400

colpi;4 - Head-Up-Display;5 - Seggiolino eiettabile Martin

Baker US-10S;6 - Antenne ALR 45;7 - Tubo di Pitot;8 - Sensore angolo di attacco;9 - Avionica;10 -Serbatoio principale da 6.600

litri;11 -Antenna TACAN;12-Antenna VHF/IFF;13 -Impianto di condizionamento;14 -Ordinate struttura del LEX;15- Antenna UHF/TACAN;16 - Presa d'aria dej motore, bidi-

mensionale, a ridotta ecoradar;

17 - Pilone con 2 bombe Mk.83;18 - Missile antiradar AGM-88A

HARM;19 - Missile a guida radar

AMRAAM;20 - Missile a guida IR AIM-9L

Sidewinder;21 - Turbina ausiliaria;22 - Serbatoio;23 - Prese d'aria;24 - Aerofreno dorsale aperto;25 - Motore General Electric F-414

da 9.975 kg/s;26 - Stabilizzatori/timoni di profon-

dità;27 - Timoni di direzione;28 - Accessori del motore;29 - Martinetti attuatori dei flaps;30 - Ipersostentatori;31 - Serbatoio alare;32- Ipersostentatori;33 - Cerniere di rotazione degli

slats;34 - Sfiato aspirazione strato limite.

40 AEREI

--—\a differenza più visibile tra F-18E ed F-

18C è la forma del bordo d'entrata alare.

Il prototipo YF-18E Super Hornet (BuNo.165164)

I

AEREI 41

(LightWeight Fighter) indettodall'USAF per il dimostratore di uncaccia leggero diurno. Come ricorde-remo fu designato YF-17 e si piazzòsecondo, dopo lo YF-16, risultandoautomaticamente escluso dalla suc-cessiva specifica ACF (Air CombatFighter) che consacrò l'F-16 qualeaereo da combattimento più diffusonell'USAF.Allora il Cobra era concepito comeun caccia leggero per superioritàaerea, con capacità ognitempo nontroppo spinte, ed una missione secon-daria di attacco al suolo. In assenzadi ordinativi esteri, non si sarebbeandati più in là dei due prototipi sel'US Navy non avesse respinto laproposta del Pentagono che le sugge-riva di affiancare gli F-14 con gli F-16. La marina, per il suo NACF(Navy Air Combat Fighter) volevaun bimotore e per questo la sceltacadde sullo YF-17. Per la sua «nava-lizzazione» la Northrop ritenne dinon avere sufficiente esperienza echiese la collaborazione de l laMcDonnell-Douglas che, invece, finìper appropriarsi del progetto, modifi-candolo estesamente e ribattezzando-lo Model 267A-8, con l 'anomaladenominazione commerciale di F/A-18 A, per Fighter/Attack.Sulle portaerei dell 'US Navy e le«stations» dei Marines FF-18A dove-va costituire un'alternativa meno pre-stante ma più economica all'F-14Aoffrendo buone capacità di intercetta-zione sulle medie distanze, ma dove-va anche essere in grado di sostituiregli A-7E, gli eventuali A-4 che anco-ra fossero in linea, e gli F-4, per cuidoveva avere capacità non marginalidi attacco al suolo.Il primo YF-18A Hornet uscì di fab-brica 18 anni fa, il 13 settembre 1978e, pur appartenendo a pieno titolo al-1' «ultima generazione» di aerei dacaccia dall'elevata manovrabilità,andava mostrando una vocazionesempre più precisa per l'attacco aobiettivi di superficie, non perchénon fosse un valido «dogfighter» maperché quello era il ruolo che glirichiedeva l'US Navy.Durante la Guerra del Golfo, l'USNavy è stata chiamata a svolgere unamissione specifica, diversa dall'im-pegno «ad ampio spettro» che avevaavuto nei conflitti precedenti, con ilrisultato che i Torneai sono stati dedi-cati più alla ricognizione che all'in-tercettazione e tutti i mezzi disponi-bili, compresi gli S-3 Viking, sonoserviti quali bombardieri.In questo quadro ben si inserisce ilnuovo Super Hornet che, benché peril Pentagono si chiami F-18E (ed Fnella versione biposto «doppioruolo») e per la McDonnell-DouglasF/A-18E, è in realtà un «A/F-18E»,nel senso che la vocazione Attack

La cellula del Super Hornet è statagià proposta per un derivato daguerra elettronica EF-18F per sosti-tuire gli EA-6B.

prevale, rappresentando circa il 60%delle possibilità di impiego della cac-cia, mentre l'intercettazione (Fighter)riguarda solo il 40%.Il nuovo F-18E, quindi, affiancheràgli F-14 e gli F-18 di generazioneprecedente e finirà anche per sostitui-re gli A-6 Intruder, visto che al minorraggio d'azione rimedierà con il rifor-nimento in volo ed al minor caricobellico con il ricorso ad armamentoguidato di precisione.L'F-18E viene consegnato all 'USNavy, per la fase sperimentale, inquesti giorni, con primi esemplari diserie nel 1997 ed entrata in servizioattorno al 1999-2000, e, quindi, pre-cederà il JAST (Joint AdvancedStrike Technology) che dovrà essereuna macchina della stessa classe, conpiù spinta ricerca della riduzionedella traccia radar e l'obiettivo prima-rio di sostituire gli A-6, atteso verso il2007-2009.Per svolgere questi compiti, TF-18Esi avvale di una cellula che, a colpod'occhio, sarebbe molto difficile dadistinguere da quella degli F-18 pre-cedenti se non fosse per la forma eposizione delle prese d'aria ed il

diverso disegno delle LERX(Leading Edge Root Extensions,estensioni del bordo d'entrata alarealla radice); l'aereo è anche grossomodo del 10% più grande dell'F-18A/C, con superfici aerodinamichemaggiorate del 25%, ma la variazio-ne nelle proporzioni non è facilmenteavvertibile. Con una capacità internadi combustibile aumentata del 33%,il raggio d'azione nella missione tipi-ca richiesta dall'US Navy passa da537 a 741 km, superando così quelloche era il problema basilare dell'F-18C.Il radar è il più moderno ed uno deipiù efficaci disponibili, l'AN/APG-73 che, in pratica, è una versionedell'APG-65 e le stesse considerazio-ni valgono per la «suite» per guerraelettronica.I propulsori, ancora in fase di certifi-cazione (anche se fino ad oggi nonsembrano aver dato reali problemi),sono i General Electric F414-GE-400da 9.975 kg/s con i quali il rapportospinta:peso rimane invariato attorno a1:1. Notevole è anche il carico dicaduta che, con il suo valore di 8.080kg, rappresenta un incremento del30% rispetto agli Hornet precedenti.Quindi una soluzione pragmatica esenza grandi rischi che, proprio perquesto, ha buone probabilità di suc-cesso. •

Tabella comparativa tra F-18C-36 ed(dati di progetto)

Spinta totale max, kg/sCombustibile interno (JP-5), litriCombustibile esterno nominale, litriCombustibile massimo, litriApertura alare, mLunghezza, mAltezza, mSuperficie alare, mqPeso a vuoto, kgPeso totale, kgPeso massimo al decollo, kgCarico alare, kg/mqRapporto spinta:pesoVelocità massima, MachIdem a quota zero, MachRaggio d'azione (attacco), kmCarico bellico

F-18E

F-18C-3616.1065.7233.5739.29712,3117,074,6637,1610.68015.60625.4004521,03:11,91,15376.200

F-18E19.0507.7225.45413.17613,6217,934,8046,4513.38819.90029.8404281,00:11,91,17418.080

42 AEREI

REPORT - STORIA

Ai comandi del SIAI S.79della secondaguerra mondiale

Eprobabile che il trimotoreSIAI-Marchetti (o, come lo sichiamava all'epoca, Savoia-Marchetti) S.79 Sparviero sia

il più importante aeroplano nella sto-ria dell'aviazione italiana.Dopo innegabili successi nel campopionieristico e sportivo, ha svolto unruolo da protagonista durante la guer-ra civile spagnola (1936-39) e nellasuccessiva seconda guerra mondiale,durante la quale ha svolto ogni tipo dimissione su quasi tutti i fronti. Aguerra finita, quando sarebbe stato iltempo per un suo meritato e doverosopensionamento, fu utilizzato ancoradalla ricostituita Regia Aeronautica edall'Aeronautica Militare per traspor-to VIP, collegamento, addestramento,traino-bersagli.

Eppure, l'S.79 non fu un completosuccesso, soprattutto in quanto eranato per scopi diversi.L'ing. Alessandro Marchetti si eraspecializzato in costruzioni miste checertamente non brillavano per moder-nità ma avevano buone caratteristicheaerodinamiche e di robustezza: un'alacon cassone in legno inserita in unafusoliera a traliccio in tubo d'acciaio

II SIAI-Marchetti S.79 Sparviero(soprannominato Gobbo Maledetto)fu il simbolo stesso della RA.

al molibdeno.Tale soluzione non era particolarmen-te vantaggiosa in termini di peso e,date le scarse potenze motrici dispo-nibili all'epoca, si adattava ad unimpianto propulsivo piuttosto frazio-nato.Fu così che il trimotore divenne quasiil simbolo dei prodotti italiani al disopra di una certa dimensione.

