Analisis Tarif

ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

1

Laporan

Analisis Tarif AKDP Di Jawa Barat

PEMERINTAH PROVINSI JAWA BARAT TAHUN 2006


2

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Angkutan umum di kota kota besar di Indonesia belum diandalkan leh

masyarakat luas. Penggunaan kendaraan pribadi termasuk kendaraan

bermotor roda 2 menjadi ancaman serius bagi peningkatan pelayanan dan

upaya pemerintah untuk memasyarakatkan penggunaan / share angkutan

umum yang secara jelas mampu menjadi solusi bagi permasalahan

transportasi jalan seperti kemacetan, kecelakaan, polusi udara, efisiensi

penggunaan BBM.

Salah satu upaya untuk memperbaiki kualitas pelayanan angkutan umum

adalah dengan sistem pentarifan yang mampu mengakomodir keinginan

operator angkutan disatu pihak dan pengguna jasa angkutan dipihak lain.

Disinilah peran pemerintah diharapkan mampu menjembatani keduanya.

Tarif (Pricing) merupakan instrumen pengalokasian sumberdaya. Yang

penting disini adalah sumber-sumber daya transportasi bisa dimanfaatkan

dalam rangka mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan. Beberapa tujuan itu

antara lain: keamanan, keselamatan, keandalan dan kenyamanan. Tujuan-

tujuan ini hampir tidak pernah bisa dicapai.

Sistem tarif yang berlaku cenderung flat membuat sumber-sumber daya

transport digunakan berlebihan pada jam puncak dan sebaliknya pada jam

sepi. Hal ini bisa mengurangi mutu pelayanan karena akan terjadi bus

berkejaran penumpang pada jam sibuk dan ngetem pada jam sepi.

Kemandirian finansial (penerimaan harus menutup biaya operasi) tidak harus

menjadi tujuan, kalau kemudian tujuan yang lebih penting di atas tidak

tercapai. Kemandirian finansial dengan sistem setoran justru membuat mutu

rendah dan persaingan tidak sehat.


3

Upaya untuk menekan biaya operasi tetap perlu dilakukan, khususnya melalui

persaingan. Untuk ini perlu menetapkan standar mutu pelayanan sebagai

acuan persaingan.

Pada prinsipnya tarif ditetapkan secara independen dari biaya operasi. Biaya

operasi bersifat fixed dan merupakan fungsi dari standar operasi sedang tarif

ditetapkan berdasarkan willingness to pay dari masyarakat pengguna dan

tujuan-tujuan kemasyarakatan yang lain.

Kelemahan tarif yang berlaku sekarang adalah menjual produk murahan

dengan harga serendah mungkin. Produk murahan bisa berarti mahal bagi

pembeli jika dilihat pengorbanannya: berjejal-jejal, terlambat, ngetem,

berbahaya.

Yang optimal adalah menetapkan standar pelayanan yang layak agar

masyarakat mau menghargai lebih tinggi. Jadi murah tidak selalu

berasosiasi dengan rendah tarifnya. Untuk ini perlu adanya standarisasi

pelayanan dan survey willingness to pay.

Penelitian menunjukkan bahwa kualitas perjalanan dan pelayanan yang baik

akan menaikkan willingness to pay secara signifikan. Dengan pengelolaan

yang modern besar kemungkinan bisa diselenggarakan layanan yang bagus

dengan harga pantas dan kemungkinan tanpa perlu adanya subsidi.

Tarif dihitung berdasarkan Long-run Marginal cost pricing dimana termasuk

biaya untuk menyesuaikan armada, biaya riset dan pengembangan sehingga

memungkinkan pembinaan yang efektif. Perhitungan ini cenderung akan

menaikkan tarif hingga bisa terjadi defisit.

PemeRintah melalui mekanisme pengawasan dan pembinaan melalui ijin

trayek diharapkan mampu menekan monopoli, meningkatkan kompetisi yang

positif, serta bahkan dengan perencanaan yang matang dapat masuk

kedalam wilayah finansial perusahaan melalui mekanisme subsidi silang

antara jalur / trayek gemuk dan trayek kurus.


4

Untuk mencapai hal tersebut perlu kiranya dilakukan evaluasi terlebih dahulu

terhadap sistem pentaripan yang ada, termasuk di Propinsi Jawa Barat.

B. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dilakukannya evaluasi pentarifan angkutan umum jalan di provinsi

Jawa Barat adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum

di Jawa Barat melalui sistem pentarifan yang mampu mengakomodir tujuan

publik.

Sedangkan tujuan dilakukan kegiatan evaluasi adalah untuk :

1. Mengetahui kondisi sistem pentarifan yang ada dan diberlakukan

dilapangan oleh operator angkutan umum di Jawa Barat.

2. Mengetahui permasalahan dari implementasi kebijakan tarif yang telah

diberlakukan oleh pemerintah.

3. Mengkaji kondisi ideal yang diharapkan dengan implementasi yang ada.

4. Menginventarisir, menyusun dan memberikan solusi bagi permasalahan

pentarifan yang ada.

