Analiza Constructiva si Functionala a Sistemului de Franare

Sistemul de franare al automobilului

Student: Gaman Tiberiu

Grupa: 8104

ANALIZA CONSTRUCTIVA SI FUNCTIONALA

A SISTEMULUI DE FRANAREFrnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.

Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.

1.1.Rolul sistemelor de franare

Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze:

-reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;

-mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarrii unei pante lungi;

-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;

-sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari, far s fie progresiv, far ocuri, distributia corect a efortului de frnare pe punti s nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului;

- conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiiile de drum intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat; s prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n funcionare; frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) i blocarea rotilor de directie; s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lung durat.

S nu permita uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare; fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frnarea s nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.

Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.

Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.

In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.

Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:

-eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari);

-stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;

-fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;

-confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia.

Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.

Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate.

Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comanda, se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In cazul franelor cu frictiune, conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune.

Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor. Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa duca la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare.

Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum si a sabotilor sau a placutelor de frana, sau datorate altor ogane ale sistemului de franare. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de frictiune se formez un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate impotriva impuritatilor. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Lipirea garniturilor de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare, deoarece garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra.

1.2.Clasificarea i parile componente ale sistemului de frnareClasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in :

sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor rotilor automobiluilui;

sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan. Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu este acceptat in circulatia rutiera;

sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. In limbajul curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei principale. In foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta;

sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta;

sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.

1.2.1.Alcatuirea sistemului de franare mecanismul de franare propriu-zis;

mecanismul de actionare a franei.

Dupa locul unde este aplicat momentul de franare (de punere a franei propriu-zise) se deosebesc :

frane cu roti;

frane cu transmisii.

In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului.

Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in :

- frana cu tambur;

- frana cu disc;

- frana combinata.

Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:

franare cu saboti;

franare cu banda;

franare cu discuri;

franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).

Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.

In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare propriu zise sunt:

frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de stationare pe transmisii);

frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie);

frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe transmisie).

Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:

cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului conducatorului;

cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei;

cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta unui servomecanism.

Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.

Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.

Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.

Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebeste:

frane cu un singur circuit

frane cu mai multe circuite.

In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.

Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile.

1.3.Tipuri uzuale de frane cu tamburi si saboti interiori

Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de dispunere al sabotilor.

In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si saboti interiori: simplu, dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo servo).

1) Simplex cu deplasare egala a sabotilor

-cu saboti articulai;

- cu saboti flotanti.

Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna, nu este echilibrata.

Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta)

-Cu saboti articulati ;

-Cu saboti flotanti.

Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie ale tamburului.

Stabilitate buna, nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare.

2) Duplex cu saboti articulati ;

-cu saboti flotanti.

are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitatea medie. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si este echilibrata.

3) Duo-duplex cu saboti flotanti

Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate medioacra, regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identic si este echilibrata.

4) Servo ( uni-servo) -cu saboti articulati ;

-cu saboti flotanti .

Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mica, regim diferit de lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata.

1.3.1.FRANA SIMPLEX

Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulati sau flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frana cu deplasare egala a sabotilor si forta de actionare diferite frane cu deplasare independenta a sabotilor in forte de actionare egale.

Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a sabotilor de frecare. Momentul de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a sabotilor. Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla sau cu pene transversale.

Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a garniturii de frecare a sabotului primar. Actioarea acestei frane se face in general cu un dispozitiv hidraulic (cu pistoane avand acelas diametru) si mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frane prezinta o constructie simla si rigida.

Frana simplex nu este echilibrata transmitindu-se o reactiune radiala care incarca suplimentar lagarele rotii.

In fig1.1 .se prezinta constructia unei frana simplex la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a sabotului 13 (primar), are o lungime mai mica decat a sabotului 14 (secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma.

Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe care se afla arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti pe excentricul 3. La patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe bolturile 4, servind la reglarea jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Fig. 1.1.Constructia franei simplex.

Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia 2 ), articulat in punctul 19, tija 1 si cablul de actionare 15.

1.3.2.FRNA DUPLEX.

Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi articulati sau flotanti. Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ce saboti primari momentul de franare creste mult.Coeficientul de eficacitate pentru franra duplex depinde de mersul de rotatie a tamburului.

In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie a tamburului frana poarta denumirea de duo-duplex.

Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atit la mersul inainte cat si la mersul inapoi avand acelasi coeficient de eficacitate.

Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare.

Deficienta franei duplex cu saboti primari, numai la mersul inainte consta in obtinerea unui moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare obtinut la mersul inapoi determina marimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu frana de stationare. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex.

In fig 1.2. se prezinta constructia unei frane duplex cu saboti articulati.

Pozitia sabotului pe taler este asigurata in afara de articulatia de boltul 10, cu ajutorul tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.

Fig. 1.2.Constructia franei duplex.

1. arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 cilindru hidraulic; 8.- tambur; 9- taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa excentrica; 14- contra piulita; 15- racord; 16- canal.

Reglarea jocului dintre sabot si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul dinspre cilindru reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capatul articulat prin bucsa excentric 13 care se roteste impreuna cu boltul 10.

Fig 1.3. Constructia franei duo-duplex .

1- tambur; 2,13- bolturi de sprijin; 3,7- saboti; 4,8,11,12- arcui de readucere; 5,9 dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15- brate.

In fig de mai sus (1.3.) se prezinta constructia unei frane duo-duplex cu saboti flotanti.

La franare pistoanele din cei doi cilindrii departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea fortelor de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua rezerve fixe pe care se sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.

Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub actiunea pistonului cilindrului 6, si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. In acelasi timp sabotul 7 sub actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare se sprijini pe opritorul 2.

La rotatia in sens invers sabotul 3 se va sprijini in opritorul 2, prin intermediul bratului 15 iar sabotul 7 in opritorul 15 prin intermediul bratului 14.

1.3.3.FRNA SERVO

Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari, iar sabotul posterior este actionat de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. In modul acesta momentul de franare se mareste in mod substantial.

In cazul in cre sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de uniservo, iar in aczul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana ste intilnita sub numele de duo-servo.

Frane servo nu este echilibrata incarcand suplimentar gaurile rotii.

Fig 1.4. Constructia franei uniservo.

1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6- cilindru receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur.

In figura 1.5. se prezinta constructia franei duo-servo. Capetele superioare ale sabotilor 1,2 sunt apasate cu ajutorul arcurilor pe Reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate inter ele prin dispozitivul de reglare 4 si printr-un arc. La franare pistoanele cilindrului receptor 6 actioneaza sabotii 1,2 prin intermediul tamponului 3. Venind in contact cu tamburul de franare sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cind unul din ei ajunge in contact cu opritorul 5. In functie de sensul de rotatie fie ca sabotul 1 actioneaza sabotul 2, prin intermediul dispozitivului de reglare 4, fie ca sabotul 2 actioneaza sabotul 1. Excentricul 7 serveste la reglarea jocului sabotului 2.

Fig 1.5. Constructia franei duo-servo .

1.3.4.ACTIONAREA SABOTILOR DE FRANA

Modul de actionare a sabotilor depinde de tipul mecanismului de franare al sistemului de franare. Eficacitatea franei depinde in mare masura de modul de actionare al sabotilor.

1.3.5.ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANELE CU ACTIONARE HIDRAULICA.La franele cu actionare hidraulica actionarea sabotilor se face in majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor cilindrii in interiorul carora se afla niste pistoane.

Cilindrii hidraulici de actionare pot fi cu dubla actiune si cu simpla actiune.

Cilindrii hidraulici cu dubla actiune au doua pistonase si se utilizeaza la franele simple, duo-duplex si duo-servo.

Cilindrii hidraululici cu simpla actiune au un singur pistonas si se utilizeaza la franele duplex sau uni servo.

In figura .1.6. sunt prezentate cateva tipuri de cilindrii cu dubla actiune.

Fig.1.6. Tipuri de cilindrii hidraulici cu dubla actiune

Pistoanele 1 actioneaza asupra sabotilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d). Pentru etansarea pistoanelor se utilizeaza garniturile din cauciuc 2, iar pentru protectie burdufurile 3.

Arcurile 4 elimina jocurile si nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frana.

La solutia (c) tipul 6 este prevazut si cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboti si tambur compus din rozetele 5.

In figura 1.7. sunt prezentati trei cilindrii cu simpla actiune.

Fig 1.7.Tipuri de cilindrii cu simpla actiune.