AEREI 43

Legenda dello spaccatodell'S.79

19 - Contenitore munizioni per l'armaventrale con 500 colpi;

20 - Timone di profondità;21 - Timone di direzione;

22 - Luce navigazione;23 - Ruotino di coda;24 - Gamba e ammortizzatore ruoti-

no;25 - Contenitore bengala;26 - Mitragliatrice Lewis da 7,7 su

guide scorrevoli;27 -Mitragliatrice Breda-SAFAT da

12,7 mm;28 - Gondola del puntatore;29 - Traguardo di puntamento

Jozza;30 - Serbatoio ausiliario;31 - Contrappeso ipersostentatore;32 - Tubo di Pitot;33 - Carrello e ruota;

1 - Ogiva;2 - Elica tripala;3 - Cofanatura del motore Magni4 - Alette tipo Handley page sul

bordo d'entrata;5 - Alettone;6 - Ipersostentatore;7 - Serbatoio dell'olio;8 - Estintore;9 - Sedile del pilota;10 -Sedile del copilota;11 - Apparati radio;

© Delta Editnce snc,Parma, Italia, 1996Colori di M. Marsan

12 - Mitragliatrice carenata da 12,7mm;

13 - Contenitore munizioni con 350colpi;

14 - Mitragliatrice brandeggiabile da12,7 mm;

15 - Generatore di corrente;16 - Serbatoio carburante di riserva;17 - Ricevitore radiogoniometro;18 - Antenna radiogoniometro;

II posto di pilotaggio dell'S.79 era rappre-scnlalivu dcllu "ótulu dell'ut if," iiuliuiiudella seconda metà degli anni trenta. Nelcorso del conflitto furono sperimentati stru-menti di una certa sofisticazione.

44 AEREI

34 - Gamba carrello e ammortizzato-re;

35 - Barra di retrazione carrello;36 - Serbatoio liquido idraulico;37 - Motore stellare Alfa 125 RC 34

da 780 HP;38 - Supporti del motore;39 - beatola ai riduzione;40 - Prese d'aria raffreddamento olio;41 - Vano bombe con «canestri» per,

bombe di medio calibro;

42 - Sfiati aria;43 - Serbatoi alari;44 - Bombole ossigeno;45 - Sedili operatori radio/mitra-

glieri;46 -Pedali timone;47-Cicche;48 - Tubo di scarico;49 - Luce di attcrraggio;50 - Antenna.

In Italia i motori potenti erano scarsie, inoltre, si riteneva (e, del resto, èuna tesi accettata ancora oggi) cheaumentando il numero dei propulsoricrescessero in proporzione la possibi-lità di sopportare danni in combatti-mento e di portare a termine la mis-sione.Con un'apertura alare di 21,20 m eduna lunghezza di 15,62 m, loSparviero (nome che fu in uso quasisoltanto all'epoca della Guerra diSpagna) non era propriamente unaeroplano di piccole dimensioni edanche il suo peso a vuoto si avvicina-va alle 7 tonnellate.Per questo motivo, nell'impiego com-merciale per cui era nato, FS.79P,che portava soltanto otto passeggericon tre Pegasus per quasi 2.000 CVcomplessivi, era scarsamente produt-tivo, anche se una clientela d'«élite»avrebbe potuto apprezzare la velocitàdi crociera massima realmente eleva-ta, vicina ai 400 km/h.Come si verificò anche negli StatiUniti, grosso modo nello stesso perio-do, quando gli aeroplani commercialimostravano prestazioni superiori aquelle di caccia e bombardieri, laSIAI pensò che lo Sparviero potesseessere adatto a rispondere alla specifi-ca della Regia Aeronautica per un«Bombardiere normale» del settem-bre 1934, con la quale si chiedeva unbimotore monoplano diurno e nottur-no. Risposero anche Aermacchi conil C.91, Breda con il progetto 82,Caproniconil Ca.135, CMASA (delgruppo FIAT) con il BGA, FIAT conil BR.20 Cicogna, CRDA con ilCant.Z.1011, Piaggio con il P.32.La stessa SIAI-Marchetti affiancò laproposta dell'S.79M (chiamata in fab-brica S.79K perché montava gliIsotta-Fraschini K. 14 Mistral Major,su licenza Gnome e Rhòne) conTS.79B, un bimotore studiato nell'i-potesi che la RA esigesse il rispettototale della specifica e per i non pochipotenziali utenti stranieri che preferi-vano questa formula.

AEREI 45

Come sappiamo, vinsero le prestazio-ni, cioè TS.79M, che l'Aeronauticarichiese con la motorizzazione alter-nativa basata sugli Alfa 126 RC.34.Il primo S.79K/M Sparviero Serie I(in quanto non ci furono prototipi)uscì di fabbrica il 25 giugno 1936 edandò in volo a Novara-Cameri il 7luglio, primo passo di una carrierache durerà 17 anni.

Il parere del pilotaLe memorie che riportiamo si riferi-scono ad un aereo con motori Alfa126, costruito nel 1938, e, quindi,corrispondente allo standard iniziale,quello che per anni la stampa aero-nautica ha identificato con la sigla dicomodo di S.79-I.Aereo decisamente all'altezza deisuoi tempi, TS.79M tradiva condiversi particolari la sua origine civi-le. L'abitacolo era piuttosto ampio,con posti affiancati per i due piloti,dietro i quali vi erano le postazionidel motorista e del marconista (comeveniva chiamato l'addetto alle comu-nicazioni radio).La visibilità verso l'avanti, pur con ilimiti del carrello a ruotino di coda edel motore radiale centrale, era supe-riore alle aspettative.I comandi erano tradizionali, conpedaliere e volantini, come sulla granparte dei plurimotori, con una pianta-na centrale nella quale erano raggnip-pate le manette dell'alimentazione deitre motori e quelle del relativoimpianto antincendio.II cruscotto era nettamente diviso intre parti: a sinistra gli strumenti divolo, al centro quelli di controllo delfunzionamento dei motori e a destraquelli di navigazione.La procedura di avviamento era con-dizionata dal livello tecnologico del-l'epoca: i motori aeronautici sonomacchine un po' bizzarre e sono solopochi anni che si preme un bottone esi ha la ragionevole certezza chevadano in moto...Normalmente si preferiva ricorrere adun compressore esterno, ma in caso dinecessità ce n'era a bordo uno da 180atmosfere.Per ogni motore si effettuavano fino asette tentativi di avviamento, prima didesistere e ricorrere ai meccanici, alleprocedure anti-ingolfamento o... cam-biare aeroplano.Una volta che le tre eliche erano inmoto, si manteneva per qualcheminuto il regime a 1.500-1.600 giri,verificando il funzionamento deimagneti e delle pompe del carburan-te. A terra si doveva evitare di tenerei motori al massimo per più di diecisecondi, per non sovraccaricare ifreni ed evitare surriscaldamenti. Ildecollo avveniva con i tre motori a2.050 giri (780 cavalli) dopo un rullaggio realmente breve, di circa 300

m coperti in 16 secondi, con macchi-na pesante circa 10 tonnellate.Sotto il cruscotto di sinistra c'era laleva di retrazione del carrello, il cuiciclo si effettuava in circa 50 secondi.Sull' S.79 le alette di ipersostentazio-ne rientravano automaticamente inmodo completo al raggiungimentodei 210 km/h e la loro azione richie-deva solo piccoli spostamenti del cor-rettore «cabra-picchia» azionato dauna manovella sul soffitto della cabi-na. All'epoca gli automatismi eranoscarsi ed il volo con i plurimotoricomportava un notevole lavorio diregolazione del passo delle eliche,della pressione di alimentazione e deiserbatoi, tutti compiti nei quali i pilotierano coadiuvat i dai motoristi.L'S.79M saliva a 1.000 m in 3 minu-ti e due secondi, a 2.000 m in 6'30",a 3.000 m in 9'34", a 4.000 m in13'2" e a 5.000 m in 17'43", valoriche, soprattutto per le quote piùbasse, erano favorevolmente confron-tabili con quelli degli altri bombardie-ri della seconda metà degli anni tren-ta. La velocità di crociera continuaper lunghe navigazioni (al 60% dellapotenza) era di 259 km/h che poteva-no salire a 373 km/h a 5.000 m per itrasferimenti più veloci.Con le manette a fine corsa, invece,corrispondenti a 2.036 giri/min conpressione di alimentazione a 644 mmdi mercurio, il Gobbo raggiungeva i428 km/h a 4.250 m.Erano valori di tutto rispetto, bastipensare che oggi un G.222 vola incrociera a 360 km/h a 4.575 m ed allastessa quota raggiunge la sua velocitàmassima che è di 540 km/h (con dueturboeliche da 3.400 sHP) e in unordine di grandezze simili si situaanche l'ATR-42.Ai comandi, lo Sparviero era docile edi pilotaggio gradevole, con un'otti-ma risposta, tanto che i piloti piùsmaliziati non esitavano a lanciarsi in

figure piuttosto audaci come i «ton-neaux» (come, del resto, si può fareanche con il G.222...) per le quali,però, si'consigliava di bloccare lealule mobili.Nell'avvicinamento, attorno ai 200km/h le alette cominciavano ad usci-re, mentre i motori giravano al mini-mo e l'aereo scendeva, controllato,come in salita, con il «trim» (corretto-re). L'avvicinamento finale avvenivaa 170 km/h e a 145 km/h gli iperso-stentatori erano completamente estesi,mentre un avvisatore acustico ricor-dava la necessità di estrarre il carrel-lo, procedura della quale all'epocacapitava frequentemente di dimenti-carsi, visto che il carrello retrattile eraun «gadget» di acquisizione recente.Lasciato il «trim», il pilota effettuavala richiamata per alzare il muso e,dopo aver toccato l'erba (visto che lepiste pavimentate all'epoca non eranofrequenti) , il trimotore correva alsuolo per circa 200 m, sempre con unuso moderato dei freni per il pericolodi scoppio dei pneumatici.Come si è detto, per essere una mac-china progettata nella prima metàdegli anni trenta, l'S.79 aveva presta-zioni più che valide ma risentiva delfatto di essere stato sviluppato solo infunzione della sua velocità: ai passeg-geri non offriva alcun particolare«comfort», ma come bombardiere eraancora peggio, visto che tutte le sueinstallazioni offensive e difensiveerano frutto di adattamenti e improv-visazioni.Ad esempio, le bombe nella stivaerano trasportate verticalmente e ciòprovocava vistose oscillazioni subitodopo lo sgancio, con pregiudizio perla già scarsa precisione; ugualmente ilmuso largamente «opaco» pregiudi-cava ogni possibilità di visuale per ilpuntamento, mentre troppo limitateorano anello lo pootasioni doll'cwjw**

mento difensivo.

