NEVS-brevet 1

NEVS-brevet

”KLICKA PÅ”: https://youtu.be/uI8lg0PoKt4

NEVS-brevet måndag 19 juni 1. Hundratusentals européer vill ställa Volkswagen till svars

2. Volkswagen inför garanti på dieselfix

3. BMW 6-serie Gran Turismo officiell – fakta, bilder och film

4. McLaren 570S Spider – första cabben i Sports Series

5. Nya detaljer om Nissan Leaf: Mindre batteripaket än Opel Ampera-e

6. De odefinierbara

7. RAV4 blir 20 000 kronor billigare

8. Fiat återkallar nära 300 000 fordon

9. Hyundai väljer Vattenfall som laddpartner för sina elbilskunder

10. Bilfrågan: Varför inga bakljus?

11. Fullsatt på torsdagspremiären

12. Fläktar ska göra elfordonet snabbast i världen

13. Dramatik i 24-timmars på Le Mans – Porsche tar tredje vinsten i rad

14. Brutal biturbo-Saab

NEVS-brevet 2

NEVS-brevet

1. Hundratusentals européer vill ställa Volkswagen till svars Mattias Rabe 16 JUNI 2017 Över 40 000 brittiska VW-ägare går ihop med 180 000 holländska för att få Volkswagen att

hållas ansvariga för det fusk som de systematiskt använt sig av för att få dieselbilar att klara utsläppsnormerna.

Brittiska advokatfirman Harcus Sinclair, som representerar 41 000 brittiska Volkswagen-ägare,

har börjat samarbeta med advokatfirmor i Nederländerna som representerar 180 000 Volks-wagen-ägare. Tillsammans vill de att Volkswagen ska hålla ansvariga för det fusk med diesel-bilars utsläpp som numera är känt som dieselgate. Konstellationen är dessutom öppna för sam-arbete med fler europeiska advokatfirmor som representerar andra drabbade Volkswagen-ägare runt om i Europa. Damon Parker är den hos Harcus Sinclair som ansvarar för processen. Han säger att det inte

enbart handlar om att hans klienter söker ekonomisk kompensation utan att de vill få till en ändring i samhället, en ändring som ska omöjliggöra att stora företag har en syn som innebär att de kan lura sina kunder samt förstöra miljö och människors hälsa utan att bli bestraffade. – Målet är att hålla företaget ansvarigt för sina handlingar och att få ekonomisk kompensation.

Det handlar inte främst om pengar då ingen kommer att få några stora summor, vad de i stället gör är att registrera en protest. Om folk känner att de har blivit bedragna och lurade att köpa något med kvalitet för miljön, en Volkswagen BlueMotion till exempel, kunde de i stället ha köpt någonting annat som kostar dem mindre, säger han till Autocar. Att Damon Parkers firma med klienter nu går ihop med motsvarigheter i Nederländerna är för

att antalet i sig är en styrka, att kunna presentera en stor enad front, men också för att dela information och kunskap med varandra. Han säger att det finns potential för många hundra tusen drabbade VW-ägare i Europa att ”gadda ihop sig” mot Volkswagen – och Bosch som sägs ha skapat fuskprogramvaran från allra första början. I början av året skrev vi om hur konsumentorganisationen MyRight har samlat över 100 00

europeiska Volkswagen-ägare för en gemensam stämning av Volkswagen.

NEVS-brevet 3

NEVS-brevet

Omkring elva miljoner dieselbilar från Volkswagen är drabbade av fusket varav ungefär en halv miljon finns i USA och cirka 8,5 miljoner i Europa. I USA har Volkswagen krupit till korset genom att ekonomiskt kompensera de drabbade ägarna, både med pengar och möjlighet till återköp men även med förlängda garantitider. I Europa har Volkswagen, trots vissa påtryckningar från EU, inte gått med på ekonomisk kom-

pensation men har utfärdat en sorts förlängd garanti på två år för utvalda komponenter. Garan-tin, som man kallar för Trust Building Measures och som vi skrev om tidigare i veckan gällande EGR-ventilproblematiken, gäller endast åtgärdade bilar som har korrekt servicehistorik och som rullat max 25 000 mil.

2. Volkswagen inför garanti på dieselfix Maria Dahlin Publicerad 2017-06-15 kl 9:07 Om det blir fel i avgassystemet de första två åren efter dieselåtgärden har bilägare rätt att

få det lagat gratis.

Volkswagen vill polera upp sitt goda rykte hos kunderna

och inför en slags extragaranti för fordon som ska åtgärdas efter utsläppsskandalen. Volkswagen försöker övertyga sina kunder om att det är riskfritt att åtgärda bilarna som om-

fattas av utsläppsskandalen. Därför införs nu förtroendeskapande insatsen ”Trust Building Measure”. Enligt den kommer Volkswagen att ”beakta klagomål” från kunder som gjort den tekniska uppdateringen och sedan får fel på någon eller några av 11 komponenter i avgas-behandlingssystemet. Volkswagen åtgärdar då detta gratis.

NEVS-brevet 4

NEVS-brevet

Klagotiden gäller i två år efter att bilen lämnats in för mjukvaruuppdateringen. Kraven för att kunna ta del av initiativet är att bilägaren ska kunna bevisa att fordonet har servats och under-hållits korrekt och enligt schema. Bilen får heller inte ha gått mer än 25.000 mil. De 11 kompo-nenterna som omfattas sitter i avgasåterföring, bränsleinsprutning samt avgasefterbehandling: lambdasond, temperaturgivare, EGR-styrventil, ventil för avgasåterföring, differenstrycksgivare för avgasåterföring, insprutningsventil, högtryckspump, bränsleledning, tryckregleringsventil, tryckgivare och högtrycksledningar. Villkoren gäller inte om motorn körts för hårt och på så vis överbelastats eller om bilen försämrats av naturligt slitage. Volkswagen är noga att påpeka att extragarantin inte innebär att det skulle vara något fel på

den tekniska lösningen för dieselbilarna. ”Trust Building Measure påverkar inte Volkswagen/ Audi/Skoda/ Seats ståndpunkt att de tek-

niska åtgärderna inte har någon negativ verkan på motorns eller dess komponenters livslängd. Kontrollmyndigheterna har bekräftat att de tekniska åtgärderna uppfyller alla lagkrav och inte har någon negativ verkan på bränsleförbrukning, CO2-utsläpp, motoreffekt, vridmoment eller buller”, skriver Volkswagen på sin specialframtagna hemsida för dieselåtgärden. Tidigare har Vi Bilägare berättat om Carl-Johan, som fick problem med EGR-ventilen kort efter

att hans Golf uppdaterades. Han blev då lovad ersättning från sin lokala verkstad. Då bekräftade svenska Volkswagen att EGR-ventilen får jobba mer efter uppdateringen, men att det inte var nödvändigt med förlängd garanti. I nuläget har ungefär 100.000 bilar i Sverige åtgärdats. Sammanlagt berörs över 228.000

svenska bilar med dieselmotorn EA 189. Relaterade artiklar

Motorfel efter Volkswagens dieselåtgärd Kort efter mjukvaruuppdateringen tappade Carl-Johans Golf kraft och EGR-ventilen byttes för

11 000 kronor. Ett troligt följdfel av VW:s dieselåtgärder enligt en motorexpert. 24

VW: ”EGR-ventilen får jobba mer” Volkswagen bekräftar att EGR-aktiviteten ökar efter uppdateringen, men tillbakavisar påstå-

endet om att det skulle påverka driftsäkerheten.

NEVS-brevet 5

NEVS-brevet

3. BMW 6-serie Gran Turismo officiell – fakta, bilder och film Mattias Rabe 14 JUNI 2017 Ut med 5-serie Gran Turismo, in med 6-serie Gran Turismo. BMW:s rockad i modellfloran kan

bli ett lyft för modellen, inte minst då de halvt utskällda formerna är ersatta av ett mer graci-öst linjespel.

Som vi misstänkte i går, när nya BMW 6-serie Gran Turismo avslöjades i form av sju bilder på

630d xDrive Gran Turismo, så hade BMW planerat släppet av modellen till midnatt. 6-serie GT, som den oftast kommer att benämnas för att låta de åtta musklerna i tungan

vila, ersätter 5-serie GT som kom 2009. Notera att BMW, till skillnad från 3-serie Gran Turismo, låter placera denna karossversion i en egen sifferserie, trots att den i grunden ska ses som en kompletterande modellversion till 5-serie Sedan och 5-serie Touring. BMW vill sannolikt ge 6-serie Gran Turismo en gnutta mer exklusivitet genom att ge den en egen siffra. Samtidigt kan förflyttningen tolkas som att en ny 6-serie i coupé-, cabriolet- och fyrdörrarscoupéutförande inte blir av. BMW:s filosofi senaste åren har ju annars varit att låta de slankare modellversion-erna ”lira en siffra upp”, jämför 1-serie med 2-serie Coupé och 2-serie Cabriolet (ej Active Tourer och Gran Tourer eftersom dessa är helt andra modeller än 2-serie i grunden) samt 3-serie med 4-serie Coupé, 4-serie Cabriolet och 4-serie Gran Coupé. Nästa år kommer dessutom nya 8-serie vilket gör en eventuell ny 6-serie överflödig, utöver Gran Turismo-varianten.

NEVS-brevet 6

NEVS-brevet

Stor som 7-serie BMW 6-serie Gran Turismo, med internkod G32, är inte bara sett till siffran mer exklusiv än 5-

serie Sedan (G30) och 5-serie Touring (G31). Det finns fler hörnstenar som gör modellen mer exklusiv, inte minst storleken. 6-serie GT är nämligen betydligt större med sina 509,1 centimeter på längden. Enligt BMW är det 8,7 centimeter mer än föregångaren 5-serie GT, men det är också 15,6 centimeter mer än 5-serie Sedan och 14,9 centimeter längre än 5-serie Touring. Modellen är med andra ord väldigt stor, bara sju millimeter kortare än nya 7-serie. På bredden sägs måttet vara oförändrat, 190,2 centimeter, medan modellen, jämfört med 5-

serie GT, på höjden har kapats med 2,1 centimeter till 153,8 centimeter. Eftersom bilen är så pass mycket längre än 5-serie i sedan- och kombiutförande har BMW ut-

ökat axelavståndet, annars hade bilen fått väldigt långa överhäng fram och bak. 307 centimeter mellan främre och bakre hjulaxeln är 9,5 centimeter mer än hos 5-seriemodellerna. Överhängen fram och bak är därmed längre hos 6-serie GT, totalt runt sex centimeter. Ett annat mått som förändrats jämfört med gamla 5-serie GT är, som vi tycktes oss kunna

skönja via de läckta bilderna i går, är rumpans höjd över backen. Enligt den tyska biltillverkaren ska den ha sänkts med 6,4 centimeter. Med slankarare ”coupéstuk” och lägre svansföring har BMW lyckats sänka luftmotståndskoef-

ficienten från 5-serie GT:s 0,29 till 0,25. Det är dock inte enbart formens förtjänst, 6-serie GT har aktiva luftflikar som öppnas och stängs (grillen), luftslitsar och en aktiv bakvinge.

