Aeronáutica - Ministerio Defensa · revista de aeronÁutica y astronÁutica redacción, princesa, 88. 28008 - madrid librerÍas y quioscos donde se puede adquirir la revista de aeronÁutica

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONÁUTICA

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AYO

2005

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XXV ANIVERSARIO DE LAS SECCIONESECONÓMICO–ADMINISTRATIVAS

XXV ANIVERSARIO DE LAS SECCIONESECONÓMICO–ADMINISTRATIVAS

Entrevista con elJefe de la FuerzaAérea del Ejército

Popular deLiberación de China

Entrevista con elJefe de la FuerzaAérea del Ejército

Popular deLiberación de China

GlobalFlyer,el viajeroinfatigable

GlobalFlyer,el viajeroinfatigable

POR SI ACECHA ELFUEGO

POR SI ACECHA ELFUEGO

345REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2005

XXV ANIVERSARIO DE LAS SECCIONES ECONÓMICO-ADMINISTRATIVAS .ORIGEN Y CREACIÓN DE LAS SECCIONES ECONÓMICO-ADMINISTRATIVASPor ÁNGEL BALDO MACHADO, teniente coronel (CINTESO) .........................DESARROLLO Y EVOLUCIÓN DE LAS SECCIONES ECONÓMICO-ADMINISTRATIVASPor ÁNGEL BALDO MACHADO, teniente coronel (CINTESO) .........................SITUACIÓN ACTUAL Y FUTUROPor JULIO PALOMARES FOMINAYA, teniente coronel (CINTESO)......................EL SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN DE INTENDENCIA DEL AIREPor J. EMÉRITO VAZQUEZ RAMOS, coronel (CINTESO) .................................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Estrategia .............................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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ENTREVISTA AL JEFE DE LA FUERZA AÉREA DEL EJÉRCITO POPULARDE LIBERACIÓN DE CHINA, GENERAL QIAO QINGCHENPor DAVID CORRAL HERNANDEZ .......................................................POR SI ACECHA EL FUEGOPor T. IBAÑEZ..............................................................................UN SISTEMA DE DEFENSA A REA AVANZADO USANDO TECNOLOG A ACTUALPor JOSE TOMAS HIDALGO BARRERO, teniente coronel de Aviaci n........ENSAYOS EN FR OPor EDUARDO CUADRADO GARCIA, coronel de Aviaci n......................LA AVIACI N COMERCIAL EN ESPA A DURANTE 2004Por JOS MANUEL SANTANER BOSCH.................................................GLOBALFLYER, EL VIAJERO INFATIGABLEPor DAVID CORRAL HERNANDEZ .......................................................

Ensayos en fríoUna de las especificaciones marcadas en su día por el operador

del Eurofighter establecía el requisito de ser capaz de operara temperaturas extremas manteniendo las actuaciones adecuadas,

la seguridad, la fiablilidad y el mantenimiento. En concreto,y refiriéndonos a las bajas temperaturas, se estableció

un rango para los ensayos de entre –250 y –310.REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 743MAYO 2005

S.M. El Rey visita laBase Aérea de MorónEl día 12 de abril S.M. El Reyse trasladó a la Base Aérea deMorón donde visitó el Centro deEntrenamiento del C.16 en elque se encuentran los diferentessimuladores y sistemas deinstrucción multimedia asociadosa este sistema de armas, juntocon el banco de pruebas demotores. También presencióuna exposición estática y unademostración aérea de los P.3y C.16, aviones con los queestá dotada esta unidad.

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artículos

dossier

Nuestra portada: CL-215T mostrando sus posibilidades

en el embalse de El Atazar durante una demostración

ante la prensa especializada el 16 de marzo pasado.

Foto: Josué Hernández Carrillo

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

secciones

346 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2005

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobrelos trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIRLA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost,11. LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO:LIBRERIA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIAPARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCOGALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERIA GAUDI. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo).PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARIA SANCHEZAGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (AntonioGomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIA KATHEDRAL(José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: Fernando Carrillo CremadesTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

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Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

ARA llevar a cabo las misiones y cometi-dos asignados, el Ejército del Aire se con-vierte en una compleja maquinaria donde

numerosas unidades, centros y organismos trabajancoordinadas, como un preciso engranaje, para un fincomún. Sin duda, de entre los recursos que transmi-ten energía a este proceso, el económico-financieroes uno de los que en la actualidad demanda mayorrigor y eficiencia en su gestión.

Desde que en 1939 fuese creado el Servicio de In-tendencia del Ministerio del Aire, los componentesdel Cuerpo de Intendencia han soportado el mayorpeso de la siempre difícil administración de los recur-sos económicos, siendo ejemplo de espíritu de servi-cio, disciplina, lealtad y rectitud. En la actualidad, elpersonal de este Cuerpo planea, dirige, gestiona, ad-ministra y controla los recursos financieros del Ejér-cito del Aire, realizando, además, las tareas propiasen materia de contratación, contabilidad, retribucio-nes y tesorería. De igual forma, desarrolla tambiéncometidos de carácter logístico correspondientes alabastecimiento en todos sus campos así como altransporte administrativo de personal y material.

URANTE los últimos años, el Cuerpo deIntendencia ha visto ampliados sus cometi-dos para dar respuesta a los nuevos retos

del Ejército del Aire. Así, tras finalizar el Curso deEstado Mayor de las Fuerzas Armadas, está previstoque un mayor número de oficiales del Cuerpo de In-tendencia ocupen puestos en los diferentes EstadosMayores para llevar a cabo, dentro del ámbito eco-nómico y financiero, las tareas de planificación yasesoramiento propias de estos organismos. Tam-bién, en el extranjero, forman parte de programas decooperación, agencias y organismos internacionalesy apoyan, dentro de las respectivas secciones eco-nómicas, al personal militar nacional destinado fue-ra de España. En el área de operaciones y ejercicios,es de destacar la participación de intendentes tantoen los destacamentos que ha realizado el Ejércitodel Aire en Kirguistan, Yibuti, Kuwait y Balcanes,entre otros, así como en ejercicios de gran entidaddel tipo Red Flag o Cope Thunder.

La amplia gama de misiones y cometidos asigna-dos al Cuerpo de Intendencia demanda, no obstante,

acciones precisas en áreas de mejora ya identifica-das. En el ámbito organizativo, se requiere una ma-yor delimitación de las funciones asignadas a los di-ferentes cuerpos y escalas con responsabilidades enmateria de gestión de recursos económico-financie-ros. También es necesario continuar con el actualproceso de racionalización y unificación de Seccio-nes Económico-Administrativas bajo un estricto cri-terio de eficiencia que considere tanto el criterio deproximidad a las Unidades como el de mínimo im-pacto sobre el recurso humano. En el área técnica espreciso aumentar aún más las posibilidades de la ex-traordinaria herramienta que constituye el SistemaIntegrado de Gestión de Intendencia, SIGIA, queconstituye la opción preferente para la próxima im-plantación de un sistema centralizado en todas lasunidades, centros y organismos del Ministerio deDefensa. En el ámbito operativo, y dentro del con-cepto de Fuerza Aérea Expedicionaria, es necesariofinalizar el desarrollo de las Secciones de Intenden-cia desplegables como órgano fundamental en la vi-da y funcionamiento de destacamentos aéreos, máxi-me cuando éstos adquieren una notable dimensión.

SPECIALMENTE sensible es, en la actua-lidad, dentro del Cuerpo de Intendencia, elárea de personal. La diferente concentra-

ción y dispersión de promociones en los distintosempleos ha desfigurado notablemente la trayectoriaprofesional de sus miembros por lo que se hace ne-cesario acometer, con urgencia, las oportunas accio-nes correctoras que redunden en la necesaria moti-vación de sus componentes. En el ámbito de la for-mación, es necesario ampliar las opciones deespecialización del personal, principalmente dequienes tienen responsabilidades en las áreas econó-mica y financiera.

Cuando se cumple el 25 aniversario de la creaciónde las Secciones Económico-Administrativas es dejusticia reconocer la excelente aportación que elpersonal del Cuerpo de Intendencia lleva a cabo enbeneficio de la Institución. Identificados con la mi-sión del Ejército del Aire y orgullosos de pertenecera él, los intendentes del Aire hacen gala cada día delnecesario espíritu aeronáutico que les permite cum-plir con su misión y aceptar con determinación losretos futuros.


Editorial

PP

EEDD

Intendencia del Aire

Los cuatro paísesEurofighterfirman el acuerdode apoyologístico para laTranche 2

El 21 de Marzo tuvo lugaren Madrid una reunión de

Ministros de Defensa de loscuatro países Eurofighter:Gran Bretaña, Alemania, Italiay España con objeto de reafir-mar su compromiso en el pro-grama tras la firma de la Tran-che 2 que incluye 235 aviones.Además se comprometieronlos fondos necesarios con lafirma del Suplemento 3 alMOU-7, que incluye un com-promiso financiero de 16.000M€, para garantizar el apoyologístico asociado a la comprade estos aviones durante lospróximos años. Este presu-puesto cubrirá actividades va-rias como la adquisición de re-puestos y equipos de apoyo,simuladores, bancos de inves-tigación y desarrollo de soft-ware, documentación asocia-da y de forma particular inclui-rá la financiación de lasactividades de desarrollo ne-cesarias para dotar a este ca-za de las funcionalidades aire-aire y sobre todo aire-suelo enel entorno más exigente queactualmente demandan lasamenazas conocidas y emer-gentes. Superada la firma de

este MOU, las cuatro nacionesse enfrentan a un periodo detransición hasta el año 2007en que deben comenzar lasnegociaciones con la industriapara la firma de la Tranche 3.Algunas naciones como GranBretaña e Italia mantienen re-servas, aunque nunca de for-ma oficial, sobre la viabilidadde este último segmento de235 aviones debido a suscompromisos financieros den-tro del programa JSF. Alema-nia no oculta su preocupacióndebido a la coincidencia conotros programas muy impor-tantes como el A400M y Espa-ña defiende sus 87 aviones deforma incondicional por ser elEurofighter el único caza a lar-go plazo que contempla en suinventario. Los cuatro paísessocios en este programa secomprometieron inicialmenteen el MOU de producción a lacompra de 620 aviones, porun precio máximo que se iríaconcretando y haciendo fijopor segmentos (Tranches). Elacuerdo establece claramenteque la retirada parcial de cual-quiera de los firmantes, su-pondría para éste asumir losextracostes que la industriapodría legalmente imputar alresto de los socios, al modifi-carse a la baja el número deunidades previstas en produc-ción y por tanto el beneficio.Esta penalización más loscostes derivados de las trans-ferencias de trabajo entre las

industrias, al cambiar la distri-bución de los mismos, son lasrazones de que ningún país seatreva de momento a declararsus reservas o intenciones amedio plazo, de reducir com-promisos.

Problemas con elAIM-9MSidewinder en los“Gripen” de laRepública Checa

En 2003 el gobierno Checofirmaba un contrato con

Saab Aerospace/BAE Sys-tems que incluía el alquiler conopción a compra de 14 cazasJAS-39 “Gripen” equipadoscon misiles AIM-9M. Esto ce-rraba un largo proceso compe-titivo en el que las industriasestadounidenses hicieron loposible por colocar sus pro-ductos, Boeing el F/A-18 A/B yLockheed Martin el F-16 A/BMid-Life Update. Los primeros“Gripen” serán entregados amediados de Abril, y en contrade lo previsto vendrán equipa-dos con el misil AIM-9L comosolución interina hasta que elfabricante complete la integra-ción de su versión más avan-zada AIM-9M. Aparentementeexisten problemas con la inte-gración del misil y muy posi-blemente con la licencia deexportación del software queapoya esta versión del misil.Incluso la entrega de una ver-sión interina podría tener pro-

blemas legales ya que el soft-ware de integración del AIM-9L fue cedido a Suecia por elDepartamento de Defensa es-tadounidense bajo licencia, sinla autorización preceptiva deexportaciones a terceros.

El Aermacchi M-346 ofrecidocomo futuroentrenadoravanzado del JSF

Aermacchi que junto conAlenia forman la industria

militar aeronáutica italiana,dentro del grupo Finmeccani-ca, busca desesperadamenteun cliente para su entrenadoravanzado M-346, una aventu-ra industrial de Aermacchi quela Fuerza Aérea Italiana ha re-chazado de momento al tenercubierto este requisito y quebusca abrirse mercado en du-ra competencia con otros can-didatos como el”Mako” deEADS o el “Hawk” de BAESystems. El nuevo avión tieneprevistos unos costes adicio-nales de desarrollo próximos alos 600 M€, por lo que urgeencontrar un cliente que com-parta parte de estas inversio-nes. Los potenciales compra-dores europeos forman partedel programa de entrenamien-to de pilotos “Eurotraining”, yexisten pocas posibilidades deque los 11 países implicadosse pongan de acuerdo a cortoplazo para lanzar un determi-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2005348

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nado proyecto. Grecia es elúnico país que ha manifestadoun requisito urgente para ha-cerse con aviones de entrena-miento avanzado y Aermacchile ha ofrecido una participa-ción de hasta un 10% en suprograma en calidad de sociocolaborador lo que supondríaun desembolso inicial de 60M€ para lanzar la producción.A medio/largo plazo existetambién la posibilidad de queen colaboración con LockheedMartin se identifique y adapteesta plataforma como entrena-dor avanzado del JSF. LosEEUU no disponen de unavión intermedio adecuadopara entrenar a sus futuros pi-lotos de JSF y el M-346 es unbimotor de nueva generación,transónico, que podría cubrireste segmento y a la vez sa-tisfacer con creces la deman-da de trabajo que Italia tieneen este programa , en el quelleva invertidos como socio deNivel II, 1000 M$. El avión se-rá presentado en público en elpróximo festival de “Le Bour-get” donde Aermacchi piensavolar los dos prototipos exis-tentes.

Gran Bretañademora laentrada enservicio del JSF

Como consecuencia de lasdemoras sufridas en el de-

sarrollo del JSF (Joint StrikeFighter) debido a los proble-

mas relacionados con el so-brepeso del avión, Gran Breta-ña ha anunciado que revisa lafecha de entrada en serviciode las primeras unidades pre-vista para el 2012, hasta elaño 2014. Algunas fuentes re-lacionadas con el Ministerio deDefensa apuntan la posibilidadde que se estén utilizando losretrasos del programa paraajustar las carencias presu-puestarias ante un plan de in-versiones demasiado ambicio-so por parte del Ministerio deDefensa. Por otra parte estademora supone un impacto te-órico sobre la operatividad delos nuevos portaviones de60.000 Tm que debían entraren servicio en los años 2012 y2015, coincidiendo con la en-trega de los nuevos aviones.Por fortuna o desgracia, elprograma de los nuevos porta-viones como ya es tradiciónen los grandes programas, noestá exento de riesgos, que laindustria naval deberá concre-tar a finales de este año coin-cidiendo con el lanzamientoformal del programa de pro-ducción y que seguramente in-


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Intercambio FiAF/CLAEX

Entre los días 13 y 19 de marzo tuvo lugar la vuelta del in-tercambio entre el Centro de Ensayos en Vuelo de la

Fuerza Aérea Finlandesa (FiAF) y el CLAEX. Durante 5 días,3 pilotos y 1 ingeniero de Ensayos del GE del CLAEX tuvie-ron la oportunidad de conocer el Centro de Ensayos finlan-dés, situado en la Base Aérea de Halli (unos 150 km al noro-este de Helsinki), y compartir con su personal su modo deoperación, clima y costumbres.

Previamente, durante el verano de 2004, 3 pilotos pertene-cientes al curso de ensayos finlandés y 2 instructores delCentro de Ensayos se habían desplazado a Torrejón a fin deevaluar, dentro de los trabajos del citado curso, tanto el E.25como el T.12.

El intercambio con el CEV de la FiAF consistió en una se-rie de conferencias, visitas y vuelos en los aviones de quedispone la Unidad, manteniendo en todo momento el gradosin clasificar habitual en este tipo de ejercicios. A pesar deello, fue posible sacar numerosas enseñanzas tanto de la

operación en clima polar, como de la organización y tareasde un CEV de cometidos y organización bien diferentes alCLAEX.

Durante la semana de actividades se tuvo la oportunidadde volar en los tres aviones de entrenamiento con que cuen-ta el CEV de la FiAF, L-70 VINKA, L-90 Redigo (ambos dediseño y fabricación finlandesa) y BAES Hawk Mk51 yMk51A, pudiendo llevar a cabo evaluaciones cualitativas detodos ellos (lo que ayuda a las tripulaciones a mantenerseentrenado en este tipo de vuelo que constituyen una de lasmisiones primarias como tripulaciones de Ensayos en Vue-lo), así como desarrollar maniobras atípicas propias de cadatipo (barrenas invertidas o “snap rolls” con el VINKA o manio-bras de combate a 8.0 g sostenidos con el Hawk).

La hospitalidad por parte de todo el personal del Centro deEnsayos finlandés fue sobresaliente en todo momento, po-niendo una vez más de manifiesto la camaradería que existeentre la reducida “familia” de personal que se dedica a losEnsayos en Vuelo internacionalmente. Asimismo se identifi-caron diferentes áreas de interés para desarrollar en futurasediciones de este intercambio entre el Centro de Ensayos dela FiAF y el CLAEX.

Rincón de ensayos en vueloRincón de ensayos en vuelo

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cluirá demoras importantes enlas fechas previstas de entre-ga, por lo que volverían a ali-nearse las entregas de avio-nes y sus plataformas de ope-ración.

La retirada de los“Jaguar”enfrentan a laRAF con unbacheoperacionalhasta la llegadadel Eurofighter

La retirada anticipada de losSEPECAT “Jaguar” previs-

ta por el Ministerio de DefensaBritánico en el 2007 como me-dida de ahorro para abordarotros proyectos de defensa, vaa suponer un vacío operacio-nal en la RAF dado los retra-sos previstos en el FOC (FullOperacional Clearance) delEF 2000, actualmente 2010.Teóricamente la moderniza-ción de los aviones TornadoGR.4 y Harrier GR.9 incluyen-do nuevas capacidades comoel Sorm Shadow, Brimstone yMaverik, debería cubrir estevacío operacional, aunque esdifícil teniendo en cuenta quela flota de aviones Jaguar apesar de su antigüedad teníasobradamente reconocido supotencial operativo y expedi-cionario. Basados en Coltis-hall, Norfolk, este avión es elúnico en la RAF equipado conun casco de nueva generaciónintegrado, capaz de llevar acabo designaciones de objeti-

vos desde cabina, con finesde navegación, reconocimien-to y ataque. El único dotadode un IDM (Improved DataModem) que le permite la re-cepción y transmisión automá-tica de datos sobre objetivos(un MIDS doméstico). El pilotopuede ser informado en vuelopor un FAC (Forward Air Con-troller) de las coordenadas desu objetivo, ruta hacia el mis-mo, posición de fuerzas ami-gas y enemigas e incluso imá-genes de interés. No obstanteaunque parezca lógico que cri-terios de reducción de fuerzasdeban imponerse como únicomedio de ajustarse a unospresupuestos menguantes, laRevisión Estratégica de la De-fensa y el Libro Blanco de laDefensa defienden la veloci-dad, agilidad, capacidad dedespliegue, alcance y mante-nibilidad como atributos a per-seguir, que pocos sistemas dearmas en la RAF puedenacreditar actualmente mejorque el Jaguar.

Canadámoderniza susCF-18

El gobierno de Canadá hafirmado con Boeing un

contrato por 97,15 M$ paraacometer la segunda fase dela modernización de su flotade CF-18s que incluirá la ins-talación de comunicaciones ytransmisión de datos seguras,nuevas pantallas en color encabina, un casco con capaci-dad de designación de blan-

cos y presentación de datos ynuevo lanzador de chaff ybengalas. El programa de mo-dernización general de la flotadel que éste es solo una parte,tiene un valor de 1.740 M$ ycomenzó en 2003 con la FaseI que incluyó la modernizaciónde aviónica y en particular laintegración de un nuevo radarAN/APG-73, radios ARC-210Have Quick, IFF/InterrogadorAPX-111 y nuevos computa-dores de misión, GPS/INS. Lamodificación se ha llevado acabo sobre 80 aviones de untotal de 138 F-18s que adqui-rió Canadá en el año 1985 yde los que actualmente sobre-viven 121. Algunas de las uni-dades no modernizadas seránretenidas en calidad de re-puestos y el resto preservadaso vendidas según permita elmercado. La modernización fi-nalizará en el 2009 permitien-do alargar la vida operativa deestos aviones hasta el 2017.

Los Predatoritalianospatrullan Irak

Solo días después de aterri-zar sobre suelo italiano, los

nuevos vehículos no tripuladosadquiridos por la Fuerza AéreaItaliana, “Predator”, emprendie-ron su primera misión expedi-cionaria volando a Irak paracontribuir al dispositivo de vigi-lancia organizado por las tro-pas de la coalición con motivode las elecciones del 30 deEnero. El despliegue se hizo

con tal urgencia que en lugarde utilizar los C-130J de laFuerza Aérea Italiana se optópor el alquiler de un An-124con capacidad para transportarlos cuatro UAVs, más su equi-po de apoyo y estaciones detierra. A los cuatro días de ini-ciar el despliegue los avionesestaban patrullando sobreBagdad en misión de vigilanciaante los riesgos inherentes alas elecciones generales quetuvieron lugar recientementeen este país. La USAF operael Predator RQ-1 desde 1995,inicialmente solo en misionesde reconocimiento, posterior-mente armado con misiles ai-re-suelo AGM-11L “Hellfire”pasó a denominarse MQ-1. ElMQ-9A es el último modeloque opera desde solo hace unaño, con mayor techo operati-vo, alcance y carga de pago.

EE.UU. autorizala venta de F-16 aPakistán y a laIndia

El gobierno estadounidenseha confirmado su autoriza-

ción para la venta de 25 avio-nes F-16 a Pakistán así comola posibilidad de que su indus-tria responda con propuestasal requisito de 126 avionesmultimisión formulada por laIndia y que tendrá como can-didatos seguros el F-18E/F“Super Hornet” y los F-16 Blo-que 50/52 o incluso el Bloque60 “Super Falcon” desarrolla-do recientemente para los


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Emiratos Árabes Unidos. Pa-kistán posee ya 30 aviones F-16 procedentes de la polémicacompra que en el año 1988fue interrumpida como conse-cuencia del embargo impuestopor el Congreso Estadouni-dense al negarse a firmar estepaís el acuerdo de no prolife-ración de armas nucleares. 71aviones fueron retenidos enEEUU y también los pagos re-alizados a cuenta en esperade poder venderlos a tercerospaíses. Este hecho nunca lle-gó a materializarse hasta querecientemente pasaron, partede ellos a engrosar un escua-drón de “Agresors” para la USNavy.

Venezuelacompra avionesC-295 y CN-235

En un acuerdo de comprade armamento firmado el

pasado 30 de Marzo en Cara-cas por el Presidente de Ve-nezuela Hugo Chavez y elPresidente de Gobierno Espa-ñol, José Luis Rodríguez Za-patero, el gobierno venezola-no comprometió la compra de10 aviones de transporte CN-295 y 2 de patrulla marítimaCN-235 a EADS-CASA, juntocon un número de patrulleras,y corbetas que garantizaránpor un tiempo la actividad dela rebautizada industria navalespañola “Navantia” dedicadaal sector militar y las cadenasde producción del CN-295 /235. El valor total del contratoes próximo a los 1.300 M€.

Listo paraproducción elnuevo casco delEurofighter

BAE Systems está próximoa concluir con éxito la fase

de desarrollo y los ensayos envuelo del nuevo casco para pi-loto del Eurofighter bautizadopor esta empresa como “Stri-ker”. Una variante de esteequipo, “Cobra” ha sido inte-grada en los Gripen adquiridospor Sudáfrica. Las cuatro na-ciones Eurofighter junto conAustria dotarán sus avionesde la Tranche 2 con este nue-vo casco que incluye el primervisor binocular capaz de pre-sentar al piloto la simbologíade cabina presente en el HUD(Head Up Display), o imáge-nes procedentes de sensorescomo el FLIR, permitiendoademás esclavizar sensores yarmas a la visual del piloto. Eldesafío tecnológico de esteequipo que el programa Euro-fighter lleva desarrollando 10

años, reside en la capacidadde empaquetar y miniaturizarla óptica y aviónica necesariapara la proyección, en un pesototal de 1,68 Kgs similar al deun casco convencional y man-tenerlo suficientemente equili-brado para poder soportar 9Gs sin que la cabeza del pilotosufra movimientos. El cascoestá equipado con un sistemade posicionamiento basado endiodos luminosos que a dife-rencia de los magnéticos nonecesita recalibrado y propor-ciona la precisión necesariapara poder apuntar con exacti-tud cualquier arma. Este cas-co es además el único que in-corpora las gafas de visiónnocturna en su diseño siendoun componente más que pue-de añadirse en función de lamisión integrándose perfecta-mente con el piloto. El “Striker”está previsto que equipe tam-bién a los pilotos británicos eitalianos en el JSF (Joint StrikeFighter).

Patrulla marítimay alertatemprana,requisitosprioritarios paraItalia

La Fuerza Aérea Italiana ex-plora con Boeing la posibili-

dad de combinar su requisitode avión de patrulla marítimacon que reemplazar sus ancia-

nos “Atlantic”, junto con la ad-quisición de un AEW (AirborneEarly Warning) que finalmentesatisfaga su aspiración porcompletar esta fundamentalcapacidad operativa. La inten-ción de la FAI es participar enel programa MMA (Multimis-sion Maritime Aircraft) de laUS Navy, basado en el Boeing737 y haciéndolo ahora, du-rante la fase de desarrollo, Ita-lia podría pagar 300 M$ por laintención de adquirir hasta 8unidades pero conseguir gran-des retornos para su industria.Ligado a este programa esta-ría la compra de dos o tresplataformas Boeing 737 AEW,el mismo modelo selecciona-do por Japón y Australia quefavorecerían la asignación detrabajos y equipos a la indus-tria italiana dentro del ambicio-so proyecto MMA. El mayorproblema reside en que el Mi-nisterio de Defensa italiano su-fre una de sus peores crisis fi-nancieras como consecuenciade los últimos recortes presu-puestarios y los importantescompromisos adquiridos a cor-to y medio plazo de la manode programas como “Eurofigh-ter”, F-16, el JSF , “Espartan”y C-130J. Gran parte de estosprogramas deberán financiar-se con la venta de instalacio-nes desocupadas por el ejérci-to en los últimos años, por loque dependen de un mercadoparalelo que presenta massombras que luces.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Primeraconferenciacumbre sobre laaviación y elambiente

Los pasados días 17 y 18de marzo, se celebró en

Ginebra la primera Aviation &Environment Summit bajo elpatrocinio de ATAG (AirTransport Action Group), ACI(Airports Council Internatio-nal), IATA (International AirTransport Association), CAN-SO (Civil Air Navigation Servi-ces Organisation) e ICCAIA(International CoordinatingCouncil for the Aerospace In-dustries Association).

El objetivo de la cumbre fueresumido por el Director Eje-cutivo de ATAG, Philippe Ro-chat, quien indicó en su dis-curso de apertura que «eltransporte aéreo tiene unacontribución vital para el desa-rrollo de la sociedad global.Facilita el comercio y el turis-mo, une personas y culturas yproporciona millones de pues-tos de trabajo a lo largo delmundo». Hizo un llamamiento

al trabajo en colaboración, co-mo la mejor forma de que laindustria del transporte aéreocontinúe sirviendo a la socie-dad y reduzca al mínimo suimpacto ambiental. Las con-clusiones finales de la confe-rencia están orientadas siste-máticamente en esa direccióny se pueden encontrar enhttp://www.environment.aero.

Más allá de esos loables fi-nes, la Aviation & Environ-mental Summit demostró que,por fin, la industria del trans-porte aéreo se ha dado cuen-ta de la necesidad de comba-tir activamente la negativaimagen que de ella han con-formado años y años de infor-mación sesgada, difundida enbeneficio de otros medios detransporte, y de manipulaciónpolítica a cargo de diversosgrupos de presión. Lamenta-blemente se ha dado cuentade ello muy tarde, cuando losperjuicios han alcanzado lími-tes difíciles de sostener, peromejor es tarde que nunca.

A lo largo de los dos díasque duró el evento se pusie-ron sobre la mesa y, posterior-mente, se plasmaron en la do-cumentación generada para

su distribución, datos muy sig-nificativos. En los últimos 40años, la industria aeronáuticaha realizado enormes progre-sos en cuando al impacto am-biental de sus aviones. Los ni-veles acústicos se han reduci-do del orden del 75% y lasemisiones de dióxido de car-bono por pasajero-kilómetrohan decrecido del orden de un70%.

Giovanni Bisignani, directorGeneral de la IATA, reconocióen el curso de la conferenciaque pronunció en la cumbre,que las industrias implicadasdeben informar mejor. Repasóuna serie de puntos sobre losque su organización viene in-cidiendo desde hace muchotiempo. Tuvo una especialmención dirigida a los gobier-nos, al referirse a las tasasque gravan el combustible:«debemos recordar de mane-ra correcta, pero firme, que lascompañías aéreas pagan susinfraestructuras propias y su-man 40.000 millones de dóla-res anuales en concepto detasas aeroportuarias y de usode los servicios de navega-ción». Citando cifras de un es-tudio encargado por la

❖❖ El primer Boeing 777-200LR inició su programa decertificación el 8 de marzo, conun vuelo inaugural de 3 horas y 2minutos de duración, en el queSuzanna Darcy-Hennemann yFrank Santoni le llevaron desdeEverett hasta el Boeing Field(Seattle). Un segundo avión sedebe haber sumado al programacuando estas líneas vean la luz.Esta previsto conseguir la certifi-cación de esta nueva versión del777 con el tiempo adecuado pa-ra la primera entrega que tendrálugar durante enero del año pró-ximo, cuyo destinatario será Pa-kistan International Airlines.

❖❖ El Consejo de Administra-ción de Bombardier autorizó, el15 de marzo, el lanzamiento co-mercial de la nueva familia de re-actores regionales Cseries, de110-130 pasajeros de capaci-dad, dándose así comienzo a labúsqueda de clientes que permi-tan realizar el lanzamiento indus-trial del programa, sobre la basede la disponibilidad de los prime-ros aviones en el mercado hacia2010. Ese lanzamiento comer-cial, que sigue a la negativa deBoeing y Airbus a participar en elprograma, tiene importantes in-cógnitas. Los Bombardier Cse-ries se fundamentan en un con-sumo de combustible inferior enun 15% al de los actuales reacto-res regionales. De momento nohay motores en el mercado ca-paces de ofrecer esas cifras,pues lo más cercano serían deri-vados del CFM56 ó el V2500,que a lo más que llegarían es aunas cifras de sólo el 8%. El pro-grama se establece sobre la ba-se de conseguir la participaciónde compañías dispuestas a com-partir riesgos, hasta cubrir dostercios de la financiación necesa-ria, que se ha estimado en 2.100millones de dólares.

❖❖ La OACI dio a conocer, el15 de marzo, las conclusionesde su análisis de la seguridad deltransporte aéreo en el ejercicio2004. Según la OACI, en 2004,excluyendo los accidentes cau-sados por actos delictivos, seprodujeron 9 accidentes de avio-nes de peso superior a los 2.250kg, que sumaron 203 víctimasmortales. Esas cifras son lasmás bajas registradas desde1945, no debiéndose olvidar las

BrevesBreves ��

En los últimos 40 años, la industria aeronáutica ha realizado enormes progresos en cuanto al impacto ambien-tal de sus aviones. En la imagen, el 777-200LR despega para realizar su primer vuelo el pasado 8 de marzo. -Boeing-

Asociación, indicó que «enAlemania el gobierno consi-gue un beneficio neto de 11euros por cada 1.000 pasaje-ros-kilómetro realizados porlas compañías aéreas, mien-tras paga 51 euros por cada1.000 pasajeros-kilómetromovidos por el ferrocarril».Esas mismas cifras para Fran-cia son de 67 y 78 euros res-pectivamente. En otras pala-bras: los Estados en generalcontinúan manteniendo impor-tantes subsidios para las em-presas ferroviarias, mientrasgravan y penalizan económi-camente al transporte aéreo.

Assad Kotaite, Presidentedel Consejo de la Organiza-ción de Aviación Civil Interna-cional (OACI), indicó que laaviación civil es responsablede tan sólo un 3,5% de lasemisiones de gases que con-tribuyen al efecto invernadero,lamentándose de que a pesarde semejante hecho, se hayacreado en la opinión pública laimpresión de que ese mediode transporte es uno de losmayores responsables de esesupuesto efecto.

Días antes, el 2 de marzo,el Consejo de la OACI habíaadoptado nuevas normas conrelación a las emisiones deóxidos de nitrógeno, que redu-cen en un 12% los valoresmáximos establecidos en1999 y entrarán en vigor en2008. Es preciso recordar que,el pasado año, en el curso del35 período de sesiones de laAsamblea de la OACI, se exa-minaron por parte de losmiembros del Consejo losavances conseguidos encuanto a las medidas ambien-tales voluntarias y al comerciode los derechos de emisión.Por ese motivo, la OACI se im-puso como tarea el estudio dela eficacia de la imposición detasas sobre las emisiones delas aeronaves y la obtenciónde datos al respecto, de cara ala toma de decisiones duranteel próximo período ordinariode sesiones en 2007. Enton-ces la Asamblea instó a losEstados miembros a que seabstuvieran de aplicar unilate-ralmente tasas sobre las emi-siones de gases de efecto in-vernadero antes de esa fecha.

Los delegados asistentesa la cumbre de marzo se ex-presaron de manera prácti-camente unánime en cuantoa su oposición a la presenciade impuestos y tasas sobreel combustible, si bien la opi-nión es favorable acerca dela introducción del transporteaéreo en los esquemas decomercio de los derechos deemisión. En todo caso la opi-nión está en sintonía con lafilosofía de la OACI: un pro-blema global necesita nor-mas globales.

Probablemente el detalleque mejor resume los criteriosexpuestos en la cumbre es lamención que hizo Giovanni Bi-signani a los Boeing 787 y Air-bus A380. El consumo de am-bos aviones caerá por debajode los 3 litros por cada 100 pa-sajeros-kilómetro, de maneraque los logros tecnológicosprobablemente convertirán enlos años venideros a las aero-naves comerciales en el me-dio de transporte más eficientey, por tanto, menos contami-nante: es preciso que esa in-formación llegue al público.

circunstancias de penuria deltransporte aéreo en aquél año definalización de la Segunda Gue-rra Mundial. El apartado inquie-tante lo constituye la identifica-ción de 16 actos delictivos duran-te 2004, que sumaron 91víctimas mortales, 90 de ellasproducidas en los atentados sui-cidas registrados el 24 de agostoen la Federación Rusa.

❖❖ Los analistas auguran parael futuro cercano importantesconvulsiones en la industria deltransporte aéreo estadouniden-se, causadas por el efecto com-binado de los caóticos preciosdel combustible, el exceso deoferta y los bajos márgenes co-merciales causados por las bajastarifas. No hacen sino confirmarlo que la reciente problemáticade varias de las compañías esta-dounidenses más grandes estámostrando. Se debe recordarque, desde el año 2000, Conti-nental Airlines, American Airlines,Delta Air Lines, Northwest Airli-nes, US Airways y United Airlineshan sumado entre ellas unas pér-didas de 27.000 millones de dó-lares.

❖❖ GE Aircraft Engines ha co-menzado la fabricación de los pri-meros componentes del prototipodel motor GENX, en desarrollopara el Boeing 787 y el AirbusA350. El calendario estableceque el montaje de ese primermotor dé comienzo durante elpróximo mes de octubre, de ma-nera que sus rodajes en bancoempezarían en marzo de 2006 ysu primer vuelo de pruebas ten-dría lugar en el curso del tercertrimestre de 2006.

❖❖ AvCraft Aerospace, lacompañía que ahora posee lacadena de producción del Dor-nier 328JET tras la quiebra deFairchild Dornier, cadena adquiri-da en 2002 por la firma estadou-nidense AvCraft, ha caído en unasituación análoga tras declararsuspensión de pagos. La causaal parecer ha sido que la compa-ñía china Hainan Airlines no hapagado y tomado posesión detres 328JET previamente adquiri-dos. Los aviones en cuestión de-bían haber sido entregados enjulio, agosto y septiembre de2004 respectivamente.

BrevesBreves

Los logros tecnológicos probablemente convertirán en los años venideros a las aeronaves comerciales en el me-dio de transporte más eficiente y, por tanto, menos contaminante. En la fotografía un A330-200 entregado a Chi-na Southern Airlines el 28 de febrero. -Airbus-


AVIACION CIVIL


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

Brasildesbloquea lacompra deavionesespañoles

El Senado brasileño ha au-torizado un contrato con

EADS CASA, la división espa-ñola del consorcio aeronáuti-co europeo, por un valor de700 millones de dólares blo-queado desde hace casi tresaños.

La Comisión de asuntoseconómicos del Senado brasi-leño autorizó la emisión dedeuda por 698,7 millones dedólares para financiar la com-pra de doce aviones de trans-porte C-295 y la moderniza-ción de ocho aviones P-3Orión. El préstamo será con-tratado por el estado brasileñocon un consorcio integradopor los bancos BBVA, BNP ySCH, con la garantía de laCompañía Española de Segu-ros de Crédito a la Exporta-ción.

El contrato cubre dos pro-yectos para mejorar el controldel espacio aéreo brasileño: elCL-X y el P-3 BR, ya aproba-dos por el gobierno y cuya eje-cución se ha retrasado por pro-blemas financieros. En amboscasos se impuso la oferta es-pañola en los concursos con-cluidos en noviembre de 2002.

El programa CL-X consisteen la sustitución de los viejosaviones de transporte militarC-115 Buffalo por doce C-295y en la adquisición de un si-mulador de vuelo y un paque-te logístico para mantenimien-to durante cinco años. Estosaviones serán utilizados enmisiones de transporte, eva-cuación médica y búsqueda ysalvamento en la Amazonia.

El P-3 BR consiste en lamodernización de ocho avio-nes P-3 Orión comprados aEstados Unidos y la reconver-sión de otros tres aparatos delmismo modelo para abasteci-miento. Estos aviones se de-dicarán a vigilar la zona eco-nómica exclusiva y llevaráninstalados el sistema de mi-sión denominado FITS y de-sarrollado por EADS CASA.

El T-50 superavarios hitost cnicos en sudesarrollo

El reactor de entrenamientoavanzado T-50 “Golden

Eagle” ha superado una seriede hitos técnicos significantesen su desarrollo, lo que confir-ma lo viable de su diseño yconfiguración y permite au-mentar la confianza en conse-guir las características, tantotécnicas como operativas, re-

queridas en su fase de defini-ción.

El programa de pruebas envuelo alcanzó durante el mesde diciembre pasado setentasalidas, usando tres aviones.Con más de 800 vuelos des-de agosto de 2002 se estimaque en la actualidad su pro-grama de vuelos está comple-tado en un setenta por ciento.

El T-50 alcanzó, a finales delaño pasado, su factor de cargade diseño máximo de ocho ve-ces la fuerza de la gravedaden sentido positivo y de tresveces en sentido negativo. Es-tos factores de carga corres-ponden a los aviones de com-bate de última generación y al-tas características.

Otro de los hitos significan-tes alcanzados en diciembredel año pasado fue su máximavelocidad de operación (675

KCAS). Esta velocidad es im-portante, pues representa lapresión dinámica más altaejercida sobre el avión y se co-rresponde con una velocidadreal de 812 nudos y mach 1.3.