46 AEREI

Amato dai suoi equipaggi per il com-portamento in volo onesto e le buoneprestazioni, /'S.79 era un aereo poli-valente, ma senza alcuna vocazionemilitare precisa. Era stato progettatoespressamente per l'impiego com-merciale, quale aereo veloce per iltrasporto di passeggeri e posta.

In effetti, il Gobbo Maledetto conqui-stò la sua fama soprattutto come aero-silurante, compito per la verità nondel tutto congeniale ad un grande plu-

rimotore e nel quale, comunque, nonservivano grandi prestazioni, bastipensare che gli inglesi non ottennerorisultati inferiori ricorrendo allo«Stringbag» (la rete per la spesa),cioè al biplano Fairey Swordfish!Ciò non toglie che lo Sparviero siastato, in complesso, una realizzazionevalida, esportato in diverse forzeaeree e prodotto, per gli standard ita-liani, in quantità rilevanti, circa 1.400ordinati su contratto della RegiaAeronautica. •

SIAI-Marchetti S.79M Sparviero(Serie 3)

Bombardiere medio con quattro-seiuomini d'equipaggioImpianto propulsivo: tre AlfaRomeo AR.126 RC.34, radiali a 9cilindri, raffreddati ad aria, da 780CV al decollo e 750 CV a 3.400 m.Eliche: SIAI-Marchetti PW.0/2 tripa-la, a due passi, di 3,40 m di diame-tro. Gap. carbur.: 3.348 litri (inclusi810 di riserva e 38 di emergenza).Dimensioni: apertura alare 21,20 m;lunghezza 15,62 m; altezza 4,40 m;superficie alare 61,70 mq; carreggia-ta carrello 5,20 m; apertura pianoorizzontale 5,44 m.Pesi: a vuoto 6.945 kg; totale e mas-simo al decollo 10.725 kg; caricoalare 174 kg/mq; rapporto pe-soipotenza 4,6 kg/CV; rapportopetenza: superficie 36,4 CV/mq.Prestazioni: velocità massima 428-432 km/h a 4.250-4.500 m, di crocie-ra 359 km/h a 5.000 m, minima 130km/h, salita a 4.000 m in 13 min 2sec; tangenza pratica 6.500 m; raggiod'azione 820 km; autonomia 1.820-2.700 km.Armamento: due mitragliatriciBreda-SAFAT MC.12,7 da 12,7 mmcon 350-500 colpi per arma, due-tréMC.7,7 da 7,7 mm con 500 colpi perarma e 1.250 kg di bombe o un silu-ro da 920-930 kg.

ia

RISTAMPAcinquant'an-ni dalla finedella

SecondaGuerra Mondialeuna rassegnacompleta eillustratissimasugli aerei dacombattimentodella RegiaAeronauticaItaliana

Sviluppo, impiego ecaratteristiche diogni aeroplano

100 fotografie inbianco/nero e acolori

9 grandi spaccati

Decine di disegnitecnici

UTILISSIMO ANCHE PER I MODELLISTI

VINTAGES& CURIOSITÀ

I purosangue della caccia negliUSA sono stati il NorthAmerican P-51 Mustang, ilRepublic P-47 Thunderbolt, il

Chance Vought F4U Corsair, ilLockheed P-80 Shooting Star (peral-tro non arrivato in tempo per prende-re parte attiva a combattimenti) ed ilGrumman F6F Hellcat.Di tutti i tipi citati l'ultimo è, proba-bilmente, il meno noto al di fuoridegli Stati Uniti dove, al contrario, èparticolarmente considerato.Gli stabilimenti di Long Island (NewYork) della Grumman erano apprez-zati già dagli anni trenta ed i loroaeroplani, in particolare il cacciaimbarcato F4F Wildcat, acquistaronola fama di essere indistruttibili, tantoche gli impianti vennero ben prestosoprannominat i «Grumman IronWorks», qualcosa come «Premiate

Ferriere Grumman»!Il Wildcat (gatto selvatico) entrò inproduzione subito dopo una famigliadi biplani, gli FF, F2F ed F3F, e fu ilprimo aereo da combattimento real-mente moderno disponibi le dopol'entrata in guerra degli Stati Uniti.Tuttavia, nonostante le sue apprezza-bili caratteristiche, non era in grado dicompetere ad armi pari con iMitsubishi Zero giapponesi.Il successivo XF5F-1 Skyrocket

In questa pagina e in quella accan-to: tre immagini del bellissimo cacciaGrumman F6F Hellcat del Planes ofFame Museum di Chino (Cali/arnia).Nell'eccezionale foto grande sonoinsieme quasi tutti i migliori mono-motori a pistoni da combattimentoamericani: manca solo il Republic P-47 Thunderbolt!

48 AEREI

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(fuoco d'artificio) fu un tentativo dimigliorare potenza ed agilità passan-do alla formula bimotore, soluzioneche si affermò soltanto con il succes-sivo F7F Tigercat («gatta-tigre», unmarsupiale simile alla viverra), giun-to troppo tardi rispetto alle esigenzedel conflitto.Fu, invece, FF6F Hellcat (che nel lin-guaggio colloquiale significa «stre-ga») ad ottenere un importante postonella storia dell'aviazione, divenendouno dei più famosi aerei da cacciaimbarcati. Altrettanto tardivo fu l'av-vento dell'ultimo caccia con motore apistoni della Grumman, l 'FSFBearcat (procione) che dell'FóF eral'evoluzione finale. Gli Hellcat entra-rono in azione per la prima volta nel1943 dalla Yorktown e durante laBattaglia del Mar delle Filippine sidimostrarono in grado di battere qual-siasi aereo da caccia a disposizionedelle forze giapponesi.Nella versione F6F-3 questa macchi-na era azionata da un motore Prati &Whitney R-2800 Doublé Wasp da2.000 HP che gli consentiva unavelocità massima di 605 km/h ad altaquota e 521 km/h a livello del mare,con un'autonomia che superava dipoco i 1.600 km. Il suo armamentoera costituito da sei mitragliatrici da12,7 mm montate nelle ali e puntid'attacco ai quali si potevano applica-re bombe e razzi.In tutto furono costruiti 12.441Hellcat, nella maggior parte rappre-sentati da F6F-3 (4.403) ed F6F-5(7.870) più 168 F6F-3N da caccianotturna; di essi 930 furono conse-gnati alla RAF, mentre 1.434 furonoconvcrtiti alla caccia notturna.Di questa gran massa di aeroplani

50 AEREI

Sopra: // semplice cruscotto centra-le. A destra, sopra: l'F6F conJohnny Maloney ai comandi; sotto, asinistra: la manetta dell 'alimentazio-ne del motore, sulla consolle di sini-stra; a destra: // quadretto deicomandi d'emergenza (estrazionecarrello, sgancio dei carichi alari,ripiegamento delle ali).

(alcuni dei quali sono stati esportatianche nel dopoguerra) sopravvivono28 esemplari e di essi solo nove sonomantenuti in condizione di volare.Uno dei più noti appartiene al Planesof Fame Museum di Chino (inCalifornia), del quale abbiamo occa-sione di parlare frequentemente. EdMaloney lo ha acquistato ad unasvendita dell'US Navy, alla fine deglianni cinquanta, e fu uno dei primiaeroplani con i quali cominciò la suacollezione che è cresciuta fino adiventare l'attuale museo.La macchina è oggetto di costantemanutenzione e continua ad essereesibita in volo.Recentemente ha partecipato ad un«air show» a Eugene, nell'Oregon,circa 1.450 km a Nord di Chino,dopo un lungo volo di trasferimentoassieme ad altri quattro «warbirds».Il viaggio ha richiesto poco più diquattro ore di volo e due ore di sosteper mangiare e rifornire gli aeroplani.Della formazione facevano parteFF6F pilotato da Johnny Maloney, unF4U ai comandi di Dick Bertea,l'AD-4 Skyraider pilotato da JohnMuszala ed un TF-51 Mustang conDarryl Bond e Robbie Patterson.Il «chase piane» era un AT-28D sulquale vi erano Bob Nightingale el'autore di questo servizio. •

AEREI 51

Incontri •stenosi

Nuova (e definitiva?)ipotesi sull'incidentedel luglio 1947

di Nico Sgarlato

R oswell, nel New Mexico, nonè una località importante: sitrova a meno di 150 km dalconfine con il Texas verso

