L'aeroplano, o nella sua forma contrattaaereo, unaeromobiledotato dialirigide, piane e solitamente fisse che, nonostante sia pi pesante dell'aria, grazie a principi fisico-meccanici e sospinto da uno o pi motori, in grado didecollareeatterraresupisterigide e volare nell'atmosfera terrestre sotto il controllo di unpilota. Il termineaeroplanorisale alla seconda met dell'Ottocento e ha origine nel francesearoplane, composto dalgreco antico(ar, aria) e dallatinoplanus(piatto). L'aeroplano utilizzato, nelle sue svariate forme, dimensioni e configurazioni, come mezzo di trasporto di merce e persone per usi civili e come scopi militari.Indice[nascondi] 1Funzionamento 2Storia 3L'aereo militare nel periodo postbellico 4L'aereo civile e il trasporto nel periodo postbellico 5Lista dei principali produttori e modelli di aeroplani 5.1Civili e da trasporto 5.2Militari dal 1945 6Note 7Voci correlate 7.1Componenti 7.2Tipologie 8Altri progetti 9Collegamenti esterniFunzionamento[modifica|modifica wikitesto]In base alla classificazione scientifica, gli aeroplani sono deivelivoli, insieme agliidrovolantie aglianfibi.[1]In quanto tali, sono in grado di volare utilizzando una forzaaerodinamica(dettaportanza), generata grazie almotorelativo dell'aria lungo una superficie fissa (chiamataala). Differiscono daglialianti, in quanto dotati di uno o pimotorie per questo motivo rientrano nella pi grande categoria delleaerodine a motore, a cui appartengono anche gli elicotteri e altriaeromobili, che per non hanno ali fisse.Gli aerei sono divisi principalmente in due categorie: militari e civili. Quelli militari a loro volta si dividono inaerei da caccia,bombardieri, aerei da attacco al suolo, aerei da addestramento,aerei da ricognizione,aerei da trasporto. Quelli civili si dividono inaerei di linea, aerei per trasporto merci (detti anchecargo), jet executive e aerei da turismo. In generale poi si hanno aerei acrobatici che di solito sono aerei da caccia, da addestramento o da turismo, a volte modificati per adattarli alle particolari sollecitazioni del volo acrobatico.Altra suddivisione tra aerei "treassi", nei quali il pilota ha il controllo dell'asse di imbardata,asse di beccheggioeasse di rollio, e aerei "pendolari", nei quali l'imbardata assente.Storia[modifica|modifica wikitesto]

IlFlyerdei fratelli WrightIl Flyer, il primo aeroplano propriamente detto, vide la luce nel1903, quando ifratelli Wrightriuscirono a far spiccare il volo ad una sorta dialiantedotato di un motore da 16cavallia Kill Devil Hill pressoKitty HawkinCarolina del Nord,USA. Questo primo volo dur 12 secondi, arrivando ad un'altezza di circa 120piedi(40 metri), fu poco pi che un balzo che probabilmente non super l'effetto suolo.[2]Alberto Santos-Dumontfu un ingegnere (anche se non ha avuto una formazione accademica in questa area) e pioniere dell'aviazione. Progettista di dirigibili ed aeroplani, talvolta considerato il padre di entrambe le macchine volanti, in quanto i suoi primi voli furono i primi a svolgersi su circuiti chiusi in presenza di ampio pubblico. In particolare, il volo del 14 bis del 12 novembre 1906, primo volo riconosciuto ufficialmente in Europa dall'Aeroclub di Franciadi un apparecchio pi pesante dell'aria in grado di decollare autonomamente, a differenza dei primi Wright catapultati, considerata la prima dimostrazione pubblica di un aeroplano. Proprio per il decollo autopropellente Santos Dumont ritenuto da una parte della comunit scientifica e aeronautica, principalmente nel suo paese di origine, come ilPadre dell'Aviazione.Il primo aereo italiano fu costruito daAristide Facciolinel1908.Inizialmente l'aereo fu considerato una semplice curiosit per appassionati, ma a poco a poco si inizi a riconoscerne le capacit e nacquero i primi modelli capaci di prestazioni di volta in volta ritenute impossibili sino a poco tempo prima: sorvolare leAlpi, volare sopra ilcanale della Manica, o semplicemente, raggiungere altezze e velocit sempre pi elevate.Per questa ragione l'inizio dello sviluppo della tecnologia aeronautica legato ad eventi sportivi che miravano a segnare nuovi record. In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni collegati ad un'elicae la struttura erabiplana, ovvero con due piani alari.