Aunque la velocidad deoperación máxima no se usaen las misiones habituales delavión, las altas velocidadesson necesarias durante lasmaniobras de combate y portanto requeridas para unavión entrenador en la últimafase antes del acceso a losaviones de combate. Las altasvelocidades son también rele-vantes si se considera una fu-tura evolución del diseño ha-cia un avión de combate lige-ro. Los límites de velocidad dediseño para el T-50 son real-mente 730 KCAS y mach 1.5,pero no existen actualmenteplanes para validar estas ve-locidades más altas en el pro-grama de desarrollo.

A finales del 2004 comen-zaron las pruebas de lanza-miento de los distintos ele-mentos suspendidos de lasalas, empezando con el depó-sito de combustible de 150galones. Esta prueba valida lafunción de eyección de emer-gencia del depósito. Estecombustible adicional permiteincrementar el tiempo de vue-lo por salida.

Las pruebas de fatiga sonusadas para verificar la vidaen servicio con relación al di-seño estructural del avión(8.334 horas) basada en el

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espectro de tipos de misionesa realizar. La primera de estaspruebas fue realizada entrejulio de 2002 y abril de 2003.Después de una inspecciónexhaustiva para descubrir al-gún tipo de grieta, se realizóuna segunda fase (8.334hadicionales) de pruebas deagosto de 2003 a octubre de2004, resultando también conéxito.

Diez pruebas en vuelo fue-ron conducidas entre octubrede 2004 y enero de 2005 condisparos de cañón en diferen-tes condiciones de vuelo, in-cluyendo tres vuelos supersó-nicos. Las pruebas incluyeronel funcionamiento del cañón,el sistema de manejo de ar-mamento, las medidas de ni-veles de vibración y la capaci-dad de purgar gas de la bode-ga. Las pruebas resultaron unéxito, experimentándose ba-jas vibraciones acústicas y es-tructurales con repercusionesmínimas en la cabina de lospilotos.

El cañón, una versión ligeradel M61 de veinte milímetrosconstruido por General Dyna-mics Armament and TechnicalProducts, está instalado inter-namente, tiene una cadenciade 3.000 disparos por minutoy almacena 205 disparos.

El T-50 Golden Eagle estásiendo desarrollado por KAI(Korea Aerospace IndustriesLtd) para la ROKAF. Lockhe-ed Martin suministra su expe-riencia técnica en el programay es la responsable del desa-rrollo del sistema de aviónica,sistema de control de vuelo ylas alas. KAI y Lockheed tie-nen un acuerdo para la ventainternacional del avión. El pro-grama entró en la fase detransición a producción con elcontrato inicial de la ROKAFadjudicado a KAI en diciem-bre de 2003, esperándose laentrega del primer avión a fi-nales del 2005.

KAI es la compañía aero-náutica nacional de la Repu-blica de Korea, establecida en

1999 con la consolidación deSamsung Aerospace, Dae-woo Heavy Industries y Hyun-dai Space and Aircraft Co.Las líneas de negocio de KAIincluyen aviones de ala fija,helicópteros y satélites; susproductos más importantesson el KF-16, el entrenadorbásico KT-1, el T-50, el heli-cóptero SB 427, UAVs y elprograma de satélites KOMP-SAT.

Primer vuelo delNH-90 de cabinaalta de lasFuerzasArmadas suecas

El 18 de marzo se realizóel primer vuelo del heli-

cóptero NH-90 de la serie decabina alta destinado a lasFuerzas Armadas suecas.Este vuelo tuvo una duraciónde 55 minutos y fue un com-pleto éxito confirmando elnotable potencial de desarro-llo de este aparato con res-pecto a su versión estándar.

Este NH-90 es el cuartoaparato de serie en habervolado después de los de

Alemania, Finlandia e Italia,que han efectuado su primervuelo con éxito en el 2004.Hasta el momento, los pedi-dos alcanzan un total de 443unidades, incluyendo las 86opciones existentes y los do-ce aparatos seleccionadospor Australia.

Suecia encargó un total dedieciocho unidades, todos concabina elevada; trece de loscuales se destinarán a misio-

nes de transporte táctico detropas y de búsqueda y salva-mento (SAR), y los otros cincoestán asignados a misionesde lucha antisubmarina(ASW). En la versión suecade cabina alta, la altura de lacabina de cargo se aumenta24 cm con relación a los 1,58metros de la versión estándar.Esto supone un incrementode 2,5 metros cúbicos paraofrecer un volumen total de17,50 m, lo que permite ejecu-tar en un entorno más confor-table misiones que necesitanoperaciones a bordo como labúsqueda y el salvamento.

En la actualidad, el NH-90es el helicóptero más moder-no en su categoría; es el pri-mer helicóptero de serie que

dispone de un sistema demandos de vuelo completa-mente eléctricos (fly by wire),una célula anti-colisión reali-zada únicamente con mate-riales compuestos y sistemasde aviónica y de misión total-mente integrados, que le per-miten efectuar operacionespolivalentes y asegurar unacooperación multinacional,indispensables en los esce-narios militares actuales.

El programa NH-90 estágestionado por NAHEMA(NATO Helicopter Manage-ment Agency), que repre-senta a Francia, Alemania,Italia, Holanda y Portugal ydel lado industrial por el con-sorcio NH Industr ies queagrupa a Eurocopter(62,5%), Augusta (32%) yStork Fokker (5,5%).

Un nuevoentrenador, el T-6B se posicionaen el mercado

Raytheon Aircraft Com-pany ha comenzado a

desarrollar un esfuerzo con-siderable para poder hacerse

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con la mayor porción posibledel futuro mercado de entre-nadores turbohélice básicos,que se prevé alcance la cifrade 800 unidades durante lospróximos diez o quince años.

Directivos de la compañíahan manifestado que creenpoder ganar entre el 60 y el70 por ciento de los concur-sos que se presenten a me-dio plazo con su BeechcraftT-6B, una nueva generacióndel T-6A ya usado por Cana-dá, Grecia y los Estados Uni-dos.

El T-6B se encuentra ac-tualmente bajo desarrollo yse espera que la definiciónbásica del proyecto se esta-blezca antes de finales del2005, después de haber rea-lizado una ronda de conver-saciones con los futurosclientes. Se espera que laaprobación de los principalesinstrumentos de vuelo seadada a finales del 2006.

El T-6A está siendo usadoen la Academia de Vuelo dela OTAN en Canadá NFTC(Nato Flying Training Colla-ge), que cuenta con veinti-séis aviones; Grecia disponede 46 T-6A con puntos de su-jeción de armas sobre lasalas y que realizaron patru-llas aéreas de combate du-rante los juegos olímpicos deAtenas en el año 2004. LaUSAF y la US Navy estánplaneando comprar 783 avio-nes con 230 entregados a fi-nales de enero.

Las mejoras a realizar parapasar del T-6A al T-6B no es-tán totalmente definidas, peroincluirían la instalación de unHUD (Head Up Display) y unasustitución de la aviónica.

El entrenamiento posiblecon el T-6B abarcará desdela fase elemental a las ma-niobras de vuelo y de comba-te básicas, cubriendo ciertoentrenamiento que habitual-mente era realizado por unreactor de entrenamientoavanzado, pero a la cuartaparte del coste.

Los dos depósitos externosde combustible añadirán 930lb (422 Kg) a las 1.100 lb(499 Kg) de capacidad quetienen los depósitos internosdel avión. La compañía esti-ma que la nueva versión seráun diez por ciento más caraque el T-6A cuyo coste estáen unos 5,2 millones de dóla-res.

Mejoras en laautoprotecciónpara los C-295polacos

Los aviones turbohélice C-295M de la Fuerza Aérea

polaca fabricados por EADS-CASA están siendo equipa-dos con el sistema alertadorde misiles AN/AAR-60MILDS de EADS DefenseElectronics, así como de unblindaje de titanio de la cabi-na para proteger los puestos

de los pilotos de fragmentosde mortero y fuego de ame-tralladora.

Las mejoras en la autopro-tección fueron encargadas ennoviembre de 2004 comouna modificación de 10,2 mi-llones de dólares al contratooriginal firmado en agosto de2001. La modificación se haconsiderado necesaria paramejorar la supervivencia delavión durante los aterrizajesy despegues en los aero-puertos iraquíes, donde exis-te una amenaza de ser ata-cados desde el suelo.

El trabajo adicional de lamodificación incluye la insta-lación en los ocho aviones,siete de los cuales deberíanhaber sido entregados antesde enero de 2005, del siste-ma MILDS y del blindaje dela cabina para cuatro deellos.

El coste de la modificaciónes de 1,5 millones de dólarespor cuatro “kits” de blindaje,4,8 millones de dólares paracuatro sistemas MILDS inclu-yendo cableados y equipos y1,5 millones de dólares paracablear los otros cuatro avio-nes. Adicionalmente dos sis-temas de alertador radarALR-300(V)2B desarrolladospor el suministrador españolINDRA están siendo adquiri-dos bajo el contrato original,así como el cableado para to-dos los aviones.

Los C-295M están siendooperados por el escuadrón

de transporte número 13 conbase en Krakow y son losresponsables del servicio re-gular de estafeta entre Polo-nia e Irak y Afganistán desdefinales del 2003.

El programaaustralianoWedgetailcontinúaadelante

Boeing ha instalado unaantena de barrido electró-

nico multifunción sobre unsegundo avión 737-700 bajoel proyecto de la Real FuerzaAérea australiana (RAAF) de-nominado “Wedgetail” paradesarrollo de una flota deaviones de control y alertatemprana (AEW&C), despuésde que el primer avión ha su-perado con éxito las pruebasen vuelo.

Habiendo realizado su vue-lo inicial en mayo de 2004,los ensayos en vuelo paravalidar las condiciones de ae-ronavegabilidad sobre el pri-mer avión incluyen la evalua-ción de las características alaterrizaje y al despegue, sucomportamiento aerodinámi-co en vuelo y en maniobrasde reabastecimiento de com-bustible. A continuación ten-drían lugar, a finales de2004, las pruebas del radarde alta potencia, y las prue-bas de interferencias electro-

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magnéticas en diciembre de2004.

La instalación del equipode misión en el avión númerodos comenzó a finales de di-ciembre del año pasado conal instalación del software.BAE System está actualizan-do el hardware del sistemade misión y suministrará cua-tro subsistemas clave: elsegmento de apoyo a la mi-sión (MSS) que constará dedos unidades fijas y otrasdos desplegables, el simula-dor de misión operacional(OMS), el sistema de auto-protección de guerra electró-nica y las medidas de apoyoelectrónicas.

Equipos de procesamientode la misión aérea idénticosa los embarcados están ac-tualmente siendo instaladosen laboratorio para apoyarlas actividades de integra-ción. La instalación del simu-lador de misión operacionalen el centro de apoyo a lamisión en Australia deberíahaber comenzado a finalesde febrero.

BAE System también inte-grará el emulador del siste-ma de apoyo al mando aéreocon el MSS para asegurar lainteroperabilidad con el siste-ma de defensa aérea y man-do y control aéreo.

Los cuatro aviones finalesserán modificados en las ins-talaciones de Boeing en Am-berley, Australia. La entrega

de los dos primeros avionesa la RAAF está prevista paranoviembre de 2006.

El xito de losúltimos ensayosdel MV-22Osprey loconducen haciala evaluaciónoperacional

La finalización con éxito dela fase embarcada IV C

del “tiltrotor” MV-22 Osprey,desarrollado por Bell-Boeinga bordo del portaeronavesUSS Wasp a finales de no-viembre de 2004, supone unimportante paso adelante ha-cia la evaluación operacionalque se estima conseguir esteaño.

La fase IV C con una dura-ción de diez días tenía como

objetivo principal completarlas pruebas de interacciónsobre un V-22 aparcado so-bre la cubierta del portaero-naves y otro operando en-frente de él. Objetivos adicio-nales de prueba incluyeron laexpansión de la envolventede vuelo a lo largo de todas

las zonas de aterrizaje de lacubierta, desarrollando unaenvolvente de despegue cor-to nocturna y evaluando lasúltimas versiones del softwa-re de control de vuelo.

Mientras el equipo depruebas de integración esta-ba trabajando sobre la cu-bierta del Wasp, un equipode mantenimiento del VMX-22 estuvo realizando pruebasde manteniendo en el han-gar. Las pruebas incluyerondesmontaje de motores, ele-vación en gatos de la aero-nave y realización de diver-sas tareas sobre el tren, asícomo el desmontaje del bujede la hélice y de las palas.

Las conclusiones del equi-po de mantenimiento delVMX-22 serán de gran utili-dad durante la evaluaciónoperacional de la aeronave.

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ITP, y no INDRA como erróneamente indicábamos en elpanorámico recorrido por la Academia Básica del Aire, de

León, es la empresa que está desarrollando una novísimaaplicación informática basada en realidad virtual para ser uti-lizada en la enseñanza de los futuros especialistas en man-tenimiento de aeronaves del Ejército del Aire.

Mediante esta aplicación, un alumno en prácticas interac-tuará mediante el teclado de su ordenador y un mouse 3Dsobre una maqueta virtual, teniendo ante sí dos monitores.En uno de ellos el alumno en todo momento está viendo lamaqueta virtual en 3D (ventana gráfica) mientras que en otromonitor la aplicación le presentará la documentación técnicaa seguir, teniendo además acceso a un cómputo de informa-ciones complementarias que permitirán dar a la práctica unmayor valor añadido desde el punto de vista pedagógico.

RAVIEN. Realidad virtual aplicadaRAVIEN. Realidad virtual aplicadaal entrenamientoal entrenamiento


ESPACIO

Hubble, destinocercano peroincierto

Pese a las peticiones decientíficos, astrónomos y

aficionados de todo el Mun-do las tentativas de alargarla vida del telescopio espe-cial Hubble no parecen tenerexcesivas posibilidades. Ungrupo de más de 200 exper-tos de la NASA y especialis-tas de la industria aeroespa-cial estadounidense se hareunido en el Centro God-dard de la NASA en Green-belt, Maryland, para elaborarun informe preliminar sobreel futuro del Hubble. Una delas conclusiones obtenidasde los miles de datos, y lamás viable según la CasaBlanca, es trasladar el teles-copio hasta una órbita infe-rior por medio de un motorrobótico automático de com-bustible líquido que se aco-plará a él. Una vez completa-da la maniobra el motor em-pujará suavemente hasta unlugar remoto del Océano In-dico. Ahora los esfuerzos secentrarán en el desarrollo delas herramientas, software,procedimientos y tecnologíasnecesarias para este últimoviaje, no en intentar prolon-gar su existencia con una mi-sión de servicio. Por el mo-

mento el telescopio seguirátrabajando, ampliando nues-tro horizonte espacial y en-viando las impactantes imá-genes a las que nos tieneacostumbrados. Los proble-mas llegarán definitivamentecuando los escasos girósco-pos operativos comiencen afallar, alrededor del 2008, ola batería agote sus últimosrecursos, en el 2010 segúnlos más optimistas. Hastaentonces los partidarios de lasupervivencia no pierden laesperanza de que la CasaBlanca autorice una misióntripulada que salve al teles-copio espacial más popular ytrabajador de la Historia.

Nuevossat lites enórbita

Israel y Francia lanzarán con-juntamente un satélite de tipo

científico en el año 2008, “Ve-nus”, una unidad que seráconstruida bajo dirección israe-lí por Rafael Armament Deve-lopment Authority y lanzadapor un vector europeo. El cos-te de este satélite supondrá undesembolso de 20 millones dedólares para Israel y 10 millo-nes de euros para Francia.

El presidente paquistaní,Pervez Musharraf, ha dado elúltimo empujón para que sunación construya, lance conun cohete de manufactura lo-cal y opere un satélite, unaunidad que estará dedicada acomunicaciones y vigilancia.SUPARCO (Space and UpperAtmosphere Research Com-mission), será la agencia en-cargada de concretar los de-seos presidenciales. El 16 dejulio de 1990 Pakistán contócon su primer satélite en órbi-ta, el Badr-1, una pequeñasonda para radioaficionadosque fue lanzada como cargasecundaria en un vector chinoLarga Marcha 2E.

Rusia también cuenta connovedades en órbita. Un

Proton-K puso en una órbitageoestacionaria a finales demarzo al Express-AM2 de te-lecomunicaciones, un satéli-te de últ ima generaciónconstruido por Rusia y Fran-cia, a través de NPO PM yAlcatel, respectivamente,que deberá operar durantedoce años ofreciendo cober-tura a Rusia y parte del su-deste asiático con sus 16transpondedores en Banda-C, 12 en Ku y uno en L. Enla actualidad hay cuatro uni-dades Express-AM en órbitay una quinta, el Express-AM3, llegará a lo largo deeste año. Este lanzamientofue el segundo para los Pro-ton en este 2005 y el 313 enuna historia que comenzóhace cuatro décadas. El pró-ximo Proton partirá en mayocon el satélite de televisiónDirecTV-8.

Baiterek, launión de rusosy kazajos

Después de años deagrias disputas, crecien-

tes conflictos diplomáticos yconstantes desencuentrosentre vecinos y antiguos“hermanos”, principalmentepor la soberanía y gestióndel colosal cosmódromo deBaikonur, en suelo de Ka-zajstán pero “propiedad” deRusia, ambas naciones handecidido darse la mano y de-sarrollar en común un cohe-

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ESPACIO

te, el Baiterek. Esta socie-dad, en la que cada país dis-pone del 50% a través desus representantes de lasrespectivas agencias aeroes-paciales nacionales, suponeel desembolso de varioscientos de millones de dóla-res para construir un cohetepesado derivado del AngaraA3, un modelo militar ruso, yadaptar las correspondientesinstalaciones de lanzamientoen Baikonur, que serán pla-taformas y edificios ya exis-tentes. El Baiterek deberáestar operativo en el 2008 yserá comercializado por ILS(International Launch Servi-ces), un consorcio formadopor la estadounidense Lock-heed Martin y la rusa Khruni-chev que cuenta en su catá-logo, entre otros, con el om-nipresente Soyuz. Mientrasque el Angara será dedicadopor Rusia al lanzamiento desus satélites militares, reem-plazando al actual Proton eneste cometido, el Baitareksólo se destinará a propósi-tos civiles. Además, en unpaso adelante hacia la acep-tación y adaptación de nor-mativas medioambientales,muy castigadas por los tóxi-cos y contaminantes cohetesde fabricación rusa, tanto elBaitarek como el Angara em-plearán un combustible “eco-lógico” basado en el quero-seno y el oxígeno líquido.Rusia, con uno de sus sociosmás firmes e históricos,Francia, también ha previstoel desarrollo en común de unnuevo cohete. Serán cincoaños de trabajos y una inver-sión estimada de 200 millo-nes de euros para dar vida alOrel 6, un vector de nuevageneración en el que estáninvolucrados el CNES fran-cés y la Agencia Espacial deRusia, Roskosmos. Kazajs-tán, por su parte y en solita-rio, tiene previsto construirsu propio centro de lanza-mientos, un pequeño cosmó-dromo desde el que serán

lanzados pequeños satéliteso cargas no más pesados dedoscientos kilos de masa yque deban operar en órbitasbajas. Desde este CentroNacional Aeroespacial, cuyaprimera propuesta de nom-bre es Centro Ishim, partiránreactores supersónicos decombate tipo MiG-31 paralanzar desde alta cota pe-queños cohetes que lleven alos “clientes” hasta su desti-no, un sistema similar a losPegasus estadounidensespero a escala reducida.

Inagotablesroversmarcianos

Yya van tres. La NASA hadecido prolongar por ter-

cera vez la misión de Spirit yOpportunity, la pareja de ro-vers marcianos cuya vidaoperativa inicial se estimó entres meses pero que no de-jan de sorprender a propios yajenos con sus maratonianosresultados, fiabilidad y resis-tencia. El tiempo estimadopara esta tercera prórroga esde 18 meses, tiempo en elque los presupuestos de laNASA cubrirán los costes deoperación y los análisis delos datos recogidos. El equi-po encargado de la misiónha previsto que los roversoperen en tres años terres-tres, no marcianos, desde elinicio de la aventura marcia-

na a comienzos de 2004hasta septiembre de 2006,tal como se ha previsto enesta última extensión y siem-pre cuando continúen ope-rando sin inconvenientes. Enestos meses que quedan pordelante, un periodo en el quepuede pasar cualquier even-tualidad, los científicos de laNASA creen que los dos ro-vers pueden sobrevivir sinproblemas, incluso llegar auna nueva prórroga, pero seha fijado por precaución unafecha límite de servicio encatorce meses para que pre-supuestos y expectativas deexploración no sufran “sor-presas” de última hora. Loque es evidente es que losdos pequeños exploradores,Spirit y Opportunity, han de-

mostrado con exceso sus ca-pacidades de exploración einvestigación llegando a lu-gares jamás imaginados oaportando datos valiosísimossobre Marte y la presenciade agua en el planeta, unascualidades que serán expri-midas al máximo por todaslas personas involucradas eneste proyecto clave para elfuturo de la colonización deMarte y para explicar el ori-gen o la presencia de la vidaen nuestro pequeño Univer-so. En no demasiados añosllegarán misiones de regresoa la Tierra con muestras deMarte o veremos partir a losprimeros seres humanos pa-ra poner por primera el pieen el planeta rojo. Mientras,en Marte, Opportunity sigueaproximándose a una regióndenominada por la NASA co-mo "Etched Terrain", un en-torno con una abundantepresencia de rocas erosiona-das originadas en diversasépocas marcianas. Aunquesus paneles solares mues-tran una preocupante acu-mulación de polvo Opportu-nity dispone todavía de sufi-ciente energía como pararodar tres horas al día y su-perar las tres millas de viaje,casi diez veces más que ladistancia supuesta por elprograma de la Misión. En elotro lado del planeta, Spiritestá recorriendo un terrenomucho más duro que Oppor-tunity camino de una colinade roca llamada "HusbandHill". Pero, pese a todas lasalegrías, en el centro gestorde la misión, el Jet Propul-sion Laboratory de la NASA,saben que están disputandolos últimos tramos de unacarrera contrarreloj. Los pa-neles solares comienzan aser críticos y serán funda-mentales con el cambio deestación en Marte, ambos ro-vers muestran ya evidentessignos de fatiga, algunos ins-trumentos han dicho “basta”después de ser util izados

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hasta cinco veces más depara lo que fueron diseñadosy construidos o los chequeosindican errores en los equi-pos que luego en la realidadparecen no existir, y es queaunque el tiempo pase, has-ta el último suspiro estos dosinfatigables exploradores novan a dejar de descubrirnosMarte y sus misterios.

ESA buscaexploradores

La Agencia Espacial Euro-pea ha pedido a los cien-

tíficos, a los países miem-bros y a Canadá que haganpropuestas a través de EO-PUS (Earth Observation Pro-posal Upload System) parala próxima serie de Misionesde Exploración de la Tierra.Los principales temas de in-terés para la ESA, por de-manda social, son el medio-ambiente y su relación con elcambio climático global, se-quías e inundaciones o el ca-lentamiento del planeta o lapolución, entre otras muchasconsecuencias de la activi-dad humana y de la evolu-ción de la Tierra. Para elsector científico las priorida-des son cuatro: El ciclo glo-bal de la circulación delagua, el ciclo atmosférico, la

composición química de laatmósfera y la influencia eimpacto del ser humano ensu entorno medioambiental.La observación terrestre des-de el Espacio es esencial pa-ra poder conocer, entender ycontrolar el estado de “salud”de nuestro planeta y realizarmodelos informáticos quepermitan predecir el compor-tamiento medioambiental. Enla actualidad seis misionesse encuentran ya en fase dedesarrollo. Son GOCE (Gra-vity and Ocean CirculationExplorer), ADM-Aeolus (At-

mospheric Dynamics Mis-sion), EarthCARE (Clouds,Aerosols and Radiation Ex-plorer), CryoSat (Polar IceMonitoring), SMOS (SoilMoisture and Ocean Salinity)y Swarm (Earth's MagneticField and Environment Ex-plorer). De todas ellas seráCryoSat (seleccionada en

1999) la primera en ser lan-zada, probablemente en juliode este año si no surgen in-convenientes. La ESA hadestinado un máximo de 300millones de euros a EECM(Earth Explorer Core Mis-sions).

Grecia, el“nuevo” en laESA

Siguiendo la ratificación dela Convención de ESA,

Grecia es a partir de ahora eldecimosexto país miembrode la ESA según anunció ofi-cialmente el 16 de marzo elPresidente del Consejo de laESA, Per Tegnér. La coope-ración helénica con la Agen-cia Espacial Europea, a tra-vés del Comité Nacional He-lénico del Espacio, comenzócon los noventa y a partir de1994, con la firma del primergran acuerdo estable con laESA, se logró el intercambioregular de información, el ac-ceso mutuo a bases de da-tos, laboratorios o estudiosde proyectos, la celebraciónen común de simposios y elánimo de lograr un entendi-miento más allá de la confra-ternización. En septiembrede 2003 Grecia presentó for-malmente su candidatura deacceso a la ESA y en el ve-rano de 2004 las negociacio-nes comenzaron con la firmadel acuerdo de acceso entreJean-Jacques Dordain, di-rector general de la ESA, y

por Dimitris Sioufas, el minis-tro para el Desarrollo del Go-bierno griego. Grecia ya par-ticipaba en las actividadesde telecomunicación deESA y en el GMES (GlobalMonitoring for Environmentand Security).

DART, unadelantado

El satélite DART (Demons-tration for Autonomous

Rendezvous Technology) dela NASA, una nave de 400kilos de masa y dos metrosde largo, experimentará parala NASA tecnologías para lo-grar atraques automáticos enórbita que serán aplicadasen futuras misiones, espe-cialmente en la ISS, en laspróximas generaciones detransbordadores y vehículostripulados o en todos aque-llos sistemas que requieranrendezvous en el espacio. Laexploración humana del Es-pacio, comenzando por Mar-te, necesitará del éxito deeste tipo de aplicaciones yoperaciones. DART, que fuediseñado y construido porOrbital Sciences Corporationpara la NASA, estará opera-do por el Marshall SpaceFlight Center en su rendez-vous con el satélite MUBL-COM (Multiple Paths, Beyond-Line-of-Site Communications),unidad experimental de co-municaciones lanzada parael Departamento de Defensaestadounidense en 1999.Durante las 24 horas de mi-sión previstas, todas ellas sinque medie intervención des-de la Tierra, DART realizará


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diversas maniobras de acer-camiento a MUBLCOM paracomprobar el correcto funcio-namiento de sus sistemas ysoftware de navegación ygestión. El programa espa-cial estadounidense asigna asus astronautas toda la car-ga de trabajo para maniobrarnaves, con DART, la primeramisión de demostración es-cogida por la Dirección deSistemas de Misiones de Ex-ploración para el ProgramaVisión, logrará llegar más le-jos y más rápido liberandode trabajo a las tripulacionesal automatizar operacionescomo traslados de todo tiposde cargas, reparaciones denaves en el espacio o aco-plamientos en misiones inter-planetarias. Valorado en 110millones de dólares DARTfue lanzado, tras diversos re-trasos, en un vector Pegasusdesde Vandemberg, en Cali-fornia.

MASER 10, unsueco de laESA

El centro de lanzamientosde Esrange, en Suecia,

fue el punto de partida delvuelo inaugural del coheteMASER 10, un vector fabri-cado por el Centro de Inge-niería SSC en Solna dentrodel Programa de la ESA de-dicado a la investigación dela microgravedad. Científicosde Holanda, Bélgica, Alema-nia e Italia han trabajado enlos experimentos científicosinstalados en cuatro módulosa bordo del cohete. El Módu-lo BIM alberga dos experi-mentos biológicos para estu-diar las inmunodefensas asícomo una centrifugadora de1G. El Módulo ITEL transpor-ta un experimento dedicadoa la investigación de la eva-poración de líquidos. CDISes otra experiencia con líqui-dos, en este caso dedicada alos fenómenos químicos pro-

ducidos por la interacción dedos líquidos diferentes. Elexperimento TRUE ayudaráa comprender el comporta-miento de las fuerzas térmi-cas originadas por radiaciónen condiciones inestables.Una vez lanzado, MASER 10alcanzará los 250 kilómetrosde altitud para proporcionarseis minutos de micrograve-dad.

Vega en el 2007

El futuro cohete ligero dela ESA, el Vega, un vec-

tor pequeño si se comparansus 30 metros con los 53 delAriane 5 ECA, será capaz desituar cargas de 300 a 2000kilogramos en órbitas pola-res o bajas, las más utiliza-das por satélites científicos yde observación. Arianespa-ce, el ente encargado de su

gestión y comercialización,ha confirmado que ya tienetres clientes potenciales pa-ra un vector, que sin estartodavía construido y a tresaños de su primer lanza-miento, puede ser uno de losgrandes éxitos comercialesen el mercado de lanzado-res. Algunas de sus principa-les ventajas son su flexibili-dad y su bajo coste de cons-trucción y operación,factores que pesarán muchoen las decisiones a tomarpor clientes potenciales co-mo instituciones, pequeñasempresas o naciones conescasos recursos. La fami-liaridad con el Ariane 5 seráfundamental para reducir lasfacturas ya que aprovechade su hermano mayor mu-chas de las piezas y desa-rrollos tecnológicos e indus-tr iales necesarios en suconstrucción pero, a cambio,

le ayudará a evolucionar co-mo banco de prueba previoprobando nuevos elementos,caso del motor P80. Tampo-co será fuerte la inversiónnecesaria en el centro delanzamientos europeo enKourou, Guayana Francesa.La ESA no necesitará cons-truir una nueva plataformade lanzamientos porque seadaptarán las infraestructu-ras existentes, en este casola ELA 1, un emplazamientohistórico para la Agencia ypara Ariane, pues desde allípartió el primer Ariane en1979. En el Programa Vegaparticipan activamente sietenaciones de la ESA, siendoItalia el socio principal con el65%, seguida por Franciacon un 15% y el resto quedarepartido entre España, Bél-gica, Suecia, Suiza y Holan-da.


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�� Próximos lanzamientos mayo

?? - Spaceway 1 en un Zenit 3SLruso.

?? - TacSat 1/Celestis 5 en elvuelo inaugural del Falcon 1.

?? - PS-2 KT-1 chino.04 - GOES-N en un Delta 4M es-

tadounidense.11 - NOAA-N a bordo de un Delta

2.15 – Misión STS-114, vuelo LF-1

a la ISS.17 - Syracuse 3-A/ Telcom 2 en

un Ariane 5GS.18 - Topsat/China DMC/SSETI-

Express/Mozhayets 5/N-Cube 2/Si-nah 1 a bordo de un Cosmos 3M ru-so.

20 - GPS 2RM F-1 en un vectorestadounidense Delta 2.

21 - Direct-TV 8 en el Proton M-Briz M.

25 - Cosmos-Oko N87 a bordo deun Molniya M.

27 - Egyptsat 1/Saudisat 3/Saudi-comsat 3-7/AKS 1 & 2/N-Cube 1 enun Dnepr 1 ruso.

31 - Foton M-2/Fotino a bordo deun Soyuz U.

BrevesBreves

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Reunión en MoscúEl día 15 de marzo pasado se reunió en la capital rusa el Consejo

OTAN-Rusia a nivel de representantes militares permanentes (NRC-MR). Era la primera ocasión que este formato del Consejo OTAN-Rusiase reunía fuera de Bruselas y para todos los participantes fue una opor-tunidad única para discutir los temas de la agenda en un entorno no ha-bitual y muy adecuado. La primera reunión en Moscú del NRC-MR teníaprevista su celebración el año 2004. La coincidencia de la fecha marca-da con la de la ceremonia de admisión de los entonces siete países invi-tados como miembros de la Alianza obligó a posponer la visita a Moscú.El general Baluyevskiy, jefe del Estado Mayor General de las FAS rusasreiteró a finales del 2004 la invitación al general Kujat, Presidente delComité Militar y del NRC-MR, para que la reunión en la capital de la Fe-deración rusa se celebrará en el primer trimestre de 2005.

Todos los que han tenido responsabilidades en la preparación dereuniones de carácter internacional saben cuanto esfuerzo exige alcan-zar el momento en que la reunión comienza. En el caso que nos ocupaera además necesario trasladar a Moscú al presidente del NRC-MR, losrepresentantes militares, sus oficiales y el personal del Estado Mayor In-ternacional (EMI) necesario. Para facilitar todos los preparativos, en fe-brero se trasladó a Moscú un equipo de la división de Cooperación ySeguridad Regional (C&RS) del EMI con personal de apoyo. Este equi-po, con la ayuda de la misión militar en Moscú dependiente de la divi-sión C&RS, contactó con las autoridades militares rusas y visitó los lu-gares propuestos para la celebración del evento. El marco consideradopara la reunión era la sala principal de conferencias del hotel Presidenteque se comprobó era un escenario adecuado. El alojamiento para losparticipantes se reservó en el mismo hotel con obvias ventajas logísti-cas. Los anfitriones rusos ofrecieron un apretado programa de actos pa-ra la corta visita del NRC-MR. En su preparación participamos muchospero creo que es de justicia destacar el esfuerzo extraordinario del te-niente general Buzhinsky, jefe de la dirección de Tratados Internaciona-les del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas rusas.

En efecto, tras el recibimiento en el aeropuerto moscovita, el grupo setrasladó en dos autobuses a los más significativos monumentos de lacapital rusa incluyendo una visita guiada por el interior del Kremlin. Latemperatura era muy fría, alrededor de ocho grados bajo cero, pero laoportunidad de visitar tan interesentes lugares históricos merecía la pe-na. Terminado el recorrido los participantes nos dirigimos al hotel paradeshacer la maleta y un breve descanso. A continuación se celebró unarecepción oficial ofrecida por las autoridades militares rusas. El anfitriónfue el coronel general Mazurkevich, en representación del general Balu-yevskiy. El coronel general Mazurkevich dio la bienvenida a los presen-tes y destacó el carácter histórico de la ocasión y la oportunidad queofrecía de avanzar en el camino de la cooperación entre la OTAN y Ru-sia en el marco del NRC y especialmente en los aspectos militares deesa relación. El teniente general Baptiste, Presidente adjunto del ComitéMilitar y del NRC-MR, contestó a las amables palabras del anfitrión y ex-presó la satisfacción de todos por encontrarse en Moscú y poder cele-brar en la capital rusa tan importante reunión. El general Baptiste se refi-rió también a la ausencia del general Kujat, Presidente del NRC-MR,que por causas ajenas a su voluntad no estaba presente. El general Ku-jat había agradecido en carta al general Baluyevskiy el excelente pro-grama que había sido preparado para él en los días previos a la reunióndel NRC-MR.

Todos los preparativos, visitas y recepciones estaban encaminados arodear la reunión propiamente dicha del ambiente adecuado. Por tantocuando a las 09.30 comenzó la sesión del NRC-MR todos los que habí-

amos tenido alguna responsabilidad en su preparación sentimos que elmomento de la verdad había llegado. Tras las palabras de introduccióndel general Baptiste y del coronel general Mazurkevich la prensa se reti-ró y comenzó el desarrollo de la agenda propiamente dicha. Dos oficia-les generales rusos cubrieron los dos primeros puntos de la agendasiendo los temas: el programa de interoperabilidad y la futura participa-ción rusa en la operación “Active Endeavour”. Sus excelentes presenta-ciones fueron seguidas por numerosas preguntas y comentarios de losmiembros del NRC-MR que fueron contestadas y glosados por los po-nentes. Tras estas dos intervenciones, tuve el honor de contribuir conuna presentación sobre la lucha contra el terrorismo en el marco delNRC. El tema es de gran interés y será tratado con detalle en otro Pa-norama. Los representantes militares hicieron preguntas y dieron suge-rencias sobre el futuro trabajo en esta área. La última intervención fuerealizada por el general jefe de la misión militar en Moscú que habló desus experiencias desde la creación de la misión en mayo de 2002 y lasperspectivas para el futuro. Cuando la reunión iba a cerrarse, el generalMazurkevich condecoró al redactor de estas líneas y al coronel Broda,

jefe de la sección Rusia/Ucrania de la división C&RS. Tras la reunión,los generales Baptiste y Mazurkevich celebraron una rueda de prensaante un gran número de periodistas de diversos medios. Con un al-muerzo de trabajo ofrecido por la OTAN en el hotel donde se celebró lareunión y la visita a una unidad de Defensa Aérea en la región de Mos-cú, terminaron las actividades de una corta pero densa e interesante vi-sita oficial a la capital rusa de los miembros del NRC-MR. Los temas dela reunión fueron de gran interés para el progreso de la cooperación mi-litar entre Rusia y la OTAN. En su conjunto la visita y la reunión se reali-zaron de acuerdo con lo planeado y me atrevo a considerarlas hitos im-portantes en las relaciones entre la OTAN y Rusia.

La OTAN en el Mediterráneo y en elOriente Medio

El Diálogo Mediterráneo y la Iniciativa de Cooperación de Estambul(ICI) son dos muestras de la preocupación de la Alianza por proyectarestabilidad en dos regiones de excepcional importancia estratégica.Lanzadas con diez años de diferencia se enfrentan en estos meses de2005 a retos diferentes pero en ambos casos decisivos. El Diálogo Me-diterráneo ha alcanzado la mayoría de edad tras diez años de existen-cia y avances significativos, pero para algunos no suficientes, en la coo-peración entre los aliados y los otros países del Diálogo. Por su parte laIniciativa de Cooperación de Estambul tras un titubeante nacimiento va

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Avión AWACAS de la OTAN.

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tomando forma y perfilándose en su verdadera dimensión. En el CuartelGeneral de la OTAN se reciben visitas de delegaciones de los distintosestados del Consejo de Cooperación del Golfo interesándose por la

Alianza y por las posibilidades que ofrece la Iniciativa para esos países.Para contribuir al esfuerzo del Cuartel General el Colegio de Defensa dela OTAN organizó en cooperación con la división de Diplomacia Públicade Secretariado Internacional una conferencia internacional sobre “LaOTAN y la región ampliada del Oriente Medio” que se celebró el 18 demarzo pasado.

El Secretario General de la OTAN presidió la conferencia a la queasistieron prácticamente todos los embajadores aliados ante el Consejodel Atlántico Norte, numerosas autoridades procedentes de los paísesdel Consejo de Cooperación del Golfo (GCC), representantes de ONGsy estudiosos de diversos países. Tras las palabras de bienvenida del te-niente general Vankersblick, Comandante del Colegio de Defensa, elSr. Jaap de Hoop Scheffer impartió la conferencia magistral en la quedestacó que ya había tres países que se habían unido a la ICI (Kuwait,Bahrein y Qatar) y que el principal objetivo de la ICI será promover se-guridad y estabilidad. El SG destacó el concepto de copropiedad de laIniciativa por parte de todos los países que participen en ella y su com-plementariedad con el trabajo de otras organizaciones como el GCC. ElSr. de Jaap de Hoop Scheffer terminó con observaciones sobre su es-peranza de una resolución del conflicto del Oriente Medio y el posiblecomienzo de ciertos contactos entre la Alianza y representantes de lasautoridades palestinas. A continuación se desarrollaron dos paneles. Elprimero, sobre “Retos a la seguridad en el Oriente Medio ampliado”, tu-vo como ponente al Príncipe heredero de Bahrein. El segundo, sobre“El futuro papel de la OTAN en el Oriente Medio ampliado”, tuvo comoponente al Sr. Lellouche, Presidente de la Asamblea Parlamentaria dela Alianza Atlántica. Cada panel se desarrolló con una corta presenta-ción del ponente respondida por otro panelista y seguidas por un perio-do de preguntas y respuestas. El interés de las presentaciones fue muyalto y el número de preguntas tan numeroso que obligó a prolongar lassesiones fuera del horario previsto. En resumen una magnífica ocasiónpara discutir y reflexionar sobre el camino a seguir en el desarrollo deuna iniciativa que empieza su andadura.


