資料４

参考資料

①リバーシブルレーン設置事例

②高速道路の工事車線運用の事例②高速道路の工事車線運用の事例

平成２３年１１月４日

２．道路空間の適正利用

① リバーシブルレーン設置事例

リバーシブルレーンの現状リバ シブルレ ンの現状

• リバーシブルレーン（可逆車線）とは、渋滞緩和のため全幅３車線以上の道路において、中央線の位置を時間帯によってずらし、交通量が特に多い方向の車線を特定の時間帯のみ増やす交通規制。

• 限られた道路幅員を効率的に活用する規制ではあるが、正面衝突事故の危険性等もあり、一部地域での導入

■ リバーシブルレーンの延長

限られた道路幅員を効率的に活用する規制ではあるが、正面衝突事故の危険性等もあり、 部地域での導入に限られている。

■ リバーシブルレーンの例（単位：km）

中央の車線を時間帯で方向を逆転

（単位：km）

３車線 ４車線 ５車線 ６車線 合計

直轄国道 10.6 0.0 0.7 1.0 12.3その他国道 0.7 11.9 0.0 0.0 12.6主要地方道 32 2 11 4 0 0 5 8 49 4

リバーシブルレーンを有する区間延長道路種別

主要地方道 32.2 11.4 0.0 5.8 49.4一般都道府県道 2.6 0.0 0.0 0.0 2.6指定市の一般市道※ 9.5 0.0 0.0 0.0 9.5