C. SISTEMATIKA

Sistematika penyusunan laporan evaluasi tarif ini adalah :

BAB I : PENDAHULUAN

a. Latar Belakang

b. Maksud dan Tujuan

c. Sistematika Penulisan

BAB II : GAMBARAN UMUM TARIF ANGKUTAN

Mengulas sekelumit tinajauan teori tarif angkutan

dan termasuk aspek legal kebijakan tarif oleh

pemerintah.

BAB III : PELAKSANAAN DAN HASIL PENGAWASAN TARIF

ANGKUTAN


5

Membahas mengenai implementasi kebijakan tarif

oleh operator dan hasil pengawasan yang dilakukan

oleh pemerintah.

BAB IV : PERHITUNGAN TARIF ANGKUTAN

Menjelaskan mengenai perhitungan tarif ideal

sesuai dengan kebijakan dan tinjauan teori.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Pembahasan kesimpulan hasil evaluasi dan

saran/rekomendasi untuk perbaikan.


6

BAB II

GAMBARAN UMUM TARIF ANGKUTAN

A. SISTEM TARIF

Yang dimaksud dengan sistem tarif adalah struktur umum dari pentarifan

pada suatu daerah sedangkan jenis-jenis pentarifan adalah bagaimana

mereka membayarkan ongkos tersebut dibayarkan oleh penumpang.

1. Tarif Datar

Dalam sistem tarif datar tarif ditarik berdasarkan jauhnya jarak yang

dapat dicover. Tarif datar menawarkan berbagai jenis keuntungan

khususnya dalam hubungan antara pengumpulan ongkos dalam

kendaraan. Hal ini memperbolehkan transaksi tunai terutama sangat

penting kepada kendaraan besar.

Semakin besar perbedaan antara panjang jarak perjalanan rata-rata dan

frekuensi terbanyak, akan semakin besar dampak yang merugikan pada

penumpang jarak dekat, sedangkan penumpang jarak jauh menikmati

biaya perjalanan yang menguntungkan secara sesuai.

Pada kenyataannnya, tarif datar pada saat ini jarang diterapkan, bentuk

klasik dan lebih banyak dalam kombinasi/perpaduan dengan sistem tarif

lainnya. Sebagai contoh, terdapat beberapa varian tarif datar, seperti tarif

datarberhubungan dengan rute atau khususnya, tarif datar dengan tarif

dekat terdahulu.

Tarif berhubungan dengan rute dapat digunakan bila struktur panjang

perjalanan dari daerah tangkapan tidak memenuhi penggunaan secara

general namun memperbolehkan penggunaannya pada beberapa kasus

rute yang spesifik.


7

Varian yang paling penting dari tarif datar adalah penambahannya melalui

suatu tarif jarak dekat. Hal ini menghindari kerugian penumpang jarak

dekat, yang harus membayar ongkos yang sama besar dengan

penumpang yang melakukan perjalanan pada jarak yang lebih jauh. Tarif

jarak dekat biasanya dilaksanakan di pusat kota atau untuk jumlah

tertentu dari perberhentian di seluruh daerah pengangkutan. Pada

dasarnya, tarif tersebut, termasuk elemen-elemen dari tarif bertingkat

dan dapat juga menyerupai tarif zona. Dalam kasus ini kita berhadapan

dengan suatu tarif gabungan. Kegunaannya sering terbatas hanya untuk

waktu tertentu, seperti periode setelah jam sibuk pagi.

2. Tarif Berdasarkan Jarak

Dalam hal ini, besarnya tarif secara mendasar ditentukan oleh jarak yang

tercakup. Sebuah pembedaan ditarik antara biaya kilometer, biaya

bertingkat dan biaya zona.

a. Biaya Kilometer

Ketergantungan biaya pada jarak yang tercakup digambarkan paling

mencolok pada biaya kilometer, yang ditentukan dengan mengalikan

suatu nilai tetap perkm dengan jumlah kilometer yang tercakup.

Suatu jarak minimum (ongkos minimum) diasumsikan. Beberapa

agen meminta ongkos dengan mutlak berdasarkan jarak yang

tercakup, sedangkan yang lain memberikan diskon sepanjang

kelebihan perjalanan dengan mengurangi harga perkilometer. Sistem

biaya kilometer dimana nilai perkilometer meningkat sebanyak

panjang perjalanan yang meningkat, telah juga digunakan namun

tidak dianjurkan. Pada kasus ini pembenaran/ jastifikasi secara

ekonomis biasanya pada penggunaan/ pemanfaatan yang sangat

rendah dari kapasitas tempat duduk, seperti pada perluasan-

perluasan rute di daerah-daerah yang penduduknya tidak mencukupi

atau untuk alasan-alasan topografi.


