Aeronáutica · 346 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2003 NORMAS DE COLABORACION Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda persona que lo desee,

Operacionesbasadas en los

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EL MERCADO AERONAUTICO DESDELA PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIREEL MERCADO AERONÁUTICO DESDELA PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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50 ANIVERSARIO DE LABASE AÉREA DE TALAVERA

50 ANIVERSARIO DE LABASE AÉREA DE TALAVERA

345REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2003

50 ANIVERSARIO DE LA BASE AÉREA DE TALAVERA ...............................BASE AÉREA DE EXTREMADURA, 50 AÑOS AL SERVICIO DE EXTREMADURAPor LUIS MIGUEL LLANOS MORAN, coronel de Aviación ...............................DEL CURSO DE REACTORES AL DE CAZA Y ATAQUEPor DOMINGO PORRAS ANTILLER, teniente coronel de Aviación.....................BASE AÉREA DE TALAVERA Y ALA 23: CINCO DÉCADAS DE LA MANOPor LUIS AIZPURUA NEGRO, comandante de Aviación.................................HIMNO DEL ALA 23Por COSME LOPEZ GARCIA, brigada de Aviación.......................................EL F-5 MODERNIZADO Y SUS POSIBILIDADESPor JUAN J. BAREA NAVAMUEL, comandante de Aviación............................APRECIACIONES DE UN TRABAJADORPor RAFAEL GOMEZ AVILA, mecánico........................................................

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EL MERCADO AERONÁUTICO DESDE LA PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIREPor FERNANDO MOSQUERA SILVÉN, teniente general de Aviación ......OERACIONES BASADAS EN LOS EFECTOSPor FRANCISCO BRACO CARBO, teniente coronel de Aviación...........UN DIA EN MANÁSPor JOSÉ GABRIEL MERINO TORRES, teniente de Aviación ..................CUANDO QUIERAS, LO QUE QUIERAS, DONDE QUIERASPor JOSÉ HIGINIO GONZALEZ PÉREZ, brigada de Aviación ...................UN AÑO EN EL CUERNO DE ÁFRICAPor FRANCISCO J. LOPEZ ANGOSTO, alférez de Navío......................DEFENSA CONTARÁ CON PARCELA EXCLUSIVA DE COMUNICACIONESPor DAVID CORRAL HERNANDEZ ....................................................RUSIA MIRA HACIA MARTEPor MANUEL MONTES PALACIO .....................................................

Rusia mira hacia MarteAunque Rusia ve languidecer sus programas espaciales

por falta de presupuesto, sus empresas, poseedorasde un tremendo bagaje tecnológico y experimental,

se atreven a realizar propuestas sobre la próxima graniniciativa humana: el viaje tripulado a Marte.

Un año enel cuerno de ÁfricaActualmenteel Destacamento espa ol Ori nen Djibouti est formado por16 miembros de la tripulaci n,16 de mantenimiento,5 del equipo de apoyoa la misi n, 5 del escuadr nde Zapadores Paracaidistas,un intendente y un m dico,su mando un total de 44,estando al mando de la 15rotaci n el teniente coronelGaliana. A esta cifra habr aque a adirle el oficialde enlace que comparteproblem ticas con todos ellos.

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Nuestra portada: Avión F-5 pintado especialmente para

conmemorar el 50 aniversario de la Escuela de Reactores.

Foto: Escuela de Reactores

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Armas químicas y bacteriológicas ..................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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artículos

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA NUMERO 723MAYO 2003

346 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2003

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáuticatoda persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientesnormas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general,con todos los temas que puedan ser de interés para los miembrosdel Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para laRevista, con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiadoso en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así comosu domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, laprimera vez tras indicar su significado completo, se pondrá entreparéntesis el acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Alfinal de todo artículo podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía otrabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ellono compromete a su publicación. No se mantendrá correspondenciasobre los trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo conlas tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro FernándezTeniente Coronel: Juan A. Toledano Mancheño

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA:Comandante Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

NIPO. 076-03-009-2Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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E celebra este año el Centenario de la Avia-ción, período histórico que ha supuesto la in-corporación del Poder Aéreo a la estrategia y

táctica militar. Fue a partir de la inmortal hazaña reali-zada por los hermanos Wright, cuando se ha podidocontar con la capacidad de desarrollar operacionesque, realizándose en y desde una tercera dimensión, secaracterizan por su alcance, velocidad, penetración ypotencia. En la actualidad, los recientes conflictoscontinúan dejando constancia de la trascendental im-portancia que el Arma Aérea tiene en el desarrollo delas campañas bélicas. Así, en Bosnia-Herzegobina,Kosovo, Afganistán e Irak, la superioridad aérea hapermitido golpear el corazón del adversario, alcanzarsus centros de gravedad, minimizar las bajas y que-brantar su moral y espíritu de lucha. Por mucha quesea la voluntad de vencer, resulta impensable, hoy endía, alcanzar la victoria sin el dominio del aire y delespacio.

Pero estas capacidades aéreas no están basadas sola-mente en los más modernos sistemas de armas o en lasposibilidades que ofrecen las tecnologías de vanguar-dia. La verdadera columna vertebral de la complejaorganización que es el Ejército del Aire la forma sucapital humano. En los diferentes niveles de responsa-bilidad, detrás de cada puesto de trabajo, tarea o deci-sión, hay un hombre o una mujer que con su aptitud,motivación, conocimientos y experiencia contribuye acumplir con la misión asignada tanto en el ámbitocombinado y conjunto como en el específico de laFuerza Aérea. Es por esto que el mando, es decir, elejercicio de la autoridad con la consiguiente responsa-bilidad, es la función más representativa del militar yla que reviste mayor trascendencia.

CTUALMENTE, la vertiginosa velocidadcon la que se producen los cambios, el pro-fundo impacto de las tecnologías en el modo

de vida de los ciudadanos y la existencia de una socie-dad cada vez más abierta y global definen un escena-rio tremendamente exigente para quien tiene la res-ponsabilidad de mandar. Por lo tanto, se necesita con-tar, en todos los niveles jerárquicos, con auténticoslíderes capaces de ganar el compromiso de sus subor-dinados, obtener de ellos el máximo rendimiento y, ala vez, permitir que cubran sus expectativas en el Ejér-cito del Aire.

Para ello, además del empleo militar que faculta pa-ra ejercer la autoridad, el arte de mandar requiere ins-pirar el respeto espontáneo, arrastrar a la subordina-ción natural, fomentar la disciplina voluntaria y crearconfianza en base, sobre todo, a la lealtad mutua. Por-que, en definitiva, es la confianza en las personas unfactor clave que facilita el funcionamiento de las orga-nizaciones. Con estas premisas y desde el diálogo, hayque marcar objetivos al subordinado, comunicarle quése espera de él, escuchar sus sugerencias, fomentar suiniciativa, conseguir que participe y hacerle interesan-te su trabajo. De manera que cuando lo merezca, es dejusticia e importante elemento de motivación recono-cer la labor bien hecha y felicitarle. Y en el caso de undesempeño deficiente de sus cometidos, se precisa in-dagar las causas, ayudarle a superarse y si es necesa-rio, no hay que dudar en reprenderle con rigor, firme-za, serenidad y siempre de forma constructiva.

OR otro lado, quien ejerce el mando tambiéntiene que esforzarse en mejorar su propia for-mación militar, alcanzar la mejor capacidad

técnica en su área de actividad y mantener una cons-tante actualización de sus conocimientos aeronáuticospara no quedarse atrás en estos momentos de constanteevolución. En este sentido, se debe ser un mando diná-mico, abierto al cambio, innovador y con una actitudresuelta que permita decidir sin temor a equivocarse,evitando la actitud errónea de inhibirse en lo que en elejercicio de mando le corresponda. Y todo ello basadoen una relación de lealtad y colaboración con el esca-lón jerárquico superior, al que se le deben hacer llegarlos problemas, y también las posibles soluciones, ase-sorándole cuanto precise hasta la toma de la decisiónque, una vez adoptada, siempre hay que hacer propia.

Aunque todos los miembros del Ejército del Airedeben orientar al subordinado para que ejerza un man-do acorde a su nivel de responsabilidad, las distintasacademias y escuelas tienen, sin lugar a dudas, la tras-cendente tarea de guiar los primeros y decisivos mo-mentos de la carrera del militar. Sus cuadros de profe-sores deben ser, por tanto, modelo de virtudes milita-res y aeronáuticas contribuyendo con su ejemplo a laformación del líder del futuro. Especial reconocimien-to merecen por ello los centros de enseñanza y en par-ticular este año, con motivo de su cincuenta aniversa-rio, el Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque.


Editorial

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Ejercicio del mandoen el Ejército del Aire

El prototipo dedesarrollo DA1llega a lasinstalaciones deGetafe

EADS y NETMA han rea-justado el programa de

ensayos en vuelo del Euro-fighter y han destinado elprototipo monoplaza DA1 aEADS CASA.

El 10 de abril el avión des-pegó del centro de ensayosen vuelo de Manching, Ale-mania y dos horas despuésaterrizó en las instalacionesde Getafe.

El jefe de ingeniería delprograma Eurofighter RafaelTentor y el piloto de pruebaespañol Alfonso de Castro,saludaron al piloto de pruebaalemán Karl-Heinz Mai y leagradecieron haber traído elDA1 hasta Madrid. Un equi-po integrado de mecánicosespañoles y alemanes se hi-zo inmediatamente cargo delavión.

“Estamos muy satisfechosy nos alegramos de seguircon los ensayos en vueloaquí en España. Con estadecisión el programa obten-drá el máximo rendimientode la flota y aprovechará to-das las sinergias presentes

en la industria, tanto instala-ciones como capacidades yrecursos humanos” declaróFernando Plaza, Director deProgramas de EADS CASAAviones Militares.

De ahora en adelante elDA1 realizará ensayos aero-dinámicos con armamento yde re-abastecimiento en vue-lo. Se dedicará además aensayar el sistema de controldirecto por voz (DVI) y el sis-tema de control de vuelo(FCS).

El avión ha realizado hastala fecha alrededor de 400vuelos.

El desiertopasará factura alejércitoestadounidense

Los impactos de pequeñocalibre, la ingestión de

arena y los aterrizajes encampo abierto han sido losmayores problemas experi-mentados por la flota de masde 700 helicópteros del tipoOH-58D “Kiowa”, Boeing AH-64 “Apache”, CH-47D “Chi-nook” y UH-60 “Black Hawk”desplazados por el US Armypara operar en Irak. Aunqueel número de bajas en com-bate ha sido muy pequeño(un Black Hawk y un Apa-

che) los daños como conse-cuencia de aterrizajes enmalas condiciones han afec-tado seriamente a dos BlackHawks y cinco Apaches, dosde los cuales pueden consi-derarse irrecuperables. LosUH-60 Black Hawk han sufri-do serios problemas en susmotores y aviónica debido ala arena ingerida durante lasoperaciones lo que supondráuna revisión a fondo de lasturbinas y equipos en las 250unidades desplegadas paraeste conflicto, valorada enmedio millón de dólares poraparato. Los 76 Kiowa quedisponían en su mayoría defiltros de separación de partí-culas en su turbina han sidomas afectados por los dispa-ros de pequeño calibre, al

igual que los 150 Apachescuyas turbinas no se han vis-to afectadas por la arenagracias a un separador departículas a la entrada de losmotores y APU, pero han su-frido cuantiosos daños comoconsecuencia de su opera-ción en tormentas de arena yaterrizajes en campo abierto.El Ejercito se plantea a cortoplazo la sustitución del sen-sor de infrarrojos de estecomplejo sistema de armaspor un equipo de última ge-neración así como la moder-nización del sistema de con-trol de vuelo que permita unaoperación mas sencilla y se-gura del helicóptero. El siste-ma de navegación y ataqueactual del AH-64D tiene 25años, su FLIR de primera ge-neración en uso desde 1980,identifica vehículos a distan-cias de tres o cuatro Kms,que es el alcance del misilantitanque TOW, pero elnuevo “Hellfire” tiene un al-cance de 8 o 10 Kms por loque el sistema de ataque del“Apache” queda muy por de-bajo de las capacidades delarma. El nuevo sistema elec-tro-óptico de ataque y nave-gación denominado “Arrow-head” TADS/PNVS (TargetAdquisition Designation Sighty Pilot Night Vision System),tiene prevista su incorpora-ción en flota para el 2005,dobla las características dealcance y precisión del siste-

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ma actual además de mejo-rar su fiabilidad y mantenibili-dad. Otra de las modificacio-nes previstas en el sistemaes la sustitución del depósitode munición de 30 mm delcañón que carga actualmen-te 1200 cartuchos por un de-pósito de combustible de 800lbs y un almacén de muni-ción de 300 cartuchos. Laguerra ha incluido tambiénalgunas primicias como eléxito del misil radárico Long-bow Hellfire contra carros ira-quíes del tipo T-55.

Se acorta elciclo deinformación-ataque. 12minutos entre ladetección delsupuestoparadero deSaddam Husseiny su destrucción

El siete de Abril, una fuen-te de inteligencia situó el

posible paradero de SaddamHussein y parte de su Esta-do Mayor en un edificio a lasafueras de Bagdag. Despuésde conseguir la necesariaautorización para incluirlo co-mo objetivo, proceso com-plejo que llevó cerca de unahora, las coordenadas delsupuesto punto fueron pasa-das por un AWACS E-3 envuelo a un Rockwell B-1B,que reconfiguró en tiemporeal la misión, programandosu ruta y las coordenadasdel objetivo en bombasJDAM, de modo que en elplazo de 12 minutos, el obje-tivo era alcanzado por cuatrobombas de 950 Kgs (2000lbs), Boeing GBU-31 JDAMguiadas por GPS, configura-das con cabezas de penetra-ción para afectar instalacio-nes de alto blindaje. Des-pués de este lanzamiento, elbombardero B-1 continuó su

misión atacando 17 objetivosadicionales a 200 MN deBagdag. Este conflicto hapuesto de manifiesto la im-portancia de recortar lostiempos entre la obtenciónde información sobre un ob-jetivo y su ataque, algo queen Afganistán demostró seresencial y que todos los ana-listas recogieron en sus lec-ciones aprendidas. En defini-tiva no importa cual sea elmedio utilizado para recogerinteligencia ni la herramientaseleccionada para depositarel arma, lo importante es elproceso por el cual la infor-mación circula y la velocidadcon que se gestiona su re-cepción, interpretación, veri-ficación y distribución a loscentros de decisión y alusuario final.

Dassault depurasu oferta para laexplotación delRafale enSingapur

Dassault ha ofrecido a Sin-gapur la posibilidad de

participar técnica y financie-ramente en el desarrollo deuna nueva versión multimi-sión para la exportación desu caza Rafale. Después dehaber frustrado la posibilidadde que el gobierno francésasumiese en solitario los

costes del desarrollo de estanueva versión, las empresasDassault, Thales, y la agen-cia gubernamental DGA hanofrecido al gobierno de Sin-gapur la posibilidad de asu-mir una parte de los costesde investigación y desarrolloa cambio de una implicaciónimportante en los trabajospor parte de empresas loca-les y una participación en losbeneficios, de producirse laventa del avión a tercerospaíses. El nuevo Rafale in-corporaría un radar Thalesde nueva generación así co-mo nueva aviónica embarca-da y mejoras importantes enel motor. Singapur debe ha-cer una primera selección decandidatos (de seis a tres)antes de Junio, que llevaríaa la elección final y la com-pra de 20 unidades el próxi-mo año. En la parrilla de sali-da se encuentran comosiempre el Boeing F-15 “Ea-gle” y el F/A-18E/F “SuperHornet”, el Eurofighter “Typ-hoon”, el Lockheed Martín F-16 Bloque 60 y el Sukhoi Su-35. Dassault y sus sociosSnecma y Thales todavía nohan conseguido materializaruna venta del Rafale fuerade sus fronteras y despuésdel fracaso de Corea el pa-sado año, sus esfuerzos acorto y medio plazo se cen-tran en la venta a Singapur,donde Francia aspira a teneralguna opción.

Los misilesPatriotsospechosos dedos derribospropios

El Ministerio de Defensaestadounidense se cues-

tiona la eficacia de los misi-les tierra-aire Patriot des-pués del derribo de un se-gundo avión de la coaliciónaparentemente por un fallode identificación. A falta deconfirmar los resultados dela investigación, la situaciónse plantea con el derribo ac-cidental de un Tornado GR4a comienzos de la guerra yla pérdida de sus dos tripu-lantes; posteriormente un F-16CJ con sus misiles AGM-88 HARM destruyó el radarde una batería Patriot des-pués de haber sido engan-chado por error; y a falta deconfirmación, un F/A-18Cperteneciente al portaavio-nes Kitty Hawk podría habersido abatido por un misil du-rante una misión de combateen el sur de Irak. El misil Pa-triot basa su capacidad dediscriminación amigo-enemi-go en una combinación delinterrogador IFF y el uso deprocedimientos, en formaprincipalmente de corredo-res seguros y parámetros devuelo. En el caso de que unavión no responda al interro-gador, la traza es conside-


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rada como un desconocido ytodavía no susceptible deenganche y derribo mientrassiga los procedimientos es-tablecidos. El sistema estádiseñado para clasificar elblanco dependiendo de suvelocidad, trayectoria y altu-ra así como del IFF, enavión/helicóptero, o misil an-tirradiación/balístico tierra-tierra. En el primer caso elcombate lo realiza un misildel tipo PAC-2 armado conuna espoleta de proximidady en el segundo caso, el ata-que antimisil se realiza conun Patriot del modelo PAC-3, diseñado a raíz de la pri-mera Guerra del Golfo y op-timizado para este tipo deblancos con una trayectoriaa colisión misil e impacto di-recto. El Patriot PAC-3 ha in-terceptado ocho de los misi-les Ababil 100 y Al-Samoudlanzados por Irak contra Ku-wait, aunque no ha podidoser evaluado contra losScud, más veloces y de ma-yor tamaño.

La coaliciónutiliza en Irakhasta un 30%del inventario desus misilesTomahawk

La US Navy se plantea fi-nanciar a Raytheon el in-

cremento de su línea de pro-ducción de misiles Toma-hawk Bloque 4, después dehaber mermado su inventarioen mas de un 30% comoconsecuencia del empleomasivo de este misil en laprimera fase de la guerra.760 misiles fueron lanzadosdurante los primeros 14 díasde campaña y 650 tan solodurante la primera semana.Alrededor de 3000 unidadesdel misil BGM-109 Toma-hawk han sido fabricadas an-tes de que la línea de pro-ducción cerrase en 1999. El

misil fue usado contra Iraken la campaña del Golfo en1991, contra Serbia en 1993y 1998 y en el conflicto deAfganistán en 1999. El nue-vo Tomahawk Bloque 4 seencuentra todavía en fase deevaluación operativa y pre-senta sensibles mejoras so-bre el actual, como su precioestimado en un 50%, unnuevo motor turbofán mas li-gero y potente, capacidaddata-link que posibilita su re-programación en vuelo y pro-tección para la perturbaciónGPS. La US Navy tiene pre-vista la adquisición de 2.200unidades que contribuirán ala reposición y moderniza-ción del inventario actual.

Los F-15Evalidan sucapacidadmultimisión enIrak

Los “Strike Eagles” han lle-vado a cabo misiones

muy diversas en este conflic-to y demostrado su capaci-dad de adaptación a cual-quier tipo de objetivo y mi-sión dada la versatibilidad ypotencia de esta plataforma.En la primera fase del con-flicto los F-15E fueron utiliza-dos en misiones DCA (De-fensive Counter Air), típica-mente una misión Aire-Aire,hasta la llegada de los F-15C

especialistas en este rol. Los“Strike Eagle” incluso en eneste tipo de misiones han lle-vado bombas guiadas láserpara atacar objetivos de oca-sión si procedía un cambiode misión en vuelo. Con lacontribución de los E-8“Joint-STARS” estos avionesfueron responsables de iden-tificar e inutilizar los misiles“Scud” existentes en el nortey sur de Irak e impedir su uti-lización por las fuerzas ira-quíes. Volando normalmenteen parejas y en misiones delarga duración, los escuadro-nes programaron turnos devuelo fijos de mañana y no-che para sus pilotos, de for-ma que las tripulaciones pu-diesen ajustar mejor su tiem-po libre y ritmos ciscardianos,al volar todos los días en elmismo periodo. La duraciónde las misiones llevó a cuidaraspectos domésticos y logís-ticos logísticos como la pre-paración de bolsas de comi-da adecuada para el consu-mo en un monoplaza,pequeñas y variadas porcio-nes susceptibles de ser co-midas con los dedos y pre-paradas en bolsas adapta-bles a los bolsillos del anti-g.Igualmente los asientos delF-15E fueron forrados de unmaterial acolchado que me-jorase el confort de los mis-mos sin afectar al riesgo deaplastamiento de vértebrasen el caso de lanzamiento,razón por la que los asientos

de los cazas presentan nor-malmente un acabado com-pacto y poco confortable.

El “fuego amigo”pone enevidencia lanecesidad de unsistema deidentificaciónmás fiable

Apesar de los esfuerzosllevados a cabo para im-

pedir incidentes de “fuegoamigo”, incluida la adquisiciónurgente de emisores infrarro-jos y bandas reflectoras conque equipar a todos los vehí-culos, el 28 de Marzo una co-lumna de blindados británicosfue atacada por un A-10“Thunderbolt” que en dos pa-sadas con su cañón GAU-8de 30 mm destruyó dos de loscinco vehículos causando lamuerte de un soldado y heri-das graves a otros cinco. Elincidente sometido a investi-gación, volvió a repetirse unosdías mas tarde sobre otra co-lumna con el agravante deque en la primera Guerra delGolfo nueve soldados británi-cos murieron y 11 fueron heri-dos en el incidente mas im-portante de “fuego amigo” enese conflicto, cuando dos A-10 atacaron con misiles Ma-verick una columna de vehí-culos Warrior. La RAF ha su-frido también la pérdida de unTornado GR4 derribado porerror con un misil Patriotcuando volvía a su base dedespliegue en Kuwait y dossoldados murieron cuando sublindado Challenger II fue ata-cado por otro Challenger en elcurso de un enfrentamientocon fuerzas iraquíes. EEUUinvestiga también el posibleataque de un F-15E sobreuna sección de artillería delEjército que dejó un muerto yvarios heridos. Estos y otrosincidentes llevarán sin duda aGran Bretaña y EEUU a redo-


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blar sus esfuerzos para poneren servicio cuando antes elsistema de identificación decombate denominado BTID(Battlefield Target Identifica-tion) que utiliza un interroga-dor de ondas milimétrico peroque no tiene prevista su entra-da en servicio hasta el 2006,finalmente la solución seráuna combinación de tácticas yprocedimientos apoyados portecnología.

El misil crucero“Storm Shadow”probado encombate

Apesar de no estar oficial-mente en servicio en la

RAF, los Tornado británicoshan utilizado el misil crucero“Storm Shadow” durante lasprimeras noches de estacampaña donde mas de 20misiles fueron lanzados conuna excelente fiabilidad yprecisión. El Tornado puedellevar dos misiles en sus es-taciones de fuselaje equipa-dos con la carga de penetra-ción Broach, diseñada espe-cialmente para atacarobjetivos blindados comocentros de mando y control ybunkers de todo tipo. Con unpeso de 1.300 kgs (2.860lbs) puede alcanzar objetivoscon precisión a 250 MN dedistancia volando a 0.8Mach, con un sistema de

guiado que es una mezclade inercial, satélite, segui-miento del terreno y compa-ración de imágenes del obje-tivo en su fase final. El misiles fabricado por MBDA enun programa del Ministeriode Defensa Británico con unpresupuesto de 1.540 M$. LaRAF ha desplegado tambiénal escenario de operacionesotras novedades como lanueva bomba Paveway IIque incorpora INS/GPS a suguiado láser y que ha sidoincorporada a los HarrierGR7 y a los Tornado GR4mediante un programa de in-tegración urgente despuésde la campaña de Kósovo,donde quedó demostrada lanecesidad de contar con unarmamento susceptible deser lanzado independiente-mente de las condicionesmeteorológicas del objetivo.

Regresa el CAS

El apoyo aéreo cercano,CAS (Close Air Support),

ha demostrado en esta cam-paña su plena actualidad yrendimiento, en contra de latendencia prevista dada suescasa utilización en los últi-mos conflictos. Durante lasegunda semana de guerra,una vez batidos la mayoríade los objetivos estratégicos,el 75% de las misiones vola-das por la aviación de ata-que fueron misiones de apo-yo cercano a las tropas detierra. El número total de sa-lidas voladas en la primerasemana del conflicto rondólas 6.000 de las cuales 1.500fueron llevadas a cabo porlos cinco portaaviones desta-cados en la zona y se totali-zaron 700 lanzamientos demisiles BGM-109 “Toma-hawk”. Los blancos de opor-tunidad fueron designadospor el avión de reconoci-miento Northrop GrummanE-8 JSTARS y una pléyadede UAVs principalmente“Predators” y “Global Hawk”.Cerca de las líneas amigasoperaron los FACs y losUAVs tácticos. Como curiosi-dad, hasta los B-52 operaronen misión CAS dirigidos por“fuerzas especiales” contraobjetivos de oportunidad.También en este tipo de mi-siones se ha hecho un uso

exhaustivo de armamentoguiado.En este conflicto el80% del armamento aéreoutilizado ha sido armamentode precisión.

Cancelado eltraspaso de losMirage F-1EDA/DDA delEjército del Airea Colombia

La cesión de los Mirage F-1procedentes de Qatar que

formaba parte de la ayuda mi-litar a Colombia por parte delgobierno español, nunca fuevista con buenos ojos por laFuerza Aérea colombiana queobjetó desde un principio locostoso que podría llegar aser el mantenimiento de unsistema de armas de este ti-po, a pesar de tener la expe-riencia en operaciones con unavión parecido como el Mira-ge V. Finalmente la ministrade Defensa Martha Lucia Ra-mírez confirmaba reciente-mente que Colombia no reci-biría los Mirage F-1 declara-dos como excedentes por laFuerza Aérea española, debi-do en gran parte a la oposi-ción del Jefe de Estado Mayorde su Fuerza Aérea que espartidario de adquirir un aviónligero de hélice que sustituyasus ancianos Cessna A-37Bsy Rockwell OV-10A/Ds.


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AVIACION CIVIL

Primer vuelodel Bell AgustaBA609

El avión civil VTOL de roto-res basculantes Bell

Agusta BA609 realizó su pri-mer vuelo en Arlington (Te-xas) el pasado 7 de marzo,tras de una serie de retrasosy dificultades que desplaza-ron este hito hacia delanteen el t iempo más de dosaños y, en consecuencia,han tenido idéntica repercu-sión en el desarrollo del pro-grama. Es por ello por lo queresulta especialmente signifi-cativa esta puesta en vuelo,ya que incluso durante algúntiempo hubo amenazas deque el programa sería can-celado sin que el prototipollegara a ir al aire.

El primer vuelo fue llevadoa cabo por los pilotos RoyHopkins y Dwayne Williams.Hopkins tiene más de 1.000horas de vuelo en aeronavesde rotores basculantes, su-madas con el V-22 y el XV-

15. En el curso de su primervuelo el BA609 permaneció36 minutos en el aire, reali-zando vuelo estacionario ymaniobras con ligeros des-plazamientos a una alturasobre el suelo de 50 pies (15m). Como es lógico, dadaslas especiales característicasdel BA609, el avance de losensayos en vuelo está sien-do cauto; las primeras 10 ho-ras se han centrado en laevaluación de la estabilidady en el desplazamiento delos rotores hacia adelantecon el fin de ir aumentandolas velocidades horizontalesde desplazamiento hasta al-canzar velocidades del ordende los 200 km/h, para lo quees necesario inclinar los roto-res hasta unos 75º con res-pecto al eje de referencialongitudinal de la aeronave.En operación normal, la tran-sición de vuelo vertical avuelo horizontal se realizaráen tan sólo 20 segundos, pe-ro parece difícil que en elcurso de este año se lleguea culminar ese apartado, que

implica colocar los rotores enposición horizontal.

El BA609 tiene una veloci-dad de crucero de 510 km/hy un techo de 25.000 pies(7.620 m). Su alcance nomi-nal con la máxima carga depago es de 750 millas náuti-cas (1.390 km), pero existirála posibilidad de emplear de-pósitos de combustible auxi-liares para incrementar el al-cance hasta las 1.000 millasnáuticas (1.852 km).

El tantas veces modificadocalendario del programa es-tablece la realización deunas 4.000 horas de ensa-yos en vuelo para conseguirla certificación, bastante másdel doble de las que seríannecesarias en el caso de unaaeronave convencional, te-niendo en cuenta ademásque que se trata de una ae-ronave de tipo ejecutivo paraseis a nueve pasajeros. Elloda una idea de la compleji-dad del programa, no en va-no se trata de la primera ae-ronave civil de rotores bas-culantes de la historia. Las

❖ ❖ El pasado 17 de marzo elvuelo 842 de United Airlinesque cubría la ruta Auckland -Los Angeles con un Boeing777-200ER, fue protagonistade un fallo de motor que le obli-gó a superar el límite ETOPScertificado y convirtió al inci-dente en la desviación al aero-puerto alternativo más larga delas realizadas hasta la fecha.Sucedió cuando los pilotos hu-bieron de parar el motor dere-cho, un Pratt & WhitneyPW4090, tras detectarse unacaída en la presión de aceiteque luego se comprobó quefue debida al fallo de un cojine-te. El avión fue desviado a Ko-na (Hawai) donde aterrizó sinnovedad tras 190-193 minutosde vuelo según indicó la FAAestadounidense. Aunque, co-mo se recordará, bajo condi-ciones especiales la FAA auto-rizó en mayo de 2000 la opera-ción del Boeing 777 enoperaciones ETOPS de 207minutos, el avión protagonistadel incidente estaba volandocon criterios ETOPS de 180minutos.

❖ ❖ La compañía Swiss, surgi-da como bien es conocido des-pués de la quiebra de Swissair,está en problemas. La ocupa-ción de sus aviones ha decre-cido sensiblemente en las últi-mas semanas, por lo que seha visto obligada a suspender27 rutas intraeuropeas, a retra-sar las entregas de aviones ad-quiridos y a suprimir 700 em-pleos. El Embraer 170 es elprincipal protagonista de loscambios en las fechas de en-trega. Ya el pasado año Swisshabía negociado con Embraerla entrega de cuatro unidadesa lo largo de 2003 en lugar delas ocho inicialmente previstas:ahora la compañía suiza deseadilatar aún más las entregas.

❖ ❖ Bombardier ha llegado aun acuerdo con sus empleadospara resolver la disputa queamenazó con el traslado de laslíneas de montaje del GlobalExpress y el Dash 8 fuera de lafactoría de Toronto (ver RAAde abril de 2003). Un nuevoconvenio ha sido firmado, se-gún el cual ambos avionescontinuarán siendo montadosen Toronto como mínimo du-

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El avión civil VTOL Bell Agusta BA609 voló por vez primera el 7 de marzo. -Bell/Agusta AerospaceCompany-


AVIACION CIVIL

previsiones establecen queel BA609 será certificado porla FAA estadounidense en2007 y podrán comenzar lasentregas a partir de enton-ces; según indica Bell/AgustaAerospace Company, hastael presente dispone de op-ciones por 70 unidades pro-cedentes de clientes de todoel mundo.

El programa de certifica-ción será realizado por un to-tal de cuatro prototipos. Seconstituirán dos cadenas deproducción en serie, una es-tablecida en las instalacionesde Bell de Amarillo (Texas) yotra estará en Italia, a cargode Agusta. El más importan-te subcontrato del programalo tiene la firma japonesa FujiHeavy Industries, según elcual fabricará los fuselajesde los BA609 de la serie.

Boeing reanudael desarrollo del777-200LR

Un comunicado de prensafechado el 12 de marzo

dio a conocer que Boeing hareanudado el desarrollo del777-200LR, versión que conuna capacidad de 301 pasa-jeros en configuración inte-rior de tres clases tendrá unalcance de 17.000 km. Lanoticia llega después de queel futuro de la versión hayasido cuestionado durante al-gún tiempo ante la menosque discreta respuesta delmercado: sólo Pakistan Inter-national Airlines y EVA Air-ways (Taiwan) han signadocompromisos de adquisiciónque suman un total de cincounidades (dos para la prime-ra y tres para la segunda).Una vez reanudadas las acti-vidades, se ha indicado quePakistan International Airli-nes recibirá el primer 777-200LR en enero de 2006.

Los trabajos de Boeing enel 777-200LR fueron paradostemporalmente en octubre de

2001 ante la incertidumbrecreada en el mercado por losatentados de septiembre de2001, justo en el momentoen que del orden del 10% dela documentación de diseñohabía sido ya enviada a pro-ducción. En la actualidad eseporcentaje de la documenta-ción de diseño en poder delas factorías es del 30-40%,porque si bien el desarrollodel 777-200LR se paró, ob-viamente no sucedió así conel 777-300ER recientementevolado, de manera que el in-cremento que esas cifras de-notan se debe a las partescomunes con este último quesí figuran ya en plena fabri-cación.

Además el «descongela-do» 777-200LR reaparececon un mayor peso máximode despegue: inicialmenteéste se había f i jado en340.500 kg con el fin de te-ner un alcance de 8.830 mi-llas náuticas (unos 16.350km), ahora se ha ascendidohasta los 347.760 kg con lafinalidad expresa de llegar aesos 17.000 km previamentemencionados sin necesidadde introducir refuerzos es-tructurales.

La construcción del primer777-200LR debe comenzardurante el próximo mes deoctubre y la salida oficial defábrica está prevista paraenero de 2005. Seguirán almenos seis meses de ensa-yos de certificación.

Los BombardierCanadairCRJ700 yCRJ900compartirán lamisma ala

Con vistas a incrementar elporcentaje de partes co-

munes entre los birreactoresregionales CRJ700 yCRJ900 y reducir los tiemposde fabricación, Bombardier

ha adoptado la decisión deincorporar en el CRJ700 elala del CRJ900, y estudia laposibilidad de incorporar al-gunas partes más de este úl-timo, como sería por ejemploel fuselaje posterior construi-do por Mitsubishi, aunque nose han tomado medidas alrespecto por el momento.Como se recordará elCRJ700 y el CRJ900 sonversiones alargadas delCRJ200 para 70 y 86 pasaje-ros de capacidad respectiva-mente.

Las diferencias entre lasactuales alas del CRJ700 ydel CRJ900 se centran enque en este último el ala tie-ne mayores espesores en re-vestimientos y almas de lar-gueros y determinados cam-bios de material en losherrajes de sujeción al fuse-laje, traducidos en que pesa36 kg más que la delCRJ700.

Bombardier Canadair seproponía previamente subirel peso máximo de despeguedel CRJ700 hasta los 34.960kg, un incremento del 2,67%.El empleo de un ala comúncon el CRJ900, deja abiertala posibilidad de un aumentoadicional de ese parámetro,de manera que la superposi-ción de ambos efectos lleva-ría a un CRJ700 de 36.320kg de peso máximo de des-pegue cuyo alcance llegaríaa los 4.440 km. No obstante,este segundo apartado noparece haber despertado de-masiado interés en el merca-do, por lo que no es ni mu-cho menos seguro que sellegue a poner en práctica.

El primer CRJ700 equipa-do con el ala del CRJ900 se-rá el avión número 120 deserie. A partir de entonceslos clientes tendrán la opciónde decidir entre ambas ver-siones con una antelación ala entrega de sólo 15 meses,e incluso se piensa que unpoco más adelante ese tiem-po podrá reducirse a un año.

rante la vigencia de éste que fi-nalizará en junio de 2006. Elaumento salarial alcanzado su-pone un 7% y afecta a 1.900empleados, pero el convenioimplica la supresión de 650puestos de trabajo.

❖ ❖ Boeing está estudiando elcambio de la forma del mam-paro a presión posterior del fu-selaje del 737-900X haciéndolomás plano. El objetivo de esamodificación sería ganar espa-cio disponible en la cabina depasajeros sin afectar a la longi-tud del fuselaje. Dado que conrespecto al 737-800 el 737-900X tiene un par de salidas deemergencia adicionales Tipo Ien la cabina, situadas por de-trás del ala, el incremento enlas dimensiones internas de lacabina permitiría introducir has-ta una fila más de asientos, de-pendiendo del paso entre ellosy la ubicación de los lavabos ydemás elementos de cabina, loque se traduciría incluso enseis pasajeros más. Para unaconfiguración interior estándar,la modificación del mamparo apresión posterior significaríapasar de 201 a 204 pasajeroscon filas de asientos a un pasode 30 pulgadas.

❖ ❖ La compañía estadouni-dense US Airways ha salido dela situación de quiebra, que lallevó a acogerse en agosto de2002 a la suspensión de pagosy a las medidas de proteccióncontra los acreedores previstasen el «Chapter 11» de la legis-lación estadounidense. US Air-ways ha obtenido créditos porun valor de 1.200 millones dedólares con los que abordaráun programa de reestructura-ción durante el cual adquiriráhasta 200 reactores regionalesnuevos.

❖ ❖ Continental Airlines debe-rá reducir sus gastos en 500millones de dólares a lo largode este ejercicio para evitar losnúmeros rojos en 2004. Con talfinalidad la compañía va a su-primir 1.200 puestos de trabajoen 2003, donde se incluyen125 pilotos y la cuarta parte delos cargos directivos.

BrevesBreves

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INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

El Secretario de laUSAF amenazacon parar elprograma F/A-22si no sesolucionan losproblemas

EL Secretario de la USAF Ja-mes Roche, máxima autori-

dad civil dentro de la FuerzaAérea, acusó tanto a LockheedMartin como al personal de laUSAF responsable, de falta deatención a los problemas dedetalle surgidos durante el de-sarrollo del programa y cuyoimpacto a la larga ha sido ma-yor que el previsto, teniendoque emplear costes adicionalesno estimados en su resolución.Como consecuencia de esto hahabido una disminución del nú-mero de aviones que se podráncomprar con el presupuestoaprobado por el Congreso.

La Fuerza Aérea tiene un re-querimiento de por lo menos381 F/A-22 para equipar lasdiez fuerzas aéreas expedicio-narias que estima necesita te-ner operativas. De las 339 uni-dades se ha pasado a 276 queen el futuro pueden llegar a serde 295 si se logran implantarlas medidas adecuadas paramejorar la eficiencia de la pro-ducción.

Parte de la reducción en lacompra es consecuencia deque los esfuerzos iniciales paraahorrar costes no tuvieron losresultados esperados. Loscambios de presupuestos parael año fiscal 2004 intentan mo-ver fondos de producción paracompensar los altos costes dela fase de desarrollo. No obs-tante, no hay evidencias deque reduciendo el número deaviones y rellenando el vacíocreado con F-15 modernizadoso aumentando el número deJSF´s se conseguiría un signifi-cativo ahorro de costes, ya quelos costes generales se moverí-an a estos programas con elconsiguiente incremento de

precios. Parar la producción im-pediría recoger los beneficiosde la curva de aprendizaje y lasinversiones hechas.

Los problemas más recien-tes del F/A-22, que implican ungasto adicional sobre el previs-to de 876 millones de dólares,han sido causados por defec-tos en la formulación de los re-querimientos iniciales del caza.

Según Mr Sambur ayudantedel Secretario de la USAF, enadelante se deberá hacer eltrabajo mejor por ambas par-tes, Fuerza Aérea e Industria,trabajando en más íntima cola-boración, y aprendiendo a revi-sar requisitos.

Una de las causas de losproblemas fue la falta de están-dares de ingeniería de siste-mas para asegurar que subsis-temas complicados pudierantrabajar juntos fácilmente. MrSambur recalcó que en estosmomentos hay mayor colabora-ción, las Fuerzas Aéreas no só-lo tienen personal en la defini-ción de requerimientos sino enlas tecnologías asociadas, en-sayos y adquisición, que evalú-an el grado de viabilidad de losmismos y afirmó que en losaños noventa la metodologíapara conseguir calidad era co-locar en el proceso muchos ins-pectores y hoy en día el cami-no correcto parece ser un pro-ceso riguroso en el comienzodel programa, en particular serefirió a la decisión tardía de in-corporar una arquitectura deaviónica abierta.

