In copertina: il varco doganale di Val da Rio_________________________(ph. courtesy - A.S.Po.)

ANNO II - NUMERO 4 - gennaio 2012Magazine gratuito di informazione dell’A.S.Po.Azienda Speciale del Porto di Chioggia

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EditorialEil porto di Chioggia sarà comple-tato

la comunità clodiense

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attUalità & EVENti

aziENdE

NEws

darsena le saline sporting Club 13

lo scalo marittimo di Val da rio

servizi Portuali

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traffico record al porto di Chioggia 34

incontro Consorzio Venezia Nuova 35

storia & CUltUra

Chioggia e la “Port security” 36

i chioggiotti e il risorgimento -prima parte

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ECoNoMia

il traffico merci nel Porto di Chiog-gia- Evoluzione e trasformazione

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lo sviluppo e la riorganizzazione del territorio urbano

oscar Nalesso

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Giuseppe Fedalto

Il porto di Chioggia sarà completato

il 2012: potenziamento del porto e avvio del piano decennale

Giuseppe Fedalto, Presidente a.s.Po.

ph. courtesy: a.s.Po.

strutturazione condotta da a.s.Po. e il nostro dialogo continuo con Capita-neria di Porto e Magistrato alle acque di Venezia danno risultati concreti. Un plauso va fatto, senz’altro, alle agen-zie marittime e alle imprese di movi-mentazione merci che hanno saputo cogliere le opportunità che questo grande cantiere continuo che è Val da rio già offre. da parte nostra la vo-lontà di completare il porto in tempi brevi. a dimostrazione di ciò la «pri-ma palancola», infissa alla fine dello scorso ottobre per la realizzazione della Banchina a che renderà opera-tivi entro quest’anno i piazzali del ter-minal Est. la parola chiave del 2012 sarà, perciò, «spazi». servire i piazzali già realizzati con le nuove banchine significa dare finalmente una rispo-sta alle numerose imprese che hanno chiesto, nel corso del 2011, di avere quanto prima basi operative e magaz-zini in Val da rio. dalla siderurgia alla chimica, a queste imprese italiane ed estere a.s.Po. vuol dare una risposta efficace a precise esigenze logisti-che. il nostro auspicio è che nel 2012 si possano consolidare tutti i contatti avuti durante lo scorso anno, sia nel settore merci che in quello passeggeri. se vogliamo davvero calare nella real-tà i concetti di “Corridoio adriatico” o “sistema dei Porti dell’alto adriatico”, la seconda metà del 2011 ci ha dato una splendida occasione per farlo. i numeri sono tutti dalla nostra parte e danno un segnale di ripresa che va sfruttato senza indugi.

i numeri non mentono. Basta legge-re le statistiche della movimentazione delle merci nello scalo di Val da rio, per trovare nei numeri la certezza che il Porto di Chioggia sta lavorando, e bene. ll numero di navi e di tonnellag-gio sono aumentati rispetto al 2010, così come la quantità di merci mo-vimentate in banchina, come potete vedere nel prossimo articolo e che ci permettono di dire che il 2011 è sta-to un anno nettamente positivo per il porto di Chioggia. le statistiche da sole, però, non bastano. ai numeri dobbiamo unire la volontà di comple-tare velocemente il porto. anche sot-to questo aspetto, a.s.Po. può dirsi ottimista.in breve: se la quantità di merci sbar-cate resta sostanzialmente la stessa del 2010, sono le tonnellate e la tipo-logia di quelle imbarcate nel terminal di Val da rio che permettono di guar-dare con ottimismo al 2012. Con un aumento, rispetto al 2010, di oltre il 300 per cento di merci imbarcate e con un balzo in avanti del siderurgico, e in particolare dell’impiantistica sul-le tradizionali rinfuse, lo scalo di Val da rio reclama il completamento ve-loce di tutti gli spazi programmati nel “Piano Gottardo”. l’escavo dei cana-li, che ha avuto un impulso decisivo con la manifestazione “ottobre Blu”, di cui a.s.Po. vanta il merito per l’i-dealizzazione e il coordinamento, ha permesso di far arrivare alle banchine del Porto di Chioggia navi di maggiore pescaggio. dunque, l’opera di infra-