8

Di dalam penerapannya, sekumpulan kesulitan dalam sistem biaya

kilometer sesungguhnya (tabel segitiga) haruslah menjadi suatu

pertimbangan. Walaupun biaya kilometer merupakan penyederhanaan

dari sekumpulan formula untuk mencapai hasil perhitungan yang lebih

kasar, kumpulan biaya mungkin masih menemukan kesulitan karena

frekuensi panjang perjalanan yang paling besar selalu relatif pendek

di dalam sektor angkutan local dan ini akan mengakibatkan terlalu

lama untuk mengumpulkan biaya-biaya. Oleh karena itu, biaya

kilometer hanya cocok digunakan untuk angkutan kota hanya dalam

kondisi terkendali dan tidak dapat digunakan pada hari yang padat.

b. Susunan biaya/ biaya bertingkat

Susunan biaya adalah penghitungan yang berdasarkan pada jarak yang

ditempuh oleh penumpang ke dalam suatau formula yang disebut

tingkat. Tingkat adalah bagian dari susunan rute yang salah satunya

jarak antara tempat-tempat henti dan pelayanan untuk perhitungan

biaya. Untuk tujuan ini, jaringan angkutan dibagi dalam bagian-bagian

rute yang secara kasar memiliki panjang yang sama. Tergantung pada

kebijakan biaya untuk penumpang jarak pendek, lebih panjang atau

lebih pendek tingkat merupakan penggabungan dalam pusat kota yang

hubungannya dengan populasi pinggiran atau wilayah sekitarnya. Jarak

antara dua tingkat adalah pada umumnya anatara 2 dan 3 km.

Perubahan nilai dalam tingkat harus mudah diketahui dan sangat

khusus. Tingkat biaya mencerminkan usaha untuk mendapatkan

keadilan antara penumpang dan pertimbangan kenyataan harga untuk

pengusaha dengan penerimaan biaya kumpulan waktu. Sistem ini

seharusnya tidak hanya mengambil perhitungan perubahan permintaan

pelayanan angkutan baik jarak pendek maupun jarak panjang, tetapi

juga harus memperhatikan keuntungan pengusaha yang berdasarkan

cara perhitungan kumpulan biaya.


9

Kemungkinan perbedaan biaya tingkat disebabkan adanya

kebijaksanaan perhitungan biaya. Jika yang diiinginkan terlalu tinggi,

kerugiannya akan menambah biaya yang membuat kumpulan biaya

harus juga ditoleransi. Meskipun keuntungan disusun dengan tingkat

biaya, tingkat biaya mungkin salah satu hambatan untuk merasionalkan

usaha pengaturan angkutan local jika terdapat begitu banyak

perbedaan biaya.

c. Biaya Zona

Biaya Zona adalah penyederhanaan di dalam hubungan pada tingkat

biaya sejak ini membagi angkutan daerah ke dalam zona-zona untuk

pusat kota pada umumnya memformulakan sekitar zona dalam dimana

zona luar mungkin tersusun seperti sabuk. Daerah transportasi juga

dibagi ke dalam zona-zona yang berdekatan. Jika terdapat rute/jaringan

melintang dan melingkar, panjangnya harus dibatasi oleh pembagian

zona dalam sektor-sektor.

Skala jarak dan biaya dibentuk melalui cara serupa menjadi sistem

tingkatan biaya, yaitu berdasarkan satu jarak dan satu tingkat biaya.

Keadaan yang memungkinkan bagi penumpang yang hanya bepergian

jarak dekat pada zona-zona yang berdekatan adalah bahwa mereka

harus mengeluarkan biaya untuk dua zona. Oleh karena itu, perjalanan

yang panjang di dalam satu zona mungkin lebih murah daripada

perjalan yang pendek akan tetapi melewati batas zona. Usaha yang

dilakukan adalah mengurangi kerugian ini dengan memperkenalkan apa

yang biasa disebut zona pelengkap atau dengan memperkenalkan skala

biaya yang dapat diaplikasikan untuk dua zona.

Seperti pada skala biaya, batasan biaya tertinggi dapat ditetapkan

dengan tanpa membuat ketentuan untuk penyelesaian lebih lanjut

untuk beberapa zona di depannya. Pembuatan kelompok pada

beberapa zona juga dapat dimungkinkan.


10

3. Sistem Kombinasi

Kombinasi dari tiga sistem sebelumnya juga merupakan suatu

kemungkinan. Seperti hal ini sering mengalami kesulitan dalam

menetapkan batasan yang tepat dan biaya berdasarkan jarak dalam

prakteknya, pertanyaan yang timbul seperti kapan satu kemungkinan

berhubungan dengan bentuk kombinasi dan kapan tidak. Sistem biaya

seharusnya tidak ditunjukkan sebagai kombinasi, jika mayoritas

penumpang berpegang pada satu atau sistem biaya yang lain, sebagai

contoh kombinasi sistem tidak cocok jika sistem didasarkan pada

tingkatan biaya, tapi biaya tepat adalah ditetapkan, misalnya untuk anak-

anak. Sistem dapat dianggap sebagai kombinasi bagaimanapun, jika

biaya dasar merupakan biaya yang tepat, mengingat biaya konsesi

didasarkan pada sistem biaya jarak terhubung.