La solutia din figura 1.7, a, b cilindrii utilizati la franele duplex servesc si ca rezolvare pentru sabotul conjugal. Cilindrii hidraulici sunt dispusi in interiorul franelor pe placa suport. Pentru a evita supraincalzirea lichidului cilindrului nu se amplseaza in imediata Apropiere a suprafetei de frecare a tamburului.

Pentru evacuarea aerului din instalatia de frana cilindrii hidraulici sunt prevazuti cu suport de evacuare.

Fig 1.8. Constructia si functionarea suportului de evacuare a aerului din instalatia de franare :1- orificiu; 2- capac; 3- surub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului..

1.3.6.ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANELE CU ACTIONARE PNEUMATICAIn cazul sistemelor de franare cu actionare pneumatica actionarea sabotilor se face prin intermediul unei came (fig 1.9. a) sau cu ajutorul unor plungere deplasate cu un dispozitiv cu con si role (fig .1.9.b)

Forma simetrica a camei si respectiv aconului realizeaza o deplasare egala a celor doi saboti si in consecinta uzura egala, a garniturilor de frecare. Datorita faptului ca sabotul primar are tendinte de a se uza mai repede el este actionat cu o forta mai mica si ca urmare eficacitatea totala a franei este mai redusa.

Fig 1.9. Actionarea sabotilor la frana cu actionare pneumatica

Rotirea camei respectiv tractiunea tirantului se face cu ajutorul unor cilindri de franare care pot fi de tipul cu membrana sau cu piston.

Fig 1.10. Cilindrulu cu membrana

1-6 parti componente cilindrului; 2 membrana, 3 disc, 4 tija, 5 arc de readucere, 7 furca, 8 burduf de protectie.

In figura de mai sus se prezinta un cilindru cu membrana a carui forta de actionare depinde de cursa tijei. In afara faptului ca ofera cursa de lucru relativ mici alt dezavantaj al acestui cilindru consta in fiabilitatea scazuta a membranei din cauciuc.

In figura 1.11. se prezinta constructia cilindrului de frana cu piston care asigura curse de lucru mai lungi si forte la tija mai mari in comparatie cu cilindru cu membrana, cu aceasi dimensiuni transversale.

Fig 1.11. Constructia franei cu piston.

1 cilindru, 2 piston, 3 garnitura de etansare, 4 tija, 5 tub de ghidare, 6 disc, 7 furca, 8 burduf de protectie, 9 arc de readucere, 10 capac, 11 bucsa, 12 filtru de aer, 13 bolturi de fixare.

Cilindru de frana din fig 1.11.a, este cel mai raspandit. In figura 1.11.b, se prezinta constructia uni cilindru de frana cu tija cu capat sferic utilizat la actionarea pneumo-hidraulica ca servomecanism pentru actionarea cilindrului hidraulic principal.

1.3.7.ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANA DE STATIONARE SAU DE SIGURANTA

In cazul in care pentru frana de stationare sau de siguranta se folosesc franele rotilor posterioare, iar acestea trebuie sa fie prevazute cu un sistem de actionare suplimentar. La franele cu cilindri hidraulici interior sistemul de actionare a franei de stationare se compune din levier si tije comandate cu un cablu de la o maneta.

In fig.1.12.a se prezinta actionarea mecanica a sabotilor unei frane simplex. Levierul 1 este articulat cu boltul 2 cu sabotul din dreapta si este actionat de partea inferioara printrun cablu de la maneta franei de mana, in directia sagetii. Cand levierul este tras el impinge prin intermediul tijei 3 sabotul din stanga, rezemandul pe tambur.

In fig 1,12.b, se prezinta actionarea mecanica a sabotilor in cazul unei frane duo-duplex. Cand levierul 1 este tras de cablul de actionare in sensul sageti el se roteste in jurul articulatiei 2 de pe sabotul din stanga, actionand prin boltul 3 levierul 4, articulat de semenea pe acelasi sabot pe levierul 5. de la levierul 1 si 4 efortul de comanda este transmis la tijele 8 si 9, ( articulate prin boturile 10 si 11 pe sabotul din dreapta) prin bolturile 6 si 7. In modul acesta rezulta o actionare simetrica a celor 2 saboti.

In fig 1.12.c se prezinta actionarea mecanica a sabotilor la frana uni-servo. Functionarea este saemanatoare ca la frana simplex din fig 1.12.a.

Fig 1.12.Saboti de actionare a rotilor la frana de stationare.