Para ayudar a remediar es-tos problemas en futuras inicia-

tivas, las Fuerzas Aéreas estánestableciendo una universidadde ingeniería de sistemas paraque sus gestores de programasentiendan el proceso y puedanevaluar los esfuerzos del con-tratista. Se necesitan estable-cer estándares de ingeniería desistemas desde el principio, an-tes de la adjudicación del con-trato. Se están tratando de im-plementar políticas que fomen-ten un entorno de colaboraciónentre la Industria y las FuerzasAéreas y dentro de éstas.

A pesar de su amenaza decancelar el programa el Secre-tario de la USAF afirmó que noestaría satisfecho hasta ver losF-22 operando en las FuerzasAéreas, ya que es el únicoavión con capacidad de atacarblancos móviles en tierra locali-zados en el interior de territorioenemigo y destruir mísiles cru-cero aunque estén dotados decapacidad “Stealh”. Muchas delas últimas capacidades intro-ducidas en el F-22 utilizan subaja probabilidad de ser inter-ceptado, su radar de barridoelectrónico y su capacidad defusionar información recogidacon sensores instalados en elavión o en otras plataformas.

EADS registraunas perdidas de299 millones deeuros en el 2002

El mayor grupo aerospacialeuropeo EADS (European

Aeronautic Defense and SpaceCompany) registró el año pasa-

do una cifra de negocio de29.900 millones de euros en elejercicio 2002, lo que represen-ta un descenso del 3% en rela-ción a los 30.800 millones fac-turados en el 2001.

Los pedidos recibidos alcan-zaron un valor de 31.000 millo-nes de euros, un 49% menosque el año anterior, debido alas cancelaciones o retrasos enlas compras por parte de lascompañías aéreas.

Las pérdidas en el 2002 as-cienden a 299 millones de eu-ros habiendo tenido el año an-terior unos beneficios de 1.372millones.

Ha desempeñado un papelimportante en esta situación lapérdida de valor de la DivisiónEspacial. Se trata sin duda dela división mas afectada por laincertidumbre económica y laúnica en la que se está ini-ciando una reducción de plan-tilla que afectará a 1.700 em-pleados hasta el año 2005, loque supondrá un ahorro de495 millones de euros. Estereajuste se suma a los 1.600trabajadores que han abando-nado la división espacial des-de 2001 que cuenta con unaplantilla total de 12.600 traba-jadores. En esta ocasión elnumero total de personasafectadas incluyendo las sub-contrataciones será de 3.300aunque no esta previsto elcierre de ningún emplaza-miento industrial y no tendráninguna repercusión en laplantilla española.

Por divisiones, Airbus entre-gó 303 aviones en el 2002 traslos 325 del año anterior, y re-gistró pedidos netos de 233aviones (274 en el 2001) porun montante de 19.700 millo-nes de euros, frente a los50.300 millones del ejercicioanterior. En total la cartera depedidos se mantuvo por enci-ma de los 1.500 aviones.

La División Aeronáutica re-gistró un significativo incremen-to del 5%, gracias fundamental-mente al comportamiento deEurocopter.

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Los ingresos de la División deEspacio se redujeron un 9% de-bido sobre todo, al final del pro-grama Ariane 4 y al efecto demercado negativo en satélitespara comunicaciones civiles. Noobstante, aumentaron conside-rablemente los pedidos recibi-dos con la actividad de las lan-zaderas militares y el contratodel satélite de telecomunicacio-nes Amazonas con España.

Los pedidos de la División deSistemas Civiles y de la Defen-sa también aumentaron de for-ma considerable gracias al buenfuncionamiento del negocio delos mísiles Meteor y Taurus.

Los resultados de la Divisiónde Transporte Militar no han si-do tampoco positivos con unadisminución en los ingresos delcuatro por ciento.

La Compañía considera, endefinitiva, que la cartera de pedi-dos mantuvo su fortaleza en el2002, y atribuye su descenso engran parte a su revaloración ba-sada en un tipo de cambio dó-lar/euro más débil. Respecto ala plantilla, el número de emple-ados a final de año se cifraba en103.967 por 102.967 a finalesdel 2001.

Este aumento de plantilla del1% se debe al lanzamiento denuevos programas, incluyendounos 3.000 puestos de trabajopara el A380 así como un incre-mento en puestos de trabajo pa-ra el NH90, Tiger y Eurofighter;efectos que han sido compen-sados por los ajustes de produc-ción del Airbus y la reducción depuestos de trabajo en otras divi-siones y sedes centrales.

El Ejército del Aireadquiere el MITSdel C-295

El nuevo sistema de entrena-miento asistido por ordena-

dor MITS (Multimedia InteractiveTraining System) del C-295 hasido instalado en el Ala 35 delEjército del Aire, en la Base Aé-rea de Getafe, donde se utiliza-rá para proporcionar la forma-

ción técnica aeronáutica nece-saria tanto a las tripulacionesque se dispongan a operar elavión como a los técnicos en-cargados del mantenimiento dela aeronave.

El sistema se basa en unanálisis detallado de las necesi-dades de entrenamiento, desa-rrollando lo estrictamente nece-sario para cubrirlas, a la vez quese aprovecha la sinergia exis-tente entre la formación de pilo-tos y mecánicos. Esto trae co-mo consecuencia una reducciónsignificativa de costes.

Con objeto de aprovechar almáximo posible todo el materialutilizado en diseño para garanti-zar la fiabilidad de la informa-ción y al mismo tiempo evitarduplicidad de trabajos, el siste-ma incorpora modelos 3D extra-ídos de CATIA .

El MITS utiliza las herramien-tas, medios y elementos multi-media más avanzados tales co-mo vídeo, audio, modelos 2D y3D, animaciones, flash y mode-los de realidad virtual, que per-miten a los distintos operadoresdel avión la perfecta visualiza-ción así como su inmersión e in-teracción con el propio sistemay modelo.

Todos estos contenidos técni-cos están gestionados por unordenador CMI (Computer Ma-naged Instruction) desarrolladopor EADS CASA. Este CMI per-mite gestionar cursos a medida

de cada alumno, teniendo capa-cidad de evaluación, grabaciónde las acciones del alumno enel examen, así como la estima-ción de la duración del curso yla disponibilidad de diversas es-tadísticas.

Es un sistema que cumple losmás altos estándares necesa-rios para la instrucción segurade todo el personal aeronáutico.

Inauguración enGetafe de laempresa Bóreasde diseñoaeronáutico

El pasado día 7 de febrero seinauguraron las nuevas ofici-

nas de la empresa Bóreas conla presencia del Consejero deEconomía e Innovación Tecno-lógica de la Comunidad de Ma-drid, Luis Blázquez, y del alcal-de de Getafe, Pedro Castro. Bó-reas está especializada endiseño de estructuras, sistemas,utillaje e ingeniería de produc-ción de aeronaves.

La empresa, que pertenece aSener Grupo de Ingeniería, hasupuesto una inversión de cua-tro millones de euros, y en la ac-tualidad emplea a más de 65trabajadores, de los que el 97%son ingenieros y técnicos alta-mente especializados.

Entre sus principales clientes

se encuentran EADSCASA, Sa-cesa, Castle Aero, Gamesa Ae-ronáutica y Airbus. Precisamen-te para este último consorcio es-tá trabajando en el diseño delA-380, futuro avión europeo concapacidad para 555 viajeros.Bóreas se encargará del diseñode la estructura de fibra de car-bono de la carena ventral delavión, denominada “Belly Fai-ring” que sirve de apoyo al fuse-laje de alas y motores, y albergaparte del sistema de aire acon-dicionado, electricidad, e instru-mentación, e incluso un motorauxiliar.

Bóreas nace con el objetivode convertirse a medio plazo enuna de las ingenierías aeronáu-ticas europeas de referencia, loque supone una gran apuestapor el desarrollo de este sectoren la Comunidad de Madrid,contando para ello con la expe-riencia en el sector aeroespacialde Sener.

EADS CASAentrega los kit dereabastecimientoen vuelo para elAirbus A310

Afinales del año pasado em-pezaron las entregas de los

kits de reabastecimiento en vue-lo que van a ser montados encuatro aviones A-310 de laFuerza Aérea alemana, conti-nuando a lo largo del primer se-mestre de este año. El primervuelo del avión está programa-do para el último trimestre deeste año.

Los kits de reabastecimientoestán formados por dos pilonessituados debajo de las alas,donde se fijan los dos “pods” dereabastecimiento, cuatro tan-ques auxiliares de combustible,además de todos los elementosauxiliares de iluminación y ob-servación, así como todos losrefuerzos de ala y fuselaje nece-sarios. El sistema será capaz desuministrar simultáneamente, encada punto de reabastecimien-

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to, un flujo de combustible de420 galones por minuto.

Estos aviones van a ser losprimeros aviones derivados deplataformas Airbus que incorpo-ren dicha capacidad de reabas-tecimiento en vuelo. Al mismotiempo, la Fuerza Aérea cana-diense también ha encargadodos kits adicionales para insta-larlos en dos de sus A 310, queen este momento se encuentranoperando, al igual que los avio-nes alemanes, como transportemultimisión.

EADS CASA es responsabledentro de EADS de todos losderivados de aviones de trans-porte militar, incluyendo lostransportes cisterna multimisión(MRTT).

El contrato del MRTT con laFuerza Aérea Alemana es unhito importante, ya que signifi-ca para Airbus y EADS CASAel comienzo de un nuevo áreade negocio en el que hastaahora sólo Boeing ha estadopresente.

MEADS, unsistema dedefensa aéreatáctico ejemplo decooperacióntrasatlántica

Alemania, Italia y EstadosUnidos se han unido para

el desarrollo de un sistema dedefensa táctico avanzado a tra-vés de un consorcio de empre-sas denominado MEADS Inter-nacional (Médium Extended AirDefense System) formado alcincuenta por ciento por Lock-heed Martín y la empresa Euro-MEADS, en la que están aso-ciadas, a su vez, tres empresas:EADS Alemania, LFK GMBH yMBDA Italia, con un tercio decapital cada una.

Con el fin de reducir costes yriesgos, los países asociadosacordaron equipar al MEADScon el misil PAC-3, cuyo desa-rrollo estaba en marcha, en lu-gar de recurrir a un misil entera-

mente nuevo. Asimismo se con-vino en ejecutar inicialmenteuna fase limitada de duraciónmáxima de tres años para redu-cir al mínimo los riesgos por uncoste total estimado de 216 mi-llones de dólares, que comenzóen junio del 2001 y terminará enmarzo del 2004.

Esta fase inicial cumple contres objetivos: la integración delmisil PAC-3 en el sistema, la ve-rificación de la viabilidad técnicadel MEADS y, finalmente, el de-sarrollo de prototipos correspon-dientes a ciertas funciones cen-trales que permitan la simula-ción de las mismas.

Entre las características delsistema está una arquitectura

modular. Para la versión básicase prevé un puesto de mando,un radar de dirección de tiro yun lanzador equipado con docemísiles. La configuración máxi-ma podría estar integrada porun radar de vigilancia aérea,dos puestos de mando, seis ve-hículos de lanzamiento provis-tos de doce mísiles cada uno,así como tres vehículos de rea-bastecimiento con un contene-dor de doce mísiles cada uno.

El MEADS estará dotado conun puesto de mando BMC4I yuna arquitectura de comunica-ciones y tratamiento de datosrobusta y flexible, que no sóloes interoperable con otros siste-mas, sino que también es apta

para la conexión con subsiste-mas externos (plug and flight)

El sistema incluirá sensoresde cobertura panorámica (360º),que garantizan la detección yneutralización simultanea de va-rios blancos con firma de radartenue. Las arquitecturas de tra-tamiento de datos del radar dedirección de tiro (Banda X) y delradar de vigilancia aérea (BandaUHF) son idénticas.

El número de operadores esde 19 personas para una unidadde tiro en configuración máximay 36 personas para el funciona-miento 24h.

Un hecho notable y significati-vo para el futuro de la colabora-ción trasatlántica es que euro-

peos y norteamericanos colabo-ran, por primera vez, sobre unabase de igualdad y de formaequilibrada ya desde el principiode la fase de definición de estesistema de armas tan complejo.

Los socios industriales EADS,LFK, MBDA y Lockheed Martínobtendrán contratos equivalen-tes a la parte de financiación co-rrespondiente a cada uno desus países, es decir, al 28% pa-ra Alemania, al 17% para Italia yel 55% para EEUU.

La fabricación del MEADSestará a cargo de una empresaindependiente MEADS Interna-tional en la que los socios ame-ricano y europeo participan apartes iguales. A cada uno le

corresponde un voto cuandosea necesario tomar decisionesimportantes.

MEADS Int es el proveedoroficial de la agencia NAME-ADSMA de la OTAN. A esteefecto dispone de recursospropios de ingeniería, de inte-gración de sistemas y de ges-tión del programa. La ejecu-ción de los paquetes de trabajodel contrato está a cargo deMEADS Int. Las empresasasociadas ponen personal a sudisposición y reciben subcon-tratos para producir los subsis-temas. El conjunto de los tra-bajos relativos a los subsiste-mas se confía a equiposmultinacionales de producción.

Indra incrementasus ventas totalesun 13% durante elaño 2002

Indra ha conseguido un incre-mento en las ventas totales du-

rante el año 2002 de un 13%,con una cifra de 873,6 millonesde euros y un beneficio neto de54,7 millones de euros, que re-presenta un aumento del 20%.

Incluso en una situación decrecimiento económico general,con un efecto claramente nega-tivo en la evolución del sector detecnologías de la información entodos los mercados europeos,la actividad comercial de Indraha sido positiva, situándose lacartera de pedidos, al cierre delejercicio, en 1.177 millones deeuros, con una cifra de contrata-ción total de 927 millones, quesupera en un 6% el volumen deventas totales.

Por áreas de negocio, el cre-cimiento de las ventas ha sidodel 15% en tecnologías de la in-formación y del 17% en el mer-cado de defensa.

Frente a la pérdida de empleosufrida en la mayor parte de lasempresas del sector, Indra hacerrado el ejercicio con unaplantilla de 6.418 personas, loque supone la incorporación ne-ta de 451 profesionales.

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Columbus estámás cerca

Afinales de marzo los re-presentantes de la ESA,

encabezados por Jörg Feus-

tel-Büechl, director de Vue-los Tripulados, firmaron enOberpfaffenhofen, cerca deMunich un contrato de 37,7millones de euros con DLR,la Agencia Nacional Alema-na para la Investigación Ae-roespacial, para el desarrolloy construcción del centro decontrol del módulo laborato-rio Columbus, una de lasprincipales aportaciones eu-ropeas a la ISS. Las funcio-nes principales de este cen-tro serán las de dirigir y con-trolar los sistemas dellaboratorio espacial y enlazarcon la red de estaciones decomunicación en la Tierrapara gestionar y coordinardesde allí parte de los expe-rimentos a bordo de estemódulo científico. Columbusha de llegar a la ISS a lo lar-go del 2004 y sus primerospasos estarán seguidos porun equipo de control integra-do por personal de ESA,DLR y Astrium. Una vez en-samblado será además utili-zado como enlace de comu-nicaciones con el centro decontrol de vuelos en Toulou-se para el vehículo ATV (Au-tomated Transfer Vehicle),

también de la ESA, y que de-butará en el 2004 a bordo deun Ariane 5 con el objetivode apoyar o sustituir, paulati-namente, los vuelos de lasSoyuz y Progress rusas, algovital para la ISS mientras los

transbordadores de la NASAsigan bajo investigaciones.

Lostransbordadoresquieren cielo

La NASA está decidida aque los transbordadores

regresen a su estado normaloperacional antes de que este2003 llegue a las campana-das de su despedida, un de-seo compartido por la Agen-cia, investigadores y empre-sas involucradas en la nave yal que están aplicando todassus capacidades para hacerde las tres unidades restantesejemplos activos de seguridady fiabilidad, además de ase-gurarse el contar con ellas du-rante otros quince o veinteaños de servicio. En cualquiercaso nunca se dará luz verdea cualquier misión hasta quelos investigadores concluyansus trabajos y sean resueltaslas causas que provocaron elaccidente del Columbia. Entrelos procedimientos que la NA-SA trabaja actualmente se en-cuentran el análisis de la es-puma que recubre los tanques

de combustible, el estudio desistemas que permitan repa-raciones fuera de la Tierra yque comprueben en vuelo elestado del escudo térmico y laoferta, aunque ha sido deses-timada por la propia NASA, deque las agencias guberna-mentales de observación ce-dan sus satélites para que si-gan a las misiones mientrasestén en órbita. Mientras tantoprosiguen las tareas de re-construcción del Columbia enlas instalaciones de la NASA,a las que se han dedicado unhangar de 50.000 metros cua-drados, antes dedicado al al-macenaje de misiles, y unequipo de 300 ingenieros ytécnicos. Cientos de cajas ydecenas de camiones hantransportado los restos encon-trados hasta el hangar, dondeson limpiados y clasificadosantes de buscar su lugar entan complicado rompecabe-zas. Por el momento ha sidorecuperado un 25% de la ma-sa del Columbia, unas 24.000piezas de las que más de10.000 han sido identificadaspositivamente, entre ellas elcono del morro o grandessecciones de los motores. Elúltimo gran hallazgo de la in-vestigación ha sido en Tejas,donde apareció la caja negray sus 3.000 metros de graba-ciones magnéticas en buenascondiciones, aunque inmedia-tamente fue transportada a lacompañía Imation para que seencargase de su limpieza yrecuperación antes de ser es-tudiada por los expertos de laNASA en Cabo Cañaveral y elCentro Espacial Johnson. Lacinta contiene registros demás de 800 sensores reparti-dos en toda la estructura de lanave y de instrumentos demedida de temperatura, pre-sión, vibraciones o aceleracio-nes, entre otros, y se sospe-cha que como mínimo funcio-nó hasta el momento de ladesintegración del Columbiaen su trayectoria de descen-so.

Llega el relevo ala ISS

Después de muchos rumo-res y más reuniones, los

dos socios principales de los16 que dan vida a la ISS, Ru-sia y Estados Unidos, han de-cidido enviar el 26 de abril a laISS una nueva tripulación quereemplace a la actual. La ex-pedición 7 será tan sólo dedos tripulantes, el cosmonau-ta ruso Yuri Malenchenko, y elastronauta estadounidenseEdward Lu, dos antiguos co-nocidos que coincidieron en elAtlantis y que ahora lo haránde nuevo en Baikonur al ini-ciar su misión a bordo de unSoyuz TMA-2. Sólo dos esta-dounidenses han volado alEspacio en naves rusas, la ci-fra de rusos en vehículos es-tadounidenses es algo másabultada. Malenchenko es pi-loto y coronel de la FuerzaAérea rusa, comandó en 1994una misión de cuatro mesescomo tripulante permanentede la MIR y participó poste-riormente en la misión STS-106 de los transbordadoresde la NASA, año 2000 a bor-do del Atlantis. Lu, especialis-ta científico, cuenta en su cu-rrículum con dos misiones abordo del transbordador, en1997 viajó con el Atlantis a laMIR, Misión STS-84, y coinci-dió con Malenchenko en elvuelo STS-106, donde com-partieron un paseo espacial.El cosmonauta ruso Alexan-der Kaleri y el astronauta de laNASA Michael Foale, otra pa-reja bien experimentada, ha-rán las funciones de tripula-ción de reserva. La Expedi-ción 7 original, en la que seencontraba Kaleri, debía ha-ber llegado en marzo a la ISSa bordo del vuelo STS-114/ULF-1 (Utilization and Lo-gistics Flight-1) del transbor-dador, una operación que trasel accidente del Columbia sedio automáticamente por can-celada. Los actuales habitan-


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tes de la ISS, la Expedición 6,formada por el comandanteKen Bowersox, el ingenierode vuelo Nikolai Budarin y elespecialista científico DonPettit, regresarán a la Tierraen mayo utilizando el SoyuzTMA-1 que actualmente estáatracado a la ISS convirtién-dose, además, en los prime-ros astronautas estadouniden-ses que regresan a la Tierraen una nave rusa. Resuelto elreemplazo de tripulacionesqueda pendiente el quién ibaa pagar todas las facturasahora que unos no tienentransporte y los otros medios

económicos para afrontarempresas imprevistas. Laparada obligada en tierra delos transbordadores ha deja-do a los rusos con la incomo-da responsabilidad de tenerque cumplir con sus naveslos viajes de tripulaciones yaprovisionamiento a la ISS,aunque sean los mínimospara no tener que dejar enmodo automático a la Esta-ción. La NASA no puedeaportar de ningún modo di-nero a Rosaviakosmos por laley INA (Iran NonproliferationAct) de 2000, en la que seacusa a Rusia de ceder tec-nología nuclear a Irán, y tam-poco los canadienses o japo-neses se han mostrado muydispuestos a colaborar econó-micamente en la financiaciónde la construcción de nuevas

Soyuz y Progress. El único“salvavidas” llegó de los so-cios europeos, dispuestos aadelantar en varios pagos elcoste de los viajes de PedroDuque y Andre Kuipers a laISS. Moscú ha dicho que, co-mo mínimo, necesita una ayu-da extra de 44 millones de eu-ros para mantener a la ISS vi-va durante este año y de 250a 300 para los próximos tresaños. Rosaviakosmos se hacomprometido a enviar sietevuelos a la ISS a lo largo deeste 2003, dos Soyuz tripula-das y cinco Progress con car-ga, un reto del que amarga-

mente se duelen por ver quesólo han recibido ayuda de sugobierno, unos 85 millones deeuros, y que del resto de so-cios sólo la preocupación deque la ISS no se quede vacíapero ninguna mano a la queagarrarse en este trance.

Sustitucionesen Canadá

Telesat ha elegido al vectorruso Proton, un sistema

gestionado comercialmentepor el consorcio ILS, para quelance su nueva unidad AnikF1R, un satélite de comunica-ciones que ha de sustituir a supredecesor y tocayo. Elacuerdo incluye la opción pa-ra un segundo lanzamiento. Elactual Anik F1R se perdió en

el Espacio en noviembre de2000 poco después de su lan-zamiento a bordo de un Aria-ne 4 por problemas inespera-dos en el diseño de la nave,especialmente en el genera-dor de energía, un defecto co-mún a todos los satélitesconstruidos sobre la platafor-ma 702 de Boeing. La nuevaunidad ha sido encomendadaa Astrium y su plataforma esla Eurostar 3000, a la que seañadirán 24 transpondedoresen banda C y 32 en Ku paraproporcionar, durante al me-nos quince años, servicios decomunicaciones y transmisiónde televisión desde su órbita a107,3 grados de longitud Oes-te. Su partida será en el 2005a bordo de un Proton M conuna fase de carga superiorBreeze M. Esta será la terceraocasión en la que ambascompañías trabajen conjunta-mente, una experiencia quepor el momento está siendoexitosa al cien por cien condos satélites transportados alEspacio, los Nimiq 1 y Nimiq2, ambos de comunicacionesy ambos a lomos de Proton.

Nuevos GPSllegan al cielo

Una nueva unidad del siste-mas GPS, el GPS 2R-9,

fue puesto en órbita por unDelta 2 a finales del pasadomes de marzo desde la Plata-forma 17A de Cabo Cañave-ral. Poco más de una horadespués del final de la cuentaatrás la USAF ya calificaba ellanzamiento como cien porcien éxito. El NAVSTAR GPS2R-9, también conocido comoSVN-45, está basado en unaplataforma Boeing de tresejes y su factura final ha sidode cuarenta millones de dóla-res, cantidad que ahora órbitala Tierra en un punto denomi-nado Plano D, Espacio 3, enel que ha sustituido a una uni-dad de la serie anterior lanza-da en 1989. Su predecesor, el

GPS 2-5, ha sido trasladadoal Plano D, Espacio 1, en elque compartirá posición y tra-bajo, además de sumar capa-cidades, con el GPS 2A-11.La red GPS está constituidapor 24 unidades activas repar-tidas en seis órbitas de traba-jo, algunas de ellas apoyadaspor unidades “dormidas”, conlas que cubren la totalidad dela superficie de la Tierra y conla que proporcionan a usua-rios militares y civiles, las 24horas del día y en cualquiercondición meteorológica, posi-ción y localización en tres di-mensiones (longitud, latitud yelevación), además de tiempoy velocidad con un margen deerror casi despreciable, espe-cialmente en los usuarios mili-tares. El sistema NAVSTARGPS (Navigation Signal Ti-ming and Ranging Global Po-sitioning System) surgió en ladécada de los setenta paraproporcionar al Ejército esta-dounidense una herramientade navegación de alta fiabili-dad. Los once primeros satéli-tes de la constelación, el Blo-que 1, se lanzaron en vecto-res Atlas desde la Base Aéreade Vandenberg, de 1978 a1985. En 1989 la actual cons-telación comenzó a tomar for-ma con la llegada de la si-guiente generación, las seriesBloque 2 y 2A, que desde1989 se han estado lanzandoregularmente desde cabo Ca-ñaveral en cohetes Delta 2.Los noventa suponen la aper-tura a usuarios científicos, co-merciales y civiles del siste-ma, aunque sigue bajo la tute-la del U.S. Air Force SpaceCommand. En 1997 aparecela última generación de losGPS, similares al lanzado re-cientemente, el Bloque 2R,aunque la primera de estasunidades se perdió al fracasarsu lanzamiento inaugural. Laserie 2R mejoran la protec-ción a la radiación, tienen losúltimos avances tecnológicos,mayor carga de combustible,capacidad para determinar su

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propia posición y dos relojesatómicos. En los próximos on-ce meses serán lanzadas dosnuevas unidades GPS desdeCabo Cañaveral con los Delta2 como transporte, la primerael 24 de julio y la segunda el17 de febrero del año próxi-mo. A mediados de abril estáprevisto el lanzamiento delpróximo Delta 2, será paratransportar al telescopio espa-cial SIRTF (Space InfraredTelescope Facility).

Imágenessatélite de Irakpor unos dólares

Ya no es necesario teneracceso a documentos cla-

sificados o a viejas imágenespara observar, a vista de saté-lite, desde nuestra vivienda alos más remotos campos debatalla. Las actuales capaci-dades tecnológicas y los saté-lites de observación públicos yprivados generan cada día mi-les de imágenes de nuestroplaneta. Aunque resulte para-dójico, que no barato, dos em-presas estadounidenses pro-porcionan comercialmenteimágenes diarias de Irak, aun-que para llegar a ser propieta-rio de una de ellas el único re-quisito, además de ser buenamigo del señor “VISA”, es elno estar incluido en una de lasvarias listas del “mal” elabora-das por la AdministraciónBush. En ellas es posible ob-servar las fuerzas desplega-das en diversos países de lazona o las que están en elcampo de batalla, algo que nopreocupa a los mandos delPentágono por considerar queIrak carece de las armas ne-cesarias, por su precisión y al-cance, para alcanzar las ba-ses de la coalición internacio-nal en los países limítrofes oen el suyo propio y porque lastropas en combate avanzan ycambian de posición constan-temente, algo que con imáge-nes de hace varios días, lo

que se tarda en solicitarlas yrecibirlas, poca utilidad bélicase puede conseguir. Tambiénlas compañías del sector deFrancia, India e Israel vendensus imágenes, pero su resolu-ción es bastante menor a laconseguida por los satélitesestadounidenses. Las imáge-nes satélite con resolucionesinferiores a un metro nos per-miten observar con bastanteclaridad vehículos y edificios,suficiente si lo que se preten-de es elegir un objetivo militarcon precisión. La mejor reso-lución lograda por Digital Glo-be llega a los 0,6 metros y lade Space Imaging es de 0,82metros, bastante alejadas to-davía de las logradas por sussimilares bajo mando militar.Comprar una imagen captadapor el satélite Ikonos, de Spa-ce Imaging, cuesta 3.000 dó-lares por enfocar al lugar se-leccionado y otros 30 por cadametro cuadrado de observa-ción y fotografiado. Durante laguerra de Afganistán, el añospasado, el Pentágono compróen exclusiva todas las imáge-nes captadas de la zona por elIkonos. En enero el Pentágo-no firmó un acuerdo de cincoaños y 500 millones de dóla-res para adquirir imágenes ob-tenidas por Space Imaging yDigital Globe.

Rusia no pisa elfreno

Pese a los vientos que so-plan en la carrera espacial

y en los presupuestos públi-cos y privados, las autorida-des rusas no dudan en des-plegar todas las velas de suindustria y ya tienen un nuevosatélite en órbita, el Kosmos2397 en argot militar, otromás en su larga lista. El Kos-mos 2397 es una unidad mili-tar del tipo Molniya y ha sidoel primer pasajero lanzadodesde el cosmódromo ruso dePlesetsk en el 2003 y el pri-mer lanzamiento de una uni-

dad militar rusa en este año.Los satélites Molniya operangeneralmente sobre la zonanorte de Rusia, un lugar pocopoblado y sin excesivas facili-dades de comunicación, porlo que su presencia comple-menta la débil cobertura delos satélites geoestacionariostradicionales y asegura las co-municaciones entre las dife-rentes unidades militares y loscentros de mando. El 2397fue puesto en una órbita ova-lada por un vector Molniya M,un vector derivado de la fami-lia Soyuz que, con este lanza-miento, suma 216 lanzamien-tos exitosos de 222 con elvector Molniya-M y el 1676para un miembro de la ampliay longeva saga Soyuz. Otrode los históricos rusos, el Pro-ton, ha sido elegido paratransportar el 29 de abril des-de el Cosmódromo de Baiko-nur al satélite de comunicacio-nes AMC-9 del consorcio SESAMERICOM. Un Proton K confase superior Breeze serán loencargados de culminar conéxito el decimocuarto lanza-miento que ILS realiza paraSES. El AMC-9 es una unidadde cuatro toneladas construi-da sobre la plataforma Space-bus 3000B3 y ha sido dotadacon 48 transpondedores paraprestar servicios de televisióny comunicaciones en el Nortede América. Una novedad esla que está preparandoTsSKB Progress con su Re-surs-DK1, el primer satélite deobservación comercial fabri-cado en Rusia capaz de

transmitir imágenes digitalesen alta resolución, con defini-ciones cercanas a un metro,un campo en el que Rusia haacumulado una alta experien-cia gracias a todos los satéli-tes espías enviados al Espa-cio durante las últimas déca-das. Las imágenes captadasserán utilizadas por institucio-nes privadas y diversas orga-nizaciones gubernamentalespara usos civiles, como la ela-boración de mapas, la bús-queda de recursos o la pre-vención y gestión de catástro-fes naturales. El Resurs-DKtiene una vida operativa detres años y su construcción ydesarrollo han sido financia-dos por Rosaviakosmos.


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�� Próximos lanzamientos?? - AMC-9 a bordo de un Pro-

ton K.?? - CBERS-2 en un CZ-4B.?? - G-Sat 2 en el vector indio

GSLV.05 - Lanzamiento de la Misión

MUSES-C (Japan Asteroid SampleReturn Mission).

05 - Soyuz TMA-2 Soyuz FG,vuelo 6S a la ISS.

05 - NROL-19 en un cohete Ti-tan 4B estadounidense.

07 - Lanzamiento del satélitebrasileño SATEC VLS-1.

10 - Hellas Sat 2 a bordo de unAtlas 5.

20 - SCISAT-1 en un PegasusXL.

25 - Horizons 1 a bordo de unZenit 3SL.

25 - Echostar 9 de nuevo conZenit 3SL.

30 - Mars Exploration Rover co-mo pasajero de un Delta 2.

BrevesBreves


PANORAMA DE LA TANLas relaciones OTAN-Ucrania en elbuen camino

Durante la histórica Cumbre de jefes de Estado y de Gobier-no celebrada en Madrid se invitó a Hungría, Polonia y la Repú-blica Checa a convertirse en miembros de la OTAN, se hicieronimportantes declaraciones y se firmaron diversos documentos.En uno de ellos se establecieron unas relaciones especialesentre Ucrania y la Alianza Atlántica. En efecto, la Carta parauna Asociación distinguida entre Ucrania y la OTAN, fue firma-da en Madrid el ocho de julio de 1997. En ella se reconoce quetanto Ucrania como la OTAN y sus estados miembros son“conscientes de la importancia de una relación fuerte y durade-ra”. Al firmar el Acta en la capital de España los signatarios ini-ciaron oficialmente esa relación privilegiada. Ucrania es tam-bién un miembro muy activo de la Asociación para la Paz ymantiene relaciones bilaterales estrechas con la mayoría de lospaíses aliados. Sin embargo, por diversas causas las relacio-nes entre Ucrania y la OTAN no han progresado con la rapidezdeseada e incluso han pasado momentos de crisis. En todo ca-so, los lazos establecidos en estos años han permitido tanto ala Alianza como a Ucrania superar diferencias y tensiones ycontinuar juntos el camino emprendido. Como demostraciónpráctica de lo indicado voy a comentar algunos hechos indicati-vos de las buenas relaciones entre la Alianza y el gran país es-lavo.

En primer lugar se puede destacar la visita del nuevo PrimerMinistro de Ucrania, Víctor Yanukovich, al Cuartel General de laOTAN el pasado 18 de marzo. El Sr. Yanukovich estudió con elSecretario General la implementación del Plan de AcciónOTAN-Ucrania, adoptado en la Cumbre de Praga, y las priori-dades y objetivos específicos para 2003. Tras su reunión con elPrimer Ministro ucraniano, el Sr. Robertson señaló en una con-ferencia de prensa que el marco y los objetivos de la coopera-ción están bien definidos y ahora es el momento “de implemen-tarlos y de hacerlo rápidamente”.

Otro hito en el progreso de las relaciones es la aprobación dediversos documentos que señalan metas y objetivos para lospróximos meses. En el plano militar están el Concepto para lasrelaciones militares y el Plan de Trabajo del Comité Militar conUcrania. En el marco general de la cooperación con Ucrania, el24 de marzo pasado se publicó el Plan Anual de Objetivos parael año 2003. En este plan se establecen acciones específicasucranianas así como otras conjuntas OTAN-Ucrania que de-ben realizarse en apoyo de la implantación del Plan de Acción.El citado Plan fue aprobado por la Comisión OTAN-Ucrania ensus reunión de ministros de asuntos exteriores el 22 de noviem-bre en Praga. El Plan de Acción proporciona el marco para laintensificación de consultas y cooperación en temas políticos,económicos, de defensa y puramente militares. El Plan se fun-damenta en la Carta de 1997 y tiene como objetivo definir clara-mente los objetivos y prioridades de Ucrania para la consecu-ción de aspiraciones de una completa integración en las estruc-turas de seguridad euro-atlánticas. Además, el Plan constituyeel marco estratégico para la cooperación presente y futura entrela OTAN y Ucrania.

Los invitados dan un paso al frenteLos representantes de los 19 países miembros de la OTAN

firmaron el 26 de marzo los protocolos de acceso. Estos docu-mentos, una vez ratificados por los aliados, permitirá a los sieteestados invitados en Praga unirse a la Alianza. En esencia losprotocolos de acceso son enmiendas al Tratado del AtlánticoNorte, texto fundacional de la OTAN, que permitirán a los invita-dos en noviembre convertirse en partes del Tratado y miembrosde la OTAN. Los ministros de Asuntos Exteriores de esos paí-ses asistieron a una reunión especial del Consejo del AtlánticoNorte celebrada con ocasión de la ceremonia de la firma. El Se-cretario General de la Alianza señaló durante el acto: “En unmomento en que se nos recuerda constantemente que no to-memos nuestra seguridad como algo garantizado, la ceremonia

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Retrato de familia del

SecretarioGeneral de laOTAN con los

ministros deAsuntos

Exteriores delos paisesinvitados.

26 de marzode 2003.

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de hoy es un ejemplo significativo de que si nos mantenemosfirmes en la defensa de nuestros valores podemos verdadera-mente cambiar la historia—para nuestros países y para la co-munidad euro-atlántica que estamos construyendo juntos”. Apartir de la firma del protocolo, el proceso continuará del modoindicado en el Panorama del mes de marzo de este año y cul-minará en mayo de 2004 durante la próxima Cumbre aliada.

La OTAN en acciónEl pasado día 10 de marzo, fuerzas de la OTAN comenzaron

la escolta de buques mercantes aliados en su travesía por elestrecho de Gibraltar. Las escoltas se realizan como parte delcontinuo apoyo de la Alianza a la campaña contra el terrorismo.Como se recogía en el Panorama de abril, la OTAN decidió el 4de febrero extender al área del Estrecho de Gibraltar la opera-ción “Active Endeavour” iniciada como respuesta a los ataquesdel once de septiembre de 2001. La decisión para esta signifi-cativa ampliación de la operación estuvo motivada por recien-tes estimaciones sobre la amenaza terrorista al tráfico marítimoen determinadas zonas. Las escoltas están siendo realizadaspor barcos españoles y otros pertenecientes a las fuerzas na-vales permanentes de la OTAN del Atlántico y del Mediterrá-

neo, que incluyen también navíos de nuestra Armada. En elmarco de la operación “Active Endeavour”, fuerzas aéreas ynavales de la Alianza han estado patrullando y vigilando en elMediterráneo oriental durante muchos meses. Además de de-mostrar la resolución aliada ante la amenaza terrorista, la ope-ración “Active Endeavour” ha jugado ya un papel relevante enel aumento de la seguridad en el Mediterráneo oriental. Desdeel 10 de marzo, las fuerzas aliadas están escoltando buquesmercantes de los países miembros de la OTAN que navegan através del Estrecho de Gibraltar, contribuyendo de esa maneraa aumentar su seguridad.

En esta sección del pasado número de nuestra revista se co-mentó el despliegue de aviones AWACS aliados en Turquía.Desde el 27 de febrero esos aviones están operando y la infor-mación captada se alimenta en el Sistema de Defensa AéreaIntegrado de la OTAN, conocido por sus siglas en inglés NATI-NADS. El sistema está también reforzado en territorio turco porunidades de misiles tierra-aire Patriot desplegadas en las proxi-midades de bases de la fuerzas aéreas turcas. El Comandanteen Jefe de las Fuerzas Aliadas del Sur de Europa (CINC-SOUTH) Almirante Jonson ha asumido el control operativo delas baterías que han sido desplegadas en el sureste de Tur-quía. Por otra parte, efectivos aéreos de otros países de laOTAN están a disposición de la Alianza para aumentar la de-fensa aérea turca en caso necesario. Entre esos efectivos dis-ponibles es necesario destacar los seis F-18 y el C-130 espa-ñoles que el Ejército del Aire ha tenido alertados desde marzopara trasladarse a territorio turco cuando fuese preciso. Losdespliegues indicados y los que pudieran producirse tienen porúnico objetivo contribuir a la defensa de uno de los miembrosde la Alianza, según lo determinado en el Tratado del AtlánticoNorte (Tratado de Washington) documento fundacional de laOTAN.

La ayuda a Turquía no se limita a los aspectos defensivos si-no también al planeamiento civil de emergencia. El Centro Eu-ro-atlántico de Coordinación de Respuesta a Desastres(EADRCC) recibió el 3 de marzo pasado una petición de las au-toridades turcas indicando qué artículos serían necesarios en elcaso de ataques biológicos o químicos contra la población y enel caso de desplazamientos masivos de refugiados hacia Tur-quía. Entre los artículos pedidos por las autoridades turcas seencuentran ropa, unidades de descontaminación, cocinas ytiendas de campaña, mantas, medicinas y alimentos. De acuer-do con los procedimientos establecidos, las peticiones han sidoenviadas a los 46 países aliados y socios que son miembrosdel EADRCC. Este Centro coordinará la entrega a Turquía delos artículos recibidos.

El Consejo del Atlántico Norte decidió el pasado 17 de marzola terminación de la operación “Allied Harmony” el 31 de marzo.En esa fecha comenzó la primera operación de la Unión Euro-pea en la República de Macedonia. En la operación denomina-da “Concordia” participarán unos trescientos soldados de lamayoría de los países de la Unión y de algunos candidatos. Elrelevo se realizó con el pleno acuerdo de las autoridades deSkopje y demuestra el notable progreso en la estabilización dela situación en la república balcánica. La operación “Concordia”ha sido posible tras los acuerdos alcanzados sobre el accesopor la UE a los recursos y capacidades colectivas de la OTANpara operaciones dirigidas por la UE.


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La visita al Cuartel General de la OTAN del Presidente deTayikistan denota la importancia de las relaciones de la Alianza

con los socios de Asia Central.

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EEn sus inicios, el Ejército del Aire, creadoen 1939, se dotó de material fabricadoen España, aunque de diseño alemán ensu mayoría, como eran el Messerschmitt

109, el Heinkel 111, el Junker 52, y la avionetade enseñanza Bücker, contribuyendo de estamanera a permitir el desarrollo inicial de la in-dustria aeronáutica nacional.