Pembenaran untuk masing-masing kombinasi sistem bahwa biaya dasar

adalah untuk memudahkan pengumpulan biaya pada kendaraan-

kendaraan, sedangkan biaya konsesi tidak membutuhkan pengumpulan

khusus jika tiket dapat dibayar dimuka. Dalam kasus ini terdapatnya fakta

bahwa sistem biaya barangkali menjadi sedikit pemahaman, hal ini masih

dapat ditolelir.

Pada umumnya, kombinasi sistem dapat menambah kebingungan tentang

sistem dan harus dihindari.

B. ASPEK KEBIJAKAN PEMERINTAH

Keterlibatan pemerintah dibidang transportasi bertujuan untuk mengatur,

membina dan mengawasi kegiatan penyelenggaraan transportasi sehingga

penyelenggaraan pengangkutan dikuasai oleh pemerintah.

Pemerintah telah mengeluarkan kebijaksanaan umum mengenai

perhubungan yang merupakan pedoman bagi seluruh jajaran perhubungan

dalam melaksanakan tugas sehari-hari, serta dijadikan landasan bagi


11

pengembangan sistem perhubungan nasional yang dituangkan dalam

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.91/Pr.008/Phb-87 tentang

Kebijaksanaan Umum Perhubungan, kebijakan yang dapat diberikan

pemerintah antara lain :

1. Kebijaksanaan Institusi

a. Untuk mewujudkan system perhubungan yang seimbang dan terpadu

maka pengembangan sector perhubungan perlu koordinasi ;

b. Peranan swasta dan koperasi dalam pengadaan sarana perhubungan

perlu lebih ditingkatkan ;

c. Segenap kegiatan perusahaan atau badan usaha yang bergerak

disektor perhubungan harus memenuhi beberapa persyaratan tertentu

antara lain berbadan hukum sesuai dengan jenis usahanya, jumlah

dan umur kendaraan yang dimiliki, tingkat pelayanan dan lain

sebagainya ;

d. Pemerintah mengadakan pengawasan umum untuk menjamin

terlaksananya operasi serta peningkatan kualitas pelayanan.

2. Kebijaksanaan Tarif

Kebijaksanaan tarif merupakan salah satu bagian dari kebijakan angkutan

yang berkaitan sangat erat dengan berbagai kebijaksanaan lain dibidang

angkutan. Pihak yang terkait langsung dengan kebijakan ini adalah

operator angkutan dan masyarakat sebagai pengguna jasa angkutan.

Dari sudut pandang pengusaha angkutan, penentuan tariff yang

dituangkan dalam kebijakan pemerintah sangat menentukan besarnya

pendapatan perusahaan sedangkan bagi pengguna jasa angkutan tariff

merupakan biaya yang harus dikeluarkan untuk mendapat pelayanan

angkutan.

Pihak pemerintah dalam mementukan besarnya tariff angkutan bertolak

pada pertimbangan besarnya biaya operasi kendaraan yang harus dipikul

oleh pengusaha Selain itu pihak pemerintah juga ikut bertanggung jawab

dalam mempertahankan tingkat pendapatan operator dengan jalan

menetapkan jumlah kendaraan yang dapat melayani rute angkutan

tertentu melalui perizinan trayek, sehingga jumlah penumpang yang


12

diangkut tidak berada dibawah jumlah yang menjadi batas minimum

penentuan besarnya tarif angkutan.

Penetapan tariff oleh pemerintah dianggap sebagai metode yang dapat

digunakan didalam pengendalian pelayanan angkutan. Adapun

pertimbangan pengendalian tariff oleh pemerintah diantaranya adalah :

a. Untuk melidungi kepentingan pemakai jasa angkutan.

b. Untuk melindungi kepentingan pengusaha dengan memberikan

jaminan keuntungan yang wajar bagi pengusaha.

c. Bersama-sama dengan kebijakan yang lain menciptakan stabilitas

pemasaran jasa angkutan.

d. Membantu melindungi posisi finansial dari perusahaan angkutan

dalam menumbuhkan persaingan yang sehat.

Beberapa peraturan yang dikeluarkan pemerintah yang menyangkut

kebijakan tarif antara lain :

a. UU LLAJ tahun 1992 Bagian Kelima mengenai Tarif pasal 42 struktur

dan golongan tarif angkutan dengan kendaraan umum, ditetapkan

oleh pemerintah.

b. Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan

Bab V mengenai Struktur dan Golongan Tarif Angkutan pasal 43 50.

c. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 tahun 2003 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum

Bagian ketujuh mengenai Kewajiban Pemegang Izin Operasi pasal 62

dan 78 bahwa pemegang izin usaha dan izin operasi angkutan wajib

memenuhi ketentuan tarif.

d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89 tahun 2002 tentang

Meknisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok

Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas

Ekonomi.

e. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor

SK.1186/HK.402/DRJD/2002 tanggal 22 Nopember 2002 tentang

Pemberian Sanksi Administratif terhadap Pelanggaran yang Dilakukan


13

oleh Pengusaha yang Dilakukan oleh Pengusaha Angkutan

Penumpang Umum Dalam Trayek Tetap dan Teratur.