UnCaproni Ca.33dellafranceseArme de l'airL'avvio di uno sviluppo pi scientifico avvenne in concomitanza con laprima guerra mondiale. Fino ad allora gli Stati si erano relativamente disinteressati alle potenzialit del nuovo mezzo ma la guerra innesc l'interesse di questi ultimi nel campo aeronautico.Tra il1914e il1918nacquero moltissimi modelli dibiplanidestinati inizialmente a compiti di ricognizione, nei quali il nuovo mezzo eccelleva su tutti i precedenti. In seguito i piloti iniziarono a lanciare delle bombe a mano sul nemico in quello che pu essere definito l'antenato delbombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici con cui sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando vita agliaerei da caccia.Alla fine dellaprima guerra mondiale, l'aeroplano usc notevolmente migliorato, nonostante mantenesse la doppiaalae generalmente l'intera struttura non fosse particolarmente cambiata a prima vista. Erano stati sviluppati motori decisamente pi potenti che permettevano prestazioni inavvicinabili per i modelli precedenti alconflittoe inoltre erano stati aggiunti innumerevoli accorgimenti che permettevano una navigazione pi accurata.Daglianni ventisi inizi a guardare al velivolo come un pacificomezzo di trasporto. Nacquero cos le prime compagnie aeree che richiedevano alle nascenti industrie aeronautiche modelli da trasporto con dimensioni, raggio d'azione e velocit adeguate alle nuove esigenze. Rispetto all'iniziale ricerca sportiva e poi militare, non c'era pi bisogno di aumentare specifiche come la maneggevolezza mentre erano posti in risalto i problemi delle dimensioni, che dovevano risultare sufficienti al trasporto di un certo numero di passeggeri, e l'aumento dell'autonomia.In questi anni l'idrovolantesembr prendere il sopravvento sull'aereo a noi pi familiare: il primo infatti aveva maggior flessibilit d'impiego dal momento che non necessitava di piste preparate (per quanto allora gli aerei partissero da campi di terra battuta, relativamente semplici da realizzare). Inoltre l'idrovolante presentava l'indubbio vantaggio logistico di utilizzare la maggior parte delle infrastrutture portuali gi esistenti.La pacifica (e a dire il vero rallentata) evoluzione dell'aeroplano sub una nuova accelerazione con i nuovi venti di guerra che spiravano sul mondo alla met deglianni trenta. Rapidamente i velivoli biplani vennero resi obsoleti daimonoplani, che fin dai primi voli dimostrarono di poter abbattere delle barriere che si erano dimostrate insuperabili per i biplani: la velocit pass rapidamente da poco pi di 300km/h a pi di 500km/h con evidenti possibilit di migliorare, e lo stesso accadde per l'altitudine raggiungibile, l'autonomia massima, la maneggevolezza e l'accelerazione.Allo scoppio dellaseconda guerra mondialeciascuna delle potenze era dotata di una modernaaeronauticada caccia e da bombardamento; generalmente l'Arma aerea era ormai costituita in entit indipendente sia dall'Esercito che dalla Marina, configurando la tipica divisione in tre armi: Esercito, Marina, Aeronautica.Durante la seconda guerra mondiale divenne evidente la necessit dell'arma aerea perVINCEREun moderno conflitto nelle operazioni marine e terrestri.