Est e a più o meno altrettanti versoSud, in un'area bagnata dai fiumiPecos e Hondo dove in pratica nonc'è nul la se non le riserve deiMescaleros e degli Apaches, il poli-gono missilistico di White Sands equello nucleare di Jornada delMuerto, lungo il Rio Grande.Tut tavia , nel l 'es ta te del 1947 ilRoswell Army Airfield (abbreviato inRAAF dalla stampa locale) rivestivanotevole importanza dal punto divista militare in quanto su di esso erastato trasferito quel 509th Bombard-ment Wing (Heavy) che con i suoi B-29 aveva praticamente posto fine allaseconda guerra mondiale. Era l'unicoreparto da bombardamento atomicodell'alierà US Army Air Force, conquattro bombe Mk.I Little Boy e,forse, poche Mk.III Fat Man, la cuiproduzione era appena iniziata, inaprile. Quindi, per il Pentagono eraun'area «sensibile», come tutto ciòche riguardava l'armamento nuclea-re. I nostri lettori forse ricordano ilRoswell Incident, in quanto vi abbia-mo già fatto riferimento su AEREIN. 6 / 92, ipotizzando un collegamen-to con la campagna di lancio di pallo-ni incendiari contro gli Stati Uniti da

parte del Giappone. Oggi si riparla diRoswell e dell'ipotesi che nelle suevicinanze siano caduti uno o più UFOsostanzialmente per tre motivi: nelsettembre 1994 l'USAF ha compiutouna propria indagine in proposito,anticipando i risultati dell'inchiestapromossa nel febbraio 1994 dal GAO(l'Ufficio della Ragioneria Generalecon funzioni in parte simili a quelledella nostra Corte dei Conti); alcunigiornali hanno pubblicato la notiziache attribuiva al regista Spielberg ilpossesso di alcuni documenti riserva-ti, che sarebbero stati utilizzati per

girare un film sull'incidente (notiziache, peraltro, non ha ricevuto confer-me) e, infine, la comparsa, 48 annidopo, del presunto film a 16 mm gira-to durante l'altrettanto presunta auto-psia ai cadaveri dell'equipaggio del-

l'oggetto volante recupe-rato. Il Roswell Incident«esplose» l'8 luglio 1947,quando il Ist Lt. WalterG. Haut, Public In for -mation Officer del 509thBW, distribuì questo co-municato-stampa: «Le mol-te voci riguardanti i dischivolanti sono divenute unarealtà ieri, quando l'intel-ligence Office dei 509thBomb Group dell'Eighth AirForce, Roswell Army AirField, è stato così fortunato daentrare in possesso di un discotramite la collaborazione diuno dei rancheros locali edell'Ufficio dello Sceriffo dellaContea di Chaves. L'oggettovolante è atterrato in una tenutapresso Roswell la settimanascorsa. Non disponendo di unalinea telefonica, l'allevatore hacustodito il disco per il temponecessario ad entrare in contattocon l'Ufficio dello Sceriffo che, asua volta, ha informato il Maj.

Jesse A. Marcel dell'IntelligenceOffice del 509th Bomb Wing.Con un'azione immediata il disco èstato recuperato presso la casa delrancherò. È stato esaminato sulRoswell Army Air Field e successiva-mente trasferito dal Maj. Marcel adun più alto comando». Questo per lomeno improbabile comunicato erastato determinato dal rinvenimento daparte di William W. (Mac) Brazel,gerente del Poster Ranch di Corona,nella Contea di Lincoln (a Nord-Ovest di Roswell), dei frammenti di

52 AEREI

Nella pagina a fianco: la copertinadel rapporto ufficiale dell'USAF,pubblicato nel 1994. Tra le duepagine: due Kytoon, palloni frenati aelio di uno dei tanti tipi in uso all'e-poca. Sopra, a destra: un B-29 del509th BW fotografato sull'attualeNellis AFE qualche tempo dopo ifatti. A destra: / disegni si riferisco-no a due tipi di palloni citati a propo-sito del Roswell Incident.

quello che sembrava un pallone-sonda. Mac Brazel, che all'epocaaveva 48 anni, era un «cow-boy» instile Old West (si diceva che un cugi-no primo di suo padre fosse quelWayne Brazel che aveva ucciso PatGarret, a sua volta entrato nella leg-genda per avere eliminato Billy thèKid). Aveva già trovato i resti di pal-loni-sonda Rawin (Radar Wrnd) chevenivano lanciati da Roswell,Alamogordo e White Sands, e sapevache, consegnandoli allo sceriffo,avrebbe ottenuto una modesta ricom-pensa. Il 5 luglio seppe che in tutto ilSud si parlava molto dell'avvistamen-to di dischi volanti e, infatti, negliStati Uniti era esplosa una vera e pro-pria psicosi, tanto che un ricercatoreha rintracciato, per il periodo compre-so tra il 17 maggio ed il 12 luglio, ben853 avvistamenti! Il 24 giugno 1947(v. AEREI N.l/94) vi era stato il casodel pilota privato Kenneth Arnoldche, nello Stato di Washington, avevaritenuto di vedere nove oggetti volan-ti, primo episodio dell'ufologiamoderna. Con i quotidiani e le stazio-ni radio che non parlavano d'altro, èdifficile che i «flying discs» passasse-ro sotto silenzio o fossero ignorati.Così Mac Brazel ne parlò con lo sce-riffo George A. Wilcox che, a suavolta, informò, come era suo dovere,il Maj. lesse Marcel che a Roswellaveva il compito di «intelligence offi-

Pallone-sondameteo Rawin(Radar-windsonde)

È costituitoda quattropalloni di pic-colo diametroai quali èsospeso unriflettore dionde radar distagnola, aforma di sca-letta, montatosu bacchettedi materialeleggero.

cer». Marcel, accompagnato dal Capt.Sheridan W. Caviti, «special agent»del Counter Intelligence Corp., e dalM.Sgt. Bill Rickett, anch'egli delCIC, si recò nel pascolo di Brazel erecuperò il materiale. Tutte le testi-monianze concordano nel descrivere iframmenti come costituiti da un qual-che tipo di tessuto sintetico, alcunilistelli di balsa, bambù o bakelite(cioè un materiale molto leggero) efogli di stagnola. Tutto ciò è perfetta-mente compatibile con ciò che rimanedi un pallone Rawin, di un qualchealtro tipo di pallone meteorologico oanche di un aerostato Fu-Go; in

Ricostruzione del «treno di palloni»Mogul

PalloneSmith inpolietileneda 0,02 m m.

Interruttorebarometricoprogrammato

Sei palloniMills da 5,6me in polietilene da 0,01mm.

IOCaricaesplosiva.

Due pic-coli pallo-ni-sonda.

Caricoscientifi-co (radio-sonda oboa acu-stica).

3 kgdizavorra.

AEREI 53

realtà, pare che tra i rottami vi fosseanche una boa acustica antisommer-gibili AN/CRT-1 (come vedremodopo), ma probabilmente qualcuno siincaricò di farla sparire. Chi ha avutol'idea, per la verità bislacca, diannunciare che l'US Army Air Porceaveva catturato un «disco volante»?Per certo sappiamo che il Maj.Marcel si entusiasmò al ritrovamentoe sostenne fin dall'inizio che i fram-menti che sembravano tessuto sinteti-co, plastica e stagnola, fossero inrealtà diverse forme di un materialealieno, indistruttibile, indeformabileed ininfiammabile.Il comunicato-stampa, che abbiamotradotto fedelmente, sembra esserestato scritto proprio nello stile diMarcel (oggi deceduto) ma avrebbedovuto essere approvato anche dalCol. William H. Blanchard, coman-dante del 509th BW.Nel giro di poche ore, invece, il testodi Haut fu smentito ed i frammentidel pallone furono portati sull'aero-porto di Fort Worth, sede del coman-do della Eighth Air Porce, dove furo-no fotografati, mostrati ai giornalisti epubblicamente identificati dal Wo.Irving Newton, meteorologo, che nonebbe dubbi nel riconoscere un pallo-ne-sonda con un riflettore Rawin.Nella sua testimonianza Newton hadichiarato: «...mentre stavo esami-nando i frammenti, il Maj. Marcelraccoglieva pezzi delle bacchette chetendevano il riflettore e cercava diconvincermi che alcuni marchi suilistelli erano scritte aliene. Sui listellic'erano caratteri, di colore rosa olavanda,che apparivano sbiaditi dalleintemperie, senza capo né coda. Nonmi convinse che si trattava di scrittealiene».Caviti il 24 maggio 1994 ha ricorda-to che il materiale che ha esaminatoinsieme al Maj. Marcel non differivadall'aspetto che avrebbero avuto iresti di un pallone-sonda meteorolo-gico dotato di r if let tore radar.Ricordò anche che era stata recupera-ta una «scatola nera», probabilmenteuno strumento meteorologico (la boaacustica - Ndr), e che le foto effettua-te presso il comando della base diFort Worth (Texas), oggi CarswellAFE, e mostrate alla stampa riprodu-cevano effettivamente parte del mate-riale recuperato nel «ranch» diBrazel. A proposito di Marcel eRickett ricorda: «...conoscevo siaMarcel che Bill Rickett molto bene(ora sono entrambi deceduti). Li con-sideravo degli uomini validi, tuttaviaentrambi avevano, in certe occasioni,la tendenza ad esagerare». Nonricorda, invece, esperimenti compiutida Marcel sui frammenti (come icolpi con il maglio da 7 kg di cui lostesso Marcel parlò più volte inseguito).

A questo punto, i fatti si delineano inmodo abbastanza chiaro, anche se,naturalmente, c'è chi sostiene chel'US Army prima e l 'USAF poiabbiano orchestrato un'abile monta-tura per discreditare la notizia. Sututto ciò si innesta la vicenda deicadaveri degli alieni e della loro auto-psia, anche se non c'è nulla che fac-cia pensare che ciò che è caduto aCorona sia stato un veicolo con equi-paggio, visto che l'unica parte mec-canica (peraltro sparita) era la boaacustica e che non vi era neppurenulla che potesse far pensare ad unastruttura rigida come quella richiestada un abitacolo.Su AEREI N.6/92 avevamo sposatola tesi secondo la quale i frammentirinvenuti da Brazel attorno al 14 giu-gno 1947 (oppure, secondo altri, il 3luglio) sarebbero appartenuti ad unFu-Go, tesi suggerita dal giornalista escrittore John Keel, ma ora l 'AirPorce ci propone un'ipotesi ancorapiù realistica (per la verità presentatacome realtà definitiva ed ufficiale).Quello ritrovato a Corona non era unnormale Rawin né tantomeno un Fu-Go, ma un segreto pallone Mogul,probabilmente il Flight 4, lanciato daAlamogordo il 4 giugno.Questo curioso aeromobile, costituitoda un «treno» di 16 piccoli palloni (indue gruppi, uno di quattro ed uno di