3. Kebijaksanaan Investasi

Pembangunan atau investasi sektor perhubungan harus menggunakan

criteria investasi dengan pertimbangan yang cukup terhadap pengaruh

dari pertumbuhan penduduk, perekonomian, distribusi pendapatan,

kesempatan kerja dan lain-lain.

C. ASPEK FINANSIAL PERUSAHAAN

1. Penggolongan Biaya

Pengertian biaya dalam produksi jasa angkutan penumpang umum dijalan

adalah segala pengorbanan dalam bentuk barang atau jasa yang

diperlukan untuk menghasilkan jasa angkutan. Dalam hal ini biaya dapat

dianggap sebagai pengorbanan atau pengeluaran yang mempunyai sifat

:

a. Tidak dapat dihindari

b. Dapat diduga terlebih dahulu

c. Berhubungan dengan proses produksi jasa angkutan

d. Dapat diukur secara kuantitatif

Dalam kegiatan produksi jasa angkutan penumpang jalan raya terdapat

biaya yang cukup banyak, oleh sebab itu untuk memudahkan perhitungan

biaya pokok, perlu dilakukan penggolongan-penggolongan biaya yang

dilakukan melalui pendekatan sebagai berikut :

a. Penggolongan biaya menurut fungsi pokok kegiatan

1) Biaya Produksi : biaya yang berhubungan dengan fungsi produksi

atau kegiatan dalam proses produksi.

2) Biaya Organisasi : semua biaya yang berhubungan dengan fungsi

administrasi dan biaya umum perusahaan.

3) Biaya pemasaran : biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan-

kegiatan pemasaran dari produksi jasa.


14

b. Penggolongan biaya dalam kaitannya dengan perubahan volume

produksi jasa :

1) Biaya Tetap : biaya yang tidak berubah (tetap) walaupun terjadi

perubahan pada volume produksi jasa sampai tingkat tertentu.

2) Biaya Tidak Tetap : biaya yang berubah apabila terjadi perubahan

pada volume produksi jasa.

c. Penggolongan biaya menurut hubungannya dengan produksi jasa

yang dihasilkan.

1) Biaya langsung : biaya yang berkaitan langsung dengan produksi

jasa yang dihasilkan.

2) Biaya tidak langsung : biaya yang secara tidak langsung

berhubungan dengan produk jasa yang dihasilkan.

2. Asumsi yang dipergunakan

Dalam pengitungan biaya operasi kendaraan (BOK) beberapa asumsi

yang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Umur ekonomis kendaraan adalah 5 (lima) tahun ;

b. Depresiasi dihitung dengan menggunakan metoda garis lurus (straight

line method) ;

c. Biaya total operasi dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost)

dimana harga kendaraan dihiutng berdasarkan kendaraan baru;

d. Demand dihitung pada faktor muat 70 %.

3. Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK).

Komponen Biaya Jasa Angkutan terutama untuk Bus antar kota kelas

ekonomi sebagaimana tertuang dalam Lampiran Keputusan Mneteri

Perhubungan Nomor KM 89 Tahun 2002 antara lain :

1. Biaya Langsung

a. Biaya Penyusutan

b. Biaya Bunga Modal

c. Biaya Awak Bus

d. Biaya BBM

e. Biaya Ban

f. Biaya Pemeliharaan Kendaraan


15

g. Biaya Terminal

h. Biaya PKB (STNK)

i. Biaya Keur Bus

j. Biaya Asuransi

a. Biaya Tidak Langsung

1) Biaya Pegawai Kantor

2) Biaya Pengelolaan

4. Elastisitas Permintaan ( E )

Richard A. Bilas (1984), Elastisitas permintaan didefinisikan sebagai

prosentasi perubahan dalam jumlah yang diminta (permintaan) dibagi

dengan prosentase perubahan harga.

Elastisitas permintaan terhadap harga atau disebut elastisitas permintaan

merupakan suatu konsep yang mengukur berapa besar perubahan

kuantitas barang yang diminta bila harganya berubah.

Elastisitas permintaan dapat diklasifikasikan menjadi tiga golongan

tergantung kepada respon kuantitas yang diminta terhadap perubahan

harga :

a. Bila kenaikan 1 (satu) persen harga menyebabkan penurunan jumlah

yang diminta lebih besar dari 1 persen, maka merupakan permintaan

yang elastis terhadap harga ;

b. Bila 1 (satu) persen kenaikan harga mengakibatkan penurunan

kuantitas yang diminta sama dengan prosentase kenaikan harga

disebut permintaan elastisitas satu ;

c. Bila kenaikan harga 1 (satu) persen menimbulkan penurunan

kuantitas yang diminta lebih kecil dari 1 (satu) persen, hal ini disebut

permintaan tidak elastisitas terhadap harga.

Hubungan antara permintaan angkutan dengan harga umumnya selalu

negatif, kalau (tarif) naik maka permintaan berkurang.