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EditorialE

Mons. adriano tessarollo, Vescovo di Chioggia

ph. courtesy: Curia vescovile

La Comunità clodiense

il porto: un’opportunità per i giovani

scrivere per sEariVEr Port, una ri-vista che si occupa principalmente del Porto di Chioggia, dei suoi problemi e di quanto attiene la vita degli uomini e delle attività di mare, non entra nel-le mie competenze. io provengo dalla terraferma, dall’entroterra della pede-montana bassanese e quindi non ho dimestichezza con la vita della gente di mare, anche se gradualmente mi pare di cominciare a rendermi conto delle opportunità che il mare offre e dei pro-blemi che esso propone. “ottobre Blu” ha coinvolto in molte manifestazioni la città di Chioggia, offrendo contatti e di-battiti sugli argomenti inerenti il mare, il porto, le navi, il lavoro in mare, lo svi-luppo del porto, il personale marittimo, ecc… . Mi auguro che tutte queste iniziative aprano prospettive di attenzione verso il mondo giovanile, che sembra abbia la sensazione di non entrare nell’atten-zione della generazione che l’ha pre-ceduta. ritengo che la mancanza di incontro tra generazioni in una proget-tualità concreta e condivisa e ispirata ai grandi valori e animata da vicende-vole rispetto sia alla base del disagio esistenziale di giovani e adulti, causa-to da un mancato appuntamento con l’educazione, per sfiducia o inconsa-pevolezza. l’inconsistenza o la rottura dell’intesa tra generazioni riproducono all’infinito indifferenza, distacco, ab-bandono, diffidenza, irriverenza e rifiu-to, facendone quasi una dimensione sociopolitica del loro vivere. abbiamo bisogno di saper creare nei giovani la

fiducia che gli adulti si prendono cura della loro crescita e sviluppo offrendo spazi e opportunità di entrare nella vita sociale, civile, politica, culturale, eco-nomica. i giovani hanno bisogno di trovare spazi aperti, richieste e inviti a mettere a frutto ciò per cui si sono pre-parati e non si trovino invece costretti a chiedere raccomandazioni e spinte per entrare nel mondo del lavoro e della vita sociale e politica. Mi pare di capire che anche Chioggia debba aprire oriz-zonti in tutte le direzioni per il mondo giovanile. Mondo giovanile che ha bi-sogno pure di essere aiutato a coltivare una sana vita personale coltivando non solo il desiderio di ricchezza, di diverti-mento e di evasioni, ma anche le virtù, l’etica, la dolcezza, la pace, la bontà, sapendo padroneggiare i propri affetti e i propri sentimenti, bilanciando l’im-pegno per la propria vita interiore con l’impegno nelle situazioni e problemi della città, nei rapporti con i cittadini. Hanno bisogno di chi li stimoli e li inviti a partecipare alla costruzione cultura-le, sociale e civile della propria città. rivolgo questo invito e augurio a quanti operano e promuovono iniziative cultu-rali, sociali ed economiche a farsi pro-motori del coinvolgimento dei giovani alla vita della città di Chioggia. auguro anche che Chioggia, città che si apre sul mare, sappia aiutare i suoi giovani ad entrare nel mare della vita con tutta la forza e la ricchezze delle loro risorse, senza correre il rischio di affogare nella moltitudine di problemi non risolti. Un cordiale augurio di Buon anno.

Mons. Adriano Tessarollo

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oscar Nalesso, Consigliere delegato a.s.Po.

ph. courtesy: a.s. P.o.