En liten bakvinge fälls upp när så behövs.

Rymligare än 5-serie Touring Med fler centimeter från för till akter och likaså mellan hjulaxlarna växer har så klart även insi-

dan vuxit (dock inte vikten då 6-serie GT är 150 kilo lättare än 5-serie GT). Komforten i baksätet ska vara bättre än i föregångaren, och huvudutrymmet är utökat. Längst bak ryms 610 liter ba-gage vilket är 110 liter mer än i 5-serie GT (som rymde mellan 440 och 590 liter beroende på i vilket lägre baksätet befann sig, standardläget gav 500 liter). Fäller man baksätesryggen, vilket görs elektriskt enligt 40/20/40-principen, ryms 1 800 liter, 100 liter mer än i föregångaren. Med dessa bagagevolymsmått klår 6-serie Gran Turismo 5-serie Touring som ”endast” rymmer 570 liter i standardläget och 1 700 liter med baksätesryggen nedfälld. Interiört känner man klart och tydligt igen sig från 5-serie, det mesta är nämligen identiskt.

Men det finns skillnader, exempelvis är dörrsidorna annorlunda designade med raka handtag i stället för svängda. Exteriört finns det också skillnader, framför allt i fronten om bilen är M Sport-paketutrustad.

NEVS-brevet 7

NEVS-brevet

Känner du dig hemma i 5-serie

bör du känna dig hemma även i 6-serie GT. Motorerna Vid marknadslanseringen i november, det vill säga ungefär två månader efter den publika

världspremiären på Frankfurtsalongen, är det tre motoralternativ som är aktuella. Två sörplar bensin och en föredrar diesel för att fukta strupen. Gemensamt för alla är att de är kopplade till BMW:s åttastegade Steptronic-automatlåda. Instegsvarianten på bensinsidan heter 630i Gran Turismo. Den har en tvålitersfyra på 258 häst-

krafter och 400 newtonmeter som skickar kraften till bakhjulen. 0-100 km/h går på 6,3 sekunder och toppfarten är begränsad till 250 km/h. Bränsleförbrukningen uppges ligga mellan 0,62 och 0,66 liter per mil vilket motsvarar 142-152 gram koldioxid per kilometer. 640i Gran Turismo är storebror till 630i Gran Turismo. Den har en rak sexa på tre liter, 340

hästkrafter och 450 newtonmeter. Vid bakhjulsdrift går 0-100 km/h på 5,4 sekunder och vid fyrhjulsdrift (640i xDrive Gran Turismo) på 5,3 sekunder. Toppfarten är 250 km/h. Förbrukningen vid bakhjulsdrift ligger mellan 0,70 och 0,74 liter per mil och utsläppen mellan

159 och 169 gram per kilometer. Är bilen fyrhjulsdriven är det 0,77 till 0,82 liter per mil samt 177 till 187 gram per kilometer som gäller. Dieselalternativet heter 630d Gran Turismo när modellen är bakhjulsdriven och 630d xDrive

Gran Turismo när den är fyrhjulsdriven. En treliterssexa på 265 hästkrafter och 620 newton-meter tillåter accelerationer 0-100 km/h på 6,1 sekunder (6,0 med xDrive). Toppfarten är 250 km7h. Förbrukningen ligger mellan 0,49 och 0,53 liter per mil (mellan 0,55 och 0,59 för xDrive) och

utsläppen mellan 129 och 139 gram per kilometer (mellan 144 och 154 för xDrive).

Galleri: BMW 6-serie Gran Turismo 2018 (G32) 102 BILDER

NEVS-brevet 8

NEVS-brevet

4. McLaren 570S Spider – första cabben i Sports Series Jesper Åhlander 15 JUNI 2017

Nu finns det för första gången en cabriolet i McLarens instegsserie Sports Series. 570S Spider

väger 46 kg mer än sitt takbeklädda syskon – men är ändå lika snabb.

McLaren har cabrioleter sedan tidigare i sitt modellutbud, i form av tex 675LT Spider och 650S

Spider. Men de har aldrig haft en cabbe bland instegsmodellerna – förrän nu. Genom att slita av taket på 570S har McLaren skapat den första cabrioleten i deras Sports Series. Det nedfällbara taket är tvådelat och fälls – eller höjs – på 15 sekunder i hastigheter upp till 40

km/h. Takmekanismen kommer ursprungligen från de större cabriolet-syskonen 675LT Spider och 650S Spider. Det nedfällbara taket gör att 570S Spider väger 46 kg mer än vanliga 570S, men McLaren är noga med att betona att avsaknaden av ett ”riktigt” tak inte påverkar chassits och karossens vridstyvhet. En höj- och sänkbar glasskiva mellan stolarna förhindrar att det blåser allt för mycket i kupén

när skivan är uppfälld – eller tillåter extra mycket motor- och avgasljud att leta sig in i öronen när skivan är nedfälld. Att köra med taket nere påverkar bilens aerodynamik. Detta har McLaren löst genom att höja

spoilern på bilens bakdel med 12,7 millimeter, och på så vis generera mer downforce till 570S med Spider-tillägg. Samtidigt med lanseringen av 570S Spider så presenterar McLaren tre nya exteriörfärger.

Tillskottet av Cuarcao Blue, Vega Blue, Sicilian Yellow gör att det nu finns hela 20 olika kulörer att välja bland. Cabben kommer även med nya fälgar – 19 tum fram och 20 tum bak. Motorn är den samma som i 570S med fast tak. Alltså 3,8-liters biturbo-V8 med 570 hästkrafter

(419 kW) och 600 newtonmeter. Den sjustegade dubbelkopplingslådan föser den brittiska mackan till 100 km/h på 3,2 sekunder (samma som 570S). Toppfarten är 328 km/h med taket uppe och 315 km/h under bar himmel. McLaren 570S Spider har publik premiär på Goodwood Festival of Speed i månadsskiftet juni-

juli och de första leveranserna startar i september. Prislappen landar på ungefär 1,8 miljoner kronor. Galleri: McLaren 570S Spider 31 BILDER

NEVS-brevet 9

NEVS-brevet

5. Nya detaljer om Nissan Leaf: Mindre batteripaket än Opel Ampera-e Av Erik Söderholm, Publicerad 2017-06-15, 11:20 Det har börjat dyka upp fler detaljer om nästa generation Nissan Leaf, som ska locka med

längre räckvidd än idag och rimlig prislapp. Modellen ska premiärvisas i september och för-säljningsstarten blir i oktober. Det dök upp en film på Youtube med nya fakta om Nissan Leaf – en film som nu är borttagen,

men de viktigaste uppgifterna om nykomlingen finns på Push EVs.

Nissan har smygvisat nästa Leaf som begår premiär i höst.

Det är alltså inte säkert att de här specifikationerna och uppgifterna faktiskt stämmer överens med vad Nissan ska visa upp i höst, men det kan ge en indikation om vad vi kan förvänta oss. • Till att börja med får Nissan Leaf ett batteripaket på 40 kWh. Det borde ge en räckvidd på upp till 25 mil i verkligheten. Det är kanske inte riktigt lika hög batterikapacitet som vissa hoppats på. Opel Ampera-e har ett batteripaket på 60 kWh, men det verkar å andra sidan inte finnas något som hindrar Nissan från att lansera större batteripaket senare, som med dagens genera-tion. Den hade först 24 kWh och kom i en ny version med 30 kWh först senare i sin livscykel. • Det finns uppgifter om att Nissan inte lyckats få till något avtal med batteritillverkaren LG Chem. Det innebär att alla europeiska Nissan Leaf får sina batterier byggda hos Nissan i engelska Sunderland. Koncernchefen för Renault/Nissan, Carlos Ghosn, har tidigare sagt att han inte vill bygga någon egen batterifabrik. • Elmotorn ska vara starkare än i dagens Leaf och den nya modellen är tystare än dagens modell.

NEVS-brevet 10

NEVS-brevet

• Bromskraftåtervinningen ska vara mycket starkare än idag och kan bromsa ned bilen till stilla-stående. Det här är något som också General Motors marknadsfört med elbilssyskonen Chevrolet Bolt och Opel Ampera-e. Bilarna ska i princip kunna köras "med en pedal" eftersom bilen bromsas ned kraftfullt när föraren släpper gasen. Det sparar energi till batteriet. • Interiören ska inte ha förändrats särskilt mycket jämfört med dagens modell. • Nissan vill att Leaf ska uppskattas som prisvärd. Den blir billigare än Opel Ampera-e och då kanske köparna accepterar den kortare räckvidden.

Batterierna till dagens Nissan Leaf produceras i engelska Sunderland, och så lär det förbli även efter att den nya generationen presenterats.

Nissan Leaf: Räckvidd, lansering och teknik – här är alla fakta vi vet idag

Av Erik Söderholm

NEVS-brevet 11

NEVS-brevet

6. De odefinierbara Linus Pröjtz 15 JUNI 2017 Håller bilvärlden på att växa ur sin egen kostym? Vi testar tio bilar vars stil är ett rent svar på

marknadens krav – men fordonstypen väcker lika mycket funderingar. Exempelvis vad de till-för?

Det hela började med Audi allroad vid millennieskiftet – bilen som satte agendan för vad vi ser

idag och den gjorde det med sina plastskärmbreddare i grå stryktålig plast. Begreppet skogs-mulle fick ett ansikte i bilvärlden och hela branschen skulle följa efter. Att Audi Allroad hade betydligt mycket mer utvecklade offroad-kunskaper att erbjuda, såsom höj- och sänkbar luft-fjädring, förstärkt bottenplatta och möjligheten till lågväxel i de manuellt växlade bilarna, har lite grann ramlat ur ekvationen. Kvar är skärmbreddarna i stryktålig plast. Där börjar vår historia idag. Vi har tagit ut tio av de minsta ”skogsmulle-bilarna” på marknaden,

alla framhjulsdrivna. Dels för att testa hur bra de egentligen är jämförda med varandra och dels för att återkomma till grundfunderingen – tillför de någonting till fordonslivet? Ett tydligt tecken på att klassen växer så att det knakar är att ett stort antal av våra tio bensin-

drivna bilar är förhållandevis eller helt nya på marknaden. Mest uppmärksamhet har utan tvekan Audi Q2 rönt, allra mest beroende på den massiva re-

klamkampanj som följde i samband med lanseringen av modellen. Kontentan av nämnda kam-panj var att Audi själva definierade sin nya modell som – odefinierbar. Eller ”untaggable” som det hette i reklamen. Just det, stormen kring samarbetet med medieprofilen Kakan Hermansson och hennes tidigare uttalanden… Nej, vet du vad? Den stormen är också odefinierbar – och just nu fullständigt ointressant.