Prototipo di un Macchi M.C. 202D, MM 7768 (serie III), con radiatore modificato

Un Boeing B-17L'attacco contro bersagli terrestri si divise in strategico e tattico.Ibombardamenti strategicifurono una costante della guerra: gli attacchi aerei tedeschi suLondrache finirono con la vittoria britannica dellabattaglia d'Inghilterra(la prima battaglia combattuta solo da aerei e contraerea, vittoria ottenuta mediante l'utilizzo di aerei quali l'Hurricanee loSpitfire) furono seguiti da quelli condotti da formazioni di bombardieri alleati suGermaniaeGiappone(che culminarono con lo sgancio dellabomba atomica su Hiroshima e Nagasaki) e furono determinanti nello spezzare la resistenza dei Paesi dell'Assedanneggiandone irrimediabilmente la capacit produttiva.In questo ruolo si distinsero i grossi bombardieri a eliche come ilHe 111,Ju 88,Do 17per la Germania, mentre gli Alleati costruirono anche bombardieri pi grossi con 4 motori e con capacit di carico maggiori: i pi famosi sono iB-17,B-24,B29statunitensi, iLancasterbritannici che bombardarono incessantemente le citt dell'Asse fino alla capitolazione.Anche le truppe di terra iniziarono presto a temere l'aeronautica nemica: nel ruolo dibombardiere tatticovenivano usati i cacciabombardieri che davano supporto all'avanzata del proprio esercito mitragliando e lanciando bombe erazzisulle postazioni e colonne nemiche, per alleggerire le difese prima dello scontro terrestre. In questo ruolo si distinsero iP-47statunitensi, iTyphoonbritannici, gliJu 87 Stukatedeschi e gliIl-2 turmoviksovietici (l'aereo costruito in pi esemplari nella storia). Questi ultimi due erano anche gli unici aerei specificamente concepiti per l'attacco al suolo, mentre gli altri erano caccia impiegati in tale ruolo, avendo la capacit di effettuare mitragliamenti a bassa quota sul nemico o sganciare bombe.In mare diventava chiaro che l'epoca delle grandicorazzatedotate di cannoni formidabili era finita a favore dellaportaerei: i cacciabombardieri e gli aerosiluranti imbarcati decollati dalle portaerei costringevano le enormi corazzate ad un'umiliante navigazione passiva sotto l'incessante bombardamento dei piccoli e maneggevoli aerei, potendo opporre solo un insufficiente fuoco di contraerea, mentre la portaerei che aveva lanciato gli aerei poteva trovarsi anche a qualche centinaia di chilometri al di fuori del raggio dei cannoni della corazzata. Nel ruolo di pattugliamento delle coste e scorta ai convogli navali, gli idrovolanti dotati di siluri affiancavano spesso le corvette e fregate.Durante la guerra inoltre ci furono anche battaglie solamente aeree, in cui i caccia si scontravano con i velivoli dei loro avversari in diverse situazioni:intercettamento,caccia libera,pattuglia di combattimento aereoo a seguito di un ordine di "scramble". I caccia si dividevano in leggeri caccia monomotori e monoposto e caccia pesanti, bimotori e bi/tri-posto.Il primo era pi agile e leggero, di impiego per lo pi diurno, mentre il secondo era pi pesante e impacciato nel volo, di norma avrebbe avuto la peggio contro un monoposto-monomotore, ma era armato di cannoni di calibro maggiore e pi tardi nella guerra, grazie alle sue dimensioni, era capace di trasportare un radar autonomamente dalle postazioni terrestri che lo rendevano ideale nel ruolo di intercettore e caccia notturno.In questi anni nacque anche ilradar, invenzione britannica, ma velocemente