12), che si estendevano in verticaleper oltre 100 m, era parte di un pro-gramma segreto (appunto il ProjectMogul) studiato dalla New YorkUnivers i ty e dal la ColumbiaUniversity per creare dei palloni aquota di volo costante, dotati di sen-sori acustici con i quali scoprire lapropagazione di onde sonore a bassafrequenza generate da esplosioni ato-miche sovietiche (e così si spiega laboa acustica AN/CRT-1).Resta ancora da chiedersi se il comu-nicato che dice «Abbiamo catturatoun disco» sia stato una mossa inten-zionale del Col. Blanchard o un'ini-ziativa personale del Maj. Marcel. Suquest'ultimo aspetto ci i l luminaPhillip J. Klass, giornalista aerospa-ziale, che si chiede quello che si sonochiesti un po' tutti. Come poteva un«facilone» come il Maj. Marcel esse-re «intelligence officer» dell'unicoreparto da bombardamento atomico?E, infatti, ci svela che fu trasferito aWashington, per un incarico «dietrouna scrivania», ma nel 1950 si dimi-se, affermando di essere stato «tratta-to male».Il Lt. Haut, altrettanto «colpevole»del caso Roswell, si dimise nel 1948.Al contrario, Blanchard fu promossogenerale di brigata, segno che in que-sta vicenda si era comportato con pro-fessionalità. •

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di Alberto Sgarlato

opo l'esperienza dei vari Ou-raganx Mystère IVA e SuperMystère B.2, la Dassault si era

portata su di un piano di parità nei riguar-di dei costruttori di Stati Uniti, GranBretagna ed URSS.La sua realizzazione più importante e piùfamosa è stata senz'altro il caccia poliva-lente Mirage III, caratterizzato da un'ala adelta «puro» (cioè senza piani di coda). IlMirage III era nato secondo un'esigenzanon troppo dissimile da quella che avevadato vita all'F-102 e al MiG-21: la «viaeuropea» al bisonico prevedeva, però, unlivello di sofisticazione intermedio traquello dell'intercettatore ognitempo ame-ricano e del caccia per superiorità aerearusso. Il Mirage III è stato l'evoluzionefinale (dal punto di vista della cellula,perché lavorando su componentistica emotore sono stati elaborati sviluppi suc-cessivi) di una famiglia iniziata con ilMirage11, progettato in risposta ad unaspecifica dell'Armée de l'Air del 1953per un caccia intercettatore leggero diur-no per difesa di punto. Per inciso, al con-corso parteciparono anche il Sud-OuestSO.9000 Trident ed il Sud-Est SE.212Curandai.Il Mirage I, con due reattori Viper da 780kg/s ed un razzo a propellente liquidoSEPR-66 da 1.500 kg/s, era sottopoten-ziato (così come lo sarebbe stato il suc-cessivo Mirage II, con due TurbomecaGabizo, non costruito), per cui si passò alMirage III che montava un turbogettoSNECMA Alar 101G-2, integrato dalrazzo ausiliario SEPR per gli spunti divelocità.Il prototipo volò per la prima volta aMelun-Villaroche il 17 novembre 1956,pilotato da Roland Glavany. Con il piùpotente Atar 09, il successivo MirageIIIA di pre-serie divenne, il 24 ottobre

In queste due immagini è condensa-ta l'evoluzione del Dassault Mirage adelta di prima generazione. La foto inbasso ritrae il prototipo Mirage IIIA-01 e quella in alto il Mirage IIIEpolivalente, che aveva buone possibi-lità di attacco al suolo.

1958, a Istres, il primo aereo da combatti-mento francese in grado di raggiungereMach 2 (risultato ottenuto senza neppurericorrere al motore-razzo).La prima versione di grande serie MirageIIIC ha volato per la prima volta il 9 otto-bre 1960 e, fino all'avvento dell'F-4Phantom II, il Mirage III è stato l'aereo dacaccia occidentale di maggior successo. •

Mirage IIICPropulsione: uno SNECMA Atar09B da 6.000 kg/s più un razzo SEPR844 da 1.680 kg/sApertura alare: 8,22 mLunghezza: 13,85 mAltezza: 4,20 mSuperficie alare: 34,0 mqPesi: a vuoto 6.370 kg; totale 8.450kg; massimo al decollo 11.800 kgVelocità massima: 2.330 km/h a11.000 mRaggio d'azione: 290 kmAutonomia: 900 kmArmamento: due cannoni DEFA 552da 30 mrn con 125 colpi cad. e tremissili aria-aria.

AEREI 55

IEI ALLO SPECCHIO

M 00II North American F-100 Super Sabre fu concepitoquale caccia per superiorità aerea diurno, ma la totalemancanza di avionica lo relegò ben presto al ruolo diaereo da attacco nel quale, con la versione F-100D (nelledue foto) ottenne buoni risultati e fu intensamente impe-gnato in Vietnam. Il suo derivato F-100B/F-107 nonebbe, invece, seguito.

di Nico Sgarlato

I caccia a reazione che si affronta-rono negli anni cinquanta neicieli della Corea e, poco tempodopo, in quelli della penisola del

Sinai, potevano essere consideraticome l'estrema evoluzione dei pro-getti avviati durante la seconda guer-ra mondiale. Negli Stati Uniti ed inUnione Sovietica, però, stava giànascendo una generazione di aerei dacombattimento che, pur basandosiancora sulle ultime ricerche aerodina-miche tedesche sull 'ala a freccia,poteva considerarsi completamentenuova. In particolare, furono svilup-pati il North American F-100 SuperSabre, originato quale sviluppo conala a freccia di 45° del Super Sabre,ed il Mikoyan MiG-19, il cui paralle-lismo con la realizzazione americanaera così spinto da meritarsi l'appella-tivo di «F-100 russo».

L'F-100 Super SabreL'idea di realizzare un derivatodell'F-86 Sabre con un'ala dalla frec-cia più accentuata, vista come «con-ditio sine qua non» per superare i1.000 km/h in volo orizzontale, venneai progettisti della North Americannel 1948 e nel febbraio 1949 fu ela-borato il progetto di massima di quel-lo che allora era indicato come Sabre45.Sulla scia delle prime esperienze delconflitto in Estremo Oriente, primaancora che iniziassero gli scontri traF-86 e MiG-15, l'USAF emise un

56 AEREI

F-100D

ADO (Advanced DevelopmentObjective, obiettivo di ricerca avanza-ta) relativo ad un caccia ad elevateprestazioni. La risposta della NorthAmerican venne il 19 gennaio 1951con il NA-180 Sabre 45, progettatoattorno al nuovo turboreattore assialePratt & Whitney JT3 Turbo-Wasp.Proprio grazie alle esigenze dellaguerra in Corea, durante la quale tuttigli aviogetti da combattimento ameri-cani erano surclassati dal MiG-15 adeccezione del Sabre, il Pentagonodecise di ordinare il nuovo caccia persuperiorità aerea della NorthAmerican con procedura d'urgenza,senza appalto competitivo.Nonostante tutto, il Sabre 45, ribattez-zato Super Sabre, non fu pronto intempo per prendere parte ai combatti-menti in Corea, in quanto il prototipoYF-100A volò solo il 25 maggio 1953

sulla Edwards AFE, pilotato daGeorge Welch, pochi giorni primadella fine della guerra.Presto le esigenze del combattimentoaereo mutarono ed il Super Sabretrovò la sua vocazione nell'appoggiotattico, lasciando l'USAF priva di unvero «dogfighter».

Il MiG-19In Unione Sovietica era stata seguitauna filosofia simile, montando un'alaa freccia di 45° su di un MiG-15 bis edando vita al prototipo del MiG-17che nel febbraio 1950 raggiunse1.114 km/h. All'epoca, però, ci si ren-deva conto che il MiG-17 sarebbestato solo una soluzione transitoria eche l'USAF avrebbe richiesto nuoviprogetti in grado di riconquistare lasupremazia. In quest 'ot t ica V.S.Struminski e G.S. Bjusc'guens del-

AEREI ALLO SPECCHIO

MiG-19

l'ufficio tecnico Mikoyan progettaro-no TI-350 attorno al nuovo turboreat-tore assiale Ljulka TR-3A (quello chepoi diverrà noto come AL-7F) pun-tando su di un'ala dalla freccia anco-ra più spinta, 60° al bordo d'attacco.Il prototipo fu portato in volo da G.A.

Sedov il 16 giugno 1951 ma il motorenon era ancora a punto ed il primocollaudo si concluse con un attcrrag-gio d'emergenza dopo soli noveminuti. Il progetto fu così rielaboratosotto la direzione di A.G. Brunov eR.A. Beljakov, dando vita all'I-360

•̂••••HSpinta installata, kgApertura alare, mLunghezza, mAltezza, mSuperficie alare, mqPeso totale, kgVelocità massima, km/hTangenza, mAutonomia, kmArmamento, mm

II confronto

F-100D7.69011,8214,324,9435,7513.5001.39014.5002.4004x20

~~\S

6.5009,0012,543,8825,007.5601.45217.5001.3903x30

Sopra: /'/ MÌG-19S era un caccia persuperiorità aerea diurno, con limitatepossibilità di attacco al suolo. A sini-stra: il più versatile Farmer diedeorigine a versioni specializzate, comel'intercettatore diurno e notturnoMÌG-19PMU, armato con quattromissili aria-aria Tomascevic' RS-2US(AA-1 Alkali).