Il traffico merci nel Porto di ChioggiaEvoluzione e trasformazione dello scalo clodiense

Con il tondino di ferro e l’impiantistica si è salvato il 2011. dopo un primo se-mestre faticoso per i traffici commer-ciali, la movimentazione merci nello scalo di Val da rio ha ritrovato slancio grazie al siderurgico e all’impiantistica, due settori merceologici diretti verso i mercati del Nord africa. in attesa dei dati definitivi di dicembre e di un raf-fronto sull’intera annata, possiamo intanto confrontare i parziali di no-vembre 2010 e novembre 2011 per-ché già molto indicativi di un segnale importante per l’economia del Porto di Chioggia e, più in generale, di una ripresa per l’economia italiana. Come solitamente accade, è nei porti che si

colgono questi segnali.incremento dei camion in entrata, si-gnifica incremento dell’export. Se nel novembre 2010 erano entrati nello scalo di Val da rio solo 1.522 camion (per 44.314 tonnellate) e ne erano usciti 1.461 (per 45.701 tonnellate), nel novembre 2011 ne sono transita-ti in entrata 3.265 (per complessive 108.449 tonnellate) e 1.409 in uscita (per 39.480 tonnellate). altro dato fon-damentale: le destinazioni delle navi. a novembre 2011, 16 delle 42 navi (erano solo 26 nel novembre del 2010) approdate in Val da rio sono poi sal-pate dirette verso l’algeria con carichi di tondino siderurgico. i porti del Nord

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attUalità & EVENti

africa e del Medio oriente si confer-mano, assieme all’Est Europa, approdi consolidati per le merci imbarcate a Chioggia. Materiale siderurgico, come si è detto, per il 92 per cento del traffi-co totale di novembre e l’impiantistica col 2 per cento, spesso diretta verso i porti della turchia e della siria e di lì in tutto il Medio oriente via gom-ma o rotaia. altra conferma: il sale e i fertilizzanti, che arrivano a Chioggia da algeria, tunisia ed Egitto. in totale le tonnellate di merci imbarcate sulle

attuale tre banchine gestite da impre-port, so.ri.ma e Newport Menela (nuo-va realtà attiva nel Porto di Chioggia) sono state 102.033 a novembre 2011, contro le 27.385 del novembre 2010. È un aumento che deve far riflettere, perché innescatosi progressivamente a partire dalla seconda metà dell’an-no. l’incertezza geopolitica che ha ca-ratterizzato il Nord africa nella prima metà dell’anno, si accompagna a un dinamismo dei mercati di quell’area che va intercettato. Ne sottolineano

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tutta la leva positiva sia il direttore della so.ri.ma. Mauro Marchiori, che il presidente della impreport Marco Bullo.Infine qualche nota su tonnellaggio medio delle navi e sul pescaggio. le navi in arrivo al terminal di Val da rio stanno cambiando. aumenta la staz-za lorda e relativo pescaggio. i costi di esercizio delle navi impongono ad armatori e agenti marittimi di puntare al massimo rendimento in termini di capacità di carico, e Chioggia grazie ai lavori di escavo dei canali verso

le banchine di Val da rio, iniziati con “Ottobre Blu” nel 2009, può finalmen-te cogliere queste opportunità. due esempi si sono visti durante il 2011: grazie alla competenza di tutti i servizi nautici e portuali si è riusciti a marzo e ad ottobre a sfruttare al meglio la mag-giore profondità dei canali e il picco di marea per far entrare navi che per ciascun metro di pescaggio in più por-tano in banchina circa un migliaio di tonnellate di merce rispetto alla media. anche qui, il raffronto con il novembre del 2010 è illuminante. in media il pe-