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Avión AWACS, siempre alerta

Comienza un trabajo de mantenimiento de un avión AWACS.

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C hina puede codearse con las po-tencias por su condición de “nu-clear” y por la cantidad de acti-

vos disponibles, tanto materiales comohumanos. Pero con la llegada de estenuevo siglo las necesidades de evolu-ción y adaptación constantes hacen ne-cesario un proceso intenso de puesta aldía, un paso en el que la Fuerza Aéreachina está ahora plenamente inmersa,reduciendo personal y dejando atrástecnologías de la era soviética para tra-bajar con sistemas de armas de recien-te aparición. Las ingentes cantidadesde aviones de fabricación nacional,muchos de ellos con licencias rusas dehace décadas, convivirán ahora en mu-seos o, los menos, con vecinos de últi-ma generación comprados a proveedo-res extranjeros como los Su-27 o Su-30, con modelos desarrollados encomún con otras naciones, o con losvariados productos de una muy pode-rosa y emergente industria nacional ca-paz de fabricar aviones de tercera ge-neración como los J-10, J-11 y JH-7 ode llevar al “dragón” chino al Cosmos.

—¿Cuál es la misión, prioridadesy la doctrina actual de la Fuerza Aé-rea del Ejército Popular de Libera-ción? ¿Las decisiones se basan encriterios militares o emanan de di-rectrices del Partido Comunista?

—Antes de comenzar quisiera agra-decer esta entrevista por posibilitarun mejor conocimiento mutuo. LaFuerza Aérea del Ejército Popular deLiberación de China se creó el 11 denoviembre de 1949. Su misión primor-dial es salvaguardar el espacio aéreosoberano de China y mantener la es-tabilidad de la defensa aérea de nues-tra nación. Dos aspectos definen las

misiones básicas, la defensa aérea denuestro territorio nacional, tal comocomenté antes, y que supone la pro-tección de ese espacio y de los objeti-vos claves de nuestra nación y, en se-gundo lugar, organizar operacionesmilitares de manera independiente ocoordinadas con el Ejército y la Mari-na de modo que, en campañas combi-nadas, seamos capaces de vencer encualquier guerra en la que nos involu-cremos y en entornos cada vez más di-versos. Nuestras prioridades son fre-nar la separación de Taiwán, promo-ver la unidad, prevenir y resistir si seproduce una invasión, proporcionarseguridad al crecimiento económicodel país y proteger nuestra soberaníanacional, integridad territorial y dere-chos marítimos.

—Son por tamaño la tercera fuer-za aérea del Mundo pero ¿disponende las capacidades, medios o siste-mas adecuados para las necesidadesdel Siglo XXI? ¿y para cumplir sumisión y dar cobertura a tanta po-blación y a todo su territorio?

—Después de más de cinco décadasde existencia, la Fuerza Aérea estáevolucionando en un servicio integra-do por múltiples sistemas y armas, co-mo fuerzas aéreas, defensas antiaéreaso fuerzas aerotransportadas. Ahoradisponemos de mayores capacidadesen defensa aérea y operaciones deasalto aéreo. El ritmo de la evoluciónmilitar en el Mundo está siendo muyactivo e intenso, por eso nuestra Fuer-za Aérea está plenamente inmersa entodas las oportunidades, implicada endesarrollo o lista para afrontar los re-tos de este siglo XXI. Ahora mismo es-tamos en proceso de adaptación de losrequerimientos de las operaciones aé-reas basadas en IT y pasando gradual-mente de una organización territorialde la Defensa Aérea a un modelo deFuerza Aérea capaz de ser defensiva yofensiva. Para nosotros es primordialel desarrollo de equipos y armas basa-dos en IT, educar a una nueva genera-ción de mandos o reformar nuestrosmétodos de entrenamiento. Estamostrabajando en capacidades de alertatemprana y reconocimiento, ataqueaéreo, operaciones de defensa aérea,contra medidas y apoyo integral.Nuestros esfuerzos buscan construir ymantener una Fuerza Aérea que satis-faga las necesidades de la unidad y se-guridad de la defensa nacional. En es-te nuevo siglo, estamos plenamenteconvencidos de que seremos capaces


Entrevista con el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Popularde Liberación de China, general Qiao Qingchen

“China siempre ha defendido eluso pacífico del cosmos”

DAVID CORRAL HERNANDEZ

QIAO QINGCHEN

Jefe de la Fuerza Aérea delEjército Popular de Liberación

de ChinaQiao Qingchen nació en 1939 en laciudad de Zhengzhou, provincia deHenan. En 1956 se unió al EjércitoPopular de Liberación y en 1960 alPartido Comunista Chino. Qiao alcan-zó el empleo de general en 1988 y fuepromovido a teniente general en1996. En el 2002 Qiao resultó desig-nado comandante en jefe de la FuerzaAérea del Ejérci to Popular deLiberación de China. Qiao Qingchen es a miembro delDecimosexto Comité Central delPartido Comunista Chino y desde el2004 pertenece a la Comisión MilitarCentral de Partido Comunista Chino.

«Estamos listos para afrontarlos retos de este siglo XXI»

de cumplir satisfactoriamente las sa-gradas misiones encomendadas pornuestra nación y nuestro pueblo.

—¿Es la investigación espacialuna de sus prioridades? ¿Qué espe-ran lograr con esta carrera espa-cial nacional?

—La exploración espacial y todosu desarrollo y evolución está regidapor nuestro Gobier-no de acuerdo a laEstrategia de Desa-rrollo Nacional. Enoctubre de 2003China lanzó con ple-no éxito la nave tri-pulada Shenzhou 5 yeste año será el tur-no de la Shenzhou 6.En la primera oca-sión la nave estuvotripulada por un as-tronauta pero en lasegunda ocasión se-rán dos los tripulan-tes que viajen a bor-do. Estos vuelos su-ponen para Chinaun importante avan-ce en el dominio dela tecnología aero-espacial. Quierodestacar que nuestropaís siempre ha de-fendido el uso pací-fico del Cosmos pa-ra beneficio del serhumano, por lo quenos oponemos tajan-temente a la presen-cia de armas en él,una posición que nohemos variado nun-ca. Actualmente,cuando la tecnolo-gía espacial y la si-tuación internacio-nal están en cons-tante cambio yevolución, existe un alto riesgo deque se produzca una carrera arma-mentística en el espacio exterior. Nocreo que sea un camino a seguir porninguna nación. Nosotros sugerimosque se tomen medidas preventivasefectivas, incluso leyes internaciona-les, para asegurar que el Cosmos só-lo es utilizado para fines o propósi-tos pacíficos.

—¿Cómo es la formación de sustripulaciones?

—La Fuerza Aérea del Ejército Po-pular de Liberación de China es la en-cargada de seleccionar a las tripula-ciones entre nuestros pilotos de caza.Como se sabe Yang Liwei, el astro-nauta que voló en la Shenzhou 5, escoronel de nuestro Ejército. Además

somos responsables del entrenamientode los astronautas seleccionados a tra-vés de una organización especial rela-cionada con las instituciones espacia-les de nuestra Administración.

—Háblenos de los trabajos de laFAEPL en AWACS, EW/ECM/IW,UAVs, repostaje en vuelo, etc.

—En la actualidad las fueras aéreasde todo el Mundo han aumentado con-siderablemente sus inversiones en in-formatización. Siguiendo esta tenden-cia, nuestra Fuerza Aérea muestra unalto entusiasmo en el desarrollo de ar-

mas y equipos basa-dos en IT, incluyendolos de alerta tempra-na, contramedidaselectrónicas y otrasarmas o sistemasnuevos de última ge-neración tecnológi-ca, además de mejo-rar el nivel operacio-nal ofensivo ydefensivo basado enlas capacidades de laIT. Con el desarrolloy evolución de laeconomía nacional yel constante aumentode las capacidadesmilitares de las na-ciones, nosotros nosestamos esforzandopor potenciar las ca-pacidades integradasde información paracombate. La FuerzaAérea se irá equipan-do, gradualmente,con aviones de alertatemprana, de reabas-tecimiento en vuelo,de contramedidaselectrónicas o conUAV´s, entre otros.Hoy en día las capa-cidades estratégicasde nuestra FuerzaAérea en alerta tem-prana, ataques a lar-go radio o guerraelectrónica están en-

trando en una nueva etapa.—¿Cómo está siendo la introduc-

ción de C4ISR?—No debe sorprender que la Fuer-

za Aérea del Ejército Popular de Li-beración de China siempre haya pres-tado especial atención al desarrollode sistemas electrónicos completos deinformación apropiados para el man-do operacional de la Fuerza Aérea


«Hoy en día nuestra FuerzaAérea está entrando en una

nueva etapa»

Juan

Car

los F

erre

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basados en sus propios recursos y ca-pacidades. Ya en la década de los cin-cuenta comenzamos a desarrollar laprimera generación de sistemas dealerta aérea. Desde entonces han sidovarios los tipos de sistemasde mando operacionalesavanzados aplicados. En losúltimos años hemos acelera-do la construcción de siste-mas de electrónicos de infor-mación completos capacesde cumplir los requerimien-tos de futuras operaciones yde integración en los siste-mas C4ISR. En un mañanano muy lejano es seguro queestos sistemas dotarán demás capacidades, incluso deindependencia tecnológica, ala Fuerza Aérea china.

—El uso de armas nuclea-res ¿es disuasorio o una op-ción real en su sistema dedefensa?

—Poseer armas nuclearessupone un medio de autode-fensa y el poder romper elmonopolio mundial de este ti-po de armamento o los chan-tajes nucleares habituales enciertas potencias. China escapaz de dar una respuestanuclear a cierta escala si esatacada, lo que nos suponeun respaldo y una garantíaimportante a la hora de con-siderar la salvaguardia denuestra nación o cómo man-tener la estabilidad y la pazmundial. China siempre hadefendido activamente la to-tal prohibición y posteriordestrucción de las armas nu-cleares. Además seguimos lapolítica de no ser los prime-ros en utilizar armas nuclea-res o emprender ataques oamenazas contra naciones no nuclea-res o zonas permanentemente desnu-clearizadas. Ni en el pasado ni en elfuturo China participará en una carre-ra armamentística de tipo nuclear concualquier otra nación del Mundo.Apoyamos firmemente a la comunidadinternacional en el diálogo mundialpara lograr el pleno desarme nuclear.

—¿Cómo considera el balance defuerzas en la zona y con sus vecinos?

—China aboga constantementepor mantener relaciones amistosascon nuestros vecinos y por conside-rar a estas naciones como compañe-ros, sumándonos a las políticas ex-

teriores de amistad, mantenimientode la Paz y por lograr una prosperi-dad que sea compartida y común atodos los estados vecinos. Aplica-mos la estrategia militar de defensa

activa y nos oponemos a cualquieracto externo hacia nosotros de agre-sión o expansión. Con una pobla-ción que ronda los 1300 millones depersonas, una extensísima frontera y

nuestras aguas territoriales,es necesario disponer deefectivos militares que cu-bran estas necesidades. A lavez que promovemos activa-mente el control mundial delas armas y las políticas dedesarme, estamos decididosa reducir en 200.000 efecti-vos antes de que acabe 2005y lograr un objetivo, para fi-nalizar el Noveno Plan Quin-quenal, de 500.000 hombresdesmovilizados. Está demos-trado que China, al no prota-gonizar políticas de hegemo-nía, participar en alianzasmilitares, desear la expan-sión territorial, destacar tro-pas o emplazar bases en te-rritorios extranjeros, amena-zar a sus naciones vecinas,es un inquebrantable repre-sentante y defensor de la es-tabilidad y la paz mundiales.

—¿Existen o se planteanfórmulas y mecanismos decooperación supranacionalen el área?

—En contra de la nueva si-tuación de seguridad interna-cional la opinión de China esque la comunidad internacio-nal debe construir nuevosconceptos de seguridad en ba-se a la confianza mutua, el be-neficio compartido, igualdad,cooperación, y que se esta-blezca un entorno internacio-nal permanente de Paz y segu-ridad. De acuerdo a estosprincipios estamos apoyandola creación de un mecanismo

de diálogo de seguridad o coopera-ción como la APEC en Asia y la re-gión del Pacífico. La Organizaciónde Cooperación de Shangai, fundadahace tres años, se ha convertido enuna herramienta importantísima parapromover la seguridad, estabilidad ydesarrollo en la región. Damos unagran importancia al papel del ForoRegional de ASEAN (Association ofSoutheast Asian Nations), especial-


«Poseer armas nuclearessupone un medio de

autodefensa y el poder romperel monopolio mundial»

mente al fortalecimiento de la coope-ración en áreas referidas a seguridadno convencionales, como la luchacontra el terrorismo o las redes inter-nacionales del crimen. En estos últi-mo años hemos ampliado los contac-tos e intercambios con la UE y susnaciones, especialmente desde que laUnión encontró el consenso en elimi-nar el veto de la venta de armas a

nuestro país. Este paso supondrá laeliminación de un gran obstáculo ennuestras relaciones, facilitando el en-riquecimiento de los contactos y rela-ciones entre ambos, beneficiando laprofundización y desarrollo de unarelación estratégica completa. Quierodestacar que, en el 2003, dio comien-zo el foro chino-hispánico, con la pri-mera conferencia celebrada en Pekín,

y la segunda, al siguiente año, aquíen España. Creo que este Foro seráun importante canal para fortalecerel entendimiento mutuo y promover lacooperación a largo plazo entre am-bas naciones en diversos campos.

—Resúmanos los objetivos de estavisita al Ejército del Aire español.

—Aunque China está a miles de ki-lómetros de distancia, la tradicionalamistad entre ambos pueblos se re-monta a hace muchos años. Desde queChina estableció relaciones diplomáti-cas con España en 1973, los contactose intercambios en diversos campos sehan ido intensificando progresivamen-te. Las dos naciones han promovido lacooperación en áreas como la Políti-ca, Economía, Ciencia o Tecnología oCultura. A partir de los años noventanuestras fuerzas aéreas iniciaron loscontactos y ya se han producido variasvisitas. De todas maneras creo que lacooperación y entendimiento de lasfuerzas aéreas de España y China noestá condicionada por objetivos a al-canzar. Por eso el propósito de estavisita a España puede considerarsecomo un estímulo para incrementar ypotenciar el entendimiento mutuo ylos lazos de amistad. Con este encuen-tro con el Ejército del Aire esperamosobtener interesantes experiencias ydeseamos que pronto una delegaciónvenga a visitarnos a China


«Ni en el pasado ni en el futuro China participará en una carrera armamentística de tipo nuclear»

«La comunidad internacional debe construir nuevos conceptosde seguridad en base a la confianza mutua»

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Porsi acechael

Algunas acciones no por conocidas son menos importantes. A fuerzade ver en los medios de comunicación su extraña y poco aerodinámicasilueta, a medio camino entre camión y canoa, se nos ha hecho fami-liar. Aunque así viene de fábrica, además, sus colores rojo y amarillosimulan los de la bandera nacional que hacen de él un objeto visible aconsiderable distancia. En las situaciones de gravedad en que se pro-ducen sus intervenciones, la mera presencia de estos aviones aportatranquilidad. Nos referimos a los CL-215T “Canadair”, eficaz herra-mienta puesta en manos de un reducido grupo de profesionales delEjército del Aire, con la finalidad de su utilización en la extinción delos incendios forestales. Para hablar y recordar esto, los componen-tes del 43 Grupo recibieron a la prensa y transmitieron sus métodosde trabajo así como el plan de acción para la presente temporada.

E n una España donde amplios te-rritorios están desertizándose,cuando parece que han cambia-

do notablemente las condiciones cli-matológicas y donde, además, predo-minan motivaciones especulativas yeconómicas, no es gratuito pensar enel creciente protagonismo que estánadquiriendo los incendios forestales.Estos, además, lejos de producirseexclusivamente en el periodo estival,por contra, cada vez con más fre-cuencia se manifiestan en cualquierépoca, como así ocurre en la presentetemporada, donde ya se han produci-do pavorosos incendios en las provin-cias de Castellón y Tarragona. Im-portantes medidas deben de tomarsepara contrarrestar la acción del fuego,aportando originalidad, precisión, co-nocimiento del problema y la adecua-da preparación de todo un equipo.Estas fueron las líneas generales quelos responsables de esta lucha quisie-ron transmitir el día 16 de marzo yasí lo expusieron de cara a una “cam-

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La campa a de verano

Entre el 1 de octubre y el 15 de juniose mantienen dos aviones con sus tri-

pulaciones en situación de despegueinmediato en la Base Aérea de Torrejón.Cada a o con ocasión de la denomi-nada Campa a de verano se lleva acabo un despliegue territorial por todala geograf a espa ola, de forma queentre los meses de junio y septiembrevarios aviones permanezcan destaca-dos en los siguientes puntos:� En Santiago de Compostela, Aeródro-

mo Militar de Santiago.� En Zaragoza, Base Aérea de Zaragoza.� En Albacete, Base Aérea de Los Llanos.� En M laga, Base Aérea de M laga.� En Palma de Mallorca, Aeródromo

Militar de Pollensa.En esas fechas se mantiene un m nimode diez aviones operativos con sus tri-pulaciones, listos para actuar en cual-quiera de las reas de riesgo de lapen nsula e Islas Baleares.La principal novedad de este a o esque se est estudiando la posibilidadde que una aeronave permanezcadestacada en la comunidad deCantabria durante el mes de febrero.


paña” que se presupone intensa, debi-do especialmente a la falta de preci-pitaciones durante el otoño y buenaparte del invierno.

COMIENZA LA JORNADA

Los protagonistas recibieron en casaa los invitados. En la base aérea deTorrejón se encuentran las instalacio-nes del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas yhacia allí se dirigieron los representan-tes de los medios especializados. Elcoronel Fernando Pastor Villar, perso-nalmente, les dio la bienvenida, y ex-plicó a continuación las misiones dela unidad, efectivos humanos y mate-riales con los que cuenta y el desplie-gue que realizará durante el presenteaño, así como la contribución que elEjército del Aire presta en la luchacontra los incendios forestales. Ésta,que es la principal misión del 43 Gru-

po del Fuerzas Aéreas, es consecuen-cia de un vigente Acuerdo de Colabo-ración entre el Ministerio de Defensay el Ministerio de Medio Ambiente,para colaborar con la Dirección Gene-ral para la Biodiversidad en la extin-ción de incendios forestales.

A pesar de esta enorme responsa-bilidad, indicó además una segundamisión como es la de dar apoyo a lasmisiones del Servicio de Búsqueda ySalvamento del Ejército del Aire, pa-ra lo que participa periódicamente enejercicios SURMAR con la finalidadde mantener la preparación adecuadapara participar en misiones de bús-queda y rescate de supervivientes enaccidentes marítimos. Este tipo deejercicios se realizan conjuntamentecon los escuadrones SAR del Ejérci-to del Aire ubicados en Palma deMallorca (Baleares), Cuatro Vientos(Madrid) y Gando (Canarias).

Posteriormente, al tiempo que seatendía a las numerosas cuestionesformuladas por los representantes delos medios, se realizó una breve visitaa las instalaciones de la unidad, duran-te la cual mostraron a los asistentes elinterior de los aviones anfibios Cana-dair CL-215T (UD-13 en la codifica-ción del Ejército del Aire), describien-do perfectamente el mecanismo me-diante el cual estos aviones realizan elproceso de carga y descarga de agua,junto con los detalles técnicos sobre laforma en que se realiza dicho proceso.

Con el fin de estar perfectamentepreparados, el 43 Grupo cumple unPlan de Instrucción semestral, segúnel cual las tripulaciones deben recibirentrenamiento para operar en diferen-tes condicionesmeteorológicasy geográficas. Atal fin, se reali-

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zan semanalmente vuelos de instruc-ción en los que se practica la carga ydescarga de agua en diferentes pun-tos, teniendo en cuenta las distintascircunstancias que pueden rodear unaactuación real, además de vuelos dereconocimiento de los pantanos cer-canos a los distintos destacamentos

que se activan durante la campañade verano para comprobar su esta-do y nivel de agua.

Para mejorar su operatividad, launidad participa en ejercicios in-ternacionales, como el que tuvolugar en 2003 en el Sur de Fran-cia, en coordinación con losservicios antiincendios france-ses, italianos y griegos, o elorganizado en 2004 en el que

Breve historia� El Ministerio de Agricultura adquiere los dos primeros aviones Canadair CL-215 en febre-

ro de 1971. Estos aviones se ubican en Getafe, encuadr ndose en el 803 Escuadrónde Fuerzas Aéreas, llevando a cabo su primera misión en julio de ese a o.

� En 1973 se unen a estos dos aviones cuatro avionetas Dornier 27 (L-9), formando el404 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.

� Un a o m s tarde se adquieren ocho nuevos aviones y el 404 Escuadrón pasa a ubi-carse en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz.

� En 1979 se compran siete nuevos aviones.� En mayo de 1980 el 404 Escuadrón pasa a denominarse 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.� En 1989 el Ministerio de Agricultura firma el contrato de motorización, para transfor-

mar los CL-215 (con motor convencional) en CL-215 T (motor turbohélice).� En 1999 la unidad llega a la cifra de 100.000 horas de vuelo, muchas de ellas en

misiones reales de extinción.� En diciembre de 2002 el 43 Grupo colaboró en la vigilancia de las repercusiones del nau-

fragio del Prestige en el ecosistema de la zona. Posteriormente se destacó otro avión queoperó en Santander y Asturias controlando la aparición de manchas de petróleo en el mar.

� Hasta 2005 la unidad ha realizado un total de 120.627 horas de vuelo, ha efectuado274.322 cargas de agua y ha lanzado 1.800 millones de litros.

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dos aviones Canadair se desplazarona Marruecos para operar conjunta-mente con la Sécurité Civil francesay la Fuerza Aérea de Marruecos.

SE PRODUCE EL SIMULACRO

Actualmente el 43 Grupo de Fuer-zas Aéreas depende orgánicamente yoperativamente del Mando AéreoGeneral (MAGEN), y, para hacerfrente a estos compromisos adquiri-dos con la sociedad española, dispo-ne de catorce aviones CL-215 Tpuestos a su disposición por el Minis-terio de Medio Ambiente. Estos avio-nes, de 20x30x10 metros, cuentancon un peso máximo al despegue de26.200 kilos. Tienen una autonomíade cuatro horas y media durante lascuales la potencia que proporcionan

los 5.000 caballos de sus dos turbo-hélices PW123AF mantienen en vue-lo a una célula que almacena en susbodegas 6.000 litros de agua que pue-den ser lanzados a la vez, a través delas dos compuertas, o alternativamen-te por cada una de ellas.

Estos aviones, diseñados específica-mente para combatir los incendios fo-restales, son operados y mantenidospor personal del Ejército del Aire, ungrupo de 127 personas, de las que 45de ellos son pilotos –todos ellos oficia-


Balance de la campa a 2004

E l pasado a o se caracterizó por registrar una actividad que se pod a calificar dehabitual durante los meses de junio y septiembre, concentr ndose en los meses de

julio y agosto la mayor a de las actuaciones.Se realizaron en todo el a o 3.261 horas de vuelo totales, de las cuales 1.207 corres-ponden a horas de extinción. En total se efectuaron 7.650 cargas de agua.El mes de mayor actividad fue julio, en el que se contabilizaron un total de 462 horasde extinción.Durante el mes de agosto se realizó una colaboración internacional en materia de extin-ción y como consecuencia de ello, aviones destacados en M laga y Albacete intervinie-ron en Marruecos durante m s de 22 horas.En cuanto a los pricipales incendios en los que se intervino, cabe destacar los siguientes:� En Riotinto (Huelva), los d as 27 y 29 de junio, se realizaron 65 horas de extinción y

un total de 165 cargas de agua´� En Aldeaquemada (Ja n), los d as 26 y 27 de agosto, se realizaron 26 horas de

vuelo y 55 descargas.� En Cala as (Huelva), los d as 28 y 29 de agosto, se realizaron 21 horas de vuelo y

65 descargas.

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les de este Ejército–, 20 mecánicos ylos 62 restantes son personal de apoyo.

Para confirmarlo, se realizó el si-mulacro de un vuelo de extinción,asistiendo en directo al dispositivo deemergencia que se pone en marchacuando los medios del 43 Grupo deFuerzas Aéreas son requeridos paraactuar. Desde la recepción de la lla-mada del Técnico Coordinador, con-tinuando por el planeamiento de vue-lo hasta el momento de la puesta enmarcha y despegue de los aviones.

LOS AVIONES DEMUESTRANSUS POSIBILIDADES

Dos aviones, embarcados en uno deellos los representantes de los medios, sedirigieron hacia el embalse de El Ata-zar, donde tras evaluar el lugar, direc-ción e intensidad del viento, realizaronvarias pasadas, apreciándose precisasmaniobras de carga y descarga de agua.

Todo ello sevirá para dar a conocer auna unidad con más de 34 años de fun-cionamiento, a través de los cuales ha

adquirido una experiencia difícilmentesuperable y que se prepara para hacerfrente a una esperada dura campaña,de 13 de junio a 30 de sptiembre, en laque seguramente se producirán perio-dos de vuelo cuya duración puede lle-gar a las nueve horas, haciendo una pa-rada para repostar y durante los cualesse pueden llegar a efectuar 60 cargasy descargas. Por supuesto nada de es-to sería posible sin el extraordinarioesfuerzo de trabajo de todo el perso-nal con el que cuenta la unidad


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L os sistemas de defensa aérea hanevolucionado mucho en los últi-mos 30 años. En efecto, los siste-

mas de proceso de datos han aumenta-do su potencia y disminuido su tama-ño, incluso se han introducido las redesde área local, se disponede software orientado aobjetos y los radares sonmás precisos y fiables.Los sensores son más pre-cisos y requieren menosmantenimiento. A pesarde todo, queda muchomargen tanto para mejorarlas características comopara disminuir los preciosde sensores y sistemas deproceso de datos.

En este artículo se pre-sentan algunas ideas so-bre los sensores y el sis-tema de proceso de datosque se apartan un pocode lo que está más enuso actualmente pero que pueden me-jorar las características y disminuirlos precios de ambos.

SENSORES

En general, no hay razones para de-jar de utilizar los radares actuales; lostenemos, luego los debemos seguirusando mientras sea posible.

Los radares primarios siguen sien-do necesarios, aunque la presión que

ejercen las compañías civiles de ra-diodifusión, televisión y telefoníapara el uso del espectro de radiofre-cuencia podría hacer en el futuro ca-da vez más difícil su operación.

Los radares secundarios (IFF/SSR)

son una tecnología muy antigua,aunque puesta al día con sistemasmonopulso y con los modos S, 4 y 5.La defensa aérea hace uso de ellosfundamentalmente para identifica-ción (IFF) y seguirán siendo necesa-rios en tanto en cuanto sean equiposestándar en la aviación civil (SSR).Para la aviación militar quizá seríamás interesante pensar en la sustitu-ción del IFF por un enlace de datosseguro como el MIDS/Link 16.

El principal problemaque tiene el radar es que esindiscreto, radia energía, lo

cual propicia que pueda ser interferidoo destruido por misiles antirradiación.

Para soslayar el problema de la in-discreción de los radares la mejor solu-ción es el empleo de sistemas pasivos.Los sistemas pasivos electro-ópticostienen un alcance limitado y dependenmucho de la meteorología, por lo quees necesario buscar otro tipo de sensorpasivo que sea capaz de proporcionarcaracterísticas de detección tridimen-sional comparables con el radar.


Sistemadedefensaaéreaavanzadousandotecnologíaactual

JOSÉ TOMAS HIDALGO BARREROTeniente Coronel de Aviación

En el mundo actual hay una grandensidad de emisiones radioeléctricascomerciales; dichas ondas proceden deemisiones radiofónicas, de televisión yde telefonía móvil, entre otras. Estasemisiones se propagan y se reflejan enlos objetos igual que las ondas de ra-dar. Si se sabe donde están exactamen-te los transmisores, un receptor apro-piado puede recibir la onda directa delos transmisores y ondas reflejadas porobjetos que estén en el aire; conocien-do la dirección en tres dimensiones deambas ondas, directa y reflejada, ycomparándolas se puede determinar la

localización tridimensional del objeto.El concepto, cuyo nombre es PassiveCoherent Location (PCL), y está en losorígenes del radar, es sencillo aunquesu puesta en práctica no lo sea tanto.De todas formas , ya hay en el merca-do algún sensor que utiliza este con-cepto con un precio, al parecer, sensi-blemente menor que un radar primario.Las razones para la disminución delprecio son que prescinden de los trans-misores multifrecuencia complejos degran potencia y de las grandes antenasactivas necesarios para los sistemasnormales de radar.

Los sensores PCL no emiten, portanto no pueden ser atacados con misi-les antirradiación. Son poco suscepti-bles a las interferencias, sobre todo enel caso de receptores múltiples que sesirvan de varios emisores. Todo esto,junto con su precio menor, los convier-te en sistemas atractivos para la Defen-sa Aérea; además, pueden ser tan des-plegables como un AN/TPS-43, porejemplo. Las características de estossistemas apuntan a una precisión inclu-so mejor que el radar con un períodode refresco de datos igual o inferior aun segundo. No obstante sería poco in-teligente sustituir todos los radares porsistemas PCL y menos cuando los ra-dares son nuevos.

Otra ventaja, muy importante, de lossensores PCL respecto de los radaresconvencionales es que los aviones sonmás “visibles”.

Con el advenimiento del ACAS y delModo S, los aviones comerciales estánsiendo equipados con transpondedoresque transmiten automáticamente, sinnecesidad de ser interrogados, a inter-valos regulares, aproximadamente cadasegundo, información básica como elcódigo de Modo A/C o la dirección de24 bits en caso de Modo S. Estas seña-les pueden ser recibidas por un receptorcon varias antenas; la información esdecodificada y utilizada como en unsistema IFF. Aplicando técnicas de de-terminación del tiempo de llegada a ca-da antena se puede calcular, además, laposición del transpondedor con unaprecisión igual o mejor que la de un ra-dar secundario monopulso. Sistemas deeste tipo están ya están en uso, recibenel nombre genérico de sistemas de mul-tilateración y son más económicos queun interrogador IFF.

VENTAJAS DE LOS SENSORESPASIVOS

Las principales ventajas son: mayorresistencia a las interferencias, inefec-tividad de los misiles antirradiación,período de refresco de datos muy infe-rior al radar y menor precio, mante-niendo o mejorando la precisión.

Ciertamente implican que el sistemade proceso de datos debe ser más ca-paz para poder manejar el gran incre-mento de datos, pero eso se estudia acontinuación.


Radar Lanza.

SISTEMA DE PROCESODE DATOS (SPD).HARDWARE

Los sistemas de proceso dedatos han avanzado enorme-mente en los últimos treintaaños. En efecto, hoy en día elordenador personal más eco-nómico o incluso algunas delas agendas electrónicas máspotentes, tienen una capaci-dad de proceso incompara-blemente mayor que la quetenían los primeros ordenado-res que adquirió el Ejércitodel Aire.

No obstante, la capacidadde proceso de los actualesservidores y estaciones de tra-bajo tiene un límite. Así mis-mo, su precio es alto y elmantenimiento se encarecemuchas veces porque no hay verdade-ra competencia en el suministro de re-puestos para ellos .Un problema muyconocido en los sistemas compuestospor un ordenador central (servidor) alque se conectan terminales o estacio-nes de trabajo (clientes) es su incapaci-dad para mantener una velocidad ade-cuada cuando aumenta el número deprocesos o el número de clientes.

La causa del antedicho problema ra-dica en la forma de trabajo del proce-sador del servidor. En efecto, el proce-

sador trabaja en varios procesos, perono de forma simultánea, lo parece porla velocidad a la que cambia de un pro-ceso a otro, pero no es así, por lo queel resultado final depende en gran ma-nera de la cantidad de procesos y dedemandas de los clientes. Una formade solucionar este problema sería queel procesador trabajase de forma para-lela en todos los procesos. Aunque enlos últimos tiempos se ha aumentadoel paralelismo (capacidad para ejecutarmás de una instrucción al mismo tiem-

po) de los procesadores y sudescentralización, medianteestaciones de trabajo que ha-cen ciertos procesos locales;la única forma hasta ahora decubrir la demanda de capaci-dad de proceso en los servi-dores es aumentar la potenciadel procesador.

Hace ya unos años, en Es-tados Unidos se comenzó ainvestigar lo que se dio en lla-mar proceso distribuido enuna red local. La conclusiónfue que una red local sufi-cientemente grande, dotadacon ordenadores equipadoscon procesador Intel 80386,en aquel tiempo último mo-delo, podía tener tanta poten-cia como los superordenado-res de la época.

Posteriormente, en el año1994, dos investigadores de la Univer-sity Space Research Association (US-RA) construyeron el primero de unanueva clase de ordenadores llamadosBeowulf. Estos sistemas constan de unnúmero determinado de ordenadorespersonales conectados con una red Et-hernet, en este primer caso fueron 16PCs con procesador 80486. Desde elprincipio los sistemas Beowulf hanatraído el interés de la comunidad deOrdenadores de Gran Potencia, HighPerformance Computer (HPC), y en laactualidad hay varios sistemas Beo-wulf con potencias de proceso sosteni-das superiores a 10 Gflop/s (miles demillones de operaciones en coma flo-tante por segundo), que es el límite in-ferior de la categoría de superordena-dores.

En teoría los sistemas Beowulf notienen límite en cuanto a tamaño; losmás corrientes están entre los 10 y los40 PCs aunque se han construido siste-mas con cerca de 200 PCs.

Creo que ese tipo de sistema podríaaplicarse a un SPD de Defensa Aérea.Un sistema Beowulf proporcionaríauna potencia de proceso adecuada porun precio bastante inferior al de un sis-tema servidor/cliente, no sólo en su ad-quisición sino también en su manteni-miento.

El número de nodos que debería te-ner el Beowulf para el SPD de DefensaAérea debería ir parejo al número de


Ejemplode sistema

Beowulf.

procesos en que se divida la aplicación.Por ejemplo: si se definen un total de15 procesos, el Beowulf debería teneral menos 15 nodos más el número deconsolas que se estime necesario paralos controladores y el puesto de mando.

La definición del número de proce-sos debe tener en cuenta la capacidadde proceso individual de cada nodopara que ninguno de ellos esté sobre-cargado. También hay que tener encuenta la cantidad de datos que se vana intercambiar los procesos para que lared no se sature.

Las consolas también podrían serPCs aunque su configuración debe serdistinta. En efecto, los nodos del Beo-wulf no necesitan una tarjeta gráficade última generación ni un monitor degrandes prestaciones, éste no sería ne-

cesario en cada nodo, uno sólo puedevaler para todos los nodos. Lo mássencillo basta, pues su utilidad radicaprincipalmente en monitorizar el nodo.Sin embargo las consolas deben dispo-ner de grandes pantallas CRT de 22" omás, aunque utilizando pantallas LCD-TFT se obtiene prácticamente el mis-mo tamaño de imagen con 20"; la má-xima resolución disponible hoy concontroladores y pantallas comercialeses de 1.600 por 1.200 puntos por pul-gada, con una frecuencia de refrescoigual o superior a 100 Hz en el primer

caso (CRT) para evitar la molesta vi-bración de la imagen. La pantallaLCD-TFT presenta ciertas ventajasdesde el punto de vista de la ergono-mía y el espacio ocupado, pero es bas-tante más cara, aunque sus precios es-tán bajando de forma considerable.

El siguiente paso sería seleccionar lared local que se va a utilizar. Las redesEthernet son bastante económicas, lle-gan fácilmente a los 100 Mbps, lo cualpodría ser más que suficiente; este tipode red es el más comúnmente usado enlos sistemas Beowulf.

Los sistemas Beowulf gozan de unared de apoyo a la instalación y mante-nimiento gratuito y que crece día a día;la forman los usuarios de estos siste-mas, algunos de los cuales trabajan deforma directa o indirecta para la NA-SA. No obstante la gran ventaja es queel usuario, en este caso el E. A., puedetener desde el principio un conoci-miento exacto y riguroso del sistema.

¿Para qué se emplearía tanta poten-cia de proceso? Muy sencillo: para dis-minuir su tiempo y mejorar la preci-sión de los datos presentados al contro-lador. La disminución de tiempopodría ser tal que permitiera clasificaral sistema como un sistema de tiemporeal. Los que hemos trabajado en en-tornos monoradar sin proceso de datosconocemos muy bien las ventajas que,al menos en determinados momentos,eso puede proporcionar. Además el au-mento del número de datos que pro-porcionarían los sensores pasivos des-critos anteriormente necesitaría de unaumento importante de la capacidad deproceso, capacidad que un sistema Be-owulf puede proporcionar.

Para hacerse una idea de las capa-cidades de proceso de un sistema deestas características es suficiente con-testar a la siguiente pregunta ¿quiéntrasladaría 30 bloques de piedra de10 Kg. un kilómetro en menos tiem-po: el campeón del mundo de levan-tamiento de piedras, o un grupo de 30Cadetes de la AGA llevando cadauno un bloque?


Sistema PCL.

SISTEMA DE PROCESO DE DATOS. SOFTWARE

En un servidor, coordinar "X" proce-sos que se comunican entre sí, no esuna tarea extremadamente difícil; dehecho el sistema operativo ayuda enor-memente a esa labor de coordinación.

A primera vista, hacer eso en un sis-tema Beowulf es mucho más compli-cado. En realidad no lo es tanto puesya hay bastantes herramientas softwareque ayudan a que la coordinación e in-tercambio de datos entre los distintosprocesos ejecutados en un sistema Be-owulf se haga de una manera casi tansencilla como en un servidor.

El primer elemento del software esel sistema operativo. Para la eleccióndel mismo no hay duda: LINUX. Es elsistema operativo, posiblemente, másusado en los sistemas Beowulf; tienela robustez del UNIX, su código fuenteestá disponible y tiene la mayor red deapoyo al mantenimiento del mundo,está formada por todos los usuarios deLINUX a nivel mundial. El precio deuna distribución profesional de LI-NUX, incluyendo un paquete ofimáti-co y apoyo técnico durante un año,puede estar en el entorno de los 90 eu-ros. Los distribuidores de LINUX tam-bién proporcionan apoyo al manteni-miento.

El lenguaje de programación podríaser ADA 95, o una versión posterior.Creo firmemente que ADA es un granlenguaje de programación que facilitael desarrollo del software y su mante-nimiento. Además el Ejército del Airetiene un gran conocimiento del mismopues le empezó a usar a principios delos 80 en sistemas de defensa aérea. Laversión ADA 95 está completamenteorientada a objetos y dispone de libre-rías para computación en paralelo.

El sistema operativo debe soportarel lenguaje elegido; en este sentidohay que señalar que LINUX soportaADA 95.

Un aspecto importante es configurarlos nodos del sistema Beowulf paraque cuando un ordenador falle uno delos adyacentes pueda asumir, automá-ticamente, el proceso que el otro esta-ba ejecutando, para ello todos los no-dos deben tener almacenado más de unproceso y ser capaces de arrancarle enel momento oportuno. Las redes loca-

les modernas proporcionan, normal-mente, el estado de cada uno de losnodos por lo que ese estado podría serconocido por lo ordenadores adyacen-tes. Un fallo en un nodo debería, pormedio del mensaje de fallo correspon-diente generado por la red, arrancarautomáticamente en otro ordenador elproceso que se ejecutaba en el que hafallado y una alarma al gestor del sis-tema para que el nodo que falla seasustituido.