che passava ad un'ala a freccia di 55°ma, soprattutto, si discostava dall'I-350 e dal Super Sabre in quanto, nonessendo disponibile un affidabilemotore di spinta sufficiente, diventavabireattore, con due Mikulin AM-5.L'I-360 andò in volo il 24 maggio1952, sempre con il collaudatoreSedov, ma si dimostrò incapace disuperare Mach 1.Il 15 agosto 1953 il consiglio deiministri richiese lo sviluppo di unnuovo caccia supersonico e FI-360(chiamato anche SM-2) fu ulterior-mente rimaneggiato per dare vitaall'SM-9, quello che poi diverrà ilMiG-19 (Farmer per la NATO), condue motori AM-5F dai postbruciatoripiù efficienti. Il nuovo prototipo andòin volo il 5 gennaio 1954 ed al secon-do collaudo superò agevolmenteMach 1.Il MiG-19, capace di Mach 1,36, eraun efficace caccia diurno per superio-rità aerea il cui comportamento involo era obiettivamente migliore diquello dell'F-100.Inoltre, la macchina aveva un maggio-re potenziale di crescita e diede origi-ne a versioni da caccia notturna eognitempo (MÌG-19P, PM e PMU)dotate di radar ed armamento missili-stico che ne prolungarono la validitàoperativa.Infatti, mentre l'F-100 deve essereconsiderato ormai estinto (tranne unpaio di esemplari impiegati per il trai-no-bersagli), il MiG-19 conosce anco-ra una certa diffusione, soprattuttonelle versioni cinesi Shenyang F-6 enel derivato da attacco, completamen-te riprogettato, A-5. •

AEREI 57

musei militari di MoscaL a conoscenza di tutto ciò che

riguarda le attività militarisovietiche è ostacolata daquasi cinquant'anni di Cortina

di Ferro, dalla barriera insormontabilerappresentata da una lingua e da unagrafia poco conosciute, dalla disabitu-dine degli autori russi a trattare queste

di Nico Sgarlatoservizio fotografico di

Davide Mori

materie e, ci sia consentito dirlo, dauna scarsa propensione alla precisio-ne, a quella meticolosità (tutta britan-

nica) nel tentare di identificare conesattezza ciò di cui si parla. A tuttociò si aggiunga che la «disinformat-sija» ha lasciato non poche tracce,topografia compresa, e ben si com-prende come la Grande Russia siadestinata ad essere una fonte inesauri-bile per i ricercatori. Oggi, fortunata-

58 AEREI

Nella pagina a fianco, a sinistra:Almaz S-200 (SA-5 Gammon); adestra: R-9 (SS-8 Sasin); nell'inser-to: Tupolev Tu-141 Strizh. In questapagina, in alto: S-125 Peciora (SA-6Gainful); qui sopra: veicolo traspor-tatore-lanciatore del Sojuz RSD-10Pionér (SS-20 Saber).

mente, essi hanno vita molto più faci-le, in quanto il segreto militare per imoscoviti del «dopo-perestrojka» nonè affatto più rigido di quanto non sianei paesi della NATO e la comparsadi «joint ventures» tra scrittori «ciril-lici» ed europei fa ben sperare.La materia, comunque, è molto vasta

e, per il momento, è possibile affron-tarla solo con brevi ed incompleti«affondi», riservandoci di svolgereapprofondimenti in un secondotempo, quando si disporrà di unabibliografia più vasta.Difficoltà nella difficoltà è quella chesi incontra nel campo della missilisti-ca, un settore nel quale la documenta-zione è scarsa «tout court» e non solose si parla di materiale ex-sovietico.Abbiamo deciso, quindi, di dedicareun articolo proprio ai missili, in parti-colare quelli terra-aria e superficie-superficie, ma senza un criterio logi-co: piuttosto affidandoci alla docu-mentazione fotografica disponibile.In questo senso ci vengono incontroalcune delle collezioni che esistono inRussia e che è difficile definire museinel senso che al termine si da inOccidente visto che espongono mate-riale contemporaneo o da poco radia-to.Il nostro servizio proviene daKhodynka, non lontano dal centro diMosca, dove si trova il MikhailFrunze Central Airport, il più vecchioscalo della capitale. Il nome Frunze èstato attribuito a basi militari, fabbri-che, istituti di formazione e a duecittà (una nel Kirghizistan ed una nelTagikistan) e ciò comporta una certaconfusione. A Khodinka hanno sedeanche le direzioni tecniche di Iljuscin,Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev e ciòspiega la presenza di numerosi aero-plani con i loro marchi, anche sealcune di queste imprese stanno ten-tando di allestire delle raccolte priva-te. Altro materiale aerospaziale è con-servato sull'aeroporto di Kubinka, aOvest di Mosca, o nel TsentralniiMutsei Armija ma noi considereremoil tutto come un'unica raccolta.Nel campo della missilistica cominciaa delinearsi con una certa chiarezzal'evoluzione dei programmi e deicostruttori nel campo degli aria-aria edei superficie-superficie, mentremolto meno delineata è l'attività deicostruttori specializzati nelle altrecategorie.Per ciò che riguarda i missili terra-aria, durante gli anni cinquanta e ses-santa, è stato particolarmente attivo il«bureau d'études» di Lavoc'kin cheha potuto così riscattare gli insuccessidei suoi caccia a reazione. La primarealizzazione di rilievo è stata FI-201(SA-1 Guild in Occidente) che si dicesia stato il primo sistema missilisticoimpiantato a difesa della capitale. Lo1-201, a guida radar semiattiva, haavuto scarsa diffusione ma non nesappiamo il motivo, anche se è facileintuire che sia stato presto soppianta-to dal suo derivato 1-207, entrato inservizio come sistema d'arma V-75SM o S-75 Ovina. Universalmentenoto come SA-2 Guideline ( dopoessere stato chiamato SAM-2 ed M-

AEREI 59

2), l'S-75 è il missile terra-aria «stra-tegico», cioè concepito per la prote-zione di obiettivi prioritari e sololimitatamente mobile, più diffuso delmondo, probabilmente ancora oggi, apiù di 35 anni dalla sua entrata in ser-vizio.Ha una gittata utile che va da 500 a18.000 m in verticale e fino a 50 kmin orizzontale, ma la sua precisione èrisultata sempre criticabile.Pur continuando la sua attività incampo missilistico e spaziale (soprat-tutto con la progettazione di satellitiartificiali) Lavoc'kin è entrato nel-l'ombra, soppiantato da «collettivi diprogettazione» emergenti.Non siamo in grado di dare un'attri-buzione certa al fortunato missilesuperficie-aria a medio raggio appar-so successivamente, l'S-125 Peciora(SA-3 Goa) del quale abbiamo vistoesposta la più recente rampa quadru-pla. Arma spesso confrontata conl'occidentale Hawk, ma meno effica-ce, ha un portata utile che va da 100 a15.000 m in quota e fino a 25 km ad«alzo zero»; come la gran maggioran-za dei sistemi di questa categoria, è aguida radar semiattiva.Impiego e formula completamentediversi caratterizzano il successivosistema campale mobile, il Novator3M8 Krug (SA-4 Ganef), in grado diaccompagnare le colonne mobilioffrendo un «ombrello» molto piùampio di quello normalmente richie-sto ai sistemi terra-aria semoventi:propulso da uno statoreattore, rag-giungeva una gittata massima dell'or-dine dei 70 km; ha avuto una diffu-sione inferiore a quella dei tipi prece-denti e successivi.Secondo i servizi di «intelligence»occidentali, il Cremlino negli annisessanta richiese un sistema terra-aria«strategico» con possibilità antimissi-le, in attesa dello sviluppo di un siste-ma specifico, e si ritiene che i finalistisiano stati due missili di caratteristi-che simili, tanto che sono stati spessoaccomunati sotto la designazione incodice di SA-5.

Si tratta del Lavoc 'kin 1-400(Griffon) e de l l 'Almaz S-200(Gammon).Il primo, simile ad un grossoGuideline, ha avuto scarsa diffusionee se ne sono viste poche immaginioperative; si ritiene sia stato installatonel sistema di difesa della città diTallin (Estonia) ed un esemplare èesposto al Museo delle Forze Armatedi San Pietroburgo; gli venivano attri-buite portate di 29 km in verticale e180 in orizzontale. Decisamente piùfortunato il secondo, al quale la CIAha attribuito, per il periodo 1970-1984, la realizzazione di 2.020 rampe(oltre che una portata compresa tra 30e 300 km); l'S-200 dovrebbe esserepiù o meno completamente radiato inRussia ma ancora presente in altripaesi.Con i SA-5 si chiude questa primagenerazione di grandi missili terra-aria: i tipi successivi sono prevalente-mente armi campali o individuali congittata ridotta, a parte i SA-10 e SA-12, ben noti in quanto sono le recentirisposte russe al Patriot occidentale.Nel campo delle armi superficie-superficie, nell'allora URSS si sonoseguiti diversi «filoni», similmente aquanto è avvenuto negli Stati Uniti,con una molteplicità di realizzazioni.Particolare impulso, ad esempio,hanno avuto i missi l i per difesacostiera, cioè armi antinave destinatead essere lanciate dalla terraferma,con due generazioni articolate su diun totale di quattro tipi.La prima generazione è stata quelladei miss i l i alati , cost i tui ta dalMikoyan S-2 Sopka (SS-C-2 Salish/Samlet), basato sulla formula aerodi-namica dei caccia monomotori MiG-15/17 ; dal Celomei S-35 (SS-C-1Sepal/SS-C-3 Shaddock), simile nel-l'aspetto al bombardiere senza pilotastatunitense Northrop SM-62 Snark(v. AEREI N.4/94 e N. 12/94) e, infi-ne, dal diffusissimo Celomei P.20(SS-C-3 Styx).La generazione successiva, rappre-sentata dal Raduga RK-55 (SS-C-4