1.4.TIPURI CONSTRUCTIVE DE FRNE CU DISC

Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai des la autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.

1.4.1.FRANA CU DISC DESCHISA

In fig 1.13, se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul roti 3 precum si din cadrul (suportul) 5, in care se gasesc pistoanele 4 prevazute cu garniturile de frecare 1 cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei.

Fig 1.13. Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului.

La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de actionare, dispus numai pe una din fetele discului(fig.1.14.). In acest caz cursa pistonului de actionare 14 este dubla fata de aceia de la franele cu cadru fix.

Discul poate fi montat pe butucul roti fix pe circumferinta interioara fie pe circumferinta exterioara.

Sunt frane cu disc prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.

Fig 1.14. Frana cu disc deschisa cu un singur cilindru de actionare.

1 cadru, 2 garnituri de protectie piston, 3 garnitura de transare piston, 4 garnitura de etansare ax 8, 5 rondela, 6 capac levier de comanda a franei de mana, 7 arc disc, 8 ax, 9 levier de comanda a franei de mana, 10 saiba, 11 rulment mare, 12 manson, 13 arc, 14 piston.

Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu tambur, in multe cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.

Fixarea garniturilor de frictiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.

Utilizarea franei cu disc ca frana de stationare Fig 1.15. sau de siguranta cu o eficacitate suficienta este o problema dificila datorita coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a asigura o eficacitate suficienta sunt necesare forte foarte mari la maneta de frana sau cursa de asemenea necorespunzatoare a acesteia.

Fig 1.15.Utilizarea franei disc ca frana de stationare.

In fig 1.15.a se prezinta la care pentru frana de mana se utilizeaza saboti servo 1 si 2 dispusi in interiorul tamburului 3 de diametru redus. Frana de serviciu este o frana cu discul 4 modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.

In fig 1.15.b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare acelor de ceasornic. Capatul interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre capatul interior al parghiei si garnitura se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5 asigura suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.

1.4.2.FRANA CU DISC INCHISA.Fata de frana cu disc nchis prezint avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei, putind fi usor ermetizat .Aceste franepot fi cu sau fara efect servo.

In fig 1.16.se prezinta frana cu disc inchisa, cu servoefect, realizata de firma Chrysler. Ea se compune din carcasa 5, fixat de butucul rotii, discurile 1 si 2, bilele 3 si cilindru de actionare 4.

Fig.1.16. Frana cu disc inchisa a franei Chraysler.

a- parti componente; b- dispozitive de actionare.

Discul de frictiune 1 si 2 in timpul franarii sunt apasate pe carcasa rotilor 5. Capul 4 al cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, in tija pistonului se reazama pe discul 1. La franare cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2 bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a nuletelor, distantind discurile si obligindu-le sa apese cu garnitura de frecare pe carcasa rotitoare.

Franele cu disc inchise, avand suprafete de frictiune foarte mari prezinta avantajul unei uzuri mai reduse, datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea regimul termic este mai scazut decit la o frana cu saboti echivalenta din punct de vedere al performantelor.

1.5.FRANE CU TAMBUR SI BANDA EXTERIOARA .In trecut franele cu tambur si banda exterioara erau foarte raspindite la automobile, cand predominau mecanismele de actionare mecanica. In prezent ele se utilizeaza numai ca frane de stationare, dispuse pe transmisie.

1.6.MECANISMELE DE ACTIONARE ALE SISTEMELOR DE FRANARE.

1.6.1.ACTIONAREA MECANICA A FRANELOR.In prezent actionarea mecanica este pe cale de disparitie la la franele de serviciu datorita urmatoarelor dezavantaje principale:

dificultatea asigurarii franarii concomitente a tuturor rotilor;

dificultatea realizarii distributiei dorite a fortelor de franare pe puntile automobilului;

necesitatea unor reglaje frecvente;

randamentul scazut datorita numarului mare de articulatii care in general nu se ung in exploatare.

Datorita acestor dezavantaje actionarea mecanica este limitata numai la franele de stationare sau de siguranta.

1.6.2.ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR.

Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile.

Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt:

franarea concomitenta a tuturor rotilor;

repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte usor;

randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare ;

timp redus la intrare in actiune;

constructia simpla si intretinere usoara.

Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:

imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat;

scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un singur circuit)

patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii;

La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de lichid, aflat in conducte care este practic imposibil.