Otra solución para mantener laoperatividad del sistema sería dupli-car todos los nodos y la red, y queel proceso sea asumido por uno uotro de forma preprogramada o bienautomáticamente en caso de fallodel que esté en servicio.

VENTAJAS DE ESTE SISTEMADE PROCESO DE DATOS

Las ventajas radican en que todo elhardware empleado en él está disponi-ble; casi cualquier tienda de informáti-ca dispone de cualquiera de los posi-bles repuestos y los mismos son relati-vamente baratos, excepto las pantallasLCD-TFT.

La capacidad de proceso estaría muypor encima de la que se podría obtenercon servidores Alpha o similares, utili-zando una arquitectura servidor-clien-te, a un precio bastante menor y conmayor facilidad de mantenimiento.

En cuanto al software, el hecho detener gran experiencia en ADA y suscualidades inherentes en cuanto a faci-lidad de desarrollo y de mantenimien-to, junto con el empleo de LINUX co-mo sistema operativo hacen que el de-sarrollo y mantenimiento del softwareno alcance la complejidad previsibleen un sistema tan distribuido como eldescrito.

Otra ventaja adicional es que si unordenador falla se puede sustituir in-mediatamente por otro igual con elmismo proceso que tenía el que ha fa-llado. Mientras dura la sustitución, otroordenador-nodo puede asumir el pro-ceso que realizaba el que ha falladopara asegurar la continuidad de funcio-namiento del sistema. El ordenador es-tropeado puede ser reparado rápida yeconómicamente. Todo esto propor-ciona una operatividad muy grandecon un coste contenido.

CONCLUSION

El radar primario puede ser com-plementado ventajosamente con sis-temas PCL más económicos y resis-tentes a interferencias así como po-co susceptibles de ser atacados pormisiles antirradiación.

El IFF/SSR puede ser sustituidoen tierra por sensores de multilate-ración. Estos últimos por ser pasi-vos gozan de ventajas parecidas alas de los sensores PCL en cuantoa interferencias y misiles antirra-diación.

Tanto los sensores PCL como losmultilateración son más económicosque los radares primarios y secun-darios siendo sus características deprecisión y período de refresco dedatos por lo menos tan buenos comoen los radares actuales.

Los problemas que existían anti-guamente con los mini y superorde-nadores (mainframe) a los que seconectaban terminales siguen exis-tiendo en la actualidad con los ser-vidores a los que se conectan esta-ciones de trabajo (arquitectura ser-vidor-cliente).

La forma más económica de re-solver esos problemas es el empleode sistemas de la clase Beowulf.

Los sistemas Beowulf son siste-mas distribuidos en una red local;normalmente los nodos son PCs ba-ratos, pero la potencia del conjuntodel sistema puede estar en la catego-ría de los superordenadores.

El sistema operativo LINUX esadecuado para un sistema de claseBeowulf; es barato y robusto; sususuarios forman la red más comple-ta de apoyo a la resolución de pro-blemas derivados de su uso.

El lenguaje de programaciónADA sigue siendo perfectamenteválido y proporciona ventajas en eldesarrollo y mantenimiento del soft-ware. Además, el Ejército del Airetiene experiencia de años en estelenguaje. La versión ADA 95 es so-portada por LINUX y tiene herra-mientas para proceso paralelo.

El sistema propuesto tendría uncoste de adquisición y manteni-miento reducido aunque sus caracte-rísticas serían mejores que las de lossistemas actuales


doss

ier

En el curso de Técnica Contable y Contractual del año 1978, los alumnos, Comandantes y TenientesCoroneles del Cuerpo de Intendencia, diseñaron una nueva estructura para la administración y gestióneconómica que fue aplicada a los tres principales mandos existentes en ese momento: la Dirección de

Infraestructura Aérea, el Mando de Personal y el Mando de Material. Esa originaria idea se aplicó, en el año1980 bajo el mando del entonces Director de Asuntos Económicos, General D. José Prado Hervás, al restode las Unidades del Ejército del Aire y a esa nueva estructura se le denominó Sección Económica-Adminis-trativa (SEA).

A pesar del tiempo transcurrido y de las variaciones que, en algunos casos profundas, se han producido alo largo de estos 25 años en el organigrama del Ministerio de Defensa y en concreto del Ejército del Aire,se ha demostrado que esta estructura económica no solo no ha perdido eficacia sino que se ha adaptado acualquier tipo de organización, hasta el punto de haber sido asimilada posteriormente por otros Ejércitos yservir de modelo para la futura organización económico-financiera del Ministerio de Defensa.

A esta capacidad de adaptación ha contribuido el desarrollo, desde el principio de los años noventa, dela aplicación informática SIGIA, en la que se han visto involucrados la gran mayoría de los oficiales delCuerpo de Intendencia, que desde sus diferentes destinos y como usuarios de la misma han aportado, y si-guen haciéndolo hoy en día, ideas y soluciones que mejoran y actualizan los diferentes módulos que com-ponen el sistema.

La modernización de las estructuras y los avances tecnológicos han ido parejos a la necesidad de adaptarla formación del Oficial del Cuerpo de Intendencia a estos cambios, estando actualmente su perfil profesio-nal más especializado en función de las áreas en las que tiene que desarrollar sus cometidos. Podemos de-cir que hoy en día el acceso a múltiples y variados cursos de formación, perfeccionamiento o especializa-ción permite al Oficial CINTESO hacer frente, de una manera eficiente, a todos los cometidos que por re-glamento le han sido asignados, incluyendo aquellos tan específicos que les puedan corresponder comoconsecuencia de la participación española en organizaciones internacionales.

La consecuencia de esta participación cada vez más numerosa del Oficial del Cuerpo de Intendencia enorganismos internacionales, ha sido la necesaria optimización del recurso humano. Desde hace cuatroaños, se está llevando a cabo por parte del Estado Mayor del Aire, a propuesta de la Dirección de AsuntosEconómicos, un proceso de unificación de Secciones Económico-Administrativas que, basado en razonesde funcionalidad y sin menoscabo de la efectividad, permitan la redistribución del personal en los nuevospuestos demandados al Ejército del Aire.

El futuro de las Secciones Económico-Administrativas continuará en el sentido de la optimización de losrecursos tanto humanos como materiales en función de los cambios en la organización y de las nuevas ne-cesidades, pero con la experiencia adquirida en estos años y la tendencia dentro del Ministerio de Defensaa la normalización de todo el procedimiento económico y financiero basado en una estructura básicamen-te similar a las actuales Secciones Económico-Administrativas, hace pensar que aquella idea de organiza-ción creada hace 25 años, sencilla pero verdaderamente eficaz, seguirá vigente a medio y largo plazo.

No quisiera finalizar esta introducción sin agradecer desde estas páginas la labor desempeñada por todoel personal civil y militar que a lo largo de estos 25 años, desde sus destinos, tanto en las plantillas orgáni-cas del Ejército del Aire como fuera de la mismas, han contribuido con su esfuerzo y dedicación a mejorary actualizar la gestión económica en aras a que el Ejército del Aire pueda cumplir con la máxima eficacialas misiones encomendadas.

JUAN PASTOR AYLLONGeneral de División

Director de Asuntos Económicos del Ejército del Aire


XXV aniversario de lasSecciones Económico-Administrativas

DOSSIER

ORÍGENES DEL CUERPO DE INTENDENCIA

L C I E A 1939,

L 7 S - I M A ,

L 8 .N , ,

F A M E ,

F T , I , , C I A .

D S , I A

C I E T , , -

, I E A -

, - .

S L 9 N 1939, S I A ,

S A , - :

) L P G M - A .

) L P S I .

) L O P E - M H .

) L C - E A S ,

C - .) L , ,

, , - E - A , -

.) L , S -

, , , .

) L H T .

) L E -

A , -

I G .) L

E A , - M ,

- E .) E M

- S - E A .) I - E .) L

.) L ,

S E A

.) E , -, ,

S I .P D - 23 F 1940 -

C I -:

) G , J O .) C A .) L T .) L S

A , , E :

Escala inicial , I A ,

C I E T , M A ,

I E -

, .

Escala de Complemento, , -

:) P M U (S

A ). A -


doss

ier

O SeccionesEconómico-Administrativas

NGEL BALDO MACHADOTeniente Coronel (CINTESO)

- S A

M U , C I A : A , IT , P T , C ( -

), C P E , IA , P A .

) P -, -

, - - .

) H , - ,

E A T H .

Escala Honorífica. P E , -

, E C -

.L E

C , - E H

.L , - , , ,

- A

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E A .E , -

, - . E ,

- -

, - .

M , , -

, -

E , H -, A C -

.L E H -

C I E A -, -:D B , L C E , I P T -, I P M , C -

doss

ier

A E , H DM , F M H C E .

E R U D - 15 N 1946, -

- E , ,

-, ,

.E , , , , E

A ( , ) ,

A , C S . A C I -

, C E T , -

E A .

DESARROLLO DE LA ORGANIZACIÓNECONÓMICO-ADMINISTRATIVA DEL EJÉRCITODEL AIRE

E C I E A , C I M -

, , -

S , , , -

-, ,

I , -

A C E , A -

E .L -

, .

Dirección General de Servicios.- P D L 27 M 1955 M

A D G S , - S , S I , S , F , D Q -, C I , C , A ,

A , P J A E .E S

J R A .

L J S R - A ,

, - , .

L D - G S , -

-

.E R J -

, .

P , DG S

.L D G ,

-

.P . P D 2942 2 D -

1967 D G S D S ,

G E A .Juntas de Adquisiciones y Enajenaciones.- S - D -L 27 M

1955 , .A J - -

, , , S D -

G S , , - ,

.L J C A E - D G

S , , -

,

A O ,

J :) F . P -

, - E

J , - I .) D .- L A -

E -

- -

.) C .- D J - : P : A - A .

V : A C .


doss

ier

U I .U I .U C J . S : A

C , .L J R , -

) R .- L

-, -.

L D , , -

,

, -.L -

, , , -

, J A ,

, -

) R .- L -, , ,

. L -

, ,

J R A - E .

E -

, -

.Mayorías de Aeródromos.- L O 17

1964 - T E A -

, A M A , M R A ,

A -

. .E M O P A . P - M G -

M , ,

.

E F A G , O 5 1953,

C , C , D - O E .

E O ( - -

), -.

Junta Central de Compras.- S - J A E

D 719 6 A 1968, , - A .

L J C C :P : A A .V : A C , S , C I ,

I C J .S : C I .T J

, -

A . C -

, , , -

.D M C -

,

, C III, T IV,L I R C 28 D 1967.

Mesas de Contratación.- L O M3260 28 N 1973

, , ,

, - M C -, :

P : - .

V : , .U , C J -

A .U , C I

A . S : C I - A .

E - , J C C -

M C .


doss

ier

L M C , -

.E , .L , -

- . D ,

, - .

Comisión de Contratación.- R O 3260 28 N 1973,

:E .

P , - -

, .M C -

A E M , J C - C .

L C :P : A .V : S .V : , -

, - , - M A , -

A G , .

S : E C - .

SUPRESIÓN DE LAS MAYORÍAS Y CREACIÓN DE LAS SECCIONES ECONÓMICO-ADMINISTRATIVAS (SEA)

L S E -A O M -

999/1980 29 , P - R S ,

M E .L -

, S E -A - .

P O M , - -

IA , O M 2504 24 A

1978, , -, S E -A ,

- - I A , -

.O O M , 2505 -

S E -A M P ,

, , , M P .

C , O M2506, 24 A 1978 S E -A M M , .

L E A , - R.D. 1108,

3 M 1978,

. P - O M 999, 29 M

1980, E

A J S E -A -

, , -

, ,

.L S E -A -

. E 34 S.E.A.

.


doss

ier

SEA 01 Mando de Personal SEA 29 B. A. de GandoSEA 02 Mando de Material SEA 30 B. A. de ArmillaSEA 03 Dirección de Infraestructura Aérea SEA 41 B. A. de San JavierSEA 04 Dirección de Asuntos Económicos SEA 42 B. A. de BadajozSEA 11 A. A. Casa de Campo (MACOM) SEA 43 A. Militar de ReusSEA 12 A. A. Tablada (MATAC) SEA 44 A. Militar de AgoncilloSEA 13 A. A. San Lamberto (MATRA) SEA 45 A. Militar de LeónSEA 14 C. G. del MACAN SEA 61 A. Militar de Son San JuanSEA 15 Agrupación del Cuartel Gral. Del E.A. SEA 62 A. Militar de Cuatro VientosSEA 21 B. A. de Manises SEA 63 A. Militar de AlcantarillaSEA 22 B. A. de Torrejón de Ardoz SEA 71 B. A. de GetafeSEA 23 B. A. de Albacete SEA 72 Depósito Central de IntendenciaSEA 24 B. A. de Morón SEA 73 Maestranza Aérea de MadridSEA 25 B. A. de Jerez SEA 74 Maestranza Aérea de SevillaSEA 26 B. A. de Zaragoza SEA 75 Maestranza Aérea de AlbaceteSEA 27 B. A. de Getafe SEA 81 Hospital del AireSEA 28 B. A. de Valladolid SEA 82 Instituto de Farmacia del Aire


LA ESTRUCTURA DE LAS SECCIONESECONÓMICO-ADMINISTRATIVAS

La creación de las Secciones Económico-Admi-nistrativas viene como consecuencia de la rees-tructuración del Ejército del Aire que se inició

en el año 1978 por Real Decreto 1.108, de fecha 3de mayo, para adecuar debidamente la organiza-ción a los criterios funcionales establecidos, orde-nando la actuación en materia económica a las ne-cesidades impuestas por la nueva estructura.

Esta nueva organización es consecuencia tam-bién del cambio operado en la AdministraciónCentral del Estado y del Ministerio de Defensa, conobjeto de dar homogeneidad a la actividad econó-mica y que va a repercutir en una reducción en elnúmero de órganos existentes que realizan activida-des económico-administrativas, agrupando en lasSEA el planeamiento y gestión de los recursos eco-nómicos y el asesoramiento en materia económico-

financiera de las unidades a ellas adscritas. Corres-pondiéndole también las funciones de administra-ción y logísticas, de apoyo al mando y docentes re-lacionadas con dicho cometido.

A raíz del R.D. 999/1980, con fecha 7 de abril de1980 se aprueba por el jefe de Estado Mayor del Ai-re la I.G. 10-10 que desarrolla la estructura orgáni-ca, funciones y actividades de las SEA´s. En la mis-ma se establece que será el órgano encargado dellevar a cabo la gestión económica, administracióny contabilidad de los recursos financieros y efectosasignados a las unidades que administren. Así mis-mo, se establece una dependencia orgánica del Jefedel Mando o Unidad, Centro y Organismo (UCO)en la que se encuentre encuadrada, una relaciónfuncional y técnica con la Dirección de AsuntosEconómicos y una relación de apoyo con todos loselementos orgánicos de las UCO´s que administra.Quedando organizadas de la siguiente manera:

- Jefatura: dirige, coordina y controla las activida-

Desarrollo y evolución de las SeccionesEconómico-Administrativas

ÁNGEL BALDO MACHADOTeniente Coronel (CINTESO)

doss

ier

Cuadro 1ORGANIGRAMA DE UNA SECCION ECONOMICO-ADMINISTRATIVA

Reclamaci n deHaberes

Gesti n deExpedientes

Contabilidadfinanciera

Contabilidadpresupuestaria Oficina de compras

Exptes. Dietas. Rendici nCuentas y Pagos

Control de Inventarioy Recepciones

Jefatura SEA

Secretar a

Negociado deDepositaria

Negociado dePagadur a

Negociado deContrataci n

Negociado Adm n. y Contabilidad


doss

ier des de la SEA, asesora en materia económico-admi-

nistrativa, reconoce las obligaciones y proponer laordenación de pagos. Contará con una secretaría.

- Negociado de Administración y Contabilidad: esel órgano de trabajo en las áreas de contabilidadpresupuestaria, analítica y financiera (determina ne-cesidades financieras, prepara y tramita toda la do-cumentación contable, elabora informes de la eje-cución del presupuesto de gastos, así como los ba-lances mensuales y la memoria anual, etc).

- Negociado de Contratación Administrativa: asu-me todas las gestiones relacionadas con la contrata-ción (actúa como secretaría permanente de la JuntaTécnico-económica, etc).

- Pagaduría: custodia los fondos conservando launidad de caja, recauda los derechos que corres-ponda y los ingresa al Tesoro Público, abona retri-buciones, dietas, pluses, etc.

- Depositaría de Efectos: órgano de trabajo de laSEA en materia de gestión administrativa del inmo-vilizado y existencias.

A lo largo de estos 25 años las Secciones Econó-mico-Administrativas han sufrido diversos cambiostanto en su estructura inicial, como en las funcionesasignadas y el número de las mismas, necesarias pa-ra realizar la gestión económico financiera que seles ha ido asignando y que se han reflejado en lascuatro revisiones y seis enmiendas que ha sufrido lamencionada Instrucción General.

La actual estructura de una SEA se muestra en elcuadro 1.

LA DIRECCIÓN DE ASUNTOS ECONÓMICOSDEL AIRE

El Real Decreto 1108, de 3 de Mayo de 1978, alregular la estructura orgánica y funciones del Ejérci-to del Aire, dispuso que en el Cuartel General delmismo formará parte, entre otros organismos, la Di-rección de Asuntos Económicos del Aire, como ór-gano asesor del general jefe del Estado Mayor delAire en materia económica, ejerciendo además, enrelación con dicho Ejército, las funciones de:

Dirección técnica de la actividad económico-ad-ministrativa.

Determinación de las necesidades financieras.Gestión y control contable de los recursos presu-

puestarios.Elaboración y desarrollo del Plan Contable.Gestión ordenadora de pagos y mejora del proce-

so de contratación.Administración de los recursos presupuestarios,

no asignados específicamente a otros organismosdel Ejército del Aire.

El cargo de Director de Asuntos Económicos delAire, lo asumirá un oficial general del Cuerpo de In-tendencia del Aire, en situación de actividad.

La Orden 2329, de 31 de Julio de 1978, desarro-llando la estructura orgánica y funciones de la Di-

rección de Asuntos Económicos del Ejército del Aire,ratifica lo anteriormente expuesto por el citado R.D.1108/78, y añade, en su artículo 11, que la Inten-dencia del Aire quedará integrada en dicha Direc-ción y que para el desarrollo de sus funciones, éstaúltima estará constituida por los siguientes órganos(ver cuadro 2):

Secretaría General.Sección de Informática.Intervención.Sección Técnico-económica.Sección de Presupuestos.Sección de Contabilidad.Sección de Patrimonio y Administración.Ordenación delegada de PagosLa Secretaría General desarrollará las funciones de

carácter administrativo que sean necesarias.La Sección de Informática desarrollará y manten-

drá los sistemas de informática de gestión y los pro-gramas que se precisen.

La Intervención llevará a cabo la fiscalización eco-nómico-administrativa de la Dirección de AsuntosEconómicos del Aire.

La Sección Técnico-administrativa elaborará infor-mes para asesorar al General Jefe del Estado Mayoren materia económico-administrativa, suministrandolos datos necesarios para el control de la ejecuciónde los Programas y evaluación de las inversiones re-alizadas.

La Sección de Presupuestos confeccionará el ante-proyecto del Presupuesto del Ejército del Aire y tra-mitará el de los organismos autónomos adjuntos almismo, desarrollando la gestión presupuestaria ycontrolando los créditos presupuestos.

La Sección de Contabilidad elaborará, desarrollaráy tendrá a su cargo la gestión de la Contabilidad enel Ejército del Aire, de acuerdo con las normas ema-nadas por la Intervención General de la Administra-ción del Estado.

La Sección de Patrimonio y Administración, admi-nistrará y controlará los bienes de naturaleza dema-nial del Ejército del Aire y los recursos presupuesta-rios no asignados especialmente a otros organismos.

Por último, la Ordenación Delegada de Pagos ten-drá como misiones la contracción en cuenta de lasobligaciones del Estado reconocidas para el Ejércitodel Aire, la ordenación de su pago y la contabilidadde su gasto público. De esta Ordenación dependerála Pagaduría de la Dirección de Asuntos Económicosdel Aire.

El R.D. n° 1632, de 1 de Junio de 1983, modificaen parte el R.D. 1108/1978, pero sin alterarlo gran-demente, pues tan sólo en el artículo 4, que estable-ce la estructura orgánica del Ejército del Aire, sustitu-ye como organismo componente del Cuartel Gene-ral de aquél, al Museo de Aeronáutica y Astronáuticapor el Servicio Histórico y Cultural del expresadoEjército, dejando sin cambio alguno el resto de losorganismos integrantes del Cuartel General referido.

En las normas complementarias para la contrata-ción administrativa en el Ministerio del Aire, publica-das por la Orden Ministerial 3260 de 28 de Noviem-bre de 1973, se regulan las juntas económicas, a lasque se asigna las funciones gestoras de cada Serviciocontratante y la dirección en todos los trámites de losexpedientes económico-administrativos que originela contratación.

Estas juntas económicas, asumirán los cometidosde la Mesa de Contratación, en las obras, servicios ysuministros que se adjudiquen por contratación di-recta, efectuando una selección de los posibles con-

tratistas y proponiendo a la autoridad competente,como adjudicatario, al que a su juicio reúna mejorescondiciones.

Son funciones de las juntas económicas en materiade contratación:

1º Redactar los pliegos de cláusulas administrativasparticulares.

2° Interesar de cualquier dependencia de la Direc-ción o Servicio contratante, cuantos datos, informesy documentos estime necesarios para la redacciónde los citados pliegos.

3º Proponer a la autoridad competente la forma deadjudicación de cada contrato, razonando y justifi-cando la propuesta cuando se invoque un supuestode excepción.

4º Acordar, en nombre del Servicio, los suministrosmenores de 100.000 pesetas y la contrata de obrasde conservación, reparación y entretenimiento, hastala cantidad indicada.

5° Conocer los expedientes complementarios delos de obras, gestión de servicios y suministros, delos que como ejemplo se enumeran varios en esteapartado.

6° Conocer de las obras a ejecutar por la propiaAdministración.

Las Juntas Económicas la componen:Presidente: el director o jefe del Servicio, o perso-

na en quien delegue.Vocales: tantos como Secciones técnicas existan

en la dirección, Establecimiento o Servicio, ademásdel Jefe administrativo.

Secretario: un jefe u oficial de Intendencia.Interventor: el que se designe, que actuará como

tal y no como vocal, al que corresponde el asesora-miento económico y fiscalización de la Junta.


doss

ier

Posesi nJos MARTINEZ HERRERA 21-06-1940Manuel DE DIEGO GOMEZ 14-12-1945Francisco FENECH CANDELLOT 08-01-1954Enrique DE AREBA Y SOLSONA 26-07-1956Luis EST VEZ TOLEDANO 22-07-1958Manuel FONTANILLA GARCIA 11-05-1962Miguel GARCIA ALMENTA Y GUTI RREZ 27-07-1967Federico OLAVARRIA BRAGADO 29-08-1971Ramón MARTIN CIFUENTES GIL 05-09-1973José PRADO HERVAS 29-01-1976Manuel CAMPOS GARRIDO 04-08-1981Agust n ARTAL ESTALLO 18-06-1982César CALDERON DE LOMAS 11-09-1982Jose M TEROL IRLES 27-02-1985Manuel RODRIGUEZ MASOT 12-04-1986José MARTINEZ CRUZ 23-01-1992Juan A. AMOROS VALDERAS 25-08-1995Francisco GORDILLO MARTINEZ 24-10-1998Juan PASTOR AYLLON 22-09-2002

GENERALES DIRECTORES DE ASUNTOS ECON MICOS

Cuadro 2ORGANIGRAMA DE LA DIRECCI N DE ASUNTOS ECONOMICOS DEL AIRE

Adjunto al DirectorJunta de Contratación del Ejército del Aire

Orden DEF 1226/2003

Subdirección deGest. Económica y Contratación

Subdirección deContabiliad yPresupuestos

Sección dePresupuestos

Sección deContabilidad

Secretar a

rgano Auxiliarde Dirección

Sección deEstudios

Sección deApoyo Técnico

Sección deContratación

Sección de GestiónEconómico

Administrativa

D.A.E.

L , -

. T -

, J -

.L -

, -

, , , .

L -, , ,

J - .

C , , - ,

, - .

P O. M 29, 28 A 1980, , D

A E C G A , - -

- D .

L J E -:

P : A E - A , .

V : S P A -.

U I D AE .

S : N C -.

I : I D A EL ,

A E -.

E S , .

E I J , . E D A E

, ,

.C J E

, , -

, O 3260, 28 N - 1973, :

) D - , - , .

) E - ,

.) D -, - ,

.) D ,

.) C

, D

.) T ,

, .

ADAPTACIONES Y MODIFICACIONES A LO LARGO DE LOS 25 A OS

D SEA , D A E E A -

- , 1982

- S E -A C T (CT) SECTRA/DAE

174/073, 1983 CT SE-COTA/DAE 177/07.

A 25 - -

SEA .A , A M A -

, E A A S L , B - A M , E S

R B A J - SEA. L D I

A MALOG CLOIN SEA DINFA

MALOG SEA CLOIN SEA 72 D C I .

A 2002 A A E -

M D .


doss

ier

S -

M D , -

, , D -

, , -

, O M 264/2002 5

, - I B , II N , III W -

, IV L V E .C ,

SEA E , -

E A , 14 2002

J E M A D -

5/2002 SEA A 14 M A A , SEA

A B A C V M A M , SEA

A A A G A 35 SEA A B -

A T C L I , -

SEA . A , M - D

SEA H A C F E A ( I F ), SEA 15

A C G E.A. - SEA 01 M P

E - S E -A ,

34 21 SEA , . E 3 4


doss

ier

1978 1980 1987 1994 2000 2002 2004 2005SEA 01 Mando de Personal • • • • • •SEA 02 Mando de Material • • • • • • • •SEA 03 Dirección de Infraestructura Aérea • •SEA 04 Dirección de Asuntos Económicos • • • • • • •SEA 11 A. A. Casa de Campo (MACOM) • •SEA 12 A. A. Tablada (MATAC) • • • • • • •SEA 13 A. A. San Lamberto (MATRA) • • •SEA 14 C. G. del MACAN • • • • • • •SEA 15 Agrupación del Cuartel Gral. Del E.A. • • • • • • •SEA 21 B. A. de Manises • • •SEA 22 B. A. de Torrejón de Ardoz • • • • • • •SEA 23 B. A. de Albacete • • • • • • •SEA 24 B. A. de Morón • • • • • • •SEA 25 B. A. de Jerez • • •SEA 26 B. A. de Zaragoza • • • • • • •SEA 27 B. A. de Getafe • • • • • • •SEA 28 B. A. de Valladolid • • • • • • •SEA 29 B. A. de Gando • • • • • • •SEA 30 B. A. de Armilla • • • • • • •SEA 41 B. A. de San Javier • • • • • • •SEA 42 B. A. de Badajoz • • • • • • •SEA 43 A. Militar de Reus • • •SEA 44 A. Militar de Agoncillo • •SEA 45 A. Militar de León • • • • • • •SEA 46 B. A. de Salamanca • • • • • •SEA 61 A. Militar de Son San Juan • • • • • • •SEA 62 A. Militar de Cuatro Vientos • • • • • • •SEA 63 A. Militar de Alcantarilla • • • • • • •SEA 71 Acuartelamiento A. de Getafe • • • •SEA 72 Depósito Central/Centro Log stico de Intendencia • • • •SEA 73 Maestranza Aérea de Madrid • • • •SEA 74 Maestranza Aérea de Sevilla • • • • • •SEA 75 Maestranza Aérea de Albacete • • • •SEA 81 Hospital del Aire • • • • •SEA 82 Centro de Farmacia de Burgos • • • • •

TOTAL NUMERO DE SEA,S 3 34 33 30 28 24 21 20

Cuadro 3EVOLUCI N DEL N MERO DE SEA,S A LO LARGO DE 25 A OS

SEA -. E

SEA MA S ACAR T SEA B A G G C G MACAN.

A , 2006 2007 - SEA

, A B A U B.A. V G E M .

O , -

- -

- , - ,

-

M D , O M 941/2002

19 -

M D , , E A ,

600.000 J - S E -A , -

, A G B , E M ,C T , , .P , -

S I - G I (SIGIA), -

- SEA ,

, - , , .

E SIGIA , , 1990. E -

1990, -, 1991,

. L -

(SEA S P ) - 1991. F , - ,

, 1993, - , ,

1994.D , SIGIA

, - , -

.


doss

ier

EL PRESENTE ADAPTADO A LA NUEVA ESTRUCTURA DEL EJ RCITO DEL AIRE

Con motivo de las modificaciones iniciadas enla orgánica del Ministerio de Defensa por elReal Decreto 912/2002, desarrolladas en la

Orden de Defensa DEF/3537/2003 y aplicadas espe-cíficamente al Ejército del Aire por la Instrucción delJefe del Estado Mayor del Ejército del Aire 43/2004,nos encontramos con la actual estructura orgánica.Estas normas se basan en el principio de funcionali-dad sobre el de territorialidad y en la potenciaciónde lo conjunto.

Cabe destacar la integración de la SEA del MA-LOG en la Unidad de Contratación y Gestión Econó-mica del rgano Auxiliar de Jefatura del MALOG,de nueva creación. Así mismo, se ha producido ladesactivación de la SEA del MAPER, pasando susUnidades a ser administradas por la SEA de la Agru-pación del Cuartel General del Ejército del Aire. LaSEA de la DAE desaparece y se crea la Sección deGestión Económico-Administrativa.

Motivado por la reorganización de los Mandos, laSEA 12 del Acuartelamiento Aéreo de Tablada deja

de administrar al Grupo del C.G. del MAEST, y laSEA 26 de la Base Aérea de Zaragoza deja de admi-nistrar al Grupo del C.G. del MALEV. El Mando úni-co resultante de la consolidación de los anterioresmandos peninsulares, el MAGEN, es administradopor la SEA 27 de la Base Aérea de Getafe.

Con la nueva estructura basada en un desplieguefuncional, la DAE ha quedado integrada en el Apoyoa la Fuerza como parte de los tres recursos funda-mentales del apoyo: personal, material y económico.

Todos los cambios producidos con motivo de estareestructuración están pendientes de ser reflejados enla IG 10-10 sobre DESARROLLO DE LA ESTRUCTU-RA ORGANICA, FUNCIONES Y ACTIVIDADES DELAS SECCIONES ECONOMICO-ADMINISTRATI-VAS.

Desde la implantación del Sistema Integrado deGestión de Intendencia del Aire en 1994 ésta ha sidola herramienta básica de funcionamiento y normali-zación en las SEAs. No obstante, el inicio de un PlanDirector de Comunicaciones y Sistemas de Informa-ción, enmarcado dentro del Preámbulo del Real De-creto 912/2002 en el que se tiende al principio deeconomía de medios y potenciación de la acción

Situación actual y futuroJULIO PALOMARES FOMINAYATeniente Coronel (CINTESO)

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conjunta, ha establecido el desarrollo de un sistemaúnico de gestión económica para los tres ejércitos yórgano central, denominado SIECODEF (Sistema Eco-nómico de Defensa), que en un principio tenía su es-tructura basada en un programa ERP, pero en la ac-tual legislatura se pretende exclusivamente, en un pri-mer paso, establecer unos principios de actuaciónnormalizados para los tres ejércitos y órgano central.

Con esta nueva inclinación, la opción del SIGIAcomo herramienta conjunta de gestión económico-administrativa, que integra todos las áreas de gestiónde las SEAs en un solo programa informático, se pos-tula como la más adecuada para su implantacióncentralizada en todas las UCO,s de Defensa.

Por otro lado, y tal como establece el Reglamentode Cuerpos, Escalas y Especialidades de las FuerzasArmadas, aprobado por Real Decreto 207/2003, den-tro de las funciones del Cuerpo de Intendencia, apar-te de los cometidos específicos de planeamiento ygestión de los recursos económicos y asesoramientoen materia económico-financiera ejercidos en los di-ferentes negociados de las SEAs, se asignan al Cuerpocometidos logísticos correspondientes al abasteci-miento en todos sus campos, y al transporte adminis-trativo de personal y material, labores que actualmen-te no se han asumido en su totalidad por no habersedesarrollado completamente lo establecido en la cita-da normativa, siendo los cometidos asignados a lassecciones de Intendencia los únicos ejercidos en estecampo en el ámbito de las unidades.

Por todo lo anterior, el futuro inmediato debe pasarobligatoriamente por la asunción de todos los cometi-dos que por ley están establecidos para el Cuerpo deIntendencia, que incluyen los recursos económicos ymateriales del Apoyo a la Fuerza.

Como consecuencia de esta situación una posiblesolución sería la integración de los cometidos actua-les de las SEA con el Escuadrón de Abastecimientos,creándose un Grupo Logístico con dos escuadrones,uno económico-financiero y otro de logística de ma-terial.

NUEVOS RETOS PLANTEADOS POR LAPARTICIPACIÓN EN ORGANISMOSINTERNACIONALES

El 30 de mayo de 1982 España se incorporó depleno derecho como el miembro nº 16 a la estructuramilitar de la OTAN. Antes las relaciones con la Alian-za habían estado enmarcadas dentro de los acuerdosbilaterales con los Estados Unidos de América, quecomo todos sabemos es el socio de referencia de lamisma. Desde ese momento se ha producido un pro-ceso de internacionalización de las Fuerzas Armadasespañolas al que no ha sido ajeno el Ejército de Airey por supuesto el Cuerpo de Intendencia.

Empezaremos haciendo un poco de historia. Nosremontamos a la década de los setenta y allí nos en-contramos a los primeros intendentes que un día co-

gieron sus trastos y con su limitado bagaje en idiomasextranjeros se lanzaron a la aventura. Los primeros in-tendentes aterrizaron en la Agregaduría del Ejércitodel Aire en Washington (EUA) allá por los años 70. Alfinal de esa misma década, un grupo de intendentes,junto con otros miembros del Ejército del Aire, per-manecieron en el Destacamento de McClellan AFB(Air Force Base) en Sacramento (California, EUA) du-rante 5 años desarrollando el Sistema Logístico SND,que fue el antecesor del actual Sistema Logístico2000. Tampoco nos olvidamos de los pioneros quedesembarcaron a finales de los años 80 en la agenciaNEFMA (NATO EFA Development, Production andLogistics Management Agency) hoy llamada NETMA(NATO EF2000 and Tornado Development, Produc-tion and Logistics Management Agency) que era laencargada de gestionar el Programa EFA (EuropeanFigthter Aircraft) hoy EF 2000 (Eurofighter 2000).También recordamos a aquellos intendentes que a fi-nales de los años 80 comenzaron a trabajar en la Ofi-cina Logística del Programa F-18 en Filadelfia (EUA).Desde aquí pido disculpas si me he olvidado de algu-na persona y algún lugar, pero que todos tengan pre-sente que los actuales intendentes en el extranjerohan recogido el fruto de aquella excelente labor queellos realizaron.

Desde esos momentos iniciales se ha ido produ-ciendo un aumento continuo de la presencia denuestros compañeros en el extranjero, unas veces de-rivada de la participación en las diversas estructurasorganizativas de la OTAN, otras como consecuenciade la organización económica, financiera y de adqui-siciones en el exterior y por último por la participa-ción del Ejército del Aire en programas internaciona-les de armamento. Algunas de esas vacantes son pro-pias del Ejército del Aire y en otras se compite concomponentes de los Cuerpos de Intendencia de losotros Ejércitos e incluso en ocasiones con personal ci-vil o militar de cualquiera de los países de la OTAN ode la Unión Europea según el ámbito correspondien-te.

En la actualidad y según los datos de la escalilla delmes de enero (ver cuadro 5) existen 17 puestos en elextranjero cubiertos por compañeros intendentes.Destaca por su importancia cuantitativa la AgenciaNETMA en Munich (Alemania) donde corresponden5 vacantes con carácter permanente, pero en estemomento se ocupa una vacante de Director de Con-tratos y Finanzas que es una vacante de nivel A7 se-gún clasificación de la OTAN equivalente aGral./Col.. Este puesto tiene una duración de tresaños y en el mismo se rota junto con Inglaterra e Ita-lia, lo cual quiere decir que cada 9 años un españolde rango general o coronel ocupa durante tres esepuesto; hasta el momento ese puesto ha sido ocupa-do por el general Ángel Menéndez y actualmente porel coronel Benito Garzón. El resto de las vacantesson: Un A5 (Col./Tte. Col.) en la División de Contra-tos, dos niveles A4 (Tte. Col./Cte. en las Divisiones de


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Contratos y Finanzas respectivamente y dos nivelesA3 (Cte./Cap.) en la División de Contratos. A partirde este verano se ocupará una vacante de nueva cre-ación nivel A2 (Cap./Tte.). En esta agencia las laboresque se desempeñan están encuadradas dentro de larama de contratación y financiación en todo lo rela-cionado con el avión Eurofigther, que como todossabemos es un caza de última generación llamado aser la espina dorsal de las Fuerzas Aéreas de los paí-ses que componen el Programa EF 2000 que sonjunto a España: Reino Unido, Alemania e Italia. Lasfunciones están relacionadas con las tres fases en lasque está inmerso el Programa, es decir Desarrollo,Inversiones para la Producción/Producción y ApoyoLogístico Integrado. La particularidad que tiene laagencia NETMA es que, salvo raras ocasiones, en lascadenas jerárquicas no existen dos personas de lamisma nacionalidad, por ejemplo el jefe de un espa-ñol puede ser italiano y sus subordinados alemanes oingleses, esa circunstancia es derivada de la conve-niencia de que existan personas de las cuatro nacio-nalidades en todas las áreas funcionales, pero tam-bién evita que se produzcan sesgos hacía los intere-ses particulares de un determinado país.

A continuación nos trasladamos a Bruselas (Bélgi-ca) que es la sede de la OTAN y también de laUnión Europea. En el Cuartel General de la OTANexisten varios puestos que pueden ser desempeñadospor el Cuerpo de Intendencia del Aire en concurren-cia con los de los otros Ejércitos. En la Consejería deDefensa de la Delegación de España en la OTANexisten dos puestos que pueden ser ocupados por in-tendentes, son los Consejeros de Recursos y de Pre-supuestos uno es de nivel 29 y el otro 28 y la misiónes representar los intereses españoles en la Junta Su-perior de Recursos, en el comité de Presupuesto Civily en el Grupo de Consejeros Financieros de laOTAN. En este sentido y aunque en este artículo sehuye de personalismos es conveniente resaltar quedurante tres años (septiembre de 2001 al 2004) elpuesto de Presidente de los Comités de Presupuestosde la OTAN (nivel A7) fue ocupado por un intenden-te español, el teniente coronel Álvaro Pino. En el pre-sente ningún puesto en esta estructura está ocupadopor el Cuerpo de Intendencia del Aire.

Sin salir de Bruselas existe personal destinado en elEstado Mayor de la Unión Europea. En la actualidadse está cubriendo una vacante de nivel Tte. Col. /Cte.Además a partir de este año se pueden ir ocupandopuestos en la Agencia Europea de Defensa (EDA Eu-ropean Defense Agency) que es una organizacióncreada en el año 2004 cuya misión es apoyar a losEstados miembros de la Unión Europea a mejorar suscapacidades de defensa en el campo de las gestionesde crisis, buscando el desarrollo de nuevas capacida-des, la cooperación en Programas de Armamento, ladefensa de la base tecnológica e industrial del mer-cado de equipos militares y el fomento de la Investi-gación y Desarrollo en dicho campo. El primer Inten-

dente ha sido el Col. Arturo Alfonso Meiriño y espe-remos que se vayan incorporando más. Es precisodecir que el Col. A. Meiriño se ha especializado enser pionero, sobre todo teniendo en cuenta su expe-riencia como fundador de la Oficina que se creó enToulouse (Francia) dentro del seno de la OCCAR(Organización Conjunta de Cooperación en materiade Armamento) y que es la encargada de la gestióndel avión de Transporte A400M llamado a ser la ba-se de la aviación de transporte en los 7 países quecomponen el Programa junto a España (Francia, Ale-mania, Turquía, Bélgica, Luxemburgo y Reino Unido) .