esportato negliStati Unitie adottato anche in Germania. Era l'unico modo per prevedere con un certo anticipo un attacco aereo nemico e permettere ai propri caccia di decollare in tempo. Dapprima solo in postazioni terrestri, poi anche montato su aerei.Gli armamenti impiegati erano mitragliatrici,cannonidi piccolocalibro,bombea caduta libera e con l'avanzare della guerra ancherazzinon guidati aria-terra o aria-aria per spezzare le formazioni di bombardieri nemici.A fianco dell'Aeronautica si svilupparono anche accorgimenti a terra per limitare i danni degli attacchi aerei o per poter reagire autonomamente dalla propria aeronautica da caccia: nacquero i rifugi antiaerei, ibunker, i cannoni antiaerei di medio calibro (intedescodettiFlaK, perFlugabwehrkanone) che sparavano granate tipicamente da 88mm che esplodevano ad una quota preprogrammata e i piccoli cannoni e mitragliatrici a tiro rapido per difesa ravvicinata, che a volte erano montati su veicoli semicingolati per poter assicurare alle forze meccanizzate un minimo di difesa antiaerea.Ma alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad elica, una nuova invenzione sviluppata in quegli anni da tedeschi e britannici stava per rivoluzionare completamente l'aeroplano per la seconda volta dopo il passaggio alla produzione di monoplani: era ilmotore a getto.A questo punto, arrivati sul finire della seconda guerra mondiale, necessario dividere l'evoluzione delle tecnologie aeronautiche in militare e civile.L'aereo militare nel periodo postbellico[modifica|modifica wikitesto]Gli aerei militari possono essere sia dicombattimentoo dinon-combattimento. Gli aerei da combattimento sono aerei designati per distruggere strutture/equipaggiamenti/velivoli nemici usando il proprio armamento. Gli aerei da combattimento si dividono principalmente in: aereo da caccia(dogfight) bombardiere(bombardamento strategico) cacciabombardiere(bombardamento tattico) aereo da attacco al suolo(Close Air Support) Gli aerei da non-combattimento sono quegli aerei non designati per il combattimento come loro funzione primaria; possono trasportare armamenti e armi per auto-difesa e sono principalmente utilizzati in ruoli di supporto. Si suddividono in: aereo da ricognizione aerocisterna aereo da trasporto aereo da addestramentoI cacciaLo stesso argomento in dettaglio:Aereo da cacciaeLista di aerei da caccia.

Negli ultimi mesi dellaseconda guerra mondialeapparvero i primi modelli di aerei a reazione: avevano lo schema degli aerei a eliche con le ali perpendicolari allafusolierae i motori a getto affogati nelle due semiali. Per laGermania, prima ad ideare ilmotore a getto, venne messo in servizio ilMesserschmitt Me 262, mentre laGran Bretagnarispose subito con ilGloster Meteor. Entrambi i velivoli si dimostrarono subito nettamente superiori per velocit, capacit di carico e accelerazione di tutti i loro precursori a eliche, ma i numeri ridotti di produzione ne limitarono l'impiego bellico. Ma ormai la strada era segnata.

UncacciaF-16 Fighting Falcon.

B767 intitolato al pilotaAlitaliaAlberto Nassetti.Subito dopo la fine della guerra era chiaro che tutti i modelli che l'avevano combattuta erano ormai obsoleti: come al tempo del passaggio dalbiplanoalmonoplano, cos gliaerei a reazioneerano capaci di prestazioni che per gli aerei a eliche erano semplicemente impossibili.I bombardieriLo stesso argomento in dettaglio:Bombardiere.