Nave in attesa delle ope-razioni di carico/scarico in banchina a Val da Rio

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attUalità & EVENti

scaggio delle navi a novembre 2011 è aumentato a 5,77 metri contro i 5,04 dell’anno precedente. Per le rinfuse, inoltre, gli agenti marittimi e gli ope-ratori portuali hanno adattato il siste-ma dell’allibo su chiatte fluviali che usualmente si applica alla fonda, per i farinacei e si è riusciti ad ottobre ad al-leggerire di 6 mila tonnellate una nave con un carico da 13 mila tonnellate di

fertilizzanti diretta a ravenna e che in-vece ha fatto scalo a Chioggia.intercettare i segnali di ripresa econo-mica, con tutte le infrastrutture che Val da rio offre e con la dinamicità dei no-stri operatori, è il compito degli agenti marittimi e delle imprese di movimen-tazione merci. Ribadire la fiducia nelle potenzialità del porto fluviomarittimo di Val da rio è compito dell’a.s.Po.

Trasporto su chiatta fluviale in canal Lombardo

esterno

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Pietro Boscolo Nale - a.s.Po.

ph. courtesy: a.s.Po.

Lo scalo marittimo di Val da Rio

dal fotovoltaico ai servizi logistici dell’area doganale

Negli ultimi anni si è assistito ad un au-mento di direttive europee e leggi nazio-nali per imporre regole che rendessero i porti più responsabili ed incoraggiasse-ro uno sviluppo sostenibile, sottolinean-do il ruolo centrale che le realtà portuali possono rivestire nel ridurre l’intensità delle emissioni di Co2 all’interno della catena logistica.

in tale contesto si è fatto strada il con-cetto di Green Port, basato sulla valuta-zione di metodi per ridurre il consumo di energia e per utilizzare l’energia stessa in modo più efficiente nelle aree portuali e del ciclo logistico del trasporto merci.lo stesso libro Bianco dei trasporti 2011, adottato lo scorso 28 marzo dalla Comunità Europea, ha delineato le linee

Il magazzino destinato al fotovoltaico

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programmatiche e strategiche per ren-dere più sostenibili ed efficienti i traspor-ti negli stati membri, attraverso iniziative concrete da implementare nei prossimi anni, affiancando all’obiettivo di costru-ire un sistema di trasporti moderno e competitivo per una crescita economica ed occupazionale, quello di ridurre la di-pendenza dal petrolio e a dalle emissioni di Co2.in tale scenario asPo ha abbracciato le indicazioni in materia di Green Port e sostenibilità ambientale, promuovendo alcuni studi atti all’adeguamento delle infrastrutture dello scalo di Val da rio che gestisce. in quest’ottica, si sono intraprese alcu-ne iniziative da un lato rivolte alla ridu-zione dei consumi di energia, in primis elettrica, delle strutture portuali, con la previsione di utilizzo di corpi illuminanti a basso consumo e regolazione via te-lematica, dall’altro lato rivolti alla produ-

zione di energia da fonti rinnovabili.In questo senso, ASPo ha verificato la fattibilità tecnico - economica di posi-zionare, in copertura del magazzino da 10.000 mq. del terminal ovest di Val da rio, celle fotovoltaiche per la produzio-ne di energia elettrica, sulla base del dM 05/05/2011 emanato dal governo lo scorso mese di maggio e noto come “Quarto conto energia”.il decreto contiene i dispositivi normativi in materia di incentivi per la produzione di energia elettrica da fotovoltaico, te-nendo conto della continua evoluzione tecnologica e riduzione dei costi dei componenti e dei sistemi fotovoltaici, regolando gli incentivi da assegnarsi da parte del GsE (Gestore servizi Energeti-ci) nel periodo giugno 2011 - dicembre 2016, in relazione a tetti di spesa annui e potenze massime annue.il decreto suddivide gli impianti in grandi e piccoli, con discriminante la

attUalità & EVENti

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Impianto fotovoltaico

produzione di energia superiore o infe-riore ad 1 Mw di potenza. Gli impianti sotto tale soglia e quelli realizzati per scambio sul posto fino ad un massimo di 200 kw sono esclusi dal calcolo dei tetti annui di produzione di energia.l’incentivo tabellare previsto dal GsE prevede incrementi sul minimo tabel-lare in funzione dell’utilizzo di mate-riale prodotto all’interno della UE per non meno del 60%, o ancora qualora l’installazione sia finalizzata alla sosti-tuzione di coperture in eternit.Contestualmente alla realizzazione del nuovo impianto in copertura, lo studio prevede una manutenzione straordi-naria della copertura stessa.