A partir de este primer impulso la empresaConstrucciones Aeronáuticas S.A.-CASA-, desa-rrolló sus primeros proyectos propios como fue-ron los aviones de transporte Alcotán y Azor y,por su parte, la empresa Hispano Aviación aco-metía los proyectos de los aviones Triana, Saetay HA-300, estos dos últimos reactores, desarro-llados con la cooperación del fabricante alemánMesserschmitt.

Vemos por lo tanto que, hasta ese momento, elmercado aeronáutico para el Ejército del Aireera exclusivamente nacional.

Sin embargo, en la década de los años 50, elestablecimiento de los primeros Convenios deAyuda con los Estados Unidos, que tenían un im-portante contenido de ayuda militar, tuvieron co-mo resultado el que el Ejército del Aire se dotarade material aeronáutico de proce-dencia estadounidense, sufriendo encontrapartida la industria aeronáuti-ca nacional un importante retroceso,quedando prácticamente limitada atareas de mantenimiento de avionesde procedencia norteamericana, yreduciendo significativamente el ac-ceso del Ejército del Aire a otrosmercados aeronáuticos que no fue-ran el norteamericano.

Afortunadamente, en la década si-guiente, se inicia un Programa deinversiones para la modernizaciónde las Fuerzas Armadas. En el mar-

co de este Programa, el Ejército del Aire contratócon CASA, bajo licencia de la compañía ameri-cana Northrop, la fabricación de los aviones re-actores de enseñanza y ataque F-5, que supusopara la industria aeronáutica española la incor-poración de maquinaria, tecnología y procesosproductivos modernos, esenciales para su nuevodespegue como industria aeronáutica que seconfirmó con la iniciación de un nuevo proyectode diseño y desarrollo de un avión de transporteligero español, el CASA-212-Aviocar-, que reali-zó su primer vuelo en 1971, y que ha tenido ungran éxito de ventas a nivel mundial; siguiéndoleposteriormente el CASA-Nurtanio-235 y el CA-SA-295, formando los tres una familia de avio-nes de transporte táctico sin rival en el mundooccidental. El desarrollo de estos aviones detransporte se completó con el de un avión de en-señanza y entrenamiento reactor, el CASA 101.

En la década de los 70 el Ejército del Aire pu-do ampliar su mercado aeronáutico de adquisi-ciones, iniciando una política de diversificaciónde fuentes de suministro que tuvo como conse-cuencia la adquisición en Francia primero de losaviones Mirage III y, posteriormente, los Mirage

F-1, introduciendo a la vez el con-cepto de compensaciones industria-les que obligaban a los vendedoresa transferir tecnología de defensa alas industrias españolas permitiendoasí que éstas pudieran reducir en al-guna medida su retraso tecnológicocon respecto a las europeas, aun-que no lo suficiente como paraabordar en solitario programas dedesarrollo de aviones de altas ca-racterísticas, tanto por razones técni-cas como por las económicas.

De alguna manera, en lo que serefiere a las posibilidades de fabri-


ELMERCADOAERONAUTICODESDELAPERSPECTIVADELEJÉRCITODELAIRE

Fernando MosqueraSilv n

Teniente General del Aviación

cación en solitario de sistemas de armas aéreosavanzados, algo similar les sucedió al resto delos países europeos.

El incremento continuo de la complejidad tecno-lógica y, en consecuencia, del coste de los mediosaerospaciales, junto con la reducción en los presu-puestos de Defensa, ha tenido como resultadoque, con la excepción de los Estados Unidos, seamuy difícil que hoy en día una sola nación puedadesarrollar por sí misma un moderno avión de com-bate o de transporte estratégico, haciendo que lacooperación en materia de seguridad se conviertaen una necesidad. Así lo entendieron los gobiernoseuropeos a partir del final de la Segunda GuerraMundial que, de manera ocasional y mediante co-laboraciones limitadas a dos o tres países inicial-mente, llevaron a cabo la realización de proyectos

multinacionales cuya fi-nanciación y consecu-ción hubiera sido irre-alizable para las na-ciones abordadosaisladamente. Ejemplosde estas colaboracio-nes, en la década delos 60, fueron los pro-gramas para el desa-rrollo y producción delos aviones de transpor-te Transall, de patrullamarítima Breguet Atlan-tic y de combate Jaguary G-91. Esta tendenciay esta necesidad sehan ido acentuandocon el tiempo estimu-lando a las industriasaerospaciales por unaparte y a los gobiernosde las naciones porotra, a constituir alian-zas y uniones las pri-meras y a estableceracuerdos de colabora-ción las segundas, demanera a poder afron-tar tecnológicamentecon éxito y a un costepermisible el desarrollode los medios aerospa-ciales requeridos porlas necesidades de laseguridad y defensanacionales. Uno de losforos establecidos parafacilitar la consecuciónde acuerdos que per-mitan el inicio conjuntode programas de desa-

rrollo aerospaciales en el área de la Defensa es laConferencia de Directores Nacionales de Arma-mento de la OTAN. Cuando un país tiene necesi-dad de iniciar el desarrollo de un nuevo Sistemade Armas, puede proponer a los restantes miem-bros de esta organización la participación en elnuevo desarrollo para conseguir repartirse los cos-tes de desarrollo del mismo y reducir los de pro-ducción y del apoyo logístico posterior, consiguien-do a la vez incrementar la interoperabilidad entrelas Fuerzas Aéreas de los países participantes eneste nuevo proyecto. Este fue, por ejemplo, el casodel Programa para el desarrollo y producción delavión de combate Tornado.

En 1967 tres naciones de la OTAN, Alemania,Gran Bretaña e Italia, necesitaban modernizar susFuerzas Aéreas pero no podían permitirse el llevar


Fran

cisco

José

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acha

Gar

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a cabo programas nacionales separados para eldesarrollo del nuevo avión de combate que nece-sitaban para reemplazar, en el caso de Alemaniae Italia, los aviones F-104 Starfighter y, por partede Gran Bretaña, los Vulcan, Canberra y Bucca-neer. En consecuencia, en 1970 se inició el desa-rrollo del nuevo avión, que recibió el apelativo de“Tornado”, para lo cual se creó una AgenciaOTAN encargada de la gestión del Programa, laAgencia NAMMA (NATO Multi-role combat air-craft Management Agency). Posteriormente, en1976, se inició la producción de un total de 977aviones para el conjunto de las tres naciones.

Volviendo al caso español, la política de trans-ferencia de tecnología iniciada con la adquisi-ción de material francés se intensificó todavíamás con la adquisición posterior a los EstadosUnidos, en la década de los 80, de los avionesde combate F-18, uno de los más avanzados dela época, que permitió a la industria nacional,tanto de fabricación de aviones como de electró-nica de defensa, dar un paso trascendente quele ha permitido participar con éxito, primero, enel desarrollo del avión de combate europeo, elEurofighter 2000, al mismo nivel que las indus-trias de los otros tres países participantes, Alema-nia, Gran Bretaña e Italia y, a partir de ahí, enun buen número de programas de cooperacióneuropeos que mencionamos a continuación, jun-to con el del Eurofighter 2000.

PARTICIPACIÓN ACTUAL ESPAÑOLA ENPROGRAMAS DE COOPERACIÓN EUROPEA

AVION DE COMBATE EUROPEO –EUROFIGHTER 2000–.En base a la experiencia adquirida en el Progra-ma Tornado, se decide iniciar un programa decolaboración para el desarrollo de un nuevoavión de combate europeo.

De esta manera, en 1977, los ministros de De-fensa de Alemania, Gran Bretaña y Francia, enel seno del Grupo Europeo Independiente deProgramas (IEPG), creado en 1976, identifica-ron conjuntamente la necesidad operativa de unnuevo avión de combate, al que se denominóACA (Agile Combat Aircraft). Posteriormente seunió Italia y, más tarde, en 1983, España, ini-ciándose un estudio conjunto de viabilidad parael desarrollo de un avión que satisficiera los re-quisitos previstos de un avión de superioridadaérea de altas características para el comienzodel siglo XXI. De estos estudios se dedujo queexistían importantes diferencias entre los requisi-tos franceses y los de las otras cuatro nacionesque no hacían posible una solución común porlo que, en agosto de 1985, por el Acuerdo deTurín, Alemania, España, Gran Bretaña e Italiadecidieron iniciar un programa de colaboraciónque se denominó EFA (European Fighter Aircraft),

y más adelante Eurofighter, retirándose Franciapara desarrollar por sí sóla el avión Rafale.

El Programa se inició en 1986 y está previstala entrega de los primeros aviones de serie, delos 620 contratados, durante el presente año.

La industria española participa en los dos con-sorcios creados para el desarrollo y producciónde los aviones y de los motores, en un porcentajeequivalente al del número de aviones a adquirir,participando cerca de 20 empresas principalesde los sectores aerospacial, de electrónica, de ar-mamento, de automo-ción y auxiliar y alrede-dor de otras 250 em-presas subsidiarias.

AVION DE TRANSPORTEMIL ITAR EUROPEO–A400M–. En 1985,una vez más en el mar-co del ya mencionadoGrupo Europeo Inde-pendiente de Progra-mas (IEPG), se identifi-caron las necesidadesfuturas de un avión detransporte militar de ca-pacidad media-al tadestinado a satisfacerlas necesidades a par-t i r del año 2005 delos países participantesen el incipiente Progra-ma -Alemania, Bélgica,España, Gran Bretaña,Francia e Italia -, conobjeto de sustituir lasf lotas de aviones C-130 Hércules y C-160Transall. En 1989 seadhiere al ProgramaTurquía, en 1991 Por-tugal y, finalmente, en2000, Luxemburgo. ElPrograma recibió elnombre de Futuro GranAvión, “Future Large Aircraft -FLA-”.

El Programa, está próximo al inicio del desa-rrollo del avión después de que Alemania hayaanunciado su decidido propósito de firmar elcontrato para la adquisición de 60 aviones.

El Programa A400M, es el mayor programade cooperación que ha existido hasta la fechaen lo que al número de naciones participantes serefiere, que aún así han sido capaces de acor-dar unos requisitos operativos comunes y el mo-do de llevar a cabo un programa esencial paracubrir las carencias en el área del transporte aé-reo militar táctico y estratégico.


Por lo que se refiere al reparto del trabajo, en loque respecta a la estructura del avión y al motor seseguirá el mismo principio que en el Programa Eu-rofighter, cada nación tendrá derecho a una parti-cipación equivalente al número de aviones a ad-quirir, sin embargo, en los equipos que se integranen el avión se admite un poco más de flexibilidadpara mejorar la relación coste-eficacia. Como datosignificativo, como es bien sabido, a España le hacorrespondido, entre otras actividades, la línea demontaje final de todos los aviones que se fabri-

quen, tanto de los 180 inicialmente contratadospor las naciones -Alemania 60, Bélgica 7, España27, Francia 50, Gran Bretaña 25, Luxemburgo 1y Turquía 10-, como los que se puedan exportarposteriormente a otras naciones, convirtiéndose asíCASA en un Centro de Excelencia en lo que a laaviación de transporte militar se refiere.

MISIL AIRE-AIRE DE GUIA RADAR ACTIVA Y ALCANCESUPERIOR AL VISUAL –METEOR–. Este Programa,denominado BVRAAM (Beyond Visual RangeAir to Air Missile ), fue iniciado de manera in-dependiente por Gran Bretaña, que redactó

por sí sola los correspondientes Requisitos deEstado Mayor para el nuevo misil. No obstan-te, dado el coste del proyecto, para poderlocompartir mediante un Programa de Colabora-ción Europeo con otras naciones, Gran Bretañainvitó primero en 1995 a Alemania, Italia ySuecia, y posteriormente, en 1996, a España,a participar en el Programa, invitación que fueaceptada así como los Requisitos de EstadoMayor elaborados por Gran Bretaña. Más tar-de, Francia se uniría asimismo al Programa.

El objetivo del Programaera desarrollar un nuevo mi-sil aire-aire de alcance su-perior al visual capaz deoperar eficazmente en losnuevos y futuros escenariosoperativos, que tuviera unascaracterísticas de combatemuy superiores a las de losmisiles en servicio, en parti-cular al misil AMRAAM (Ad-vanced Medium Range Airto Air Missile), en servicioen numerosas naciones.

La aprobación para la ini-ciación del programa se haproducido recientemente,en concreto el 23 de di-ciembre de 2002.

SATÉLITES DE OBSERVACION–HELIOS–. Este Programa fueiniciado en soli tario porFrancia que, a la vista delos costes del mismo, deci-dió posteriormente hacerloen colaboración con otrasnaciones invitando a Italia,que se adhirió en 1987, ya España, que lo hizo en1988, firmándose en no-viembre de 1988 un acuer-do entre estas naciones pa-ra llevarlo a cabo como unPrograma de Colaboración.

La primera parte del Programa comprendíados satélites, Helios I-A y I-B. El Helios I-A se lan-zó al espacio en julio de 1995 desde el CentroEspacial francés de Guayana. Por su parte, elHelios I-B se lanzó a finales de 1999, siendo decaracterísticas similares al I-A, aunque con algu-nas mejoras en el área operativa.

A los Helios I les sucederán otros dos satélites,Helios II-A y II-B, que incorporarán sensores tantoen el espectro visible como en el infrarrojo.

Por lo que se refiere a la participación indus-trial en el programa, al igual que sucedía en losProgramas de Colaboración que hemos visto an-


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teriormente, en su desarrollo y producción partici-pan las industrias de las naciones pertenecientesal Programa.

PROGRAMA ASTRID–. Este Programa, iniciado endiciembre de 2002, consiste en el desarrollo deun sistema de identificación y designación láser(Airborne System for Target Recognition Identifi-cation and Designation) de cuarta generaciónpara estar operativo en el 2010. Es un progra-ma de colaboración europeo entre España, Fran-cia, Gran Bretaña e Italia.

El sistema será capaz de identificar blancos agran distancia, operará en todo tiempo, y serácapaz de buscar, detectar, reconocer e identifi-car de manera parcialmente automática.

PARTICIPACIÓN ESPAÑOLA PREVISTAEN PROGRAMAS DE COOPERACIÓN EUROPEA

MISIL INFRARROJO AIRE-AIRE DE CORTO ALCANCE –IRIST–.Con el objeto de desarrollar un nuevo misil aire-aire, infrarrojo, de corto alcance, que sustituyeraa los actualmente en servicio en numerosas na-ciones, principalmente los americanos de la fa-milia Sidewinder, con unas prestaciones muy su-periores a los mismos en lo que se refiere a agili-dad de maniobra, capacidad de detección ycapacidad de ser apuntado mediante el cascode vuelo del piloto, aprovechando así las inno-vaciones tecnológicas introducidas a los avionesde combate actuales, se inició en 1996 un Pro-grama de Colaboración Internacional lideradopor Alemania y con la participación de Cana-dá, Grecia, Italia, Noruega y Suecia.

A finales de 2001 Canadá se retiró del Pro-grama, lo que ha permitido a España, que haestado participando como observador en el mis-mo por tener la necesidad operativa de un misilde estas características, considerar la posibili-dad de su incorporación, para lo cual se estánllevando a cabo negociaciones que permitan de-terminar finalmente la conveniencia de integrarseen el Programa, incluida la participación de laindustria nacional y del CLAEX para la integra-ción del misil en el avión F-18.

MISIL “STAND-OFF”–. Este programa tiene comoobjetivo el desarrollo y producción de mísiles ai-re-suelo “stand-off”, existiendo en el mercado eu-ropeo dos de ellos, el alemán Taurus y el franco-británico Scalp/Storm-Shadow.

En estos momentos España está estudiando laadquisición de un determinado número de misi-les de este tipo, condicionada a la participaciónde la industria española en su producción e inte-gración, incluido el CLAEX que llevaría a cabola integración del misil en el F-18.

ENTRENAMIENTO AVANZADO EUROPEO DE PILOTOS DECOMBATE (ADVANCED EUROPEAN JET PILOT TRAINING-AEJPT-)–. El Programa AEJPT tuvo su origen en1997, en el seno de la Conferencia de Jefes deEstado Mayor del Aire europeos (EURAC), te-niendo como objetivo el desarrollo en colabora-ción de un sistema europeo para la formaciónde pilotos de combate en un entrenador que lescapacite para desarrollar posteriormente su acti-vidad operativa en los aviones de combate denueva generación, tales como el Eurofighter2000, para lo que no son suficientes los avionesde entrenamiento actuales y no está justificado eldesarrollo de una solución nacional individual te-niendo en cuenta el pequeño número de avionesde este tipo que necesitaría cada una de ellas.

Para realizar los estudios previos de viabili-dad, la industria europea ha formado un grupodenominado “European Industry Working Group-EIWG-”, en el que participan activamente com-pañías españolas del área aerospacial y deelectrónica, firmándose el correspondiente con-trato para la realización de estos estudios el 2de diciembre de 2002.

Las naciones interesadas en este Programa soninicialmente: Alemania, Austria, Bélgica, Espa-ña, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Italia,Portugal, Suecia y Suiza.

ALLIANCE GROUND SURVEILLANCE –AGS–. En marzode 1993, en el seno de la OTAN, se identificóel requisito operativo para dotar a esta organiza-ción de un sistema integrado en plataformas aé-reas para el reconocimiento y vigilancia en cual-quier condición atmosférica, día y noche, situa-do fuera del alcance de las armas deladversario (“stand-off”). El sistema permitirá a lasunidades de combate de la OTAN vigilar unamplio espacio terrestre desde una distanciaconsiderable, seleccionar los blancos del adver-sario y dirigir el ataque contra ellos.

A pesar de que este programa, consideradocomo un Programa de Colaboración Transatlánti-ca, tiene una alta prioridad dentro de la OTAN,el comienzo de su desarrollo se está retrasandodebido a los diferentes puntos de vista existentesentre las naciones participantes en lo que se re-fiere a la tecnología a emplear y a la capacidadde compartirla entre todos ellos, esencialmentela de procedencia norteamericana.

No obstante, las conversaciones continúan yse han hecho progresos importantes para llegara una solución de consenso que permita dispo-ner finalmente de un sistema conjunto.

PROGRAMA EUROPEO DE DESARROLLO TECNOLOGICO(EUROPEAN TECHNOLOGY ACQUISITION PROGRAM–EATP–). Cuando se encuentra cercana la entra-da en servicio operativo del Eurofighter 2000,


las naciones europeas ya han empezado a plan-tearse su futura sustitución junto con la del restode aviones de su generación. Esto que podía pa-recer un poco prematuro, no lo es en realidaddado el dilatado periodo de tiempo que hemospodido ver que transcurre desde que se empie-zan a elaborar los requisitos operativos y se llevaa cabo el diseño y desarrollo del sistema, hastaque éste entra finalmente en servicio operativo.

De esta manera, en el seno del Grupo de Arma-mentos de la Europa Occidental (Western Europe-an Armaments Group -WEAG-), se creó en 1998un Grupo de Trabajo denominado Futuro Avión

de Combate (Future Combat Aircraft -FCA-), paraformalizar de manera conjunta los requisitos de lasnaciones europeas para la sustitución de los avio-nes de combate actualmente en servicio

A estos efectos, en noviembre de 2001, enBruselas, Alemania, España, Francia, Gran Breta-ña, Italia y Suecia firmaron un Memorandum deEntendimiento para el lanzamiento del “ProgramaEuropeo de Desarrollo Tecnológico (EuropeanTechnology Acquisition Program -EATP-)”. Entre losobjetivos del programa está el desarrollo y de-mostración de tecnologías avanzadas que permi-tan reducir el riesgo y el coste de las futuras ad-


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quisiciones de Sistemas de Armas de combateaéreos, así como la mejora de los mismos en tér-minos de flexibilidad, capacidad de destrucción,disponibilidad y supervivencia. Dentro de él seespera trabajar en un número de proyectos dife-rentes del orden de 25, entre los cuales uno delos más significativos es el que se refiere a la tec-nología “stealth”, para incrementar la capacidadde los sistemas aéreos de evitar ser detectadospor los diversos sensores que posea el adversa-rio, ya que es un área donde los americanosaventajan en mayor medida a los europeos.

Este Programa se estima que constituye unabuena oportunidad para la industria aerospacialeuropea de permanecer en el negocio de losaviones de combate.

De lo expuesto hasta aquí se deduce que el Ejér-cito del Aire ha apostado decididamente por la co-operación internacional, esencialmente la europea,para el desarrollo de los principales programas conque se dota de los medios que requiere para el de-sarrollo de su actividad operativa que, para quepueda alcanzar el grado de eficacia requerido, es-tá estrechamente vinculada al desarrollo científico ytecnológico. Esta colaboración permite, por otraparte, reducir el coste de los Sistemas de Armas ha-ciéndolos más asequibles a los presupuestos nacio-nales, así como incrementar sustancialmente la inte-roperabilidad del Ejército del Aire con las FuerzasAéreas de los países aliados, mejorando de estamanera su eficacia conjunta en las operaciones,cada día más numerosas, en que intervengan co-

mo una coalición internacional.Como ventaja adicional, las

colaboraciones llevadas a cabohan permitido que el sector ae-rospacial de la industria nacio-nal se pueda posicionar ade-cuadamente dentro de Europa ydel mundo occidental, lo que tie-ne gran trascendencia en estosmomentos en que se está llevan-do a cabo una reestructuraciónen profundidad de la misma.

No obstante lo anterior, el Ejérci-to del Aire no ha limitado el mer-cado aeronáutico en el que reali-za sus adquisiciones al de la estric-ta colaboración europea. Duranteestos últimos años ha puesto enmarcha toda una serie de progra-mas abiertos a la concurrencia delmercado internacional, seleccio-nando en cada caso la oferta másconveniente desde el punto de vis-ta del coste-eficacia. Entre estosprogramas mencionaremos breve-mente los siguientes.

MODERNIZACION DE LOS AVIONESDE TRANSPORTE HERCULES C-130.Programa iniciado en 1996.Se estudió la posibilidad derealizarlo por el fabricante delos av iones, la Compañíaamericana Lockeed-Martin, opor Construcciones Aeronáuti-cas, bien conjuntamente o se-paradamente. Finalmente seoptó por la solución nacional

MODERNIZACION DE LOS AVIONESF-1. Programa iniciado en1995, para cuya consecuciónse realizó un concurso interna-


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cional en el que compitieron las compañías fran-cesas Marcel Dassault y Thompson (hoy Thales),esta última en unión con la belga SAGEM y conConstrucciones Aeronáuticas como subcontratis-ta, siendo estos los adjudicatarios.

MODERNIZACION DE LOS AVIONES P-3. Programa ini-ciado en 2001. Se estudiaron propuestas reali-zadas por el fabricante, la Compañía america-na Lockheed-Martín, por la Compañía portugue-sa OGMA y la de Construcciones Aeronáuticas,asignándole el Programa finalmente a Construc-ciones Aeronáuticas. El Programa se encuentraen estos momentos en desarrollo, habiéndole ser-vido a Construcciones Aeronáuticas de trampolínpara ser seleccionada para realizar la moderni-zación de los aviones P-3 brasileños.

MODERNIZACION DE LOS AVIONES F-18. Programainiciado en 2000. Se estudiaron propuestas delfabricante del avión, la compañía americana Bo-eing, y la de Construcciones Aeronáuticas, asig-nándole finalmente el Programa a Construccio-nes Aeronáuticas.

MODERNIZACION DE LOS AVIONES F-5. Programa ini-ciado en 2000. Para llevarlo a efecto se esta-bleció un concurso internacional en el que com-pitieron la compañía americana Boeing, las isra-e l i tas Elbi t e IAI y la f rancesa Thompson,siéndole adjudicado a la israelita IAI, contandoentre sus subcontratistas a Construcciones Aero-náuticas.

ADQUISICION DE HELICOPTEROS DE ENSEÑANZA. Pro-grama iniciado en 2000. Para su adjudicación serealizó un concurso internacional en el que partici-paron las compañías americanas Bell, McDonnellDouglas, Schweizer y Emstrom, y la europea Euro-copter, a quien se le adjudicó el contrato.

ADQUISICION DE UN “POD” DESIGNADOR LASER PARALOS AVIONES F-18. Programa iniciado en 2000,realizándose un concurso internacional para suadjudicación en el que participaron las compañí-as americanas Lockhzeed-Martín (Pantera) y Rayt-heon (Terminator), la francesa Thompson(Damo-cles) y la israelita Rafael (Litening), siendo esta úl-tima la adjudicataria.


SINTESIS DE LA INTEGRACION DE LA INDUSTRIA AEROSPACIAL AMERICANA

General Dynamics

Martin Marietta

(4/93)

(9/94)(1/96)

(3/93)

Martin MariettaGE Aerospace

Lockheed Lockheed

Lockheed Martin

LockheedMartin

NorthropGrumman

Raytheon

Loral

INRI. (9/98)

Calif Microwave (4/94)

General Dynamics/Fr Worth

GeneralDynamics

NASCO Holdings (98)

Advanced Tecnology Systems (97)

Telelyne Vehicle Systems (96)

Defense & Armament Systems (de Lockeed) (97)

Motorola II Systems Group (00)

Northrop

(3/94)Grumman

Northrop Grumman

(8/94)(1/96)

Vought Aircraft

Raytheon

(4/95)E-Systems

Raytheon(1/97)Texas Instruments

Defense/ElectronicsRaytheon

(1/97)HughesDefense/Electronics

Boeing

Boeing(8/96)Rockwell

Aerospace/DefenseBoeing

(12/96)McDonnell Douglas

Logicon (5/97)

Northrop Grumman

Westinghouse Defense Electronics

ADQUISICION DE UN “POD” DE RECONOCIMIENTO PA-RA LOS AVIONES F-18. Programa iniciado en2000, para cuya adjudicación se llevó a efectoun concurso internacional en el que participaronlas compañías americanas Raytheon, Lockheed-Martín y ROI, la inglesa Vinten y la israelita Rafa-el, que ofreció un desarrollo a partir del “pod”designador láser que se acaba de mencionar,siendo adjudicado a esta última.

Es de destacar que en estos cuatro últimosprogramas se consiguió por primera vez quelas ofertas presentadas por los suministradoresextranjeros no se realizaran en dólares, sinoen la moneda nacional, en este caso en eu-ros, pese a la oposición inicial de las compa-ñías no europeas.

Todo lo mencionado hasta aquí es exponentede la amplitud y diversidad de la experienciadel Ejército del Aire en su relación con el merca-do aeronáutico hasta el día de la fecha, relaciónque, como se ha dicho anteriormente, en los últi-mos tiempos ha tenido una clara tendencia a fo-calizarse en la obtención de sus medios median-te la cooperación en el desarrollo y producciónde los mismos con otros países europeos, por lasventajas que esto produce en lo que se refiere acompartir los siempre elevados costes de desa-rrollo, a conseguir la independencia estratégicay la interoperabilidad con nuestros socios y alia-dos y, lo que no es menos importante, a favore-cer el desarrollo y competitividad de la industrianacional, todo ello sin cerrar las puertas, cuandose considera conveniente, a las adquisiciones ensolitario, preferentemente mediante la realizaciónde concursos internacionales por las ventajasque esto puede reportar en la reducción de cos-tes de estas adquisiciones.

No obstante, hay que tener presente que elmercado aeronáutico ha experimentado un cam-bio profundo en los últimos años, cambio que es-tá todavía en evolución y que puede afectar sig-nificativamente a las relaciones del Ejército delAire con el mismo.

Como es sabido, se ha producido a ambos la-dos del Atlántico un extraordinario proceso dereestructuración y consolidación industrial paraalcanzar la adecuada dimensión que permita alas compañías aeronáuticas mejorar su eficaciay sus capacidades técnicas, financieras y com-petitivas en un mercado cada vez más limitado.

Así vemos que las 60 compañías america-nas operando independientemente en 1990,se han integrado en solamente 5 a partir delaño 2000.

En cuanto a Europa, está todavía en curso elproceso de reestructuración, aunque se puedeconsiderar que los movimientos más importan-tes se han producido ya con la creación a fi-nales de 1999 de la compañía BAESystems,

que integró a BAE, GEC-Marconi y Alenia Di-fesa (de Finmecanica), la creación de la com-pañía EADS el 10 de julio de 2000, mediantela integración de Aerospatiale-Matra conDaimler-Crysler Aerospace (DASA) y con CA-SA, junto con un intento posterior, fallido, deuna “joint venture” con Alenia Aeronáutica pa-ra crear la empresa EMAC (European MilitaryAircraft Company). La última gran fusión quese realizó tuvo lugar en abril de 2001 con lacreación de la compañía de misiles MBDAMissile Systems, con la participación de EADS,BAESystems y Finmecanica.

Respecto a esta integración de las industriasaerospaciales europeas, aunque la iniciativa fi-nal ha partido de las industrias mismas en or-den a conseguir el acceso a mercados másamplios, a obtener un mayor volumen de ven-tas, con economías de escala, y a establecerCentros de Excelencia, creando compañíasfuertes que puedan competir con las america-nas y cooperar, en su caso, en plano de igual-dad, responde asimismo a la intensa colabora-ción que, como se ha expuesto anteriormente,está teniendo lugar en los países europeos enel área de los programas de Defensa deacuerdo con el deseo de sus gobiernos de im-pulsar la consolidación de la Identidad Euro-pea, que comprende tanto el desarrollo deuna estrategia de defensa común europea co-mo la potenciación de las adquisiciones con-juntas de material para las Fuerzas Armadas,evitando así la duplicación de esfuerzos comu-nes. A estos efectos, los ministros de Defensade Alemania, España, Francia, Gran Bretaña,Italia y Suecia, firmaron una Carta de Intencio-nes (Letter Of Intent -LOI-), en Londres el 6 dejulio de 1998, cuyo objetivo es el establecerun marco cooperativo para facilitar la reestruc-turación de la industria de defensa europea,buscando su competitividad y eficacia, obte-niendo sinergias operativas a través de los di-ferentes sectores de negocios así como la eli-minación de la duplicación de capacidadesestableciendo una distribución óptima de lasmismas (Centros de Excelencia).

No obstante, parece lógico que estas cola-boraciones se amplíen en el futuro pasando atener un carácter trasatlántico con la participa-ción de los Estados Unidos, evitando así el es-tablecimiento de una Fortaleza Europea Vs For-taleza Americana, cada uno vendiendo arma-mento en su propia área y compi t iendoduramente por las ventas en el resto del mundodando lugar a una no deseable proliferaciónde armamentos. Para evitarlo habrá que esta-blecer alianzas estratégicas que fomenten lacooperación trasatlántica, aunque esto requieretodavía cierto tiempo para que se vayan elimi-


nando las barreras existentes que impiden tra-bajar en un plano de igualdad, sin reservas encuanto al conocimiento mutuo y la transferencia detecnología y al empleo sin restricciones de los me-dios adquiridos en uno u otro lado del Atlántico.

Para finalizar decir que, ante este panorama,el Ejército del Aire no puede determinar por elmomento cómo le puede afectar realmente todoeste proceso en sus planteamientos y en su activi-dad subsecuentede obtención delos medios querequiere para de-sarrollar su activi-dad operativa.

Partimos comose ha visto ante-riormente de unesquema muysencil lo, limita-dos primeramen-te a adquisicio-nes de produc-tos fabr icadospor la industrianacional, entreo t ras razonespara favorecersu desar ro l lo .De ahí pasamosa la obtenciónde material pro-cedente básica-mente de los Es-tados Un idospara, posterior-mente, ampliarl i g e r a m e n t enuestro mercadoposible con ma-terial francés ynuevamente e lnac iona l conobjeto de impul-sar una vez más su desarrollo. Finalmente seprodujo un avance significativo al diversificartotalmente las fuentes de suministro, predomi-nando los programas de colaboración europe-os y las contrataciones por el método del con-curso internacional, pero en todos ellos conuna importante participación de la industrianacional, que ha encontrado siempre un firmevaledor en el Ejército del Aire.

No se puede determinar todavía como va a in-fluir el actual proceso de reestructuración de laindustria aerospacial en la forma en que el Ejér-cito del Aire abordará sus adquisiciones futuras.Hay una serie de cuestiones difíciles de clarificaren estos momentos. Por una parte, como se ha

dicho hace unos momentos, ha existido hastaahora un apreciable nivel de patrocinio en esasadquisiciones, pero la pregunta es si en las futu-ras circunstancias será procedente seguir en lamisma línea cuando las industrias nacionales sediluyan en compañías multinacionales, regidaspor las decisiones de sus accionistas enfocadasa la obtención de beneficios económicos inde-pendientemente del lugar donde se lleve a cabo

el proceso indus-trial pertinente.Otra considera-ción que se pue-de hacer se refie-re a la disminu-ción de lacompetencia alhaberse reduci-do el número deempresas fabri-cantes de un de-terminado pro-ducto por efectode la integraciónde las mismas enun pequeño nú-mero de macro-compañías, re-ducción de com-petencia que sepuede t raducircasi inexorable-mente en incre-mento de costespara los clientes,es decir las Fuer-zas Aéreas, e in-cluso en falta deest ímulo paraavanzar en eldesarrollo tecno-lógico al llegar aconsiderar clien-tes cautivos a es-

tas Fuerzas Aéreas, a menos que se pueda esta-blecer un verdadero mercado integrado de de-fensa en el que participen tanto las compañíaseuropeas como las americanas, compitiendo enigualdad de condiciones, cuando se eliminen to-das las barreras y condicionantes que lo impi-den actualmente. Si esto llegara a ser posible,se podría conseguir realmente una reducción deprecios de los productos, gracias a una competi-ción amplia y genuina, una mayor garantía enlos plazos de entrega, un estímulo mayor para eldesarrollo tecnológico y todo ello permitiendomantener la independencia estratégica en lo quese refiere a la utilización de los medios adquiri-dos por las naciones participantes


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D ecir que la forma en que se lle-van a cabo las operaciones mili-tares ha sufrido un cambio radi-

cal, cuyo punto de inflexión ha sido laGuerra del Golfo, no es descubrir na-da nuevo. Por otro lado, lejos de pre-tender descubrir nada nuevo, este artí-culo lo único que pretende es plantearuna perspectiva distinta con el ánimode buscar una explicación a este cam-bio, especialmente por lo que a lasoperaciones aéreas se refiere.

Tradicionalmente la forma de im-poner la voluntad propia a la del ene-migo pasaba por destruir su ejército,momento en el cual el vencedor seencontraba en situación de imponersus condiciones.

Este tipo de guerra de atrición yano es tolerada por la comunidad in-ternacional. Hoy en día, aparte del re-chazo frontal a la guerra, la sociedadimpone tres claras restricciones a susgobiernos a la hora de plantear el usode la fuerza:

- Que el número de bajas propiassea mínimo.

- Que no haya bajas entre la pobla-ción civil.

- Que la duración sea mínima.Pero, estas limitaciones no impiden

que la opción del empleo de la fuerzapara resolver una situación de crisisno se contemple y que siga siendouna alternativa. Para hacer frente aestas restricciones, los gobiernos delas naciones y los mandos de los ejér-citos han de cambiar la forma de “ha-cer la guerra”.

Imponer la voluntad propia a la delenemigo no significa buscar una ren-dición incondicional precedida por lapráctica destrucción de sus ejércitos.Precisamente una de las preguntas alas que hay que responder antes de darpaso al empleo de la fuerza es: ¿cuáles la situación final que se pretende?

No es lo mismo obligar a un país agre-sor a que se retire de un territorio ocu-pado, a que deje de prestar apoyo auna organización terrorista o a queacepte unos acuerdos internacionales.

Antes de entrar en materia, y parauna mejor comprensión de este traba-jo, veamos qué relación existe entresituación final deseada, objetivos yobjetivos aéreos. De la forma mássimple posible, con el riesgo de serpoco riguroso, la situación final desea-da es aquella en que una vez alcanza-da cesarán las hostilidades. Para llegara esta situación final se establecenunos objetivos y para alcanzarlos,siempre hablando desde un punto devista aéreo, se seleccionan una seriede objetivos aéreos. Continuando conel riesgo de resultar excesivamentesimple, la destrucción o neutralizaciónde estos objetivos aéreos tendrá comoefecto la consecución de los objetivosque conducirán a la situación final de-seada.

Es precisamente en la consecuciónde estos efectos en lo que han de es-tar basadas las operaciones aéreas, noen la sistemática y completa destruc-ción de todos los objetivos aéreos re-lacionados en una lista.

Antes de seguir adelante, una nue-va aclaración. A pesar de la riquezadel idioma español, se emplea el mis-mo término para traducir object ytarget. A los efectos de este artículo,y para diferenciar estos dos concep-tos tan distintos, se empleará el tér-mino objetivo, para referirse a los ob-jetivos (objects) que puedan apareceren un plan de operaciones, como porejemplo alcanzar y mantener la supe-rioridad aérea, y se empleará el tér-mino objetivo aéreo para referirse a


Operaciones basadasen los efectos

FRANCISCO BRACO CARBOTeniente Coronel de Aviación

Pareja de F-16 con armamento aire-airepertenecientes al 510 Escuadrón con baseen Aviano. Imagen tomada el 20 de abril.


aquellos objetivos (targets) suscepti-bles de ser atacados con medios aére-os, como por ejemplo un asentamien-to de misiles antiaéreos.

Sin más demora, y puesto que másvale un ejemplo que mil explicacionesteóricas, veamos, de forma muy brevepuesto que la extensión del artículo nopermite profundizar más, algunos de-talles del planeamiento y la ejecuciónde las operaciones aéreas en los con-flictos más significativos que ha habi-do desde la Guerra del Golfo.

CONFLICTOS MÁS RECIENTES

El mismo día de la invasión de Ku-wait, 2 de agosto de 1990, el Consejode Seguridad de Naciones Unidasaprobó la resolución 660 por la queexigía a Irak la retirada inmediata eincondicional de todas sus fuerzas alas posiciones en que se encontrabanel 1 de agosto. Cuatro días más tardese aprobó la resolución 661 en la queademás se decide restablecer la sobe-ranía, independencia e integridad te-rritorial de Kuwait.

Estas dos resoluciones establecie-ron lo que podríamos considerar la si-

tuación final deseada. Para alcanzaresta situación, tuvo que autorizarse eluso de la fuerza mediante la resolu-ción 678, así pues, la coalición inter-nacional liderada por Estados Unidosdesarrolló su correspondiente plan deoperaciones. Eran objetivos de esteplan: interferir la capacidad de mandoy control, conseguir la superioridadaérea, reducir la capacidad de comba-te y aislar las tropas en Kuwait1.

En consecuencia con estos objeti-vos, el equipo de planeamiento del je-

fe del componente aéreo de las fuer-zas conjuntas (JFACC- Joint ForcesAir Component Commander), confec-cionó la lista de objetivos aéreos queaparece en la tabla2. Los datos de estatabla tienen fecha del 20 de diciembrede 1990, es decir, un mes antes de quese iniciaran las hostilidades, el 15 deenero el total ascendía a 295 y el 26de febrero, dos días antes de finalizarlos ataques, ya eran 5353. .

OBJETIVOS A REOSDefensa a rea estrat gica .....................27Instalaciones NBQ ................................20Gobierno .............................................27Mando, control y comunicaciones ..........30Energ a el ctrica...................................16Instalaciones petrol feras .........................8Ferrocarril y puentes .............................21Bases a reas ........................................25Instalaciones portuarias...........................4Instalaciones militares de apoyo.............46Instalaciones de misiles SCUD................13Guardia Republicana..............................0TOTAL ...............................................237


Resultados del ataque al aeródromo deObrva, Serbia, durante la OperaciónAllied Force. Se puede observar que la pis-ta y la calle de rodaje han sido cortadasdejando la base inutilizada.

Resultados del ataque a la estación trans-formadora de Veliki Crljni, Serbia. Se pue-de observar que los edificios están intactosy que los cables del tendido eléctrico estándañados. Fotografía mostrada a la prensa

el 3 de junio de 1999.

1T.W. BEAGLE. Effects-Based Targeting: AnotherEmpty Promise? (School of Advanced AirpowerStudies, Maxwell Air Force University, Alabama,EE.UU. Junio de 2000) p. 62.2T.A. KEANEY Y E.A. COHEN. Gulf War Air Po-wer Survey Summary Report. Washington, D.C.,1993, pág. 64.3T.A. KEANEY Y E.A. COHEN. Op. cit. p. 92.

El siguiente paso en el proceso deplaneamiento consiste en asignar losmedios para la destrucción de los ob-jetivos aéreos, y es aquí donde sepuede ver de forma palpable cómolas operaciones se basaron en el efec-to buscado. Veamos algunos ejem-plos concretos.