La seconda guerra mondiale venne chiusa con le duebombe atomichesganciate sulGiappone, rendendo chiaro a tutte le potenze quanto fosse importante possedere armamenti atomici. Avere la bomba atomica per non era sufficiente: servivano anche i vettori adeguati a trasportarla su bersagli lontani migliaia di chilometri dalla madrepatria; la soluzione al trasporto della potenza nucleare di un Paese alla fine deglianni quarantae inizioanni cinquantaera ilbombardiere strategico. I bombardieri ad elica della seconda guerra mondiale divennero ancor pi velocemente obsoleti dei caccia ad elica. Gi dal1946vennero ritirati gran parte dei modelli di bombardieri che avevano martellato le citt dell'Asse. Solo ilB-29statunitense (che effettu il bombardamento diHiroshimaeNagasaki) sembrava appropriato a trasportare tali armamenti: servivano infatti alte quote operative, alte velocit ed un carico bellico il pi possibile elevato. Sin dai primi anni cinquanta vennero sperimentati e poi introdotti i primi bombardieri strategici con motori a reazione, che in breve avrebbero equipaggiato tutte le flotte da bombardamento.L'aereo civile e il trasporto nel periodo postbellico[modifica|modifica wikitesto]Con la fine dellaseconda guerra mondialeil Mondo si ritrov davanti ad una distruzione mai vista prima, ma arricchito di moltetecnologieutilizzate per la guerra e che ora diventavano interessanti da un punto di vista civile. L'ambitoaeronauticofu uno dei principali beneficiari. Prima della guerra erano noti alcuni aerei civili ad elica e alcuni aerei che poi sarebbero diventati dei bombardieri erano stati sviluppati sotto la falsa immagine di aerei per iltrasporto di persone. Di norma non potevano trasportare pi di 20-30 persone e come detto gli idrovolanti erano dei concorrenti molto validi dell'aereo classico (da ricordare gli idrovolanti tedeschiDornier Waldegli anni 1920 e i pi famosiDo Xdegli anni 1930 capaci di trasportare fino a 100 passeggeri). Anche il raggio era limitato (1000kmcirca), per non parlare delle velocit che si aggiravano sui 300400km/h dei trasporti pi veloci.

UnConcordedellaBritish AirwaysAl momento dell'entrata in guerra degli Stati Uniti, l'esercito statunitense si trov nella necessit di trasportare al di l degli oceani (AtlanticoePacifico) grandi quantit di uomini e mezzi in breve tempo. Se per trasportare un'intera divisione corazzata con tutti icarri armatierano ovviamente necessarie lenavi, cos non lo era per compagnie di fucilieri, documenti importanti, pezzi di ricambio di vitale importanza, personalit di spicco e la posta. Cos nacquero alcuni notevoli aerei ad elica di grandi dimensioni e con capacit di carico non indifferenti come iC-54 Skymaster(Douglas DC-4per le compagnie civili dopo la guerra), iLockheed Constellation(dopo la guerra saranno rinominati L049 mentre i nuovi costruiti gi come aerei di linea avranno il nome di L649), iC-74 Globemaster,C-97(sviluppato durante la guerra, ma pronto in ritardo). Oltre a loro c'erano aerei cargo un po' pi piccoli, ma sicuramente pi famosi come iC-119 Flying Boxcar, ma soprattutto iC-47(oDC-3in ambito civile,Dakotaper i britannici) e gliJunkers Ju 52tedeschi. Gli ultimi tre tipi citati erano anche usati per il lancio di paracadutisti dietro le linee nemiche e in questo ruolo gli aerei alleati si resero famosi paracadutando sullaFranciaoccupata le divisioni aerotrasportate americane 82 e 101 e i Red Devils, paracadutisti britannici.