NEVS-brevet 12

NEVS-brevet

Hyundai i20 Active och Indien-byggda Ford EcoSport är desto mer intressanta då de är helt nya för testlaget. Opel Mokka och Suzuki S-Cross har nyligen uppdaterats, vilket ger dem ett visst nyhetsvärde. SsangYong stretar på för att återetablera sig själva på den svenska marknaden, hur långt Tivoli-modellen når återstår att se. Men med Euro-NCAPresultaten från i slutet av no-vember 2016 i färskt minne bör ni inte hoppas för mycket – bilen fick i grunden tre stjärnor (eller fyra när den var utrustad med säkerhetspaket). Vilket knappast är något som får modellen att bli mer attraktiv än konkurrenterna. Renault Captur och tidigare testvinnarna Honda HR-V, Mazda CX-3 och Peugeot 2008 utgör de

sista fyra deltagarna – nu kör vi!

Audi Q2 1,4 TFSI 150 Pris från 248 000 kronor

Q2 har smart TFT-skärm som testlaget gillar.

Tydlig Audi-känslaöverlag.

NEVS-brevet 13

NEVS-brevet

Tillvalet ”phone box” ger trådlös laddning.

Sportstolarna erbjuder bra komfort, även för långresan.

Baksätet fungerar hyfsat. Audi Q2 presenterades för snart ett år sedan vid bilsalongen i Genève och detta är första testet

som vi kör med den nya modellen. Testbilen har 1,4-litersmotorn på 150 hästkrafter och vi hop-pas kunna återkomma med körning av Q2 med enlitersmotorn. Förväntningarna är högt ställda på Q2. Audi ger sig in i en ny liga där man hittills inte har konkurrerat. Med utmanare som SsangYong, Suzuki och Hyundai bland annat. Vilket även innebär helt andra krav och bevekelse-grunder från kundgruppen. Men vi lämnar allt det där och konstaterar snabbt att Audi Q2 håller för vårt kritiska granskande. Nästan rakt igenom faktiskt. Att ta plats bakom ratten i (en extremt extrautrustad!) Q2 blir något av en kulturchock i det här testet.

NEVS-brevet 14

NEVS-brevet

Vi kan genast slå fast att testlaget sitter bra i Q2. Alla kommentarer i protokollen är av de po-sitiva slagen och det är bara att skriva under. Stolarna ger mycket bra stöd åt kroppen samtidigt som de är skålade och håller en på plats genom kurvorna. Ljudnivån är låg, såväl från hjulställ och väg som från vinden runt framruta och backspeglar. Någon skrev till och med att motorn gick så tyst att den skulle ha kunnat vara eldriven. Nåja, kanske inte riktigt – men nära nog. Kraften från turbomotorn är alltid bra, responsen och reaktionshastigheten är alltid på topp samtidigt som flexibiliteten i kraftutvecklingen imponerar. Den sjuväxlade dubbelkopplings-lådan arbetar klockrent mest hela tiden, oavsett manuellt eller automatiskt läge. Det visar sig även att Audi Q2 är snabbast vid accelerationstesterna 0-100 km/h med marginal. Däremot är den inte snålast, Q2 suger i sig 0,71 l/mil vilket är halvdecilitern mer än de bästa i testet. Chassi och styrning ger en kombination av tyngd och precision som bara återfinns hos Opel och

i viss mån Honda här i testet. De tre bilarna är testets absoluta toppskikt när det kommer till körglädje och väguppträdande. Intressant dock att Audi Q2 inte kör i åttor runt de andra två. Detta är det förväntade resultatet som vi måste kräva från Audi Q2. Som ni märker har vi inte alls vägt in den rent finansiella biten av härligheten i den här delen av testet, men bara vänta – den kommer i tabelldelen. Extra testmoment: Strålkastare LED på både hel och halv, automatisk avbländning. Halvljuset är bredast av alla och hyfsat

långt. Helljuset har bäst styrka och bygger både brett och långt med sitt vita sken. Auto-funk-tionen bländar upp och ner bra – men inte felfritt. + Körupplevelsen!

+ Helheten. – Det skulle vara priset…

Ford EcoSport 1,0T 140 Pris från 174 800 kronor

NEVS-brevet 15

NEVS-brevet

Massor av knappar. Ford börjar gå ifrån detta,

men inte i EcoSport.

Smart förvaringsfack under passagerarstolen fram.

Både sitt- och ljudkomforten borde vara bättre. Långt ifrån testtoppen.

NEVS-brevet 16

NEVS-brevet

Ford EcoSport i nuvarande skepnad visades som ett koncept första gången i början av 2012 vid New Dehli Auto Expo och tillverkningen kom igång sent under samma år vid fabriker i Indien, Brasilien, Thailand och i Kina. Basen i bilen är Fiesta-plattformen från 2011 och mycket riktigt var produkten först och främst tänkt för de asiatiska och sydamerikanska marknaderna. Men kanske fick produkten ett bättre genomslag än väntat, för nu står den här framför oss i testlaget. Välkommen till Sverige, Ford EcoSport! Problemet är att välkomnandet även består av vårt svenska vägnät, något som genom testet visar sig vara en svår nöt att knäcka för flera av bilarna. Så även för Ford EcoSport. Det första som upptäcks när man kliver in bakom ratten är det något högre insteget, vilket

uppskattas av vissa. Nästa upptäckt rör stolen, som har en kort sittdyna. Komforten blir aldrig mer än godkänd då stödet för kroppen aldrig kommer i närheten av att bli lika bra som testets bästa stolar. De flesta i testlaget kan hitta en medioker körställning, men de flesta sitter för högt och många störs av det plottriga intrycket som knappmängden på mittkonsolen innebär. Ford jobbar på att komma ifrån detta på sina senaste modeller, men trots att EcoSport är förhållan-devis ny i Sverige så är den långt ifrån ny på världsmarknaden. Under huven sitter Fords trecylindriga turbomotor på en liter. I det här utförandet pressar den

ur sig 140 hästkrafter och den arbetar tillsammans med en femväxlad låda. Motorn är en hyfsat trevlig pjäs med bra kraft när den varvas – men desto sämre bottendrag vid låga varvtal. Något större bekymmer att en sjätte växel saknas upplever vi egentligen inte, värre är det då att mo-torn är så törstig som den är. Med en snittförbrukning på 0,83 l/mil längs vår nästan 50 mil långa kolonnkörning så hamnar den alldeles bakom SsangYong i den inte så smickrande förbruknings-toppen. Ljudkomforten är av det sämre slaget i Ford EcoSport med både väg- och vindljud. Men värre är att bilen upplevs synnerligen orolig på medelslitna och sämre vägar. Riktningsstabilite-ten är dålig och som förare får man sitta och passa bilen mest hela tiden. Ett annat negativt inslag är den dubbla a-stolpen som skymmer sikten. Det är priset man får betala för att Fords designerteam ska kunna sätta en så pass lutande framruta i produktion. Extra testmoment: Strålkastare Halogen hel och halv. Halvljuset är kort och sprider dåligt åt sidorna. Dålig ljusmängd. Vid hel-

ljus släcks halvljuslampan, det blir lite mörkt precis framför bilen. Hyfsat brett och långt helljus, men för liten ljusmängd även här. + Bra kraft i motorn när den varvas. + Hyfsad växellåda. – Strålkastarna. – Bränsletörst!

Honda HR-V 1,5 i-VTEC Pris från 189 900 kronor

NEVS-brevet 17

NEVS-brevet

Förarmiljön fungerar riktigt bra och växellådan

med sin korta spak älskas av testlaget.

Sittdynan är uppfällbar i baksätet. Praktiskt eller bara en gimmick?

Till vänster om ratten hittar vi knapparna som inte används så ofta.

NEVS-brevet 18

NEVS-brevet

Honda återupplivade namnet HR-V till 2015 då denna lilla filur dök upp – i första provkörningen utomlands så klagades det en smula på att bensinmotorn var trött och att det var dieselmotorn som gällde om man skulle ha en HR-V. Första gången vi testade HR-V så var det med just den 1,5 liter stora fyrcylindriga bensinmotorn utan turbo på 130 hästkrafter och det var i konkurrens med det stora flertalet av klasskonkurrenterna. Det slutade med att Honda HR-V tog hem klass-segern. Jämförd med likvärdiga konkurrenter så visade sig den där 1,5-motorn ge fullgoda pre-standa. Och det gör den fortfarande. Den på Honda-språk benämnda V-Tech-motorn är inget under av kraft på låga varv, men den räcker till. Om vi däremot väljer att varva mer så vaknar maskinen till och levererar sin kraft med en härlig liten spets. Då ska vi även lägga till att ljudni-vån blir radikalt mycket högre inne i kupén. HR-V 1,5 i-VTEC tangerar den lägsta testförbrukningen på 0,66 l/mil vilket är riktigt bra. Minst

lika bra tycker de flesta att växellådan är – den är en njutning att hantera med sin korta spak. Tänk att en så enkel detalj kan ge körglädje i vardagen. Även chassit visar sig på styva linan genom att kunna kombinera körglädje och komfort. På längre etapper uppskattar man bilens riktningsstabilitet och förmåga att svälja vägens ojämnheter. Stötkomforten är mycket bra, när-mare bestämt bäst i testet och förmågan att växla mellan dessa trygga och sköna egenskaper och den positiva lekfullheten som också erbjuds är riktigt bra. Styrningen känns skärpt, den har precis som Mazda CX-3 2,7 rattvarv mellan stoppen och styrningen ger föraren en härlig respons och känsla. Ljudnivån är förhållandevis låg rakt igenom med lite väg- och vindljud. Därför märks motorljudet mer än i många andra av testbilarna – att någon bil skulle vara alltigenom tyst ver-kar omöjligt i den här storleksklassen. Även sittkomforten är god, stolarna är både sköna och ge bra stöd åt kroppen. Enda problemet

när det gäller körställningen är att rattens justerbarhet i längd inte var tillräcklig för alla förare. Men i övrigt bjuder Honda HR-V på en trevlig interiör med bra tydlighet och en skön blandning av skärmlösningar och mer klassiska vred och knappar. På det stora hela taget en riktigt skön bil. Extra testmoment: Strålkastare Xenon halv, halogen hel med automatisk avbländning. Halv har mest ljuskoncentration mitt

framför bilen, ljusmängden avtar ut åt sidorna. Helljus tänder extra lampa som ger mest ljus mitt framför bilen. Bra mängd men smalt. + Motor och växellåda. + Snål på bränsle. – Bitvis mycket motorljud. – Låg takhöjd bak.

Hyundai i20 Active 1,0T 120 Pris från 189 900 kronor

NEVS-brevet 19

NEVS-brevet

Rejält med extrautrymme under lastgolvet i bagageutrymmet.

Gott om laddmöjligheter framför växelspaken mitt i bilen.

Förarmiljön får klart godkänt,

men ljudkomforten får det definitivt inte.