Kepekaan permintaan terhadap perubahan harga antara lain dipengaruhi

oleh tiga faktor utama yaitu :


16

a. Maksud Perjalanan

Semakin tinggi keperluan bepergian semakin kurang sensitifitas orang

terhadap perubahan harga. Disamping itu macam perjalanan yang

harus dilakukan seperti perjalanan untuk melaksanakan tugas kurang

responsive terhadap perubahan tarif ;

b. Tersedianya alternatif moda angkutan

Semakin banyak alternatif perjalanan yang tersedia semakin tinggi

sensitifitas permintaan terhadap perubahan tarif, dengan banyaknya

moda angkutan, data ciri-ciri penggunaan angkutan dan moda yang

tersedia

c. Jumlah pengusaha pesaing

Semakin banyak jumlah pengusaha pesaing kemungkinan akan lebih

sensitive orang terhadap perubahan tarif yang dilakukan oleh satu

pengusaha.


17

BAB. III

PELAKSANAAN DAN HASIL PENGAWASAN TARIF ANGKUTAN

A. PELAKSANAAN

1. Waktu

2. Tempat Pelaksanaan

3. Personil

4. Target Pelaksanaan

Target pemantauan adalah terhimpunnya informasi mengenai tarif yang

berlaku di lapangan pada trayek-trayek AKDP yang masuk ke

terminal/sub terminal tersebut pada point B.

5. Teknis Pemantauan

Pemantauan dilaksanakan dengan cara

1. Wawancara (interview) dengan : Penumpang, Sopir/Kondektur,

Petugas

2. Naik Kendaraan (on bus)

B. HASIL PELAKSANAAN

1. Trayek-Trayek Yang Dilakukan Pemantauan

Trayek-tayek AKDP yang berhasil dilakukan pemantauan tarifnya adalah

sebanyak 102 trayek yang meliputi 87 trayek pelayanan ekonomi dan 15

trayek pelayanan non ekonomi yang tersebar di terminal-terminal utama

Jawa Barat dan terminal/subter yang berada di wilayah Bandung. Jenis

Kendaraan pada Trayek-trayek yang di pantau terdiri dari jenis :


18

a. Bis Besar : 35 trayek ( 23 ekonomi : 12 non ekonomi)

b. Bis Sedang : 29 trayek ( 26 ekonomi : 3 non ekonomi)

c. Bis Kecil/Elf : 38 trayek ( 38 ekonomi)

Jumlah 102 trayek

2. Sistem Tarif

Pada dasarnya sistem tarif angkutan yang diberlakukan oleh angkutan

umum trayek AKDP di Jawa Barat adalah sistem tarif jarak. Sistem tarif

jarak yang diberlakukan di Jawa Barat adalah dengan pendekatan biaya

kilometer. Tarif jarak dengan Pendekatan biaya kilometer ini telah

sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89 tahun 2002

tentang Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya

Pokok Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas

Ekonomi. Namun demikian penetapan sistem tarif jarak dengan

pendekatan biaya kilometer ini dalam pelaksanaan berkombinasi dengan

sistem tarif jarak dengan pendekatan biaya bertingkat. Hal tersebut dapat

dilihat dari adanya pembagian tarif yang dilakukan oleh operator

angkutan sesuai dengan lokasi tempat penumpang turun yang biasanya

mengacu pada lokasi kota atau agen operator angkutan berada.

3. Kesesuai Tarif Lapangan dengan Tarif yang di tetapkan Pergub

Tarif angkutan yang ditetapkan oleh Pergub No. 41 tahun 2005 adalah

angkutan umum dengan pelayanan ekonomi. Dari 87 trayek angkutan

umum dengan pelayanan ekonomi yang tarifnya berhasil dipantau,

diketahui terdapat 49 trayek (56 %) yang memberlakukan tarif tidak

sesuai Pergub yaitu dengan menetapkan tarif di atas tarif batas atas

(melakukan pelanggaran tarif.

Sedangkan sisanya sebanyak 38 trayek (44 %) menetapkan tarif

sesuai dengan pergub No. 41 tahun 2005. Jumlah trayek yang

memberlakukan tarif tidak sesuai dengan Pergub berdasarkan jenis

kendaraannya adalah sebagai berikut :


19

No Jenis

Kendaraan

Jumlah

Trayek Dipantau

Sesuai Pergub

Tidak Sesuai

Pergub/ Melanggar

Jumlah % Jumlah %

1 Bis Besar 23 11 52 % 12 48 %

2 Bis Sedang 26 11 42 % 15 58 %

3 Bis Kecil 38 16 42 % 22 58 %

Jumlah 87 38 44 % 49 56 %

4. Pelanggaran Tarif

Dari 49 trayek yang penetapan tarifnya tidak sesuai dengan Pergub

(pelanggaran tarif), masing-masing mempunyai besar pelanggaran

(prosentase antara tarif Pergub dengan tarif lapangan) yang bervariasi

mulai dari 0.4 % sampai dengan 77.1 %, variasi besarnya pelanggaran

untuk trayek yang memberlakukan tarif di atas tarif batas atas dapat

dilihat pada tabel berikut : (data lebih lengkap terlampir)