Partendo da una analisi dei consumi di energia sostenuti nel 2010, valutan-do le superfici di installazione di pan-nelli fotovoltaici ed il loro rendimento in funzione dell’esposizione al sole, si è redatto un business plan che tie-ne conto della stimata produzione di energia disponibile, i costi di realiz-zazione di intervento, quindi il rientro delle spese secondo il contributo GsE confrontate con l’accensione di un mutuo per la realizzazione delle opere.

la proposta d’intervento prevede:rifacimento della copertura (previa ri-mozione delle attuali lastre in fibroce-mento non amianto) comprendente la fornitura e posa in opera di:

• Lamiera grecata in profili trapezoi-dali H = 16 cm;

• Pannello coibente da 60 mm (eventualmente con spessore maggiorato a 100 mm);

• doppio manto impermeabilizzan-te in guaina bituminosa armata a poliestere;

• triangoli di lana di roccia in prossi-mità di tutti i raccordi verticali con la copertura;

• a completamento della struttura di copertura verranno montate per lo scarico delle acque piovane dei bocchettoni di scarico in neopre-ne e delle scossaline perimetrali in lamiera preverniciata (sviluppo 50 cm e spessore 6/10 mm).

• installazione di n. 1 impianto fo-tovoltaico di potenza pari a 950 kwp, da realizzarsi mediante la disposizione in modo complanare di moduli fotovoltaici rivolti verso “sud-est”con inclinazione com-presa tra i 12° e i 26°.

i costi per la realizzazione delle nuove strutture di copertura e dell’impian-to fotovoltaico ammontano a circa 3.000.000 di euro.

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Giuliano Veronese - a.s.Po.

ph. courtesy: a.s.Po.

Servizi Portuali

servizi alle merci e servizi alle persone

attUalità & EVENti

in principio c’era il mare o meglio una remota propaggine del mare: un ca-nale lagunare e qualche secca… Poi è arrivato il primo piazzale e la prima banchina. Così, passo dopo passo, sono stati realizzati i magazzini, gli uffici ed il varco di ingresso allo sca-lo marittimo. ora è in corso l’escavo dei fondali per l’accesso alle nuove banchine. il porto, però, non è costituito sola-mente da accessi ad aree dove le merci vengono poste su diversi mezzi di trasporto, ma è formato soprattutto dalle persone che in queste aree ope-rano per rendere servizi alle merci. oltre alle imprese portuali, anche l’a-zienda speciale per il Porto di Chiog-gia offre direttamente servizi alle merci. infatti a.s.Po. dispone delle autorizza-zioni necessarie a garantire la gestio-ne dei servizi di custodia doganale che offrono il vantaggio di non dover pa-gare i diritti doganali ed i tributi erariali al momento dello sbarco. Ciò favori-

sce l’importazione e le operazioni sulle merci. l’offerta dei regimi doganali va dalla temporanea custodia, al depo-sito iva di tipo C alla lunga giacenza della merce. inoltre le merci godono di ampi spazi per il deposito e lo stazio-namento a piazzale ed a magazzino.operatori di banchina, pesatori, spuntatori, gruisti, agenti marittimi, spedizionieri, raccomandatari, doga-nieri, finanzieri, camionisti, macchini-sti, operai ed impiegati in genere sono coloro che quotidianamente si recano in località Val da rio, per rendere quei servizi alle merci.ora tutta la via Maestri del lavoro, che attraversa da Nord a sud la località di Val da rio, è diventata una vera e propria cittadella del mare frequentata giornalmente anche da operatori che non hanno una diretta relazione con la portualità, ma che hanno trovato sede con le loro attività in una zona ormai ampiamente urbanizzata.si possono contare circa 500 dipen-