UnBoeing 747-200dell'Air FranceDopo la guerra il grande quantitativo di materiale bellico prodotto, quando possibile, venne convertito a compiti civili. Cos i trasporti militari a elica furono uno dei principali prodotti di guerra facilmente riadattabili ad un compito civile di aerei di linea etrasporto merci. Moltecompagnie aeree, soprattutto americane si avvantaggiarono di questo usato di guerra per espandere ed arricchire la loro rete di collegamenti mondiali rendendo il mondo pi piccolo. In questo ruolo l'aereo insieme a tante altre cause ha dato il suo contributo ad evitare nuove guerreglobalipermettendo una pi facile e reale conoscenza tra i popoli del mondo.Ma anche nel ruolo di aerei di linea la strada della propulsione ad elica era ormai finita. Iniziava il trasporto di linea moderno, inteso come fenomeno di massa.Gi dal1943, inGran Bretagnasi stava studiando una soluzione per un aereo di linea e da trasporto a propulsione agettoa medio-lungo raggio con una capacit di carico di 80 persone e velocit di 800km/h. Da notare che queste specifiche erano da considerare qualcosa di fantascientifico neglianni 1940... neanche i pi veloci caccia erano capaci di simili velocit per non parlare dell'autonomia e del carico al di l delle possibilit di qualunque trasporto ad eliche. Infine il 27 luglio1949, in Gran Bretagna spiccava il volo il primo aereo di linea con motori a getto: ilde Havilland DH 106 Comet. Era ancora un periodo di studi sull'aerodinamica, quindi normale che la sua struttura fosse leggermente diversa da quella che normalmente attribuiamo ad un aereo di linea: aveva 4 motori a getto incassati in coppia nelle due radici alari (non sporgevano come oggi) e la fusoliera non era esattamente circolare, ma presentava due rigonfiamenti nella parte sottostante. Comunque in linea di massima aveva gi un design moderno e le dimensioni di unMD-80. Il Comet nonostante sia stato il primo aereo di linea con motori a getto non ha avuto la fortuna che ci si poteva aspettare: all'inizio deglianni 1950si appur che aveva alcuni problemi strutturali che avevano portato ad incidenti legati a cedimenti. I problemi del Comet furono l'inizio del primo serio studio delcedimento a fatica dei metalli. Una volta risolti i problemi era ormai troppo tardi per recuperare la strada persa sui concorrenti statunitensiBoeingeDouglasche intanto avevano praticamente monopolizzato il mercato del mondo occidentale. Il Comet venne quindi sviluppato in versione militare per laRAFsotto il nome diNimrode neglianni ottantaha cessato il servizio, dopo essere stato battuto ancora una volta dai rivali statunitensi di sempre per la scelta di un aereo radar per la RAF.Neglianni cinquanta, inFrancia, la Sud Est mise sul mercato ilCaravelle, un velivolo di forma moderna con due motori a getto in coda (delle dimensioni di un737). Il Caravelle stato il primo aviogetto di linea di completo successo di vendita.Il successo del Caravelle e il successo solo parziale del Comet, segnarono praticamente la fine della produzione europea di aerei di linea (e come abbiamo visto neanche nel settore militare le cose andranno meglio). IlBAC One-Eleven, un aereo per tratte corte (interne e internazionali) prodotto in poche centinaia in Gran Bretagna (ma anche in licenza inRomania) sar l'ultimo velivolo di linea europeo fino alla collaborazione franco-britannica per arrivare alConcorde(di cui si discuter dopo), ma soprattutto fino alla costituzione del consorzioAirbusneglianni 1970.Negli Stati Uniti le aziende aerospaziali potevano contare su enormi capitali, grazie all'espansione avuta durante la guerra, se a questi si uniscono la rapida ricerca tecnologica e l'intuizione del fatto che ormai le aziende aerospaziali