No

%

Pelanggaran dari tarif batas atas

Jumlah Trayek Yang Melanggar

%

terhadap jumlah trayek yang melanggar

1 10 % 16 trayek 33 %

2 11 % s/d 50 % 28 trayek 57 %

3 51 % s/d 77.1 % 5 trayek 10 %

Jumlah 49 trayek 100 %


20

BAB IV

PERHITUNGAN TARIF ANGKUTAN

A. PERHITUNGAN TARIF PADA BULAN OKTOBER 2005

Tarif angkutan AKDP di Jawa Barat untuk Bus Ekonomi sebagaimana yang

ditetapkan dalam Peraturan Gubernur Nomor : 41 tahun 2005 tentang Tarif

Batas Atas dan Tarif Batas Bawah Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam

Propinsi (AKDP) Kelas Ekonomi di Jalan Dengan Mobil Bus Umum, diperoleh

berdasarkan hasil perhitungan yang mengacu kepada Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor KM 89 Tahun 2002 mengenai Mekanisme Penetapan

tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan

Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi. Adapun besaran tarif yang

dihitung setelah adanya kenaikan BBM pada bulan Oktober 2005 tersebut

adalah sebagai berikut :

Uraian

Bus Besar & Sedang

Bus Kecil

Rp. pnp-km Rp. pnp-km

1. Biaya langsung

a. Biaya Penyusutan 15,89 23,78

b. Biaya Bunga modal 5,84 8,74

c. Biaya Awak Bus 5,59 16,76

d. Biaya B B M 19,55 53,57

e. Biaya Ban 7,48 5,64

f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 8,08 17,86

g. Retribusi terminal 0,34 3,46

h. STNK 0,39 1,03

i. Biaya kir bus 0,01 0,12

j. Biaya asuransi 2,48 0,00

Jumlah 65,65 130,96

2. Biaya tidak langsung 2,04 0,72

3. Total Biaya Per Penumpang (LF = 100 %) = 67,69 131,68

4. Biaya per Pnp-km untuk (LF 70%) 96,70

5. Tarif Batas Bawah 77,36 105,3

6. Tarif Batas Atas 116,04 158,0


21

Khusus untuk perhitungan tarif pada bus kecil sesuai dengan kesepakatan

pada rapat, load faktor yang dijadikan acuan adalah load faktor pada nilai

100 %. Sedangkan untuk kendaraan jenis bus besar dan sedang tetap

menggunakan nilai load faktor 70 %.

B. PERHITUNGAN TARIF PADA BULAN APRIL 2006

Sebagaimana amanat dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89

Tahun 2002 mengenai Mekanisme Penetapan tarif dan Formula Perhitungan

Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas

Ekonomi, bahwa dalam jangka waktu 6 bulan dilakukan kembali evaluasi/

perhitungan tarif angkutan. Oleh karena itu maka pada bulan April 2006

dilakukan kembali perhitungan tarif angkutan pada trayek AKDP Jawa Barat.

Berdasarkan hasil survei diketahui bahwa asumsi asumsi harga komponen

penyusun tarif yang di tetapkan pada bulan Oktober 2005 pada umumnya

masih relevan dengan harga yang berlaku sekarang kecuali untuk bea balik

nama kendaraan (BBn-KB) dan pajak kendaraan bermotor (PKB) yang

mengalami menurunan sebesar 40 %. Penurunan 40 % ini merupakan

kebijakan pemerintah sebagai salah satu usaha untuk mengurangi biaya

operasional angkutan umum yang ditetapkan dalam Peraturan Menteri Dalam

Negeri Nomor : 40 tahun 2005 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri

Perhubungan Dalam Negeri Nomor 16 tahun 2005 tentang Penghitungan

Dasar Pengenaan Pajaka Kendaraan Bermotor dan Bea Balik Nama

Kendaraan Bermotor Tahun 2005. Penurunan BBn-KB dan PKB sebesar 40 %

itu sangat membantu mengurangi biaya operasional angkutan, akan tetapi

pengaruh penurunan tersebut terhadap kompenen penyusun tarif hanya

berpengaruh sebesar 2.3 %, sehingga hal ini kurang signifikaan terhadap

adanya penurunan tarif. Adapun perbandingan biaya komponen tarif pada

bulan Oktober 2005 dengan biaya komponen tarif pada bulan April

2006(setelah adanya penurunan BBn-KB dan PKB) untuk kendaraan bus

besar dan sedang adalah sebagai berikut :


22

Komponen Biaya Oktober

2005 April 2006

Perubahan (penurunan)