Ha llegado el momento de cruzar el charco y tras-ladarse a Estados Unidos. Allí existe una vacante deConsejero de Cooperación en Defensa de nivel 29(Col/Tte. Col.) en la que se rota con los Cuerpos deIntendencia de los tres Ejércitos y una vacante de ad-junto de nivel 28 (Tte. Col./Cte.) en exclusividad. Lasfunciones de la Consejería de Defensa y Coopera-ción están relacionadas con la gestión de las adquisi-ciones de los Ejércitos en los Estados Unidos deAmérica ya sea a través del procedimiento de FMS(Foreign Military Sales) o adquisiciones directas a laindustria militar americana. Otra de las funcionesque se realizan en la Consejería de Defensa y Coo-peración es la gestión de la participación en Progra-mas multinacionales con el fin de fomentar la coope-ración industrial y tecnológica de las empresas na-cionales.

Ahora hablaremos de las secciones económico-ad-ministrativas en el extranjero que fueron creadas através de la Orden DEF/264/2002, de 5 de febrero:

1. SEA I de Bruselas. La Jefatura de la Sección seubica en Bruselas (Bélgica) en la Representación Mi-litar Española ante el Comité Militar de la OTAN,con una Delegación que se ubica en Mons (Bélgica),en la Representación Militar Nacional ante el Co-mandante Supremo Aliado en Europa.

2. SEA II de N poles. La Jefatura de la Sección seubica en Nápoles (Italia) en el Elemento Nacional deApoyo (NSE) existente en el Cuartel General de lasFuerzas Aliadas del Sur de Europa (RHQ AFSOUTH),con una Delegación que se ubica en Verona (Italia),en el NSE existente en el Cuartel General Conjuntodel Sur (JHQ SOUTH).

3. SEA III de Washington. La Jefatura de la Secciónse ubica en Washington (EUA), en la Consejería deDefensa en la Embajada de España en Estados Uni-dos, con una Delegación que se ubica en Norfolk(Virginia, EUA), en el NSE existente en el Cuartel Ge-neral del Mando Supremo Aliado del Atlántico (HQSACLANT).

4. SEA IV de Lisboa. La Jefatura de la Sección seubica en Lisboa (Portugal), en el NSE existente en elCuartel General Regional del Atlántico Sur (RHQSOUTHLANT), con una Delegación en la Agrega-duría de Defensa a la Embajada de España en Por-tugal.


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5. SEA V de Estrasburgo. La Jefatura de la Seccióny su personal se ubican en Estrasburgo (Francia), enel NSE del Cuartel General del Cuerpo de EjércitoEuropeo.

Las funciones están relacionadas con el apoyo alpersonal militar nacional destinado en los organis-mos citados anteriormente, en concreto: el apoyo ala gestión de las indemnizaciones por razón del ser-vicio, el apoyo en materia de retribuciones y el apo-yo al citado personal y sus beneficiarios, en la trami-tación de la documentación necesaria para la solici-tud de la compensación de los gastos originados porprestaciones sanitarias. Las plantillas no están asig-nadas en principio a ningún Ejército, ahora bien alpublicarse ha habido ocasiones en que han podidoser solicitadas por los componentes de los Cuerposde Intendencia de los tres Ejércitos y en otras en quese han limitado a uno solo. En la actualidad sólo es-tá ocupada por el Ejército del Aire una vacante en elCuartel General de la OTAN en Lisboa (Portugal).Como vemos en este apartado tampoco la presenciadel Cuerpo de Intendencia del Aire parece propor-cionada, teniendo en cuenta que se trata de seis SE-As más Habilitaciones.

En el año 2005 se ha producido la Adhesión de Es-paña a la Organización conjunta de Cooperación enmateria de Armamento (OCCAR) compuesta inicial-mente por Francia, Alemania, Italia y Reino Unido.Esta organización tiene su sede central en Bonn (Ale-mania) y su finalidad es proporcionar la base para lagestión eficaz y eficiente de aquellos programas inter-nacionales de colaboración en materia de armamen-to en los que estén o puedan estar implicados los paí-ses miembros, junto con otros países que tendrán laconsideración de invitados. Aunque España veníaparticipando con la OCCAR desde el año 1996 en elPrograma A400M. Es a partir de este año cuando sevan a publicar vacantes en la Oficina Central cuyosperfiles pueden adaptarse a los miembros del Cuerpode Intendencia del Aire, por lo cual es bastante posi-ble que en un futuro próximo veamos aumentar elnúmero de intendentes en el extranjero.

Existen también otros organismos de la OTAN don-de actualmente existen componentes del Cuerpo deIntendencia. Por ejemplo en la Agencia NAMSA (NA-TO Maintenance and Suply Agency) con sede en Ca-pellen (Luxemburgo) cuyas funciones son apoyar alas naciones miembros de la OTAN con la adquisi-ción y suministro de repuestos, así como la gestión dereparaciones en apoyo de los sistemas de armas co-munes en sus inventarios. Estas vacantes no estánasignadas a ningún país específico dentro de los de laOTAN, por lo cual la competición es absolutamenteabierta, lo cual índica la gran preparación que debetener un candidato para introducirse en estas Organi-zaciones.

En el Programa NAEW (NATO Airborne Early War-ning) que se trata de un programa internacional en elque participan 13 países de la OTAN incluida España

y cuyo finalidad es gestionar un Sistema común Aero-transportado de Alerta Temprana existe una vacantede comandante... La base operativa principal está enGeilenkirchen (Alemania).

También existe personal del Cuerpo de Intendenciaintegrado en la estructura de los Cuarteles Generalesde la OTAN, aunque en este caso la presencia es tes-timonial ya que se limita a una sola vacante de co-mandante en el Cuartel General de la OTAN en Ná-poles. En este sentido es sorprendente la escasa pre-sencia del Cuerpo de Intendencia del Aire en losCuarteles Generales de la OTAN, a pesar de que entodos existe una Sección de Recursos y Finanzas yotra de Logística donde podrían encajar miembros deIntendencia, pero hasta el presente no se ha conside-rado conveniente.

Hasta ahora hemos visto destinos en el extranjerorelacionados con las funciones de gestión económi-ca, financiera y contractual, pero también existendestinos relacionados con las logísticas, en concretocon la función de Abastecimiento y Transporte deMaterial y Personal que también, según el Reglamen-to de Especialidades (Real Decreto 207/2003, de 21de febrero, por el que se aprueba el Reglamento deCuerpos, Escalas y Especialidades de las Fuerzas Ar-madas), corresponde al Cuerpo de Intendencia. Eneste caso la presencia es también escasa limitándosea un comandante en la Oficina Logística en Filadelfiadel F-18 y tres capitanes integrados en el sistema dedepósitos de tránsito del Programa Eurofigther, enconcreto en las ciudades de Erding (Alemania), Nova-ra (Italia) y Stafford (Reino Unido). Como vemos setrata de una participación escasa que no está propor-cionada con la realidad de que la función de Abaste-cimiento y Transporte corresponde en exclusividad yen todas sus funciones al Cuerpo de Intendencia tan-to en el ámbito nacional como internacional.

Hemos hecho un repaso a la situación actual dela presencia del Cuerpo de Intendencia en el extran-jero y vemos que es significativa aunque en algunosaspectos descompensada a la baja. La tendencia fu-tura ha de ser a la continúa expansión como conse-cuencia de la cada vez mayor participación de Es-paña en foros internacionales. En este sentido po-dría esperarse que como consecuencia de laadhesión del Ejército del Aire a los Programas Inter-nacionales para adquisición de diverso armamentocomo el caso de los mísiles METEOR, IRIS-T o TAU-RUS o el Programa MIDS (Multifunction InformationDistribution System), en el que está integrado desdehace algunos años, se podría producir una invita-ción a participar en la estructura de las oficinas in-ternacionales para la gestión de dichos Programas;en el caso del misil METEOR la oficina se encuentraen la sede de la DPA (Defense ProcurementAgency) cerca de la ciudad de Bristol (Reino Unido)y en el caso del IRIS-T y del TAURUS en la sede delBWB (Bundesamt f r Wehrtechnik und Beschaf-fung, Oficina de Tecnología y Adquisición de la De-


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fensa) en la ciudades de Bonn y Coblenza (Alema-nia) en el caso del Programa MIDS la Oficina se en-cuentra en San Diego (EUA).

También sería lógico y deseable que se produjeraun aumento de la presencia del Cuerpo de Intenden-cia en las Oficinas Logísticas en el extranjero comosimple aplicación de lo previsto en el Reglamento deEscalas y Especialidades antes citado, así como unaumento en los Cuarteles Generales de la OTAN yaque la presencia del Cuerpo de Intendencia no pasadel carácter testimonial.

En cualquier caso el Cuerpo de Intendencia tieneuna propensión natural a ocupar con mucha digni-dad puestos en los distintos organismos internaciona-les relacionados con la defensa por su especial pre-paración en lo relacionado con el planeamiento ygestión de los recursos económicos, así como el ase-soramiento en materia económico-financiera y los decarácter logístico que se le puedan asignar.

Hasta ahora nos hemos referido a destinos en elextranjero, pero también el Cuerpo de Intendenciadel Aire ha venido participando en todos los destaca-mentos que ha realizado el Ejército del Aire fuera denuestras fronteras, ya sea con motivo de participa-ción en ejercicios o en operaciones de paz o huma-nitarias auspiciadas por la ONU o la OTAN o pordecisión autónoma de las autoridades españolas. Entodas aquellos destacamentos en los que se conside-ra conveniente los intendentes realizan las funcionesrelacionadas con el recurso financiero y las logísticasque se le asignan, entre otras: abono y liquidación deindemnizaciones al personal participante, compraslocales de suministros, contratación de servicios, ges-tión de alojamientos y alimentación, y un largo etcé-tera que sería sorprendente hasta donde ha llegadoen ocasiones. Esta actuación está muy relacionadacon la de aquellos oficiales aposentadores queacompañaron a los Ejércitos que un día dominarongran parte del mundo y crearon el imperio más gran-de que nunca ha existido. En su conjunto son funcio-nes de apoyo que pueden asegurar que la operaciónprincipal se lleva a cabo con éxito. Podríamos desta-

car por su entidad y duración el Destacamento ICA-RO que tuvo lugar entre los años 1994 y 2002 en lasBase Aérea de Aviano (Italia), sin olvidar los destaca-mentos en Djibouiti, Kuwait, Kyrgyzstán, Kabul, Na-mibia, Indonesia y un largo etcétera. En cuanto aejercicios destaca por su entidad el Red Flag en Ne-llis AFB, las Vegas (EUA) y el Cope Thunder en Alas-ka (EUA).

Es el momento de abordar desde el punto de vistahumano lo que supone a los intendentes realizar susfunciones en el ámbito internacional. Me voy a apo-yar en mi propia experiencia a través de mi destinode tres años en la Agencia NETMA en Munich (Ale-mania) y lo que he visto en otros destinos relaciona-dos con el extranjero. Lo primero que hay que decir,es que se trata de una experiencia muy enriquecedo-ra desde el punto de vista personal. Como casi todoen la vida tiene sus luces y sus sombras, pero since-ramente creo que el balance es positivo. Podríamoshacer un listado de ventajas e inconvenientes, sinque el orden en que las cito presuponga una jerar-quización.

En primer lugar, por aquello de qué es lo que seespera de un Intendente, aparecen las retribucio-nes. A este respecto nos encontramos con retribu-ciones que superan ampliamente a las que se perci-ben en España por realizar funciones análogas. Estarealidad es derivada de que la mayoría de los paí-ses extranjeros en los que existen vacantes, en ge-neral, tienen niveles de precios superiores a los es-pañoles, pero además estas retribuciones actúancomo incentivos al personal, pues de lo contrarionadie querría salir al extranjero, ya que las condi-ciones generales de vida en España se encuentranentre las mejores del mundo, lo dicen las encuestassocioeconómicas, y lo puedo confirmar con mi ex-periencia personal. Otra ventaja es el afianzamien-to en el conocimiento de lenguas extranjeras. En es-te sentido el inglés es el idioma oficial de trabajo entodos los organismos internacionales, sin que sedescarte la conveniencia de conocer un segundo yhasta un tercer idioma extranjero.


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Localizaci n Col. Tte. Col. Cte. Cap. TotalNETMA (NATO EF2000 Develop., Produc. and Logis. Manag. Agency) Munich (Alemania) 2 2 2 0 6EDA (European Defense Agency) Bruselas (B lgica) 1 1Consejer a Coop. Y Defensa en EUA Washington (EUA) 1 1SEA IV Lisboa (Portugal) 1 1Estado Mayor Union Europea Bruselas (B lgica) 1 1MAMSA (NATO Maintenance and Suply Agency) Capellen (Luxemburgo) 1 1NAEW (NATO Airborne Early Warning) Geilenkirchen (Alemania) 1 1Cuartel General de la OTAN N poles (Italia) 1 1Destacamento Log stico F18 Filadelfia (EUA) 1 1Dep sito Tr nsito EF-2000 Novara (Italia) 1 1Dep sito Tr nsito EF-2000 Stafford (Reino Unido) 1 1Dep sito Tr nsito EF-2000 Erding (Alemania) 1 1

Total 3 3 10 1 17

Cuadro 5DISTRIBUCI N DE OFICIALES DEL CUERPO DE INTENDENCIA EN EL EXTRANJERO

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LA FORMACIÓN DEL OFICIAL DEL CUERPODE INTENDENCIA

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O M. 2229, 9 J 1979 - , O. D 523/02098, 17

J 1980, .

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1960 1964 1967 1969 1986 1988 1989 1991 1992 1993 2005 2006 2007 2008 2009General de División 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Intendentes del Aire 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Coroneles 11 14 12 12 23 25 24 23 23 23 25 25 25 25 25Tenientes coroneles 29 34 31 28 46 48 47 57 47 47 45 47 48 49 50Comandantes 73 74 67 60 75 58 67 63 66 66 73 71 69 67 65Capitanes 110 92 83 83 89 76 83 66 81 86 57 55 53 51 49Tenientes 54 50 50 50 32 48 40 30 31 30 32 35 39 43 47Totales 280 267 246 236 269 259 265 243 252 256 235 236 237 238 239

Cuadro 6EVOLUCI N DE LAS PLANTILLAS DEL CUERPO DE INTENDENCIA

-, , :

CONVOCADO POR DENOMINACIÓN

MINISDEF M IMINISDEF C MINISDEF A G R FMINISDEF A G LMINISDEF R J A -

PMINISDEF C D NMINISDEF C E M FASMINISDEF C T EE. DE TIERRA E E -

E. DE TIERRA C CE. DE TIERRA G F FMSE. DE TIERRA T E. DE TIERRA G E FE. DE TIERRA T N CE. DE TIERRA C O PARMADA E T P -

ARMADA C CARMADA A P IARMADA T A

TDIGENECO D DIGENECO G E FDIGENECO I D MDIGENECO A F P -

OTAN C NICOLOGOTAN P

OTANEE.UU. C G RM HACIENDA C T M HACIENDA C A . F P -

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I E A , - 1960 280 :E E ,

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A , I 267 .E D 3151, 28 D 1967, C 246 .O D 2062, 16 A 1969, C I A 236.E R.D. 1670 1 A 1986, - E M G , A

A , C E E A , - -

C I , 269, ,

O 47 21 J 1988, - 255

.P , O 46 30 M

1989, , -

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, 261.E R.D. 255, 1 M 1991 - C - E T , A E A ,

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Y , - O 47 25 J

1992, I E A 252 .

P , O 41, 16 A 1993

F A , C I E A 265.

P , C I

6.


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La evolución que han experimentado los siste-mas de información y las necesidades de ges-tión en las empresas y organismos públicos en

la última década ha llevado a las grandes organiza-ciones, tanto públicas como privadas, a acometer laimplantación de sistemas de información en las áre-as económico-financiera y económica-administrati-va que , plenamente integradas con el resto de siste-mas de la organización, permitan la optimizaciónde sus recursos humanos y materiales, la simplifica-ción de procedimientos administrativos y, sobre to-do, la gestión de lainformación fiableen tiempo y formaóptimos.

Consciente de es-te nuevo marco deactividad, el Ejércitodel Aire abordó en1991, por medio desu Dirección deAsuntos Económicos, un proyecto de estas caracte-rísticas en el ámbito presupuestario, financiero ycontractual con el objetivo principal de dar una res-puesta adecuada a sus crecientes necesidades de in-formación para:

Obtener una información consolidada y fiableque le permitiera conocer en todo momento la si-tuación real de su gestión económica, contemplan-do la totalidad de sus funciones, (presupuestación,contratación, contabilidad y pagaduría), y que sir-viera, al mismo tiempo, como un eficaz soporte pa-ra la toma de decisiones por parte de los rganosGestores.

Facilitar la labor de los funcionarios poniendo asu disposición una herramienta de gestión que lepermitiese, de una forma ágil y sencilla, dar respues-ta a sus necesidades funcionales.

El primer paso, de este proyecto, fue la elabora-ción de un estudio previo sobre las necesidades delmismo y tras definirse aspectos como el entorno tec-nológico, el diseño de las bases de datos y la inte-gración ofimática, en 1992 se inicia el desarrollo delas primeras aplicaciones. Un año más tarde la Di-rección de Asuntos Económicos instala el hardwarey el software básico con que se equipa a las seccio-

nes económicas-administrativas (SEAs) y se instala elsistema de comunicaciones. Ese primer esfuerzo dediseño y desarrollo, se ha plasmado, hoy en día, enla implantación, en todos los UCOs del E.A., del Sis-tema Informático de Gestión para la Intendencia delAire (SIGIA).

El Sistema Integrado de Gestión de Intendenciadel Aire tiene como objetivo integrar la gestión eco-nómica de todas las actividades del Ejército del Aire,permitiendo gestionar la información generada porlas distintas entidades que intervienen en el control

económico. Porello podemos defi-nirlo como:

El conjunto demedios (hardware ysoftware) que cen-tralizan y explotan,de una manera co-ordinada, las infor-maciones necesa-

rias para la gestión económica, la contratación y lacontabilidad de los recursos financieros y efectos detodos los UCO s del Ejército del Aire.

ALCANCE

El ámbito de actuación del SIGIA contempla e inte-gra de forma completa y exhaustiva, toda la gestióncorrespondiente al área económico-financiera y eco-nómica-administrativa, como son la gestión presu-puestaria (programación y presupuesto), contratación(nacional, extranjero comercial, FMS, NAMSA), teso-rería, pagaduría, contabilidad (presupuestaria, finan-ciera y analítica), gestión del inmovilizado, indemni-zaciones, gestión de ingresos y cargos (facturación ygeneraciones).

El sistema informático tiene una estructura con unadistribución en estrella, definiéndose: un SubsistemaCentral, controlado y gestionado por los servicios dela Dirección de Asuntos Económicos (DAE) y unosSubsistemas Periféricos, formados y gestionados porcada una de las secciones económico-administrativas(SEA).

El conjunto de procesos del Subsistema Centralson el principio y el fin de todo el ciclo económico,


El Sistema Integrado de Gestión deIntendencia del Aire

J. EM RITO VAZQUEZ RAMOSCoronel (CINTESO)

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así como las puertas de acceso a la relación del Siste-ma con el de organismos externos al Ejercito del Aire,mientras que el conjunto de procesos del subsistemade las SEAs son los que proporcionan el desarrollo decada una de las actuaciones provocadas por el fun-cionamiento de los distintos UCO s del Ejército delAire.

SUBSISTEMA CENTRALIntegradas en el Subsistema Central se engloban los

siguientes organismos:

Servicios Presupuestarios (SEPRE)Los Servicios Presupuestarios distribuyen, a través

del sistema informático los créditos asignados en laOrden de Desarrollo Especifico del Presupuesto(ODE), a cada Unidad, Centro u Organismo (UCO s)del Ejército del Aire por medio de las AsignacionesGlobales de Crédito (AGC s) en el ejercicio en curso ypor los Certificados de Compromiso de Crédito(CCC s) en ejercicios posteriores. El sistema de comu-nicaciones envía a las SEA s la información de los cré-ditos de las UCO s adscritos administrativamente a di-chas Secciones.

Los Servicios Presupuestarios gestionan los siguien-tes módulos:

• Gestión de AGC s• Gestión de CCC s• Generación C. Tramitación Anticipada• Modificaciones al Presupuesto• Gestión de los Proyectos de Inversión• Gestión ODE para el año A+1• Créditos Externos• Gestión Tablas del SEPRE• Consultas e Informes

Subdirección de Presupuestos (SU-PRE)

Encargada de la programación,reparto y seguimiento del presu-puesto del Ejército del Aire. Coor-dina y controla la petición de re-cursos en sus distintas fases y ge-nera, basándose en estainformación y en los requerimien-tos presupuestarios del año A+1 eldesglose del presupuesto del E.A.(Orden de Desarrollo Especifico ) anivel de Unidad, Mando Orgáni-co, Dirección o Centro de Coste yServicio Presupuestario.

Tramita las transferencias entrepartidas con aplicaciones no vin-culantes, así como los cambios en-tre proyectos de inversión provo-cados por dichas transferencias opor los cambios entre partidas conaplicaciones vinculantes que estánasociadas a distintos proyectos, asícomo las modificaciones presu-

puestarias, los expedientes de generación de crédito ylas incorporaciones.

La Subdirección de Presupuestos gestiona los si-guientes módulos:

• Gestión del Presupuesto• Gestión Partidas a Largo Plazo (PPLP)• Orden de Desarrollo Específico (ODE)• Gestión de Créditos Externos• Petición de Recursos año A+1• Mantenimiento de Proyectos de Inversión• Envío Fichas Proyecto Inversión a Defensa• Ejecución Presupuestaria• Gestión Tramitación Anticipada• Expedientes generación de crédito• Gestión de Tablas de SUPRE• Consultas e Informes

Sección de Contabilidad (SECONTA)Encargada del control de todos los movimientos

contables generados tanto por los Servicios Presupues-tarios como por las SEAs gestionando los siguientesmódulos:

• Contabilidad Presupuestaria• Contabilidad Financiera• Contabilidad Analítica • Gestión de Terceros• Gestión de Cuentas Justificativas• Gestión del Inmovilizado• Consultas e Informes

Sección de Contratación (SECON)Dentro del Subsistema Central esta sección, gestio-

na los módulos que permiten el control de todos loscontratos (Fichas soporte de contratos) realizados porel E.A. Esta información es recibida diariamente y de


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manera automática desde las SEA´s mediante los pro-cesos de comunicaciones y clasificada para el envío aDefensa a través de un soporte magnético.

La Sección de Contratación gestiona los siguientesmódulos:

• Modificación Fichas Soporte Contratos• Consulta de Fichas Soporte Contratos• Anulación de Fichas• Envío / Reenvio de Fichas a Defensa• Mantenimiento Tablas SECTRA• Listados

rgano Auxiliar de Dirección/Sección de Apoyo Téc-nico (OAD/SEATE)

Desarrolla, mantiene y explota el SIGIA y la infraes-tructura de servidores y software de base que soportaa todos los subsistemas, tanto el central como los pe-riféricos en las distintas SEAs.

Gestiona el Centro de Atención al Usuario (CAU)con la resolución de consultas, incidencias, solicitudde mejoras y formación a usuarios.

Los Sección de Apoyo Técnico gestiona los siguien-tes módulos:

• Gestión Nómina• Gestión de envíos a las SEAs• Gestión Tablas SIGIA• Gestión Incidencias• Listados

Otros organismos del Ejército del AirePara completar el subsistema central, existen una

serie de módulos que permiten la explotación de lainformación por parte de diversos organismos del E.A.La información facilitada, consolidada a nivel DAE,genera una serie de informes sobre comisiones de ser-vicios realizadas y ejecución y control presupuestario.Dichos organismos son los que se enumeran:

• Estado Mayor División de Planes División de Logística.

• Direcciones del E.A. Dirección de Abastecimiento y Trans-portes (DAT)Dirección de Asistencia al Personal(DAP) Dirección de Enseñanza (DEN) Dirección de Infraestructura (DFR) Dirección de Mantenimiento (DMA) Dirección de Sistemas (DIS) Dirección de Sanidad (DSA) Dirección de Servicios Técnicos (DST) Dirección de Transporte (DTR)

• Mandos del E.A.Agrupación del Cuartel General(ACGDEA) Mando Aéreo General (MAGEN) Mando Aéreo de Canarias (MACAN) Mando Aéreo de Combate (MACOM) Mando de Personal (MAPER)

Mando de Apoyo Logístico (MALOG)Estos Organismos gestionan los siguientes módulos:• Distribución Inicial de recursos• Listados Partes de Dietas• Comisiones dietas y dietas curso• Informes Presupuestarios• Ejecución Presupuestaria• Consultas e Informes

Otros organismos externos y sistemas ajenos.El Sistema SIGIA se encuentra interconectado con

una serie de organismos externos al Ejercito del Aire ya otros sistemas informáticos que aún siendo del E.A.son ajenos al Sistema. Esta interconexión permite almismo tiempo recibir como facilitar informaciónelectrónica.

Los organismos externos al E.A. son los que se enu-meran a continuación:

• Ministerio de Defensa.• Servicios Presupuestarios del Ministerio de De-

fensa.• Centro de Gestión de Pagos en el Extranjero.• Departamento de Defensa del Gobierno de los

Estados Unidos de América.• Agencia Tributaria del Ministerio de Hacienda.• Banco Bilbao-Vizcaya Argentaria.Los sistemas del E.A. ajenos al SIGIA conectados a

este sistema son:• MONPER.• Sistema Logístico 2000.• Sistema de Generación de Pasaportes NOTES.• POA s.

SUBSISTEMA PERIF RICOLos Subsistemas Periféricos que se disponen en

SIGIA se distribuyen uno por cada Sección Eco-nómica-Administrativa que el Ejército del Aire tie-


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ne en las diferentes UCO s, según la lista que seindica:

• MALOG (SEA 02)• DAE (SEA 04)• Acuartelamiento Aéreo Tablada (SEA 12)• Acuartelamiento Aéreo Las Palmas (SEA 14)• Agrupación Cuartel General del Aire (SEA 15)• Base Aérea de Torrejón (SEA 22)• Base Aérea de Albacete (SEA 23)• Base Aérea de Morón (SEA 24)• Base Aérea de Zaragoza (SEA 26)• Base Aérea de Getafe (SEA 27)• Base Aérea de Villanubla (SEA 28)• Base Aérea de Gando (SEA 29)• Base Aérea de Armilla (SEA 30)• Academia General del Aire (SEA 41)• Base Aérea de Badajoz (SEA 42)• Aeródromo Militar de León (SEA 45)• Base Aérea de Matacán (SEA 46)• Base Aérea de Son San Juan (SEA 61)• Base Aérea de Cuatro Vientos (SEA 62)• Base Aérea de Alcantarilla (SEA 63)• Maestranza Aérea de Sevilla (SEA 74)Este subsistema informático dota a las Secciones

Económico-Administrativas de una potente herra-mienta que contempla las distintas áreas en las que sedividen funcionalmente la gestión económica de lasmismas.

Todas las áreas que integran el sistema informáticoestán interrelacionadas entre sí, y basan su gestión eninformación generada o manipulada por el resto delas áreas.

Como se ha expresado en el Subsistema Central, lamayor parte de la información del sistema de informa-ción SIGIA., es generada en la SEA.

Los distintos subsistemas (SEA s) se engloban estruc-turalmente en las siguientes agrupaciones:

Gestión de Recursos:• Contabilidad Presupuestaria SEA (modulo conta-

ble).• Gestión de Expedientes (modulo de contratación)• Gestión de Casos FMS (modulo de contratación)• Gestión del Inmovilizado (modulo Depositaría).Apoyo a la Gestión:• Contabilidad Financiera (modulo contable)• Gestión de Tesorería (modulo contable)• Gestión de Pagaduría (modulo pagaduría)• Gestión de Cargos/Ingresos (modulo cargos)• Gestión de ProveedoresApoyo al Personal:• Indemnizaciones por Razón del Servicio (modulo

de pagaduría)

ENTORNO TECNOLOGICO

Independientemente de la situación particular decada organización, el mercado establece una seriede patrones de comportamiento y líneas de actua-ción más o menos comunes, que deben ser tenidos

en cuenta a la hora de acometer una estrategia deevolución de plataforma tecnológica y esta, sea cualsea el tipo de organización a la que va a dar sopor-te, debe fundamentarse en el concepto de “adapta-bilidad”. La plataforma tecnológica en la que se sus-tenta la actividad de una organización debe ser ca-paz de responder de forma rápida, eficaz y eficientea los continuos cambios y requerimientos de la or-ganización.

El SIGIA por ser una arquitectura tecnológica corpo-rativa moderna se sustenta en una plataforma tecnoló-gica adaptativa que cumple todas sus características, asaber, escalable, extensible, consistente, basada encomponentes, y con una gestión y mantenimientosimplificado y comprensible que se apoya sobre loscinco pilares fundamentales siguientes:

Plataformas HardwareEl SIGIA no tiene que preocuparse por la posibili-

dad de quedarse anclado en un determinado entornode Hardware o software ya que los productos de lagestión de su Base de Datos IBM Informix DynamicServer (IBM IDS) soportan una amplia variedad de pla-taformas de diferentes fabricantes y todos basados enestándares industriales.

Esta libertad de elegir llevó a la DAE , en 1998, acambiar las plataformas NCR por SUN Microsys-tem (líder de ventas en servidores bajo Unix) que-dando estas con la siguiente distribución: 11 servi-dores SUN Utra 10 y 7 servidores SUN Utra 5 enSEA s periféricas, 1 SUN Enterprise 250 para desa-rrollo en la DAE, 1 SUN Enterprise 3500 para las 3SEA s del Cuartel General del Aire y 1 SUN Enter-prise 4800 como Host Central, estos últimos en elCCEA, todos con arquitectura Superescalar SPARCde 64 bits.

En la actualidad la Dirección de Asuntos Económi-cos está estudiando la posibilidad de concentrar servi-dores periféricos, con el fin de optimizar aún más lasplataformas.

Sistema OperativoToda la plataforma tecnológica está implementada

sobre sistemas abiertos, utilizando el sistema operativoUnix. El éxito del sistema Unix se debe a muchos fac-tores, entre los que se incluyen su portabilidad a ungran abanico de máquinas, su adaptabilidad y simpli-cidad, el amplio rango de tareas que puede ejecutarsu naturaleza multiusuario y multitarea y ser un entor-no excelente para redes permitiendo transferencia dearchivos sobre cualquier clase de red. Los dos siste-mas operativos mejor posicionados en el mercado pa-ra servidores de aplicaciones son Unix y Windows2000. Si bien UNIX es un sistema más robusto y esca-lable y con una mayor penetración en el mercado. Laelección de Solaris (sistema operativo Unix original deSun Microsystem) versión 9 refleja la apuesta del Ejér-cito del Aire por el estándar de facto dentro de losUnix comerciales.


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Base de Datos Base de Datos Relacional IBM Informix Dynamic

Server (IBM IDS) 9.30 que es desde 1994 líder en ba-ses de datos de disponibilidad permanente. Está desa-rrollada con tecnología Dynamic Scalable Architectu-re (el acceso a la información almacenada queda ga-rantizada independientemente de cual sea suubicación física o lógica) que le permite una plena in-tegración con arquitecturas de procesamiento parale-lo SMP, NUMA, CLUSTER, MPP.

Ofrece capacidades de extensibilidad de primera lí-nea en el mundo -clave para desbloquear el valor ypotencia ocultas de sus datos-. También proporcionacapacidades críticas para la disponibilidad, fiabilidad,escalabilidad y gestión de transacciones de grandescantidades de datos en las que confía un crecientenúmero de organizaciones para triunfar en el e-busi-ness. Proporciona acceso uniforme a la informacióndel cliente (con independencia de donde resida) a tra-vés de sus capacidades líder en bases de datos distri-buidas y tablas virtuales -permitiendo consultas queafectan a una amplia gama de base de datos-, desdearchivos planos hasta otras bases de datos IDS y noIDS.

La adquisición por parte de IBM del gestor Informix(en el año 2001) garantiza la continuidad y el futurode esta Base de Datos relacional. IBM garantiza quesus especialistas, arquitectos e ingenieros de DB2 eInformix están trabajando conjuntamente como unsolo equipo para facilitar la portabilidad entre ambasbases de datos.

Entorno de desarrollo4GL es un potente lenguaje de cuarta generación

cuya base tecnológica es el lenguaje C, otro de los es-tándares del mercado. Si bien este lenguaje nació co-mo un lenguaje específico para gestionar los motoresde Bases de Datos IBM IDS, es uno de los componen-tes que más ha evolucionado dentro de la plataforma.IBM considera 4GL como una herramienta de desa-rrollo de aplicaciones estratégicas para los servidoresInformix y muy pronto lo será también para DB2. Enestos momentos se está desarrollando 4GL para so-portar DB2 y que las herramientas de DB2 ataquenInformix como una base de datos nativa.

INFORMIX Dynamic 4GL transforma las aplicacio-nes 4GL a un entorno 100% compatible con el GUIde Windows y arquitectura cliente servidor haciendoque incida minimamente en la red ya que solo el ni-vel de presentación es soportado en el cliente, e inde-pendiza el lenguaje de desarrollo del motor de basede datos.

ComunicacionesLa plataforma de comunicaciones es uno de los pi-

lares básicos del Sistema de Información SIGIA. Ladistribución de las Secciones Económico-Administra-tivas por todo el territorio nacional y el principio degestión autónoma de las mismas han hecho necesario

que las telecomunicaciones sean una de las bases defuncionamiento del Sistema de Información.

En la actualidad las comunicaciones se realizan so-bre la red Wan de propósito general del MINISDEF yque permite el trafico TCP/IP entre las distintas basesaéreas, donde se encuentran ubicadas las SEA s., elCuartel General de Aire y el CCEA, aunque esto noimplica que no pueda ser soportada en otro tipo dered. De hecho, al ser una tecnología TCP/IP, puedeser implementada sobre cualquier red pública o pri-vada que gestione dicho protocolo.

El estándar TCP/IP es el entorno natural de comuni-caciones del sistema operativo Unix, y de cualquierarquitectura en Internet, la tendencia generalizada esadoptar TCP/IP como protocolo universal de interco-nexión entre equipos, sea cual sea la tecnología enque se soportan.

Por otro lado, el gestor de Bases de Datos IBM In-formix Dynamic Server implementa los criterios deinformación distribuida sobre dicho estándar TCP/IP.

Esto último permite al sistema de información inde-pendizar la ubicación física de los datos de la SEA uorganismo que acceda al sistema, permitiendo, en ca-so necesario, la obtención, en un punto, de informa-ción compuesta por datos distribuidos de forma geo-gráficamente dispersa.

FUTURO INMEDIATO

Actualmente el Sistema Integrado de Gestión de In-tendencia del Aire (SIGIA) se encuentra sobre un pa-trón Cliente/Servidor de 2 capas. El cliente de la apli-cación esta basado en 4j s para entorno Windowsque obliga al usuario a instalar previamente un emu-lador gráfico en su PC y a tener iconos de acceso alos distintos módulos de sistema.

Con la adaptación a G NERO (primer semestrede 2.005), SIGIA se orienta decididamente a la Tec-nología Web con llamada a una dirección URLdesde Internet Explorer sin necesidad previa de nin-gún emulador en el PC ni de iconos de acceso a laaplicación.

GENERO se fundamenta sobre la filosofía de la Bu-siness Development Suite reorganizando la capa depresentación en XML. Elevando el nivel de abstrac-ción utilizando XML, el desarrollador es provisto deuna gran flexibilidad en el desarrollo de la interfaz co-mo ninguna otra herramienta puede brindarle hoy endía. Otorgando un meta lenguaje flexible y dinámi-co, las interfaces como Swing y Windows son accedi-das dentro de una gramática uniforme que permite alos desarrolladores enfocarse en la lógica de nego-cios.

Principales características y beneficios de GENEROson:

• Capa de Presentación abstracta basada en XML(evita al desarrollador el uso de distintos APIs paradistintas interfaces)

• Separación total de la lógica de negocios de la ló-


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gica de presentación (simplifica la lógica de negociosy reduce la cantidad de código)

• Una sola lógica de negocios para todos los clien-tes gráficos. Enriquece las oportunidades del mercadoexpandiendo las opciones de ejecución (distintas in-terfaces gráficas).

• Una sola compilación para todos los sistemasoperativos y bases de datos.

• Configuración dinámica de pantallas en tiempode ejecución.

• Modificación local y global de campos en panta-lla. Permite la activación dinámica de pantallas en dis-tintos lenguajes.

• Emplea “estilos” para los despliegues en pantalla.Refuerza los diseños y estándares corporativos.

El SIGIA pasa al patrón de Cliente/Servidor de 3 Ca-pas basado en un cliente ligero donde se ejecuta sólola presentación, la lógica de la aplicación reside en unservidor que a su vez se comunica con un servidor debase de datos. Esta es una arquitectura más escalabley flexible donde hay una separación física entre elcliente que solicita la información, los programas quela procesan y los datos sobre los que operan.

La arquitectura de tres capas separa la lógica de pre-sentación de la lógica de negocio. Esta separación sig-nifica que el código de negocio es independiente decómo y dónde se presenta. La capa de la lógica de ne-gocio, ahora en la capa central, no necesita saber quetipo de cliente muestra los datos. Las tres-capas sonmás portables, trabajaban en diferentes tipos de plata-formas y permiten el balance de las solicitudes delcliente entre varios servidores. La seguridad es fácil deimplementar ya que el software de la aplicación estaahora fuera del cliente (servidor de aplicaciones) y elcoste se reduce considerablemente. El servidor deaplicaciones se desarrolla desde la necesidad de teneraplicaciones de misión crítica constantemente dispo-nibles para un número creciente de clientes. Adicio-

nalmente estas aplicaciones necesitan ser seguras yfiables sin importar el número de personas que acce-den al sistema o a la fuente de datos, el servidor deaplicaciones siempre estará activo y ejecutándose.

• Capa 1 de presentación (o de interfaz deusuario): es donde están las ventanas, formularios ycomponentes gráficos. Es la capa con la cual interac-túa el usuario final.

• Capa 2 de negocios: contiene todas las reglas denegocio y de procesamiento, la mayor parte de la co-dificación se encuentra en esta capa. Aquí están todoslos objetos que se deben manejar en el sistema y lasfunciones que deben llevarse a cabo. Un servidor deaplicaciones que ejecuta el código de negocio

• Capa 3 de datos: esta capa contiene toda la infor-mación de los datos que debe mane-jar el sistema, representada por basesde datos relacionales

Hoy en día gran parte de las aplica-ciones críticas requieren una gran ac-tividad de acceso a datos para realizartransacciones e implican un alto nivelde usuarios concurrentes. Para darrespuesta a estos requerimientos seutilizan los Monitores Transaccionaleso de TeleProceso (TP).

Los monitores de TP han sido con-cebidos para gestionar procesos y co-ordinar programas garantizando la in-tegridad, la coherencia y la seguridadde las aplicaciones.