Slingshot) , copia del «cruise»Tomahawk americano, ha avuto vitabrevissima, perché caduta sotto lascure degli accordi INF sulla limita-zione degli armamenti «di teatro».Nel campo dei missili superficie-superficie (sia basati a terra che suunità navali) sono, o sono stati, ope-ranti sei OKB, poi trasformati in«ditte» dotate di capacità produttiva enon solo progettuale.Si r i t iene che il primo sia statol'OKB-1 Acad. S.P. Korolev, fondatonel 1954 per evoluzione del NII-88(Grottrupp) ed oggi divenuto NPOEnergia; l 'OKB-586 Acad. M.K.Jangel si è trasformato nell 'As-sociazione di Produzione di MacchineSperimentali del Sud ed è oggi l'NPOYuzhnoe di Dnepropetrovsk, inUcraina; l'OKB Acad. I. Sadovsky,rilevato dal «costruttore generale»A.D. Nadiradze, è oggi l'NPO Sojuz;l'OKB Acad. V.P. Makeev, di costi-tuzione più recente, ha dato origi-ne al KB Mascinostroenje di Miass-Celiabinsk; l'OKB-52 Acad. V.N.Celomei è l'attuale NPO-EM Saljut,mentre poco o nulla sappiamo dellagenesi dell'NPO PM di Krasnojarsk.La Korolev/Energia ha sviluppato laformula dell'A-4/V-2 tedesco, traen-done, tra l'altro, la ben nota famigliadegli R-l 1 Kometa (SS-1 Scud) e dif-ferenziandosene poi con l'R-9 (SS-8Sasin, già noto come T-2 ed M-103 eda alcune fonti attribuito a Celomei),uno dei più «inediti» tra i missiliesposti a Mosca.Vi è anche un missile OTR-22 (SS-22Spider) che sembra essere una versio-ne bistadio dell'R-17 (SS-1D/SS-12Scaleboard), altro missile condannatodagli INF.La Nadiradze/Sojuz ha sviluppato lafamiglia dei missili «leggeri» il piùnoto dei quali è l'RSD-10 Pionér (SS-20 Saber), talvolta citato anche comeRSD-14, anch'esso colpito dagliaccordi INF.L'esemplare esposto (sotto forma del-l'imponente veicolo lanciatore MinskMAZ-547A) è stato recentemente

60 AEREI

Nella pagina a fianco, a sinistra: ///primo piano un Luna 2 (FROG-4) ein secondo piano un Luna (FROG-1)con veicoli di servizio; a destra:Tupolev Tu-300. In questa pagina,sopra: Celomei S-35 (SS-C-3Shaddock); a destra, sopra: UR-96(ABM-1 Galosh), R-14 (SS-5 Skean) ePershing 1B, «omaggio» dell'USArmy; sotto: missile OTR-22 (SS-22Spider) e veicolo trasportatore-lan-ciatore.

riverniciato ed ha lasciato il tradizio-nale verde oliva per la mimetizzazio-ne «afghana» a due toni.La Jangel/Yuzhnoe, partendo dalKorolev R-5 (SS-3 Shyster). basatosul V-2, ha realizzato il similare R-12(SS-4 Sandal) ed il più grande R-14(SS-5 Skean, v. AEREI N.5/95). pas-sando poi agli ICBM «pesanti» conl'R-16(SS-7Saddler).Partendo dall'R-1 IFM, cioè la versio-ne navale dello Scud, Makeev ha svi-luppato una famiglia di SLBM. sullascia degli americani Polaris. temaripreso anche dall'NPO diKrasnojarsk.Infine, ritroviamo Celomei/Saljut nelgrande antimissile UR-96 (ABM-1Galosh, per breve tempo noto comeSA-7) schierato a difesa di Mosca, indiversi tipi di vettori strategici tra iqualil'UR-100/RS-10(SS-ll Sego) enel gigantesco UR-500 Proton (SL-9D), impiegato prevalentementequale vettore spaziale.La collezione del Museo Militare ciconsente di ricordare ancora i razzicampali Luna (FROG), con gittatecomprese tra 12 e 70 km. Esposti visono anche diversi «drones». come ilveterano Lavoc'kin La-17 Miscen e lafamiglia dei Tupolev Tu-141 Strizh.DR-3 e Tu-243, citati con i nomi diReys e Reyle-D, ed il recente derivatoTu-300.Indubbiamente, è una materia vasta,affascinante e che merita un maggioreapprofondimento.Cosa che ci proponiamo di fare al piùpresto. •

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AEREI 61

di Sergio Bottaro e Francesco Majorana

P er la prima volta, dopo circaventicinque anni di storia, il«Tiger Meet» arriva in Turchiae precisamente a Balikesir

base del 192th Tiger Squadron equi-paggiato dal 1993 con gli F-16C/D.La storia del «Tiger Meet» risale aiprimi mesi del 1961 quando il 79thTactical Fighter Squadron del-l'USAFE, equipaggiato con il venera-bile F-100 Super Sabre di base aWoodbridge, invitò il No. 74 Squa-dron della Royal Air Porce, equipag-giato con l 'a l t re t tanto gloriosoLightning di base a Bentwaters, el 'Escadron de Chasse 1/12«Cambresis» dell'Armée de l'Air, dibase a Cambrai ed equipaggiato conil Super Mystere B2. Il motivo di taleinvito, probabilmente l'avrete giàimmaginato, risiedeva nel fatto chel'emblema dei tre reparti era la tigre.Essa ha sempre rappresentato nelmondo aeronautico il simbolo delcacciatore per eccellenza, animalescaltro ed estremamente coraggioso.Nato per motivi puramente goliardiciil «Tiger Meet», cresciuto nel numerodei suoi componenti, è diventato unavera e propria esercitazione con unaserie di prove, punteggi e premi per ilmiglior equipaggio.Esiste comunque, anche ora, dopo unquarto di secolo, uno spirito del tuttoparticolare che accomuna i piloti e glispecialisti che hanno l'onore di farparte di questa ristretta elite: spiritoche si manifesta appieno nella deco-razione dei velivoli, nelle t-shirt, nei

caschi e arriva a coinvolgere mezzi ditrasporto, scarpe e sciarpe.A dire il vero non sempre l'insegnainalberata sui velivoli è quella dellatigre, ma quello che conta è lo spirito!A questo proposito è simpatico ricor-dare un aneddoto che risale allaseconda edizione del «Tiger Meet»,svoltosi sempre a Woodbridge, chevide la partecipazione di nuovi mem-bri onorari: la 31a Escadrille dellaPorce Aérienne Belge, il 366th TFWdell'USAF, il 53th TFS dell'USAFE,il 439th Sqn. della Canadian AirPorce e la 431 Staffel, allora 2Gruppe del 72 Jagdgeschwader.I primi reparti avevano indubbiamen-te una tigre come emblema, ma qual-che dubbio venne sollevato a proposi-to dell'insegna della 431 Staffel cheassomigliava piuttosto ad un lupo.Di fronte alle rimostranze degli altriospiti i piloti tedeschi non si scompo-sero sostenendo che quella era unatigre bavarese! A quel punto tuttifurono d'accordo nell'accettare qualenuovo membro della famiglia dei feli-ni l'ormai famosa tigre bavarese.Dal 1968 entra a far parte del club il21° Gruppo del 53° Stormo diCameri, Novara, che da allora è statotra i membri più attivi organizzandole edizioni del 1973, del 1980 e del1988 (essendo passati ormai setteanni speriamo di tornare presto aCameri per incontrare nuovamentetanti amici).L'edizione 1995 sicuramente non sifarà ricordare per il gran numero di

\n alto a sinistra: un F-16C dei

«padroni di casa»; tra le due pagine,sopra: un F-104S/ASA del 53°Stormo; al centro: un Hawk T Mk.ldella RAF; sotto: un Super Etendarddella Marine Natìonale, davanti alquale (nella pagina a fianco, sopra)posa il personale italiano.

62 AEREI

\L\Ì Hi

partecipanti sebbene fossero statiinvitati tutti i membri.Purtroppo per motivi vari il numerodelle presenze si è ridotto drastica-mente potendo annoverare soltanto:gli F-15E del 494thTFS (ben cinqueesemplari), due Super Etendard della11F Flottine, due Tornado del 32

JbG, due F-104ASAdel 21° Gruppo,due Hawk (abbiamo nostalgia deiPhantom F-4J) del No. 74 Sqn.In realtà era pure presente l'equipag-gio del Puma del No.230 Sqn. giuntoa bordo di un volo di linea dellaBritish Airways visto che il velivolodestinato a venire in Turchia era dan-

neggiato.Ci hanno comunque fatto vedere lafoto dell'elicottero precipitato!Il programma di volo ha visto gliequipaggi impegnati nella prima gior-nata in una serie di voli d'ambienta-mento, successivamente si è passati amissioni più operative che hannovisto gli intercettori occupati adimpedire l'attacco alla base da partedei bombardieri. L'intenso program-ma di volo non ha comunque impedi-to piccole puntate di carattere balnea-re né l'inevitabile cena «Tiger» (e chila voleva evitare?) che ha visto comesfortunato protagonista uno di noi: algrido «tiger, tiger, tiger» è consuetu-dine buttarsi a terra con le gambe inaria e ruggire. Uno di noi non losapeva ed è rimasto in piedi, e, sicco-me le spie non mancano mai, è statoimmediatamente individuato edobbligato a bere d'un solo fiato 1/2litro di birra; arrivato circa a 30 cc siè arreso e, come tradizione vuole, ilcomandante ospite gli ha versato larestante parte sul capo. Per non sem-brare inospitale gli ha poi offertoun'altra birra. Hic!

We would like to thank Col. O. Anilof thè Turkisk H. Q. in Ankara forthè authorization necessary to parte-cipate to thè Tiger Meet, ColonelAktug Atay, base commander andLieutnant Colonel M. Emin Demiragcommander of thè 192 Filo for theirexquisite hospitality and friendship,Captain Akan Taskesen flightinstructor on F-16 for his patience inour base tour and ali thè personnel inBalikesir AB. •

AEREI 63

JAS39 GRIPEN PERL'UNGHERIA?