1. Biaya langsung

a. Biaya Penyusutan 15,89 15,08 (5,1%)

b. Biaya Bunga modal 5,84 5,54 (5,1%)

c. Biaya Awak Bus 5,59 5,59 0,0%

d. Biaya B B M 19,55 19,55 0,0%

e. Biaya Ban 7,48 7,48 0,0%

f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 8,2 8,05 (1,8%)

g. Retribusi terminal 0,34 0,34 0,0%

h. STNK 0,39 0,23 (41,0%)

i. Biaya kir bus 0,01 0,01 0,0%

j. Biaya asuransi 2,48 2,36 (4,8%)

Jumlah 65,77 64,22 (2,4%)

2. Biaya tidak langsung 2,04 2,04 0,0%

3. Total Biaya Per Penumpang (LF = 100 %) = 67,82 66,26 (2,3%)

4. Biaya per Pnp-km untuk (LF 70%) 96,88 94,66 (2,3%)

Tarif Dasar Batas Bawah 77,5 75,7 (2,3%)

Tarif Dasar Batas Atas 116,3 113,6 (2,3%)


23

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

1. Terdapat pelanggaran tarif yaitu berupa penetapan tarif angkutan yang

melebihi tarif batas atas sebagai ditetapkan dalam Peraturan Gubernur

Nomor : 41 tahun 2005 pada 49 trayek (56 %) dari 87 trayek dengan

pelayanan bus ekonomi yang disurvey;

2. Penguranan BBn-KB dan PKB sebesar 40 % telah berhasil mengurangi

biaya operasional sebesar 2.3 %, namun demikian hal ini kurang

signifikan terhadap adanya penurunan tarif angkutan;

3. Cukup tingginya pelanggaran trayek dan tidak adanya penurunan tarif

meskipun adanya pengurangan BBn-KB dan PKB, hal ini dikarenakan :

a. Dasar perhitungan yang berbeda antara Pemerintah dan Organda

dengan pemilik kendaraan/ sopir khususnya untuk jenis kendaraan

bus kecil dan sedang. Sebagaimana diketahui bahwa untuk angkutan

umum jenis kendaraan bis sedang/ kecil sebagian besar dimiliki oleh

perorangan (meskipun berbentuk Koperasi) dengan sistem operasi

berupa setoran (penyewaan terhadap pengemudi), hal tersebut

berbeda dengan asumsi perhitungan pemerintah yang berasumsi

bahwa sopir/ kondektur adalah pegawai perusahaan dengan sistem

operasi bukan berupa setoran.

b. Karena hubungan antara permintaan angkutan dengan harga

umumnya selalu negatif, maka dengan adanya kenaikan BBM yang

diikuti kenaikan tarif menyebabkan permintaan jasa angkutan

berkurang. Hal ini sangat berdampak besar mengingat kenaikan BBM

pada bulan Oktober 2005 sangat tinggi yaitu sebesar 87.5 % untuk

Bensin dan 104 % untuk Solar implikasinya maka penurunan terhadap

permintaan jasa angkutanpun cukup tinggi.

Penurunan permintaan jasa angkutan juga disebabkan adanya

pengurangan daya beli masyarakat yang membuat masyarakat lebih

selektif dan mengurangi melakukan perjalanan yang tidak perlu. Pada


24

beberapa moda angkutan penurunan jumlah penumpang setelah

adanya kenaikan BBM bisa mencapai 20 s/d 30 %. Padahal dalam

perhitungan tarif angkutan load faktor yang dipergunakan adalah load

faktor pada posisi 70 % untuk bis besar-sedang dan load faktor 100

% untuk bis kecil.

Variabel yang paling mudah untuk melihat adanya penurunan

penumpang angkutan adalah dengan melihat adanya peningkatan

kepemilikan sepeda motor yang cukup tinggi.

B. SARAN

Mempertimbangkan latar belakang/ penyebab adanya pelanggaran tarif

sebagaimana dijelaskan di atas, maka kami sarankan hal-hal sebagai berikut :

1. Melakukan pengkajian dan penyusunan kembali Metode perhitungan tarif

dengan pendekatan pada sistem manajemen perusahaan angkutan yang

umum dijalankan oleh PO di Jawa Barat khususnya untuk angkutan

umum yang menggunakan kendaraan jenis kecil, termasuk dalam

penetuan asumsi-asumsi sesuai dengan kondisi saat ini;

2. Agar tarif angkutan umum dapat terjangkau sesuai dengan kemampuan

masyarakat dan pemerintah dapat mengkontrol kebijakan tarif secara

ketat, maka sudah selayaknya pemerintah menanggung bersama biaya

operasional angkutan umum bersama operator angkutan, dengan cara

meningkatkan pemberikan insentif atau public service obligation (PSO/

subsidi) kepada angkutan umum kelas ekonomi. PSO Yang cukup

signifikan terhadap penurunan biaya operasional taksi adalah berupa

insentif terhadap BBM yang merupakan komponen penyusun tarif

terbesar yaitu sebesar 28.88 %;

3. Harus mulai diperhatikan secara serius mengenai penggunaan alternatif

bahan bakar yang lain bagi kendaraan bermotor diantaranya adalah

dengan penggunaan bahan bakar gas;

Documents

Analisis Tarif