NEVS-brevet 20

NEVS-brevet

Senaste generationen Hyundai i20 lanserades lagom till 2015. Utvecklad i tyska Rüsselsheim och tillverkad i turkiska Izmit skulle den bli en bil för den krävande europeiska marknaden, dess-utom i en klass som man såg tydlig tillväxtpotential i. Sedan knappt ett år tillbaka (maj 2016) så säljs även den så kallade cross-over-versionen Active i Sverige. Alla dessa termer som bilbran-schen uppfinner, man borde göra ett avsnitt av ”På spåret” på det temat. För man kan verkligen fråga sig ”vart är vi på väg?”. Hyundai i20 Active är förvisso höjd 20 millimeter jämfört med en vanlig i20 (160 millimeter markfrigång mot 140 för vanlig i20), men därutöver så handlar Active-paketet mest om kosmetiska förändringar såsom plastsköldar. Extremt intressant kan vi inte påstå att Active-paketet egentligen är. Desto intressantare är då själva grundmodellen i20 som vi aldrig har testat och allra mest intressant blir det då Active blev först ut med Hyundais nya trecylindriga enlitersmotor. Vår testade bil är i så kallat PremiumPlus-utförande, vilket enligt broschyrmaterialet från Hyundai Sverige visar sig vara enda utförandet när motorn har 120 häst-krafter och växellådan sex växlar. Vilket är precis vad vi testar. En stor skillnad som märks gentemot exempelvis Ford EcoSport är att insteget är klart mycket

lägre i Hyundai i20 Active – trots att bilen är höjd 20 millimeter. Väl på plats bakom ratten så märker testlaget en smal stol där många tvingas erkänna att skålningen i sittdynan trycker be-tänkligt mot höften – trots (någorlunda…) normal kroppsbyggnad. Ljudkomforten hör till testets sämre då vi hittar för mycket inslag av såväl väg-, vindsom motorljud. Den trecylindriga motorn går råast av alla trepipar som är med i testet och mycket av motorljudet letar sig in i kupén. Chassiuppträdandet får även det kritik då i20 Active precis som SsangYong och Ford EcoSport går oroligt på vägen. Små ojämnheter vidareförmedlas in i kupén och riktningsstabiliteten blir lidande. Föraren får passa med ratten hela tiden – det ska inte behövas. Vad värre är – Hyundai i20 Active presterar riktigt dåligt i älgtestet. Vi trodde att Hyundai hade kommit till ett system-skifte genom det fina uppträdandet som Tucson uppvisade under året, men det är tydligt att i20 inte alls har fått ta del av samma utvecklingsarbete när det kommer till antisladdsystem. Extra testmoment: Strålkastare Halogen hel och halv. Bra bredd, men kort och dålig ljusmängd på halvljus. Vid helljus förblir

samma lampa tänd men den avskärmning som var aktiv under halv försvinner. Vid helljus för-stärks skenet framför allt i mitten och till vänster, men inte tillräckligt. + Rattvärme! + Tydlig instrumentering. – Ljudkomforten! – Går oroligt på vägen.

Mazda CX-3 2,0 120 Pris från 172 900 kronor

NEVS-brevet 21

NEVS-brevet

Varvräknaren dominerar liksom den 7 tum

stora skärmen högst upp på panelen.

Mazdas skärmlösning sköts via

det runda reglaget mellan framstolarna.

Även Mazda har placerat knapparna

som sällan används till vänster om ratten.

NEVS-brevet 22

NEVS-brevet

Vasst formgivna Mazda CX-3 är inne på sitt andra år som modell efter att ha lanserats i Sverige under hösten 2015. Bilen bygger på delar från Mazda 2 och följer samma mönster som de flesta övriga i testet – standarddelar under skalet men betydligt tuffare på ytan. Det första som slår alla i testlaget som aldrig tidigare kört en Mazda CX-3 är den direkta styrningen. Vi har skrivit om fenomenet i alla tidigare tester av den lilla bilen, men faktum kvarstår – CX-3 har en av de mer rappt inställda styrningarna på marknaden. Förvisso finns det fler tillverkare i testet som erbjuder ungefär samma styrutväxling som ger runt 2,7 rattvarv från stopp till stopp. Men ingen annan når samma vassa känsla i ratten – vinterdäcken till trots. Mazda CX-3 är en riktigt rolig bil att köra, inte minst längs en krokig landsväg. Det fina med

chassit är att det ändå förmår att hantera vägens ojämnheter någorlunda bra, trots nordiska dubbfria vinterdäck i dimension 215/45 R18. En fördel med vinterdäcken visar sig i älgtestet där CX-3 presterar en något högre hastighet än vad den presterat med 18-tums sommarhjul. Kriti-ken har varit tydlig, framvagnen med den rappa styrningen har byggt upp för mycket grepp – ett grepp som bakvagnen inte orkat med att hantera. Därför blev CX-3 sladdbenägen och kla-rade bara 67 km/h genom älgtestet. Nu, med vinterdäck, klarar bilen 68 km/h. Fortfarande inte godkänt, men det är tydligt att mindre grepp fram ger bilen bättre balans vid en panikartad undanmanöver. Sittkomforten är bra, stolarna ger bra stöd åt kroppen och körställningen blir också bra då justermån på såväl stol som ratt är fullt tillräcklig för alla i testlaget. Men vart tog ljudisoleringen vägen? Mazda CX-3 är utan tvekan testets mest högljudda bil. Visst, det är enda bilen i testet med

vinterdäck i lågprofil men det är inte förklaringen. Snudd på obefintlig isolering i hjulhusen, framför allt bak, är den övergripande anledningen – varje gruskorn som far runt i bakre hjul-huset hörs extremt tydligt. Motor och växellåda fungerar bra, men det är en helt annan filosofi som gäller hos Mazda. Under huven sitter en konventionell fyrcylindrig tvålitersmotor utan turbo på 120 hästkrafter som jobbar bra, snittförbrukningen ligger på 0,73 l/mil vid kolonnkör-ningen. Ett lite råare motorljud märks även inne i kupén. Extra testmoment: Strålkastare Xenon hel och halv, automatisk avbländning. Mycket bra spridning och bra längd och mängd

på halvljus. Helljuset sprider bra framåt och hyfsat åt sidorna, bra mängd och längd. Autofunk-tionen fungerar mestadels mycket bra. + Körglädjen!

+ Tio års garanti. – Bullrig!

– Bitvis lite stötig.

Opel Mokka X 1,4 Turbo 140 Pris från 201 900 kronor

NEVS-brevet 23

NEVS-brevet

Mindre mängd knappar och skärmen nedflyttad på panelen

– nyuppdaterade Mokka har blivit bättre även interiört. Eller bra.

Skön växellåda som fungerar fint

tillsammans med vridstark turbomotor.

Dyna som fälls upp mot sätet framför

vid fällning är en föråldrad lösning.

NEVS-brevet 24

NEVS-brevet

Opel Mokka har sedan introduktionen blivit en riktig framgång för Opel, kanske rentav bilen som räddat Opel ur en riktig knipa. Lagom till Genève-salongen 2016 var det dags för halvtids-uppdatering och därmed lanserades Mokka X. Det ska sägas att testlaget inte varit överdrivet förtjusta i Mokka som lanserades 2012. Hög ljudnivå, mjuk chassisättning och okänslig styrning har dragit ner betygen liksom hög bränsleförbrukning. Nu gör nya Mokka X debut i testsammanhang och om man ska tro rapporterna från lanseringen

så har egentligen inte så mycket hänt under skalet. Märkligt, för testlaget lämnar en samstäm-mig rapport om att det mesta har blivit bättre. Bilen går betydligt tystare på vägen än vad mo-dellen gjorde tidigare, bara det ett kvalitetslyft som heter duga. Förra generationen Mokka var en riktig bullerburk på normala svenska landsvägar, men inte nu längre. Vidare har den blivit roligare att köra – utan att den drabbas negativt på något sätt. Styrningen var tidigare mest ett tråkigt verktyg för att få bilen att svänga. Nu genereras respons och känsla genom ratten på ett sätt som är helt nytt för Mokka som modell. Bilen går riktningsstabilt och ger föraren en trevlig stund bakom ratten när landsvägen blir riktigt tight och kurvig. En bra blandning som förenar nytta med nöje och för första gången kan vi koppla samman termen körglädje med Opel Mokka. Motorn hör till testets starkaste med 140 hästkrafter och accelerationsprestandan är bara bättre i Audi Q2. Motorn upplevs kraftfull och fungerar bra tillsammans med den sexväxlade manuella lådan. Mokka X blivit snålare än sin föregångare och drar nu 0,70 l/mil vilket är knappa halvdecilitern

sämre än testets bästa. Det är svårt att hitta rätt referenspunkter mellan olika testresultat, men Mazda CX-3 i sitt starkare effektuttag på 150 hästar hade en förbrukning som var runt fyra pro-cent lägre än Mokka 140 hk då vi testade de bägge i TV 21/2015 (liknande kolonnkörning dess-utom). I dag är förhållandena omvända, trots att vi testar CX-3 med det lägre effektuttaget som därmed borde dra mindre. Stolarna i Mokka hör till testets bästa, här sitter alla i testlaget bra. Bilen ger ett fast och fräscht intryck på vägen och Opel Mokka slår sig med all rätt rakt in i topp-trion. En fräschare stil interiört jämfört med tidigare skadar inte heller, även om knappmängden på nedre delen av mittkonsolen är kvar. Extra testmoment: Strålkastare Adaptiva LED-strålkastare med avbländningsautomatik. Halvljus med bra bredd och längd, bra

ljusmängd. Helljus med bra bredd, men inte fullt tillräcklig längd. Bra ljusmängd totalt sett. + Körglädjen.

+ Bränslesnålare än tidigare. – Knappmängden interiört. – Dyr i inköp.

Peugeot 2008 PureTech 110 automat Pris från 184 900 kronor

NEVS-brevet 25

NEVS-brevet

Liten ratt kopplad till rapp styrning.

Instrumenteringen fick blandade betyg.

Gott om laddningsmöjligheter längst ner på mittkonsolen.

Den sexväxlade automatlådan gör oftast ett bra jobb.

Ibland gör den dock bilen lite seg.