Il varco d’accesso al porto di Val da Rio

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denti delle ditte che operano nella zona del nuovo scalo marittimo, senza tener conto dei quotidiani accessi da parte di numerosi camionisti e perso-nale marittimo.Così a.s.Po. si pone anche l’obiettivo di creare strutture per le necessità di tutti coloro che si muovono all’interno di questo territorio. tra quelli già rag-giunti c’è stata la realizzazione di una struttura per il ristoro che si sviluppa sopra il varco di ingresso al porto per circa 800 m2 di superficie utile ad ospi-tare fino a 150 pasti a turno. All’interno ampie sale ristorante, zona bar e circa 150 m2 di soppalco sotto la suggestiva cupola con travi di legno lamellare a faccia vista. ampi sono i parcheggi a disposizione di coloro che scelgono il ristorante “la Galea”. È stato realizza-to un servizio di prelievo automatico di denaro non solo per le necessità dei marittimi, e prossime saranno la realiz-

zazione di un autolavaggio e un riforni-mento carburanti.l’associazione della Confartigianato di Chioggia, per esempio ha scelto di insediare la propria sede in un posto dove i propri iscritti possano facil-mente accedere ai servizi loro offerti, altri professionisti hanno ritenuto che i servizi direzionali offerti dall’a.s.Po potessero essere ben spesi per fornire servizi ai loro clienti.Quindi non solo servizi per il porto, ma anche opportunità che possono essere colte grazie alle numerose sale convegni disponibili presso il cen-tro direzionale servizi portuali ed agli ampi spazi che possono essere messi a disposizioni di chi intenda proporre manifestazioni ed eventi pubblici e/o privati.insomma, quello costruito dalla Ca-mera di Commercio di Venezia attra-verso la sua azienda speciale vuole essere il volano di una ripresa econo-mica non solo diretta alla sua vocazio-ne portuale, ma a tutta la città ed al territorio circostante.Per continuare a prestare servizi alle persone l’a.s.Po. auspica anche l’in-tervento di altri soggetti istituzionali che possano contribuire a fornire ulte-riori servizi, come ad esempio quello di rendere più agevole l’accesso alle strutture portuali con servizi di traspor-to pubblico locale e con piste ciclabili.il porto non deve diventare quel luogo spesso malfamato, ambiente di de-grado frequentato da persone poco raccomandabili come spesso viene rappresentato, ma deve essere una zona della città dove si lavora e dove si vive parte della giornata.ai passi del nuovo scalo già compiuti, altri se ne possono aggiungere in ter-mini di servizi, e forte è l’invito a non rimanere con le mani in mano, ma a continuare nel completamento del nuovo scalo con la consapevolezza che l’incremento infrastrutturale deb-ba andare di pari passo con i servizi per tutti quelli che ogni giorno si reca-no a lavorare al porto.

L’elegante sala da pranzo del ristorante “La Galea” e, sotto, l’accesso alla sala superiore

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aziENdE

Marco Boscolo Buleghin

ph. courtesy: “le saline”

Darsena Le Saline Sporting Club

Come far conoscere Chioggia, attraverso il turismo nautico, in vent’anni di attività

alla darsena le saline, o come la chiamano i suoi più affezionati clienti, “lo sporting”, si sono da poco chiusi i “festeggiamenti” per il suo ventesimo compleanno, con una stagione ricca di eventi sportivi e di intrattenimen-to. È infatti il 1991 quando sporting Club Marina di Chioggia srl, società costituita da un gruppo di lungimiranti imprenditori chioggiotti, apre le porte del primo grande marina della città di Chioggia. Ma le attività della socie-tà avevano già avuto inizio nel 1988, quando fu acquistata isola Morin, a nord-ovest del centro storico della cit-

tà, all’estremità est del vecchio porto commerciale. il sito è di particolare va-lore storico e culturale: fu sede infatti nel Medioevo delle antiche saline di Chioggia, poi nei secoli abbandonate. ospitò in seguito un cantiere navale (in dialetto chiamato “squero”) e nel dopoguerra un convento-orfanotrofio. la location gode di fascino e bellezza: dall’isola infatti si ammira il bacino di Vigo e tutto il fronte sud della laguna di Venezia. le caratteristiche uniche del luogo sono state ulteriormente va-lorizzate dalla realizzazione del porto turistico, ad opera di sporting Club,