En un primer momento se deter-minó que se necesitaban ocho F-117para destruir cada uno de los dosCentros de Operaciones de Sector,SOC, principales. Este cálculo se hi-zo siguiendo una teoría basada en ladestrucción, no en los efectos. Pero,si lo que se pretende es dejar inope-rativo un SOC, con un par de bom-bas de 1.000 kg. que hagan blancoen puntos clave puede ser suficiente.Después de las explosiones, el per-sonal abandonará sus puestos bus-cando refugio y además tardará enregresar por temor a un nuevo ata-que, en consecuencia el SOC dejaráde estar operativo, que es lo que sepretende. Aplicando esta teoría ba-sada en los efectos se redujo a dos el

número de F-117 necesarios porSOC4. Esta forma de planear los ata-ques es lo que permitió que la Gue-rra del Golfo empezara con más ob-jetivos atacados en un solo día queel total de objetivos atacados por laOctava Fuerza Aérea5 en los años1942 y 19436. La coalición atacó to-do tipo de objetivos en las primerashoras, aunque el mayor peso del es-

fuerzo fue dirigido contra las defen-sas aéreas, aeródromos y centros demando del régimen iraquí7.


El EC-130 Comando Solo tiene la misiónde llevar a cabo operaciones psicológicasmediante la emisión de programas de tele-visión y radio. Fue empleado ampliamenteen la Operación Enduring Freedom.

AGM-86C Conventional Air Launched Cruisse Missile (CLACM). El B-52H puede llevarhasta 20 de estos misiles, los cuales tienen un alcance de 600 NM, más de 1000 Km. Estafotografía fue tomada en la base aérea de la RAF en Fairfold el 30 de marzo de 1999 du-rante la Operación Allied Force.

4David A. DEPTULA. Effects-Based Operations. (Ar-lington, Virginia, EE.UU: Aerospace Education Foun-dation, Defense and Airpower Series, 2001) p. 12.5La Octava Fuerza Aérea encuadró a las UnidadesAéreas estadounidenses en el teatro europeo durantela Segunda Guerra Mundial.6David A. DEPTULA. Op. cit. pág. 1.7T.A. KEANEY Y E.A. COHEN op. cit, pág. 32.

Durante la fase de ejecución, el 15de febrero de 1991, un mes despuésde haberse iniciado los ataques, llegóun informe al puesto de mando delJFACC que decía que no habían sidodestruidos todos los objetivos aéreosque estaban en la lista relacionadoscon la energía eléctrica y que por tan-to, ese objetivo no había sido conse-guido. Pero, el efecto buscado por elequipo de planeamiento era detenertemporalmente la producción eléctri-ca en ciertas zonas de Irak y se teníainformación de haberlo conseguido,por eso se habían reducido los ata-ques a estas instalaciones8.

Pero no todo salió a la perfección,no se obtuvieron todos los efectosbuscados. Se atacaron instalacionespetrolíferas buscando el efecto dedejar sin combustible a las unidadesiraquíes y por tanto inoperativas.Este efecto no se consiguió debido aque la rápida finalización de la cam-paña terrestre no implicó un granconsumo para estas unidades y, porconsiguiente, no tuvieron necesidadde utilizar más combustible del queya disponían en el campo de batalla.El esfuerzo llevado a cabo para des-truir las reservas de combustible ylos centros de producción fue un es-fuerzo baldío.

Sigamos con otras Operaciones.La Operación Deliberate Force, lle-vada a cabo en Bosnia Herzegovinaentre el 30 de agosto y el 14 de sep-tiembre de 1995, tuvo por objetivoejecutar una robusta operación aéreade la OTAN que afectase negativa-mente la ventaja del BSA (Ejércitode los serbios de Bosnia) para llevara cabo operaciones exitosas contrael BiH (Ejército bosnio). Con la

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La fotografía superior nos muestra cómose arma un F-15E con una GBU-24.Estas bombas son guiadas por lásery tienen un peso de 2.000 lb, unos 1.000kg. Fotografía tomada en la base aéreade Aviano el 24 de marzo de 1999.En el centro, vemos un AC-130, aviónempleado principalmente en misiones deapoyo cercano, CAS (Close Air Support),a las fuerzas de superficie. Realizóun papel importante en la OperaciónEnduring Freedom. En la fotografíainferior un C-17 está cargando contenedoresTRIAD (Tri-Wall Aerial Delivery) repletosde raciones de campaña para lanzarlascomo ayuda humanitaria. Imagentomada el 10 de octubre de 2001.


8David A. DEPTULA. Op. cit. pág. 11.

consecución de este objetivo se es-peraba que los serbobosnios cesaranlas operaciones militares, acataranlos mandatos de la ONU y negocia-ran un acuerdo de paz.

Para alcanzar este objetivo se esta-bleció una lista de 151 objetivos aé-reos, que incluían armamento pesa-do, depósitos de munición, nudos decomunicación, puentes, etc. La ope-ración se planeó buscando la relaciónexistente entre los distintos objetivosaéreos, intentando alcanzar la paráli-sis del BSA con el mínimo esfuerzo


B-2 Spirit reabasteciendo de un KC-135Stratotanker el 6 de abril de 1999 durante

la Operación Allied Force. Este avión pue-de llevar hasta 16 JDAM, bombas guiadas

con GPS.

F-15C Eagle armado con misiles aire-aireAIM-7 Sparrow en el fuselaje, AIM-9Sidewinder en los pilones interiores y AIM-120 AMRAAM en los pilones exteriores.Imagen tomada el 4 de abril de 1999.

y pérdida de vidas por ambos lados. A diferencia de la Guerra del Gol-

fo, donde los resultados de los ata-ques aéreos se podían medir con por-centajes de destrucción de divisionesiraquíes, en esta Operación los resul-tados eran más difíciles de calcular.Donde mejor se pudo valorar el efec-to que se estaba consiguiendo con es-tos ataques fue en las reuniones quese estaban llevando a cabo entre losdiplomáticos de cada bando.

Christopher Hill, asistente del em-bajador Holbrooke que encabezabala delegación negociadora con lasautoridades serbias, dijo que el Presi-dente Milosevic se alegró de la sus-pensión de los ataques el 1 de sep-tiembre al creer que sería difícil quese pudieran reanudar. Sin embargo,Milosevic se dio cuenta del alcancereal de los ataques aéreos cuando, alo largo de una reunión, entró uno desus ayudantes y le informó que eraimposible comunicar con el CuartelGeneral en Pale del general Mladic,jefe de las fuerzas serbobosnias. Lascomunicaciones estaban siendo unode los objetivos aéreos.

Siguiendo con los comentarios deHill, cuando los ataques se reanuda-ron el 5 de septiembre el efecto sobrelos líderes serbios fue aún más sor-prendente que el producido por losiniciales. El 14 de septiembre, fechaen la que se acordó el alto el fuego,en la reunión celebrada en Belgrado,Hill no necesitaba el informe sobre elresultado de los últimos ataques, elPresidente Milosevic tenía un sem-blante muy preocupado y el generalMladic parecía haber sufrido unacampaña aérea9.

En la Operación Allied Force, lle-vada a cabo en Kosovo, la OTAN es-tableció tres objetivos estratégicos:

1. Demostrar la seriedad de la opo-sición de la OTAN a la agresión deBelgrado en los Balcanes.

2. Disuadir a Milosevic de conti-nuar y escalar sus ataques sobre civi-les indefensos.

3. Crear las condiciones para inver-tir su limpieza étnica y dañar la capa-cidad serbia para atacar Kosovo en el

futuro o extender la guerra a paísesvecinos, por medio de disminuir odegradar su capacidad de llevar a ca-bo operaciones militares.

Estos objetivos deberían ser conse-guidos atacando objetivos aéreos entoda Yugoslavia y a las tropas en Ko-sovo10.

Los objetivos específicos promul-gados por el Comandante en Jefe fue-ron:

1. Posibilitar las operaciones aéreasde OTAN sin interferencias.

2. Aislar las fuerzas militares y deseguridad serbias en Kosovo.

3. Degradar la capacidad de com-bate de las fuerzas militares y de se-guridad en Kosovo.

4. Obligar a los líderes yugoslavosa retirar sus fuerzas de Kosovo y acesar las hostilidades.

5. Reducir la capacidad de Yugos-lavia para conducir y mantener ope-raciones ofensivas11.

Puesto que pronto se puso de mani-fiesto la intención de no emplearfuerzas terrestres, estos objetivos pa-saron a ser los objetivos del plan decampaña aéreo.

Para conseguir estos objetivos seestablecieron dos categorías de obje-tivos aéreos: fijos y móviles. La pri-mera categoría incluía instalacionesde mando y control, reservas milita-res, puentes, industria petrolífera,comunicaciones, industria de carác-ter militar e instalaciones de la redeléctrica. La segunda categoría in-cluía a las fuerzas desplegadas enKosovo, sus zonas de concentración,puestos de mando y control y reser-vas de combustible y munición12. El23 de abril de 1999, en la cumbre dela OTAN en Washington, se decidióintensificar los ataques incluyendonuevas categorías de objetivos aére-os como la infraestructura de la in-dustria de carácter militar, los me-dios de comunicación social respon-sables de emitir propaganda ytambién se aumentó el número deaviones desplegados.

La estrategia seguida durante laOperación Allied Force fue la de lle-var a cabo una escalada gradual hastaque se aceptasen los términos im-puestos por Naciones Unidas, lo cualva en contra de la doctrina de empleodel poder aéreo, pero no es objeto deeste artículo esta discusión. El núme-ro de aviones aumentó en el primermes y medio de 400 a 700, de loscuales los que eran de ataque al suelopasaron de 120 a 400. Este númerosiguió aumentando hasta el final delconflicto.

Los primeros objetivos aéreos ata-cados fueron el sistema integrado dela defensa aérea y el sistema de man-do y control, posteriormente el pesode los ataques se dirigió contra lasinstalaciones de carácter estratégico ylas fuerzas desplegadas en Kosovo.Durante el primer mes se volaronunas 92 salidas de ataque al suelo pordía, en las dos semanas siguientes lamedia diaria subió a 300, atacándosehasta 80 objetivos. De éstos, 50 eranobjetivos conocidos y el resto eranobjetivos de oportunidad13. Al primermes de iniciados los bombardeos seconsideró que se había alcanzado ungrado suficiente de superioridad aé-rea y se dejaron de atacar objetivosaéreos encuadrados en esta categoríay se dedicaron los aviones a atacarotro tipo de objetivos. En realidad tansólo se habían destruido 2 de 3 SAM-2, 10 de 13 SAM-3 y 3 de 22 SAM-614, pero puesto que los operadores noutilizaban sus equipos por miedo aser destruidos el efecto conseguidoera prácticamente el mismo que sihubieran sido destruidos en un mayorporcentaje. Sólo el 10% del total demisiones de ataque fue dirigido con-tra el sistema de defensa aérea.

Como aspecto negativo señalar queesta Operación comenzó con unamentalidad de corta duración, en doso tres días se esperaba haber alcanza-do los objetivos previstos, y duró 78días. A medida que iban pasando losdías se fueron aumentando el númerode aviones y el número de objetivosaéreos a batir. Desde este punto devista fue más una operación de atri-


9Coronel Robert C. OWEN. Deliberate Force. InformeFinal del Estudio de la Campaña Aérea de los Balca-nes. (Air University Press, Maxwell Air Force, Alaba-ma, EE.UU.) p. 191.

10Departamento de Defensa de Estados Unidos. Koso-vo / Operation Allied Force After-Action Report. In-forme al Congreso. 31 enero 2000. Pág. XVII.11Ibid , pág. 24.12Rebecca GRANT. “Airpower Made It Work”. AirForce Magazine, vol. 82, núm. 11, noviembre de1999, pág 30-37.

13John A. TIRPAK. “The First Six Weeks”. Air ForceMagazine, Vol. 82, Nº 6, junio 1999.14Rebecca GRANT, loc.cit.

ción basada en los objetivos aéreosdestruidos que una operación basadaen los efectos.

Para finalizar este breve recorridopor algunos de los conflictos más re-cientes citar la Operación EnduringFreedom en Afganistán.

Durante las primeras 24 horas de laOperación Enduring Freedom, lleva-da a cabo en Afganistán contra la or-ganización terroristas Al-Qaeda y elGobierno Talibán, se atacaron 31 ob-jetivos situados por todo el país. Enestos ataques se emplearon 35 avio-nes y 50 misiles crucero. Los objeti-vos aéreos atacados fueron radares devigilancia, fuerzas terrestres, instala-ciones de mando y control, instala-ciones de Al-Qaeda, aeródromos yaviones15.

En palabras del Secretario de De-fensa estadounidense, Donald Rums-feld, el mismo día en que se iniciaronlos ataques: El efecto que esperamosconseguir con estos ataques, que jun-to con nuestros aliados hemos empe-zado hoy, es crear las condiciones pa-ra llevar a cabo operaciones antiterro-ristas y de ayuda humanitaria enAfganistán ... También buscamos au-mentar el precio que tengan que pa-gar los terroristas que utilicen comobase Afganistán, así como el precioque tenga que pagar el opresor régi-men Talibán que permite y tolera lapresencia de estos terroristas.

El 14 de diciembre, a los dos me-ses de iniciada la Operación, con laentrada de los Marines en el aero-puerto de Kandahar, se alcanzaronlos objetivos iniciales establecidospor el Secretario de Defensa DonaldH. Rumsfeld.

En esta Operación se han llevado acabo acciones psicológicas, por me-dio de la emisión de programas de te-levisión y radio desde aviones EC-130, con la finalidad de hacer ver queel enemigo era el régimen Talibán yla organización terrorista Al-Qaeda.También, desde el primer día, se lle-varon a cabo lanzamientos de ayuda


Dos A-10 Thunderbolts abandonan el cis-terna en curso a sus objetivos en Kosovo.Fotografía tomada el 22 de abril de 1999.

15Conferencias de prensa celebradas, los días 7 y 8 deoctubre de 2001, por el Secretario de Defensa DonaldH. Rumsfeld y el Presidente de la Junta de Jefes deEstado Mayor General Richard Myers.

humanitaria desde aviones C-17 conla finalidad de dejar claro que los ata-ques no iban contra la población ci-vil. Estos tipos de operaciones busca-ban conseguir el efecto de privar alrégimen Talibán del apoyo de la po-blación civil.

Cuando se estaba terminando deescribir este artículo empezó la Ope-ración Iraqi Freedom. Debido a lo re-ciente de los primeros ataques no sepuede disponer de un análisis de sus

resultados, es por ello que no se in-cluye esta Operación en este resumende los últimos conflictos.

NUEVOS CONCEPTOS

La búsqueda de los efectos desea-dos a través del empleo del poder aé-reo no es algo reciente. Desde los orí-genes de la aviación, los pioneros dela doctrina del poder aéreo han postu-lado que el avión es un arma de ca-

rácter eminentemente estratégico yque la mejor forma de emplearlo esatacando directamente el centro degravedad del enemigo. Atacando sucentro de gravedad a lo que se aspiraes a conseguir el efecto de quebrantarsu voluntad de luchar y consiguiente-mente imponer la voluntad propia.

En 1921, Guilio Douhet, generalitaliano, preconizaba que el centro degravedad del enemigo no residía ensus fuerzas armadas, sino en su po-blación, y que el ataque a sus ciuda-des deterioraría su moral y quebran-taría su voluntad de lucha. William“Billy” Mitchel, general estadouni-dense, compartía en parte las ideasde Douhet, pero fue evolucionandoen sus razonamientos y, hacia 1933,llegó a la conclusión de que paraconseguir el efecto de quebrar la vo-luntad de la población la forma másrentable y eficaz era destruir la capa-cidad industrial del país. En la USArmy Air Corps Tactical School,fundada en 1920, ya se hablaba delos efectos en cascada que se podíanproducir como consecuencia de lasrelaciones existentes entre las áreassociales, económicas, políticas y mi-litares de una nación. En una de suslecciones se enseñaba que el ataquese debe concentrar en esos elementosvulnerables que tengan el mayorefecto acumulativo, es decir, no bus-caba la destrucción, sino la desorga-nización y la quiebra de sueconomía16. Estas teorías fueron lle-vadas a la práctica en la SegundaGuerra Mundial, véanse como ejem-plo los bombardeos de ciudades co-mo Londres y Berlín y la campañaaliada contra la industria alemana en1942 y 1943. Esta aplicación del po-der aéreo no fue todo lo brillante quese esperaba, el bombardeo de las ciu-dades causó el efecto contrario al deminar la moral de la población y lacampaña contra la industria empezótarde y le faltó perseverancia y preci-sión en los bombardeos.


Estación de radio y televisión de Novi Sad,Serbia, antes de ser atacada.Resultado del ataque a la estación de ra-dio y televisión de Novi Sad, Serbia. Estaimagen fue mostrada a la prensa el 13 demayo de 1999, esta estación sufrió al me-nos otros dos ataques.

16T.W. BEAGLE. op. cit, p.19.

Como se puede ver, la búsqueda deunos determinados efectos medianteel empleo del poder aéreo no es algonuevo, lo nuevo es la nomenclaturaempleada. Se ha empezado a hablarde parallel war, haciendo referenciaa realizar ataques simultáneos contradiferentes tipos de objetivos aéreos yllevar a la vez fases consecutivas deuna operación, en la Guerra del Gol-fo. Y se ha empezado a hablar de ef-fects based operations en la Guerrade Kosovo.

El concepto de operaciones basa-das en los efectos ha sido posiblegracias al desarrollo tecnológico, pe-ro este desarrollo debe ir acompaña-do por un nuevo método de planea-miento. El desarrollo tecnológico,donde los aviones denominados in-visibles al radar y el armamento deprecisión son sus dos máximos ex-ponentes, ha permitido pasar de las

formaciones de más de 40 aviones,entre escoltas y ataque al suelo, em-pleadas en la Guerra del Golfo paraatacar un solo objetivo aéreo, a avio-nes como el B-2 que en una sola sa-lida puede lanzar 16 JDAM (JointDirect Attack Munition) contra otrostantos objetivos aéreos.

Pero para emplear de forma eficazestos nuevos medios disponibles esnecesario un método de planeamientoacorde con los medios disponibles. Ala hora de seleccionar los objetivosaéreos hay que ver cómo buscar la re-lación que existe ellos, cómo la des-trucción de uno puede afectar a otros,cuáles son los más rentables, cuálesno deben ser atacados por el posibleefecto negativo que producirían losposibles daños colaterales, qué arma-mento emplear y cuál es el grado dedestrucción o neutralización deseado.Una vez realizado el ataque la valora-

ción de los resultados, BDA (BattleDamage Assesment), no se debe ce-ñir a los daños materiales, tambiéndebe valorar los daños funcionales,no es necesario arrasar la totalidad dela red eléctrica para dejar sin fluidoeléctrico una determinada zona.

Para finalizar y resumir el conte-nido de este artículo, nada mejorque citar al general John P. Jumper,Jefe del Estado Mayor de la USAF:“la selección de objetivos aéreos ba-sada en los efectos tiene que ser elobjetivo del planeamiento de lacampaña aérea, esto es lo opuesto auna campaña que se limite a atacarlos objetivos aéreos de una lista, esdecir, coger la lista de objetivos aé-reos autorizados y atacarlos en basea condicionantes del día a día”17


Resultado del ataque al puente de la autopista en Ostruznica, Serbia. Esta imagen fue mostrada en rueda de prensa el 1 de junio de 1999.

17James A. Kitfield “Another Look at the Air WarThat Was”. Air Force Magazine, Vol. 82, Nº 10,octubre 1999, pág. 42.

50 aniversario de la Base Aéreade Talavera

Hace veinticinco años la Revista de Aeronáutica y Astronáutica editó un monográficosobre la Escuela de Reactores, el motivo fue la celebración de sus bodas de plata ycontribuí al mismo con un artículo sobre el origen del emblema de la Escuela; veinti-

cinco años después me encuentro al mando de la Unidad, hoy Ala 23, contemplando el mismopaisaje, el mismo cielo, las mismas gentes y los mismos aviones, pero, al igual que en el restodel Ejército del Aire, algo ha cambiado. La Base sigue siendo esa Base limpia, blanca, llenade luz, que irradia paz y alegría, pero en sus hombres y en sus aparatos se ha notado el pasodel tiempo y se nota en la capacidad, en el dinamismo y en la aplicación de los avances tecno-lógicos. Quien pasa por la Unidad, destinado o transeúnte, no queda indiferente y he compro-bado, que allá donde vamos, a la Escuela se la quiere; esto lo han hecho posible todos los quepor aquí han pasado dejando jirones de vida aportando esfuerzo, ideas e ilusión. El Ejércitodel Aire puede sentirse orgulloso del escaparate que tiene en este lugar de España y nuestraRevista ha querido sumarse a la fiesta editando este dossier.

En los diferentes artículos del mismo hemos intentado condensar el pasado, el presente y elfuturo de la Unidad y así intentamos dar respuesta a la pregunta de QUIENES SOMOS, conlos artículos “Base de Talavera y Ala 23: cinco décadas de la mano” del comandante LuisAizpurúa Negro y “Apreciaciones de un trabajador” del Sr. Rafael Gomez Avila. Responde-mos a QUÉ HACEMOS con el artículo “Del Curso de Reactores al de Caza y Ataque (50años)” del teniente coronel Domingo Porras Antiller. Aprovechamos la contestación a la pre-gunta CON QUE lo hacemos para presentar nuestro nuevo sistema de armas y lo hacemoscon el artículo “El F-5 modernizado y sus posibilidades” del comandante Juan José BareaNavamuel y, por supuesto, no queremos dejar de rendir un homenaje al lugar donde se en-cuentra situado el nido de los PATAS NEGRAS y así, respondemos al DONDE LO HACEMOSmediante el artículo “La Base y Extremadura: cincuenta años de convivencia” del coronelLuis Miguel Llanos Morán y la poesía “Himno del Ala 23” que el brigada Cosme López Gar-cía ha escrito para la Unidad.

Todos los artículos son como estampas que muestran trozos de vida, trozos de ilusión, perosi lo que queremos es conocer la historia completa de la que ha sido la única Unidad del EAque desde su creación ha estado cumpliendo siempre la misma misión, en nuestro caso la mi-sión más noble, la de formar, deberemos acudir al libro que se está escribiendo y que serápresentado en sociedad a lo largo de nuestro aniversario. Por último, aprovechar esta oportu-nidad que brinda nuestra RAA para agradecer a todos cuantos hicisteis posible el escribirhoy estas líneas y dedicarle este trabajo a los que desde esta Unidad dieron su vida por Espa-ña y en especial al último, nuestro querido teniente Laborería.

LUIS MIGUEL LLANOS MORANCoronel de Aviación

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A ño 2003, más de cincuenta años desde que elEjército del Aire llevó a cabo una de sus mayo-res revoluciones, al refundir en una, incluyen-

do la extremeña de las Bardocas, todas sus escue-las de caza; cincuenta años por tanto, desde quecomenzó a construirse en Talavera el más modernocentro de enseñanza de la aviación y en el cual, sehan venido formando, desde entonces, todos los pi-lotos de caza del Ejército del Aire.

En el año 1953, Talavera y Extremadura estabanen boca de todos, la tecnología americana, la másavanzada, desembarcaba en España y a la reciéncreada Base Aérea de Talavera se encargó de ope-rarla. Así, el pueblo extremeño, fue el primero de

España en poder contemplar el vuelo de los avionesa reacción, el material más moderno de la época.

Los más de mil obreros trabajando en dotar a laUnidad de la infraestructura necesaria, además delos puestos de trabajo que se crearon para el fun-cionamiento de la misma, contribuyeron sin duda amejorar el nivel económico de la región. Desde en-tonces, muchos han sido los extremeños cuya vidalaboral ha transcurrido en la Base de Talavera, con-tribuyendo a escribir las páginas de su Historia, His-toria que ha estado íntimamente ligada a la de Ex-tremadura. Sirvan estas líneas para reseñar algu-nos de los muchos lazos que mantienen unidas laBase y la tierra que le da cobijo.

Base Aérea de Talavera, 50 añosal servicio de Extremadura

LUIS MIGUEL LLANOS MORANCoronel de Aviación

En primer lugar la BASE DE TALAVERAES PUERTA DE EXTREMADURA. Hoyen día y gracias a la aviación, el mundoha disminuido su tamaño, las distanciasya no se miden en kilómetros sino en ho-ras y el disponer de unas instalacionesdonde operar ha permitido que Extrema-dura se encuentre a escasas horas decualquier país del mundo. De esta forma,la Base se ha convertido en “Puerta deExtremadura”, siendo el primer lugar queconocen los miles de visitantes que utili-zan este medio para venir a disfrutar de laRegión.

Pero, para que las operaciones aéreastengan lugar son necesarios una serie deservicios: control de tráfico, bomberos,mantenimiento de radioayudas, centraleléctrica, preparación de vuelos, botiquín,etc. lo que significa que, aunque la activi-dad propia de la Unidad haya cesado, ungran número de profesionales permane-cen en la Base en prolongados horarios.Que duda cabe que toda esta gente estáprestando un servicio a Extremadura per-mitiendo los vuelos y conexiones diariasde la Región, ya que si no fuese por el

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Visita del Jefe del Estado en 1956.

Inundaciones por la riada de Balboa (Badajoz) en 1997.

Visita de SS.MM. los Reyes con motivo del 25 aniversario de la Base Aérea deTalavera.

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R acuerdo entre la Junta y el Ministerio deDefensa las actividades se limitarían a lasmilitares y cesarían al término de estas.Ejemplos de esa ampliación de serviciostienen lugar casi a diario cuando se activala Unidad para facilitar la entrada a aero-naves que cumplen alguna misión extraor-dinaria, como son aquellas que realizantransporte de órganos y que permiten sal-var vidas o permitiendo los despegues yaterrizajes fuera de horario para que de-terminados colectivos, equipos deportivos,artistas, autoridades, etc. puedan actuardentro o fuera de la Región. La misma Bri-gada Extremadura, utilizó las instalacionesde la Base de Talavera para desplegar ha-cia Bosnia.

En el primer trimestre del 2001 y corres-pondiéndole a España la Presidencia Eu-ropea, tuvo lugar en Cáceres la reunión deministros de Asuntos Exteriores, todosellos llegaron por vía aérea, utilizando lasinstalaciones de la Base, la meteorologíaadversa hizo que su presencia no se limi-tara, como estaba previsto, a la entrada ysalida hacia el lugar de reunión, por elcontrario, muchas de las delegacionespermanecieron durante varias horas en laBase lo que obligó a activar todos los ser-vicios y prolongar el horario para atendera tan ilustres huéspedes siendo durantetres días anfitriones y contribuyendo sindudas al éxito de dicha cumbre y no reci-biendo más que elogios por parte de losparticipantes.

Por otra parte, cada vez que se ha soli-citado ayuda, LA BASE AÉREA ha dadoun paso al frente poniendo todo su perso-nal y medios AL SERVICIO DE LA CO-MUNIDAD extremeña e intentando impedir o al me-nos mitigar el daño causado. Hacer un repaso detodas las actuaciones e intervenciones habidas se-ría demasiado largo, por lo que se van a destacaralgunas de las más importantes.

La fatídica noche del 5 al 6 de noviembre del1997 tuvo lugar una de las mayores tragedias queha asolado a la provincia y en especial a su capital“La riada de Badajoz”, esa noche un convoy forma-do por oficiales, suboficiales y tropa partió de la Ba-se a las tres de la mañana para socorrer a los veci-nos de la capital, aunque donde más se intervinofue en el pequeño pueblo de Balboa, al lado de laBase; así, esa madrugada, ante la imposibilidad detransitar por la inundada carretera, los efectivosaparcaron los camiones a 600 metros del pueblo yarriesgando su vida hicieron una cadena humanapara salvar a una veintena de ancianos y niños quea duras penas lograban mantenerse sobre un re-molque volcado y cada vez más hundido en las fu-

riosas aguas, al día siguiente los periódicos refleja-ban lo acaecido; “El precipitado éxodo de los 600habitantes del poblado no terminó en tragedia gra-cias al arrojo de un destacamento de soldados de lacercana Base Aérea que marcaron el camino arries-gando sus vidas”.

Igualmente la Unidad, durante esos días, prestóun servicio esencial, como base de los medios aére-os que España desplegó con motivo de la riada, enespecial de los 14 helicópteros que participaron enlos diferentes operativos, a los que además, se lesprestó la asistencia técnica, el apoyo en vuelo y elsuministro de combustible necesarios.

Desgraciadamente, Balboa fue construida en unadepresión fácilmente inundable entre el río Limonetesy el Guadiana, por ello en el libro Concierto en Clavede Riada en el capítulo 3 dedicado a Balboa, se dice“Entre Balboa y la Base Aérea hay una escala invisi-ble por donde van y vienen, cada vez que hace falta,los ángeles uniformados de azul cuya misión principal


Homenaje del pueblo de Talavera a la Base.

Parque de Defensa Química y Contra Incendios de la Base.

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es la salvaguarda del espacio aéreo español… cadavez que llueve con cierta intensidad se inunda la pe-danía y siempre que esto sucede acuden los militaresdel Aire a rescatar gentes y a salvar vidas… aportan-do sacrificio, esfuerzo y riesgo…”. Apenas cuatroaños más tarde volvería a suceder…

Como consecuencia dela lluvia caída durante latarde del día 07 de febre-ro de 2001, la localidadde Balboa resultó inunda-da, por lo que los vecinosde dicha localidad fueronevacuados por la Guar-dia Civil y Protección Ci-vil al Aeropuerto de Ba-dajoz. El Aeropuerto nocontaba con los mediosnecesarios para abaste-cer las necesidades quese estaban generando,por lo que la Base Aéreaintervino una vez más ensocorro de sus buenosvecinos. Así, se confec-cionaron comidas y sedispusieron autobusespara aquellos que quisie-ran cenar en las instala-ciones de la Base, ade-más se habilitaron 150

camas para dormir y a los que se quedaron en elAeropuerto se les dieron mantas para abrigarse du-rante la noche, durante la cual, los servicios médi-cos de Protección Civil solicitaron medicinas, en sumayoría tranquilizantes, que fueron suministradospor la Sección de Sanidad de la Base Aérea de Ta-

lavera. La Subdelegadadel Gobierno de Badajozenvió una carta de agra-decimiento y felicitación alAla 23 por su colabora-ción en las inundacionesde la localidad de Balboa.

Pero a veces los desas-tres no se deben a fenó-menos naturales sino quees la mano del hombre laculpable, es el caso delos incendios y entonces,LA BASE DE TALAVERALUCHA CONTRA ELFUEGO; para ello, unaexcelente sección debomberos que tiene comomisión principal prestar elservicio diario de Con-traincendios en la BaseAérea de Talavera así co-mo al aeropuerto y a lasaeronaves civiles que uti-lizan sus pistas, ha cola-


Torre de control.

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R borado también en sofocar varios incendios en di-versas localidades de Extremadura, siendo quizás,su actuación más espectacular la que tuvo lugarcuando, en la noche del sábado 30 de junio de2001, ardieron varias naves del polígono industrialde Mérida, ya que durante mucho tiempo fue la úni-ca dotación que aportó un vehículo grande, un vehí-culo nodriza, lo que le permitió enganchar a la redde hidrantes y expulsar agua por los cañones, en lamisma boca del fuego, con sus bocas de 45 milíme-tros, mientras que las demás dotaciones utilizaronvehículos ligeros y otros medios que necesitabanmotobombas para poder reabastecerse de agua yque tenían un caudal mucho menor ya que sus bo-cas eran de 25 milímetros. No sólo por actuar enprimera línea, sino por la rapidez en acudir, la vo-luntariedad de algunos soldados que al regresar depermiso y observar el fuego se incorporaron a lastareas de extinción y el hecho de no estar especiali-zados en ese tipo de incendios, hicieron que su mé-rito fuera mucho mayor.

Pero también en las manifestaciones populares,tanto de alegría como de fervor, LA BASE AÉREAFORMA PARTE DE LA SOCIEDAD y ha queridoestar presente participando y disfrutando de dichascelebraciones. De hecho, son muchos los actos so-ciales en los que ha intervenido, algunas muestrasson las romerías de Higuera de Vargas, de Frege-nal de la Sierra, las innumerables intervenciones enprocesiones, las exposiciones en toda Extremadura,conciertos al aire libre, construcción de monumen-tos, jornadas de puertas abiertas, etc. A todo estohay que añadir que la Base permite, mediante susactividades, que Extremadura sea conocida en todoel mundo ya que durante el año son numerosos losintercambios que realiza el personal de la Unidadcon el de otros países. Durante estas visitas, la Ba-se Aérea ejerce el papel de anfitriona haciendo

siempre gala de sus raíces extremeñas, organizan-do visitas, y brindando la oportunidad de, conocer ysaborear nuestra tierra a personal de Fuerzas Ar-madas como la francesa, la italiana, la británica, labelga, la marroquí o la tunecina entre otras.

También la Base ejerce un papel importante yaque LA BASE AÉREA FORMA A LA JUVENTUD


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EXTREMEÑA. Como es lógico, desde su creaciónhasta el año 2000 han sido muchos los extremeñosque han realizado su servicio militar en el Ala 23,La Base Aérea de Talavera ha sido punto de en-cuentro de jóvenes que llegando de toda Extrema-dura y de diversos lugares de España compartieroninquietudes, ilusiones, desvelos y esperanzas, for-

jando esas amistades que duran toda la vida, peropara muchos, los más desprotegidos, los que nohabían podido cursar estudios, la Base supuso algomás, supuso un lugar de acogida y formación yaque durante estos cincuenta años tuvieron lugar in-numerables cursos de alfabetización para el perso-nal de reemplazo que se incorporaba al servicio mi-litar obligatorio sin saber leer y escribir. Asimismo,se impartían cursos de Formación Profesional delas distintas ramas de formación. Algunos salieroncon un oficio aprendido pero todos salieron con in-quietudes y ganas de labrarse un porvenir.

Ahora, acabado el servicio militar obligatorio, laBase continúa con su papel educador y no sólo porejercer su misión como uno de los Centros de En-señanza de Estudios Superiores de las Fuerzas Ar-madas, sino por mantener excelentes relacionescon otros centros similares, prueba de ello son, lasprácticas que, cada año, realizan los alumnos de laEscuela Universitaria de Ingeniería Técnica Indus-trial de la Universidad de Extremadura, las visitasanuales de la Escuela de Ingenieros, los diferentesreconocimientos y premios otorgados al Ala 23, losintercambios y donaciones, como la donación de unmotor a reacción J-85 el día 27 de noviembre de1.992 a la Escuela Universitaria de Ingeniería Téc-nica Industrial de Badajoz, etc.

Por otra parte, la Base Aérea que ha tenido siem-pre sus puertas abiertas para todos los ciudadanosque vienen en forma particular, recibe la visita demultitud de escuelas y centros, siendo, quizás, de lasvisitas que más nos satisfagan, las de los colegios dela Comunidad, el “futuro de Extremadura”, formadaspor escolares que en número superior a 3000 vienena visitarnos cada año; todo ello sin olvidar diversasasociaciones culturales y científicas, la Universidadde Mayores, la Asociación de Veteranos, AEFE, etc.

En el tema de la educación la Base ha sido pio-nera y le ha dado un tratamiento especial al temadel Medio Ambiente; en efecto, además de ade-cuarse a las exigencias OTAN del medio ambiente,la Base colabora con la red de vigilancia radiológi-ca, ha ayudado con sus avionetas a realizar un es-tudio del anidamiento de cigüeñas y grullas, tam-bién presta un apoyo vital a los aviones de ICONAque despliegan en verano para la campaña de lu-cha contra incendios y tiene como uno de sus prin-cipales objetivos el no contaminar.

No debo extenderme más, sólo decir que loshombres y mujeres que acuden cada día a la Basede Talavera se sienten orgullosos de su trabajo, desu dedicación, de su esfuerzo y muchas veces delsacrificio realizado y se sienten orgullosos porquesaben que esa es su forma de servir a la Comuni-dad y esa es su forma de servir a España. Cincuen-ta años formando parte de la sociedad extremeña,sintiéndose queridos por ella no hacen sino incre-mentar el deseo de seguir sirviéndola otros cin-cuenta años más.


Día de Puertas Abiertas

en mayo de 1999.

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Es difícil mirar atrás y tratar de ver y entender quépasó hace medio siglo. Es difícil acudir a alguienque con su experiencia personal aporte datos pa-

ra esa tarea de hablar del pasado. Afortunadamentepara nosotros éste no es un problema, dado la canti-dad de personas que han pasado por la escuela yque podrían ayudarnos. Entre ellas, hemos recurridoa las mas cercanas, concretamente el general delRío, el coronel Cillero, el coronel Feijoo y más recien-temente, el coronel Cruzate (todos ellos en la reser-va), han colaborado con la aportación de datos im-prescindibles para tratar de esclarecer aquellos leja-nos comienzos de esta historia.

Vamos a tratar de revisar la evolución del curso deCaza y Ataque desde el curso de Reactores del co-mienzo en T-33 y posteriormente en F-86 hasta la lle-gada del F-5B. Nos detendremos en analizar el cursoque se hace hoy día y veremos lo que será el próximoaño y los siguientes, cuando se haga en F5-M. Tam-bién es interesante hacer un recorrido por los distintostipos de alumnos que han pasado por el centro en es-

tos 50 años, y los que podrían pasar en un futuro nomuy lejano. Claro que hablar del curso y de los alum-nos sin hablar de los “protos”, no estaría completo,con lo que trataremos de reflejar al colectivo de sufri-dos instructores que han tenido y tienen la responsa-bilidad de sacar adelante el curso.

Con los cimientos de la base de Talavera se pusie-ron los de la Escuela de Reactores. Los primeros cur-sos que se dieron, estaban orientados a trasformar alos pilotos que sólo habían volado aviones de héliceen pilotos de reactores. Esto se plasmaba en que so-lamente hacían un curso de avión, sin entrar en ma-niobras de combate, tiro, baja cota, etc., que vendríamás tarde. Eso sí, salían bien preparados en instru-mentos y manejo normal de los aparatos. Sería ensus unidades futuras donde les enseñarían a ser pilo-tos de combate. Esos primeros años salieron adelan-te gracias a los profesores que fueron preparados porlos instructores americanos que se desplazaron a Es-paña, con tal motivo. El avión T-33 comenzó a volar ypreparar a los profesores de la escuela en 1954, reali-


Del curso de Reactores al de Caza y Ataque

DOMINGO PORRAS ANTILLERTeniente Coronel de Aviación

Torre demandoy control en

1953.

zándose el primer curso para alumnos en 1955. Pocodespués, en 1958 llegó el F-86 “Sabre”. Para traer elavión fueron designados unos pilotos españoles, queesta vez se desplazaron a Estados Unidos para reali-zar el curso. Una vez de vuelta en España, se encar-garían de soltar y preparar al resto de profesores enla escuela, siendo el primer curso para alumnos en1959. Pero la mentalidad del curso de reactores nocambió. Eran cursos de avión, para que supieran vo-lar los fundamentos, de tal forma que al llegar a launidad pudieran aprender las tácticas de combate ylas misiones aire suelo. Desde la llegada del F-86, elcurso se daba en los dos aviones. El primero en T-33, en el que hacían unas 80 misiones; y el segundoen el “Sabre” con 40 misiones. En ambos casos lasmisiones a volar eran de transición, instrumentos, na-vegación y formaciones. Este mismo esquema semantendrá hasta la llegada del F-5B en 1970. Duran-te este periodo se hicieron 49 cursos, saliendo 581alumnos, de ellos once eran portugueses y uno nica-ragüense.