NEVS-brevet 26

NEVS-brevet

För knappt ett år sedan gick Peugeots lilla framhjulsdrivna suv in i medelåldern, som tre år gammal fick den genomgå en mildare ansiktslyftning – med betoning på just ansiktslyftning. Framför allt frontens form fick ett delvis nytt utseende och visst detaljförändrades bilen på ett flertal punkter. Men i grund och botten är det fortfarande samma bil som tidigare. Alla de ben-sindrivna 2008 har en trecylindrig motor på 1,2 liter och de två med de högre effektuttagen 110 respektive 130 hästkrafter har turbomatning. Vi kör 110-hästarversionen i kombination med en sexväxlad automatlåda. Vi är innerligt tacksamma att slippa den tidigare steglösa CVT-växellådan – det kan bara bli bättre. Vid tidigare tester har Peugeot 2008 visat sig vara en bra bil utan egentliga svagheter – och

utan extrema prestationstoppar heller för den delen. Vi blir därför inte helt förvånade när vi finner i stort sett samma beteendemönster även denna gång. Den trecylindriga motorn har en halvrå gångkultur och den behöver precis som övriga likvärdiga motorer varvas lite mer för att leverera trivsam vardagsprestanda. Bränsleförbrukningen är, precis som vid förra testet, före-dömligt låg. Faktiskt lägst i testet med 0,66 l/mil vid vår knappt 50 mil långa kolonnkörning. Växellådan jobbar bitvis lite emot motorn då den gärna lägger i en högre växel för att spara lite soppa, så ibland får vi jobba lite mer aktivt för att 2008 ska passa in i trafikklimatet. Men det är aldrig några större bekymmer. Stolarna erbjuder bra komfort till såväl testlagets längre som kortare medlemmar. Dyna och

ryggstöd erbjuder en ombonande känsla och sittdynan ger bra lårstöd – vi sitter komfortabelt. Även när det gäller ljudnivåerna så plockar Peugeot poäng genom att lyckas isolera såväl väg- som vindljud riktigt bra. Enda ljudinslaget kommer från motorn som bitvis låter ganska rått inne i kupén. Precis som för Mazda CX-3 så har styrningen i Peugeot 2008 2,7 rattvarv från stopp till stopp och ratten är kopplad till en riktigt trevlig styrning. Bra respons och känsla. Inte fullt i klass med Mazda, fast å andra sidan rullar vår testade 2008 på den för biltypen betydligt normalare däckdimensionen 195/65 R15 – som inte ger lika exakta reaktioner. Extra testmoment: Strålkastare Halogen hel och halv. Riktigt kort ljusbild på halvljus och medioker mängd samt bredd. Helljus

lyser för kort med medioker längd men desto bättre bredd. Total ljusmängd för liten även på helljus. + Låg ljudnivå. + Bränslesnål. – Mediokra strålkastare. – Rått motorljud.

Renault Captur TCe 120 Pris från 175 900 kronor

NEVS-brevet 27

NEVS-brevet

En städad förarmiljö,

men varför måste plasten kännas så… plastig?

Fickor i stolsryggarna är ersatt av elastiska band.

Tufft, men inte lika praktiskt.

Platta dynor och ryggstöd ger sämre komfort.

Lägg till hög ljudnivå.

NEVS-brevet 28

NEVS-brevet

Renault Captur är fortfarande en extremt extrovert typ rent formmässigt, trots att det snart gått fyra år sedan introduktionen. På den punkten lyckades verkligen fransmännen. Vilket de för övrigt gjort även med Talisman, men det är en annan historia. Vår testade Captur är den starkaste bensinversionen som erbjuds, vilket innebär en fyrcylindrig turbomotor på 1,2 liter och 120 hästkrafter. Vi har testat Captur med samma effektuttag tidigare, men aldrig med ma-nuell växellåda. Någon uttalat positiv mekanisk känsla är det inte tal om i Renault Captur, men både motor och växellåda utför ett klart godkänt arbete. Snittförbrukningen vid kolonnkör-ningen landar på 0,71 l/mil. Renault Captur bygger på delar från Clio, men den högbyggda bilen upplevs som klart större.

På gott och ont. Med den uppdragna midjelinjen blir det grymt svårt att se snett bakåt över axeln, den döda vinkeln blir markant och då upplevs bilen som betydligt större än vad den är – och svår att överblicka. Kritiken vid tidigare tester har många gånger handlat om ett chassi som inte varit anpassat för svenska vägar, vilket gjort Captur hård, stötig och allmänt oskön att åka i. Med nordiska dubbfria vinterdäck upplevs inte bilen lika hård, men delar av beteendet kvar-står. Varje liten ojämnhet i vägen förmedlas upp till de åkande trots att vi upplever chassit som mjukare satt än tidigare. Bilen stöter mest hela tiden. Riktningsstabiliteten är bättre än i exem-pelvis SsangYong Tivoli och Ford EcoSport, i Captur är den bra. Men styrningen är oinspirerande, den saknar både känsla och respons. Långt ifrån den trevliga styrningen i exempelvis Honda HR-V, Mazda CX-3 eller Audi Q2. I älgtestet uppträder Captur märkligt då bromsarna plötsligt pallnitar när vi befinner oss i om-

körningsfältet. Vid 68 km/h går gränsen för vad bilen klarar då de låsta bromsarna gör att styr-verkan försvinner och vi fortsätter rakt fram ut ur banan. Knappast ett vettigt beteende. Audi Q2 uppträder snarlikt. Komforten är överlag dålig. Ljudnivån drabbas främst av en större mängd vindbrus och stolarna hör till testets sämsta. Kort dyna som ger dåligt lårstöd och de rakt igenom platta stolarna ger dåligt stöd även till resten av kroppen. Precis som vid tidigare tester av Captur – kan vi sammanfatta det hela med. Dessvärre. Extra testmoment: StrålkastareHalogen hel och halv. Halvljuset är något för kort men sprider

hyfsat åt sidorna. Medioker ljusmängd. Vid helljus förblir halvljuslampan tänd. Hyfsat brett men inte tillräckligt lång helljusbild. Sammantaget skapligt resultat. + Hyfsad riktningsstabilitet. + Hyfsad bruksmotor. – Dålig komfort. – Ingen körglädje.

SsangYong Tivoli 1,6 128 Pris från 149 900 kronor

NEVS-brevet 29

NEVS-brevet

Ratten är bara justerbar i höjd, riktigt dåligt.

Förarmiljön får godkänt, trots att radion ibland inte går att ställa in.

Vridströmbrytare till stolsvärmen

tillsammans med ett USB- och ett HDMI-uttag.

Komforten i stolarna är godkänd,

men ljudnivån är riktigt hög och stötkomforten sämre.

NEVS-brevet 30

NEVS-brevet

SsangYong är åter på offensiven i Sverige. Kul, kanske vissa tycker. Just för att de etablerade märkena utmanas av en ny och fräsch aktör som tänker annorlunda, dessutom till låga priser. Då kan vi bara säga – vakna! SsangYong Tivoli är en tveksam häst att satsa på och vi ska belysa varför. Lågt inköpspris är svårt att snacka bort, men glöm inte att oavsett pris så bör varan i fråga vara prisvärd – något som Tivoli aldrig blir. Den hårda tonen i öppningen till trots, låt oss börja med de positiva punkterna som det tio man starka testlaget kommer fram till. När man öppnar dörren och tar plats bakom ratten märks en stol som ger hyfsad komfort. Dyna och ryggstöd ger till en början riktigt bra stöd, men ju längre vi vistas i bilen desto fler brister upp-dagas. Ganska snart börjar testlaget klaga över att ratten inte är justerbar i längdled, något som vi näst intill aldrig drabbas av numera. Men i Tivoli är det så – ratten är bara justerbar i höjdled vilket inte räcker för att skapa en klockren körställning. Svankstödet är inte justerbart och det inbyggda stödet är för svagt för många. Den testade bilen drivs av en 1,6 liter stor rak fyrcylindrig bensinmotor som ska ge 128 häst-

krafter. Den genomsyrande känslan är att motorn saknar kraft på låga varvtal, vi tvingas varva rejält för att exempelvis kunna genomföra en effektiv omkörning vilket i sin tur kräver tre ned-växlingar. Nej, någon vidare flexibilitet är det inte tal om i Tivoli. Bränsletörsten är däremot ut-talad. Under vår nästan 50 mil långa kolonnkörning där alla testförare kör alla bilar så drar SsangYong 0,84 l/mil vilket är mest i testet. Jämför gärna med Honda HR-V, Peugeot 2008 och Suzuki S-Cross som vid exakt samma körning drar 0,66 l/mil. Om du kör 1 500 mil per år innebär det att du får tanka 270 liter mer bensin i din SsangYong Tivoli för att ta dig samma sträcka i samma hastighet. Känns inte helt logiskt – eller hur? Ljudnivån är alltid hög i Tivoli och det är främst vind- och vägljud som letar sig in i kupén och

dominerar ljudbilden. Vidare så störs vi över att bilen inte går rakt på vägen, riktningsstabiliteten är långt ifrån klockren. Dessutom är bilen lättpåverkad av mindre ojämnheter, det stöter och slår i Tivoli mest hela tiden. Under testet är det nollgradigt, men värmepaketet får jobba sten-hårt för att mota bort kalldraget och att temperaturen ska bli acceptabel i kupén. Extra testmoment: Strålkastare Halogen på både hel och halv. Halvljuslampan förblir tänd när helljuset tänds. Gulare sken och

relativt svag ljusbild på både hel och halv. Ljuskoncentration mitt framför bilen, sämre ut åt sidorna. Helljuset blir brett men kort. + Hyfsad sittkomfort. + Enkel att ta till sig. – Törstig motor. – Okomfortabel.

Suzuki S-Cross 1,0 Turbo Pris från 164 900 kronor

NEVS-brevet 31

NEVS-brevet

Förarmiljön är näst intill i detalj densamma

som hos föregångaren. Fortfarande riktningsinstabil.

Bagageutrymmet i den här biltypen är inte särskilt stort

och här syns att lastgolvet inte blir plant vid fällning.

NEVS-brevet 32

NEVS-brevet

Hårda ryggstöd och hög ljudnivå sänker betyget för Suzuki S-Cross.

Nylanserade Suzuki S-Cross visades så sent som vid Parissalongen i september 2016 då det

omarbetade formspråket presenterades för världen, liksom två nya bensinmotorer. Vi testar den mindre av de två, vilket innebär en trecylindrig turbomotor på en liter och 112 hästkrafter. Förra gången vi hade ut en Suzuki S-Cross för test var i nummer 5/2015 och en stor del i kritiken kring den japanska bilen låg i hur oroligt den uppträdde på vägen. Nu har det gått ett par år och en delvis ny S-Cross har sett dagens ljus – men det oroliga uppträdandet består. Låt mig återge delar av testkommentarerna. En av förarna skriver ”väldigt kursinstabil” i sina noteringar. En annan skriver ”orolig på vägen” och en tredje skriver ”orolig på vägen, sämst i testet”. Oskar Krüger sammanfattar det hela bra. ”När vägen är dålig går den struttigt, styrningen blir okänslig och bilen går dit den vill. Men när vägen är slät är det inga problem.” Det blir tydligt att Suzuki S-Cross kan vara en reko typ på slät motorväg och riktigt fina landsvägar, men desto sämre re-sesällskap när vägen är just sämre. Varför är det så? Sorry, det svaret får vi gemensamt kräva från Suzuki. Vad som är tydligt är att chassit har en relativt mjuk inställning som gör att bilen kränger en del vid belastning. Men trots den mjuka sättningen så stöter det betänkligt i S-Cross redan över mindre ojämnheter och Suzuki uppvisar samma bekymmer med riktningsstabiliteten som SsangYong Tivoli och i viss mån även Ford EcoSport. Till skillnad från SsangYong så uppvisade Suzuki S-Cross ett riktigt bra beteende i älgtestet. Med

vinterhjul på torr asfalt klarade S-Cross 71 km/h med ett balanserat uppträdande med bra an-tisladdingrepp – samma resultat som Ford EcoSport. Komforten kan vara klart bättre (något som vissa av konkurrenterna tydligt visar!) och testlaget klagar på hög ljudnivå där mycket av ljudet kommer från vägen – dåligt isolerade hjulhus verkar vara ett av problemen. Vidare så bedöms stolarna ge medioker sittkomfort med ett hårt ryggstöd. Justermånen i höjd räcker inte, många vill sitta lägre än lägsta läget – men dynan ger ett hyfsat lårstöd. Den trecylindriga motorn hör till testets snålaste längs teststräckan och motorns karaktär känns inte lika rå som exempelvis Peugeots. Ljudet är en trevlig ingrediens, men det räcker inte för att rädda hem ett vettigt hel-hetsbetyg. Uppdateringen räcker inte för att vi ska imponeras på svenska vägar. Extra testmoment: StrålkastareXenon på hel och halv. Halvljuset ger bra ljusmängd med sitt

vita sken, men med en något smal spridning och vi uppfattar ett hack i ljusbilden. Helljuset lyser upp bra med god mängd, bredd och längd. Ett av testets bättre. + Strålkastarna. + Liten bränsletörst. – Går stötigt. – Riktningsinstabil.