In fig 1.17. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit pentru ambele punti (fig 1.17.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.17.b).

Fig 1.17. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare.

Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1 actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4.

La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.

In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice.

1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii hidraulice.

Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in instalatie si prevenire, pierderilor de lichid.

Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid.

In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana, fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi.

Fig 1.18.Costructia pompei centrale a sistemului de franare cu un singur cicuit.

1- dop; 2- reflector; 3- orificiu; 4- supapa de retinere; 5- supapa de evacuare; 6- arc; 7- arc; 8- garnitura; 9- piston; 10- tija; 11- cavitate; 12- orificiu principal de alunecare; 13- cavitatea cilindrului; 14- rezervorul de lichid; 15- orificiul de compensare; 16- cilindru propriu-zis; 17- arc lamelar; 18- garnitura secundara.2.Pompele receptoare .

Pot fi de tipul cu doua pistoane (fig 1.19.a) sau cu un singur piston (fig 1.19.b). In unele cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat.

Fig.1.19.Tipuri constructive de pompe receptoare .

1 garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompa; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord;

8- capac.

In general la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la franele rotilor din fata sunt cu 30-40 % mai mari, decat la franele rotilor din spate pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii.

3.Conductele de legature.

Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice.

Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este acoperita cu cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare.

Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc, su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc.

4.Lichidul de frana.

Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

sa aiba o vascozitate mica;

sa nu produca coroziune pieselor;

sa aiba proprietati de curgere;

sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.

Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-un solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoas.

1.6.3.Actionarea hidraulica cu servo mecanism.

In functie de masa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme:

servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de volumul atmosferic a autoturismului;

servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.

servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa antrenata de motorul autovehiculului.

1.6.4.Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic.

In fig1.20. se prezinta diverse solutii de mecanisme de actionare hidraulice cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun (Fig. 1.20.b si c) si servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o constructie separata.

Fig1.20. Tipuri de sisteme hidraulica cu servomecanim vacuumatic.

Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite, cand acestea nu sunt independente(Fig. 1.20.a si b), separat pe fiecare circuit (Fig.1.20.c) sau numai asupra circuitelor franelor din fata (Fig.1.20.,d).

In fig 1.21. se prezinta o sectiune prin ansamblu servomecanism pompa centrala utilizat la autoturisme cu circuit dublu.

Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de functionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri intre colectare si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum.

Servomecanisuml cacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere pri scanteie.

Fig.1.21. Constuctia ansamblului servomecanismului vacuumatic,pompa centrala.

1 cilindru pompa centrala, 2 orificiu pentru racord circuit frane spate,3 orificiu pentru racord cu rezervorul frana spate,4 arc,5 orificiul pentru racord cu servofrana din spate,6 arc,7 garnitura flotanta, 8 surub, 9 port garnitura flotanta,10 garnitura de etansare,11 garnitura flotanta, 12 portgarnitura flotanta spate, 13 garnitura de etansare,14 piston, 15 garnitura din fata cu etansare, 16 orificiu pentru racord cu colector de admisiune, 17 tija piston, 18 camera anterioara, 19 canal, 20 corp reactie,21 bucsa de centrare a garnituri, 22 garnitura, 23 rondela garnitura, 24 rondela arc, 25 elemente filtrate, 26 tija de comanda, 27 burduf de etansare, 28 arc de reper al garniturii, 29 arc de reper capul supapa, 30 rondela, 31 garnitura de etansitate, 32 garnitura, 33 canal, 34 camera posterioara, 35 disc de reactie, 36 diafragma, 37 piston, 38 corp servomecanic, 39 arc de reper, 40 reglaje, 41 bucsa de ghidare.

1.6.5.ACTIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM PNEUMATIC

Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu sarcina utila mare se folosesc servomotoare care utilizeaza energia aerului comprimat.

Servomecanismele pneumatice se utilizeaza mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevazute cu o sursa de aer comprimatfie pentru franarea remorcilor fie pentru deschidera usilor, etc.Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu actionare directa sau indirecta.

Fig.1.22.Constructia servomecanismelor hidropneumatice.