En 1968 se designó a un grupo de seis pilotos de laescuela para ir a EEUU. Su misión era realizar el cur-so de avión en F-5. En realidad volaron el T-38 “Ta-lon” y algunas horas de F-5. Al llegar a España fue-ron los encargados de desplazarse a Morón a prepa-rar a los pilotos allá destinados, y a trasladar los F-5Bhasta Talavera. Este avión será a partir de entonces,el nuevo entrenador de pilotos de reactores del Ejér-cito del Aire español. Aunque de Estados Unidos tra-jeron ideas renovadas de cómo volar un reactor, y so-bre todo cómo formar a pilotos de combate, en los

primeros cursos con el nuevo avión se mantuvo lamisma idea de formar pilotos de reactores. Lógica-mente las posibilidades del nuevo avión mejoraron lacalidad del curso, aunque a costa de las dificultadesque tenían los alumnos, dado que venían de volar elT-6 en la AGA. La fase avanzada seguía reservándo-se para las unidades. A comienzo de los ochenta conla incorporación del C-101 a la Academia, el alumnosalía mejor preparado, especialmente en instrumen-tos. Esto permitió dedicar algunas misiones a airesuelo, incluyendo baja cota y tiro. Unos años más tar-de, coincidiendo con el destino de varios profesores ala escuela, que habían realizado intercambios con laUSAF, se rediseñó de nuevo el curso. Se sustituye-ron las famosas OD´s (formaciones tácticas, difícilespara los alumnos), por formaciones tácticas estándaren las Fuerzas Aéreas de la OTAN. La fase aire-airese modificó incluyendo las maniobras básicas decombate de uno contra uno y dos contra uno. Desdeese momento el curso ha permanecido con pocas al-teraciones. Se puede resaltar la introducción delGPS, para baja cota, el uso del inglés de manera in-tensiva en los vuelos y el uso continuado de manua-les y doctrina en vigor. Por ejemplo, se preparan lasmisiones con referencia a una orden de operaciones,se le dan SPIN´s y en general se hace trabajar alalumno en un ambiente parecido al que encontrará alllegar a su futura unidad.

La evolución del curso de reactores en sus oríge-nes (T-33 y F-86) y en su Edad Media (años setenta),tras la llegada de los F-5, hasta la transformación encurso de Caza y Ataque, a mediados de los ochenta,


Formación de T-33.

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nos lleva a la actualidad. Hasta el verano del 2003, elcurso de Caza del Ejército del Aire español se realizaen F-5B, con sus limitaciones y complicaciones. Hayque tener en cuenta que los alumnos que recibe laescuela cada mes de septiembre pertenecen a laAcademia General del Aire, en su quinto año. Estoobliga a darles asignaturas que no están relacionadascon lo que sería un curso de caza en sí. Al ser el últi-mo curso de la carrera, los alumnos están en fase deformación, recibiendo además de clases teóricas,conferencias de diferentes tipos y realizando activida-des deportivas y otras relacionadas con la carrera.

El curso en sí, además de la fase teórica previa, quedura dos semanas y termina con los exámenes de ri-gor, ha ido centrándose sobre las 100 misiones (unas108 horas de vuelo). Con dos fases de vuelo diferen-ciadas; la primera deentrenamiento básico,donde el alumno tiene laposibilidad de aprendera volar el avión con lasmisiones más sencillas(TR o transición), que lepermite coger confianzay prepararse para iraprendiendo los funda-mentos que le harán fal-ta para la fase másavanzada. Los instru-mentos y las navegacio-nes a otras bases, juntocon misiones de vuelonocturno y las formacio-nes, completan esta pri-mera parte. El atareado

alumno tiene que pasar tres pruebas, una de TR, otrade instrumentos y la última de formaciones. Del totalde 51 misiones, 43 han sido con instructor, 3 con pro-bador y en 5 de ellas disfruta de la soledad en cabinadel piloto de combate.

Cuando ya cree que sabe volar, se le somete a latortura de la fase avanzada. Se sorprende con cosasmuevas. Esta segunda parte la emplea en aprender avolar formaciones tácticas, maniobras básicas de com-bate, combate por parejas y disimilares con otros avio-nes (F-18, F-1 y Harrier), baja cota y por fin se le poneen contacto con el tiro en polígono. En definitiva se leprepara para las misiones aire-aire y aire-suelo que leestán esperando en su futura unidad. Necesita superarotras tres pruebas, una de formaciones (esta vez tácti-cas), otra de aire-aire y la última de aire-suelo. En esta

segunda mitad volará 49misiones; 43 con instruc-tor, 3 con probador y dis-frutará de otras 3 sólo.

Esta descripción perte-nece al programa normaldel curso; pero tambiénse han impartido en losúltimos años unos cursos(cortos) para los alumnosque habían estado du-rante su quinto año aca-démico en Estados Uni-dos. Un total de 12 te-nientes, entre 1996 y2002, han completadolos dos cursos, el básicoen EEUU y el de adapta-ción (básicamente la fa-


Pizarra del Curso de Reactores. 1957

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se de combate) en Talavera. Realizaban un total de56 misiones, repartidas entre TR, instrumentos, for-maciones (18) y el resto en misiones de combate, ba-ja cota y tiro (38). También tenían que superar cuatropruebas, una de instrumentos, otra de formaciones,otra de aire-aire y la última de aire-suelo.

El curso escolar 2002-2003 pasará a la historiacomo el último curso completo en F-5B. El curso 03-04 será de transición, mezcla del programa descritoy del que durante la primavera y verano de 2003 seestá diseñando para el F-5M. Será el curso escolar04-05, el que tendrá el honor de ser el primer cursocompleto en avión modernizado. Contará con lasmejoras descritas para el avión, lo que implica, juntocon las aportaciones del simulador de vuelo, lograr

un curso mucho más completo que el realizado has-ta la fecha. Se pretende aumentar el número de mi-siones en el avión, hasta 107. A pesar de que tam-bién realizarán 36 misiones en simulador. La ideaes hacer un curso similar al que se venía haciendo,incrementando enseñanzas con el radar (intercepta-ciones y tiro, fundamentalmente). Lógicamente lasunidades de conversión (OCUs) recibirán un pilotomucho mejor preparado. Para todo lo descrito, co-mo se puede deducir es fundamental la coordina-ción AGA, Ala 23, OCUs.

En esta segunda época (hasta el verano de 2003)con el F-5, se habrán realizado 63 cursos. Se habrángraduado 766 alumnos (contando con los 11 que es-tán en este momento formándose). En este número


Suelta de la 1ª Promoción de pilotos de F-5, mayo de 1971.

F-86 “Sabre” en vuelo.

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R se incluye: 1 colombiano, 1 marroquí, 6 chilenos y 24argentinos.

Los alumnos que actualmente se forman en Talave-ra son, en su mayoría alféreces de 5º curso de laAGA. Llegan en septiembre y suelen terminar a me-diados de junio del año siguiente. Tras su paso porExtremadura, se aprovecha para darles unas pincela-das de la zona, traducidas en varias visitas a los luga-res más significativos; se vuelven a San Javier pararecibir el despacho de tenientes. En la próxima déca-da será el mismo tipo de alumno el que recibirá la uni-dad. Pero éstos son la mayoría de ellos, una minoríala componen los tenientes que tuvieron la oportunidadde realizar el 5º curso en Estados Unidos, concreta-mente en el programa ENJJPT (EURO NATO JETJOINT PILOT TRAINING). Los últimos tenientes quehan pasado por este programa terminaron en Talave-ra en diciembre de 2002. Son los últimos, de momen-to, dado que se ha decidido mantener el programaabierto, pero solamente contando con la presencia deun instructor en la base de Sheppard (Texas). Salvoque futuras complicaciones del F-5M, obliguen a ello,de momento no está previsto mandar ningún alumnomás a EEUU. Todos los pilotos de combate de lospróximos años se formarán en Talavera.

Antes de 1991 los alumnos mayoritarios eran los te-nientes, que tras su paso por la AGA, venían a Bada-joz, como primer destino, aunque eso sí, sólo comoalumnos. La diferencia está clara, cobraban más, porser profesionales y vivían mejor pues no tenían querendir cuentas de asignaturas que no fuesen las im-prescindibles relacionadas con el vuelo. Además deser el primer destino, era la primera oportunidad parasentirse fuera de las ataduras que dan los cordonesde alumnos. No incidiré en comparaciones por no pro-vocar reflexiones inoportunas.

Si seguimos retrocediendo nos encontramos conlas curiosidades del pasado, que seguramente sor-prenderán a los más jóvenes. En la escuela han reali-zado algún tipo de curso, alumnos tan excepcionalescomo coroneles. Éstos, en un determinado momentotenían que mandar bases dotadas con aviones a re-acción, y no tenían el curso hecho; la solución fuepreparar unos cursos para tenientes coroneles y coro-neles que iban a mandar estas bases. También ha

habido cabos primeros, que siendo de complemento yprocedentes de Salamanca se prepararon como pilo-tos de combate. Y entre medio comandantes, capita-nes y sargentos. Pero esto es otra historia que condejarla apuntada para los más curiosos, vale.

La mayoría de alumnos que se han formado, han si-do españoles; pero no han sido los únicos. Los prime-ros alumnos extranjeros que pasaron por la base fue-ron portugueses. En 1961 un grupo de 12 pilotos delpaís vecino vinieron a prepararse como reactoristas;de ellos 11 consiguieron graduarse. Los últimos queestán viniendo son argentinos. Entre 1998 y 2002 untotal de 24 alumnos de Argentina, han completado suformación en Talavera. Por el camino otros paíseshan mandado algún alumno, Nicaragua (1), Chile (6),Colombia (1), Marruecos (1).

Si la razón de ser del curso es el alumno, el alma detodo es el profesor. Todo proceso de enseñanza tienedos responsabilidades diferenciadas, la de enseñardel profesor y la de aprender del alumno. El sufrido


Cuadro 1RESUMEN PROFESORES Y ALUMNOS 1953-2003

T-33 (E-15) T-33 (E-15) / F-86 (C-5) F-5 (CE-9) 50 años ProfesoresInicio Finalizado Inicio T-33 Fin T-33 Inicio F-86 Fin F-86 Inicio Finalizado Total Fin Total Bajas

ESPAÑA 235 195 454 374 400 372 820 734 1303 206 259PORTUGAL 12 11 11 1NICARAGUA 1 1 1CHILE 6 6 6COLOMBIA 1 1 1MARRUECOS 1 1 1EE.UU. 1ARGENTINA 24 24 24 13TOTALES 248 207 454 374 400 372 852 766 1347 207 273

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instructor es el responsable de enseñar. Ésta es unatarea ingrata pero reconfortante, difícil pero enrique-cedora, arriesgada pero instructiva. La realizan losinstructores destinados en Talavera. Desde los capi-tanes que en la década de los cincuenta recibieron lainstrucción de los americanos, pasando por los quevisitaron Estados Unidos para afrontar la llegada delF-86 y después del F-5B, hasta los que actualmenteestán “modernizándose” en la unidad, para afrontar laenseñanza en F-5M, forman este colectivo. Claro queno todos eran españoles, concretamente hemos teni-do un capitán de los Estados Unidos y trece capita-nes de la Fuerza Aérea Argentina. A todos ellos (no-sotros), como a cualquier otro profesor (la AGA, Sala-manca, Granada, etc. son otros ejemplos) hay querendirles un merecido homenaje. Además de sufrirlas vicisitudes de los alumnos, han de aprender a en-señar, muchas veces sinhaber aprendido lo queson los vuelos de uni-dad. Recientemente enTalavera un 85% de susprofesores, procedíande la propia escuela.Durante varios años elAla 23 se ha ido nutrien-do fundamentalmentecon los tenientes queterminaban el curso. Enla base se han ido for-mando, no sólo losalumnos, también susprofesores. El último añoesta tendencia parece

que ha variado. Esperemos que en el futuro los profe-sores que formen a los alumnos, tengan la experien-cia previa necesaria en unidades. Pensando sobretodo en el F-5M y sus posibilidades, sería muy conve-niente contar con profesores experimentados.

Se puede afirmar que durante estos primeros 50años, el curso ha evolucionado a ritmo del avión quedota a la unidad. Lo que pase a partir de 2010 es ha-rina de otro costal. Los días 26 y 27 de febrero de2003, la base de Talavera recibió la visita de cincomiembros de un equipo de personas encargada debuscar los primeros datos para proponer una soluciónfutura al tema de la formación de los pilotos de caza.Esta visita fue la primera de un total de 9 que tienenprevisto realizar a otras tantas bases aéreas de dife-rentes países de Europa. El programa que los ampa-ra se llama “Allied European Jet Pilot Training”(AEJPT), que iniciado por los Jefes de Estado Mayorde diferentes Fuerzas Aéreas de varios países euro-peos (en el entorno de EURAC), han decidido tratarde afrontar juntos la formación de pilotos de combate.Dentro de un año, aproximadamente, los resultadosde este primer estudio serán expuestos a los jefes, yprevisiblemente se tomarán decisiones para el futuro.Entre esas decisiones está el identificar cuál será oserán las bases que podrían acoger ese nuevo pro-grama. La base de Talavera tiene muchas posibilida-des se contar con la bendición del equipo evaluador,fundamentalmente por su enclave geográfico, que leconfiere un espacio aéreo y una climatología idóneapara el vuelo. El avión que se usará, el programa quese desarrollará, los alumnos que se formarán, sonasuntos a decidir en el futuro. Desde estas páginassólo podemos ofrecer la voluntariedad de los que hoycomponemos la plantilla del Ala 23 para colaborar enuna empresa tan prometedora.

A modo de resumen podemos añadir que en los 50años de historia de la base se han formado un totalde 1348 alumnos, de ellos 44 han sido extranjeros(ver cuadro 1). El primer curso en T-33 comenzó en1955, el primero en F-86 en 1959 y el primer curso enF-5 fue en 1971. El último curso completo en F-5B

será en 2003. El total deprofesores ha sido de273, de ellos un nortea-mericano y trece argenti-nos. Los próximos cin-cuenta años, Dios dirá,pero parece que el F-5Mpuede estar funcionandohasta el 2020 y el pro-grama AEJPT puede serel relevo natural. Los cie-los extremeños puedenseguir siendo los quecontemplen a los jóvenesaprendices de guerrerosaéreos a iniciarse en esaandadura.


50.000 horas de vuelo en F-5 y octubre de 1982.

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T ratar de condensar 50 años de historia sin caeren un interminable relato de fechas y datos noes tarea fácil, sobre todo cuando se ha vivido

una pequeña parte de ese largo caminar.La Escuela de Reactores, hoy Ala 23, y la Base de

Talavera la Real (no “de la Reina”) nacen juntas, éstapara albergar a aquella y aquella para cumplir tan altamisión como formar pilotos de combate. Dicha uniónperdura hoy día y confiere al conjunto una fuerte per-sonalidad que cualquier visitante percibe, un espíritude UNIDAD con mayúsculas que les ha permitido cre-cer con salud, resistiendo las embestidas de la adver-sidad y sabiendo amoldarse a los rápidos cambiosque conlleva la aviación. Por eso voy a utilizar los trestérminos (Base, Escuela y Ala) de manera indistinta,tratando de dar una visión desde lo más alto para dis-tinguir lo grande de lo pequeño.

PRINCIPIOS DE SIGLO:EL Nº 1 LLEGA A BADAJOZ

Parece que la pequeña ciudad está predestinadaa unirse con los aviadores.

Llama la atención que en 1911, tan sólo ochoaños después del primer vuelo de los hermanos

Wright, aterrice un avión en el Real de la Feria, co-mo parte de las demostraciones que realizan los pri-meros aviadores por toda España; se trata del bipla-no Henry Farman de Benito Loygorri, que posee elprimer título de piloto expedido en España.

AÑOS 30: UNA ESCUELA JUNTO AL GUADIANA

Los antepasados de la Base se establecen juntoal río y se dedican a la docencia.

A principios de la Guerra Civil se construye el ae-ródromo de Las Bardocas a unos 4 Km de Badajoz,en lo que actualmente son las inmediaciones deGévora, pequeña localidad agrícola que entoncesno existía; los veteranos de la III Promoción deComplemento, que en el 2001 visitaron emociona-dos el lugar, apenas lo reconocieron. Entonces ha-bía una pista de tierra, un hangar, una torre de con-trol, abastecimiento de combustible y servicio con-traincendios. No era poco en aquella época, ya queallí se ubicaba la Escuela Elemental de Pilotos nº 2,dotada de las legendarias avionetas Bücker, con lamisión de impartir las primeras enseñanzas en vue-lo a los pilotos noveles. Parte del personal fundadorde la Escuela de Reactores salió de aquí.


Base de Talavera y Ala 23: cinco décadas de la mano

LUIS AIZPURUA NEGROComandante de Aviación

El Jefe del Estado pasa revista en la Base Aérea de Talavera la Real. Octubre de 1956.

Su asentamiento junto al río Guadiana, quedandoa merced de las crecidas y la niebla, así como lasescasas posibilidades de ampliación de sus instala-ciones, pronto aconsejan un cambio de localización(existe alguna carta de 1941 en que ya se habla del“nuevo aeródromo”).

AÑOS 40: LA CAZA CONVENCIONAL

En la primera época del combate aéreo, el caza-dor apuntaba a su enemigo a través de la hélice.

Dejando a un lado aspectos geográficos y, dadoque Las Bardocas no se dedica a la enseñanza delcombate aéreo, buscamos los antecedentes de lamisión actual y encontramos la Escuela de Caza deReus, primera de la posguerra y cuna del que fuerafundador de Talavera.

En 1941 se traslada a Morón, de donde sale par-te del núcleo inicial de profesores elegidos para laEscuela de Reactores. Entre otros aviones, la Es-cuela está dotada de Fiat CR-32 “Chirri” (en versióndoble-mando), que tantos episodios de gloria prota-gonizaron durante la Guerra Civil.

Pero el paso del tiempo va diezmando la flota,mientras en el exterior avanza la aviación militar aritmo frenético, fruto de la Contienda Mundial y laGuerra de Corea. Se incorporan a la batalla los ca-zas a reacción, que dejan en evidencia el desfasede nuestra Fuerza Aérea.

AÑOS 50: UN PASO DE GIGANTE

Eso es lo que supuso la creación de Talavera,acogiendo a los primeros reactores del Ejército

del Aire. El vuelo de este tipo de aviones sobre suelo es-

pañol ya se había contemplado a principios de los50, en Torrejón y Sevilla, cuando aparatos de laFuerza Aérea Americana (USAF) realizaron algu-nas exhibiciones. Ello despierta la inquietud denuestros mandos, que estudian cuál podría ser lamejor adquisición para modernizar el Ejército delAire.

En plena Guerra Fría (1953) se firman los Acuer-dos Hispano-Americanos, a los que debemos lacreación de nuestras “superbases” (Zaragoza, To-rrejón, Morón y Rota) y la construcción de otras, co-mo Talavera, para recibir ayudas en concepto dematerial aéreo, normalmente de segunda mano. Enese paquete se encuentran los primeros reactorespara España: los T-33, cuyo destino es Badajoz.

El tiempo apremia y cerca de 1.000 hombres seponen manos a la obra para construir la Base. ¡Tie-ne que estar lista para el gran evento! Los pilotosde Las Bardocas contemplan desde sus Bücker laenorme pista y un original edificio, con muchas te-rrazas y planta semicircular, el de Jefatura, cuyaazotea está sembrada de antenas (“debe tratarsede la Torre de Control”- decían).


Los “Magos” sobre el teatro romano de Mérida.

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R El Mando designa al Jefe quedebe afrontar el desafío, al-guien que acaba de crear otraescuela en Jerez y que no tie-ne miedo, o al menos eso de-mostró luchando en el Frentedel Este (Rusia, II Guerra Mun-dial). La fecha de su destinomarca la fundación de la BaseAérea de Talavera y su Escue-la de Reactores: 10 de diciem-bre de 1953.

El histórico aterrizaje de los 6primeros aviones se producecon las calles todavía en obras,procedentes de Francia y tripu-lados por americanos. “Debenir a 1.000 por hora”, decía unoque estaba acostumbrado a laparsimonia de las Bücker.

El siguiente lote de aviones lle-ga en barco a Santander, tenien-do que llevárselos en vuelo aTalavera. La pista es corta y sufirme defectuoso, por lo que losamericanos “ceden” el honor deltraslado a los aguerridos espa-ñoles, que apenas han empeza-do a volarlos, cumpliéndose lamisión sin novedad.

La adaptación del personales rápida, comenzando el pri-mer Curso de Reactores en unaño y participando nada menosque 16 aviones en el Desfile dela Victoria del 55.

El año 1956 es testigo de dosgrandes acontecimientos: laentrega de la Bandera a la Uni-dad, donada por el Ayunta-miento de Talavera la Real, y lavisita del Generalísimo, siendode las pocas Bases que visitó alo largo de su vida. En primiciapara los asistentes y tras previoaviso, un F-86 Sabre de Mani-ses establece un picado y pasala barrera del sonido, alarman-do a la guardia personal del Je-fe de Estado.

Y es que los Sabres llevabanen unidades españolas tresaños cuando se decide encar-gar a Talavera la instruccióninicial en dicho avión. A finalesdel 58 se incorporan los avio-nes y se crea el Escuadrón deAplicación y Tiro (posterior-mente sería el 732).


Avión 100.000 horas de vuelo de la Base. Noviembre de 1969.

Llegada a la Base de los tres primeros F-5, noviembre de 1970

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AÑOS 60: ESPLENDOR EN LA PLATAFORMA

L laman la atención algunas fotografías aéreas dela época, en que se pueden contar hasta cin-

cuenta aviones en el aparcamiento de Talavera.Esta es la década en que se desarrolla mayor ac-

tividad aérea, al convivir losdos modelos de avión reac-tor ya citados y algunasavionetas que sería injustoolvidar, como la Dornier y laI-115.

El curso es más largo queen la actualidad, unas 120horas de vuelo, empezandoen el T-33 y continuando enel Sabre, que por su condi-ción de monoplaza obliga alalumno a volar solo desdeel principio, acompañadopor un “avión perseguidor”,lo que dificulta la tarea delprofesor que no puede ac-tuar sobre los mandos y de-be trasmitir las instruccio-nes a través de la radio.

En cuanto al mantenimien-to de las aeronaves, constitu-ye un hito la creación en1961 del Escalón Avanzadode Motores, que permite rea-lizar todos los trabajos en elpropulsor dentro de la propiaBase, independizándose delas empresas extranjeras yabaratando los costes. Elloes visto por el resto de uni-dades como un ejemplo aseguir.

En el 64 la Escuela ve có-mo uno de sus pilotos obtie-ne el Campeonato Mundialde Vuelo Acrobático, consti-tuyendo hasta hoy el mayoréxito de un piloto militar enAviación Deportiva.

En estos años se empiezaa buscar el sustituto de los T-33 y Sabre para afron-tar los nuevos retos de la siguiente década. Se estu-dia la posibilidad de que una empresa española fa-brique bajo licencia un nuevo y revolucionario caza,el Northrop F-5, que ya está realizando sus primerosvuelos en EEUU, llegándose a la firma de un contra-to entre Construcciones Aeronáuticas y el Ejércitodel Aire para la fabricación de 70 aviones. Esto cons-tituye un hito en la historia de nuestra industria aero-náutica, ya que se trata del primer avión de altas ca-racterísticas construido y montado íntegramente enEspaña.

El Ejército del Aire sufre una reorganización terri-torial en el 67, incluyéndose la provincia de Badajozen 2ª la Región Aérea; dos años más tarde, se ads-cribe la Escuela de Reactores a la Dirección de En-señanza, estando aún vigentes ambas dependen-cias.

Mientras tanto, se realizaen Getafe el primer vuelo deun F-5 montado por CASA,pilotado por un americano yun español, éste último lla-mado a ser Director de laEscuela. La industria hacumplido los exigentes pla-zos de entrega impuestosen el contrato, demostrandosu excelente capacidad decara al futuro.

Y con el ocaso de décadallega el ocaso del Sabre,que en el mes de junio del69 realiza su último vuelo enla Unidad, dejando un imbo-rrable recuerdo en los pilo-tos que tuvieron la suerte devolarlo.

El colofón a tan brillanteperiodo lo ponen las100.000 horas de vuelo, al-canzadas en noviembre del69 e inmortalizadas con unmonumento alegórico que,desde entonces, vigila elaparcamiento de aviones.

AÑOS 70: BIENVENIDOS ALA “FÓRMULA 1”

De los 20 minutos quetarda el veterano T-33

en alcanzar 35.000 pies pa-samos a los escasos 4 mi-nutos que invierte un F-5con potencia máxima.

Esta década se caracteri-za por la adquisición de mo-dernos cazas franceses y

americanos para las diferentes unidades del Ejérci-to del Aire, surgiendo la sana rivalidad entre “lachasse” (palabra francesa que evoca la aviación decaza de la I Guerra Mundial) y los pilotos de avio-nes “yankees”, que se defienden rezando: “pu-ros...¡habanos! y aviones...¡americanos!”.

El F-5 debe cumplir la doble misión de formar alos aviadores de combate de esa nueva genera-ción, de lo cual se encarga Talavera, y actuar comoavión táctico y fotográfico en la Base de Morón,siendo allí donde llegan los primeros aparatos.

El esperado aterrizaje de los nuevos “pájaros” en


HIMNO DEL ALA 23Veintitrés Alas volandoun cielo de envergadura,y amanece el día amandopaisajes de su hermosura.Aviones en noche y lunade la lluvia y el sol aliados:nubes arriba, elijo unapara llevarla a mi lado.Loreto se llama y añadoa su nombre, Virgen Pura,mi vida como Soldadoy mi alma como aventura.Una Estrella es quien me ayudaal caminar de su mano,esa Luz es su Figuraque me arropa con su manto.Volemos, piloto hermano,donde la Paz nunca sufra,sobre las dehesas y páramosde mi tierra: Extremadura.

Que patrias puede haber muchasentre los mapas volados,pero como España, ninguna,sin su Bandera, llorando.En Talavera mi cantodespega de su llanurapara hacer grande el trabajoy desterrar amarguras.Requiero un sueño en dulzuradonde llegar sin cansancio,porque mi orgullo es la sumade honor y obediencia al mando.Sobre el cielo de estos camposmis "Patas Negras" de alturadescienden ya aterrizandopor gloria de la bravura.Volemos, piloto hermano,donde la Paz nunca sufra,sobre las dehesas y páramosde mi tierra: Extremadura

COSME LOPEZ GARCIABrigada de Aviación

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R la Base se produce en noviembre del 70, sorpren-diendo el rugir de sus motores al numeroso perso-nal que los contempla ilusionado. La madrina bauti-za con champagne el morro del primer avión, mar-cando el inicio de una época que ya dura más detreinta años.

El esquema de pintura inicial es de sobra conoci-do por todos: color plateado con morro negro, quese mantendrá hasta mediados de los 90, en queempiezan a pintarse de color “gris superioridad aé-rea”.

En el 71 comienza el primer curso en F-5, trans-formándose los contenidos con nuevas tácticasaprendidas en EEUU. Pero ahora surge un nuevodesfase, entre el último avión que se vuela en laAcademia (de hélice) y el que se encuentra el alum-no en Talavera. Es un salto demasiado grande, quepone de relieve la necesidad de un entrenador inter-medio en San Javier, el cual no llegaría hasta princi-pios de los 80.

En mayo del 73 se marcha sigilosamente de laEscuela el noble T-33, después de 20 años de ser-vicio, para continuar enseñando a pilotos más “ma-duritos” en Zaragoza, hasta el año 85.

El justo reconocimiento a su labor no lo encontra-rá hasta marzo del 79, con la inauguración del mo-numento que se erige frente a Jefatura. La esperaestá justificada por el deseo de buscar una ocasióndigna para el evento: la celebración de las Bodas dePlata de la Escuela, con la asistencia de SS.MM.los Reyes de España.

AÑOS 80: LLEGA LA OTAN Y EL “ALA 23”

Hay quienes dicen que les gustaba más aquellode “Escuela de Reactores”.

En esta década no se producen en la Base inno-vaciones tan llamativas como en las anteriores, enlas que hubo cambio de avión, pero sí tienen lugarprofundas transformaciones que afectan a todo elEjército del Aire, con la entrada de España en laOTAN: normalización de documentos, nuevos pro-cedimientos, intercambios con otros países.

Se observa además una apertura de los Ejércitoshacia la población civil, con el estreno en 1980 del“Día de las Fuerzas Armadas”, los desfiles por todala geografía española y el nacimiento de las popula-res “Jornadas de Puertas Abiertas”, que tantas exhi-biciones han brindado en la Base.

Transcurridos cinco años desde la desaparicióndel Ministerio del Aire, la Escuela recibe en febrerodel 82 la primera visita de un Ministro de Defensa,Alberto Oliart: la Unidad rinde honores a alguienque no viste el uniforme. Detrás de él vendrán otrosseñores importantes con nombres un tanto compli-cados (DIGENPER, SEDAM, etc.).

En mayo de ese mismo año tiene lugar la entregadel Estandarte a la Unidad, donado por la Excma. Di-putación Provincial de Badajoz, a la que fueron invita-

dos todos los alcaldes de la provincia: la Base estre-cha sus lazos con los representantes del pueblo.

Aparte de los actos institucionales, Talavera incre-menta su presencia en celebraciones populares yreligiosas, como las procesiones de Semana Santa,la Romería de Higuera de Vargas y tantas otras.

En el plano operativo, se adquiere un equipo deiluminación láser acoplable a la cabina trasera delF-5, lo cual abre nuevos horizontes en la utilizacióntáctica del avión. La participación en ejercicios na-cionales aumenta, contribuyendo a la madurez pro-fesional del personal.

En el 86, la Escuela pasa a depender orgánica-mente del Mando Aéreo Táctico (MATAC), cuya Je-fatura se encuentra en Sevilla y, al año siguiente, seordena la nueva denominación de la Unidad: Ala 23de Instrucción de Caza y Ataque, en consonanciacon los cambios experimentados.

El año 88 es testigo de varios acontecimientos im-portantes: S.A.R. el Príncipe de Asturias visita porprimera vez la Base, llegando a los mandos de suavión C-101 como alumno de la Academia Generaldel Aire. Asimismo tiene lugar la “Semana de lasFuerzas Armadas” en la ciudad de Mérida, dondedespertó gran expectación el F-5 instalado en las in-mediaciones del Teatro Romano (magnífico sitio pa-ra “aterrizar”). Como colofón a ese año, el Ala 23 re-cibe de la Asamblea de Extremadura su nuevo es-


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Rtandarte, en un gesto de generosidad del órganoque representa a todos los extremeños.

Pero no hay luces sin sombras y, tras estas cele-braciones, se vive el período más negro para laUnidad, al perderse 3 aparatos y dos vidas que,unidos a otro siniestro del Ala 21, ponen en entredi-cho la buena salud del F-5.

Hay que revisar los aviones y comienza un desfilede alumnos que realizan el Curso de Caza en Esta-dos Unidos, cuya proporción va disminuyendo con-forme terminan las inspecciones.

AÑOS 90: NO SÓLO ENSEÑAMOS A VOLAR

Ysi no, que se lo pregunten a los ControladoresAéreos Avanzados (FAC).

En el año 90 se recibe una nueva visita de SSMMlos Reyes de España y S.A.R. el Príncipe de Astu-rias, con motivo del Día de las Fuerzas Armadas,uno de cuyos actos fue la inauguración del monu-mento al Sabre por la Reina Dª Sofía.

Por estas fechas el Mando Aéreo Táctico cambiasu denominación por la de Mando Aéreo del Estre-cho (MAEST), continuando el Ala 23 bajo su de-pendencia.

En el 92 aparece un “superhombre” en la Base,que se proclama Campeón del Mundo de los 100Km-Patrullas Militares por tres años consecutivos,

estableciendo junto a su compañero de la GuardiaReal (es una prueba por parejas) el mejor registrode todos los tiempos (7h51m), por lo que SS.MM.el Rey les felicita en persona.

Mientras, van llegando los primeros soldados pro-fesionales, que convivirán con los de reemplazo du-rante unos años. En el 93 se incorporan las prime-ras mujeres militares a la Unidad (dos soldados), alas que siguen un número creciente de compañe-ras, por lo que hay que adaptar la Base a los nue-vos tiempos (alojamientos, servicios, normas, etc.).

Por estas fechas surge el conflicto de Los Balca-nes, requiriéndose la presencia de FAC españoles enBosnia-Herzegovina y detectándose la falta de perso-nal cualificado en el Ejército del Aire, como conse-cuencia del cierre de la Escuela de Apoyo Aéreo (Se-villa). Se encomienda al Ala 23 la formación y revali-dación de Controladores Aéreos Avanzados,realizándose desde el 93 un curso anual para perso-nal del Ejército del Aire e Infantería de Marina.

Al hilo de lo anterior, parte hacia BiH el primerode una larga lista de FAC del Ala 23, en lo queconstituye la única participación de la Unidad en unconflicto bélico.

Llega el fatídico noviembre de 97 y llueve la tra-gedia sobre Badajoz: son las inundaciones. La par-ticipación de la Base en las labores de rescate deBalboa (pequeña localidad vecina) evita una catás-


Los “Magos” sobrevolando la Base.

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R trofe aún mayor, sucediéndose las muestras deagradecimiento del pueblo extremeño por ésta yotras actuaciones.

En cuanto a la enseñanza, cabe destacar en estosaños la importante presencia de la Fuerza Aérea Ar-gentina en los Cursos de Caza y Ataque, con la concu-rrencia de profesores y alumnos hasta nuestros días.

En cuanto a intercambios con el exterior, se sumana los propios de la OTAN los ejercicios con Marruecosy Túnez, que ponen de manifiesto unas magníficasrelaciones con nuestros vecinos mediterráneos.

Desaparecen el “turuta” y la Banda, sustituidospor el plano sonido de la megafonía, que hace per-der el paso a la formación en los primeros desfiles.

Cierra la década la Jornada de Puertas Abiertasque tuvo lugar en el 99, en la que se registró la ma-yor afluencia de público a la Base desde su crea-ción (unas 30.000 personas).

NUEVO MILENIO, “NUEVO” AVIÓN

Desaparecen de la cabina los relojes, para darpaso a las pantallas digitales.

Se inicia el milenio con un acto social importante,la donación del primer F-5 a una localidad extreme-ña, tras medio siglo sobrevolando esas tierras ypantanos. Se trata de Castuera, donde se construyeuna rotonda dedicada a la Aviación Española paracolocar el monumento.

A finales de 2001 se cierra un tomo de la historiadel Ejército del Aire y la propia Base, con la licenciade los últimos soldados de reemplazo, quedandovacías las naves de la Escuadrilla de Destinos y lade Reclutas, que tantos soldados han acogido du-rante estos años.

Tal y como ocurriera en los 70 con la adquisicióndel F-5, la Unidad debe afrontar una puesta al día

para instruir al nivel que exigen los modernos avio-nes en servicio. Aunque años atrás se hablaba del2005 como el último de este avión, la continuidaddel mismo en la Fuerza Aérea estadounidense y elbuen resultado que todavía se obtiene aconsejanuna modernización de aviónica y estructura, paraprolongar su vida otros 20 años.

Así vuelven los aviones a los brazos de su madre,la factoría de CASA en Getafe, que les vio nacer.En julio de 2002 llegan los dos primeros prototiposque, con la adquisición de un simulador de F-5

(después de 33 años), marcan el inicio de una nue-va época y renuevan la ilusión del personal.

Se cierra el prometedor año con la partida de uncontingente de voluntarios hacia Galicia, a cuyascostas llega el vertido de un petrolero hundido, cam-biando las fiestas navideñas por la recogida de cha-papote en las frías playas, en una muestra más desolidaridad.

LA COSA NO ACABA AQUÍ.

E l futuro es incierto, si bien se está estudiando laposibilidad de acoger en esta Base una Escuela

de Pilotos de Caza Europea, aunque deberá competircon otras opciones en diferentes países. De momentohay F-5 para rato y muchas ganas de trabajar.

La Base y la Escuela, hoy Ala, continúan de lamano su andadura, creciendo en sabiduría y espíri-tu, dignificando con el trabajo diario el renombreque tantos españoles les han otorgado.

DEDICATORIA

A los soldados que sirvieron desinteresadamenteen esta Base y aún nos paran por la calle para

decirnos: ¡yo hice la mili en Talavera!.


Curso EAC en Bótoa (Badajoz).

19 de noviembre de 1993.

E n enero de 1996 fui enviado con otro capitán ala Base Aérea de Sheppard (Texas, EE.UU.).Tres meses más tarde formábamos parte (él

en el T-37, yo en el T-38) de los 270 instructoresque cada 13 meses gradúan algo más de 250 nue-vos pilotos de la OTAN. Esta Base es la cuna delAla 80, más conocida como ENJJPT (Euro-NATOJoint Jet Pilot Training), creado como programamultinacional en octubre de 1981. Canadá y nuevepaíses europeos decidieron ir donde norteamerica-nos y alemanes llevaban entonces ya 25 años de

colaboración, al no encontrar un lugar apropiado enEuropa. Cuando España se convirtió en el miembronúmero 13, los alemanes sumaban ya 40 años for-mando alumnos en Sheppard, y los demás 15.

Precisamente por esta larga experiencia multina-cional, por el hecho de no existir otro programa dela OTAN (hasta dos años después no se crearíaNFTC –NATO Flying Training in Canada-) y porquelos F-5 iban a “caducar” en el año 2005, el EstadoMayor del Aire decidió enviarnos a evaluarlo, aun-que parecía que la decisión estaba ya tomada. Que

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El F5 modernizado y sus posibilidades

JUAN J. BAREA NAVAMUELComandante de Aviación

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tras la desaparición de Manises iba a pasar lo mis-mo con Talavera, y que en adelante todos los alum-nos de caza se harían allí.

A principios de 1997, los Jefes de Estado Mayorde la OTAN visitaron Sheppard, y tuvimos ocasiónde hablar con el Tte. Gral. Lombo. Tras un año deexperiencia y la ¿suerte? de una desafortunada de-cisión del general jefe del Mando de Enseñanzaamericano (AETC/CC) que se sale de los términosde este artículo, era nuestro parecer que todavíaestábamos a tiempo de pensarlo mejor. Así lo creyótambién nuestro JEMA, y al poco tiempo se tomabala decisión de no renovar el contrato de cinco añosde nuestros alumnos en ENJJPT y en su lugar ac-tualizar los F-5, para que el Ala 23 pudiera seguirformando pilotos de caza más allá del 2005.

Al plantearse su renovación es-tructural (SUP, structural upgrade),se debía fijar un plazo. El foro EU-RAC (European Air Chiefs) plante-aba de nuevo la posibilidad de un“Eurotraining” en suelo europeopara el 2015. Conociendo los retra-sos de programas similares, se de-cidió que la actualización fuera vá-lida hasta el 2020, y entonces sevio que 20 años por delante paraun avión con tecnología de finalesde los 60 y una pequeña moderni-zación a principios de los 90 le su-pondrían un gran desfase. Es porello que se contrató también unamejora de aviónica (AUP, avionicsupgrade). Se terminó de maquillarel proyecto con un cambio del ca-bleado, un simulador (cuya entregaes inminente) y unas propuestas

pendientes -a día de hoy- sólo de fondos (antiskid,asiento “cero-cero”, mejora en los motores...)

La aviónica que incorpora el F-5 modernizado (enadelante F-5M), y que NO tenía el F-5B, es la si-guiente:

- HUD (Head-up Display, configurable como F-16o Mil-std)

- MFD (Multi-function Display, en color, de gran ta-maño y divisible en dos partes con información dife-rente)

- EED (Engine Electronic Display; otra pantalla pa-ra los motores)

- Nuevas palancas de control y de gases parapermitir la incorporación de todas las funciones prin-cipales que le dieran la capacidad HOTAS (HandsOn Throttle And Stick)

- Sonda AOA (de ángulo de ata-que)

- ADC (Air Data Computer)- MDP (Misión and Data Proces-

sor, que integra los datos aire, losde AOA y los de navegación y lospresenta en el HUD y el MFD, pu-ros o procesados)

- UFCP (Up-front Control Panel,teclado alfanumérico utilizado paracomunicarse con el MDP y los dis-tintos equipos del avión)

- EGI (Embedded GPS-INS, queda información al MDP de un GPSy de un inercial giroláser). Le dotade capacidad RNAV.

- VRAD / VRWR (Virtual Radar /Virtual Radar Warning Receiver,que dotan al avión de capacidad ra-dar y de alertador de amenazas pe-ro virtual, esto es, sólo con otros F-


Display principal y panel de control de equipos de aviónica y diseño inicial de cabina, muy próximo a su configuración final.

Hotas. Palanca de mando.

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R5M, que se comunicanentre sí vía Data Link)

- RALT (Radio-altíme-tro)

- VOR, TACAN, ILS y2 DME’s (todos equiposnuevos y acordes con lanormativa OACI)

- Dos radios (una deUHF y otra de VHF,igualmente de acuerdo ala normativa OACI)

- Dos registradores:uno de datos (que loslleva, tras la preparaciónde la misión al avión yrecoge asimismo los delvuelo para debriefing) y otro de video (que graba,en color, el visual y el HUD o la información delMFD o el EED)

- Capacidad de tiro aire-suelo en modos CCIP,CCRP y loft, con presentación a bordo de la califi-cación calculada de la tirada.