NEVS-brevet 33

NEVS-brevet

Sammanfattning

Tio bilar har kämpat sig igenom testet, men bara en kan vinna. Bara en lyckas kombinera mjuka,

hårda, säkra och rent ekonomiska egenskaper på bästa sätt. Vem det blir? Lugn i stor-men…Testets stora nyhet, Audi Q2, visade redan från början att den skulle ha svårt att konkur-rera – helt beroende på pris. Det kan tyckas märkligt att jämföra en bil, som kostar i runda

NEVS-brevet 34

NEVS-brevet

slängar 100 000 kronor mer än många andra i testet, med klassiska mellan- och lågprisbilar. Men klassen ser sådan ut och ingen bil vinner utan att ha bevisat sin duglighet. Audi Q2 visar sig vara en riktigt trevlig bil ute på vägen. Den övertygar med fina köregenskaper, väl fungerande motor och växellåda samt bra komfort. En vinnare? Nej, den får bra motstånd från både Honda och Opel. Sett till bland annat körintryck, användarvänlighet och komfort så blir det dött lopp mellan Opel och Audi. När kunde vi skriva det senast? Audi Q2 är långt ifrån ensam som ny i testet. Ford EcoSport är relativt ny på den svenska marknaden liksom nyligen introducerade Hyundai i20 Active. Opel Mokka X uppdaterades nyligen liksom Peugeot 2008. SsangYong Tivoli har testats tidigare, men erbjuder fortfarande ett nyhetsvärde liksom nyligen introducerade och uppdate-rade Suzuki S-Cross. Det märks tydligt att den här biltypen, eller designtypen, verkligen lockar biltillverkarna. Att större suv lockar köpare vet vi redan, kan den mindre och framhjulsdrivna klassen öka lika mycket? I de ekonomiska tabellerna kommer vi att gå in djupare på exakt hur prisvärda de här bilarna

egentligen är – även när vi jämför ägandekostander med utmanare från andra klasser. Det visar sig nämligen att det går att få mer bil för samma eller mindre mängd kronor per mil. Efter att ha kolonn kört alla testbilarna, hoppat in och ut bakom tio olika rattar och sedan gjort om samma procedur minst ett par gånger till så utkristalliserades rangordningen. En bild som både visade på stora skillnader inom klassen och ett basproblem för biltypen. För komforten är inte biltypens starkaste sida, inte ens i bilarna som klarade testet bra. Visst, de är bäst i testet – men några vettiga långfärdsvagnar är egentligen ingen av dem. Vilket kan vara bra att tänka på om man överväger en av dessa som enda bil i ett hushåll som har för vana att kanske åka på längre bilsemestrar. Trots att testuppställningen var fullmatad med nyheter så klarade ingen av bilarna att rubba etablerade testvinnaren Honda HR-V från tronen. Den japanska bilen tar en välförtjänt seger genom att aldrig darra på manschetten – den levererar en ständigt god prestationsnivå. Opel och Peugeot kommer nära, men når inte hela vägen.

Baksäteskomfort och bagageutrymme

NEVS-brevet 35

NEVS-brevet

Det är en sak att jämföra de här tio bilarna med varandra, men något helt annat att sätta in

dem i ett större sammanhang. För allt hänger på storleken. Och den är inte stor. Ingen av bilarna kan påstås vara stor, men de flesta kan påstås vara tillräckligt stora. I vissa fall – i alla fall. Vi kan ta baksäteskomforten som exempel och då genom kommentarerna här nedan. För det skiljer väldigt lite mellan de tio olika baksätena och förklaringen är enkel. Packningsgraden är extrem för att få in alla funktionerna. Vår testpanel hittade bara ett enda baksäte, det i Audi Q2, där hjulhusen inkräktade på baksäteskomforten. Med tanke på att axelavståndet ligger på runt 260 centimeter för de flesta så krävs det lite kreativitet från utvecklingsavdelningen för att få plats med allt. Inte minst då de flesta bilarna även finns som fyrhjulsdrivna och därmed måste ta hänsyn till skrymmande bakaxelmekanik. Alltså ett gott betyg till de flesta. Missta nu inte detta som ett försvarstal för biltypen eller storleken, men faktum är att det går att få plats fyra stycken inklusive lite packning i alla tio bilarna. Knepet är att packa i mjuka väskor och att lämna extra-byxorna hemma. Ju snålare, desto bättre. Det går att åka två vuxna i baksätet, men några lång-resor är inte att rekommendera. Två barn däremot går hur bra som helst. Vi har sammanfattat komforten kring bilarna i tidigare texter, men då främst jämförda med

varandra. Och här måste vi lyfta ett varningens finger. Efter att ha lämnat testbilarna ett par dagar, hunnit köra lite annat och sedan kommit tillbaka till testets bästa bilar så står det klart – komfortnivån är relativt låg i klassen. Ljudnivån även i de tystare bilarna är relativt hög och ge-nom sina, för bilstorleken stora hjul, så blir färden stötig. Även i bilarna som anses vara minst stötigast. Ett högre insteg kan vara av godo i vissa fall, men brukar allt som oftast även medföra en högre lasttröskel in i bagageutrymmet. Fords lösning med sidhängd baklucka ger vi inte mycket för, men Peugeot 2008 lyckas med kombinationen. Audi Q2 Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under

stolen framför. Hjulhusen inkräktar på sittytan.

NEVS-brevet 36

NEVS-brevet

Bagageutrymme: Höj/sänkbart lastgolv, ingen lasttröskel vid högre lastgolv. Rejäla lastöglor, 4st. Näst intill plant golv vid fällda säten. Ford EcoSport Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under

stolen framför. Kurvhandtag i taket saknas. Bagageutrymme: Marginell inre lasttröskel .Rejäla lastöglor, 4 st. Eluttag. Föredömligt låg yttre

lasttröskel. Honda HR-V Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under

stolen framför. Lågt i tak. Bagageutrymme: ”Magic Seats” är smart där baksätesdynan kan fällas upp likt en biograffåtölj.

4 st rejäla lastöglor. Plant golv vid fällning. Hyundai i20 Active Baksäteskomfort: Bra komfortkänsla i såväl ryggstöd som sittdyna. Sämre plats för fötterna

under stolen framför. Bagageutrymme: Rejäl inre lasttröskel gör det svårare att lasta ur. 4 st rejäla lastöglor. Näst

intill helt plant lastgolv vid fällning. Mazda CX-3 Baksäteskomfort: Ryggstöd och dyna erbjuder god komfort, men CX-3 upplevs smalare än de

flesta andra. För smal. Bra fotutrymme. Bagageutrymme: Mellanhög inre lasttröskel, lastgolvet blir plant vid baksätesfällning. 4 st re-

jäla lastöglor. Opel Mokka X Baksäteskomfort: Fast känsla i dyna och ryggstöd – skönt. Fötterna får plats under stolen fram-

för. Men smalt i axelhöjd. Bagageutrymme: Låg inre lasttröskel. 4 st rejäla lastöglor. Lastgolvet blir näst intill helt plant

vid baksätesfällning. Peugeot 2008 Baksäteskomfort: Vettigt baksäte med bra dyna och ryggstöd. Fötterna får plats under stolen

framför, men vi saknar kurvhandtag i taket. Bagageutrymme: Låg yttre och ingen inre lasttröskel är synnerligen positivt, men lastöglor som

går sönder är negativt. Renault Captur Baksäteskomfort: Litet baksäte som i sig erbjuder god sittkomfort. Fötterna får platsunder sto-

larna framför. Bagageutrymme: Rejäl inre lasttröskel. 2 st rejäla lastöglor. Lastgolvet blir nästan plant vid bak-

sätesfällning. SsangYong Tivoli Baksäteskomfort: Hyfsad sittkomfort och bra utrymme i längd, fötterna får plats under sto-

larna framför. Bagageutrymme: Riktigt hög inre lasttröskel. Inga lastöglor i bagageutrymmet. Golvet blir inte

plant vid baksätesfällning. Elluttag. Suzuki S-Cross Baksäteskomfort: Hyfsad sittkomfort och bra utrymme i längd, fötterna får plats under sto-

larna framför. Bagageutrymme: Inre lasttröskel och bara två klena lastöglor i plast. Eluttag i bagaget. Nästan

plant lastgolv vid baksätesfällning.

NEVS-brevet 37

NEVS-brevet

Liten suv dyrare än du tror

Minsta suv-klassen i framhjulsdrivet skick lockar med sitt utseende, till viss del utförandet och

i vissa fall med låga inköpspris. Men när vi skrapar på ytan så märks ett flertal saker som man kanske inte tänker på. På servicessidan märks stora skillnader. Audi och Opel satsar på 3 000 mils intervall mellan servicepunkterna, men det stämmer inte helt. Bägge bilarna har service-indikatorer som visar när det är dags för service. Som längst går det två år och 3 000 mil innan

NEVS-brevet 38

NEVS-brevet

första servicen hos Audi Q2, därefter går det max 3 000 mil eller ett år mellan de följande ser-vicepunkterna. För Opel Mokka X är det 3 000 mil som längst mellan servicepunkterna, men service krävs årligen. För resterande bilarna så är det fallande skala från 2 500 mils intervall för Peugeot ner till 1 500 för Hyundai, Renault och Suzuki. Kostnadsmässigt så sticker Audi ut uppåt med sin milkostnad på 41,50 kronor och Suzuki nedåt

med 29,82 kronor. De åtta däremellan ligger hyfsat väl samlade runt 33 kronor/mil. Audi tappar genom sitt höga inköpspris vilket ger mer förmodad värdeminskning samt högre kapitalkostnad. Suzuki S-Cross vinner på samma punkter av omvända anledningarna och lägger även till testets lägsta bränsleförbrukning som ytterligare en positiv punkt. Nog så, kan man tycka, men vi skulle vilja lyfta blicken. Hur mycket bil kan man få för samma milkostnad utanför klassen? Låt oss börja med Audi där en A3 2,0 TDI 150 vid test under 2016 kostade 39,19 kronor per mil. Större bil, bättre komfort men lägre förbrukning. Ford Focus 1,0T 125 Kombi erbjuder samma egen-skapsskillnader gentemot Ford EcoSport och kostade 30,92 kronor att jämföra med EcoSports 35,06 – här är skillnaden riktigt stor. Kontentan blir att samma milkostnad eller lägre kan ge dig mer bil för pengarna – utanför klas-

sen. En mindre bil likt Skoda Fabia, som är nästan på centimetern lika stor som en Ford EcoSport, kostar bara 29,13 kronor per mil med likvärdigt effektuttag. En Mini Cooper Clubman 1,5 136 hk landar på 32,16 kronor per mil och det är tydligt – liten suv blir lite dyrare att äga. Värt att komma ihåg när man tittar runt på bilarna i fråga. De rent praktiska fördelarna är få, det högre insteget ekar ensamt. I övrigt är det helt och hållet stilen som du får betala för.