Igoverni di Svezia eUngheria hanno firmato,nello scorso autunno, unprotocollo d ' intesa che

abbraccia un ampio ventagliodi programmi di collaborazio-ne economica tra i quali rien-tra l'acquisto di caccia-bom-bardieri SAAB JAS-39Gripen per la MHRC, cioè leForze di Autodifesa unghere-si. In proposito, il primoministro di Budapest hadichiarato: «Spero che questoaccordo ci permetta di pren-dere in considerazione la pos-sibil i tà di dotare la Difesaungherese del sistema d'armaGripen. Noi abbiamo neces-sità dei più recenti equipag-giamenti, compatibili con glistandard NATO, conforme-mente ai programmi dimodernizzazione industriale.E della massima importanzaper noi che il governo svede-se abbia sottolineato la suaintenzione di appoggiare condecisione il rapido ingressodel l 'Ungheria nel l 'Unione

I caccia - bombardieri leggeriSAAB JAS-39 Gripen, incorso di distribuzione allaFlygvapnet, interessanoanche l'Ungheria, che ne vor-rebbe acquistare 30 esem-plari. In proposito è statosiglato un «memorandum»tra i governi di Stoccolma edi Budapest che prevede lapiù ampia collaborazione.

Europea».Se quest'intenzione prenderàcorpo, ovviamente, potrà trar-ne vantaggio anche l'ingleseBritish Aerospace che ha inatto un programma di collabo-razione con la SAAB relativa-mente alla commercializzazio-ne del Gripen.Tuttavia, benché l'Ungheriasia stata sempre considerata ilpiù occidentale dei paesisocialisti e forse il più ... sol-vibile, il costo del caccia sve-dese potrebbe dimostrarsitroppo alto a meno che non visiano delle compensazioniindus t r i a l i molto ampie.Senza voler essere cinici, non

si può non pensare che lafirma del trattato abbia soprat-tutto un valore politico e servaal governo ungherese perappoggiare i suoi sforzi perentrare nell'Unione Europea e,nel contempo, per ragioni diconcorrenza, forzare gli StatiUniti ad offrire il Lockheed-Martin F-16, indubbiamentepiù economico. Recentementel'Ungheria ha avviato il poten-ziamento del suo sistema didifesa aerea con l'introduzionedi 29 MiG-29, forni t i daMosca a parziale pagamentodel suo debito. Inoltre, con loscioglimento del Patto diVarsavia, è stato reintrodottoun metodo nazionale di adde-stramento. In quest'ambito,sono stati acquistati 12 adde-stratori Yak-52 per pre-sele-zione e addestramento inizialee sono stati ot tenut i dal laGermania 20 Aero L-39ZO,entrambi tipi che non possono

essere considerati né moder-nissimi né rispondenti aglistandard occidentali.È chiaro, quindi, che sia nelcaso che venga scelto ilGripen (c'è chi parla già di 30esemplari) o che prevalgal'F-16, la rivoluzione non siarresterà a quest'aspetto macoinvolgerà sia la preparazio-ne dei piloti che la logistica.Gli stretti legami tra laGermania e l'Ungheria sonostati confermati dal recentetrasferimento di 11 elicotteri-cannoniera MÌ-24D.Si trovano sull'aeroporto diSzentiralyszabaja, ancora coni codici tedeschi. Queste mac-chine erano state «immagazzi-nate all'aperto» a Basepohl daquando, dopo un impiegol imita t iss imo, erano stateradiate. È possibile che inUngheria ne venga tentato unaggiornamento presso struttu-re nazionali.

GLI INCIDENTI DEI NIMROD

NI eli'ambito di preceden-ti notiziari ci siamogià occupati dell'esi-genza della RAF di

aggiornare o sostituire i suoipattugliatori marittimi NimrodMR Mk.2, esigenza divenutapiù impellente dopo un paio di

incidenti in un lasso di temporelativamente ridotto che han-no portato alla perdita di altret-tante macchine e di un equi-paggio. Il più recente dei due èaccaduto il 2 settembre scorsodurante il Toronto Waterfront

Recentemente la RAF haaccusato la perdita di dueBAe Nimrod e, benché unodegli incidenti sia stato pro-vocato da un errore di pilo-taggio, è certo che le macchi-ne stiano invecchiando.

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Air Show ed ha coinvolto unMR Mk.2 del LossiemouthWing, precipitato nel lagoOntano con la morte dei settemembri di equipaggio. L'e-semplare perduto era TXV239e benché la causa precisa del-l'incidente non sia ancoraconosciuta, il fatto che la nor-male attività dei Nimrod nonabbia subito interruzionilascia supporre che si sia

potuta escludere la causa tecni-ca.La perdita precedente è stataquella di un aeroplano chevantava un eccellente record disicurezza durante i suoi 25anni di servizio di prima linea.Si trattava dell'R Mk.lXV666, appartenente al No.51Squadron, che il 16 maggiostava effettuando un volo diaccettazione dopo la revisione

ed era divenuto incontrollabileper l'incendio di un motore.Fortunatamente, l'ammaraggiodi fortuna aveva avuto succes-so e l'intero equipaggio si erasalvato, mentre il quadrimoto-re, spezzatosi in due, era affon-dato.Si ritiene che l'aereo XV249,mantenuto di riserva sullaRAF Kinloss dall'ottobre1992, possa essere revisionato

e modificato in R Mk.l daparte della BAe di Woodford erimesso in servizio.Si dice che i lavori coinvolga-no anche il Nimrod MajorServicing Unii di Kinloss e laElectronic Warfare AvionicsDivision della RAF Wad-dington.Il programma, chiamatoProject Anneka, durerà 15mesi.

A PROPOSITO DEGÙHARRIER SULLA BOSNIA

Nei resoconti sullaDeliberate Porce ab-biamo messo in lucecome gli Harrier GR

Mk.7 (che già avevano com-piuto le loro prime missionioperative in Kurdistan) abbia-no avuto il battesimo del fuocosulla Bosnia, con qualcheimprecisione, visto che leprime notizie di stampa eranoincerte sul fatto che fosseroaccompagnati o meno daiJaguar che, in effetti, avrebbe-ro dovuto essere rientrati inInghilterra. Infatti, i caccia-bombardieri del No.4 Squa-dron avevano lasciato dapoche settimane Gioia delColle ed erano stati sostituiti apartire dall'I agosto 1995.Il distaccamento degli Harrieraveva raggiunto la base italia-na il 24 luglio con cinqueMk.7, seguiti da altri sette il

31 luglio. Dopo un primoperiodo di ambientamento eriorganizzazione, tre aeroplanierano ritornati in Germania,lasciando sulla base puglieseun contingente di nove mac-chine. In realtà, due JaguarGR Mk.lB erano rimasti aGioia per un breve periodo di«interregno» fino al 23 agostoper partecipare alla fase inizia-le delle operazioni. Si trattavadegli XX725/GU e XX-962/HK. con piloti del No.95Squadron. che rientrarono poia Coltishall. Tuttavia, il 26agosto, a causa del deteriora-mento della situazione, furonofrettolosamente fatti rientrarein Italia con i «pods» di navi-gazione e attacco TIALD ed èpossibile che siano stati questidue esemplari ad essere vistinei servizi giornalistici anchese non sappiamo ancora se

Gli aerei da attacco BritishAerospace Harrier GR Mk.7hanno compiuto le primemissioni di combattimentoreale sulla Bosnia, durante lacampagna Deliberate Porce.Li hanno accompagnati dueJaguar, dotati di illuminatorilaser TIALD, un sistema delquale gli Harrier sono sprov-visti (ampio servizio sulprossimo numero).

abbiano preso parte o menoagli attacchi contro gli obietti-

vi serbi. Tutti gli Harrier GRMk.7 portavano la mimetizza-zione grigia: in particolare, gliesemplari 380, 434 e 856mostravano la livrea di questotipo nel nuovo schema perma-nente che abbiamo già vistoapplicare su altre macchinedella RAF. E interessantenotare che gli Harrier hannoanche ricevuto nuovi codiciindividuali che si sono rivelaticome il numero di costruzionenella sequenza delle macchinedi seconda generazione.

ALTRI «REGGE PHANTOMPER LA SPAGNA

LEjercito del Aire hapotuto acquistare seiRF-4C con i qualirinforzare l'organico

della sua Ala 12.Infatti, il 192nd Reconnaissan-ce Squadron della Nevada AirNational Guard ha radiato i

II McDonnell - Douglas RF-4C/E Phantorn II è l'ultimodei ricognitori tattici «dedi-cati».

suoi Phantom alla fine del set-tembre 1995, inviando gli ulti-mi quattro esemplari ancoraattivi al centro di «open Stora-ge» di Tucson.Nei giorni precedenti, però, seimacchine erano state messe daparte per il volo di trasferi-mento a Saragozza. L'Ejercitodel Aire aveva in servizio ottoprecedenti RF-4C le cui conse-gne avevano avuto inizio nel-l'ottobre 1978 con quattroRF-4C-28 provenienti dal363rd TRW della Shaw AFEed assegnati all'Ala 12 pressola quale hanno costituitouna Escuadrilla separata.Immatricolati da CR. 12-41 aCR. 12-44, questi quattro avio-getti sono rimasti in serviziofino al 1989, quando, l'I 1 gen-naio sono arrivati altri seiaeroplani, poi divenuti otto,con i quali è stato costituito il123 Escuadron. Dei quattroaeroplani iniziali uno solo è

rimasto ancora in linea perqualche tempo, fino a quandonon è diventato il «gale guar-dian» della base. Gli otto RF-4C del secondo lotto, puressendo stati costruiti semprenegli anni fiscali 1964 e 1965,erano stati aggiornati ed ave-vano nuove radio, un radarpassivo direzionale (RHAW),un nuovo ricevitore di radiofa-ri VOR/ILS per l'atterraggiostrumentale, fotocamere KS-87e motori «senza fumo» J79-GE-15E.Più recentemente sono statidotati di radar AN/APQ-172con funzione TFR (orografica)manuale, nuove contromisureelettroniche, piattaforma iner-ziale con giroscopio laser, sen-sori fotoelettronici aggiornatied un «data link», diventando,in pratica, degli RF-4E.Questi RF-4C rappresentanol'ultimo standard dell'USAF infatto di aggiornamento, inquanto hanno nuove radioVHF, contromisure passiveAN/ALE-40 e predisposizioneall'impiego di missili AIM-9Lper autodifesa. •

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