合計 55.6 23.3 0.7 6.8 86.4　出典：H22道路交通センサス（調査の対象とした幹線道路のみ）

■ リバーシブルレーンの事故の発生状況

180200

死傷事故率（H18－H21平均）（件／億台キロ）

１８０

死傷事故件数（H18－H21平均）

全国（単位：件）

事故類型 件数

6080100120140160

２．６倍

７０

16

459

178

正面衝突

追突

出会頭

人対車両 121

（東京都道10号 永代橋）0

2040

全国平均※ リバーシブルレーン区間

※リバーシブルレーンが導入されていない３車線以上の幹線道路（高速道路を除く） 1,327

178

305

250

合計

出会頭

右折時・左折時

車両相互・車両単独等

1

２．道路空間の適正利用

① リバーシブルレーン設置事例

リバーシブルレーンの運用事例 （新潟県新潟市）リバ シブルレ ンの運用事例 （新潟県新潟市）

• 新潟市中心部と郊外を結ぶ幹線道路で、バス専用レーンを確保するリバーシブルレーン（可逆車線）を導入

• バスの走行速度は、朝夕の混雑時と非混雑時の比較で変化は見られず、定時性を保つ効果を発揮

331

9

（台/ｈ）

【交通量（有明大橋）】ﾘﾊﾞｰｼﾌﾞﾙﾚｰﾝ導入区間

延長 6.9km

S52.11運用

S52.5運用

朝夕でピーク方向が逆転新潟市役所

◎

新潟市

■上り線■下り線

1,0

43

1,3

895

549

592

626

585

577

535

617

532

515

153

248

368

463 636

700

562

500

974

783 1

032

1139

500

1,000

1,500

旅行速度計測区間延長約2.5km

一般国道402号曽和インター信濃町線 1

0

7時

8時

9時

10時

11時

12時

13時

14時

15時

16時

17時

18時

バス専用車線（7：30～9：00）

【旅行速度】

出典：平成22年度ｽｸﾘｰﾝﾗｲﾝ調査（新潟市）【バス運行状況 (平日)】

至 新潟市西蒲区 至 三条市 至 福島県

延長約0.7km延長約6.2km

（km/h） （km/h）

【午前】

【旅行速度】上り線（新潟市役所方面）

：236本/日下り線（新潟市西蒲区方面）

：243本/日

（上り線）（下り線）走行速度が概ね一定

10

20

30

18.9 19.5 18.2 19.7

10

20

30

19.2 18.2 19.2 20.2

【午後】

中央線が午前／午後で変更

0 0

【午後】

バス専用車線（17：00～19：00） 出典：平成22年10月ﾊﾞｽﾌﾟﾛｰﾌﾞ[平日]（国土交通省）（専用レーンを走行するバス）

8時台 15時台10時台 18時台

8時台 15時台10時台 18時台

2

２．道路空間の適正利用

② 高速道路の工事車線運用の事例

車線運用の現状車線運用の現状

• 海外では、路肩の柔軟な活用などの運用も図られている。

イギリスにおける路肩運用の事例 韓国 ソウルにおける路肩運用

2006年9月 混雑時間帯における渋滞緩和のため、

M42号3A‐7で路側運用システムを導入。

2008年7月 京釜高速道路のソウルー烏山間55kmにおいて本格運用開始。

イギリスにおける路肩運用の事例 韓国・ソウルにおける路肩運用

M42号3A 7で路側運用システムを導入。

電子標識で、混雑時間帯に路側帯の走行が可能

であることをドライバーに告知

渋滞緩和を目的として、平日の通勤ラッシュ時、土日休日

の混雑時に15分間平均速度が70km/h以下となった場合、

路肩を開放。

韓国道路公社の交通管制室がCCTVカメラや車両感知器

を活用して交通状況を監視。

・韓国高速道路の路肩交通運用-動的車線運用による渋滞対策-（道路，2010）・海外の高速道路における動的交通運用について（高速道路調査会，2010）

出典：Annette Zwiers 「GUIDELINE FOR THE DEPLOYMENT OF HARD SHOULDER RUNNING」(2009)

3

２．道路空間の適正利用

② 高速道路の工事車線運用の事例

車線運用の現状車線運用の現状

• 新東名の部分供用（御殿場JCT～三ケ日JCT）により、交通量が増加して渋滞激化が予測される東名岡崎地区において、渋滞緩和のため「暫定3車線運用」を実施予定

• 現在の道路幅員の中で、車線幅員や路肩幅員を変更することにより、３車線を確保※現在の道路幅員の中で、車線幅員や路肩幅員を変更することにより、３車線を確保

※暫定３車線区間の規制速度は60km/hに変更、概ね0.6km毎に非常駐車帯を設置

• 運用は、新東名（浜松いなさJCT～豊田東JCT）全線開通の2014年度までの暫定的な措置

＜位置図＞ ＜横断図＞＜位置図＞

豊田東JCT 新清水JCT

新清水 新富士

現況

第1種第1級A規格

＜横断図＞

1.50

3.00 3.60 3.60 0.75

10.95

0.75

暫定3車線運用区間

浜松いなさJCT

豊田東JCT

清水JCT

第1種第1級の弾力的運用

計画

浜松いなさ 1.5010.95

3.25 3.25 3.25

0.50

0.75 0.45

運用区間

＠18箇所 ＠18箇所上り線→

20.7km

＜詳細図＞＜高速道路の渋滞量＞

0.50

順位 路線名 区間 損失時間（人・千時間/年）

1 名神高速道路 大山崎ＪＣＴ～茨木 1 672

至　

三ケ日

至　

東名三好

非常駐車帯 非常駐車帯

＠18箇所 ＠18箇所

289.0kp

290.2kp

6 7k

上り線→1 名神高速道路 大山崎ＪＣＴ 茨木 1,672 2 東名高速道路 音羽蒲郡～岡崎 918 3 中央自動車道 上野原～大月 8554 東名高速道路 横浜町田～厚木 7515 中国自動車道 宝塚～西宮山口ＪＣＴ 7146 東名高速道路 厚木～秦野中井 617

＜凡例＞ 非常駐車帯

好

非常駐車帯

＠19箇所非常駐車帯

＠8箇所

310.7kp 304.0kp 293.3kp 280.1kp 268.9kp

6.7km 10.7km 13.2km 11.2km

←下り線

暫定3車線運用区間

15.0km

4

6 東名高速道路 厚木 秦野中井 67 東名高速道路 大井松田～御殿場 5748 東名高速道路 富士川ＳＡ～清水 5599 東北自動車道 矢板～西那須野塩原 53010 中央自動車道 稲城～国立府中 527

※平成21年度NEXCOトラカンデータにより年間損失時間を算出