1 reductie pentru legatura cu pompa centrala, 2 cilindru principal, 3 piston cilindru principal, 4 arc, 5 cap supapa de retinere, 6 supapa de retinere si refulare, 7 reductie pentru legatura cu cilindru receptor, 8 surub ventil pentru scos aer, 9 conducta de legatura cu cilindru de aer, 10 dispozitiv de etansare, 11 contrapiulita, 12 dop de etansare, 13 arc, 14 supapa de admisie a aerului, 15 reductie pentru conducta de aer, 16 piston de comanda a supapei de admisie a aerului, 17 arc, 18 corp mecanism de con supapa, 19 piston de comanda hidraulica, 20 reductie, 21 garnituri, 22 surub ventil pentru scos aer, 23 canal de intrare si iesire a aerului in spate pistonului, 24 canal de iesire a lichidului, 25 corp cilindric a aerului, 26 arc, 27 tija de comanda a pistonului, 28 piston cilindru de aer, 29 garnitura, 30 reductie, 31 capac cilindru, 32 corp mecanic de deschis, 33 camera de legatura cu cilindru principal,34 filtru de aer.1.6.6.ACTIONAREA PNEUMATICA

Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franarea energiei aerului comprimat. Ea se intrebuinteaza la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum si la autobuze unde forta de franare trebuie sa fie mare.

In cazul actionarii pnematice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelorm, precum si intensitatea franarii.

La sistemul de actionare cu o conducta de legatura dintre sistemul de franare ale automobilului tractor si sistemul de franare al remorci sau semiremorci se face cu o singura conducta. In cazul cand autoturismul se deplaseaza fara frana, prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezelvoarelor de pe remorca sau semiremorca. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorci.

Sistemul de actionare cu o conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a predominarii, franari remorci in raport cu a automobilului tractor.

Datorita avantajelor pe care le prezinta sistemele de actionare cu mai multe conducte concentrate in final prin marirea securitatii circulatiei, fac ca aceasta sa se raspandeasca din ce in ce mai mult.

In fig 1.23.,a se prezinta schema actionarii pneumatice cu o conducta, iar in fig 1.23.,b cu doua coloane.

Fig 1.23. Diferite scheme ale actionarii pneumatice.

1 compresor, 2 filtru, 3 regulator, 4 rezervor, 5 robinet distribuitor, 6 maneta, 7 robinet, 8 robinet, 9 robinet releu, 10 robinet unu sau doua, 11 cilindru de frana, 12 conducta de alimentara, 13 conducta de comanda, 14 robinet, semicupla de legatura,15 robinet, 17 si 18 semicupla de legatura, 19 robinet de transfer, 20 robinet de siguranata, 21 robinet cu doua cai.

In cazul automobilelor cu ampatament mare si al autoturismelor actionarea pneumatica mai cuprinde:

- O supapa pentru defranare rapida, care reduce drumul aerului evacuat la franare;

-O supapa de aceleratie care grabeste atat procesul de franare cat si procesul de franare .

1.6.7.ACTIONAREA PNEUMO-HIDRAULICA.Actionarea pneumo-hidraulica se intalneste mai ales pe autovehicolele destinate tractarii de remorci.

Sunt realizate numeroase scheme de astfel de actionaridintre care cele mai reprezentative sunt:

Autovehicolul tractor utilizeaza pentru franare, actionata hidraulica cu servomecanism pneumatic pentru toate puntile in franarea remorci se face printr-o actionare pneumatica.

Autovehicolul tractor utiliziaza numai pentru franarea punti fata , actionam pompa hidraulica cu servomecanism pneumatic.

In fig 1.24.Se prezinta trei variante ale actionarii pneumo-hidraulice la care franarea autovehicolului utilizeaza actionarea hidraulica.

Fig 1.24. Diferite scheme ale actionarii hidraulice.

1 compresor, 2 regulator de presiune cu filtru, 3 aparat antigel, 4 rezervor, 5 robinet distribuitor, 6 frana stationare, 7 rezervor frana stationare, 8 robinet frana remorca, 9 robinet reluare, 10 robinet uniservo cu doua cai, 11 cilindru de frana, 12 conducta de legatura, 13 conducta alimentare, 14 conuducta de comanda, 15 robinet inchidere, 16 semicupla, 17 si 18 semicupla, 19 robinet transfer, 20 robinet siguranta, 21 robinet cu doua cai, 22 servomecanism hidropneumatic, 23 servomecanism cu actionare directa de la pedala.

1.7.DISPOZITIVE DE ANTI BLOCARE ABS A ROTILOR.S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata si cale. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga compozitatea marita a directiei de frana.

Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza rotile din spate blocandu-se.

ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comanda electronica care are rolul de acorecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi, in functie de gradul de aderenta existand roata si curba de valoare.

Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie.

Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de petrinderea relativa a roti. Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor.

1.7.1.CERINTE SI CONDITII IMPUSE ABS-ului.Principalele conditi impuse acestor dispozitive sunt:

Sa asigure in timpul franari stabileste si manevralitatea atat pe drum drept cat si in curba.

Creste momentul de franare sa fie lenta.

Reglarea fortei de franare sa fie sensibila la influenta marimi momentului de inertie reduse la roti.

Sa nu provoace vibrati in punti.

Distanta de franare sa fie optima.

Sa se evite eventualele accidente din timpul functiuni sistemului

Sa fie evitata distanta anvelopelor.

1.7.2.FUNCTIONAREA ABSFunctia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de rotatie a rotilor automobilului.

ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale.

Pe circuit au loc trei etape de functionare:

Faza de reducerea presiuni,

Faza de mentinere a presiuni,

Faza de crestere a presiuni.

Faza I reducerea presiuni.

Cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda inchiderea supapei de intrare si deschiderea supapei de returnare.

Rezulta scaderea presiuni in circuit.

Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala. Astfel permite fluidului sub presiune din camera servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura permite trecerea intr-un singur sens ).aceasta compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta.

In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala cu forta apasari pedalei de frana .

Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a preveni blocarea rotilor inchid supapa de retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel.

Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea supapei de intrare.

Ciclul de reglare a momentului de franare are la baza elastice, electronice hidraulice ale sistemului de franare cu ABS.

1.7.3.FUNCTIA SISTEMULUI ELECTRIC-ELECTRONIC

Cu ajutorul elementelor constructive ale circuitelor electro-electronice vor fi comandate functiile corespunzatoare in blocul hidraulic.

Alimentarea cu tensiune se face prin releul de protectie la subpresiuni.

Compiuterul ABS pune informatiile de la urmatoarele elemente constructive:

-4 senzori de functiune;

-intrerupator frane;

-intrerupator frane.

-Semnalele de intrare sunt preluate de compiuterul ABS si trite ca semnale de iesire urmatoarele:

-Supape electromagnetice in blocul hidraulic

-Releu

-Lampa control ABS

Compiuterul ABS stabileste pe bord semnale de intrare care dintre cele 2 regiuni de functionare va fi ales:

-Regimul de functiune normal

-Regimul de reglare ABS.

1.7.4.REGIMUL DE FUNCTIUNE NORMAL.

In acest caz nu exista diferenta de turatie care ar necesita un regim de reglare. Supapele electomagnetice din blocul hidraulic sunt in repaus deci variaza tensiunea.

Procesul de incarcare a acumulatorului de presiune care dureaza pana cand semnul de presiune va da informatia ca asta s-a incercat.

1.7.5.REGIMUL DE REGLAJE ABS.

Din semnalele de turatie existente ABS recunoaste daca exista criteriile unui reglaj ABS. Principiul de comanda ale ABS din comprimat vor fi comandate prin treptele finale .

Supapele electromagnetice corespunzatoare punti spate stanga si dreapta in procesul de reglaj ABS vor fi comandate inpreuna.

1.7.6.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE ANTIBLOCARE

-dupa modul de comanda a reglarii fortei de franare

-mecanice

-electronice

-cele electronice dupa tehnologia compozitiei electrice

-analogice

-digitale

-dupa fluidul dorit

-pneumatice

-hidraulice

-dupa modul de pbtinere a presiuni floidului

-de la pompa de framna

-de la o electropompa

-dupa modul de refulare apresiuni

-au electropompa pe circuit

-fara electropompa pe circuit

-dupa modul de comparare a vitezei unghiului de rotatie

-in x

-in linie

-dupa numarul rotilor asupra caruia actioneaza

-asupra rotilor punti spate

-asupra rotilor din fata si a punti din spate

-asupra tuturor rotilor

-dupa modul de amplasare a componentelor

-o parte electronica interfereaza grupul hidraulic

-o parte electrica separata.

Bibliografie

Calculul si constructia automobilelor M. Ghita 1987

http:\ro.wikipedia.org

Proiectarea tehnologiei de diagnosticare a sistemului de franare la autoturisme