dovevano avere certe dimensioni, si capisce il successo della Boeing e della Douglas. InEuropainfatti non si era ancora capito, soprattutto per le striscianti rivalit tra gli Stati, non ancora pronti alla collaborazione, che ormai le piccole aziende nazionali non erano pi in grado di produrre grande innovazione.La Douglas dopo aver ottenuto successo negli anni 1930 con i DC-2/3 (il DC-1 era solo dimostrativo) costru i DC-4, velivoli a eliche, ma dalla forma moderna, con ilcarrello d'atterraggiocome lo conosciamo e della capacit di 60 passeggeri. L'ultimo aereo di linea ad eliche di successo stato ilDC-7negli anni 1950, ma il suo sviluppo stato minato dal successo degli aviogetti. Cos, alla fine degli anni 1950, inizio 1960 la Douglas metteva inCOMMERCIOilDC-8, un aereo del tutto moderno a propulsione a getto. Infine neglianni 1970, sono apparsi i velivoli moderni pi noti della Douglas: ilDC-9(un bimotore a medio-corto raggio, con motori in coda e impennaggi a T) e ilDC-10, un trimotore a lungo raggio con un motore alla radice della coda e gli altri 2 sulle ali. Entrambi i progetti sono stati aggiornati quando la Douglas si fusa con la McDonnell dando origine allaMcDonnell Douglasdando origine agli MD-80 (DC-9) e MD-11 (DC-10). Questi ultime due famiglie di aerei sono stati in produzione per diversi decenni, e sono stati ritirati dalla produzione solo in seguito alla fusione tra la McDonnell Douglas e laBoeing.Quando si sente parlare di aerei di linea non raro sentire frasi del tipo "quando il Boeing atterrato", "un Boeing carico d'aiuti", "un Boeing precipitato". Parlare di Boeing al giorno d'oggi equivale a parlare di aereo civile, tanto che non raro nel settore dell'informazione sentire parlare erroneamente di "boeing" riferendosi a qualunque aereo di linea. Questo dovuto all'enorme successo della compagnia statunitense nel settore degli aerei di linea, tanto che neglianni 1990la Boeing riuscita a comprare la rivale di sempre McDonnell Douglas. L'enorme successo dei modelli 7n7, come sono chiamati i velivoli di linea della Boeing, iniziato il 15 luglio1954, quando il707(C-135 per l'USAF) spiccava il primo volo. Era un aereo per tratte medie-lunghe, quadrimotore con i motori sotto le ali efusoliera larga (wide-body). In breve il suo modello aerodinamico sarebbe stato riconosciuto come quello di maggiore successo per gli aerei di linea, tanto che stato ripreso su ogni aereo di linea successivo fino ad oggi. Fu progettato inizialmente per i militari e successivamente commercializzato sui mercati civili con la prima versione di linea 707-120 e seguito nel1959dal 707-320 Intercontinental che ne fece il primo aereo di linea per il volo intercontinentale come lo conosciamo noi. Il 707 e C-135 stato costruito fino al1980, con 1850 esemplari costruiti (1000 per il mercato civile), sviluppato in numerosissime varianti civili e militari. Insieme al 707, all'inizio degli anni 1960, nasceva il727, un aereo di linea per brevi e medie tratte con 3 motori in coda, ma condividendo l'aerodinamica del 707. Seguirono tutti i modelli che affollano ancora oggi gli aeroporti e i cieli del mondo:737,747,757,767e ora777e prossimamente787.Nella panoramica delle aziende aerospaziali americane, nel mercato di aerei di linea manca laLockheed. Infatti neglianni 1970la Lockheed cerc di entrare nel mercato civile con la produzione delL-1011 TriStar: era molto simile al DC-10, ma oltre ad un limitato successo di vendite, il velivolo soffr della recessione nel settore degli aerei di linea deglianni ottanta, per cuiLockheed Martin(nel frattempo c' stata la fusione tra la Lockheed e la Martin Marietta) rimane ancora oggi sinonimo esclusivamente di tecnologia aerospaziale militare.