Stora skillnader på flera plan

NEVS-brevet 39

NEVS-brevet

Säkerhet och prestanda. Klicka för större bild. Trots likheten i storlek så skiljer det enormt mycket mellan de tio bilarna i testet rent säker-

hetsmässigt – mycket mer än vad vi är vana vid. Flera av bilarna orkar bara prestera fyra stjärnor hos Euro NCAP. Basbilen SsangYong Tivoli mäktade bara med tre stjärnor, men efter att ha lagt till säkerhetsutrustning kom man över gränsen och redovisas för fyra stjärnor. Ingen tillverkare bör tala om sina resultat såvida det inte står fem stjärnor i rapporten. Vilket innebär att Ford, Hyundai, Mazda och nyss nämnda SsangYong har läxa att göra. Utrustningsmässigt skiljer det även en hel del. Audi leder tåget, de har redan all teknik tillgäng-

lig inom företaget – problemet är bara att göra den tillgänglig till ett vettigt pris för konsumen-ten. Vilket man inte lyckas med – i alla fall inte sedd i ljuset av konkurrenterna i klassen. Honda HR-V bjuder stenhårt motstånd till betydligt vettigare pris. För Ford EcoSport och Peugeot 2008 ser det värre ut på pappret, väldigt många utrustningsluckor lämnas tomma. När det kommer till förarhjälpsystem märks detta extra tydligt då bara Honda i viss mån mäktar med att hänga på den nivå som Audi Q2 bygger upp i klassen.

NEVS-brevet 40

NEVS-brevet

När det kommer till älgtestet så blir det bitvis ombytta roller. Audi låser vänster framhjul redan vid 65 km/h, klarar till slut 68 km/h. Även Renault Captur låser vänster framhjul, men den bromsverkan som Q2 utnyttjar genom älgtestet har vi aldrig varit med om. Här är det inte tal om punktbromsning utan snarare en rejäl inbromsning under lång tid. När vänster framhjul låser vid 68 km/h så fortsätter bilen rakt fram ut ur banan. SsangYong sladdar ur banan i 63 km/h och Hyundai i20 Active i 65 km/h. Uselt. Samtidigt klarar Honda HR-V 73 km/h, ett fantastiskt resultat med tanke på att alla testbilarna kördes på dubbfria vinterdäck på torr asfalt. Opel Mokka är sedan tidigare bäst i klassen med sina 77 km/h med sommardäck, men på dubbfria vinterdäck går gränsen vid 70 km/h. Fortfarande ett bra resultat med tanke på vinterdäcken och beteendet är lätt understyrt utan några konstigheter såsom sladdtendenser.

NEVS-brevet 41

NEVS-brevet

Linus Pröjtz

NEVS-brevet 42

NEVS-brevet

7. RAV4 blir 20 000 kronor billigare Maria Dahlin Publicerad 2017-06-15 kl 9:42 Toyota tar till knep för att prissänka suven. Men det medför vissa nackdelar för den som vill

utnyttja dragkroken.

Toyota RAV4 – nu också med 2WD.

För att gå kunderna till mötes erbjuder Toyota RAV4 med framhjulsdrift. För den som vill

skippa drivning på alla hjul blir listpriset 20.000 kronor lägre, från 311.900 kronor. Den fram-hjulsdrivna hybridversionen blir enligt Toyota också snålare på dropparna och släpper ut mindre koldioxid. Toyota har tagit bort elmotorn som satt på bakaxeln, vilket gör att bilen blir 65 kilo lättare.

Hybriddrivlinan i RAV4 Hybrid 2WD är en 2,5 liters bensinmotor i kombination med en elmotor fram och steglös E-CVT-växellåda. Sammanlagt effekt är 197 hästkrafter. Men för den som planerar att dra släp gäller det att tänka till en extra gång. Dragvikten på

framhjulsdrivna RAV4 är nämligen sänkt till 800 kilo. Läs mer om: Toyota RAV4 Rosttest: Toyota RAV4 (2016) I framvagnen samlades blöt sand i hålrum efter bara 100 mils körning. Läs mer i Vi Bilägares

rosttest. 24 Test: BMW X1, Kia Sportage, Toyota RAV4 (2016) I korsningen mellan traditionell kombi och högbyggd suv finns den så kallade crossovern. BMW

X1, Kia Sportage och Toyota RAV4 Hybrid är tre vassa nykomlingar i en redan glödhet konkur-rens. Vilken av dem är bäst? 29

NEVS-brevet 43

NEVS-brevet

8. Fiat återkallar nära 300 000 fordon Publicerad av TT 15 jun 2017 Fordonskoncernen Fiat-Chrysler återkallar 297 000 äldre minibussar i Nordamerika, ef-

tersom fordonens krockkuddar kan utlösas oavsiktligt på grund av att ett kabelproblem.

Carlos Osorio: Fordonskoncernen Fiat-Chrysler

återkallar nära 300|000 minibussar. Modellen är Dodge Grand Caravan från 2011–2012, som kan kopplas till 13 mindre incidenter,

enligt biltillverkaren. Återkallandena kommer att påbörjas senare i juli i USA och Kanada.

9. Hyundai väljer Vattenfall som laddpartner för sina elbilskunder Stina Mathiesen 2017-06-15 90 Hyundai-återförsäljare kommer att kunna erbjuda sina elbilskunder laddbox och installa-

tion till ditt hem från Vattenfall vid köp av en Hyundai IONIQ.

NEVS-brevet 44

NEVS-brevet

– Hyundai är för oss en naturlig partner att samarbeta med för att lösa elbilsförarnas ladd-behov, säger Susanna Hurtig, Nordenchef Vattenfall E-Mobility. Från och med den 15 juni kommer Hyundais samtliga 90 återförsäljare att kunna erbjuda

helhetslösningar och expertis från Vattenfall till de kunder som köper en Hyundai IONIQ elbil eller laddhybrid. – Hyundai ligger i framkant när det gäller laddning och elbilar av modern standard. De ser ett

stort värde i att vi kan hjälpa deras kunder med laddlösningar i hemmet. Med en elbil ”flyttar macken hem”, 80 procent av laddningen beräknas ske hemma. Genom samarbetet kan kunden redan hos bilhandlaren få hjälp med att förbereda och ordna en laddlösning, säger Susanna Hurtig, Nordenchef Vattenfall E-Mobility. När elbilsägaren inte laddar hemma går det naturligtvis bra att ladda via en app eller laddkort

i det publika laddnätet InCharge som Vattenfall driver med partners runt om i landet som ett led i Vattenfalls strategi om en klimatsmart framtid. I dagsläget har InCharge 266 publika ladd-stationer i Sverige och stadigt stigande. Ambitionen är minst 1 000 laddstationer vid årets slut. – Det som är så positivt med valet av Vattenfall är att de klarar av att ta hand om allt från

installation och hårdvara till frakt och tjänster. Vi har som plan att under kommande år ta in fler laddhybrider och elbilar till vår bilflotta och ser ett ökat behov av laddlösningar. Där kommer Vattenfall in som en kunnig partner, säger Ola Borgernäs, vd på Hyundai. Att ladda elbilen med en laddbox är till skillnad från vanliga eluttag gjorda för att ladda höga

effekter under lång tid. En laddbox ger inte bara en säkrare laddning utan även möjlighet att ladda snabbare. Källa: Vattenfall

10. Bilfrågan: Varför inga bakljus? Redaktionen Publicerad 2017-06-16 kl 7:55 ”Är det tillåtet att köra med släckta baklyktor? Varför finns funktionen på bilar där baklyk-

torna är släckta samtidigt som framlamporna är tända?”

Frågeställaren är brydd över varför många bilar

kör runt med framlyktorna tända men baklyktorna släckta.

NEVS-brevet 45

NEVS-brevet

Fråga: När jag kör på morgnarna har jag lagt märke till att det är väldigt många som kör med släckta

baklampor trots att framlyktorna är tända. Är det tillåtet att köra med släckta baklyktor? Varför finns funktionen på bilar där baklyktorna är släckta samtidigt som framlamporna är tända? Det måste ju vara bättre att lamporna tänds automatiskt både fram och bak när bilen startas. Per Svar: I Sverige har det varit obligatoriskt med varsellyktor fram sedan 1 oktober 1977 men inte förrän

2011 kom ECE-reglementet med kravet på obligatoriska varsellyktor på alla typgodkända nya bilmodeller. Tyvärr kräver bestämmelsen bara att bilen ska ha ljus framåt, inte bakåt. Vissa bil-tillverkare har utnyttjat regelverket för att kunna spara några installationsören på bekostnad av säkerheten. Många bilförare tänker inte på att de själva måste tända halvljuset för att synas bakifrån när

det är mörkt eller dålig sikt. Det kan stå dem dyrt. Den som ertappas med släckta baklyktor under svåra ljusförhållanden kan få böta 3 000 kronor. Marianne Sterner, Vi Bilägare

11. Fullsatt på torsdagspremiären MATS BERGSTEN PUBLICERAD 15 JUNI 2017 Årets premiär innebar att grinden till torget fick stängas - det fanns inte plats för fler.

En Ford F100 från 1953 och Monark moppe från samma år var två av de fordon som väckte

intresse på torget på torsdagen. Två fordon i ett, kan man säga. — Det är en kul grej, säger Ola Colbin.

NEVS-brevet 46

NEVS-brevet

Det är Motortorsdag också. Årets premiär innebar att grinden till torget fick stängas - det fanns inte plats för fler. — Det var nästan fullt redan vid 17-tiden, säger arrangören Thomas Kjellström och fortsätter: — Vi har bäst ordning av alla arrangemang av den här typen. Motortorsdag betyder dessutom

mycket för stan. Lidköping mår bra av det här. Vi återvänder till Ola Colbin och den innovation han presenterade. En Ford F100, årsmodell -53, påminner om en Epatraktor med ett flak. På det har han placerat

en moped, en Monark som är tillverkad samma år, alltså för 64 år sedan. Bilen hittade han 2008. Den har han byggt om och till och lagt ner sin själ i. — Den har tagit mycket tid, men det är kul, säger Ola vars gener Wilmer har ärvt fullt ut. — När vi fortfarande läste saga för honom hämtade han alltid Bilsport junior… Anders Jonasson-Beltin kom till torget med en Yamaha XS 650, en modell som används i ame-

rikansk speedway, flat track. Men den här har Anders tillverkat på egen hand. — Jag har gjort allt. Jag har gjutit varje del i kolfiber och byggt den, säger han. Det är också en innovation.