- Capacidad de simular toda la simbología de ti-ro aire-aire (AIM-9 y cañones) con el uso delVRAD y VRWR, incluido el lanzamiento de chaff ybengalas.

- Capacidad de “colli-sion avoidance” con otrosF-5M.

- Capacidad de introdu-cir, en vuelo, un blanco si-mulado contra el que prac-ticar interceptaciones.

- Capacidad de realizaraproximaciones autóno-mas SCA (Self-containedApproaches), basadas enGPS y, sobre todo, en elinercial, lo que le hace nodepender de las radioa-yudas)

- Por último, se han mo-dificado los pilones para

incorporar a partir de ahora el AIM-9JULI, en lugardel B que tenía, lo que también aumenta su envol-vente.

Esta nueva aviónica le da al F-5M unas capacida-des que abren enormemente el abanico de las po-sibilidades que tiene.

Ahora serán posibles los despegues y aproxima-ciones en columna radar, las reuniones de baja vi-sibilidad, las aproximaciones en IMC sin el uso deradioayudas, la referencia al ángulo de ataque (pa-

Hotas. Palanca de gases.

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R ra combate, pérdidas, aproximación final...) y las in-terceptaciones (con información en el HUD y la pan-talla de radar del range, velocidad, ángulo de as-pecto, rumbo, altura y número de trazas). Se dis-pondrá del “mejor” radar (al haberlo simulado, se leha dado capacidad Track while scan, Range whilesearch, Single target track, boresight, slew,... todaslas que se usan actualmente, tanto para misil comodogfight). Se usarán el alertador de amenazas, elchaff y las bengalas y, por último, podrán realizarseataques con precisión a objetivos de superficie abaja o alta cota, a nivel o en picado y en modosCCIP, CCRP, cañones o manual.

Todo esto implica un enorme salto cualitativo, tan-to en la preparación de los instructores de Talaveracomo en la formación de los alumnos que empiecensu curso a partir de este año. Ya se están modifi-cando tanto los planes de instrucción como el Cursode Caza y Ataque, que reflejarán una necesaria ma-yor carga lectiva a la vez que un mayor y más ambi-cioso programa de entrenamiento.

Además, se contará por primera vez en la historiadel F-5 español con un simulador bastante comple-to, capaz de emular desde el vuelo en formación ylas tomas y despegues hasta una interceptación ouna misión de aire-suelo sobre Bardenas con cali-dad fotográfica.

En definitiva, tras esta modernización podrán sacar-se dos conclusiones fundamentales; la primera es laganancia en seguridad e interoperabilidad. La segun-da es incluso más importante: el F-5 tiene un coste deoperación muy bajo, y si lo comparamos con el de unF-18, un F-1 o un Eurofighter se puede entender laimportancia que tendría que pudieran reducirse partede las misiones del Plan 2 de las unidades de caza.

Y esto será ahora posible con el F-5M; los nuevospilotos llegarán ya familiarizados con el teclado ycon la introducción de datos de la misión en el MDP


De izda. a dcha. Head-up display, vista general de la cabina delantera y vista general de la cabina trasera. Sólo carece de HUD.

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antes del despegue, con el uso de dos radios ymúltiples radioayudas, con el GPS y el inercial, conel HUD, el vector velocidad, el director de vuelo y elbracket en final, con los diferentes modos de dispa-ro aire-suelo, con el uso del radar, las intercepta-ciones y conversiones,con los avisos acústicos,con las alarmas delRWR... en fin, que ten-drán ganado mucho res-pecto a los alumnos quesalían hasta ahora deTalavera.

Será difícil medir cuán-to tendrán ganado a prio-ri, por lo que los diferen-tes escuadrones de con-versión operativa tendránque ponerse manos a laobra y evaluar en qué se

traducirá esta mejora en la calidad de la formaciónde los futuros alumnos y en qué medida podránacortarse sus planes de instrucción. Lo que es se-guro es que el F-5M no supondrá tan sólo un nuevojuguete para profesores y alumnos en el Ala 23, si-

no una valiosa herramien-ta con la que podrá mejo-rarse la instrucción de lospilotos de caza, mientrasse reduce el coste de suformación.

Con el F-5M se conse-guirá una capacidad deentrenamiento muy mejo-rada, con la que se pre-tende configurar uno delos programas de entre-namiento para pilotos decaza más completos delmundo.


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A provechando estos cincuenta años de la crea-ción de la Base Aérea de Talavera la Real, megustaría hacer un pequeño análisis sobre la

misma, hecho desde la óptica de un trabajador queha sido testigo presencial del paso de su Historia.

El colectivo del personal civil, siempre ha ido uni-do al del militar, no se concibe una base aérea sin elpersonal civil. Especialistas en trabajos cualificados;como si de una perfecta simbiosis se tratase. Unosy otros se complementan en las labores cotidianas;los dos ponen en marcha la perfecta maquinariaque hace posible el día a día en un complejo entra-mado de actividades.

El personal civil, igual que el militar, ha recibidoformación específica para desarrollar su función endeterminados Centros de Formación; una gran ma-yoría procede de la antigua Escuela de FormaciónProfesional Aeronáutica de Logroño, (Agoncillo) yadesaparecida hace unos cuantos años; de la propiaEscuela de Especialistas de León, (Virgen del Cami-no) o de la de Madrid, (Cuatro Vientos), renuncian-do a la vida militar e integrándose como civiles. Es-to, en gran medida, confirma que desde su forma-ción inicial ha estado vinculado con los militares. Sinperder de vista otro colectivo importante, que va amás, de procedencia totalmente civil y que una vezdentro del organismo militar, reciben la formaciónadecuada para poder desarrollar la función por laque han sido contratados.

Mi formación fue en la Escuela de Logroño y du-rante mi permanencia en las distintas bases por lasque he pasado, pude apreciar el grado de prepara-ción y entrega de muchos compañeros de trabajo,así como la integración perfecta en el organismo mi-litar.

La Base Aérea de Talavera, o Escuela de Reacto-res en un principio, acogió nuevo personal de proce-dencia de estos centros ya mencionados, otros quecomo apoyo, venían de la Maestranza Aérea de Se-villa, de la de Madrid y de procedencia netamentecivil.

Su inicio fue a finales del año 1953, aunque hastael año 1961 no se creó el Taller de Motores (J-33) oEscalón Avanzado de Motores, en el cual participé,junto con el personal que, procedente de la Maes-tranza Aérea de Sevilla, vino a reforzar la plantillaexistente y a poner en marcha el citado escalón.

En aquellos inicios, las nuevas tecnologías dista-ban aún mucho por llegar, teníamos que improvisarpara ir saliendo del bache con lo que se tenía a ma-

no. Así y todo, el Taller del primer motor a reacciónque fue concebido para reparar e inspeccionar el J-33 A35, cuyo avión era el T-33, se puso en marchaen un período corto de tiempo y con gran volumende trabajo para sus inicios.

Las revisiones generales de estos motores tarda-ban mucho tiempo en realizarse, había que enviar-los a Francia y allí, la dichosa revisión le costaba anuestro país un millón de pesetas de las de aqueltiempo. De manera que se aceleraron los procesosde preparación del personal y, en un plazo relativa-mente corto, se empezó a trabajar en esas revisio-nes generales con una precisión de la que nosotrosmismo quedábamos asombrados.

La sección de fabricación o Taller de Material nose quedaba atrás, bancadas, útiles y demás artilu-gios que iban demandando los mecánicos, se cons-truían con una exactitud y acabados que parecíanvenir de América.

Soldaduras con gas argón y en aluminio, cuandoen Badajoz aún no se conocían, en la Base ya está-bamos familiarizados con ellas de tal forma, que noexistía dificultad alguna.

Esto, relatado así, parece una cosa “normal”, peronada más lejos de la realidad, todo este entresijo deactividades, que están encuadradas en el sector deapoyo logístico, no es ni más ni menos, que conse-guir el objetivo óptimo para que el verdadero prota-gonista, llegue a feliz término en su preparación: elpiloto. Para este fin fue concebida la Escuela deReactores.

En el capítulo social, la Base Aérea vino a solucio-nar problemas en la vida cotidiana de la ciudad: eltrasiego de militares y la propia contratación de per-sonal civil, tanto para ejercer la labor dentro de laBase, como el de prestar servicios de avituallamien-tos, mantenimientos, etc., se dejó notar en una eco-nomía que por aquellos años, era muy precaria. To-do ello, unido al Plan Badajoz que por estos añosde inicio de la Escuela de Reactores, empezaba atomar forma, dio un empujón muy considerable a lapropia ciudad de Badajoz.

Si para el comandante Luis Miguel FernándezFernández, 25 años es toda una vida1, los cuarentay dos años pasados en esta casa, suponen para el


Apreciaciones de un trabajadorRAFAEL GOMEZ AVILA

Mecánico

1Comandante Fernández, en su artículo para esta Re-vista. Monográfico dedicado a la Escuela de Reactores enel aniversario de sus 25 años, núm. 459, pág. 141.

que esto escribe, una segunda casa donde ha cre-cido en profesionalidad y aumentado en edad conella. Este es el secreto de esa ‘fidelidad’ o integri-dad, que se dice al principio. ¿Cuántos compañe-ros nos han precedido en estas mismas condicio-nes? Toda una pléyade de profesionales que handesfilado y han ido dejando su impronta. Para ellosvaya mi más expresivo reconocimiento al trabajobien hecho. Los que se fueron definitivamente,guardan grato recuerdo en nuestros corazones.

No me gustaría terminar estas notas, sin dejarpatente algún episodio anecdótico vivido a lo largode estos años. Para ello transcribo literalmente unepisodio relatado en el libro que, con motivo de es-

te acontecimiento conmemorativo, escribí y se pu-blicará en su momento, intitulado Crónicas de Me-dio Siglo. (El personal Civil en la Base Aérea de Ta-lavera).

“... Una avería que fue muy sonada en el banco,por lo asidua y aparatosa, consistió en que durantela prueba de varios motores, se producía fuego enla zona caliente protegida por las mantas.

Trataré de dar una explicación más o menos cla-ra. Durante la prueba de uno de los motores, obser-vamos que la zona caliente que está cubierta porlas mantas protectoras, se incendiaba con muchafacilidad. El primero de estos casos, originó el albo-roto suficiente para poner los medios y que no lle-gara a más. A tal efecto, siempre, en toda prueba,nos asistía un coche contra incendios; en este ca-so, era un Land Rover de la época, que se situabaa unos veinte o treinta metros frente al motor; asis-tido por soldados preparados a tal efecto. Comodesde dentro, a través de la ventana, era difícil lla-mar la atención de los contra incendios, el que estoescribe, salió corriendo para avisarlos, pero con la

precipitación equivoqué el giro y en vez de hacerloa la izquierda, que pasaba por delante del motor,–sin ningún riesgo de accidente– lo hice a la dere-cha y pasé por detrás de la tobera de escape.

La suerte me asistió, ya que estaba en ese mo-mento el motor al 35 % de las revoluciones, es de-cir, a ralentí. La velocidad que yo llevaba y la de sa-lida de los gases, dieron como resultante una tra-yectoria diagonal a la fuerza de salida de los gases,con lo cual, evité caer en el foso. Pasé por un conode temperatura de unos 350 ºC pero como fue ins-tantáneo, no dio tiempo a mayores consecuencias,pero sí diré, que las axilas se calentaron de tal for-ma que parecía una pava empollando huevos. El

bello de los brazos se chamuscó y el plástico quellevaba en el bolsillo de atrás de la ropa de trabajo,se derritió.

El fuego se apagó por sus propios medios, es de-cir no llegaron a intervenir los servicios de contraincendios. En las pruebas siguientes, se volvió a re-petir este fenómeno, pero ya con gran aplomo, elmaestro Muñoz, acompañado por mí, salía y en ungesto rápido, me quitaba la gorra y a gorrazos losapagaba.

Se estudió el caso y se llegó a la conclusión deque, como todas las piezas del motor –incluidas lasmantas– pasaban por la Sección de Limpieza, és-tas eran metidas en cubas para proceder a su lim-pieza manual con keroseno. ¡Claro! se impregna-ban del keroseno, y éste que es difícil de eliminaren su totalidad, quedaba almacenado en su interiory, cuando se probaba el motor, al recibir la tempe-ratura tan alta, evaporaba los gases y prendía fue-go, hasta que se consumía, sin más consecuen-cias. Se subsanó, dejando de limpiar con este líqui-do las mantas”.

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“En aquellos inicios las nuevas tecnologías distaban aún mucho por llegar, teníamos que improvisar para ir saliendo del bache con lo que se tenía a mano”.

Ya estoy en la cola del desayuno,como no, lo mismo de siempre:huevos hechos con polvos, sal-

chichas, puré de patatas; no sé cómopueden comer eso recién levantados.Hago pasada en blanco por la comidacaliente y cojo dos rebanadas de pan ymantequilla. Llego a la cafetera y mesirvo un café, no sabe como el de casapero al final uno se acaba acostum-brando.

Después de lavarme los dientes mevoy para operaciones; tras andar diez

minutos por la grava que rodea todo elcampamento llego con la lengua fuera.Estas piedras están muy bien pensadaspara disminuir el polvo y el barro, peroandar tantos días con las botas por estecalvario te acaba destrozando las rodi-llas.

Empiezo a revisar la cartera de vueloy otra vez ha desaparecido una de lasfichas de aproximación, saco todos lospapeles y por fin la encuentro. Pidoturno para el ordenador, espero que nose cuelgue antes de sacar lo que nece-

sito. Una vez listos nos vamos a la cé-lula de inteligencia a recibir los brie-fings. Otra noche de movida en Afga-nistán, se han visto un par de trazado-ras de artillería antiaérea y se haniluminado con focos a varios avionesen aproximación. Esto supone tenerque frustrar la maniobra de aterrizajepues al ir con gafas de visión nocturnacualquier luz algo intensa te ciega to-talmente; esta gente no tiene medios,pero saben sacarles mucho provecho.Hay veces que es mejor no pensar enlo que puede pasar, pues ni todo el di-nero del mundo pagaría este riesgo,aunque en la vida militar la motivaciónviene por otros valores.

Volvemos a operaciones y ya esta-mos calados hasta las rodillas, qué pe-na no haber cogido otros calcetines dela tienda. El de servicio nos recuerdaque hay que entregar el pasaporte parahacer los trámites de inmigración. To-dos los días, aún despegando y aterri-zando en Manás, hay que sellar el pa-


Un d a en Man sJOSÉ GABRIEL MERINO TORRES

Teniente de Aviación

saporte. Teóricamente, según el acuer-do, esto no es necesario, pero ya esta-mos cansados de discutir con los poli-cías de inmigración, que no saben nadade inglés, y hemos optado por perdertodos los días una hora en ello paraque no pongan impedimentos.

Despegamos de Manás a tope depeso pues no podemos repostar enningún sitio, ya que el combustibleen los campos donde vamos es esca-so, sólo para situaciones excepciona-les. Empezamos a hacer cálculospues con estas montañas de entre15.000 y 20.000 pies si nos fallara unmotor hay que tener muy estudiado elprocedimiento y hacia donde dirigir-se en cada momento.

Tras dos horas de vuelo llegamos ala frontera de Afganistán. Hay queempezar a vestirse: primero el chale-co antibalas, después el de supervi-vencia y por último me quito los auri-culares y me pongo el casco de vue-lo. Sólo lo llevo tres minutos puestoy ya me aprieta por todos lados, y to-davía me quedan ocho horas con él.Empezamos a llamar al AWACS quetodavía no nos recibe y comenzamosa dar informes de posición al resto delos aviones y a pedir que nos hagande relé con el AWACS. Mantenerseen VFR con estos cúmulos y el avióntan cargado es harto difícil. Otravuelta más al tornillo.

Por fin llegamos a Bagram y contac-tamos con la torre que nos informa de

un tráfico en despegue, todo el mundomirando fuera. Tras estar libres de trá-fico realizamos la aproximación tácticaque consiste en una espiral descenden-te sin salirse de un radio de cinco mi-llas que es la zona protegida del aero-puerto. Una vez en final la torre nosautoriza a aterrizar y nos dice que sóloestá operativa la banda izquierda yhasta justo la mitad de la pista pues enla otra mitad hay trabajos de repara-ción, es decir que los vehículos y elpersonal no van a apartarse durante latoma. Si no pones las ruedas en los pri-meros quinientos pies de pista te tienesque ir al aire, pues el salirse de éstapuede suponer explosionar alguna delos cientos de minas que rodean el ae-ropuerto.

Llegamos al aparcamiento y conmotores en marcha realizamos la carga


y descarga de combate; mientras tantolos chicos del EADA velan por la se-guridad del avión rodeando éste. Pos-teriormente despegamos y pasamos es-casamente con 50 pies de altura por loscamiones y excavadoras que están tra-bajando junto con personal en mediode la pista. Ya estamos en rumbo anuestro segundo destino: Kandahar.

En los últimos días ha habido nume-rosos reportes de inteligencia donde sedice que a unas 10 millas del campo seha descubierto la existencia de cuevasdonde se estima que pueden estar es-condidos combatientes talibanes congran cantidad de armamento. Se ha di-visado movimientos de tropa y convo-yes, así como se ha constatado el apo-yo que está recibiendo Al Qaeda por

parte de los grupos islámicos.Es el momento de aproximación, co-

menzamos el descenso de penetracióna alta velocidad rozando el límite de laestructura para minimizar el tiempo deexposición al alcance de la amenaza.Nos ponemos a 300 pies del suelo ycompletamos el aterrizaje con una to-ma táctica en una pista llena de par-ches de tierra, con temperaturas entre25 y 35ºC y con no más de 4.900 piesde longitud. Tras los trámites de tierranos disponemos a realizar el siguientedespegue, ya hacia casa. Se me ocurremirar el reloj y ya son las seis de la tar-de, por lo que haciendo cálculos nocreo que me acueste antes de las 12 dela noche, y mañana tengo servicio.

Tras dos horas de vuelo sobre Afga-

nistán llegamos a la frontera, es horade quitarse el equipo suplementario.Nunca creí que un casco de vuelo pu-diera ser tan incómodo. Son las ochode la tarde y va siendo hora de comeralgo. Pues durante el vuelo sobre Af-ganistán hay otras muchas cosas quehacer y ni tienes tiempo ni tampoco deacuerdas de comer. Al fin, sobre las 10de la noche llegamos a Manás. Ya sóloqueda hacer el “MISREP”, preparar elavión para volver al aire en unas horas,e ir a la cocina a ver si queda algo decomida.

Por fin después de la ducha llego ami cama y pongo un rato la tele (per-dón, se me había olvidado que no ten-go cama ni tele, pues dormimos enunas tiendas de campaña en medio deunos terrenos del aeropuerto). Efecti-vamente, son las doce y cuarto, sólollevo dieciocho horas de actividad yme quedan unas siete horas de sueño.

Estas palabras no tienen otro fin queponer de manifiesto las experienciasvividas y el sacrificio realizado por unmiembro cualquiera del Ala 31. Elprofesional que ha formado parte deun destacamento del Ejército del Aire,sabe de la dedicación que es necesariadurante 24 horas al día y siete días a lasemana, lejos de nuestra patria, en lasque no se tiene a la familia cerca yañoras estar cerca de los tuyos.

Una vez más el Ejército del Aire hademostrado la capacidad de despliegue

Con el despliegue del T-10-03, el día 22 de febre-ro de 2002, comenzó el destacamento del Ala 31para participar en la operación Libertad Duradera.

Los días previos al despliegue fueron degran actividad para todos: vacunas, equipo defrío, mochilas, comida y sobre todo muchaspreguntas acerca del lugar donde íbamos...cosas que ocurren cuando va uno por primeravez a algún sitio.

Ir abriendo camino es siempre interesante,uno tiene que estar preparado para ir resolvien-do las cosas nuevas e inesperadas que vansucediendo. El primer día hicimos escala enAnkara: cama tradicional, servicio individual,platos de los que sólo se rompen si uno notiene cuidado, cosas que con el paso de losdías en Manás se echan en falta (catre paradormir, servicios colectivos, cubiertos y platosde usar y tirar). Después de varias horas devuelo y una escala para repostar en Bakú, llega-mos a Manás de noche. Maletas, trámitesaduaneros, briefings y primera toma de contac-to con la que iba a ser nuestra casa durante eldestacamento: la “Tent City”.

Cuando quieras, lo que quieras,donde quieras

JOSÉ HIGINIO GONZALEZ PÉREZBrigada de Aviación

de su poder aéreo, y como punto delanza, el Ala 31 se siente orgullosa derepresentar a nuestra nación fuera desus fronteras.

La situación de las pistas de aterriza-je deja mucho que desear y están suje-tas a continuos trabajos de reparación.Las longitudes no suelen ser superioresa 5.000 pies y en ocasiones sólo estádisponible una banda, ya que estánparcheando los destrozos de las bom-bas. Las altitudes de los campos estáncomprendidas entre 3.500 y 5.000 piesy las temperaturas comprendidas entre25 y 30ºC, lo que supone una pérdidade potencia del 20%.

Prueba fehaciente del mal estado delas pistas es este pinchazo que sufrióun avión en la pista de Bagram.

El movimiento en el aeropuerto estárestringido a las zonas as-faltadas ya que existen grancantidad de minas sin ex-plosionar. Aquí tenemos unejemplo de una máquina enBagram removiendo la tie-rra para detonar los explosi-vos y minas restantes.

El día 22 febrero de2002 despegó el primerode los tres aviones queiban a ser destacados en labase de Peter J. Ganci, si-tuada en Manás y denomi-nada así en memoria deljefe de los equipos de res-

cate que murió al caer la primera de lasTorres del Worl Trade Center. Esta ba-se situada en Kyrgyzstan tiene capaci-dad parra unos 3.000 soldados y logís-ticamente está mantenida por la 376Air Expeditionary Wing, que pertene-ce a la U.S. Army.

Es relevante el hecho de que los tresHércules españoles fueron los prime-ros en destacarse como aviones perte-necientes a la coalición, siendo asímismo los primeros aviones en entraren el marco de operaciones de Afga-nistán.

Ganci AB, situada en Bishkek capi-tal de Kyrgyzstan, a unos 6.500 km. denuestras familias.

El periodo de servicio diariamentepara las tripulaciones comiena dos ho-ras antes del vuelo, el personal se pre-

senta en operaciones y comienza a pre-parar su misión.

En estos días se han recibido multi-tud de reportes de inteligencia en losque se han visto trazadoras de artilleríaantiaérea, iluminación de aviones du-rante la noche para cegar a los pilotosque van con gafas de visión nocturna eincluso se han disparado RPG’s contraaviones, que son lanzagranadas. En elmes de marzo y durante la operación“Anaconda” dispararon y derribarondos Chinooks americanos, muriendoocho soldados americanos.

Los vuelos suelen tener una dura-ción aproximada de entre 8 y 10 horas,siendo los destinos cualquiera de loscampos situados dentro de Afganistán:Bagram, Kandahar o Mazar e Sharif,donde se encuentran desplegadas tanto

las tropas terrestres comounidades aéreas de primeralínea. También se han rea-lizado aerotransportes a pa-íses como Omán, Bahrain,Kuwait, Qatar, Pakistán oUzbekistán.

Primordialmente la mi-sión que realizan los Hércu-les de la coalición es propor-cionar el suministro logísti-co a las tropas destacadasdentro del teatro, así comopermitir que haya un enla-ce aéreo para intercambiode personal entre bases

Todo sucedía muy rápido. La colocaciónen las t iendas según íbamos llegando.Cuando uno sale de su base y le dicen quetiene que compartir tienda con otros 10compañeros, lo primero que piensa es inten-tar agruparse utilizando criterios como laamistad, afinidad en gustos..., todas cosaspersonales y tendentes a la exclusión. Esaforma de colocación según el orden de lle-gada fue una de las mejores cosas querecuerdo, pues nos permitió convivir yconocernos en un ambiente y situación dis-tinta a la del trabajo diario en la base.

Los primeros días todos hicieron un pocode todo y sobre todo cosas que en Zaragozase hacen como hobby: carpintería, mesas,locutorio, suelos e instalaciones eléctricas enlas tiendas de mantenimiento.

Llegaron las primeras misiones: KarsiKaraba j , Mazar-e-Shar i f , Bagram,Kandahar... Aunque para la unidad no erala pr imera vez que se vo laba sobreAfganistán, para algunos de nosotros sí eranuestra primera vez. En nuestro ánimo

estaba que no era una misión más, quehabía algo que la hacía diferente: pistascortas con boquetes de las bombas, oro-grafía con grandes montañas, climatologíaque dificulta la navegación... y aunque elriesgo, se nos decía, no era grande, allíestaban los MANPAD y las armas ligeras.

Y también las emergencias. En una de lasmisiones y ya de regreso a “casa”, peleandoinfructuosamente con los controladoreslocales para poder entrar en formación losdos “Toros”. Al “01”, cuando bajó el tren deaterrizaje, la pata derecha no le daba indica-ción de abajo y blocada. Se comprobó que eltren no había bajado del todo. Intentamosbajarlo por el procedimiento de emergenciacon el mismo resultado negativo que la pri-mera vez. Al mirar una segunda vez por laventanilla de inspección y después de des-montar algunos asientos del avión parahacer hueco (llevábamos la cabina de cargallena), se observó que un casquillo de losbulones resistentes del tren estaba fuera desu alojamiento. Desmontamos la ventanilla

de inspección para tener acceso y despuésde subir el tren se colocó manualmente elcasquillo en su sitio y pudimos por fin bajarel tren y tomar sin mayor novedad. Fue ungran alivio para toda la tripulación ver quepor fin el tren indicaba abajo y blocado. Detodas formas, de tener que quedarme conalgo de ese momento, si tuviera que desta-car algo sería, sin duda, la alegría de loscompañeros que nos esperaban en el apar-camiento al ver que volvíamos con la emer-gencia resuelta.

El jefe del Destacamento informa a losamericanos del hecho y cómo se hab íaresuelto. Esto me permitió vivir una situacióncuriosa y nueva para mí. Algo parecido a los“oscar” pero en pequeño. Me nominaron,junto con otros militares americanos de dis-tintas categorías, para el mejor “SSMS” delmes. Y como dicen en los oscar “the winneris...” nervios, tensión, emoción... un SSMSamericano. Bueno, otra vez será, de todas for-mas lo que se suele decir en estos casos, loimportante es participar

E n éste artículo, que pretendo seadel agrado de todos los lectores deesta prestigiosa publicación aero-

náutica, quiero dar una idea general delpapel que estamos desempeñando losmiembros del Destacamento Orión,que estamos tomando parte en la Ope-ración “Libertad Duradera” de luchainternacional contra el terrorismo, jun-to a otras unidades de la Armada, queestán operando en la misma zona.

Antes de introducirles en la lecturales diré que lo harán a través de los ojosde un oficial de la Armada que llevadestinado en el Grupo 22 del Ala11 casi cinco años, volando enel P-3 Orión, como Coordina-dor Táctico Navegante (TAC-CO), junto al personal del Ejér-cito del Aire, con el que mesiento plenamente integrado yhe aprendido a valorar. Sinmás preámbulos doy paso a esterelato, que espero sea de interés a todoslos lectores y sirva para conocer un po-co el día a día de la labor callada y efec-tiva de este grupo de hombres y muje-res que realizan su trabajo a 6.000 kiló-metros de su base, muchas veces encondiciones climatológicas adversas.

El P-3B del 221 escuadrón pertene-ciente al Ala 11, con Base en Morón,está enmarcado dentro de la Task Force57, bajo mando de un almirante ameri-cano (COMPATRECONFOR-FIFTHFLT), que tiene a su cargo laasignación de misiones, y coordina-ción de todos los aviones de patrullamarítima que operan en la zona, hayque resaltar que el área de operacionesabarca desde aproximadamente la mi-tad del Mar Rojo, hasta el Golfo Pérsi-co, o lo que es lo mismo, las aguas quebañan las costas de Djibouti, Eritrea,Sudán, Yemen, Arabia Saudita, Omán,Somalia, Emiratos Árabes, Irán e Irak.

Los destacamentos francés, alemány español, operan conjuntamente conlas unidades navales de la Task Force150 que ejerce el control del tráficomarítimo en la zona del Mar Rojo,Golfo de Adén, Cuerno de África y lacosta de Somalia.

Actualmente hay unidades de Patru-lla Marítima en: Masirah (USA), Bah-rein (USA), Thumrait (inglés), Minhad(canadiense y holandés), Mombasa(alemán) y Djibouti (español y fran-cés), operando varios tipos de platafor-mas como los “Atlantic” operados por

los alemanes y los franceses, es-tos últimos en la versión II, el“Nimrod” inglés, y el P-3Orión en sus diferentes versio-nes, por los españoles, holande-ses, canadienses y americanos.

Actualmente el Destaca-mento español está formado

por 16 miembros de la tripula-ción, 16 de mantenimiento, 5 del Equi-po de Apoyo a la Misión, 5 del Escua-drón de Zapadores Paracaidistas, quedan la seguridad a la aeronave, ya quesu estacionamiento habitual es en elaeropuerto de Djibouti, un intendentey un médico, sumando un total de 44,estando al mando, actualmente de la15 rotación, el Tcol. Galiana. A estacifra habría que añadirle el oficial deenlace, que sin estar encuadrado en elDestacamento, comparte con nosotroslos sinsabores de esta tierra.

Respecto a las misiones que se efec-túan normalmente, son del tipo ISR(Intelligence, Reconaisance & Survei-llance) en el Golfo de Adén, Mar Rojoy lo que se conoce como “Cuerno deÁfrica”, cabe resaltar que la distancia alpunto más alejado de la zona es deunos 1.500 kilómetros aproximada-mente, y los vuelos tienen una duraciónde entre 8 a 11 horas normalmente.

Desde el inicio del destacamentohasta día de hoy, 17 de marzo, ha pasa-do ya poco más de un año, y haciendobalance de la Operación, se han identi-ficado un total de 5.608 contactos desuperficie, en las 134 misiones realiza-das, lo que da una idea de la idoneidadde este tipo de plataformas, para la mi-sión que desempeñan.

Últimamente están tomando augelas misiones de escolta a unidadesde la Coalición que cruzan el Estre-cho de Bab al Mandeb en tránsito


Un a o en el cuernode Africa

Un a o en el cuernode AfricaFRANCISCO J. LOPEZ ANGOSTO

Alférez de Navío

hacia o desde el Mar Rojo, por con-siderarse esta situación como de altoriesgo, ante posibles ataques terro-ristas, principalmente desde botessuicidas cargados de explosivos, co-mo se puso de manifiesto en el ata-que perpetrado, presumiblementepor miembros de Al Quaeda al pe-trolero francés “Limburg”.

En su primera misión de escolta alUSS “Pittsburgh”, SSN-720, Submari-no nuclear de ataque, clase “Los Ánge-les”, en su paso por el mencionado es-

trecho el día 9 de febrero, este destaca-mento fue felicitado por su buena ac-tuación junto al destructor italiano“Mimbelli”, actualmente buque demando del CTF 150.

Dentro de las misiones más destaca-das en las que ha participado este Des-tacamento, habría que resaltar, por or-den cronológico:� El mencionado atentado al petrolerofrancés “Limburg” (06/10/02). En aguaspróximas a Yemen atacado por un botesuicida, cargado de explosivos, que

impactó en el único tanque lleno decombustible que poseía el barco.� Rescate del Dhow “Duaare”(25/11/02),con cerca de un centenar de inmigran-tes ilegales a bordo, que permanecía ala deriva en aguas del Golfo de Adén,en su tránsito a Yemen, desde la costade Somalia. Hay que resaltar, que sulocalización desembocó en una opera-ción de rescate dirigida por el entoncesCTF 150 español, contralmirante Mo-reno, que posibilitó el salvamento deestas personas puesto que su situaciónera más que desesperada, llevando 10días a la deriva.

Una vez efectuado el auxilio e inte-rrogados los tripulantes se reveló la te-rrible historia de éste Dhow, en el quese encontraron 3 cadáveres y en el quemurió un número indeterminado deellos, que habían sido arrojados al mar.� Abordaje al Buque mercante “So San”,cargado con misiles Scud para Ye-men, en ésta operación se proporcio-nó cobertura a la Fragata “Navarra”,desviando los buques que se aproxi-maban a sus cercanías, para que sededicase íntegramente a la perfectamaniobra de abordaje helitransporta-do que llevó a cabo junto a un heli-cóptero “Sea king” de la Quinta Es-cuadrilla de Aeronaves con miem-


En la parte superior, el P-3 en su mediohabitual y el autor, en segundo plano,en la estaci n t ctica del P-3,en una misi n rutinaria. En la inferior,personal de la 15 Rotaci n, presentesen el primer aniversario del Destacamento.

bros de la Unidad de Operaciones Es-peciales procedentes del Buque “Pa-tiño”, dándoles protección el “SeaHawk” de la mencionada Fragata. � Incidente de ataque de piratas almercante “ Sea Dove” (09/03/03), quefue asaltado en estas peligrosasaguas del Golfo de Adén, por tresembarcaciones tipo “shiva” de lasque suelen utilizar los piratas que to-davía surcan estas aguas. Nuestroavión fue desviado de su misión ha-bitual a prestar auxilio a este barco yuna vez contactado con él y habien-do comprobado que la situación esta-ba controlada, se procedió a identifi-

car a las tres embarcaciones que sedirigían hacia las costas de Yemen,reportándose su posición al destruc-tor USS “Fletcher”, de la US Navy,que a máxima velocidad fue destaca-do a la zona, lanzando sus dos heli-cópteros “Sea Hawk”, que llegaronprácticamente sin combustible, dadala distancia que los separaba de su“buque madre”, lo que imposibilitóque se pudiesen tomar acciones so-bre estas embarcaciones.� Misi n SAR en auxilio del mercante“ Trader” (13/03/03). Mientras se efec-tuaba misión rutinaria en el área delCuerno de África, se recibió llamada

“Mayday” en canal 16 del Servicio Mó-vil Marítimo de este buque, que estabasiendo abordado por tres embarcacionesrápidas de supuestos piratas. La llamadafue especialmente dramática pues infor-maban que se estaba produciendo un ti-roteo a bordo, y su situación era deses-perada, su capitán, con buen criterio,atrincheró a toda su tripulación en elpuente de mando, y estaban rechazandoel asalto como podían, por medio debengalas, extintores, y otros medios defortuna, efectuando bruscos cambios derumbo, para tratar de imposibilitar lamaniobra de abordaje de las otras em-barcaciones piratas, que todavía no ha-


bían subido a bordo. Una vez informa-do al CTF 150, se ordenó dirigirse amáxima velocidad para tratar de auxi-liar a este buque, puesto que no habíaunidades navales de la Coalición en lascercanías, por lo que el P-3 español asu-mió el control de la operación. Al llegara las inmediaciones del buque a 2.000pies de altura, se procedió a efectuarlanzamiento de botes de humo a la altu-ra de las lanchas con la intención de di-suadir a los agresores de su propósito,lo que fue interpretado por éstos comosi se les hubiese lanzado algún tipo dearmamento, por lo que se produjo su re-tirada, a la vez que enlazaban con la ae-

ronave española, en canal 16, para indi-car que cesase el ataque ya que no eranpiratas, sino terroristas, con la clara in-tención de disuadir al P-3 de su manio-bra de hostigamiento, aunque ya se diri-gían a gran velocidad a las costas deSomalia. Una vez comprobado que elbarco estaba fuera de peligro y la situa-ción ya estaba resuelta, el avión de Pa-trulla Marítima español emprendió sutránsito de regreso a Djibouti que enesos momentos distaba unas 800 millas.

En el día de hoy mientras finalizoesta pequeña reseña histórica del Des-tacamento Orión en Djibouti, todavíasiguen llegando mensajes de los distin-

tos mandos, elogiando la labor del“Miami 801” (distintivo de llamadaOACI del P-3 español), y aunque to-dos estos sucesos parecen sacados deuna novela de aventuras, lo cierto esque a veces, en esta tierra, la realidadsupera la ficción.

Desde Djibouti, les deseo a todos nues-tros lectores: “Vista, suerte y al toro


Las fotograf as de estas p ginasnos muestran Dhow “ Duaare” navegandoen aguas del Golfo de Ad n, submarinonuclear USS “ Pittsburg” , el petrolero“ Limburg” arde en llamas despu s delatentado en aguas pr ximas a Yemen,y el “ Trader” siendo acosadopor las embarcaciones r pidasde los supuestos piratas.

L a Administración española dis-pondrá por medio de la sociedadHISDESAT de un nuevo sistema

propio de comunicaciones vía satéli-te, los dos ingenios de nueva manu-factura, SPAINSAT y XTAR-EUR.Construido por Space System LO-RAL en Palo Alto, California, Spain-sat será, con un coste de 150 millo-nes de dólares, la unidadprincipal del sistema ytendrá una masa al des-pegue de 3.700 kg. en laque serán alojados 13traspondedores de bandaX, cinco de ellos exclu-sivos para Defensa y losotros ocho destinadospara alquiler a gobiernosy clientes militares alia-dos, además de un trans-pondedor de banda Kacon los que prestará ser-vicio desde su emplaza-miento a 30º de Longi-tud Oeste, sobre el Océ-ano Atlántico. Aunqueel principal contratistasea la compañía esta-dounidense, la mayorparte de los sistemas yequipos del satélite y ca-si la totalidad del seg-mento de tierra seránconstruidos en Españapor empresas del sectoraeroespacial comoEADS-CASA Espacio,INSA, ALCATEL Espa-cio, INDRA Espacio,SENER, RYMSA, CRI-SA o MIER, entre otras.El logro de este proyecto

es la culminación de un programaque, por primera vez en la industriadel sector nacional, ha logrado quecasi el cien por cien de las industriasaeroespaciales españolas participenen alguna de las fases de desarrollo oconstrucción o en la propia gestiónde los sistemas de la nave y las esta-ciones de control y seguimiento te-

rrestres. El CDTI será, en colabora-ción con la Gerencia de CooperaciónIndustrial, empresa del Ministerio deDefensa, el organismo responsable dela gestión de los retornos industrialesderivados de este programa, unaoportunidad única que ofrecerá a laindustria española una puerta de ac-ceso al hermético mercado estadouni-dense. Hispasat y Eumetsat han con-solidado hace tiempo y a través de re-tornos industriales directos eindirectos la relación comercial delsector aeroespacial español con losgrandes consorcios europeos Astriumy Alcatel Space Industries. Una vezactivo será el primer satélite en Espa-ña dedicado en exclusiva a las comu-nicaciones gubernamentales segurasy asumirá el control de los segmentosmilitares Secomsat alojados en lossatélites Hispasat 1A y 1B, lanzadosrespectivamente en 1992 y 1993 porArianespace y dedicados indistinta-mente a comunicaciones comerciales

y gubernamentales. Denuevo el consorcio eu-ropeo ha sido elegidopara poner en el 2004en órbita al SPAIN-SAT, un trabajo en elque la confianza quedaplenamente depositadaen el Ariane 5 y que su-pondrá, para los vecto-res europeos, el vigési-mo satélite militar quetransportan al Espacio.

XTAR-EUR entraráen servicio en este2003 y será operadopor XTAR para el De-partamento de Defen-sa estadounidense y,previo pago, propor-cionará servicios a tra-vés de sus doce tras-pondedores de bandaX a las naciones alia-das, como es el casode España, para la querealizará funciones deredundancia de seña-les con SPAINSAT.Ambos satélites estánbasados en la Platafor-ma SS/L 1300 y ofre-cerán un ancho debanda de 1000 MHz y


Defensa contar conparcela exclusiva

de comunicacionesDAVID CORRAL HERNANDEZ

cubrirán en común durante sus quin-ce años de servicio una extensión ge-ográfica que abarca desde el norte deAmérica, a Europa, Oriente Próximoy la mayor parte de Africa. La bandaX utiliza frecuencias del espectro deradio de 7 a 8 GHz, situándose entrelas bandas C y Ku. Los Ejércitos dela OTAN utilizan generalmente labanda X por ofrecer una alta poten-cia, mejor calidad para la transmi-sión de datos que la banda C o unaalta complejidad para ser interferida.