UnAirbus A380, l'aereo per il trasporto passeggeri pi grande al mondo

UnAntonov An-225 Mriya, l'aereo pi grande al mondo ma con un'apertura alare minore del pi piccoloHughes H-4 Hercules

UnBoeing767-400ERdellaDelta Air LinesInEuropa, come nel caso degli aerei militari, il black-out totale nella produzione aerospaziale dur circa 20-30 anni e anche nel settore civile a dare l'impulso alla produzione di aerei europei fu laFrancia: come abbiamo visto neglianni 1950l'Europa si era ritirata dal settore lasciando agli Stati Uniti l'intero mercato. A partire da studi separati francesi e britannici degli anni 1950 e 1960, le due nazioni unirono gli sforzi per la produzione di unaereo commerciale con velocit supersonicae raggio intercontinentale. Nel1969, ilConcordefaceva il primo volo.Ma l'ambizioso progetto Concorde fu in pratica un insuccesso visti i limitatissimi numeri di produzione e la mancata esportazione a paesi terzi. La causa nota: come nel caso della Lockheed con il TriStar, il Concorde, una macchina dai consumi e dal costo di gestione elevatissimi soffr della crisi che invest il settore aerospaziale dopo la crisi del petrolio degli anni 1970 provocata dalla guerra del Kippur (ottobre1973) traIsraelee gli stati arabi. Nonostante l'insuccesso concreto, il progetto Concorde ottenne un grande successo indiretto, proprio per ci che il suo nome auspicava: la "concordia": finalmente le nazioni dell'Europa Occidentale lasciarono da parte le rivalit e le gelosie nazionali e si unirono anche in campo aeronautico per la realizzazione di grandi aerei di linea che potessero competere con quelli della Boeing.Fortemente voluto dalla Francia, negli anni 1970 nacque il consorzioAirbusIndustries, dalla fusione di Aerospatiale francese, Hawker Siddley (poi BAe) britannica, Fokker VFW tedesca e CASA spagnola. Il primo aviogetto dell'Airbus stato l'A300, seguito da tutta una serie di A-3n0 con impieghi che coprono l'intera gamma di trasporto civile, dai voli interni fino a quelli intercontinentali.Oggi, inizio deglianni 2000, l'Airbus il nuovo rivale della Boeing, con un successo di vendite pari a quello del tradizionale gigante statunitense. La competizione si gioca essenzialmente su due prestazioni: la portata e l'autonomia, ossia il numero di passeggeri che l'aereo pu trasportare a pieno carico e quante ore pu volare con un pieno di carburante.Da notare la mancanza dell'Italia, sempre molto filoamericana dal punto di vista aeronautico tanto che ancora oggi siaAlitaliache l'Aeronautica Militareusano diversi velivoli made in USA.Infine si pu rilevare che essenzialmente le tecnologie principali dei trasporti aerei (propulsione, studio aerodinamico) siano ferme circa aglianni settanta(come del resto abbiamo visto per gli aerei militari), da quando l'innovazione nel settore civile si soffermata su risparmio dicarburante, comfort per il passeggero, basso inquinamento e materiali leggeri. Nondimeno si sono fatti dei passi da gigante: la tecnologia dei materiali applicata ai propulsori permette oggi di produrre motori molto pi potenti, affidabili e silenziosi, che consumano circa il 50% in meno dei motori in produzione negli anni settanta; l'utilizzazione delle moderne tecnologie informatiche ha rivoluzionato l'avionica, tanto che la cabina di pilotaggio di un moderno aereo di linea assomiglia davvero poco a quella di un aereo progettato negli anni settanta. L'utilizzo di sistemi computerizzati a bordo degli aerei ha anche permesso la soppressione del terzo componente dell'equipaggio di volo, l'ingegnere di volo otecnico di volo, cui era prima deputata la gestione dei sistemi dell'aeromobile oggi in gran parte affidata a computer. Lo sviluppo delle tecnologie informatiche ha poi portato alla diffusione dei sistemi di volofly-by-wire, grazie ai quali il pilota non controlla direttamente le superfici di controllo dell'aeromobile, ma i suoi comandi sono prima filtrati ed elaborati da una serie ridondante di computer che assicura che l'aereo non superi i limiti di certificazione; a partire dall'Airbus A320e, in misura ancora maggiore, con ilBoeing 777, la progettazione degli aerei ormai interamente realizzata al computer, sia per ridurre i costi, sia per assicurare adeguati margini di sicurezza ed efficienza; a partire dagli aeromobili di ultima generazione (Boeing 787edAirbus A350 XWB) i materiali compositi, prima utilizzati solo per determinati componenti dell'aereo, sostituiscono l'alluminionella realizzazione della fusoliera, ci che comporta sia una riduzione di peso sia un aumento della resistenza, specie allacorrosione.