Intresset för Motortorsdag är stort. Thomas Kjellström fick stänga dörren till torget

redan vid 17-tiden. Ni ser själva varför. Det var fullsatt på torget.

Anders Jonasson-Beltin har ett närmast maniskt intresse för motorcyklar, så stort att han

bygger dem på egen hand. Annelie Beltin hängedr på där bak.

NEVS-brevet 47

NEVS-brevet

12. Fläktar ska göra elfordonet snabbast i världen 2017-06-15 17:00 John Edgren C5 Blast Go-Kart sägs klara 0-100 km/h på mindre än 1,5 sekunder. Enligt tillverkaren ska

tiden kunna vässas till under sekunden. Bakom accelerationen ligger teknik som lyfter fordo-net från vägbanan.

En sammanslagning av schweiziska studenter satte upp målet att bygga världens snabbaste

elfordon – och sommaren 2016 slog deras ”Grimsel” världsrekordet. 0-100 km/h avverkades på 1,513 sekunder, och den 168 kilo tunga go-karten behövde bara 30 meter för att klara av be-driften. Men Grimsels rekord kan bli kortlivat. Nu har det kanadensiska företaget Daymak presenterat

”C5 Blast Go-Kart”. Elfordonet ska klara av 0-100 km/h under 1,5 sekunder – men har framtida potential att vässa tiden till under sekunden. C5 har en vätskekyld elmotor på 10 kW, men Daymak har kombinera den med en mer okon-

ventionell drivkälla. Fyra bakåtriktade fläktar ger 60 kilos kraft – men den viktigaste bestånds-delen för en snabb acceleration är de åtta nedåtriktade fläktarna. De trycker på med 96 kilos kraft, och kan göra den cirka 200 kilo tunga go-karten hälften så tung på hjulen. – Vi skulle faktiskt kunna göra den ännu lättare och snabbare. Vid någon punkt kommer go-

karten börja sväva som en land speeder från Star Wars, eller också kan vi montera på vingar och få den att flyga. Men hastigheten kommer inte utgöra några problem, och vi tror att vi framöver kommer klara 0-100 på under sekunden – vilket gör den snabbare än något existerande fordon, säger teknikchefen Aldo Baiocchi på Daymaks hemsida. Det har dock varit svårt att hitta en dödsföraktande Torontobo som är modig nog för att prov-

köra go-karten. Hugade spekulanter som inte vill ha lika mycket spänning kan köpa standard-versionen av C5 som bara har elmotorn på 10 kW. Den kostar dock strax under 87 000 kronor. För värstingen med fläktar får du lägga ut över en halv miljon kronor. Syftet med att utveckla C5 Blast Go-Kart handlar om mer än att erbjuda kunderna en rolig pro-

dukt. Daymaks målsättning är att bli ledande inom lätta elfordon. – Vi har en fungerande prototyp och tittar i dagsläget på hur man kan använda den här tekniken

inom en rad andra projekt. Vi söker också nya partners och investerare för att ta området till nästa nivå, säger Jason Roy, vice vd på Daymak på företagets hemsida. Relaterad artikel: Elmotorcyklarna tar plats i jätteracet

NEVS-brevet 48

NEVS-brevet

13. Dramatik i 24-timmars på Le Mans – Porsche tar tredje vinsten i rad Av Erik Söderholm, Publicerad 2017-06-18, 16:59 24-timmars på Le Mans brukar alltid pendla mellan förhoppning och katastrof för många av

teamen, men årets upplaga var en av de mest spännande någonsin. Porsche råkade ut för en hel del problem men stod till slut som segrare.

Det såg först ut att gå helt enligt plan för bil nummer 1, en Porsche 919 Hybrid, som ledde i LMP1-klassen i över tio timmar. Men sedan drabbades bilen av ett mekaniskt fel som visade sig vara så allvarligt att André Lotterer tvingades bryta. Bilen tappade oljetrycket med några timmar kvar av racet, och då ledde bilen med 13 varv. "Förra året hade vi turen på vår sida, men i år blev det inte så", säger Neel Jani, en av förarna i bil nummer 1. Men för bil nummer 2 innebar oturen för bil nummer 1 en chans att visa krafterna efter ett fel

på drivlinan som löstes under lördagen. Det såg länge ut som att en bil i LMP2-klassen skulle stå som totalvinnare men Porscheteamet gjorde en fantastisk insats och tog Le Mans-segern till LMP1-klassen och Porsche. På söndagen stod den som totalvinnare och det innebär att Porsche tar ett "hattrick" med tre

vinster på Le Mans tre år i rad. Det här blir 19:e gången som Porsche vinner 24-timmars på Le Mans. Förarna i bil nummer 2

var Earl Bamber och Brendon Hartley från Nya Zeeland och Timo Bernhard från Tyskland. Toyotateamen hade nog hoppats på mer än de fick i årets upplaga av Le Mans. En bit in i racet tvingades två av tre Toyota TS050 Hybrid bryta på grund av allvarliga mekaniska fel. Ena bilen fick fel på kopplingen och den andra råkade ut för punktering och fattade under en kort tid eld

NEVS-brevet 49

NEVS-brevet

när den långsamt kördes mot depån. Den tredje bilen var inblandad i en olycka med bil nummer 25 som orsakade punktering. "Det har varit så många olyckor i det här racet att det är otroligt. Det var mycket skräp på vägen. Det var svårt att se efter bilen för att undvika punktering. Jag lyssnade efter konstiga ljud i bilen som aldrig förr och det verkade okej", säger Nick Tandy. Vår motorsportexpert Gergei Farkas följer Le Mans på plats. Följ med i Formel Blogg!

Plats Klass Team Bil Varv Skillnad

1 LMP1 Porsche LMP Team Porsche 367

2 LMP2 Jackie Chan DC Racing ORECA/Gibson 366 1 varv

3 LMP2 Vaillante Rebellion ORECA/Gibson 364 3 varv

4 LMP2 Jackie Chan DC Racing ORECA/Gibson 363 4 varv

5 LMP2 Signatech Alpine Matmut Alpine/Gibson 362 5 varv

6 LMP2 United Autosports Ligier/Gibson 362 5 varv

7 LMP2 Graff ORECA/Gibson 361 6 varv

8 LMP2 CEFC Manor TRS Racing ORECA/Gibson 360 7 varv

9 LMP1 Toyota Gazoo Racing Toyota 358 9 varv

10 LMP2 Cetilar Villorba Corse Dallara/Gibson 353 14 varv

NEVS-brevet 50

NEVS-brevet

Plats Klass Team Bil Varv Skillnad

11 LMP2 Signatech Alpine Matmut Alpine/Gibson 351 16 varv

12 LMP2 Tockwith Motorsports Ligier/Gibson 351 16 varv

13 LMP2 Idec Sport Racing Ligier/Gibson 344 23 varv

14 LMP2 Racing Team Nederland Dallara/Gibson 344 23 varv

15 LMP2 Dragonspeed - 10 Star ORECA/Gibson 343 24 varv

16 LMP2 Eurasia Motorsport Ligier/Gibson 341 26 varv

17 LMP2 Vaillante Rebellion ORECA/Gibson 340 27 varv

18 GTE Pro Aston Martin Racing Aston Martin 340 27 varv

19 GTE Pro Ford Chip Ganassi Team UK Ford 340 27 varv

20 GTE Pro Corvette Racing - GM Chevrolet 340 27 varv

21 GTE Pro Porsche GT Team Porsche 339 28 varv

22 GTE Pro AF Corse Ferrari 339 28 varv

23 GTE Pro Ford Chip Ganassi Team USA Ford 339 28 varv

24 GTE Pro Ford Chip Ganassi Team USA Ford 337 30 varv

25 GTE Pro Corvette Racing - GM Chevrolet 335 32 varv

26 GTE Pro Aston Martin Racing Aston Martin 334 33 varv

27 GTE Am JMW Motorsport Ferrari 333 34 varv

28 GTE Pro Ford Chip Ganassi Team UK Ford 332 35 varv

29 GTE Am Spirit of Race Ferrari 331 36 varv

30 GTE Am Scuderia Corsa Ferrari 331 36 varv

31 GTE Am Beechdean AMR Aston Martin 331 36 varv

32 GTE Am Clearwater Racing Ferrari 330 37 varv

33 LMP2 Algarve Pro Racing Ligier/Gibson 330 37 varv

34 LMP2 SMP Racing Dallara/Gibson 330 37 varv

35 GTE Am Dempsey-Proton Racing Porsche 329 38 varv

36 GTE Am TF Sport Aston Martin 329 38 varv

NEVS-brevet 51

NEVS-brevet

Plats Klass Team Bil Varv Skillnad

37 GTE Am Aston Martin Racing Aston Martin 329 38 varv

38 GTE Am Proton Competition Porsche 329 38 varv

39 GTE Am Gulf Racing Porsche 328 39 varv

40 LMP2 G-Drive Racing ORECA/Gibson 327 40 varv

41 GTE Am Clearwater Racing Ferrari 327 40 varv

42 GTE Am Spirit of Race Ferrari 326 41 varv

43 GTE Am DH Racing Ferrari 320 47 varv

44 LMP2 Graff ORECA/Gibson 318 49 varv

45 GTE Am Scuderia Corsa Ferrari 314 53 varv

46 LMP2 ARC Bratislava Ligier/Gibson 314 53 varv

47 GTE Pro AF Corse Ferrari 312 55 varv

48 LMP2 Keating Motorsports Riley/Gibson 312 55 varv

49 GTE Am Larbre Competition Chevrolet 309 58 varv

LMP1 Porsche LMP Team Porsche 318 Brutet race

LMP2 Panis Barthez Competition Ligier/Gibson 296 Brutet race

LMP2 TDS Racing ORECA/Gibson 213 Brutet race

GTE Pro Porsche GT Team Porsche 179 Brutet race

LMP1 Toyota Gazoo Racing Toyota 160 Brutet race

LMP1 Toyota Gazoo Racing Toyota 154 Brutet race

LMP2 CEFC Manor TRS Racing ORECA/Gibson 152 Brutet race

GTE Pro Risi Competizione Ferrari 72 Brutet race

LMP2 G-Drive Racing ORECA/Gibson 20 Brutet race

GTE Am Proton Competition Porsche 18 Brutet race

LMP1 ByKOLLES Racing Team ENSO CLM/Nissan 7 Brutet race

20 saker du alltid velat veta om Le Mans 24-timmars

NEVS-brevet 52

NEVS-brevet

14. Brutal biturbo-Saab Artikel publicerad 2017-06-12 Per Ingö satt i en tuff sits. Han gillade drifting, men han gillade också Saab. Lite som att för-

söka simma med bakbundna armar. Men allting går. Med lite tysk hjälp blev Pers Saab 9-5 garanterat unik: V8, biturbo och bakhjulsdrift!

”KLICKA PÅ”: https://youtu.be/Vx--vkdEpR4 Bo Lundvang

SLUT