Además el Consejo de Ministros

autorizó la suscripción del conveniode colaboración entre la DirecciónGeneral de Armamento y Material yel Instituto Nacional de Técnica Ae-roespacial Esteban Terradas (INTA),ambos dependientes del Ministeriode Defensa, para el desarrollo y pues-ta en marcha de la antena del satélitede comunicaciones SPAINSAT. Esteconvenio supone unos gastos totalesde 2.100.000 euros a distribuir a lolargo de los años 2002 y 2003 y a re-partir entre la Dirección General deArmamento y Material y el INTA.

La sociedad española HISDESAT,participada, desde sus orígenes en el2001, en un 43% por Hispasat, un 30% por INSA (Ingeniería de ServiciosAeroespaciales, que es parte del IN-TA), 15 % para EADS-CASA ESPA-CIO, un 7% para INDRA ESPACIOy el restante 5% propiedad de SE-NER, será la encargada de la gestióny explotación gubernamental, princi-palmente para el Ministerio de De-fensa, de este nuevo sistema de co-municaciones cuyo centro de controlestará en Arganda, Madrid


E nvuelta en una larga crisis, Rusiave languidecer sus programas es-paciales por falta de presupuestos.

Sin embargo, sus empresas, conocedo-ras de su tremendo bagaje tecnológicoy experimental, no quieren arrojar latoalla. Huyendo hacia delante, y mien-tras se plantea incluso la viabilidadeconómica de la participación rusa enla estación espacial internacional(ISS), se atreven a realizar propuestassobre la próxima gran iniciativa huma-na: el viaje tripulado a Marte.

Puede parecer una paradoja, pero enrealidad no es así. Los ingenieros rusoshan tenido que trabajar a menudo encondiciones poco ideales. Algo que noles impidió conseguir algunas de lasgestas más recordadas de la historia dela astronáutica y que tampoco ha evita-do que continúen teniendo un papel re-levante en el mundo aeroespacial.

Sobre la base de esta filoso-fía, de continua lucha contra los ele-mentos, los rusos saben perfectamen-te que un programa marciano tripula-do que tuviera un coste desorbitadotendría muy pocas posibilidades defructificar. Por eso, huyendo de estavía de acción, afirman que serían ca-paces de poner en marcha una expedi-ción de este tipo mucho antes de loprevisto y a un precio mucho más ba-rato que el barajado por algunas agen-cias espaciales. Es decir, los ingre-dientes que podrían marcar la diferen-cia entre realidad y ficción.

Hace algunos meses, mientras laagencia Rosaviakosmos se lamentabade que no disponía de los recursossuficientes para hacer frente a suscontribuciones con respecto a la ISS,algunos de sus directivos convocabanuna rueda de prensa y presentaban

los planes de un viaje tripulado aMarte a precio de “ganga” (menos de20.000 millones de dólares), una fac-tura que podría además sufragarsemediante la participación de variasnaciones interesadas.

Unas semanas más tarde, era la em-presa RSC Energia quien, ahora como

compañía privada, hacía una pro-puesta similar. Esto no es ca-

sual, por cuantoEnergia es

l a

des-cendiente delcentro de diseño OKB-1 de Ser-gei Korolev, uno de los padres de lacosmonáutica soviética y responsa-ble de múltiples hazañas pioneras,como el primer satélite, el primerhombre en el espacio, las primerassondas lunares... Este grupo de inge-nieros, que ha sufrido numerosastransformaciones y vicisitudes a lolargo del tiempo, fue también el res-ponsable de diseñar los primeros pla-nes de exploración humana de Marteen la URSS, cuando la carrera espa-cial se encontraba en pleno apogeo.

Por su grado de madurez y detalle,en este artículo examinamos la pro-puesta de RSC Energia como ejem-plo de lo que, a pesar de las dificul-


Rusia mira haciaMarte

Rusia mira haciaMarte

MANUEL MONTES PALACIOE-Mail: [email protected]

tades, la ingeniería espacial rusa aúnes capaz de gestar.

EL LEGADO SOVIETICO

Apenas se descubrió que la aventu-ra humana en el espacio sería una im-portante baza política y de prestigio,la Unión Soviética empezó a trabajarsobre cómo prolongar nuestra in-fluencia más allá de la órbita terrestre.Se pensó en cómo volar a la Luna dela forma más inmediata y eficaz posi-ble, y también, a más largo plazo, encómo dirigirnos hacia Marte, el ver-dadero destino soñado por la mayoría

de los pioneros de la cosmo-náutica desde la épo-

ca de KonstantinTsiolkovsky.

Ya en

1 9 5 9 ,cuando apenas seestaban ajustando los planesde diseño de la primera nave tripula-da, la Vostok (Object-K), los ingenie-ros soviéticos comenzaron a examinarlas opciones para el viaje a Marte.Pronto se dieron cuenta de que necesi-tarían un cohete muy potente, debidoa la enorme masa que sería necesariotransportar, así que las necesidades deesta hipotética misión contribuyerongrandemente a la definición de los fu-turos vectores que deberían competircon el Saturn americano.

El 30 de abril de 1960, el grupo deGleb Maksimov, trabajando en elOKB-1 bajo las órdenes de Korolev,presentó sus conclusiones sobre la po-sibilidad de construir una nave tripula-da para un viaje a Marte con el actualnivel de tecnología. Su propuesta sellamaba TMK-1 y necesitaría un coheteN-2 o N-1 para hacer posible un sobre-vuelo del Planeta Rojo. El citado cohe-te colocaría en órbita terrestre una navetripulada y una etapa superior, que ser-viría para inyectar a su carga haciaMarte. Tras el sobrevuelo, la gravedadmarciana ayudaría a llevar de regreso alos cosmonautas. El vehículo TMK-1(Vehículo Tripulado InterplanetarioPesado), tendría una masa de 75 tone-ladas y una longitud de 12 metros. Po-dría transportar tres personas en una ca-bina presurizada de 6 metros de diáme-tro durante 2 ó 3 años. Durante la fase

de crucero, giraría sobre sí misma pa-ra crear gravedad artificial.

Un grupo paralelo, en-cabezado por el

ingenieroF e -

oktistov,el mismo que había tra-bajado en el diseño de la cápsulaVostok, no quiso quedarse atrás y pre-sentó una propuesta no solicitada lla-mada también TMK, aún más ambi-ciosa. Serían necesarios dos cohetes dela serie N para colocar el vehículo enórbita (debido a su masa final de 150toneladas), que incluiría un reactor nu-clear para proporcionar energía eléctri-

ca durante el viaje y para los motoresiónicos de bajo empuje. El vehículopodría entrar en órbita alrededor deMarte, desde donde se separaría unanave de aterrizaje capaz de posarse so-bre su superficie. Durante una estanciade un año, la tripulación recorrería lazona con vehículos móviles, regresan-do después a la órbita marciana y deaquí hacia la Tierra. Diez personaspermanecerían durante tres años fuerade nuestro planeta.

A la vista de ambas propuestas, Ko-rolev recomendó continuar los estu-dios sobre ambas. Durante los siguien-tes años se dedicarían notables esfuer-zos a desarrollar algunas de lastecnologías necesarias (motores ióni-cos, sistemas nucleares de provisióneléctrica, etc.).

El 23 de junio de 1960, el consejo deministros soviético aprobó con un decre-to (715-296) el plan de desarrollo espa-cial propuesto por Korolev para 1960-1967. En él destacaba ya el supercoheteN, satélites de comunicaciones, meteo-rológicos, de navegación y militares, na-ves pilotadas de larga duración, una es-

tación orbital militar, etc. Más en con-creto, el plan mencionaba dos tiposde lanzador pesado, el N-1 (11A51),

con una carga útil de hasta 50 tonela-das, y el N-2 (11A52), de 80 toneladas.Su potencia superior permitiría iniciarnuevos proyectos tripulados: Object-KS(para misiones militares principalmen-te), Object-KL (para misiones lunares),y Object-KMV (para vuelos de circun-navegación de Marte y Venus).


Fase de aerofrenado y descenso atmosféricode la nave marciana.

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Mientras, Feoktistov completaba supropuesta con más detalles. Se podríaenviar un vehículo a la superficie deMarte si se empleaba un sistema depropulsión eléctrico con un reactornuclear de 7 MW como fuente deenergía. La nave sería ensamblada enórbita terrestre y estaría ocupada conseis tripulantes, tres de los cuales po-drían posarse sobre el Planeta Rojo.Un total de cinco vehículos de aspec-to cónico aterrizarían por separado,equipados con los equipos necesariosy los propios cosmonautas. Una vezen la superficie, gracias a sus ruedas,formarían una especie de tren queevolucionaría conjuntamente en unviaje de exploración. Así, tendríamosuna cabina para los hombres, con unbrazo robótico y una unidad de perfo-ración, una plataforma para un aviónconvertible que podría volar en el po-co denso aire marciano, dos platafor-mas con sendos vehículos de lanza-miento (uno de ellos de reserva), yotra con una planta de energía nucle-ar. Durante su estancia en Marte, el“tren” realizaría una travesía de poloa polo en el transcurso de un año. La

información recolectada sería enviadaa la nave orbital para su retransmisióna la Tierra. Finalizada la misión, lasmuestras y la tripulación regresarían aesta nave, y con ella volverían a casa.

El 12 de octubre de 1961, GlebMaksimov finalizaba el diseño preli-minar de su TMK-1. Había cambiadoun poco desde su propuesta inicial: elcohete N-2 será lo bastante potentecomo para transportar hasta el espa-cio 75 toneladas, que se repartiránentre una etapa de propulsión inter-planetaria y una nave con tres tripu-lantes (ésta con una masa de unas 15toneladas). Si fuera necesario, loscosmonautas abordarán el vehículohabiendo despegado mediante unacosmonave más convencional del ti-po Vostok. El vuelo a Marte sería unsimple sobrevuelo para iniciar a con-tinuación el regreso hacia la Tierra.Con un aspecto cilíndrico similar alfuturo Skylab americano, la TMKtendría 20 metros de largo y 4 metrosde diámetro. Estaría dividida en trescompartimentos diferenciados.

El 24 de septiembre de 1962, el go-bierno de la URSS emitía un decreto


Configuración del vehículo marciano en 1960.

Los astronautas trabajarán sobre la super-ficie de Marte durante varios días.

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autorizando por fin el desarrollo delcohete N-1 (el Saturno-V americanose había aprobado el 25 de enero), in-cluyendo sus variantes N-II, N-III yel sistema de bombardeo orbital GR-1. Se esperaba lograr una capacidadmáxima de 75 toneladas hacia la ór-bita baja, incrementada hasta 100 to-neladas si se empleaban motores dehidrógeno y oxígeno líquidos en lasetapas superiores. El primer vueloquedaba programado para 1965.

En abril de 1963 se presentó un in-forme con todas las opciones estudia-das hasta la fecha sobre la construc-ción de una nave interplanetariaTMK. El nivel de complejidad habíacrecido durante los últimos meses yunas de las propuestas (la de Feoktis-tov) contemplaba ya el ensamblaje deuna nave marciana de 680 toneladasimpulsada por propergoles conven-cionales químicos, que precisaría de10 misiones N-1 para colocarla en ór-bita. Incluiría un intento de aterrizajesobre Marte. La otra opción (Maksi-mov), más realista, hablaba de unanave de sólo 75 toneladas con moto-res iónicos para un sobrevuelo hacia


Diseño de 1969 de la expedición a Marte.

El vehículo de ascenso despega desde la superficie de Marte, según el concepto de 1969.

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1970. La larga duración de los viajesimpulsaría investigaciones sobre for-mas de reciclar consumibles como elagua o el oxígeno, trabajos que seránmuy útiles en el futuro, cuando seanecesario diseñar las primeras esta-ciones orbitales.

Al mismo tiempo, y a pesar de losprogresos alrededor del vuelo tripula-do a Marte, Korolev y Keldysh sevieron empujados a considerar la po-sibilidad de usar el lanzador N-1 paraun viaje de alunizaje, y no sólo paramisiones militares y de vuelos a losplanetas. Los progresos americanosempezaban a ser alarmantes. De he-cho, el programa Apolo pronto arras-trará a los ingenieros soviéticos haciauna respuesta contundente, más alládel modesto proyecto de circunvala-ción prudentemente contemplado porsus dirigentes. Los recursos necesa-rios para ello aparcarán definitiva-mente el viaje marciano, que será só-lo desarrollado a un bajo nivel duran-te el resto de la década.

En 1969, los americanos parecenhaber prácticamente ganado la batallade la conquista lunar. Nixon habla in-cluso de estaciones espaciales, de na-ves reutilizables y de vuelos a Marte,aunque poco de ello será finalmenteaprobado. De nuevo, la URSS debepensar en una empresa de superiorenvergadura para recuperar el presti-gio perdido, y sus trabajos sobre laconquista humana del Planeta Rojocobran una mayor importancia.

La experiencia acumulada hastaahora será muy útil. Y no sólo desdeel punto de vista técnico. El 5 denoviembre de 1967, German Ma-novtsev, Andrey Bozhko y Boris

Ulybyshev iniciaron una simulaciónen tierra de un vuelo espacial de lar-ga duración. Las instalaciones per-mitieron reciclar el agua y el oxíge-no. Un año después, el 5 de noviem-bre de 1968, emergieron con éxitodel experimento, habiendo demos-trado que era posible volar haciaMarte con recursos limitados.

Mishin, el sustituto de Korolev trassu muerte, dispuso pronto de las ca-racterísticas del nuevo cohete N-1My sus variantes. Este vector había si-

do optimizado para el viaje a Marte.El vehículo marciano, por su parte,había sufrido una evolución. El 30 dejunio de 1969, el gobierno aprobó elinicio de los trabajos alrededor de unprograma tripulado marciano llamadoAelita (resolución 232). En el planpreliminar destacaba el ComplejoExpedicionario Marciano (MEK), de150 toneladas de peso. El MEK esta-ría compuesto por sistemas de pro-pulsión nucleares y eléctricos, unanave de transporte de la tripulación,que llegaría hasta la órbita de Marte,una nave específica de aterrizaje, yun sistema habitado para el regresohacia la Tierra. Cuatro cosmonautasviajarían a bordo, completando unperiplo de 630 días. La mitad descen-dería a la superficie de Marte parauna estancia de unos cinco días. Para


Prototipo de un motor iónico.

Prototipo de reactor nuclear para propul-sión iónica.

Primer plano del vehículo interplanetario, junto al vehículo de descenso.

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hacer posible la expedición, se lanza-rían primero en un cohete las cosmo-naves MOK (el Complejo OrbitalMarciano) y MPK (Complejo de Ate-rrizaje Marciano). En órbita terrestre,se unirían a los módulos de propul-sión iónica y nuclear, lanzados a bor-do de otro cohete. Una vez en marchalos motores iónicos y superados loscinturones de Van Allen (medianteuna lentísima aceleración), se lanzarí-an un par de cohetes Proton con cáp-sulas 7K-L1 (las mismas del progra-ma de circunvalación lunar) tripula-das por tres hombres. Atravesandolos peligrosos cinturones con rapidez,abordarían la cosmonave MEK parael vuelo a Marte.

En 1970 se creará una infraes-tructura (NEK) para simular viajesde larga duración, incluyendo lossistemas de regeneración y de so-porte vital. Serán ensayados por di-versos voluntarios durante meses,quienes permanecerán en el interiorde tres módulos con 300 metros cú-bicos de espacio disponible. Tam-bién se creará la fuente de energíanuclear 11B97, un reactor termióni-co experimental similar al que senecesitará para alimentar los moto-res iónicos que impulsarán la nave(de 6,2 y 9,5 kg de empuje). Esta-rán disponibles diferentes configu-raciones en función de las necesida-des energéticas (YaE-1, YaE-1M,YaE-2, y YaE-3, de 2.500 a 15.000

kilovatios). Para el lanzamiento delos elementos en órbita baja se ha-bía barajado el uso de dos cohetesN-1F-V3. Finalmente se optará porel N-1M, con motores en la primerafase de 250 toneladas de empuje yetapas superiores criogénicas.

El aspecto del vehículo marcianoes el de una larga aguja, con el reac-tor nuclear (cuya potencia se incre-mentará hasta los 15 MW) en uno desus extremos para evitar la contami-nación radiactiva de la tripulación.

Un radiador cónico servirá para ex-pulsar el calor producido. La nave deaterrizaje MPK también tendrá as-pecto cónico y será única.

A principios de los años 70, lascosas han cambiado mucho y Valen-tin Glushko ha sustituido a Mishin.El cohete N-1 (que nunca completóuna misión con éxito) ha sido cance-lado y Glushko propone en su lugartoda una familia de vectores pesadosde la cual sólo llegaremos a ver vo-lar al famoso Energia. Una de sus


Estructuras en la estación Mir, semejantes a las necesarias para la nave marciana.

Configuración de 1987. En el centro se aprecia el vehículo de descenso.

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versiones (RLA-150 Vulkan), podríacolocar entre 170 y 250 toneladas enórbita baja, suficiente para lanzaruna nave hacia Marte. El desarrollodel Vulkan será finalmente aprobadoen julio de 1981.

Con los primeros lanzamientos delcohete Energia, los ingenieros rede-finen su programa marciano, aunqueaún basándose en sus planes de1969. El Vulkan no está disponible,así que el Energia será a partir deahora (y hasta la fecha) el lanzadorbase del proyecto. A diferencia de laanterior propuesta, la fase de tránsi-to interplanetario ya no utilizará unaunidad nuclear de 15 MW sino dosde 7,5 MW, totalmente independien-tes. Cada una poseerá su reactor, suradiador y su grupo de motores eléc-tricos. Sin aumentar la masa ni elcoste, se mejora la fiabilidad y la se-guridad del conjunto. La nave deaterrizaje, además, adopta una formade cuerpo sustentador.

PRESENTE FUTURO

En 1988 se produce un cambio ra-dical. Se abandona el sistema nuclear,que es sustituido por energía solar. Seconsidera que este sistema es menospeligroso, siendo ambientalmentemás seguro. La decisión se tomó gra-cias a los avances en la tecnología delos conversores fotovoltaicos, basadosen una película delgada y ligera. Losprototipos de los paneles colectores ylas estructuras desplegables serán pro-bados a bordo de las estaciones espa-ciales Salyut-7 y Mir.

La masa del vehículo marciano al-canzaría las 350 toneladas, lo que im-plicaría al menos cuatro vuelos Ener-gia para el montaje de la nave en ór-bita terrestre. Cuatro personasviajarían a bordo, en un viaje de dosaños; dos de ellos se posarían sobreMarte, durante una semana.

Ante la dificultad del programa y larealidad económica imperante, los in-genieros pronostican una implemen-tación progresiva. El primer pasoconsistirá en el envío de los modelosde las diversas piezas que formaránel vehículo marciano hacia una esta-ción orbital, gracias a naves de cargaProgress, donde serán montadas porlos astronautas antes de permitir su

operación autónoma, junto a diversosinstrumentos científicos. En una se-gunda fase, se ensayará la misión tri-pulada. Un módulo de impulsión so-lar llevará hasta la superficie de Mar-te dos vehículos de aterrizaje, uno delos cuales servirá para hacer pruebasde la fase de retorno, y el otro, carga-do con ingenios todo-terreno, paraexplorar la superficie marciana. Latercera fase ya incluirá el envío dehombres hacia el Planeta Rojo.

En 1999, el proyecto recibe algu-nas modificaciones gracias a lasconstantes investigaciones realizadaspor los ingenieros de RSC Energia.Se adopta un diseño modular para lospaneles solares, se cambia la formade la nave de aterrizaje (pasa de cuer-po sustentador a “disco”) y se decideutilizar dos de estos vehículos en vezde uno (uno logístico y el otro tripu-lado). La tripulación volverá a ser deseis personas.

Este concepto es el último desarro-llado hasta la fecha por la empresa,con ligeros ajustes año tras año enfunción de las pertinentes mejorastecnológicas. A grandes rasgos, loselementos de los que se compone sonlos siguientes:

-Un orbitador interplanetario dondela tripulación vivirá durante toda lamisión.

-Una unidad de propulsión eléctricaalimentada por paneles solares para eltránsito Tierra-Marte y viceversa.

-Un vehículo de aterrizaje, que lle-vará a parte de la tripulación hasta lasuperficie del planeta, y dotado de unmódulo de ascenso para el regreso alorbitador principal (en espera alrede-dor de Marte).

La misión clásica implica el lanza-miento de los diversos elementos porseparado hasta la órbita terrestre,donde serán ensamblados en una solapieza. La unidad de propulsión se en-cargará entonces de la inyección entrayectoria interplanetaria, una fasede crucero que durará varios meses.Una vez en Marte, el vehículo frenarápara entrar en órbita a su alrededor.El vehículo de aterrizaje con tres omás cosmonautas descenderá hacia lasuperficie para una estancia de sietedías o un mes. Al finalizar este perio-do, el módulo de ascenso llevará deregreso a su vehículo hasta la órbita

marciana, acoplándose al orbitador,listo para regresar a la Tierra.

Sin duda, la selección del sistemade propulsión determinará gran partede las características de la misión.Los motores de propergoles líquidosno son adecuados porque implicanuna gran masa, además de no ser to-talmente seguros y encarecer en de-masía el programa. Un motor nuclearsería más adecuado, pero el coste y laseguridad quedarían también com-prometidos. Por eso, los motoreseléctricos son la opción más razona-ble hasta el momento. Son muy fia-bles, económicos y su masa es míni-ma. Además, la propulsión eléctrica,alimentada por paneles solares, es in-herentemente reutilizable, lo que per-mite rebajar costes. Al ser un sistemamás seguro, se aumentan las posibili-dades de que sea aceptado por la opi-nión pública, y con ello, financiado.

Los últimos números indican quela masa inicial del vehículo marcianoalcanzaría las 600 toneladas. Seispersonas pasarían dos años en su in-terior. Para la fase de propulsión, seutilizarían motores con un empuje de300 newtons, y una capacidad de ge-neración eléctrica de 15 MW.

Los rusos demostraron hace añosque son posibles estancias prolonga-das en el espacio. Por ejemplo, eldoctor Valery Polyakov pasó más deun año en órbita, a bordo de la Mir.Se han ensayado asimismo mecanis-mos de reciclado de agua y oxígenoen las estaciones, así como materialesnuevos y grandes estructuras. De estemodo, Energia cree que buena partede las demandas del programa mar-ciano han sido ya satisfechas.

Más en concreto, el cohete Ener-gia, aunque ahora cancelado, demos-tró su capacidad durante sus dos vue-los experimentales, a finales de los80. Entre 1965 y 2000 se habían con-seguido más de 200 acoplamientosen el espacio, probando la viabilidadde un montaje orbital segmentado.Entre 1982 y 2000 se ensayaron des-pliegues de grandes estructuras y re-flectores a bordo de las estacionesSalyut y Mir (Mayak, Rapana, Sofo-ra y otras). El tipo de células solaresnecesario para la misión marciana(de silicio amorfo de 30 micrones degrosor) también fue expuesto al am-


biente espacial en 1998. En la actua-lidad, además, se han ensayado mo-tores eléctricos/iónicos en diversasmisiones espaciales.

Quizá el elemento menos desarro-llado de la infraestructura marcianasea la propia nave de aterrizaje y as-censo. Se han construido en el pasa-do vehículos de aterrizaje automáti-co, y por supuesto, el programaamericano Apolo logró posar hom-bres sobre la superficie lunar. Noparecen existir pues obstáculos deingeniería insalvables.

Para ensayar algunas tecnologías,en especial la impulsión iónica, Ener-gia ha previsto el lanzamiento de va-rios vehículos cada vez más sofistica-dos. La primera nave experimental sellama Módulo-M y será enviada a laISS a bordo de una nave de cargaProgress. Será ensamblada y prepara-da para su operación durante un pa-seo espacial realizado por los tripu-lantes del complejo. El Módulo-Mpesará 225 kg y estará equipado conun motor D38, con un empuje de0,035 Newtons (impulso específico:2.080 m/s, cambio de velocidad: 0,4km/s). Gracias a este sistema, unavez alejado de la estación, incremen-tará su altitud orbital hasta los 1.200km. La misión estudiará los efectosde la operación prolongada de losmotores eléctricos. Sin embargo, lafinanciación del vehículo ha sido sus-pendida, a pesar de que muchos desus elementos, incluyendo su estruc-tura principal, ya han sido construi-dos y probados en tierra, de maneraque Energia tendrá que esperar a quelas circunstancias cambien.

Bajo el mismo plan, un segundovehículo, llamado Módulo-M2, avan-zará un poco más en los ensayos delsistema. El M2 será enviado hastauno de los puntos de Lagrange, a 1,5millones de kilómetros de la Tierra,demostrando las posibilidades de sugrupo de motores D55 (empuje: 0,05Newtons, impulso específico: 2.250m/s, cambio de velocidad: 4,5 km/s).Con una masa de 960 kg, llevará abordo instrumentos para vigilar, des-de su privilegiada posición, las tor-mentas magnéticas causadas por laactividad solar.

También se ha previsto un vehículopara el estudio de Marte, equipado

con motores eléctricos D100 (empu-je: 0,3 Newtons, impulso específico:3.970 m/s, cambio de velocidad: 21km/s). Se trata del Módulo Marte, de2.600 kg. Servirá para ensayar el ve-hículo interplanetario, y transportaráinstrumentos y sensores para la ex-ploración del Planeta Rojo desde laórbita marciana, incluyendo cápsulasde aterrizaje. Trabajará durante dosaños y tendrá la capacidad de regre-sar a las inmediaciones de la Tierra.

Todos los módulos pueden serenviados hasta la ISS mediante na-ves de carga Progress, lo que redu-ce el coste de su lanzamiento ypuesta en práctica.

AYUDA OCCIDENTAL

Rusia dispone de la tecnología y lamasa gris crítica para llevar a cabo laempresa. Pero ante la ausencia de unaadecuada financiación, debe mirarhacia otros países en busca de coope-ración. Programas como la estaciónespacial internacional han demostra-do que la colaboración entre los Esta-dos Unidos y Rusia en proyectos tri-pulados de gran envergadura no essólo posible sino también deseable.

La experiencia americana seríamuy bienvenida, ya que este país haposado a sus astronautas en la Lunacon anterioridad, y ha aterrizado sussondas con éxito varias veces sobre

la superficie marciana. Es posiblepues que Estados Unidos pueda en-cargarse del desarrollo del vehículoque serviría para llegar a la superficiede Marte y el regreso a la órbita delplaneta. Por su parte, Rusia podríaocuparse del vehículo interplanetario,cuyo diseño no está demasiado aleja-do de las estaciones orbitales en lascuales tiene una notable experiencia(Salyut, Mir).

En cuanto al vehículo de propul-sión, su desarrollo podría recaer enambos países, con tecnología diversaprocedente de las dos naciones.

La participación de Europa, Japóny Canadá, no haría sino ampliar el

abanico de posibilidades de la mi-sión. La Agencia Espacial Europea,por ejemplo, ya ha iniciado su pro-grama Aurora, bajo cuyo marco, du-rante los próximos años, va a explo-rar Marte, recoger muestras de susuperficie y determinar si es factibleun vuelo tripulado. El desenlace dela construcción de la ISS, a finalesde la presente década, proporciona-rá la oportunidad a sus participantesde buscar nuevas avenidas de cola-boración, y Marte podría muy bienestar en su punto de mira

Más información en Internet, en:http://www.energia.ru/english/ener

gia/mars/mars.html


Los estadounidenses podrían contribuir construyendo el vehículo de descenso.

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Centro de SistemasAeroespacialesde Observación✦ OBSERVANDO

EL MUNDOLa importancia de la in-

formación para cualquierEjercito es básica, pero si és-ta además es gráfica, adquiereun valor añadido que en el casode misiones aéreas es impres-cindible para aumentar las po-sibilidades de éxito de las mis-mas. La primera misión militarde la aviación fue la de obser-var el territorio enemigo e infor-mar a la jefatura de las tropasterrestres, del lugar donde seencontraban y de las fuerzascon las que contaba. Esta infor-mación era transmitida en unprincipio por el piloto mediantetransmisión oral, pero este sis-tema no era demasiado precisoya que el piloto tenía que pilo-tar, esquivar el fuego enemigo yfijarse en los detalles, lo quehacía muy complicada y menosprecisa la misión; por este mo-tivo se decidió incorporar abordo una cámara fotográfica,igual que las utilizadas por losfotógrafos en tierra, para mástarde fabricar unas cámaras es-pecificas para este cometido. Laincorporación de éstas al avióncreó la necesidad de incorporarun nuevo tripulante al que se lellamó observador; este novedo-so sistema de observación po-sibilitaba el que lo visto en elcampo enemigo se plasmara enuna foto, facilitando mucho elque los estrategas distribuyeran

a sus fuerzas con arreglo a lacolocación del enemigo.

Con el transcurrir del tiempoy a medida que la aviaciónavanzaba las cámaras se hicie-ron automáticas o eran dirigi-das por los pilotos,con lo que el ob-servador dejó deexistir como tal ylos vuelos denomi-nados de reconoci-miento se efectua-ban por avionesdotados de uno odos tripulantes. Pe-ro a la par del de-sarrollo de la avia-

ción se desarrollaronlos sistemas para sudetección e intercep-ción, causando nu-merosos incidentesentre los países im-plicados y compli-cando sobremanerala obtención de in-formación mediantesoporte gráfico. Es-to da pie a que se

inicie una investigación ace-lerada, para obtener una tec-nología fiable que pueda co-locar los sistemas de capta-ción de imágenes lejos delalcance de los demás. Esto enun principio se cree solucio-nado con los vuelos a muchaaltura, pero los sistemas deinterceptación avanzan casi ala par y se fabrican misílescapaces de derribarlos.

Ante esta situación todos losojos de los estrategas se colo-can en los satélites y se poneen marcha una tecnología ca-paz de acercar electrónicamen-te los lejanos parajes de nues-tro planeta, hasta ser claramen-te identificados por el ojohumano y mediante una inter-pretación previa poder ser cata-logados, obteniendo de estamanera y sin riesgo, la infor-mación necesaria tanto para fi-nes militares como civiles.

Pues bien esta última labor,es la misión que tiene enco-mendada la Sección de deArchivo y Tratamiento Interac-tivo (S.A.T.I.), perteneciente alCentro de Sistemas Aeroespa-ciales de Observación y que


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]


✦ EL ULTIMOVUELO

En el pasadomes de marzo dosjóvenes aviadores,suboficiales de nues-tro Ejercito, los sar-gentos Manuel Fer-nández Carrascosa yJosé Ramón Fábre-

gas Salas realizaronsu último vuelo alperecer en el acci-dente sufrido en laBahía de Pollensa(Isla de Mallorca), elavión anfibio CL-215, conocido popu-larmente como “boti-jo”. El fatal desenlacése produjo cuando elaparato se disponía a

realizar la peligrosamaniobra del ameri-zaje. Los dos sargen-tos pertenecían al 43Grupo de FuerzasAéreas, que está ubi-cada en la Base Aé-rea de Torrejón deArdoz (Madrid) y seencontraban reali-zando ejercicios deentrenamiento para

el rescate de tripula-ciones caídas al mar,cuando perdieron lavida. Estas ausen-cias llenan de triste-za a todos los quenos consideramossus compañeros, poreso, para los que so-mos creyentes, solonos queda rezar porsus almas.

✦ EL AVION P-3 ORION “A LA CAZA” DEL CORSARIO

Según la noticia difundida en la página web del Ejército del Aire, el día 13 de marzo unavión P-3, perteneciente al Ala nº 11 de la Base Aérea de Morón y que participa en las misiones depatrulla marítima, encuadradas dentro de la operación “Libertad Duradera” puso en fuga a unos pi-ratas que estaban abordando el buque de bandera chipriota “Trader”, que se encontraba a unas 30millas de tierra firme, frente al Cuerno de África. El avión que patrullaba, cuando recibió el aviso porradio, a unas 200 millas del barco, puso rumbo de inmediato hacia el lugar, observando a su llega-da que el barco había sido ya abordado por los piratas, procediendo rapidamente al lanzamiento de

botes de humo sobre las embarca-ciones de estos, obligándoles aabandonar el Trader tras comuni-carse los agresores con el aviónpara pedir que no fueran ataca-dos, iniciando la huida momentosdespués hacia las costas de So-malia. El avión del Ejército del Ai-re permaneció sobrevolando elbarco agredido unos 35 minutos,hasta que confirmó que los tripu-lantes del buque chipriota se en-contraban a salvo.

está instalada dentro del recin-to de La Base Aérea de Torre-jón. La Sección está compues-ta por los departamentos de:Operadores Informáticos, Apo-yo a la Fotointerpretación, Fo-tointerpretación y Laboratorio.En ella se realizan todas lasrecepciones de las fotos emiti-das por los satélites LAND-SAT, IKONOS y HELIOS, sien-do este último el más usado yel que dio origen a esta Uni-dad del Ejercito del Aire. Eltrabajo es realizado por subo-ficiales de los Ejércitos de Tie-rra, Mar y Aire, alternándoseindistintamente en los puestosde trabajo. En el caso de estosúltimos la plantilla se compo-ne de sargentos, sargentos 1º,brigadas y subtenientes, man-dados por un comandante delEjercito de Tierra.

La formación de estos subo-ficiales es la propia de la espe-cialidad de fotografía, comple-mentada con la especifica deFoto Interprete, pero como lespasa al 95% de los suboficialesde nuestro Ejercito, el manejode las últimas tecnologías y deavanzados programas informá-ticos, les obliga a tener unaformación continua para poderrealizar sus trabajos, con laprecisión que requiere el teneruna parte importante de la Se-guridad Nacional en sus ma-nos. En esta Sección, ademásde las misiones de carácter mi-litar, se efectúan trabajos confines civiles, como la evalua-ción de los daños producidospor catástrofes naturales o porincendios forestales.

La impresión que uno sacaen la visita a este Centro esfrancamente satisfactoria, alcomprobar por uno mismoque los medios con los quecontamos en nuestra casa ylas personas encargadas demanejarlos, son muy similaresa los que estamos acostum-brados a ver en otros Ejércitosextranjeros y que nos parecende ciencia ficción. Esto te lle-na de satisfacción.


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s EURATOX 2002

Esperar siempre lo mejor,... y estar preparado pa-

ra lo peor (“la regla de lastres pes”)”.

Tras los trágicos sucesosdel 11 de septiembre, o másrecientemente el ataque su-frido en Bali, no es difícil en-tender la necesidad de estarpreparados para dar res-puesta a una situación deemergencia de gran enver-gadura fruto de un ataque te-rrorista. Entre los días 27 y29 de octubre tuvo lugar enel campo de Canjuers (Fran-cia) el EURATOX 2002, ejer-cicio de simulación de res-puesta a un ataque terroristacon contaminación radiológi-ca y química. Organizadobajo los auspicios de la Co-

misión Europea, sus objeti-vos eran por un lado com-probar los canales de ayudaentre los estados miembroen un caso de ataque terro-rista a gran escala, y activarel mecanismo europeo deProtección Civil, solicitandola asistencia de los estadosmiembros a través del Cen-tro de Información y Monito-rización de la Comisión enBruselas.

En este ejercicio se pre-tendía hacer frente a una si-tuación de emergencia origi-nada por un ataque terroristaa gran escala, a resultas delcual se producen 200 afecta-dos que requieren tratamien-to y evacuación. Otro ataqueposterior origina otras 2.000víctimas que requieren tam-bién asistencia.

El escenario es como si-gue: durante la celebraciónde una manifestación depor-tiva internacional, con el des-pliegue de un dispositivo deseguridad y preposiciona-miento de medios, se regis-tra una explosión en un cine,con una bomba que conteníaelementos radioactivos. Elatentado es reivindicado rá-pidamente, y tres horas mástarde se produce una segun-da explosión creando una fu-ga de amoniaco importante.Al día siguiente, durante lacelebración de una competi-ción deportiva en un estadio,se produce un ataque me-diante el rociado con un pro-ducto químico de los espec-tadores, empleando un avióntipo ultraligero con motor.

En el ejercicio participaron

más de 800 personas condistintos cometidos de salva-mento, procedentes de dis-tintos centros operativos deprotección civi l europeosapoyando al despliegue defuerzas francesas, dirigidaspor el Centro de ProtecciónCivil de Var, y que compren-día, entre otras, bomberos,gendarmería, centros sanita-rios y unidades de las Fuer-zas Armadas. Cinco paíseseuropeos participaron conequipos de salvamento yatención médica especializa-da (Austria, Italia, Suecia,Grecia y España), ademásde un grupo de observado-res de 60 personas proce-dentes de diversas nacioneseuropeas.

La participación españolaestuvo compuesta princi-



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palmente por personal delCuerpo de Bomberos delAyuntamiento de Madrid.En este equipo se integra-ron dos subof ic ia les delEjercito del Aire especialis-tas en NBQ, procedentesdel Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo (EADA) ydel Centro Logístico de Ma-terial (CLOMA). Su partici-pación se centró en la inte-gración en equipos de ries-go tecnológico atendiendoa las diversas amenazasgeneradas.

Como conclusión debe-mos señalar de nuevo quela amenaza de un ataque te-rrorista existe como desgra-ciadamente sabemos bien, yhoy en día los medios técni-cos en el mercado hacen elposible ataque potencial-mente más peligroso. Paraproteger a sus ciudadanos,los estados han de tomar lasmedidas necesarias y em-plear todos los medios quese precisen y estén disponi-bles. Estos se hallarán dis-tribuidos entre los distintosorganismos que los emple-an. En una situación deemergencia deberán ser co-ordinados, normalmente através de Protección Civil,muy diversos Cuerpos y Or-ganismos, y para que la ac-tuación sea eficaz, debenexistir procedimientos y cau-ces conocidos por todos losagentes participantes en laactuación. Por ello, pode-mos decir que ejercicios co-mo el EURATOX 2002 sir-ven para desarrollar estoscauces y procedimientos yque los ciudadanos puedansentirse más seguros, sinnecesidad de ser pesimista,pues quien debe, sabe loque hay que hacer. Es el le-ma de la sección NBQ delEADA, “Esperar siempre lomejor ...”

PEDRO L. SANCHEZ(EL CANGREJO)

SARGENTO 1º DE AVIACION

La plaza de armas de laAcademia General del Ai-

re se engalanó el pasado día7 de febrero para acoger elacto en el que se despidió alpersonal civil y militar que pa-só a la situación de reserva ojubilación y que además sir-vió para imponer las conde-coraciones concedidas y elnombramiento del curso dis-tinguido correspondiente alprimer trimestre académico.

El acto fue presidido por elcoronel director de la Acade-mia General del Aire, Euge-nio Ferrer Pérez, y en él par-ticiparon oficiales, suboficia-les y tropa, francos deservicio, así como la bandade música.

A las 12:00 horas dio co-mienzo el acto, en el que serindieron honores a la Ban-dera y a la autoridad quepresidió el citado acto. Pos-teriormente, una vez que elcoronel director de la Acade-mia General del Aire pasararevista a las fuerzas partici-pantes, se procedió a reali-zar la entrega de unos obse-quios a modo de recuerdo aaquellos que pasaron a la si-tuación de reserva o jubila-ción. Del mismo modo se hi-zo entrega de las condeco-raciones a los diferentesoficiales y suboficiales que

se hicieron acreedores delas mismas. En total 12 pla-cas, 13 encomiendas y 24cruces fueron impuestas en-tre los oficiales y suboficialescondecorados. Estos distinti-vos de la Real y Militar Or-den de San Hermenegildose crearon con el espíritu,que aún hoy se mantiene, depremiar la constancia en elservicio del personal militar.

Seguidamente se procedióa otorgar el nombramiento decurso distinguido, que estetrimestre recayó en el tercercurso del Cuerpo General,Escala Superior de Oficiales.

A continuación el generaldirector de la AGA pronuncióuna breve alocución en laque expresó su felicitaciónpersonal a los condecorados

en ese día y les animó a se-guir en la misma línea detrabajo como hasta ahorahabían venido haciendo. Delmismo modo llamó la aten-ción de los caballeros y da-mas alumnos para que si-guieran el ejemplo de todosaquellos que con esfuerzohan dedicado gran parte desu vida al Ejército del Aire.

Concluida la misma, lasfuerzas participantes realiza-ron un desfile terrestre en laavenida principal, con la parti-cipación del Escuadrón deAlumnos y una Escuadrilla deTropa. Despedida la bandera,acto seguido se procedió arealizar una ofrenda a los quedieron su vida por la Patria.

Finalmente las fuerzas sedislocaron y el acto finalizó así.