En entornos transaccionales Web,los productos anteriores han evolucio-nado para adaptar las característicasespeciales de dichos entornos. Unode los principales productos de un

mercado caracterizado por un fuerte dinamismo esWEBSPHERE INFORMATION INTEGRATOR de IBM.El integrador V8.2 de la información de WebSphere esel nuevo lanzamiento del middleware (proporcionaservicios de identificación, autenticación, autorizacióny movilidad) de la integración de la información deIBM.

Con el objetivo de tener unos Cuadros de Mandosoperativos y útiles que sean capaces de apoyar en latoma de decisiones con capacidad de proporcionaruna visión unificada y personalizable de la informa-ción, en tiempo real, relevante para el Mando, inde-pendientemente de su ubicación, el SIGIA integraráInformix Dynamic Server con WebSphere para pro-porcionar portales de información económico-finan-ciera y económico-administrativa allí donde la inte-gración de la información pueda aportar valor.

Las aplicaciones del sistema (SIGIA) podrán accedera cualquier dato Corporativo (del Ministerio de Defen-sa) heterogéneo (estructurado y no estructurado, públi-co y privado de cualquier otra aplicación) y distribui-do (allá donde este, sin importar donde reside la infor-mación) como si constituyeran una única fuente.•


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Dentro del programa Eurofighter,España (EADS-CASA) es res-ponsable, entre otros, de los ensa-

yos ambientales y de la correspondien-te certificación del sistema de armassobre el cumplimiento de las especifi-caciones establecidas en su día por eloperador a este respecto. Una de estas

especificaciones establece que el aviónha de ser capaz de operar a temperatu-ras extremas manteniendo las actua-ciones adecuadas, la seguridad, la fia-bilidad y el mantenimiento. En concre-to, y refiriéndonos a las bajastemperaturas, se estableció un rangopara los ensayos de entre –25º y –31º.

Para realizar estos ensayos se eva-luaron distintos emplazamientos queen principio cumplían con los requi-sitos necesarios: temperaturas lo sufi-cientemente bajas y durante un perío-do prolongado para poder llevar a ca-bo todos los ensayos previstos,instalaciones adecuadas para poderatender la totalidad de los ensayos in-cluidos los vuelos en diferentes confi-guraciones, espacio aéreo sin res-tricciones de operación...

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Ensayosen

EDUARDO CUADRADO GARCIACoronel de Aviación


Dentro del polígono se encuentra la Base Aérea de Vidsel que dispone de una pista de aterrizaje adecuada para la operación del EF2000y de los servicios necesariospara apoyar las operaciones aéreas.

Al final del proceso de selección seoptó por el Polígono de Ensayos yEvaluaciones de Vidsel, pequeña lo-calidad de Suecia que se encuentra aunos 80 Km al sur del Círculo PolarÁrtico. Esta opción fue plenamenteapoyada tanto por la Oficina del Pro-grama del Ejército del Aire como porNETMA y EUROFIGHTER y resul-tó un acierto total ya que es un exce-lente lugar para el desarrollo de ensa-yos de todo tipo incluyendo los rela-cionados con armamento.


El espacio aéreoreservado para

las operaciones seextiende en una

superficie deaproximadamente

70x35 Km sinlimitaciones de

altura y conescasa poblaciónque pudiera verse

afectada por losvuelos.

La actividad se ajustabaa las condiciones ambientales exigiendo

horarios irregulares día tras día.

Un KC-130 reabastece sobre tierras aragonesas al Eurofighter en el primer tramo del viaje de ida después de realizado el encuentro con el EF-18 que había despegado de la Base Aérea de Zaragoza.

Existe en el polígono una red de antenas que dan cobertura a todo el espacio aéreo reservadogarantizando en todo momento la recepción de los datos generados por la instrumentación

del avión.

Todos estos datos son a su vez de seguimiento donde son analizados en tiempo

El EF-18 observa desde el aire el primer aterrizaje de un Eurofighter en la pista deVidsel. Durante los tres meses siguientes este acto

resultaría familiar para lo pilotos españoles.

Se realizaron diversos aterrizajes en configuración de alto peso.

transmitidos a la estación real por cada uno de los especialistas.

Ambos aviones están próximos a su destino y comienza el descenso hacia la Base Aérea de Vidsel.

La escasa luz solar, unido a la abundancia de nieve, dificulta la identificacióndel terreno.


El EF-18 se prepara para aterrizar en la pista que el EF2000 está próximo a librar. Durante el sobrevuelo de la pistael piloto observa las peculiaridades deeste extraño entorno.

La visibilidad semide en decenas de

kilómetros y lascosas parecen estar

mucho más cerca de lo que realmente

están. Esta circunstancia resultóextraña al principio

pero hizo de cadavuelo un ejercicio

lleno de espectáculo y curiosidad.

Conforme los días transcurrenel sol comienza a aparecer deuna manera tímida pero intensapor encima del horizonte. Para algunos eran los primerosrayos que veían después de diezdías, circunstancia que bienmerecía ser celebrada.

Se planea el viaje del Eurofighterdesde la Base Aérea de Getafe a Vid-sel en dos etapas eligiendo, por razo-nes de operatividad, la Base Aérea deLaage (Alemania) como escala técni-ca, siendo acompañado durante todala operación por un avión EF-18 yapoyado por un CN-235. El vuelo deida exige, debido a los vientos domi-nantes y a la meteorología normal-mente adversa en Alemania, una ope-ración de reabastecimiento en vuelopara ambos aviones. De ello se encar-ga un KC-130. Todos los vuelos, tan-to a la ida como en la recuperación alfinal de los ensayos, se realizan sinproblemas demostrando la plena ope-ratividad de hombres y material delEjército del Aire y la capacidad delnuevo avión para desarrollar misio-nes lejos de su base de operación.Como anécdota cabe mencionar laoportunidad que se les ofreció a fran-ceses y suecos de observar de cercaal Eurofighter en vuelo, oportunidadque aprovecharon enviando sendasparejas de Mirage 2000 y Grippenpara interceptar, en sus respectivosespacios aéreos, a la patrulla españo-la. La ida comienza el día 8 de di-ciembre y el regreso concluye el 9 demarzo, tres meses más tarde.

La arribada a nuestro destino se harealizado sin novedad y aparentemen-te nada es distinto al entorno en elque normalmente desarrollamos nues-tro trabajo acá en España. La llegada


La naturaleza que rodeaba al destacamento era extraordinariamente bella por lo salvaje y desconocido.Para conseguir estas imágenes fueron necesarias largasesperas durante varios días a temperaturas próximas a

los 30 grados bajo cero. Merecía la pena.

Durante muchos días sólo el piloto es capaz deobservar el sol cuando asciende a una

altitud suficiente. Los especialistas eran testigosde estas imágenes transmitidas a la estación de

seguimiento.

Sólo una prolongada y tenue luz crepusculardiferencia al día de la noche.

Esta fue la imagen que cada mañana recibíaal personal al salir del hotel.

Todo un espectáculo.

se realiza en condiciones visuales aun-que la escasa luz diurna dificulta laidentificación del terreno pero graciasa la precisión del sistema de navega-ción la tarea resulta sencilla. Sin em-bargo a medida que transcurren los dí-as en esa zona de Europa y comenza-mos a desenvolvernos en su ambientey a volar en ese espacio aéreo nos per-catamos de que las condiciones en estaépoca del año son distintas a las queestamos acostumbrados. Uno de losaspectos que más llama la atención es

el relativo a las extraordinarias condi-ciones de visibilidad unidas a la exis-tencia (en este caso ausencia) de luzsolar en una sucesión continua de lar-gas noches y prolongados crepúsculospermanentemente en llamas.

Pero no sólo se echa de menos lapresencia del sol, factor tremendamen-te importante para las gentes medite-rráneas acostumbradas a largos perío-dos de luz solar y tan dependientes decada uno de los aspectos asociados aldía y a la noche. Otros factores comolas bajas temperaturas (razón funda-

mental de esta aventura), la lejanía delos propios hogares, la escasa variedaden la alimentación, la ausencia de ho-rarios normales, la diferencia de cos-tumbres sociales (donde la graduaciónde alcohol de la cerveza es excesiva-mente baja y el precio extraordinaria-mente elevado), hacen que la vida seaespecialmente difícil y exige una adap-tación adecuada.

Con objeto de conocer los riesgosasociados a las bajas temperaturas seimpartió en Getafe un curso de adap-tación al frío al que asistió la casi to-


Cada quince días la mitad del grupo era relevado por nuevas personasesperanzadas en conseguir las condiciones ambientalesapropiadas.

La jornada se prolongaba hasta despuésdel anochecer o comenzaba nada más

amanecer.

talidad de los participantes en estosensayos. Así mismo se definió unvestuario adecuado a los distintos tra-bajos que se debían realizar y fueproporcionado a cada una de las per-sonas que se desplazaron a Suecia.Igualmente, y con objeto de aliviar enlo posible las penalidades asociadasal desplazamiento, se estableció quelos relevos del personal serían reali-zados cada quince días permitiendoun solape de los allí destacados. Me-didas todas ellas tendentes a propor-cionar al personal el máximo de re-


La cultura está muy ligada a la propia naturaleza.

Los desplazamientos por carreteradebían ser realizados con mucha precaución.

Una vez realizadas las diferentes pruebasen tierra en ocasiones era necesario

limpiar el avión antes del vuelo.

Una de las primeras pruebas realizadasfueron relativas al comportamiento

del motor.

Realmente se sometió al avión a condiciones extremas durante todo el tiempo que allí permaneció.Aunque en ocasiones su aspecto levantaba sentimientos de compasión el comportamiento posterior delEurofighter demostraba su verdadera capacidad recuperando de nuevo la admiración de todos.

Finalmente llegó el momento del despegue una vezrealizadas las pruebas de cada uno de los sistemas. Los

trabajadores de las instalaciones suecas llegaron afamiliarizarse con los vuelos del Eurofighter lo que no

impidió que siguieran con atención todas y cada una de susmaniobras.

El avión regresa al aparcamiento despuésde cada vuelo preparado para un nuevo

“acondicionamiento”.

cursos para permitir un mayor rendi-miento en los trabajos a realizar

Sin embargo, y a pesar de las medi-das tomadas, nada se sabía a priorisobre la respuesta del factor humanoante los numerosos inconvenientes ytantas incertidumbres que el entornoencerraba. La respuesta fue excepcio-nal. Una vez más se puso de mani-fiesto la capacidad humana y la res-puesta de grupo ante un ambienteaparentemente tan agresivo y conunas condiciones de trabajo tan de-mandantes al tener que ajustarse a lascondiciones climáticas para aprove-char las bajas temperaturas cuandoéstas llegaban, con jornadas laboralessuperiores a las doce horas en las queel sueño y la vigilia se confundían díatras día. Y así durante los quince díasque duraba el destacamento.

El detonante de esta respuesta fuesin duda el ambiente de camaraderíacreado alrededor de un objetivo único:realizar los ensayos con mucha ilusióny gran profesionalidad. Este ambientede compañerismo fue inmediatamentetransmitido a los participantes deotros países, resultando unacampaña tranquila en la ejecu-ción y exitosa en los resultados.Bien es cierto que hubo que

acudir durante los escasos períodosde descanso a diversas actividadesque el medio facilitaba.

El desarrollo de las actividades deensayo comenzó de una manera tran-quila pues las condiciones ambienta-les necesarias tardaron en llegar. Dehecho las previsiones, basadas en lasestadísticas de los últimos años, esta-ban lejos de cumplirse y las tempera-turas quedaban muy por encima delo deseado. Una vez más Murphy ha-cía valer su teoría convirtiendo esteinvierno en el menos frío de los últi-mos 45 años. Poco importaba cuálfuera la causa de este aumento detemperatura cuando la consecuenciaera una situación que nos alejaba delcumplimiento de los objetivos busca-dos. No obstante, y a pesar de que losfríos esperados no llegaban, se apro-


El deporte, cómono, aprovecha elentorno naturalpudiendo elegirentre el sky, laequitación, lapesca bajo elhielo...

Cuando lameteorología no

lo permitía se buscaban entretenimientos acubierto paramantener la moralalta y alegre elespíritu.

Continuamente se limpiaban laspistas paramantenerlas libresde hielo y nieve.El estado era entodo momentoimpecable.

Se aprovecharonlas instalacionesde Vidsel pararealizar ensayosde operaciónsobre nieve compacta que enprincipio no estaban previstosalcanzándosecarreras de hasta80 kts. Excelentecomportamiento.

Los servicios de labase se adaptaronperfectamente anuestras necesida-des realizandouna excelentelabor.

vecharon todos y cada uno de los dí-as que duró el destacamento. Se pro-baron todos los sistemas a temperatu-ras que oscilaban entre los 15 y los20 grados bajo cero, lejos aún de los25 deseados. Una vez culminadoscon éxito los ensayos se agradece in-cluso esta lenta aproximación a lastemperaturas necesarias pues ellopermitió progresar poco a poco corri-giendo los pequeños fallos que alprincipio aparecieron relacionadoscon la operación en tan extremascondiciones.

De repente, y al igual que sucedie-ra en España, aunque las causas pu-dieran no ser las mismas, el frío ver-dadero se hizo presente de una mane-ra continuada y a lo largo de casi dossemanas a finales de febrero. Lastemperaturas bajaron puntualmentehasta los 34 grados bajo cero alcan-

zándose períodoscontinuados de–31º C en numero-sas ocasiones (se

necesitan nueve ho-ras seguidas en una

condición determina-da para validar el en-

sayo). Finalmente los ensayos pudie-ron completarse de acuerdo con losobjetivos marcados. La campaña sehabía salvado.

De una manera general se puedeconcluir que los objetivos fueron al-canzados realizándose la mayoría delos ensayos previstos y que el resul-tado fue satisfactorio. Podemos ha-cer uso de los números para decirque se llevaron a cabo 30 pruebas enel suelo con el avión sobre calzos(que incluyen arranques autónomos,operación en modo de alerta durantedos horas, recuperación del avión

después del vuelo, cambios de confi-guración, etc.), 5 rodajes sobre lapista (dos de ellos sobre nieve com-pacta) y 21 vuelos (incluidos loscuatro relativos a los viajes de ida yvuelta) con despegues y aterrizajes adiferentes pesos y configuraciones.

El comportamiento general delavión ha sido excelente yparece no verse afectadode manera importantepor las bajas temperatu-ras. Una vez sean anali-

zados los resultados finales se lleva-rán a cabo las modificaciones nece-sarias para corregir los posiblesdefectos derivados de la operaciónen temperaturas extremas.

El éxito de la campaña ha de seratribuido a la profesionalidad de to-dos y cada uno de los que, de una uotra forma, en ella han participado,bien en Vidsel o desde España apo-yando las operaciones de ensayo.Podría hacer una merecida referen-cia de cada uno de los casi 100 espa-ñoles que se desplazaron a Suecia,donde pasaron más de 2600 días consus respectivas noches después dehaber efectuado más de 250 vuelos

en diferentes aviones, militares y co-merciales. Sin embargo me referiréuna vez más a la labor que comoequipo han realizado y que ha sidodeterminante para alcanzar tan bue-nos resultados. Equipo de gente per-teneciente a la Oficina del Programadel Ejército del Aire, INTA, Ala 35,Ala 31, Grupo 15, CLAEX, CIMA yque trabajaron junto al personal deEADS-CASA e ITP. Sin olvidar aaquéllos que pertenecientes a lasotras tres naciones miembros delPrograma Eurofighter participaron,perfectamente integrados, en los dis-tintos ensayos.

En las próximas décadas el Euro-fighter formará parte de las FuerzasAéreas de muchas naciones y será laprincipal herramienta para el mante-nimiento de la superioridad aérea ensus respectivos espacios de responsa-bilidad. Y sus pilotos podrán estarseguros de que, ya sea en misionesreales o durante el desarrollo de ma-niobras de entrenamiento, este aviónresponderá en cualquier condiciónambiental. Tal vez esos pilotos no losabrán pero de comprobar este com-portamiento se encargó un grupo deprofesionales durante el invierno delaño 2004 al 2005. Enhorabuena a to-dos ellos por su trabajo y gracias porel material fotográfico que han apor-tado para la elaboración de este mo-desto reportaje.


¡Qué extraordinariocomportamiento del avión en temperaturas bajas!.

El avión debía estar expuesto durante al menos 9 horas a las bajas temperaturas parapoder validar el ensayo.

LAS ESTABLECIDAS

Tomando la fecha de inicio deoperaciones, de aquellas vein-tiuna compañías nos encontra-

mos con siete de ellas que podría-mos calificar ya como de estableci-

das en el mercado, pues operandesde hace más de diez años, enconcreto, Iberia (1927), Air Europa(1985), Spanair (1988), Volar Air-l ines (1987) , Binter Canarias(1989), Futura Airways (1990) yAir Nostrum (1994).

Iberia, a su vez la más antigua ymayor de ellas, sigue inmersa enuna amplia renovación de su flota,recibiendo en especial aviones Air-bus de la familia 320 (A-319/320/321, de los cuales ya cuen-ta con más de setenta unidades) y340 (dieciocho serie -300 y seis -600), habiendo retirado varios Bo-eing B-747 y B-757 en el transcursodel año. Desde el 1 de octubre dejóde operar su centro de distribuciónde tráfico en Miami (hub), por di-versas dificultades hacia los pasaje-ros en tránsito, habiendo pasado aoperar vuelos directos a varias capi-


La aviaci ncomercialen Espa a

durante 2004JOSÉ MANUEL SANTANER BOSCH ([email protected])

Fotografías: Antonio Marimón Robledo ([email protected])

Enumerando las compañías aéreas que al finalizar el año 2004 sededicaban al transporte de pasajeros mediante servicios aéreos,nos encontramos con veintiuna aerolíneas. Dos de estas han ini-ciado sus operaciones durante 2004, Air Madrid y Vueling Airli-nes; por el contrario, el año no comenzaba de una manera afortu-nada, pues durante las primeras semanas de 2004 la compañía Iber-line suspendía operaciones, compañía que estuvo volando poco másde seis meses, principalmente desde el aeropuerto de Logroño.

Airbus A.340 de Iberiaaterrizando en el aeropuerto

de Santo Domingo/LasAméricas (Santo Domingo).

tales centroamericanas, con lo quelas frecuencias hacia aquel conti-nente se acercan a las 300 semana-les, incluyendo vuelos diarios con almenos 16 ciudades americanas. Porotra parte, en octubre introducía enservicio el primer avión (un A-340-600) equipado con lo que es la nue-va clase ejecutiva (conocida comoBusiness Plus) en su interior, susti-tuyendo a las antiguas Primera yhasta entonces actual ejecutiva, yque durante 2005 será incorporada alos aviones ya operativos en su flotade largo alcance. En ella destaca lanueva butaca-cama, con un espaciodisponible para el pasajero de 1,90metros de largo y 0,66 de ancho,

además de un sistema de entreteni-miento avanzado. Asimismo semantiene el convenio entre Iberia yAir Nostrum, operando esta últimacomo Iberia Regional (ver anexo).� Air Europa, mientras que continúarecibiendo más Boeing B-737-800,acercándose a la treintena (junto acuatro B-737-400, habiendo devueltolos de las series -300 y -600 que ope-raba), y varios B-767-300, y habersido un cliente de Boeing desde sucreación en 1985, a finales de añoanunciaba que se convertía en clientelanzador del nuevo Airbus A-350,del que espera disponer de diez uni-dades en 2009. Por otra parte en


Air Europa continúallevando a cabo promociones

en sus aviones, como es elcaso de Disneyland en este

B.737-800.

ATR.72 de BinterCanarias con su nuevadecoración exterior.

Boeing B.737-800 de Futuraen aproximación.

A.320 de Spanair recibidodurante 2004.

marzo se firmaba el proceso de adhe-sión a la alianza global Skyteam, li-derada por Air France, junto a Alita-lia y Delta Airlines, entre otras, yque se ha convertido en la segundade su categoría a nivel mundial, des-pués de Star Alliance.� Spanair, controlada ya por la com-pañía escandinava SAS, ha incorpo-rado tres nuevos A-320 durante 2004,con los que alcanza los diecinueveejemplares de esta familia en servi-cio, junto a treinta MD.80, a los quehay que añadir los aviones operadospor su asociada AeBal.� Binter Canarias anunciaba a prin-cipio de 2004 la adquisición de seisnuevos aviones ATR.72-500, para


La flota de Volar Airlinesha quedado compuestadurante 2004exclusivamente por avionesAirbus A.320 y A.321.

Tercer B.747-200 de AirPlus Comet incorporado endiciembre de 2004.

A.320 de Iberworldaterrizando.

La flota de Naysa estácompuesta de varios Beech1900.

Hola Airliners abandera unB.757-200 para el brokeraéreo Empty Leg.

reemplazar a ejemplares del mismomodelo pero de series más antiguas,que incorporan una serie de mejorasen cuanto a motorización e insonori-zación interior, fundamentalmente.Con trece ejemplares de ATR enservicio (cuatro de los nuevos ya re-cibidos) opera unos 130 vuelos dia-rios, a los que hay que añadir las ru-tas operadas por Naysa (rutas de ba-ja densidad) y Futura (rutas de altadensidad) para Binter Canarias, en-tre ellos de nuevo rutas internacio-nales desde Gran Canaria a Funchal(Madeira).� Futura, operando con nueve Bo-eing B-737-400 y diez B-737-400 afinales de año, ha mantenido susoperaciones no regulares propiasjunto a diversos alquileres de aerona-

ves durante el año a otras compañías,en especial en Estados Unidos duran-te las temporadas bajas en España, eincluso un B-737-800 alquilado aGambia International Airlines, ope-rando éste vuelos a Europa y Brasil;todo ello sin olvidar los vuelos quecubre para Binter Canarias. Por otraparte en mayo comenzó a operar unaserie de vuelos regulares en Palmade Mallorca y Mahón.� Volar Airlines (LTE) ha dado debaja durante 2004 sus tres BoeingB-757, quedando compuesta su flo-ta por tres Airbus A-320 (uno alqui-lado a otro operador) y tres AirbusA-321 (el tercero incorporado enmayo pasado), con los que ha trans-portado más de 900.000 pasajerosdurante el año.

COMPAÑIAS ASENTADAS

Siguiendo agrupando las compa-ñías por su antigüedad, entre aque-llas con entre cinco y diez años deoperaciones nos encontramos conHelisureste (1996 operaciones re-gulares), Air Plus Comet (1997),Iberworld (1998) y Naysa (1998vuelos regulares).

La primera, � Helisureste, sigueoperando como línea regular la rutaMálaga-Ceuta, desde 1996, funda-mentalmente con helicópteros Bell412 con capacidad para catorce pa-sajeros, operando desde enero de2004 en Ceuta desde el primer heli-puerto civil en España.


AeBal continúa operandovuelos para Spanair.

El hasta el momento únicoB.737 de Visig OperacionesAéreas.

� Air Plus Comet mantiene por suparte sus vuelos no regulares junto avarios vuelos comercializados comoregulares entre Madrid y Málaga adiversos puntos americanos (NuevaYork, Lima, Santo Domingo…) consus tres B-747-200 (dos incorporadosdurante 2004) y tres A-310, sin olvi-dar diversas rutas europeas operadaspara su socio Aerolíneas Argentinas,en especial con sus dos B.737-300.� Iberworld mantiene sus Airbus A-320 (seis) y A-330 (dos) para susvuelos tanto regulares como no regu-lares, pues los que opera en la ruta aLa Habana son considerados dentrodel primer grupo.� Naysa mantiene en vigor su acuer-do con la compañía Binter Canariasmediante el cual opera diversas rutasde baja densidad de esta última, enespecial con El Hierro y La Gomera,para lo que dos de sus Beech 1900lucen ya los colores de Binter, ade-más de vuelos propios a diversos ae-ropuertos de Marruecos y Mauritania.

COMPAÑIAS RECIENTES

Entre uno y cinco años de actividadencontramos otras siete compañías, asaber, AeBal (2000), Hola Airlines(2002), Visig Operaciones Aéreas(2003), Islas Airways (2003), Pull-mantur Air (2003), Gir Jet (2003),Lagun Air (2003) y Top Fly (2003).� AeBal/Aerolíneas de Baleares fuecreada en el año 2000 con unos pla-

nes ambiciosos de crecimiento que sevieron truncados por los atentados de2001, manteniendo en operación suscuatro Boeing B-717 que vuelan enexclusiva rutas para Spanair, aunquedos de ellos han sido alquilados alinicio de la campaña de invierno a lacompañía alemana Germanwings.� Hola Airlines incorporaba a finalesde 2003 un B-757 en operación parael broker aéreo Empty Leg, que jun-to a sus tres B-737-300 ha transpor-tado unos 500.000 pasajeros duranteel año 2004. Precisamente ese B-757se comercializa con la exclusividady servicio a bordo propios de unavión ejecutivo, orientado principal-mente al traslado de grupos de in-centivo. Entre las previsiones de Ho-la figura la incorporación de dos B-


Islas Airways ha duplicadosu flota durante 2004.

La flota de Pullmantur Airestá compuesta por dos B.747.

Gir Jet opera tres Fokker F.100.

737 más y su primer B-767 en unpróximo futuro.� Visig Operaciones Aéreas continúasu actividad con un único B-737-300,operando rutas para Travel Service(tanto sus divisiones checa y húngara).� Islas Airways ha incorporado du-rante el año otros dos aviones ATR(un ATR.42 y un ATR.72), que se

añaden a los dos del último modeloque ya operaba en sus vuelos inte-rinsulares canarios, en especial enrutas de Tenerife Norte a La Palmay Gran Canaria y desde esta últimaa Fuerteventura, teniendo previstotransportar durante el año casi600.000 pasajeros.� Pullmantur Air continúa con su flo-

ta de dos Boeing B-747, volandoprincipalmente a destinos del Caribeaportando pasajeros a cruceros marí-timos de compañías de su propio gru-po empresarial.� Gir Jet recibía en los últimos díasdel año su tercer Fokker F.100, cu-briendo algunas rutas como regula-res, pero especializándose en el tras-


E l pasado 15 de diciembre de 2004 se cumplieron los diez primeros años deoperaciones de la compañía regional AIR NOSTRUM. Desde aquel primer

vuelo que enlazó Valencia con Bilbao aquella mañana de 1994 hasta hoy en díahan cambiado muchas cosas.

En estos diez años se ha pasado de dos aviones Fokker F.50 con que contabaal inicio de sus operaciones a 57 ejemplares en diciembre de 2004, en concreto,29 reactores CRJ-200 (50 plazas), 19 DHC-8-300Q (52 plazas), 7 ATR.72 (68plazas) y los dos últimos Fokker F.50 (50 plazas) todavía en operación, llegandoa 54 aeropuertos tanto nacionales como europeos.

El gran salto adelante de la compañía se produce en 1997, cuando firma conIberia un acuerdo de franquicia, mediante el cual pasa a operar como IberiaRegional Air Nostrum los vuelos de aquella en este segmento. En 1998 incorpo-ra sus primeros reactores CRJ-200, recibiendo un premio internacional en reco-nocimiento a su servicio a bordo, para el año siguiente recibir por primera oca-sión el premio ERA a la Mejor Compañía Regional Europea, distinción que serepite también en 2002 y 2003; dicho galardón es otorgado por la EuropeanRegions Airline Association, que engloba a casi un centenar de compañías

regionales del Viejo Continente. A finales de aquel 1999 operaba una flota de 32unidades, incluidos varios ATR.72.

Un nuevo paso adelante lo da Air Nostrum en marzo de 2000, al firmar conBombardier (Canadá) un contrato cubriendo 44 aviones, complementado recien-temente, en julio de 2004, con la adquisición de otros veinte CRJ-200 más, conlo que la flota en un futuro muy próximo rondará los ochenta ejemplares.

En lo que fuera la Base Aérea de Manises Air Nostrum inaguraba a finales de2002 sus nuevas instalaciones, para completar las mismas en marzo de 2004con su propio hangar de mantenimiento capaz de servir simultáneamente a sieteaeronaves regionales (131,5 x 46 metros el propio hangar, sin contar las instala-ciones anexas).

Y como uno de los mejores regalos de cumpleaños que se podía haber hechoa Air Nostrum en su décimo aniversario fue la entrega por parte de la ERA de unnuevo reconocimiento en 2005, la Palma de Oro a la Excelencia Sostenida,única aerolínea que hasta la fecha ha sido distinguida con este galardón.

AIR NOSTRUM, DIEZ A OS VOLANDO

Durante los primeros años de operaciones los aviones de Air Nostrumlucieron su propia decoración, representada en este Fokker F.50.

Los turbohélices Dash DHC-8 y los reactores CRJ-200, constituyenla espina dorsal de la flota de Air Nostrum/Iberia Regional.

Once aeropuertos reciben los

Saab 340 de Lagun Air en sus

vuelos regulares.

Top Fly opera una serie devuelos regulares desde las Islas

Canarias a Marruecosy Mauritania.

lado de grupos, principalmente de-portivos, convirtiéndose incluso entransportista oficial de un equipo defútbol durante el año.� Lagun Air ha ampliado considera-blemente sus rutas peninsulares y aPalma de Mallorca, no solo desde subase de operaciones en León, alcan-zando los once aeropuertos con servi-cios regulares, operando cuatro avio-nes Saab 340 (de 33 plazas).� Top Fly, creada en 1993 como es-cuela de pilotos en Sabadell, y despuésde operar desde principios de 2002vuelos charter con sus aviones Metrobasados en Gran Canaria, vuela ahoraregularmente desde allí a El Aaiún,Agadir, Dakhla, Marrakech (Marrue-cos) y Nouadhibou (Mauritania).

NUEVAS COMPAÑIAS

En el transcurso del año 2004 hancomenzado sus operaciones dos nue-vas compañías, Air Madrid y VuelingAirlines.� Air Madrid recibía sus dos AirbusA-330-200 en mayo pasado, parainiciar sus operaciones el día 30 dedicho mes, enlazando Madrid conPunta Cana (Rep. Dominicana),añadiéndose a esta otras varias ciu-dades iberoamericanas a su red(Bogotá, Lima, Quito…), operandoesos dos aviones con una disposi-ción interior de 298 pasajeros. Lacompañía se define como regularde bajo precio.

Por su parte, � Vueling Airlines re-cibía su primer Airbus A-320 en ju-nio, para acabar el año con cincoejemplares del mismo modelo, ope-rando desde su base en Barcelonavuelos regulares tanto a diversos ae-ropuertos españoles (Valencia, Pal-ma, Ibiza, Madrid…) como europeos(Paris, Bruselas, Roma…).

Y en un resumen anual de la avia-ción comercial española no hay queolvidar el mercado que ha consegui-do la compañía alemana � Air Berlin,en especial con sus vuelos a la Penín-sula e Ibiza desde el aeropuerto dePalma de Mallorca, en donde siguesiendo el primer operador en cuanto apasajeros transportados


Mientras que Air Madridiniciaba vuelos en mayo de2004 con dos A.330…

… Vueling comenzaba a operaren julio con A.320.

Air Berlin continúa ampliando

sus vuelos desde España.

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T res hombres y sus nombres pro-tagonizan particularmente estahazaña, Fossett, Branson y Ru-

tan, sus logros y la suma de susesfuerzos y genialidades sonanteriores al vuelo del Glo-balFlyer, aunque por de-lante quedan seguras mu-chas otras sorpresas porver. El piloto, Steve Fos-sett, de sesenta años,destaca entre sus muysaludables excentricida-

des de millonario con inquietudes elánimo de vivir acumulando récord

mundiales de navegación o avia-ción. Este oriundo de Chicago,con una gran fortuna logradacomo empresario, consultorfinanciero y agente de bolsa,suma más de 100 récord ofi-

ciales en cinco disciplinas deporti-vas. De ellos destacan una travesíadel Canal de la Mancha a nado en 22horas, dar la vuelta al mundo en unglobo en solitario o a vela sin escalasa bordo del Cheyenne, varios deaviación o en veleros como el vuelomás rápido en un avión no supersó-nico con 1.193,9 kilómetros por ho-ra, correr en Le Mans o la ascensióna los puntos más altos del Mundo aexcepción de su maldito Everest, en-tre muchísimos otros. En la lista derécord, tentativas, o la casi tan largade fracasos, muchos contaron con laparticipación activa o económica deSir Richard Branson, el director ge-neral del grupo Virgin, patrocinadoren solitario del GlobalFlyer o el Spa-ceShipOne de Burt Rutan. Despuésde este paseo por las nubes Fossettprevé lograr otros dos récord más pa-ra continuar buscando sus límites ylos de la tecnología, siempre paraviajar más rápido y más lejos.

El mecenas, el británico Sir Ri-chard Branson, es uno de los empre-sarios más conocidos del Reino Uni-

do, un visionario que com-bina su entusiasmo por elcrecimiento de las empresas

del grupo Virgin con su pasiónpor las grandes aventuras. El fun-dador de la discográfica Virgin ypropietario de las líneas aéreasVirgin, las segundas en tamañode Gran Bretaña, hizo posibleque el Virgin Atlantic Challen-

ger II cruzará en 1986 el OcéanoAtlántico en un tiempo jamás regis-trado, que el globo Virgin AtlanticFlyer, el más grande construido has-ta la fecha, cruzase un año despuéslas mismas aguas, además de partici-par en diversos viajes y tentativas abordo de globos como las comparti-das con Fossett en el Virgin GlobalChallenger. Ahora, tras unirse a Ru-tan en sus proyectos aeroespaciales,los colores de Virgin volarán hastael Cosmos en las naves SpaceShipO-ne por medio de Virgin Galactic, laempresa creada con el fin específicode poner al alcance de todos este ti-

GlobalFlyer,el viajero

infatigable

GlobalFlyer,el viajero

infatigableDAVID CORRAL HERNANDEZ

A comienzos del pasado mes demarzo Steve Fossett, el mi-llonario estadounidense,aventurero y coleccionistade récord de todo tipo, aña-dió de nuevo su nombre allistado de históricos de la Aviación.Tras 67 horas, un minuto y 46 segundos de vuelo quedaba registradocomo el primer ser humano en dar una vuelta al Mundo completaen solitario, sin escalas ni repostajes intermedios. Pero el vueloen el GlobalFlyer no es sólo un récord Guinness.

«67 horas, un minuto y46 segundos de vuelo, atrás

quedaban 36.817 kilómetros»


po de viajes. El ingeniero, un intré-pido estadounidense llamado BurtRutan, es el creador del célebre Spa-ceShipOne, la primera nave espacialprivada en superar en tres ocasionesla barrera de los 100 kilómetros dealtitud, ganado así los 10 millonesde dólares del Premio-X (o Ansari)y abriendo el futuro del turismo es-pacial a todos aquellos astronautas ocosmonautas no profesionales con“posibles” económicos.

Esta leyenda de la Aviación tieneuna larga carrera académica repletade “Honoris causa” y una no menoren el campo profesional, acumula

premios y galardones de las entida-des más prestigiosas y ha fundadoempresas como RAF (Rutan AircraftFactory) o Scaled Composites, delas que salieron aeronaves tan parti-culares como VariViggen, NASAAD-1, Quickie, Solitaire, Catbird,VisionAire Vantage o los famososVirgin Atlantic GlobalFlyer, Spa-ceShipOne, White Knight, Proteus oVoyager, en el que Rutan junto a Je-ana Yeager circunvoló el Mundo sinparar o recargar combustible en1986. Aquellos nueve días de viaje yla suma de estas tres personalidadesse llaman hoy GlobalFlyer.

ENVERGADURA: 35 metros LARGO: 13,41 metros ALTURA: 4 metros PESO BRUTO: 10.000 kilos PESO VACIO: 1.522 kilos TANQUES DE COMBUSTIBLE: 13 PORCENTAJE DEL PESO EN EL DESPEGUECORRESPONDIENTE AL COMBUSTIBLE:83% MOTOR: Williams FJ44-3 ATW. CONTROLES DE VUELO: Mec nicos yreversibles. FABRICANTE: Scaled Composites, delingeniero Burt Rutan.

ESPECIFICACIONES

FOSSET Y BRANSONPOSAN CON EL GLOBALFLYER.

POR DETRASQUEDAN 36.817

KILOMETROSDE RÉCORD.

EL GLOBALFLYER,MONTURAEXCEPCIONAL

El Modelo de “311" deScale Composites, conoci-do por GlobalFlyer, es uninnovador y sofisticadoavión experimental diseña-do específicamente para completar unvuelo alrededor de la Tierra, sin escalasni repostajes intermedios y tripuladopor un único piloto. Valorado en diezmillones de dólares, este trimarán mo-nomotor de aspecto similar al LightingP38 de la II G.M., es un ala volante

con una envergadura de 35metros construido con unamezcla de composites, fibrade carbono-epoxi y grafito,materiales ultraligeros quehacen posible que alcanceuna altitud máxima de 17kilómetros y una velocidadde 440 kilómetros por hora.

Las tres secciones de la aeronave sonun fuselaje central, para el depósitoprincipal, la cabina del piloto y el reac-tor Williams FJ44-3 ATW, y dos cas-cos laterales en los que se aloja el trende aterrizaje y doce de los trece tanquescon las 2,5 toneladas de combustible


«Fossett sumamás de 100 récords

oficiales encinco disciplinas

deportivas»

FOSSET SONRIETRAS ESTE NUEVO TRIUNFO.

que transporta. El control de la distri-bución del combustible y el equilibradodel avión fueron unas de las tareas quemás concentración supuso para Fossettpues, aunque parezca mentira, sólo elcombustible representa el 83% del pesototal de la nave al despegue, un 10%superior al del Voyager de Rutan y Ye-ager. El combustible empleado fue undesarrollo especial para lograr un puntode congelación inferior al empleado re-gularmente en la aviación comercial.Para alguien como Rutan, que diseña

aviones que desafían al futuro, o paraBranson, con sus líneas aéreas Virgin,el haber dado vida a un avión extraor-dinario, en el que no se ha empleadometal, que es capaz de utilizar apenas 9

toneladas de combustible para dar lavuelta al Mundo, tan sólo el uno porciento del combustible que habría ne-cesitado un avión comercial, era un re-to irresistible que marcará pautas en di-seño y motorizaciones en el día de ma-ñana. La aerodinámica, dada al cuerpoen materiales ultraligeros, y el motorson las claves de este avión. Para opti-mizar su configuración, la eficiencia deperformances y consumos, se utilizó ensu diseño las últimas tecnologías infor-máticas en estudios de dinámicas de


«El combustiblerepresenta

el 83% del pesototal de la nave

al despegue«

FOSSET, BRANSON Y RUTAN,ALIADOS EN ESTA AVENTURA.

LOS COLORES DE VIRGINPATROCINARON EL RÉCORD.

EL GLOBALFLYERSOBREVOLANDO EL DESIERTO.

fluidos para calcular y predecir cómose comportaría el avión a lo largo delvuelo. El pequeño reactor FJ44, capazde ofrecer al GlobalFlyer 240 kilóme-tros por hora en ascensión y 630 kiló-metros por hora en velocidad crucero auna altitud superior a 13.000 metros, esun turbofan sencillo de doble carretecon bajo coste de operación y alta fia-bilidad de los que Williams Internatio-nal ha fabricado ya más de 2000. Losdos millones de horas de vuelo queacumulan, su sobresaliente economíade consumo volando a alta altitud y elbajo impacto acústico, fundamental alir instalado sobre la cabina de Fossett,hicieron de este modelo el idóneo parahacer volar al GlobalFlyer.