DESPEDIDA DEL PERSONAL MILITAR Y CIVIL E IMPOSICION DECONDECORACIONES Y NOMBRAMIENTO DE CURSO DISTINGUIDO



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s VISITA DE ANABOTELLA AL CENTRODE DISCAPACITADOS

DE LAS FAS

El día 1 de abril de 2003 laseñora Ana Botella, es-

posa del presidente del Go-bierno, realizó una visita alCentro de Discapacitados,perteneciente a la FundaciónAsistencial para las FuerzasArmadas y Guardia Civi l,ubicado en el acuartelamien-to de San Nicolás. En el re-corrido por las instalacionesfue acompañada por la pre-sidenta de la Fundación,Concepción Martín López, ypersonal de la misma.

El fin de la Fundación es"la capacitación profesional ypromoción laboral, así comotodo tipo de ayuda similar ofilantrópica a las viudas, se-

paradas y huérfanos de losmiembros de las Fuerzas Ar-madas y la Guardia Civil,con preferencia a quienesfueran discapacitados. Con-tribuirán, en su caso, a resol-ver problemas similares deotros sectores menos prote-gidos de la sociedad".

Para cumplir con sus ob-jetivos la Fundación crea ac-t ividades emplazadas enacuartelamientos y basesmilitares, dependiendo delas necesidades demanda-das y que proporcionanpuestos de trabajo que secubren con personal de esecolectivo. Estos proyectosse financian a través de sub-venciones privadas, subven-ciones públicas y donacio-nes así como por los ingre-sos generados de laspropias actividades.

CLAUSUSA DEL CURSOB SICO DE NBQ Y CI

A O 2003

Entre los días 03 y 21 delpasado mes de marzo se

desarrolló en las instalacio-nes del Centro Logístico deMaterial de Apoyo (CLOMA)un nuevo Curso Básico NBQy CI en el que participaronseis oficiales y doce subofi-ciales del Ejército del Aire, yque además contó con lapresencia, como en otrasocasiones, de dos suboficia-les del Ejército de Tierra.

El mencionado curso seenmarca dentro del Plan deEnseñanza de Perfecciona-miento del E.A. y su objetivofundamental es el de propor-cionar unos conocimientosbásicos en el ámbito NBQ yCI que permitan al personalcumplir adecuadamente lasmisiones encomendadas enestas áreas específicas detrabajo. Asimismo, este cursoestá considerado como requi-sito importante para poderacceder a otros cursos de es-pecialización, como son el

Curso de Especialistas NBQ,que imparte el Ejército deTierra y el Curso de Especia-listas Contraincendios, queimparte el Ejército del Aire enlas instalaciones del CLOMA.

Durante el desarrollo delcurso, y desde el punto devista teórico, se estudian yanalizan todos aquellos te-mas relacionados con el am-biente NBQ (agentes, ar-mas, equipos de protección,etc.), contraincendios (teoría

del fuego, clases de fuego,agentes extintores, equiposy vehículos) y la normativaespecífica en vigor.

En el campo práctico, ydentro del área NBQ, se rea-lizó en las instalaciones delACAR Getafe un ejercicio deinstrucción en el que se pu-dieron comprobar las durascondiciones que impone parael combatiente el Equipo deProtección Individual (EPI).En el área contraincendios,

como complemento a la faseteórica, en las instalacionesde TEPESA y durante tresintensos días, se llevaron acabo ejercicios contra todo ti-po de fuego, incluido fuegosinteriores y flash over.

El acto de clausura que tu-vo lugar el día 21, estuvopresidida por el coronel jefedel CLOMA, Antonio GibertOliver al que acompañabanlos profesores y diverso per-sonal del centro. Tras la en-trega de los correspondien-tes Certificados a los asisten-tes, y durante las palabrasde despedida el Jefe delCentro destacó, entre otrasreflexiones, la necesidad y lagran importancia que suponedisponer de profesionalesdebidamente preparados enestas dos áreas de trabajotan específicas, lo cual unidoa una gran responsabilidad yadecuada motivación permiti-rá, sin duda, que el Ejércitodel Aire cumpla la misión en-comendada.

ANTONIO GIBERT OLIVERCoronel de Aviación



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ACTO SOLEMNEDEIZADO DE BANDERA

EN LA PLAZA DELDESCUBRIMIENTO

El día 26 de marzo se llevóa cabo el acto de Izado

de Bandera en la Plaza delDescubrimiento en Madrid ensu modalidad de ejecuciónordinaria, esto es, con Fuerzareducida y sin presidencia.

La Fuerza que rindió el ac-to pertenece a la AgupaciónACAR de getafe y estuvocompuesta por una Secciónde la Escuadrilla de PolicíaAérea y Honores, al mandode la teniente Elena GordilloLópez, una formación reduci-da de la Unidad de Música yel equipo de arriado e izadode la Bandera.

Se ha dispuesto que el acto

de izado tenga carácter men-sual, para lo cual la Directiva02/03 del JEMAD de fecha17/02/03, incluye un calenda-rio de modo que la organiza-ción tenga carácter rotativoentre el Cuartel General delEjército, Cuartel General delEjército del Aire, Cuartel Ge-neral de la Armada y la Direc-ción General de la GuardiaCivil. Corresponderá al Ejérci-

to del Aire su desarrollo en elmes de julio, también en mo-dalidad de ejecucución ordi-naria y en el mes de diciem-bre, en su modalidad de eje-cución solemne, que secelebra coincidiendo con lasfestividades de San Isidro,San Juan, Virgen del Pilar yDía de la Constitución y en laque se cuenta con presiden-cia y autoridades.

CENTENARIO DE LAAVIACI N

Durante este año 2003 secelebra el primer centena-

rio del histórico vuelo de loshermanos Wright, efectuado el17 de diciembre de 1903. Estehecho histórico de transcen-dencia mundial ha contribuidode forma decisiva al desarrollode la sociedad española.

El Ministerio de Defensa,mediante la Orden Ministerial248/2002 de 12 de diciembrecrea, a través del ServicioHistórico y Cultural del Ejérci-

to del Aire, la Comisión Orga-nizadora para la Conmemo-ración del Centenario de laAviación (1903-2003), comoórgano que asume la organi-zación y coordinación de losprogramas y actividades pre-vistos para llevar a cabo porel Ejército del Aire y entida-des públicas y privadas.

Se ha creado este logotipopara su empleo institucional enescritos y cartas de uso exter-no y de carácter oficial por par-te de los generales y jefes delas distintas UCO’S del Ejércitodel Aire, durante el año 2003.

Hace 75 años

Mala pataTablada 11 mayo 1928

Si ayer fue la espesísima

niebla, la que frustró la salidadel Jesús del Gran Poder, hoy lamala suerte se ha cebado en losvalientes aviadores. A las 6,15 dela madrugada, luego de introducirde nuevo en el avión las provisio-nes de boca -frutos secos, choco-late y café en termos- e instaladosa bordo los capitanes Jiménez eIglesias, ruidosos aplausos a modode cariñosa despedida, han reso-nado en medio de la intensa niebla,cuando el aparato ha partido haciala cabecera de pista. Aplausos quese han trocado en un flamear depañuelos, cuando apagados por elzumbido de su motor disponíase adespegar rumbo a Karachi . Depronto, ante la perplejidad general,se ha hecho el silencio, al tiempoque el avión detenía su alocada ca-rrera. Pronto se ha sabido que suplano derecho había colisionadocon una inoportuna camioneta delservicio de la base. Aunque porfortuna no ha ocurrido una trage-dia, lamentablemente otra vez se hafrustrado su salida.

Hace 65 años

ABC. Sevilla mayo 1938

Hace 50 años

RecuerdoCuatro Vientos 30 mayo 1953

Con la asistencia del presi-

dente del RACE, coronel JusteIraola y numerosos aviadores, a pri-mera hora de la tarde se ha inaugura-do en las proximidades del chalet delAero Club, el monumento que erigidopor suscripción, recordará a los her-manos Llaca. Formado el conjunto


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Primera Brigada del AireCariñena mayo 1938

Creada en octubre pasado, para agrupar los principales ele-mentos que se hab an improvisado durante el primer a o de guerra,

en la instant nea podemos ver a sus “ fuerzas vivas” . De izquierda a dere-cha: comandate Cipriano Rodr guez D az, jefe de Servicios; tenientesLuis Guti rrez Soto y Manuel Gal ndez Zavala, ambos de Infraestructura;teniente coronel Francisco Arranz Monasterio, jefe del EM; coronel Apo-linar S enz de Buruaga, jefe de la Brigada y los comandantes Joaqu nGarc a Morato, jefe de la aviaci n de caza y Francisco Vives Camino, delEM y pr ximo jefe, del nuevo Grupo de Savoia 79.

Hace 75 años

Peregrinos aladosJerusalén 28 mayo 1928

Entusiásticamente recibidos por el cónsul de España y fa-milia, por los componentes de una peregrinaci n catalana y los fran-

ciscanos espa oles de Jerusal n, han llegado al campo eventual de Kuhm-dia, el comandante Luis Ria o y el teniente Luis Roa Miranda, quienes tri-pulan un Breguet XIX del Grupo de Instrucci n de Cuatro Vientos.

Como ya se sabe, junto a otros dos sexquiplanos, formaba parte de la pa-trulla que con direcci n a los Santos Lugares, parti el pasado d a 18 de Cua-tro Vientos. Sendos percances acaecidos en beda (Ja n) y Bengasi, inutili-zaron los aparatos del teniente Jes s Montesinos -mec nico P rez y capit nAboal- comandante Ria o; por lo que este ltimo, como jefe de la expedici n,reemplaz al mec nico Garc a Herguido que inicialmente acompa aba a Roa.

por dos bloques de granito con unacara lisa, en ella se ha situado un ba-jorrelieve en bronce de Nuestra Se o-ra de Loreto (obra de Pepe) y corona-do por una cruz. A su vera, hemos o -do palabras emocionadas recordandoa Daniel y Jos , para terminar con labendici n del monumento.

Como se recordar , Daniel, capi-t n del Ej rcito del Aire, perdi la vi-da el 23 de junio del pasado a o,cuando con una HM-9, remolcabaun velero participante en los entrena-mientos del Campeonato Mundial deVuelo a Vela. Jos (Pepe), luego dehaber combatido en el aire en dosguerras (cuatro victorias en Rusia),con el empleo de teniente coronel,ca a el 4 de septiembre a bordo deun Miles “ Aerovan” , junto a Merce-des su mujer, el mec nico Mu oz yel fot grafo Becerra.

Hace 30 años

RecuerdosMadrid mayo 1973

Carente nuestra aviación

de la amplia bibliograf aque, para satisfacci n de profesio-nales y aficionados tienen otrospa ses, no es de extra ar que “ Ca-denas del Aire” , desde hace unas

semanas en las librer as, haya sidoobjeto de una excelente acogida.Su autor, el doctor Jos Luis Ji-m nez Mart n -hermano de “ Jim -nez el del vuelo” -, recoge en 400p ginas, ilustradas con numerosasfotograf as, sus vivencias y recuer-dos de cuando, estudiante de me-

dicina, al estallar la guerra civil sehizo aviador y su participaci n co-mo piloto en ella. Primero en los“ Pavos” (He-45), luego a las rde-nes de “ El Corto” , en la “ cadena”de He-51, para terminar en los r -pidos He-112, integrados en la Es-cuadra de Morato.


Hace 75 años

FracasoTablada 30 mayo 1928

Habiendo partido ayer el Je-

sús del Gran Poder con desti-no a Oriente, en pos del record mundialde distancia, establecido en 6.294 km;hoy, a trav s de distintos, y a cual m sconfusos cables, hemos podido saberque, cuando llevaba recorridos 5.100km. las aver as producidas en el motorpor una tormenta de arena, ha forzado alos bizarros capitanes Jim nez e Iglesiasa aterrizar en Nasirya (Mesopotamia).

Hace 50 años

FestivalCuatro Vientos 30 mayo 1953

Con gran afluencia de públi-

co, estimada en 60.000 personas,se ha celebrado esta tarde el FestivalA reo Internacional organizado por elReal Aero Club de Espa a. Iniciadocon el desfile, en vuelo rasante, de losaviones de nuestras compa as: Bristol170 (Ozores), DC-3 (D vila), Langue-doc (Erce) y DC-4 (Imaz), sin pausas,se sucedieron los 15 n meros del pro-grama. Desde una carrera de avionetassobre un circuito cerrado a la ascen-si n del globo libre que llev a M.Cornier (79) a Illescas o a las evolucio-nes de un autogiro La Cierva (Amores).

Tambi n se presentaron aviones deconstrucci n nacional: HA-43 (El a), HA-1.109K (Zorita), CASA 2.111 (Careaga),CASA 352 (Peque o), “Alcot n” (Mur-cia) y “Halc n” (Nienhuisen), as comolos prototipos de AISA I-11 (Guibert),HM-1 (Aldecoa) y e I-115 (Palanca).

El n mero fuerte del programa, loconstituyeron los reactores, y la exhi-bici n acrob tica de la patrulla de laRAF, compuesta por cuatro DH Ve-nom, result de gran espectaculari-dad; por su parte los “Thunderjet” dela USAFE, aunque no acrob ticos,llamaron la atenci n por su formida-ble potencia y cambios de formaci n.

En la acrobac a individual se lucie-ron Aldecoa y el pr ncipe Cantacuze-ne, ambos con “Jungmeister” , si bieneste ltimo con la suya reformada.

El vuelo silencioso de los “Baby” ,“Kranich” y “Weihe” y la actuaci n delos paracaidistas del Ej rcito del Aire consus “cadenas margarita” y saltos conapertura retardada, pusieron el toque desosiego y emoci n a un evento, seguidodesde las terrazas del club por la esposadel Jefe del Estado a quien acompa abadel ministro del Aire general Gonz lezGallarza y otras personalidades.

Hace 65años

JabatoBello 2 mayo 1938

Visitando a los tan bravos como itinerantes cazadores en este ae-r dromo provisional, hemos conocido una an cdota sensacional. Apenas

hace un mes, atacando los Fiat CR-32 del 2-G-3, posiciones de tierra en el fren-te de Toril (Albarrac n), result herido en el brazo izquierdo “Muntaditas” , comotodo el mundo conoce, al joven teniente Jorge Luis Muntadas (20) quien noobstante, continu en la formaci n 25 minutos sobre el objetivo.

De regreso con su patrulla al aer dromo, pas al botiqu n, donde al poco seempezaron a oir gritos de dolor, gritos que fueron subiendo de tono y acabaronpor ser de verdadero esc ndalo. Tanto, que el propio comandante Salas, alar-mado, penetr en la rudimentaria instalaci n sanitaria y pregunt al m dico,que hurgaba con unas pinzas en el brazo del piloto, sobre lo que suced a.

- Estoy intentando extraer la bala, dijo.A lo que “Muntaditas” con un atronador rugido respondi :- Pero ¡como me va a extraer la bala, si la tengo en el bolsillo!No era fantas a lo que la descompuesta voz del herido afirmaba, porque

efectivamente sac la bala del bolsillo de su pantal n.En el avi n y al agarrarse el brazo herido, se hab a quedado con ella en la

mano, ya que con la poca velocidad que tra a pudo herir sin penetrar ni da-ar el hueso.

Efectuada la primera cura, fue evacuado al Hospital Militar de Zaragozadonde qued ingresado. D as despu s, de vuelta con sus compa eros, setomaba esta fotograf a en la que vemos a Ar stides, Allende, el ingenieroApraiz, “Muntaditas” , Messia y ngel Mendoza.

Hace 50 años

CohetesTorrejón 19 mayo 1953

Como colofón a la detenida visita que los ge-

nerales Franco y Graveiro Lopes, han efectuado a lasinstalaciones del INTAET, los jefes de Estado de Espa a yPortugal han presenciado la exhibici n en vuelo de distin-tos aviones de construcci n nacional. Por su espectacularidad, ha destacado la realizada por una escuadrilla de C4J, ver-si n espa ola del Messerschmitt 109 con motor Hispano 1.300 cv, la cual se aplic en el lanzamiento de cohetes.

Mientras en la televisión se suceden losinformativos sobre la guerra en Iraq,llenos de imágenes de blindados, he-

licópteros, explosiones, polvo y todas lasmiserias de la guerra, yo me he estadopreguntando por el motivo que ha llevadoa esta guerra. Una guerra que parece ha-ber calado profundamente en el corazónde la opinión pública que se ha moviliza-do como en pocas ocasiones se recuerda.Ello lleva también a preguntarse por losmotivos de los gobiernos que toman deci-siones tan costosas en popularidad.

A pesar de los esfuerzos -a veces oscu-

ros- de la administración americana porinsinuar lo contrario, existe acuerdo enadmitir que Iraq no posee armas nuclea-res. Se mencionan las ‘Armas de Des-trucción Masiva’ que posee Iraq, pero enrealidad se refieren a Armas Químicas yBacteriológicas. La negativa de Iraq a so-meterse a inspecciones exhaustivas o adar explicaciones sobre el destino de loselementos que poseía para fabricarlas hasido el motivo aducido como ‘casus be-lli’. Los medios de comunicación al di-fundir medidas de prevención entre la po-blación norteamericana, así como otras

alarmantes noticias, han aumentado lapsicosis y el temor, un ambiente muypropicio para apoyar una guerra contralos posibles agresores, prometida comoun paseo militar.

¿Cual es el poderoso resorte que poseesobre la mente humana la mención a lasarmas químicas y bacteriológicas quepuede llevar a esta situación? Habrá queestar de acuerdo con Epícteto que dijo:“No son las cosas mismas las que nosperturban, sino las opiniones que tene-mos de esas cosas”.

Y esta opinión perturbadora es la quellevó desde poco después de sus primerosusos en combate al intento de prohibiciónde estos medios de guerra. En la páginadel Comité Internacional de la Cruz Rojaencontramos los antecedentes necesariospara introducirse en el tema del controlde estas armas.

El Reglamento anexo al Convenio deLa Haya de 1907, prohibió emplear ve-neno o armas envenenadas como mediode hacer la guerra. Esa prohibición sesustenta en el principio fundamentaldel derecho relativo a la conducción de


http://faculty.washington.edu/chudler/weap.htmlNerve Agents.

http://www.geocities.com/criverap6/Dr.Carlos Augusto Rivera Prat Capitán de Fragata SN Armada de Chile.

http://es.geocities.com/emergenciasparaenfermeria/Actuacion_NBQ.htmActuación en caso de Accidente NBQ.

http://www.pbs.org/wgbh/pages/frontline/shows/plague/etc/faqs.htmlArmas Químicas y Bacteriológicas: Preguntas y respuestas.

Armas químicas y bacteriológicas

ROBERTO PLATeniente coronel de Aviación

http://www.aire.org/[email protected]

las hostilidades, según el cual el dere-cho de las partes en un conflicto arma-do a elegir los métodos o medios de ha-cer la guerra no es ilimitado. La guerra,acto supremo de barbarie, se pretendíade esta forma humanizar eliminando el‘mal innecesario’.

Después de la terrible experiencia de laPrimera Guerra Mundial, conmocionadospor el impacto que el uso de gases produ-jo en la opinión pública, las naciones de-cidieron condenar el empleo de mediosde guerra químicos y bacteriológicos, re-dactando el Protocolo de Ginebra de1925, que los prohibía, instrumento pre-cursor de la Convención sobre la prohibi-ción del desarrollo, la producción y el al-macenamiento de armas bacteriológicas(biológicas) y toxínicas y sobre su des-trucción.

Aprobada en el marco de la Conferen-cia del Comité de Desarme, y aprobada

por la Asamblea General de las NacionesUnidas, la Convención se abrió a la firmaen Londres, Moscú y Washington el 10de abril de 1972. Entró en vigor el 26 demarzo de 1975 y es vinculante hoy parauna amplia mayoría de Estados. Sin em-bargo se trata de un acuerdo que naciómuerto ya que no se acompaña de unprotocolo de verificación, y ha sido im-posible hasta el momento llegar a unacuerdo sobre el mismo, especialmentepor la reticencia de los Estados Unidos.Su rechazo al mismo, a mediados del año2001 fue duramente criticado por la co-munidad internacional que no compren-dió las razones de defensa de la soberaníanacional invocadas por EEUU. Aunquelos extraños ataques llevados a cabo conCarbunco en ese año parecieron propiciarla voluntad del Presidente Bush para lle-gar a un acuerdo, finalmente este no seprodujo.

Tras el once de septiembre muchas delas webs del departamento de Defensa ydel Gobierno estadounidense han sidoaligeradas de información sensible. Losenlaces anteriores a esa fecha dan en mu-chos casos errores de ‘página no encon-trada’.

El Centro de Análisis de Informaciónde Defensa de Guerra Química y Bacte-riológica (CBIAC), es un organismo delDepartamento de Defensa (DoD) opera-do por una serie de servicios militares ycompañías civiles. Su tarea consiste enservir de punto focal para información re-lacionada con la tecnología de guerraQuímica y la Defensa Biológica. Y sinembargo la página web de este epicentrodel conocimiento contiene menos infor-mación que un sello de correos.

Las menciones a las armas químicas ybacteriológicas se multiplican en páginasde organizaciones pacifistas en diferentesgrados de radicalismo, seriedad y rigor.La Organización para la Prohibición delas Armas Químicas tiene como misión:eliminar toda clase de armas químicas entodo el mundo. Su labor consiste funda-mentalmente en comprobar que se des-truyen todas las armas químicas existen-tes y en cuidar de que no se produzcannunca más. Redacta un informe anualque puede servir como aproximación al‘estado de la cuestión’.

También podemos encontrar interesan-tes páginas escritas desde el punto de vis-ta de la protección y la asistencia sanita-ria a los afectados como la del Dr.CarlosAugusto Rivera Prat, Capitán de Fragatade Sanidad Naval de la Armada de Chileo un breve manual de un curso sobre laActuación en caso de accidente NBQ,impartido en 1.997 por Protección Civilde Vizcaya.


http://www.icrc.org/Comité Internacional de la Cruz Roja

http://www.un.org/spanish/aboutun/organs/ga/53/ares5384.pdf ONU Convención sobre la prohibición de armasbacteriológicas (biológicas) y toxínicas

http://www.realinstitutoelcano.org/documentos/50.aspReal Instituto Elcano

http://www.paginadigital.com.ar/articulos/2003/2003seg/noticias8/ur26-3pl.asp"La Verdadera cruzada de Bush" William R. Polk

http://www.lawsociety.org/Press/Preleases/2002/sep/sep27e.htmlIsrael mata un bebé Palestinian baby con gases.27.09.2002

http://weekly.ahram.org.eg/2003/627/focus.htmAl-Ahram. Semanario creado en El Cairo en 1875

http://www.cbc.ca/news/iraq/issues_analysis/saddam_goodguy_030310.html

CBC News.Reality Check: Cuando Sadamm era unbuen chico.

http://www.cbiac.apgea.army.mil/Centro de Análisis de Información de Defensa deGuerra NBQ

http://www.defensa.com/extras/64/extra64-principal.htm#EXTRA64Defensa Extra 64

http://www.avizora.com/la_guerra_biologica.htmAvizora. La guerra Biológica

http://cms.3m.com/cms/ES/es/2-5/ilFDM/view.jhtml?pageid=zRelEY3M Seguridad España

http://www.webislam.com/numeros/2001/11_01/Armas_biologicas.htmwebIslam. Armas biológicas y químicas

http://www.uberhip.com/people/godber/research/cwpaper.htmlUsos terroristas de Armas Químicas

OTROS ENLACES

http://www.opcw.org/Organización para la Prohibición de las Armas Químicas.

http://www.geocities.com/SiliconValley/Cable/5801/Armas Químicas y Biológicas, ¿Arma nuclear de los pobres?


RECOMENDAMOS

Armed anddangerous

Nick CookJane´s Defence Weekly.Vol 39 No 1. 8 january2003.

El desarrollo de los UCAV(Unmanned Combat AirVehicle), gracias a los avan-ces tecnológicos y a su ca-pacidad de poder transportararmamento, los está convir-tiendo en sistemas de armasque la mayoría de las fuer-zas armadas quieren incluiren sus inventarios, y a elloestán dedicando parte desus presupuestos para poderdisponer de los mismos enun tiempo razonable, que seestima podría ser la primeradécada de este siglo.

En el artículo se expone lasituación actual de los progra-mas más significativos. En losEstados Unidos la Navy, es-pera poder operar su UCAV-Nembarcado, en el año 2015 ycuyo programa se disputanBoeing con su modelo X-46, yNorthrop Grumman con su X-47 Pegasus.

En Europa, varias empre-sas se encuentran desarro-llando sus modelos paraadaptarlos a las necesidadesoperativas de las diferentesfuerzas armadas: DassaultAviation con su Duc, con ca-pacidad para ser controladodesde el Rafale; EADS con unmodelo basado en el Otto-brunn aleman; Saab Aerospa-ce con su SHARC UCAV; y elReino Unido sin definir un mo-delo, expone sus necesidadesde UCAV dentro de su progra-ma FOAS (Future OffensiveAir System).

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Hellenic AirForce Update

Kostas DimitropoulosAir Forces Monthly. Vol No

179. february 2003.

El autor del artículo nosexpone los cambios a losque se está adaptando laElliniki Polemiki Aeroporia(Fuerza Aérea griega), a tra-vés de adquisiciones y deprogramas de moderniza-ción, para hacer frente a losnuevos requerimientos delnuevo siglo que acaba decomenzar.

La primera adaptación sedebe a la incorporación delos nuevos F-16C/D Block52+, de los que recibirá 60unidades, y conformarán sucolumna vertebral, dentro delprograma Peace Xenia III.

También se incrementa sucapacidad de alerta tempra-na y control, con cuatro Em-braer EMB-145 Erieye, quejunto a los dos Saab 340H,se ubicaran inicialmente enla base de Elefsina.

La flota dedicada al trans-porte, basada actualmenteen el C-130, se modernizará,y será complementada condoce C-27 Spartan, para eltransporte de alcance medio.Su capacidad CSAR (Com-bat Search & Rescue), se laproporcionaran seis AS532A2 Cougar Mk 2.

Finalmente se analizan fu-turas adquisiciones entre losque están contempladas: 60Typhoon, con opción a otros30; 350 misiles IRIS-T, conopción a 100 más; así como100 AIM-120C5 AMRAAM,entre otras.

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Helicopters onWatch

Michael PuttréThe Journal of Electronic

Defense. Vol 26 No 2. fe-bruary2003.

Los sistemas electro-ópti-cos con los que actualmenteestán equipados los helicóp-teros de combate realizanmás funciones que las estric-tamente de localización deposibles amenazas. Actual-mente colaboran eficazmen-te con las tropas a las queprestan apoyo, aumentandoal mismo tiempo la capaci-dad de supervivencia de lasaeronaves y por lo tanto delas tripulaciones. Como en-señanza derivada de los últi-mos conflictos, se ha podidoobservar que la correcta lo-calización de una amenaza,establece casi siempre la di-ferencia entre la vida y lamuerte.

Los sistemas FLIR (For-ward-looking infrared), au-mentan considerablementela capacidad de detección delos actuales helicópteros decombate, y de ello se handado cuenta las fuerzas ar-madas norteamericanas, do-tando a sus unidades decombate de los sistemasmás avanzados.

En el artículo se explica lasituación de estos sistemasde detección, centrándoseen los dos helicópteros es-trella actuales, el AH-64 Apa-che y el futuro Comanchecon sus programas específi-cos denominados Arrowheady Snake Eyes respectiva-mente.

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Unfinishedsymphony/Honing the Hawk

Mike Gerzanics/StewartPenney

Flight International. Vol163 No 4871. 25 february-3march 2003.

Indudablemente poca gen-te puede dudar de que elHawker Siddeley Hawk, co-nocido generalmente comoHawk, es uno de los siste-mas de armas dedicados alentrenamiento que más éxitoha tenido en sus casi 30años de servicio, que cumpli-rá el próximo 21 de agosto.

En estos dos artículos seanaliza la situación actual yla futura de este excepcionalentrenador, que en su ver-sión actual poco se parece aloriginal Hawk T1, pero queen un futuro con el HNDA(Hawk New DemonstratorAircraft), Hawk 128 solocoincidirá en su estructuraexterior.

Dentro de un mercado enel que se espera que se de-ban de necesitar alrededorde 2.000 a 3.200 aeronaves,BAE espera que su nuevaversión pueda competir conéxito frente a los nuevos pro-totipos que se disputarán es-te seguro mercado, entre losque destacan: el Aermacchi346, el EADS Mako y el T-50Golden Eagle de Korea Ae-rospace Industries/LockheedMartín.

Entre las novedades másdestacadas del nuevo Hawk128, destacan su aviónica ysu planta de potencia (6.500libras de empuje).

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• el Ministerio de Asuntos Exteriores ha publicado la aplicación provisional del Acuerdo de cooperación científica entre el

Reino de España y los Estados Unidos de América sobre la estación de seguimiento de la NASA, hecho en Madrid el 28 de

enero de 2002? (BOD núm. 64, de 2 de abril de 2003).

• el jefe del Estado Mayor del Aire ha aprobado el Plan de Estudios del Curso de Capacitación para el desempeño de loscometidos de teniente coronel d elas Escalas de Oficiales del Ejército del Aire? (Instrucción núm. 42/2003, de 31 de marzo.BOD núm. 73, de 15 de abril de 2003).

• también ha sido aprobado el Plan de Estudios del Cuerpo de Capacitación para el desempeño de los cometidos decomandante de la Escala Superior de Oficiales del Ejército del Aire? (Instrucción núm. 44/2003, de 31 de marzo. BOD núm.73, de 15 de abril de 2003).

• asímismo ha sido aprobado el Plan de Estudios del Curso de Capacitación para el desempeño de los cometidos desuboficial mayor de la Escala de Suboficiales del Ejército del Aire? (Instrucción 43/2003, de 31 de marzo. BOD núm. 73, dee15 de abril de 2003).

• ha sido dada una Orden del Ministerio de Defensa, sobre organización y funcionamiento de las Consejerías de Defensa?(Orden DEF/769/2003, de 25 de marzo. BOD núm. 69, de 9 de abril de 2003).

• han sido reorganizadas las Unidades del Ejército del Aire con cometidos en la gestión del Sistema Conjunto deTelecomunicaciones Militares? (Instrucción núm. 41/2003, de 21 de marzo, del jefe del Estado Mayor del Aire. BOD núm. 71,de 11 de abril de 2003).

• se han establecido las plantillas militares de tropa y marinería para el año 2003?En el Ejército del Aire son, en números totales, 2.284 cabos primero, 4.430 cabos y 6.473 soldados, totalizando 13.187. (OMnúm. 31/2003, de 25 de marzo. BOD núm. 65, de 3 de abril de 2003).

• se ha aprobado el baremo a aplicar en la fase de concurso y los ejercicios que componen la prueba de conocimientos, así

como los programas y las normas para su realización, de los procesos selectivos de acceso a las enseñanzas de formación

que capacitan para adquirir la condición de militar de complemento del Ejército del Aire. (Instrucción núm. 24/2003, de 18

de abril, del subsecretario de Defensa. BOD núm. 61, de 28 de marzo de 2003).

• la Real y Militar Orden de San Fernando prevé en su vigente reglamento el ingreso en la misma no sólo de losposeedores de la Medalla Militar, sino también el de aquellos militares que realicen servicios distinguido en misionesmultinacionales de paz y humanitarias? (Revista Española de Defensa núm. 181 de marzo de 2002).

• han sido convocados los Premios Ejército del Aire 2003?Se convocan en las modalidades de Pintura y Aula Escolar Aérea. En la modalidad de Pintura se concederá un primerpremio dotado con 6.000 euros y un segundo con 4.000 euros. En Aula Escolar se convocan también dos premios, uno paracentros de Enseñanza Obligatoria Secundaria y otro para Institutos de Bachillerato y centros de Formación Profesional. (BODnúm. 64, de 2 de abril de 2003).

• el Ministerio de Hacienda ha establecido los supuestos y condiciones generales para el pago por vía telemática de lastasas que constituyen recursos de la Administración General del Estado y sus Organismos Públicos? (BOE núm. 79, de 2 deabril de 2003).

• ha sido modificada la Orden que regulaba la tarjeta de identidad militar para el personal de las Fuerzas Armadas, Cuerpode la Guardia Civil y militares de nacionalidad no española destinados en los Cuarteles Generales internacionales ubicadosen España? (Orden DEF/728/2003, de 25 de marzo. BOD núm. 68, de 8 de abril de 2003).

• han sido ampliadas las zonas de los Escalafones para las Evaluaciones para el Ascenso al Empleo Superior?Afecta en el Ejército del Aire a la Escala de Oficiales del Cuerpo Geeral en el empleo de alférez y a la Escala de Suboficiales delCuerpo de Especialistas en el empleo de sargento primero. (Orden Ministerial núm. 39/2003, de 31 de marzo. BOD núm. 68, de 8 deabril de 2003).

• se ha establecido el régimen jurídico y de funcionamiento de los Centros Deportivos y Socioculturales Militares? (OrdenDEF/792/2003, de 25 de marzo. BOD núm. 70, de 10 de abril de 2003).

• el general jefe del Mando de Personal del Ejército del Aire ha aprobado la convocatoria de campamentos subvencionadospara el periodo estival 2003, así como una ayuda para campamentos juveniles de verano?Las solicitudes deberán presentarse antes del 8 de mayo próximo para los campamentos y hasta el 30 del mismo mes paralas Ayudas. (Orden 763/06308/03. BOD núm. 75, de 17 de abril de 2003).

• han sido convocadas 197 plazas para el próximo curso académico 2003-04 en el Colegio Mayor “Barberán”?Las instancias deberán tener entrada en la Secretaría de Estudios del Colegio Mayor Barberán, antes del 20 de junio de2003. (Orden 763/05542/03 del general jefe del Mando de Personal. BOD núm. 65, de 3 de abril de 2003).

• el Mando de Personal del Ejército del Aire ha convocado plazas para el curso escolar 2003-04 en el Colegio Menor“Nuestra Señora de Loreto”? (Orden 763/05541/03. BOD núm. 65, de 3 de abril de 2003).

• el almirante jefe de Personal de la Armada ha convocado 119 plazas en régimen de internado para el próximo cursoacadémico 2003/04, en el Colegio Mayor Universitario “Jorgen Juan”?Pueden solicitar, entre otros, los militares del Ejército del Aire. El plazo de admisión de instancias termina el próximo día11 de julio. (Orden 634/0655/03. BOD núm. 77, de 22 de abril de 2003).

¿sabías que...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2003 439


LEONARDO TORRESQUEVEDO. Francisco Gonzá-lez Posada. Volumen de 431páginas de 15x23,1 cm. Biblio-teca de la Ciencia Española.Edita la Fundación Banco Exte-rior. C/ Santa Catalina 6, 28014Madrid.

En el final del pasado año seha cumplido el primer centena-rio del nacimiento de uno de losmás grandes inventores espa-ñoles, el ingeniero santanderinoD. Leonardo Torres Quevedo,figura que ha sido un poco olvi-dada por el gran público, aun-que no por los ambientes cientí-ficos y de ingeniería. Uno desus primeros inventos, el trans-bordador o funicular aéreo de-nominado Spanish Aerocar, to-davía sigue funcionando en elRío Niágara, en un lugar deno-minado Whirpool, entre dospuntos del recodo del río en lamargen izquierda (Canadá),constituyendo un atractivo másen las visitas a las famosas ca-taratas. El volumen que comen-tamos contiene dos partes fun-damentales. En la primera, jun-to al perfil biográfico de nuestro

genial sabio, se relacionan susinventos, a los que se dedicacada uno de los capítulos: el ci-tado trasbordador, las máqui-nas algebraicas, los dirigibles,los ajedrecistas mecánicos o elTelekino, sistema de mando adistancia. La segunda parte dellibro está dedicada a reproducirlos documentos originales delautor relativos a estos inventos.Este volumen constituye unagran aportación al recuerdo yredescubrimiento de nuestrogenial inventor.

REVISIÓN ESTRATÉGICADE LA DEFENSA. Dos volúme-nes de 120 y 369 páginas de17x23,8 cm. Contiene el volu-men 1, el Planteamiento Gene-ral y los Criterios Básicos, y elVolumen 2, los DocumentosAnejos. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría GeneralTécnica, enero de 2003.

La Directiva de Defensa1/2000 puso en marcha el pro-ceso de la Revisión Estratégicade la Defensa que ha tenido suculminación el pasado 18.12.02con la presentación de los do-cumentos correspondientes an-te la Comisión de Defensa delCongreso de los Diputados. Es-ta Revisión tiene un horizontede 12 a 15 años y pretende pro-porcionar a las Fuerzas Arma-das españolas las capacidadesmilitares necesarias para unaactuación eficaz en los escena-rios estratégicos actuales y fu-turos, de acuerdo con nuestrasposibilidades y también delmarco internacional en el que

nos movemos. El primer volu-men, tras la presentación delPresidente del Gobierno y elprologo del Ministro de Defen-sa, en la primera parte contieneel Planteamiento General en elque se analizan aspectos talescomo el escenario estratégico,la evolución de los asuntos mili-tares, los valores sociales y losfenómenos de globalización.También nuestros Intereses Bá-sicos y Riesgos, las misionesde las Fuerzas Armadas y lasprevisiones de cambios de és-tas en el próximo futuro. A con-tinuación, en una segunda par-te, se exponen los Criterios Bá-sicos, que afectan a todo loesencial de nuestros Ejércitos.En el segundo volumen, se ex-ponen ocho documentos ane-jos que completan el cuerpo deesta Revisión. Su publicacióntiene por objeto último su difu-sión en la Sociedad, fomentan-do así lo que denominamosCultura de Defensa.

UNIDAD MÉDICA EN AF-GANISTÁN: OPERACIÓN “LI-BERTAD DURADERA”. Autor yeditor el Ejército del Aire. Volu-men de 118 páginas de 21x30cm. Edita el Ministerio de De-fensa, Secretaría General Téc-nica. Tirada de 1000 ejempla-res, diciembre de 2002.

Es la enésima vez que nues-tro Ejército del Aire participa enmisiones de carácter internacio-nal. En este caso se ha tratadode la operación “Libertad Dura-dera”, liderada por Estados Uni-dos, para combatir el terrorismoen Afganistán, tras los sangrien-tos atentados del 11 de sep-tiembre de 2001 en Nueva York.Nuestra participación ha sidode aviones de transporte Hércu-les, B-707 y de Patrulla Maríti-ma P-3, más la de la UnidadMédica de Apoyo al Despliegue,que junto a una Sección de laEADA, integrándose estas dosúltimas en la Fuerza Internacio-nal de Asistencia para la Seguri-dad, ISAFA, han permanecidoen la Base Aérea de Bagram(Afganistán) desde los primerosdías de febrero del 2002, hastael 15 de septiembre de ese año.Durante este periodo se realiza-ron 1756 asistencias médicas y28 operaciones quirúrgicas apersonal internacional de lafuerza expedicionaria, y 10818asistencias y 111 operaciones aciviles afganos. En este cuidadovolumen se exponen los dife-rentes aspectos de la actuaciónde este grupo expedicionario

español. Las fotografías son ex-celentes y la presentación edito-rial muy cuidada, constituyendoun importante documento de es-ta destacada actuación.

Bibliografía

AEROPLANO. REVISTA DEHISTORIA AERONÁUTICA.AÑO 2002, Nº 20. Dirección yRedacción: Instituto de Historia yCultura Aeronáuticas. Volumende 151 páginas de 24,5x31,5cm. Edita el Ministerio de Defen-sa, Secretaría General Técnica.C/ Princesa, 88 bis, 28008 Ma-drid.

Esta Revista anual, que cons-ta ya de una colección de 20 nú-meros, constituye el eje central

de la investigación histórica de laaeronáutica en nuestra Patria. Alo largo de estos veinte años, porAeroplano han pasado artículosde los más importantes articulis-tas e historiadores de la avia-ción, como Emilio Herrera, loshermanos Salas Larrazabal, oWarleta. Pero no sólo estos, sinoque también cuenta con la apor-tación de muchos otros excelen-tes profesionales de la aeronáuti-ca, que han reflejado sus propiasvivencias en distintas unidades

aéreas, aeronaves o eventos re-lacionados. En la que correspon-de al año pasado, se presentandiez trabajos de diferentes auto-res, relativos a diversos temas, acuál más interesante. Conservael formato editorial inicial. Las fo-tografías y documentos gráficosson históricamente muy impor-tantes. Todos los números deesta colección están disponiblespara su adquisición en el Institu-to de Historia y Cultura Aeronáu-ticas.

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Aeronáutica · 346 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2003 NORMAS DE COLABORACION Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda persona que lo desee,