UN VUELO PARA LA POSTERIDAD

Fossett, quien no culminó hasta elsexto intento su circunvalación terres-tre en globo y en solitario a bordo del"Espíritu de la Libertad", logró al pri-mer intento esta gran aventura román-tica, un viaje que dedicó a su predece-sor y pionero de la Aviación, WileyPost, la primera persona en completaren solitario una vuelta al Mundo, fueen julio de 1933, en ocho días y cononce escalas intermedias. Para que estetipo de vuelos queden homologadoscomo récord la Federación Aeronáuti-ca Internacional (FAI) exige que co-mience y termine en el mismo aeró-dromo, que sea una travesía por todoslos meridianos del planeta entre los pa-ralelos 66 grados 33 minutos Norte ySur y que además sean recorridos porlo menos 36.787,559 kilómetros, dis-tancia igual a la longitud del Trópicode Cáncer. Tras cinco años de trabajosy preparativos el GlobalFlyer culminósu objetivo, dar completa la vuelta al


«Rutan,junto

a Jeana Yeager,circunvoló el

Mundo sin pararo recargar

combustibleen 1986»

LAS FOTOGRAFIAS DE ESTA PÀGINA MUESTRANLOS TRES ÉXITOS DE RUTAN: EL PROTEUS,SPACESHIPONE Y WHITE KNIGHT, PIONEROS ESPACIALESY VOYAGER, PREDECESOR DEL GLOBALFLYER..

Mundo pilotado en solitario, sin esca-las ni repostajes intermedios. Despuésde 67 horas de vuelo Fossett aterrizócon el GlobalFlyer en el aeropuerto departida, en la ciudad de Salina (Kansas,EE.UU.), atrás quedaban 36.817 kiló-metros, 30 más de los exigidos. Sietefueron los récord logrados en esta tra-vesía: primer vuelo sin escalas y sin re-postar en solitario, superó la marca dedistancia de vuelo sin escalas (19.312kilómetros) establecida en 1963 por unavión B-52 y algunas de velocidad ydistancia para reactores. La aventura secomplicó poco después del despeguecuando el receptor GPS sufrió fallos in-termitentes y tuvo su momento de cri-sis sobrevolando China, a mitad de ca-mino, ya que las lecturas de los instru-mentos del combustible marcaban unainexplicable pérdida de 2600 libras. Ladeterminación de Fossett y la inespera-da ayuda de los vientos en altura en lazona del Pacífico, que soplaron en colaa 130 millas por hora en vez de las 50previstas, empujaron al liviano Glo-balFlyer hasta la pista de Salina. Análi-sis posteriores demostraron que la pér-dida de esta cantidad combustible fuebeneficiosa al aligerar considerable-mente su masa, logrando unas perfor-mances mejores que las previstas en elplan de vuelo y un menor consumo porhora de vuelo, factores que le permitie-ron poder culminar con éxito esta haza-ña. De todas maneras, en caso de emer-gencia siempre se tuvo en cuenta la ex-tensísima experiencia y récord deFossett en el vuelo sin motor y los 300kilómetros de capacidad de planeo se-gún diseño del GlobalFlyer. Las dudasde ingenieros y controladores sobre laseguridad del vuelo quedaron del tododisipadas al comprobarse que, tras cor-tar los gases, quedaban todavía 1515 li-bras de combustible remanente en losdepósitos. La travesía de los 36.817 ki-lómetros llevó a Fossett desde y hastaSalina (Kansas) por los cielos delAtlántico, Madeira, Inglaterra, el Medi-terráneo, el Norte de África, ArabiaSaudí, Pakistán, India, China, Japón, elPacífico y algunos estados de EE.UU.

con una velocidad media de 400 kiló-metros por hora y manteniendo 15.000metros de altitud en ruta.

Tres minutos antes del aterrizaje enSalina, una larga pista de unos 4000metros utilizada para entrenamiento detripulaciones de bombarderos en la IIG.M., Fossett soltó un pequeño para-caídas de tracción para disminuir la ve-locidad de aproximación a la pista. Elavión es aerodinámicamente tan ma-gistral que frenarlo es la única manerapráctica de hacerlo descender. El ate-rrizaje impecable. Con una enormebandera de cuadros blancos y negrosacompañada por la necesaria lluvia de

champán, Branson dio la bienvenida aFossett, quien salió de la cabina devuelo entumecido, pero sonriente yafeitado, tras pasar los casi tres díassentado y encajonado en el pequeñohabitáculo. Después de abrazar a su es-posa Peggy y estirar las piernas, Fos-sett devolvió a Branson su querido re-loj Breitling, una máquina dotada conuna radio baliza EPIRB (EmergencyPositioning Indicating Radiobeacon)capaz de enviar señales de emergencia

a través del sistema GPS. Este reloj,además de viajar a bordo del GlobalFl-yer, fue pionero sobrevolando el Hi-malaya o cruzando el Atlántico y elPacífico en un globo, un currículumexcepcional para un reloj excepcionalque Branson ha decidido subastar paradonar los beneficios a ORBIS, una en-tidad sanitaria que viaja por los paísesen vías de desarrollo previniendo y cu-rando la ceguera infantil. El últimoviaje del GlobalFlyer será quedar ex-puesto en el célebre Museo Smithso-nian, los de Fossett y compañía estánpor ver, con los motores aún calientescomentaron que ya tenían varios pro-yectos en mente.

Para poder estar tres días en la mi-núscula cabina presurizada Fossett tuvoque seguir una intensa preparación físi-ca y mental. El GlobalFlyer, el desafíoy su equipo, necesitaban de todas sushabilidades como piloto, todos sus áni-mos, motivación, resistencia, concen-tración y fuerza de voluntad. Su prepa-ración física, a sus sesenta años, es ex-cepcional gracias a sus constantesentrenamientos o la lucha por la conse-cución de cualquiera de los récord queostenta o intenta obtener. La alimenta-ción durante los días previos fue alta enproteínas y carente de alimentos quepudieran perjudicar su sistema digesti-vo o provocar los molestos gases pordiferencias de presión. Durante el vue-lo, acompañado de una botella para ori-nar, Fossett durmió en contadas ocasio-nes breves siestas y su alimentación sebasó en batidos de proteínas. Sin ape-nas espacio para moverse, en una cabi-na de dos metros de largo, sentado enun asiento ergonómico de fibra de car-bono reclinable bajo el reactor, los po-cos momentos de aburrimiento loscombatió con altas dosis de motiva-ción y satisfacción por el desarrollo dela navegación. Contento por haber te-nido la oportunidad de combinar suexperiencia en resistencia física ymental con su experiencia como pilo-to, Steve disfrutó plenamente del vueloy dijo a su llegada que “quizá una per-sona tiene que ser un piloto para apre-ciar esto, pero un piloto ama volar”


«Siete fueron los récordlogrados

en esta travesía»

«En China, a mitad de camino, laslecturas de los instrumentos del

combustible marcaban unainexplicable pérdida de 2600 libras»

ESTADOS UNIDOSCANADA

MADEIRA (PORTUGAL)MARRUECOS

ARGELIALIBIA

EGIPTOARABIA SAUDI

BAHREINPAKISTAN

INDIABANGLADESHMYANMAR

CHINAJAPON

ESTADOS UNIDOS

RUTA

✦ COMUNICADOSPOR SUBOFICIALES

El Ej rcito en mayor gra-do, por razones obvias, quecualquier gran empresa, nece-sita para su funcionamiento deuna amplia red de comunica-ciones que cubra sus necesida-des. Para lograrlo se apoya enlas redes civiles y en las suyaspropias, utilizándolas a la vez oindistintamente, según las ne-cesidades que la operatividadrequiera. La coordinación delas dos redes origina una com-plicada gestión de sus proble-mas y averías, debiendo demantener su red en un optimoestado, evitando elgrave problema quese originaría en unaorganización como elEjército si estas nofuncionaran bien. Lascomunicaciones quehoy nos ocupan sonusadas tanto en el díaa día como en situa-ciones especiales, por esto subuen funcionamiento es básicopara poder hacer operativa estacomplicada organización.

A menudo los actos que rea-lizamos con más frecuencia nosparecen los más sencillos, porlo que no solemos valorarlos ensu justa medida, pero si nos pa-rásemos a pensar la cantidad depersonas y medios técnicos queintervienen para que estos sepuedan efectuar, nos daríamoscuenta de lo laboriosos y com-plicados que son en realidad. Espor esto por lo que cuando rea-lizamos la acción de levantar los

auriculares de un teléfono ymarcamos unos números ensus diales, vemos tan normal elque tras unos segundos, al otrolado se escuche la voz de lapersona con la que necesitamoshablar, e igual ocurre cuandoenviamos información escritapor el fax o a través del denomi-nado correo electrónico.

En nuestro Ejercito del Aire(E.A.), los encargados de super-visar el funcionamiento de todassus redes, son los suboficialesdestinados en el Control de Sis-temas (CONSIS) de Moncloa,Sección perteneciente al Grupode Transmisiones (GRUTRA)que en turnos de 24 horas y los

365 días del año ha-cen su trabajo tanbien, como la inmen-sa mayoría de suscompañeros, pero co-mo suele ocurrir casisiempre estas perso-nas y sus cometidos,son unos grandesdesconocidos a pesar

de que con sus conocimientos ytrabajo facilitan una comunica-ción fluida y segura.

El Grupo de Transmisiones(GRUTRA), Unidad pertenecienteal Mando Aéreo General (MA-GEN), es una de las unidadesmás antiguas de nuestro Ejércitoremontándose su origen al 24de septiembre del 1939. Aunquesus comienzos fueron como Re-gimiento de Transmisiones parala Aviación, pasa a partir del 7de octubre del mismo año aprestar sus servicios al reciéncreado Ejercito del Aire (E.A.);aunque por entonces continúa

dependiendo orgánicamente delEjército de Tierra (E.T.), tienecomo misión principal la opera-ción y el mantenimiento de lascomunicaciones necesarias parael cumplimiento de las misionesencomendadas al Ejército delAire, dentro y fuera de nuestropaís, teniendo como principalescometidos los siguientes:� Control, operación y manteni-miento de las Redes Generalesde Telecomunicaciones del E.A.� Proporcionar los medios detelecomunicaciones móvilesnecesarios.� Participar en el diseño, desa-rrollo y mantenimiento del Sis-tema Conjunto de Telecomuni-caciones Militares (SCTM).� Prestar asistencia técnica alas Escuadrillas de Telecomu-nicaciones de las diferentesunidades.� Establecer, operar y manteneren servicio las comunicacionesdel Cuartel General del E.A, delMando Aéreo General. y delAcuartelamiento Aéreo de Getafe.

La importancia que tiene lamisión y los cometidos asigna-dos a esta Unidad, hacen quesea pieza clave en la complica-da y a la vez ágil maquinariaque posibilita el buen funcio-namiento de nuestro Ejército,logrando el que todos suscomponentes puedan estar co-

municados entre ellos y conlos demás Ejércitos, facilitandoa su vez el acceso a las teleco-municaciones de nuestra na-ción y por interrelación a lasdel mundo entero.

El CONSIS Moncloa es elencargado de supervisar la RedConjunta de Telecomunicacio-nes (RCT), red que permite elfuncionamiento del Sistema deMando y Control del E.A., ga-rantizando el envío y recepciónde mensajes y voz e inclusoconstituye el soporte de lasprincipales aplicaciones infor-máticas operativas y logísticasde las Fuerzas Armadas. El per-sonal destinado en él esta inte-grado en su mayoría por Subo-ficiales que son los que tienenla obligación de detectar entiempo real cualquier anomalíao avería del sistema, enviandolos equipos de trabajo, que es-tán distribuidos por toda Espa-ña, para solventar lo ocurrido.La actividad es incesante, losteléfonos no paran de sonar ylas pantallas de control de losdiferentes sistemas no dejan decambiar, actualizando sus da-tos instantáneamente, los cua-les deben de ser interpretadosa la mayor brevedad posible.

Los puestos de trabajo queocupan los suboficiales sondenominados Gestores, siendo


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

todos ellos dirigidos por el Ofi-cial de Operaciones y coordi-nados por el Controlador Téc-nico, este recibe un flujo ince-sante de información y depeticiones de ayuda técnicaque distribuye inmediatamentea los diferentes puestos, segúnsea el carácter de cada una, en-cargándose estos de solventarlos problemas. Los Gestoresson designados con arreglo alas áreas de las que se ocupan: � En Flesimux , los relacio-nados con la transmisión devoz y de datos.� En JDS (Jerarquía DigitalSincronía) los relacionadoscon la Red Digital.� En el de Conmutación deCircuitos (Centrales), todosaquellos que surgen en los cir-cuitos y centralitas.

El trabajo es incesante y a losdiferentes puestos no paran dellegar llamadas de todos los lu-gares de nuestra patria. Esteambiente de tanto trabajo hacíaque me sintiera un estorbocuando tuve la suerte de poderrealizar esta visita, en la que fuiacompañado por el SuboficialMayor de la Unidad, el Subofi-cial Mayor Zorita, durante el re-corrido por los puestos de losGestores y para que sirva comoreferencia de lo estresante deeste ambiente les voy a contar

una anécdota que me ocurrió:“cuando me estaban explicandoel cometido del Gestor de Con-mutación de Circuitos, a los se-gundos de comenzar la explica-ción se produce la llamada re-botada desde otro Gestor, al

estar descolgado el teléfono deeste puesto, en la que se des-cribe un problema surgido en laCentral de la competencia delinterlocutor, acompañada de laqueja del compañero, por latardanza en coger la llamada”.

Tras esta rápida visita y des-pués de intercambiar unas pala-bras con los subtenientes, Pedro-che y Domínguez, los brigadasBenítez y Casamayor, el sargento1 Troyano, el cabo Mosquera, yel Sr. Postigo, no me queda otraque agradecer el trato recibidopor estos suboficiales, que comotantos otros forman parte de lacolumna vertebral de nuestroEjército y que como ocurre con lacadena de huesos que sujeta laspartes de nuestro cuerpo, no seles presta la atención que necesi-tan, salvo cuando ya es demasia-do tarde y la enfermedad se hamanifestado.

SEGUNDO SUBOFICIALMAYOR DEL EJERCITODEL AIRE

El Segundo Suboficial Mayordel Aire ha sido nombrado elpasado mes de marzo, se tratadel Suboficial Mayor, MáximoReguera Blanco, persona queha pasado casi toda su vida mi-litar en el Ala 37, Unidad encla-vada en la Base Aérea de Villa-nubla (Valladolid), compañeroal cual no he tenido el gusto deconocer personalmente, peroque como creyente que soy lepido a Jesús que le ayude ensu importante misión, para queen su asesoramiento al Man-do, logre el objetivo de mejo-


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Incluido en el Plan de acti-vidades de la ETESDA, el

día 26 de enero de 2005,los alféreces y sargentosalumnos de 2º curso de laEscala de Oficiales de la

AGA y de 2º curso de laABA respectivamente quecursan sus estudios de Se-guridad y Defensa en la ci-tada Escuela y acompaña-dos por profesores y el Di-

rector de la misma el coro-nel Gonzalo Brunete Ávila,rea l izaron una v is i ta a lGrupo de Seguridad de laACGEA en el que recibieronunas conferencias sobre laactividad de la Unidad y re-alizaron un recorrido por to-

das las dependencias de lamisma asistiendo a demos-traciones de desactivaciónde explosivos, defensa quí-mica y contra incendios,protección de autoridades yconducción evasiva en vehí-culos VIP.

VISITA DE LOS ALUMNOS DE LA ETESDA ALGRUPO DE SEGURIDAD DE LA ACGEA

VISITA DEL SUBOFICIALMAYOR DEL AIRE

AL GRUPO DESEGURIDAD DE LA

ACGEA

Dentro del ciclo de confe-rencias previstas por el

Suboficial Mayor del Aire aimpartir en las distintas unida-des de nuestro Ejército, el su-boficial mayor Manuel Rodrí-guez Vázquez, la primera uni-dad visitada fue el Grupo deSeguridad de la ACGEA don-de pronunció una conferenciacoloquio sobre “la situación

actual y problemática de lossuboficiales del Ejercito delAire”. Le acompañaba el su-boficial mayor del Maper LuisEstrade López.

Fue recibido por el coroneljefe del Grupo de SeguridadFernando Pacheco Escalonay por el suboficial mayor dela unidad Wenceslao Cape-llán de Toro.

Una vez pronunciada laconferencia firmó en el Librode Honor de la Unidad yaque es el primer suboficialmayor del Aire en la historiade nuestro Ejército del Aire.

VISITA DEL JEMA ALGRUPO M VIL DECONTROL A REO

El día 2 de febrero, el jefedel Estado Mayor del Aire

Francisco José García de laVega realizó una visita alAcuartelamiento Aéreo de Ta-blada, donde además de laDirección de Enseñanza, visi-tó también el Grupo Móvil deControl Aéreo. En esta últimaunidad, asistió a un briefingsobre su organización, funcio-

nes y cometidos asignados,así como las necesidades crea-das por los nuevos requisitosOTAN y del Ejército del Aire.Posteriormente visitó una ex-posición estática donde semostraban los medios operati-vos y logísticos del GRUMO-CA, en la que se incluían lasrecientes incorporaciones dematerial, como son los termina-les de MW digitales y AOCC/-WOC desplegable. Antes de fi-nalizar la visita, firmó en el librode honor de la unidad.

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Entre los días 8 al 11 de fe-brero ha tenido lugar en

la Base Aérea de Armilla la IIfase del XLII trofeo Ejércitodel Aire, compuesta en estaocasión por los deportes detiro con arma corta y concur-so de patrullas militares.

Han participado en la mis-ma 55 deportistas, pertene-cientes a las cinco zonas de-portivas en que está divididoel MAGEN y una representa-ción del MACAN. Por partede la Junta Central de E.F. yDeportes del Ejército del Aire,han intervenido en la organi-zación 17 personas, que ade-más han contado con el ines-timable apoyo del personalde la Base Aérea de Armilla.

Las competiciones han re-sultado muy interesantes, ylos participantes han acredi-tado un buen nivel en sus es-pecialidades. Se observaque la preparación y expe-riencia adquirida va dandomejores resultados, que sehacen más notorios en laprueba de Patrullas Militares,cuyo nivel estaba más bajoinicialmente que el de otrasespecialidades del deportemilitar del Ejército del Aire.

Los resultados han sidolos siguientes:

• TIRO ARMA CORTAClasificación General Individual:1º. Brigada Tomás CambesesAlonso, 1ª R.A. “A” (1.156 pun-tos). 2º. Brigada Pedro SanzRamos, 2ª R.A. “B” (1.151puntos). 3º. Brigada SalvadorRoger Gines, 1ª R.A. “A”(1.116 puntos). 4º. Brigada Le-oncio Vázque Malillos, 1ª R.A.“A” (1.101 puntos). 5º. BrigadaMateos Jiménez Sánchez, 2ªR.A. “B” (1.088 puntos). 6º.Comandante Alberto PérezTorre, 1ª R.A. “A” (1.076 pun-tos). 7º. Brigada FranciscoCarmona Camero, 2ª R.A. “A”(1.067 puntos)

Clasificación General porEquipos:1º. Primera Región Aérea “A”(3.373 puntos). 2º. Segunda Re-gión Aérea “B” (3.279 puntos).3º. MACAN (3.119 puntos).

Clasificación General IndividualDamas1º. Cabo TP Ana GonzálezCervera, 1ª R.A. “A” (1.122puntos). 2º. Teniente Merce-des Cardona Vicente 2ª R.A.“B” (925 puntos)

Concurso de patrullas militares1º. Segunda Región Aérea“B” (tiempo 01:57:00). 2º.

MACAN (tiempo 02:29:00).3º. Primera Región Aérea “B”(tiempo 02:43:00). 4º. Segun-da Región Aérea “A” (tiempo03:29:00).5º. Tercera RegiónAérea (tiempo 05:01:00)

Las tres primeras patrullasclasificadas concurrirán alCampeonato Nacional Militarde Concurso de Patrullas Mi-

litares que, organizado por elEjército de Tierra, tendrá lu-gar en Valladolid del 26 al 28de abril. Del mismo modo,los siete primeros clasifica-dos en la prueba de tiro (ar-ma corta), participarán en elCampeonato Nacional Militarde la especialidad, que ten-drá lugar en Granada del 1al 6 de junio próximo.

El acto de clausura delcampeonato tuvo lugar en laplaza de armas de la BaseAérea de Armilla y estuvopresidido por el coronel Gra-jera Martín Saavedra, jefe dela Base Aérea de Armilla,que estuvo acompañado porotras autoridades militares.

CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de Aviación

Patrulla de la Zona Sureste,ganadora del Concurso.

Entrega de trofeos a los vencedores de la prueba de Tiro con Arma Corta.

El día 11 de febrero tuvo lu-gar en el aula magna de la

ESTAER el acto de juramentoo promesa ante la Bandera deEspaña de los aspirantes a re-servistas voluntarios de lascategorías de oficial y subofi-cial, pertenecientes a la 4ª in-corporación del 2004.

El acto, que se está convir-tiendo en habitual en la es-cuela, fue presidido por el co-ronel director de la ESTAER,Esteban Zamora Igualador.Los aspirantes, tras prestar

juramento o promesa segúnla fórmula reglamentaria, pa-saron individualmente ante elEstandarte del Ala 12.

Este acto marca el finaldel periodo de formación ge-neral, que tiene una dura-ción de dos semanas paralos aspirantes sin experien-cia militar previa, y que sedebe completar con una fa-se de formación específica,de una semana de duración,en diversas unidades delEjército del Aire.

XLII TROFEO EJ RCITO DEL AIRE (II FASE TIROARMA CORTA Y PATRULLAS MILITARES)

ACTO DE JURAMENTO ANTE LA BANDERA DE LOSASPIRANTES A RESERVISTAS VOLUNTARIOS



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ENCUENTRO ENTRE“VETERANOS PILOTOSDE F-104 Y JOVENES

PILOTOS DE F-18”

El día 23 de febrero, ador-nada Madrid con la ma-

yor nevada de los últimos 40años, tuvo lugar en la BaseAérea de Torrejón un entra-ñable encuentro entre vete-ranos pilotos de F-104 y jó-venes pilotos de F-18.

EL 104 Escuadron deFFAA del Mando de la De-fensa, se creó en 1965 y sedisolvió en 1973. Por él pa-saron tan sólo 48 pilotos delos que 15 han fallecido, dosde ellos en acto de servicio.La casi totalidad de la planti-lla superviviente acudió a lacita en el Ala nº 12 precisa-mente al lugar donde estuvoubicado el 104 Escuadrón.

El coronel Orea con todoslos pilotos francos de servicio,recibieron el la puerta del Es-cuadrón a la veterana comi-sión presidida por el generaldel Aire Santiago Valderas,

pasando a la sala de brieffingdonde el coronel Orea ade-más de explicar el presentede su unidad, proyectó unasimágenes retrospectivas quellenaron de nostalgia a los vi-sitantes, recordando tiempospasados. El general Valderas,hizo una glosa de nuestro pa-

so por el Escuadrón, señalan-do que jóvenes o veteranos,antes, ahora y siempre, los pi-lotos se han distinguido porsu entrega y servicio al Ejérci-to del Aire.

En lo que fue y sigue sien-do la cafetería del Escua-drón, los lugareños ofrecie-

ron a los visitantes un vinoespañol de confraterniza-ción, en el que los veteranosobsequiaron a los jóvenescon mil y una anécdotas desu paso por esa Unidad.

Como no podía ser de otraforma, el Barracón de Alar-ma, fue visita obligada pararecordar tantos y tantos díasde servicio a pié de avión,eso sí echamos de menos lamesa de billar.

Finalmente, nos reunimosen el pabellón de oficiales pa-ra compartir la comida connuestras sufridas mujeres ylas viudas de nuestros compa-ñeros, que formando una piñaencabezadas por Maria Pilarla del teniente coronel Esca-lante, nuestro jefe indiscutible,nos sentimos orgullosos dehaber pertenecido a un míticoEscuadron que infundió ennosotros un espíritu de Uni-dad, amistad y compañerismoque siempre perdurará.

LUIS CASTAÑON ALBOGeneral de Aviación



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PRESENTACI N DELLIBRO “GENERAL

GAVIL N. MEMORIAS”

El día 31 de marzo tuvo lu-gar, en el Aula Magna del

Centro de Guerra Aérea delCuartel General del Ejércitodel Aire, el acto de presenta-ción del libro “General Gavi-lán. Memorias”, cuyo autor esJorge Fernández-Coppel La-rrinaga, miembro de númerodel Instituto de Historia y Cul-tura del E.A. y colaborador deesta revista y de Aeroplano.

En la mesa presidencial seencontraban junto al tenientegeneral José Ramón GavilánPonce de León, el general delAire Eduardo González-Ga-llarza Morales, anterior jefedel Estado Mayor del Ejércitodel Aire, y el general de divi-sión Bayardo José Abós Co-to, jefe del Servicio Histórico yCultural del Ejército del Aire(SHYCEA), en representacióndel Jefe del Estado Mayor delE.A. (JEMA).

En el Aula Magna abarro-tada de invitados, civiles ymilitares, destacaba la pre-sencia de la duquesa deFranco, hija del anterior jefede Estado, de la condesa delJarama, hija de Joaquín Gar-cía Morato, y de la hija delgeneral Salvador.

Se inició el acto con unaspalabras del general Abós,dando la bienvenida a losasistentes en nombre del JE-MA. El general Gallarza hizouna emotiva exposición repa-sando la historia del generalGavilán, desde su bautismodel aire en un Breguet 14 enel año 1921. Jorge Fernán-dez-Coppel hizo mención delas vicisitudes de la elabora-ción del libro y de su amistadcon el protagonista. Por suparte, el general Gavilán enun breve parlamento agrade-ció al general Gallarza queprologara el libro. Seguida-mente el general Abós, ennombre del Ejército del Aire,dio las gracias a los asisten-

tes al acto y a continuación,en un salón próximo, se sir-vió una copa de vino español.

El teniente general JoséRamón Gavilán Ponce de Le-ón, nació en Burgos el 21 deseptiembre de 1913. Fue sol-dado de Caballería de julio de1931 a julio de 1933. El 29 deoctubre de ese año asistió, enel Teatro de la Comedia, a lafundación de la Falange en laque se integra.

En los días previos al le-vantamiento de 1936, se con-

vierte en enlace del generalMola para la sublevación dela Sexta División Orgánica deBurgos. Durante la Guerra Ci-vil lucha como alférez de In-fantería en la Ciudad Univer-sitaria de Madrid. En marzode 1937 es convocado al Cur-so de Tripulantes y, a su fina-lización en mayo, es nombra-do alférez de Complementodel Arma de Aviación y desti-nado a una unidad de bom-bardeo, el 2-G-22, dotada deaviones Junkers Ju-52. Al añosiguiente pasa al 6-G-28, conaviones Savoia SM-81 y, po-co después, al 16-G-21, conaviones Savoia SM-81, en elque finaliza la guerra.

Entre enero y agosto de1940 realiza el curso de pilo-

to, finalizándolo como número1. Seleccionado para formarparte de la Tercera Escuadri-lla Expedicionaria en Rusia,parte de Madrid el 21 de octu-bre de 1941. Asciende a capi-tán, ya en Berlín, en febrerode 1942. Durante la SegundaGuerra Mundial conseguiránueve victorias en el frente ru-so. El 11 de julio de 1943 esrepatriado y es propuesto pa-ra avance en la escala, lo quele situó como número 1 de to-dos los oficiales provisionales

del Arma de Aviación.Forma parte del cuadro de

profesores de la recién crea-da Academia General del Ai-re. Realiza el curso de EstadoMayor y, una vez finalizado elcurso de vuelo sin visibilidaden Salamanca, es nombradojefe de Estudios de la EscuelaSuperior de Vuelo. Ya de te-niente coronel, en 1951, lefue encomendada la creaciónde la Escuela de Polimotores,en la base aérea de Jerez deal Frontera.

En 1953, tras la firma de losacuerdos de colaboración en-tre España y los Estados Uni-dos, es designado para elmando de la Escuela de Re-actores que se va a formar.Ascendido a coronel en 1957

es nombrado agregado a laEmbajada de Roma. A su re-greso, en 1961, es nombradopara el mando del Ala de Ca-za número 1 de Manises, don-de permanece hasta 1965. En1968 asciende a general debrigada, ocupando el puestode jefe del Estado Mayor delMando de la Defensa Aérea.

El 14 de noviembre de1972 es nombrado segundojefe de la Casa Militar deFranco, en plaza de superiorcategoría, viviendo en primera

línea los acontecimientos deesos años: asesinato del Pre-sidente del Gobierno almiran-te Carrero Blanco, la elecciónde Arias Navarro y la agonía ymuerte de Francisco Franco.

En 26 de noviembre de1975 es nombrado jefe de lasFuerzas Aéreas del Mando dela Defensa, hasta su ascensoa teniente general, el 26 deabril de 1977, que pasa a serjefe del Mando de Personal.Termina su carrera militar co-mo jefe del Mando de Comba-te y de la Primera Región Aé-rea. El 1983 pasa a la segun-da reserva, situación en la quepermanece en la actualidad.

ANTONIO RODRIGUEZ VILLENACoronel de Aviación

438 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2005


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VISITA DE S.M. EL REYA LA B.A. DE MOR N

El día 12 de abril de 2005tuvo lugar una visita oficial

de S.M. el Rey a la Base Aé-rea de Morón, enmarcadadentro del programa de visitasa establecimientos militaresque los miembros de la Fami-lia Real realizan.

A su llegada a la base, S.M.el Rey fue recibido a pie deavión por el ministro de Defen-sa, el general jefe del EstadoMayor del Aire y el coronel je-fe de la Base Aérea de Moróny Ala 11. A continuación serindieron los honores de orde-nanza correspondientes y se-guidamente se pasó revista alas fuerzas participantes.

Tras el saludo al resto deautoridades civiles y militarespresentes en el acto de hono-res, S.M. el Rey se trasladó,junto al resto de la comitivaparticipante en la visita, al Cen-tro de Entrenamiento del C.16,edificio de nueva construcciónincluido en el programa Euro-fighter que alberga diferentessimuladores y sistemas de ins-trucción multimedia asociadosa este sistema de armas.

A la llegada al edificio delcentro, la comitiva fue recibidaen la entrada principal por losjefes de los Grupos de Fuer-zas Aéreas 11 y 22, Personal,Material y Apoyo, así comopor los jefes de la SecciónEconómica Administrativa,Servicio Eclesiástico y Subofi-cial Mayor de la Unidad.

En la sala de conferenciasdel Centro de Entrenamiento,tras la bienvenida y saluta-ción del JEMA, el coronel jefede la B.A. de Morón realizóuna presentación general dela unidad. Finalizada ésta,S.M. el Rey visitó las instala-ciones del simulador CT(Cockpit Trainer) del C.16 ypudo presenciar una demos-tración de vuelo en el que seapreciaron las excelentes ca-racterísticas del sistema vi-sual del citado simulador.

Finalizada la visita al simu-lador, la comitiva se trasladóa las instalaciones del Bancode Pruebas de Motores delC.16. El personal integrantedel banco explicó a S.M. elfuncionamiento de la instala-ción y se pudo ver un motorEJ-200 de C.16 en funciona-

miento en la celda de pruebasy otro en exposición estática.Durante la prueba, S.M. elRey tuvo ocasión de poderaccionar el mando de poten-cia del motor hasta régimende máxima postcombustión,comprobando in situ, el exce-lente aislamiento de ruido yvibraciones que proporcionael edificio, también de recien-te construcción dentro delprograma Eurofighter.

A continuación, la comitivase dirigió de nuevo a la zonadel aparcamiento de avionespara visitar la exposición está-tica y presenciar una demos-tración aérea.

La exposición estática secomponía de un P.3M y unC.16. S.M. el Rey, en el inte-

rior del P.3M pudo observarlas mejoras incorporadas aeste sistema de armas en suprograma de modernización,que se encuentra actual-mente en curso. Seguida-mente atendió las explicacio-nes de la tripulación del C.16sobre las principales carac-terísticas del avión y presen-ció una demostración aéreaen la que sobrevolaron la zo-na en formación un P.3 y un

C.16, donde este último rea-l izó una breve exhibiciónmostrando las bondades delavión en cuanto a maniobra-bilidad y empuje.

Terminada la demostra-ción, toda la comitiva se des-plazó al pabellón de oficiales,donde S.M. el Rey firmó el li-

bro de honor de la Unidad,para desde alli, trasladarse,dando un paseo por la anti-gua base (hoy Zona Logísti-ca), hasta el hangar de Infra-estructura.

Para finalizar la visita, tuvolugar un acto social, consisten-te en una copa de vino espa-ñol, donde S.M. el Rey tuvooportunidad de encontrarsecon todo el personal de la ba-se. Al inicio de la copa de vino,el ministro de Defensa realizóun brindis agradeciendo a S.M.la visita a esta base aérea. Asi-mismo, S.M. el Rey dirigióunas palabras a los asistentes.

Es de mencionar el saludoparticular de S.M. El Rey a lastripulaciones participantes enla demostración aérea así co-mo a cuatro componentes dela Asociación de Veteranos deMorón, integrada de formaprincipal por ciudadanos delas localidades próximas a labase que prestaron su servi-cio militar en la misma.Vi

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El día 15 de abril el Con-sejo Superior del Ejérci-

to del Aire, presidido por elJEMA llevó a cabo su 470sesión en la Academia Bá-sica del Aire.

A su llegada fueron recibi-dos por el coronel director,José Antonio FernándezDemaría, dirigiéndose a lasala de profesores de laAcademia donde se desa-rrolló la sesión.

Tras finalizar la sesión detrabajo, los miembros delConsejo asistieron a la pre-sentación de los modernossistemas de enseñanza quese han implantado en la Aca-demia en el presente curso:MITS y REVIEN

El sistema MITS (Multime-dia Interactive Training Sys-tem), adquirido a EADS-CA-SA es una plataforma infor-mática que ha permitido lainformatización del la estruc-tura orgánica de la enseñan-za en la ABA, incluyendo lacodif icación de todas lasasignaturas y convirtiéndoseen herramienta para impartirlas asignaturas. Este siste-ma gestiona en la actualidad2.611 presentaciones convarios niveles de animación.

El sistema REVIEN (Reali-dad Virtual aplicada al entre-namiento), adquirido a ITPS.A., es un novedoso y poten-te sistema de entrenamiento

para tareas de mantenimientoy reparaciones. Inicialmenteconcebido para el entrena-miento en el mantenimiento

de turbinas de gas y turbohé-lices, su aplicación en cual-quier otro tipo de material ga-rantiza el éxito del proceso de

formación del personal demantenimiento. Permite car-gar maquetas en tres dimen-siones sobre las que se reali-zan las tareas, evitando asílos elevados costes de las in-versiones en productos desti-nados sólo al entrenamiento.

Tras una comida ofrecidapor la Academia, el ConsejoSuperior del Ejército del Aire,emprendió viaje al Aeródro-mo Militar de Santiago, don-de continuó su visita a lasunidades del noroeste.

POSTERIORMENTESE TRASLADARONAL AER DROMO

MILITAR DESANTIAGO Y EVA 10

El día 16 de abril, elConsejo Superior

del Ejército del Aire rea-lizó una visita al Aeró-dromo Militar de Santia-go y EVA 10.

El día 15 de abril ha-bían llegado proceden-tes del Aeródromo Mili-tar de León, siendo reci-bidos por el coronel jefey el suboficial mayor dela unidad, saludando acontinuación a una co-misión de oficiales, su-boficiales y MPTM quese encontraba formada.

Al día siguiente par-tieron hacia el EVA 10donde visitaron sus ins-talaciones. Finalizadala visita se trasladaronal Aeródromo Militar deSantiago donde, trasuna exposición del co-ronel jefe y la firma deljefe del Estado Mayoren el libro de honor dela unidad, recorrieronsus instalaciones y de-partieron con suboficia-les y tropa profesional.Al acabar la visita em-prendieron viaje de re-greso a Madrid en unT-21 del Ala 35.

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REUNI N DEL CONSEJO SUPERIOR DEL EJ RCITO DEL AIRE EN ELAER DROMO MILITAR DE LE N, SEDE DE LA ACADEMIA B SICA DEL AIRE



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J oaquín García Morato, naci-do el 4 de mayo de 1904,pertenece -como en algún

libro mío recordaba- a aquella ge-neración española del 27, enten-dida en sentido más amplio quenominaba generación literaria -García Lorca, Hernández, etc.-.Sus componentes, nacidos con elsiglo XX, se incorporaron a su vi-da profesional o actividad hacialos años 1927. En lugar de trom-petear sobre la decadencia de Es-paña , se sintieron un poco ilumi-nados o influenciados por la ge-neración orteguiana, la siguientea la del 98, dispuestos a empren-der su propia obra. Trataron desuperar la angustia y desesperan-za, deseosos de dejar una im-pronta regeneracionista, en todocaso creadora, en sus peculiari-dades personales y profesionales.Por eso, sin perjuicio de que hu-biere cierto sentido trágico o mar-tirial -como los muchos sacerdo-tes o religiosos fusilados, o inte-lectuales de uno u otro bando-nosotros la extendíamos a los to-reros, artistas, abogados del Esta-

do, arquitectos, ingenieros, abo-gados, pintores, etc., en los quese daban aquellos rasgos y lími-tes temporales. Indudablemente,hay una generación del 27 demilitares . Ya agotada y desapare-cida, García Morato, el as de laAviación Española, con sus cienaños cumplidos sería uno deellos. Nacido en Melilla, ingresóen la Academia de Infantería a los16 años. Formó parte de las tro-pas de Melilla, prestó servicios en

Tizzi Assa y Barafut. Hizo los cur-sos de piloto en 1925, y comoaviador continuó en la guerra deAfrica, en Alhucemas, Tamasit,etc. Manejó los hidros en la basede Atalayón. Era la época de otrosmagníficos pilotos, Ramón Fran-co, Haya, Collar. En 1929, hace elcurso de observador y bombar-deo. Profesor de vuelo en las es-cuelas de Guadalajara y de Alcaláde Henares, García Morato no fuebien visto en la II República y pa-

só al Batallón de Montaña Este-lla en Gerona. En 1935, ya alvolver a Guadalajara como profe-sor de vuelo y ascender a capitán,se incorporó agregado al Ministe-rio de la Gobernación para orga-nizar la Dirección General de Se-guridad. Se encontraba en la ciu-dad inglesa de Haltfiel actuandoen ejercicios acrobáticos, cuandoestalló la guerra civil. Y a travésde Francia se incorporó a las tro-pas nacionales, en Córdoba, conaparatos de caza.

Le conocimios -siendo yo ni-ño, a mis diez años- cuando pilo-taba la famosa Escuadrilla GarcíaMorato, en Daroca (Zaragoza). Aesta ciudad venía después de loscombates en el frente de Teruel,con los Fiat CR-32, a jugar a lapelota a pala. Era zurdo. El frontónde mi pueblo no estaba preparadopara tal juego. Eran muchas laspelotas que caían a las calles pró-ximas, y aún a los tejados. Conotros chavales, hacíamos de re-coge pelotas y se nos daba unabuena propina. Lo mejor es quepresumíamos de estar junto, o allado, de García Morato. A veces leacompañábamos hasta la casa dealojamiento de la familia Lozano

GARC A MORATO, DE LA GENERACI N AERON UTICA DEL 27



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Matecón -una de cuyas hijas casa-ría en su día con el civilista LacruzBerdejo-. El campo de aterrizaje,aeródromo de guerra, radicaba enBello (Calamocha, Teruel), en don-de un tío mío sacerdote, Jesús Mo-sén, también de la generación sa-cerdotal del 27, era párroco. De eseaeródromo salían auxiliados, por elobservatorio meteorológico de losEscolapios, los bombarderos Hein-kel, estacionados en Alfamén (Zara-goza), cuyos pilotos alemanes sealojaban en el colegio de Escola-pios de Daroca.

Mientras, las clases las tenía-mos que dar en el patio de recreo,capillas, etc. Tales bombarderosiban escoltados por los cazas Fiat,flaqueados por la Escuadrilla deGarcía Morato cuyo lema erasuerte, vista y al toro . Entre otros

estaban los tenientes Bermúdez deCastro y Salvador -luego ministrodel Aire-, Pérez Cruz, Taboada,Vara del Rey, Gallego -más ade-lante jefe de la zona aérea de Ma-rruecos- y Alonso Alonso, que lle-garía a profesor de la AcademiaGeneral del Aire, conocido comoel Búho (primo hermano de mi

esposa), y jefe de estudios de Es-tado Mayor (fallecido prematura-mente). Había en Daroca, ademásdel alojamiento, un centro de re-cuperación y mecanización, en elque estaba Miguel Jiménez Marre-ro, un voluntario canario, a quienluego conocí como director de Te-levisión en Las Palmas, un granperiodista y patriota.

La Batalla de Teruel, 1937, y larecuperación de esta ciudad arago-nesa, fue posible -entre otras cau-sas-, por estas dos: una el que elfamoso batallón republicano queentró valientemente en Teruel, ren-dido el coronel Rey, fue enviado adescansar a Rubielos de Mora. Pe-ro inmediatamente que las tropasdecidieron su descanso, se le or-denó que aquel batallón diezmadoy cansado se pusiera al frente de lanueva defensa republicana de Te-ruel conquistada. Muchos de estossoldados, por cansancio, no seprestaron a volver, y el batallón fuediezmado con no pocos fusila-

mientos (hay una tesis doctoral so-bre esta cruenta orden). Pero lacausa principal fue la batalla del ai-re, dirigida por García Morato, consingunlar pericia que ha sido dignade estudiar en las muchas escuelasde vuelos militares. Los numero-sos chatos y ratas rusos que apa-recieron en el frente de Teruel, pe-se a la superioridad numérica, fue-ron impotentes para derribar losbombarderos. García Morato hacíafrente, en ocasiones, a dos o tresaparatos o se mezclaba con ellos.En un sólo día se derribaron hastaocho aparatos. Ese dominio delaire en la batalla de Teruel le va-lieron la Laureada de San Fernan-do. García Morato y los miembrosde su escuadrilla eran creyentes yreligiosos. En mi obra La MiliciaUniversitaria , hay varias fotografí-as, hechas por una joven de la sec-ción femenina, guapa, de Daroca,en la que aparece llevando el Es-tandarte de la Esclavitud de los Sa-grados Corporales , asistido de loscomandantes Taboada y Gallego.De capellán Félix Martín Alonso,que seguiría como vicario mayordel Aire, y luego de beneficiado enla parroquia de la Victoria en Ma-drid (murió en este año).

García Morato, como describeel capitán Larios, falleció inespera-damente a punto de finalizar laguerra civil, en unas maniobrasacrobáticas en el aeródromo deGriñón, cayó en barrena estrellán-dose. En 1950 le concedió el jefede Estado el título de conde de Ja-rama. En Griñón, se le hizo un mo-numento en el lugar de su muerte.Con la desaparición del aeródro-mo, ya apenas queda nada que re-cuerde ese hecho. Lo he contadocon cierto detalle porque muchosjóvenes y lectores no saben niquien era García Morato, ni cono-cían la batalla de Teruel. En todocaso importa la concordia y la paz.Aunque algunos quieran rememo-rar una historia pasada. Si se escri-biera completa, podría llevarsemuchas sorpresas.

Jes s L pez MedelConsejero Togado del Aire (R)

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Hace 100 años

NacimientoMadrid mayo 1905

Nace José

O r d o v á sGonzález

Nota de ElVig a: Proce-dente del Armade Caballería,luego de haberacreditado suvalor con losCazadores Tax-dir en la campa-

ña marroquí y ostentando la Cruz de 1clase de Mar a Cristina y la Medalla deMarruecos (pasador Melilla), en 1929-30, el teniente Ordovás se hacía avia-dor. Obtenidos los títulos de observa-dor y piloto de aeroplano de guerra,complementados con un curso técni-co-práctico de mecánico, fue destinadoa la Escuadra n 1 (León). En 1932 encomisión de servicio marchó a Alema-nia, a fin de realizar en la famosa Was-serkuppe (Rh n) el curso de vuelo avela, nombrándosele a su regreso, pro-fesor de la Escuela Central de VueloSin Motor, agregado a los Servicios deInstrucción (Propaganda Aérea).

En octubre de 1934, con motivo de

los sucesos revolucionarios de Asturias,participó con Breguet XIX, en misionesde reconocimiento, bombardeo y enlacecon las columnas de operaciones.

Ya capitán, el alzamiento militar del18 de julio de 1936, le sorprendió de

vacaciones en Sitges (Barcelona) sien-do detenido y encarcelado, en princi-pio, en el vapor Uruguay, para recorrerdespués distintas cárceles. Sobreseídasu causa, le fue concedida la libertad,que no aceptó hasta tener preparada su

fuga, que no exenta de riesgos, llevó acabo el 29 junio de 1937, y a través deFrancia alcanzar la zona nacional.

Tras un brevísimo paso por la Es-cuela de Transformación, se incorporóen León al Grupo de cooperación 5-G-17, participando con las Ocas comojefe de su 2 escuadrilla, en incesantesservicios guerra. Mas adelante, la Es-cuela de Vuelo Sin Visibilidad y el man-do de la 3 escuadrilla del 10-G-25, do-tada de Heinkel 111, con los que parti-cipó en las operaciones de la Bolsa delEbro y rotura del frente de Cataluña

En febrero de 1939, como oficialenlace de Aviación, se integraba alCuerpo de Ejército del Maestrazgo(general García Valiño) interviniendoen la rotura del frente de Toledo y últi-mas operaciones militares.

Ya en la paz, marcha a Larache co-mo jefe de la 1 Escuadrilla del Grupo43, constituido con los Natachas yRasantes soviéticos capturados, y en1940 vuelve a la DGAC volcándose enel resurgimiento del vuelo sin motor.Ascendido a comandante, realiza co-mo era habitual, prácticas de vuelo enla compañía Iberia.

Al constituirse en 1941 la DivisiónEspañola de Voluntarios a Rusia, sealistó a la misma, siendo nombradoenlace con la Aviación. El 17 de julioemprendía viaje a Alemania, y a me-diados de agosto al frente ruso. Trasrecorrer diferentes aeródromos, cuan-do la División Española se incorporó,fue destinado a una escuadrilla de re-conocimiento próximo (Tschudows)interviniendo incluso en acciones deguerra por tierra. Más tarde, se integraen la 1 Pz-13 (Wolchaga Perigodna)con la que efectúa vuelos de reconoci-miento sobre el enemigo, correcciónde tiro artillero, fotografía y bombar-deo ligero. Condecorado en marzo de1942 con la Cruz de Hierro de 2 Cla-se y las Aspas de Vuelo de Guerra enBronce, a su regreso a España, el 7 deseptiembre, le eran concedidas la CruzRoja al Mérito Militar y Cruz de Guerra

Manteniendo su aptitud en el servi-cio de vuelo, los años siguientes ocupapuestos burocráticos en la DGAC as-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2005442

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 65 años

Infantes pilotosEl Copero 20 mayo 1940

Habiéndose echado mano del Ejército de Tierra, para cubrir la necesidad de pilotosque demandan los planes del general Yag e, he aqu a un pu ado de los que constituyendo

la primera promoci n de oficiales de Infanter a, terminan estos d as su fase de vuelo elemental.A n por demostrar – que ya habr tiempo para ello– sus cualidades aviatorias, helos aqu , hechosunos aut nticos mulos, en un alarde de su fortaleza. En 1ª fila: Jos Mª Dom nguez y RicardoMart nez Vigueras; en la 2ª: Salvador Luc a, C sar Serrano, Gabriel Carballo, Manuel Cano y Me-nendo G mez Calleja; por ultimo, de pie: Jos Ram n Garro Quiroga, Alfonso Chozas, VictorianoCarcedo, Carlos Nore a Masip, Tom s Rubio Postigo y ngel Sanz Pi al.

Hace 65 años

DocumentalReus 2 junio 1940

Fundada por el legendario Guido Nobile y con material de vueloitaliano cien por cien, no es de extra ar que Luce, el prestigioso noti-

ciario cinematogr fico de aquel pa s, se interesase por nuestra Escuela deCaza, donde ha rodado un excelente documental. Expresivo fotograma delmismo es este, en el que su actual director, capit n Julio Salvador, aparecejunto al teniente coronel Alfredo Guti rrez L pez, el popular “ Guti” ; quien,preso durante toda la pasada guerra, ahora se entrena para ponerse al d a.

cendiendo en 1945 a teniente coronel.En 1948, pilotando una “Cig eña”,

en comisi n de servicio se desplaza aSamaden (Suiza) y Beynes (Francia),donde un equipo espa ol participa ensendos concursos internacionales devuelo a vela. Su presencia asimismo, enla correspondiente Comisi n de la FAI,llev no solo al “ descubrimiento” deEspa a en tal faceta deportiva, sino a laconcesi n a Madrid del CampeonatoMundial, a celebrarse en 1952. A el seentreg Ordovas de cuerpo y alma; deah que, a base de una minuciosa pre-paraci n y una mod lica direcci n, elmundial, que con 58 pilotos provenien-tes de 19 naciones, tuvo lugar en Cua-tro Vientos, fuera un aut ntico xito.

Al siguiente a o, como jefe del es-cuadr n de servicios, pas destinadoal Primer Grupo de FF. AA (Alcal He-nares) volviendo a realizar otra tandade vuelos en Iberia.

En 1954 con el empleo de coronelera nombrado comandante de la BaseA rea de Tauima y jefe Sector A reo deMelilla. Tras el curso de Cooperaci nAeroterrestre realizado en 1955, enenero del a o siguiente era nombradojefe de las escuelas Superior del Vuelo,B sica de Pilotos y Sector A reo Sala-manca, iniciando inmediatamente elcurso, preparatorio de Piloto de Reac-tores. El 12 de mayo de 1957, v ctimade un desgraciado accidente de auto-m vil, fallec a el insigne Ordov s, “Pi-rulo” para sus amigos. Tres hijos, JosMar a, Jos Antonio y Jaime, aviadorescomo el, seguir an su brillante estela.

Hace 75 añosPaso del ecuador

23 mayo 1930

Ssabido es que, entre los pa-

sajeros que en dirigible GrafZeppel n viajan de Sevilla a Sudam -rica, figuran nuestros ilustres aviado-res, el Infante D. Alfonso de Orle ns yel teniente coronel Emilio Herrera;pues bien, seg n informan desde lacolosal nave a rea los cronistas Fe-derico Garc a Sanch z y el doctor Je-r nimo Mej as, a las 9 de la ma anade hoy, a 300 metros de altura y auna velocidad de 90 km/h han cruza-do el Ecuador. Acontecimiento, queha sido debidamente festejado. El se-gundo comandante Von Schiller, ca-racterizado de Eolo, envisti al radio-telegrafista, que simulaba una ninfa.Un acorde n dio colorido a la cere-monia y los pasajeros, brindando conchampa a, se felicitaron en todos losidiomas. El comandante Eckener en-treg unos bell simos diplomas a losasistentes, por ser la primera vez que

este rito se celebraba. Seg n los c l-culos, estiman llegar a Pernambuco alas 6 de la tarde.

Hace 50 años

Colisión fatalBryan (Texas) 2 mayo 1955

El curso que llevan a cabo

seis pilotos espa oles, en la JetFighter School, pr cticamente hab aterminado, cuando el teniente Valle,que realizaba su ltimo vuelo con ins-tructor, ha tenido la fatalidad de quesu T-33 entrara en colisi n con otroavi n similar. Fue en un viraje cerra-

do y el golpe en su cabina tan brutal,que pereci instant neamente, yaque cuantos esfuerzos hizo su angus-tiado instructor, el teniente James HWebber, para que se eyectara, fueronvanos. Este, rozando la altura m nima,pudo hacerlo, salvando su vida.

Benjam n– Manuel del Valle Du-lanto (24), hijo del general de Infan-ter a Eusebio Valle del Real, pertene-c a a la V Promoci n de la AGA. y esel primer piloto espa ol que pereceen un avi n reactor y en una escuelanorteamericana.

Hace 25 añosSello

Madrid 31 mayo 1980

Con el fin de conmemorar el

Día de las Fuerzas Armadas,que este a o se celebra en Valencia,la Direcci n General de Correos hapuesto en circulaci n un sello que,con un valor de 8 ptas y una tiradade 10.000.000 ejemplares, represen-ta a los tres Ej rcitos.


Hace 75 años

Mala pataTablada 11 mayo 1930

Todo empezó muy tem-

prano; cuando a las 4,30 dela madrugada, treinta soldadostrasladadaban el Breguet 71 des-de el hangar de bombardeo a lapista del “Jes s del Gran Poder”.Cargados los 500 litros de agua,que constituyen su carga til, quejunto al combustible, aceite, lafrugal dieta alimentaria y el pesode los pilotos, alcanzaba los5.000 kg, todo estaba listo para elintento de r cord mundial de du-raci n y distancia con 500 kg. Elteniente Antonio Ricart precintlos bar grafos, disponi ndose acronometrar la salida; poco des-pu s, el capit n Rodr guez D az yel teniente Haya, tras despedirsede un pu ado de oficiales de labase y amigos iniciaban el rodaje.A las 7,45 el avi n se embal , to-mando extraordinaria velocidad; alos 400 metros solt el carrillo decola, y a los 900, culminaba unadmirable despegue, un nime-mente elogiado. Sobrevolando elGuadalquivir, el B-71 se dirigi aAlmod var del R o, donde al igualque en Osuna y Tablada se con-trolar a su paso. Ser an las 8 ho-ras, cuando de la estaci n f rreade La Rinconada se recibi unaviso, dando cuenta de que unavi n acababa de aterrizar en unsembrado pr ximo. Efectivamen-te, una aver a en el sistema de re-frigeraci n les hab a forzado a re-alizar un aterrizaje, que no exentode riesgo, debido al excesivo pe-so, llev a cabo Haya con granpericia. Por fortuna, ni el avi n nisus tripulantes han sufrido da os,pero l gicamente, la contrariedadde estos era manifiesta.

Hace 75 años

FiestaSevilla 3 mayo 1930

Con motivo de la estan-

cia en esta ciudad, deS.A. el Infante D. Jaime, los jefesy oficiales de la base a rea, leofrecieron ayer una fiesta. En loscuidados jardines de Tablada, sesirvi una espl ndida merienda, ala que sigui un animad simobaile, al que concurrieron infini-dad de bell simas se oritas de laaristocracia sevillana y forastera.

Hace 65 años

Las manos, quietasTortosa 13 mayo 1940

Cuando el teniente Enrique López Márquez, pilotando el Messer109 (6-115), se dirig a esta ma ana, de Agoncillo a Manises, la falta de visi-

bilidad, le oblig a desviarse de la ruta, lo que supuso el agotamiento de la esen-cia y un aterrizaje forzoso en el t rmino municipal de San Carlos de la R pita. Sibien el piloto result ileso; el avi n, que sufri importantes aver as, atrajo a nu-merosos campesinos que laboraban en las proximidades. Aun cuando el pilotoles hab a advertido que no se acercaran, como quiera que este se separase tansolo una decena de metros, al encuentro de las fuerzas de la Guardia Civil, sor-prendentemente se produjeron unos disparos de las ametralladoras de a bordoque, por desgracia, han causado la muerte del paisano Jos Cervera Palos.

Antes de que constituyera una ma-teria académica, parte sin dudaimportante de mi formación, la

estrategia ha sido algo que siempreme ha interesado. Al pensar en elmotivo por el que he tenido siempreese interés, creo que deriva del con-cepto que siempre tuve de la estrate-

gia, posiblemente adquirido en algu-na conversación infantil con mi pa-dre.

En mi mente de niño la estrategiaera el arte de disponer con orden lascosas que habia que hacer y el ordenen que debian ejecutarse analizandolas posibles consecuencias de cada pa-

so. No se me oculta el hecho de queese deseo de orden y predictibilidadencierra una cierta dosis de inseguri-dad o de necesidad de seguridad quesegún Dixon es un germen de incom-petencia. Asumo mis limitaciones ycoincido con el propio Dixon en que esnecesario conocerlas para superarlas.

Siempre que he leido algún texto otratado sobre estrategia he llegado ala conclusión de que sus autores sehabían limitado a sistematizar una se-rie de verdades de Perogrullo. Estano es ni mucho menos una aprecia-ción despectiva, sino que por el con-trario ratificaba que la estrategia eramás una cuestión de orden y organi-zación del pensamiento que de otracosa, salvo el sentido común.


http://www.clausewitz.com/Clausewitz Homepage. Un lugar de culto para el pensador prusiano quecontiene más de 1300 páginas e imágenes sobre su obra.

http://www.personal.able.es/cm.perez/El Arte de la Estrategia, una excelente recopilación de los mejores temasde estrategia.

http://www.resdal.org/Red de Seguridad y Defensa de América Latina (RESDAL)

http://www.mde.es/contenido.jsp?id_nodo=4225&&&keyword=&auditoria=FNuevo concepto estratégico. Los principios que permitirán a la OTANadaptarse al escenario estratégico del nuevo siglo.

EstrategiaROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

444

Siendo pues una cosa tan sencillaen apariencia, sorprende cómo sepuede haber escrito tanto sobre el te-ma. Pero hay que reconocer que laapariencia de sencilla evidencia conque percibimos las verdades ocultanel camino que lleva hacia ellas, fre-cuentemente tortuoso y arduo en tanmayor medida como útil y deseablesea el objetivo al que conduce.

Y resulta que no hay cosa o asuntoen esta vida que no vea mejorada sueficiencia con la aplicación de la es-trategia, puesto que pensar en el obje-tivo de nuestras acciones antes deemprenderlas y dar un orden a nues-tros actos, previendo qué medios pre-cisaremos y qué dificultades nos pue-den surgir y cuáles serán nuestras op-ciones si estas dificultades sepresentan y cuál de ellas nos será másbeneficioso seguir, y guiar por estos

razonamientos nuestros actos, ya esusar la estrategia que tiene como pri-mer beneficio una economía en losesfuerzos y una mayor eficacia en losactos si el razonamiento fue llevado acabo con orden y fundado en conoci-mientos ciertos.

Hoy que está tan de moda aplicarterminología bélica a las relacionescomerciales y se considera una relati-va novedad la aplicación de los con-ceptos de estrategia en la gestión dela economía y el comercio, hay quetener en cuenta que no es sólo en estecampo en el que tienen influencia yaplicación, sino que realmente todoslos actos de nuestra vida son suscep-tibles de mejorar mediante la aplica-ción del orden y el sentido común yque la fuente de este conocimiento noes la guerra, si no la propia vida.

Esta relación intima con todas las

cosas de la vida ha hecho pensar mu-chas veces que las cualidades de ungran estratega son innatas y que elgenio de la guerra, el caudillo que hade conducir los ejércitos a la victoriavino al mundo con las cualidades quele permitirán tales hazañas.

Este pensamiento está muy relacio-nado con aquel otro que considera laestrategia como un 'arte'. Y tengo quedecir que una y otra son las dos afir-maciones erroneas más peligrosasque puedan formularse. La estrategiaes una ciencia al menos en sus dosprimeras acepciones: el 'conocimien-to cierto de las cosas por sus princi-pios y causas' y como 'Cuerpo dedoctrina metódicamente formado yordenado'. Pensar que alguien vieneal mundo con el conocimiento adqui-rido es tan estúpido como creer en laexistencia del eter o en la generaciónespontánea y además sería motivo su-ficiente para cerrar todas las acade-mias militares ya que bastaria sentar-se a la puerta de la maternidad a es-perar que nacieran los líderes delfuturo en lugar de aplicar los mejoresmétodos para enseñar a pensar conorden.

Este concepto de orden al que merefiero es muy diferente del orden dela rutina y la repetición de lo ya sabi-do. La primera cualidad del estrategaes la capacidad de percibir de unaforma nueva y diferente las situacio-nes para que esta visión le permitaencontrar soluciones que quienes seconforman con la visión estereotipa-da de las cosas ni siquiera han podidoimaginar.


http://www.estrategia.com/ Estrategia.comRecursos de estrategia aplicada a la empresa, foros y documentos.

http://www.cyta.com.ar/biblioteca/bddoc/010101/estrateg.htm¿Podemos calificar a la estrategia como racional?

http://www.monografias.com/trabajos11/henrym/henrym.shtml"Destreza en la estrategia",

http://wrd.ch/strategie/index.htmlStrategie (en Alemán)

http://www.stratisc.org/Histoire, géopolitique et stratégie

http://www.kcl.ac.uk/lhcma/Liddell Hart Centre for Military Archives

http://www.gees.org/Grupo de Estudios Estratégicos

http://www.monde-diplomatique.es/Le Monde Diplomatique

http://www.laeditorialvirtual.com.ar/Pages/MaoTseTung/Mao_GuerraEstrategia.htm

Problemas de la guerra y de la estrategia.Mao Tse Tung

http://www.chinatoday.com.cn/hoy/2k206/07.htmTrascendencia y actualidad de El arte militarde Sun Wu

http://www.chilesat.net/uchile/guest/guest.htmJaime García Covarrubias

http://www.ceds-fr.com/Centre d'Etudes Diplomatiques etStratégiques (Paris)

http://www.gestiopolis.com/canales2/gerencia/1/estrate.htmEstrategia y Estrategas

http://www.e-estrategia.com.ar/Estr@tegia Consultoria

OTROS ENLACES


RECOMENDAMOS

Tilt-RotorPatriarch

Hill NortonAir Enthusiast. The historicaviation journal. Issue115.January/February 2005.

En un extenso artículo, elautor del mismo expone lasmúltiples dificultades que sehan tenido que superar paraque el Bell Boeing V-22 Os-prey esté llegando a sus últi-mas fases de pruebas. Hastala actualidad sólo otros dosmodelos han llegado a estarplenamente operativos, son elconocido Hawker Siddeley Ha-rrier y el Yakovlev Yak-38 For-ger.

Los denominados V/STOL(tilt-rotor vertical and short ta-ke-off and landing), empeza-ron sus andanzas hace mu-chos años, ya en los años 20se hicieron los primeros ensa-yos, el artículo analiza los pri-meros modelos que se propu-sieron el reto de construir unsistema de vuelo que era parteun avión y parte un helicópte-ro, aunque el primer sistemaoperativo puede ser conside-rado el Bell XV, cuyo progra-ma se inició en el año 1950,siendo el modelo final el XV-3.

El artículo se centra en ladescripción detallada de laevolución de este programa,precursor de este tipo de siste-mas de armas, cuyo primervuelo se efectuó en agosto de1955, muchas de las experien-cias acumuladas a lo largo deldesarrollo de este programahan servido para que Bell con-tinuara investigando en este ti-po de aeronaves, siendo el re-sultado final el Bell/AugustaBA609, de uso civil, que espe-ra la certificación de la FAA enel año 2007, y el V-22 Ospreyde uso militar.

Sneaking infrom Above

Roy BraybrookArmada international. De-cember/January. Supple-ment. Issue 6/2004-2005.

Durante estos últimos añosen la totalidad de los conflictosque se han desarrollado, se hapodido constatar la importan-cia que en los mismos han te-nido los sistemas de armasdedicados en exclusividad alapoyo de las operaciones es-peciales, los requerimientosexigidos a estos medios estáhaciendo que la mayoría delas fuerzas armadas dediquenparte de sus presupuestos aadquirir o modernizar los me-dios, tanto de ala fija como ro-tatoria, empleados en apoyo aeste tipo de operaciones.

En el artículo se exponenlos principales medios que ac-tualmente operan los diferen-tes servicios de las fuerzas ar-madas norteamericanas queson las más avanzadas en elempleo de los mismos; así laNavy dejara de operar los HH-60H en el año 2013, y esperasustituir los HH-46D por el MV-22 Osprey, y los MH-53 por elCV-22, que espera tenerlo ple-namente operativo para el año2009. Se indica así mismo lamodernización de alguno delos medios actualmente enservicio, así como la importan-cia que las fuerzas norteameri-canas dan a otro de los siste-mas de apoyo a este tipo deoperaciones el C-130 en susdiferentes versiones (AC-130U, AC-130H, MC-130E,entre las más conocidas).

También se analiza la im-portancia que estos mediosestán teniendo en los paíseseuropeos donde el AS532Cougar Mk2, y el EH101 sonlos medios más conocidos.

Expeditionaryfighter

Rebecca GrantAIR FORCE Magazine. Vol88 No 3. march 2005.

La posición adoptada por lafuerza aérea estadounidensesobre la necesidad de contaren su inventario con el nuevomodelo del STOVL F-35, dalugar a analizar el uso de estesistema de armas, todavía enfase de pruebas, en la fuerzaaérea expedicionaria.

Inicialmente se hace unabreve descripción del uso ope-rativo que ha tenido hasta lafecha el único medio actual-mente en servicio el AV-8 Ha-rrier, capaz de efectuar aterri-zajes cortos y despegues ver-t icales, en algunos de losúltimos conflictos, principal-mente en la fuerza aérea britá-nica y en el cuerpo de los ma-rines norteamericanos.

Las nuevas tecnologías quese están aplicando en esta ae-ronave ofrecerá una combina-ción de potencia y característi-cas que ningún otro medio escapaz de igualar actualmente(la planta de potencia del mo-delo X-35B genera 40.000 li-bras de empuje, frente a las23.400 del Harrier II), esta esuna de razones por las que lafuerza aérea se ha decantadopor indicar la necesidad decontar para el apoyo a su fuer-za aérea expedicionaria conalrededor de 250 F-35, para elperiodo 2010-2120.

También están analizadasen el artículo diferentes posi-ciones sobre la necesidad ono, de contar con este nuevosistema de armas, así como elempleo del mismo en la fuerzaaérea.

Avalon Air Show-The future ofAustralia´s AirPower/Australia´sfuture aerospaceprogrammes

Angus HoustonMilitary Technology. VolXXIX Issue 3/2005.

Dos extensos artículos nos si-túan en posición para compren-der la adaptación a la que enunos pocos años tendrán quehacer frente las Fuerzas de De-fensa australianas (ADF), parapoder afrontar con éxito los nue-vos retos que consecuencia delos últimos acontecimientosmundiales, hacen que se ten-gan en determinadas misionesrequerimientos para los que lasfuerzas armadas de todos lospaíses no estaban preparadas.

El primero de los artículos esuna síntesis de la exposiciónque el jefe de la Fuerza Aéreaaustraliana (Air Marshal AgnusHouston), expuso durante labienal sobre el Poder Aéreo, elpasado septiembre, donde ana-liza ampliamente la situación ac-tual, el desarrollo de futurosconceptos, así como las áreasdonde debería incidir la FuerzaAérea australiana para afrontarcon éxito los nuevos retos del si-glo XXI.

En el segundo artículo se re-cogen los programas que deri-vados del nuevo Plan sobre lasCapacidades de Defensa parael periodo 2004-2014, se dedi-caran en los presupuestos. Enél se recogen nuevas capacida-des derivadas sobre todo de laaparición de nuevas amenazasconsecuencia de la globaliza-ción del terrorismo. Los progra-mas incluyen tanto nuevas ad-quisiciones como la moderniza-ción de plataformas que hasta laactualidad han dado excelentesresultados.

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• una Orden Ministerial regula el proceso de Planeamiento de la Defensa?El proceso de planeamiento de la Defensa trata de definir y obtener una entidad de Fuerza con lascapacidades militares que se deducen de los objetivos establecidos en la Política de Defensa, así como reflejarsus criterios de actuación, preparación y eficacia de aquélla, y constituye un proceso unitario, concurrente ylo suficientemente flexible para adaptarse a los cambios que puedan producirse, en el que cada una de lasautoridades que participan en el mismo realizan actividades de planeamiento en su ámbito específico y en elque se garantiza la armonización de sus esfuerzos (Orden Ministerial núm. 37/2005, de 30 de marzo. BOD núm.68, de 8 de abril de 2005)..

• el Ministerio de Economía y Hacienda ha regulado el procedimiento de obtención, formulación, aprobación yrendición de las cuentas anuales para las entidades estatales de derecho público a las que sea de aplicaciónla instrucción de contabilidad para la administración institucional del Estado? (BOE núm. 77, de 31 de marzode 2005)..

• el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación ha publicado el convenio para reconocimiento recíproco de punzones depruebas y armas de fuego portátiles y reglamento con anejos I y II hechos en Bruselas el 1 de julio de 1969 (publicado en elBoletín Oficial del Estado núm. 228, de 22 de septiembre de 1973). Decisión XXVII tomada por la Comisión InternacionalPermanente para la prueba de armas de fuego portátiles en mayo de 2002). (BOD núm. 54, de 18 de marzo de 2005).

• el Ministerio de Hacienda ha modificado la Orden de 12 de diciembre de 2000, por la que se regula laelaboración de la Cuenta General del Estado? (BOE núm. 60, de 11 de marzo de 2005).

• El CESEDEN acogió, el pasado 27 de enero, un panel sobre cultura pluri-religiosa dirigido a los alumnos delcurso de Estado Mayor Conjunto 2004-2005?La idea de incluir este panel en el curso de EM Conjunto surgió del arzobispo castrense de España.Intervinieron como ponentes el rabino principal de Madrid, un párroco castrense, un licenciado en DerechoCanónico, Teología y el presidente de las comunidades islámicas en España. (Revista Española de Defensa núm.204. Febrero 2005).

• ha sido publicada la convocatoria de los premios “Ejército del Aire 2005”?En “Pintura” se concederán un primer premio dotado con 6.000 euros y trofeo, y un segundo con 4.500 euros y placa.En “Aula Escolar Aérea” se concede un único premio, con trofeo y placa, consistente en un viaje y estancia de cincodías en las Islas Canarias para un máximo de 15 alumnos y 2 profesores. En el caso de que el centro galardonadoperteneciera al archipiélago canario, la estancia sería en Madrid. (Resolución 701/38036/2005, de 16 de febrero de lajefatural del EM del Aire. BOD núm. 61, de 30 de marzo de 2005).

• han sido delegadas en el Subsecretario de Defensa competencias en relación con la tramitación deexpedientes relativos a las indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de paz yseguridad? (Orden DEF/581/2005, de 10 de marzo. BOD núm. 52, de 16 de marzo de 2005).

• el Consejo Superior de Educación Física y Deportes de las Fuerzas Armadas ha acordado la organización delos campeonatos nacionales militares y la participación en las competiciones internacionales para el año 2005y publicado su calendario? (Resolución 450/05645/05. BOD núm. 69, de 11 de abril de 2005).

• ha sido modificado el Reglamento de destinos del personal militar profesional, aprobado por Real Decreto431/2002, de 10 de mayo?Se refiere a las condiciones en que se concede el pase de excedencia voluntaria para atender al cuidado de loshijos o de algún familiar que no pueda valerse por sí mismo. (Real Decreto 306/2005, de 18 de marzo. BOD núm.66, de 8 de abril de 2005)..

• ha sido aprobada la convocatoria de campamentos organizados por la Dirección de Asistencia al Personal delEjército del Aire para el periodo estival 2005, y dentro del programa de ayudas y subvenciones del Plan deAcción Social del Ejército del Aire para el año 2005, una ayuda para campamentos juveniles de verano, dentrodel área de ocio, cultura y deporte? (Orden 763/04661/05 del general jefe del Mando de Personal. BOD núm. 56,de 22 de marzo de 2005).

• se ha modificado el reglamento de explosivos, aprobado por Real Decreto 230/1998, de 16 de febrero?El evidente riesgo que genera para la seguridad ciudadana la sustracción de explosivos, así como su desviaciónpara usos delictivos, hace necesario perfeccionar los controles sobre las actividades relacionadas con lafabricación, circulación, almacenamiento, comercio, tenencia y utilización de explosivos. (RD 277/2005, de 11 demarzo. BOD núm. 52, de 16 de marzo de 2005).

• la intención de Defensa es que algunas de las viviendas protegidas que se construyan en la “operacióncampamento” sean para profesionales de las Fuerzas Armadas? (Revista Española de Defensa núm. 204. Febrero2005).

• el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha fallado a favor de la validez del procedimiento aplicado en laenajenación de las viviendas militares? (Revista Española de Defensa núm. 204. Febrero 2005).

¿sabías que...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2005 447


PACIFICAR VIOLENCIAS COTI-DIANAS. Varios autores. Volumende 504 páginas de 17x24 cm. Colec-ción Actas, 60. Edita la FundaciónSeminario de Investigación para laPaz, con la colaboración del Depar-tamento de Cultura y Turismo delGobierno de Aragón. Centro Pigna-telli. Pº de la Constitución nº 6.50008 Zaragoza. [email protected]

Puede que alguien haya dicho al-guna vez que el mayor depredadordel hombre es el propio hombre yeso es algo más de lo que nos dife-rencia del resto de los animales. Esmuy probable que uno de los facto-res que más ha influido en el devenirhistórico de la Humanidad haya sidola violencia. Siempre ha existido yhoy, quizás por los efectos de la glo-balización de la información, parececomo si cada vez fuera mayor y nosrodeara por todas partes. En estevolumen se hace referencia no sóloa esas violencias que se percibencon toda claridad, como pueden serlas guerras u otras situaciones ca-tastróficas, sino también a esasotras que se perciben con más difi-cultad e incluso a las que nos pasandesapercibidas. Arguyen algunos delos autores del volumen que ese

sustrato de pequeñas violencias nosprepara para otras mayores. En estetrabajo conjunto se tratan violenciastan cotidianas como las de género,la juvenil, la de las aulas o las deldeporte. Junto a su descripción seincluyen terapias para su eliminacióno al menos, para su mitigación.También se describen las raíces psí-quicas y psicológicas o el papel delos medios de comunicación en es-tos problemas de violencia cotidiana.Además de las actas de actuaciónde los distintos autores, se incluyetambién los distintos debates quesostuvieron acerca de estos temas,que los enriquecen y completan.Merece la pena la lectura y medita-ción de algunos de los interesantestrabajos que se presentan en estevolumen.

LOS PEREGRINOS EUROPE-OS EN LOS CAMINOS DE SAN-TIAGO. LA HUELLA MILITAR ENLAS PEREGRINACIONES. Orde-nes de Peregrinos del Camino deSantiago. Volumen de 195 páginasde 16,5x23,4 cm. Edita la Orden dePeregrinos con el patrocinio de laXunta de Galicia, Casa de Galicia,Fundación Ramón Areces y Funda-ción Caxa Galicia. Imprime Printing’94, C/. Puerto Rico, 3. 28016 Ma-drid.

En el siglo XII aparecieron en Es-paña los Caballeros de la Orden deJerusalén y del Temple, las conoci-das órdenes militares dedicadas a laDefensa de los Santos Lugares y laprotección y auxilio al peregrino. Conla pérdida de Jerusalén en el sigloXIII, su actividad pasa a Santiago,puesto que se habían iniciado lasperegrinaciones europeas a la tum-

ba del Apóstol. En el pasado sigloXX se han reanudado las mismas,especialmente en su último terciodesde el ascenso al trono papal deJuan Pablo II. Desde hace casi die-cisiete años, ha vuelto a existir unaorden militar, la de Peregrinos delCamino de Santiago, que ha realiza-do diecisiete peregrinaciones en lasque han participado, además de mili-tares españoles, en algunas ocasio-nes, otros alemanes, austriacos ofranceses, con carácter casi perma-nentes los de la primera nacionali-dad foránea. Además se han utiliza-do caminos tanto nacionales, comolos que pasaban por Francia, Ale-mania o Portugal. En este volumense nos informa con bastante detallede todas las peregrinaciones realiza-das hasta el año 2002 por la citadaOrden Militar. Las descripciones yreportajes fotográficos son de bas-tante calidad y una muestra impor-tante de la actividad que desarrollannuestros peregrinos militares a San-tiago.

SOPORTE VITAL AVANZADO:VENTILACIÓN MECÁNICA EN AM-BIENTE HIPOBÁRICO. TRANS-PORTE AÉREO DE PACIENTESCRÍTICOS. Tesis Doctoral de Alber-to Hernández Abadía de Barberá.Volumen de 178 páginas de20,9x29,2 cm. Colección Tesis Doc-torales del Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Octubrede 2004, tirada de 1000 ejemplares.

En la guerra moderna, igual queen las situaciones de catástrofe hu-manitaria, el médico ha de afrontar laasistencia al herido en unas condicio-nes que en la mayor parte de las ve-ces implican el no poder hacer uso,en esa casi primera línea, de un so-porte sanitario que pueda garantizarel éxito de su tratamiento. Se hacepues necesario el trasladar al heridograve o crítico a un lugar seguro yalejado de la zona de combate, máso menos lejano, donde se cuente conel apoyo técnico sanitario suficientepara acometer las intervenciones me-dicoquirúrgicas con posibilidades deéxito. En estos casos el transporte delpaciente se puede hacer por mediosde superficie o aéreos, ya sea heli-cóptero o avión, medicalizados o no,cuando la distancia al centro sanitarioadecuado es mayor. La tesis doctoralque comentamos trata precisamentede las condiciones que debe contar laaeronave para afrontar con la máxi-ma seguridad el traslado del pacien-te, en el aspecto de la ventilación me-cánica en las condiciones más ópti-mas. Para el estudio correspondienteel autor ha contado con diversas co-laboraciones, entre las que destaca lautilización de la Cámara Hipobáricadel CIMA, donde se realizaron experi-mentos que confirmaron una teoríanovedosa sobre los ventiladores me-cánicos que se deberían emplear enlos aerotransportes de pacientes, ini-ciándose así un campo nuevo en lainvestigación de tecnologías de laventilación mecánica.

Bibliografía

CIEN AÑOS DE AVIACIÓN. UNAÑO DE CELEBRACIONES. Va-rios autores, coordinador AdolfoRoldán Villén. Volumen de 163 pá-ginas de 22x27,8 cm. más un CDROM del Ciclo de Conferencias.Publica y Edita el Servicio Históricoy Cultural del Ejército del Aire, conel patrocinio de INDRA. C/ Princesa88, bajo. 28008 Madrid.

Era lógico que se recogiera en lapublicación de un libro más un CDlos actos, exposiciones, festivalesaéreos y conferencias que se cele-braron en el 2003, relativos a laconmemoración del Centenario dela Aviación y que tuvieron lugar en

las ciudades de Sevilla, Valencia,Badajoz y Madrid, tratando de di-

fundir al máximo el conocimientode la historia aeronáutica desde laaparición del aeroplano en 1903hasta nuestros días, con una men-ción especial acerca del futuro másinmediato del Ejército del Aire. Sehace especial hincapié en los Gran-des Vuelos y de otros aconteci-mientos que se consideran más im-portantes de la Aviación Española.Haberlos incluido todos hubiera si-do una tarea que rebasaba el pro-pósito de la conmemoración y supublicación. Por eso puede pare-cer, desde un punto de vista subje-tivo, que faltan cosas que son tanimportantes como las publicadas,porque nuestra historia es, además

de heroica, muy extensa. Lo publi-cado tiene una excelente calidadeditorial y también se hace referen-cia a las biografías de los distintosautores de las conferencias, lo quesupone una excelente novedad eneste tipo de publicaciones. Tam-bién se dedica una parte del volu-men a la industria aeronáutica, eneste caso representada por INDRA.Igualmente se destaca la excelenteacogida que tuvieron todos estosactos en los lugares donde se cele-braron. Es pues un buen resumende la conmemoración del centena-rio de uno de los inventos que másha influido en el desarrollo de la hu-manidad.

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