La Club House dello Sportingclub “Le Saline”

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tra il 1988 e il 1990: l’antico squero è trasformato in Club House elegante e raffinata, le rive dell’isola vengono in-nalzate a banchine e viene creato un ampio piazzale/cantiere, oltre ad un bellissimo giardino. la morfologia del sito è particolarmente adatta alla nuo-va destinazione d’uso perché l’isola è protetta dai lidi lagunari e i fondali pro-fondi consentono l’ormeggio di tutti i tipi di imbarcazioni.diventata negli anni un riferimento per la nautica da diporto, grazie anche al frequente supporto di manifestazioni sportive, oggi la darsena dispone di ol-tre 450 ormeggi per imbarcazioni a vela e motore fino a 24 mt e con pescaggio fino a 5 mt. L’utenza può inoltre usu-fruire di servizi tecnici di cantieristica nautica e carpenteria per vetro-resina, legno e metallo (quest’ultima conside-rata ormai “merce rara” dagli addetti ai lavori). il servizio di Bar-ristorante aperto tutto l’anno contribuisce infine ad un’offerta “all-inclusive”, sempre più ricercata dall’armatore di oggi.l’attività aziendale è sempre stata ca-ratterizzata dalla ricerca del migliora-mento e dell’innovazione, coniugata

con il necessario rispetto dei vincoli ecologici e paesaggistici imposti dal-la laguna di Venezia. lo si nota nella preziosa Club House, ottenuta dalla ristrutturazione dell’antico cantiere; lo si percepisce passeggiando sui pontili di ultima generazione che galleggiano sulle suggestive acque lagunari; lo si intuisce dalla Bandiera Blu della FEE international (sporting Club la ottiene da quindici anni) che sventola all’in-gresso del marina. il lavoro e i risultati ottenuti in questi vent’anni sicuramen-te testimoniano l’impegno e la pas-sione con cui questa impresa è stata gestita, perseguendo l’obiettivo prin-cipale di diventare sempre più un polo nautico di eccellenza nel panorama dei porti turistici del Nord adriatico. tra i numerosi servizi che il marina of-fre all’utenza ricordiamo: 2 gru da 18 e 35 ton; wc e docce tutto l’anno; bar e tavola calda; sala convegni fino a 150 persone; salone ristorante fino a 160 persone; camere ad uso foresteria con bagno, tv e clima; servizio meteo; rete wi-fi a disposizione dei clienti; sala tv; giardino; solarium; parcheggio; ero-gazione acqua ed energia sui pontili;

Vista aerea della darsena “Le saline”

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aziENdE

accesso con chiave elettronica; sorve-glianza 24h; predisposizioni per disa-bili; direzione del porto; web infopoint; cantieristica per manutenzioni ordina-rie e straordinarie; carpenteria nautica.

Infine, entro breve, verrà realizzata una splendida piscina: un importante ser-vizio per offrire ancora più comfort e relax ai propri utenti. Una suggestiva immagine

della darsena al tramonto

Bocca di porto di Chioggia - Costituisce l’accesso principale dal mare, largo oltre 800 metri a profondo oltre die-ci, dotato di due dighe foranee iunghe quasi 2 chilometri, garantisce l’accesso in massima sicurezza con qualsiasi tempo anche in presenza di grande traffico marittimo di entrata e di uscita.

Foce del fiume Brentadotata di due dighe foranee, è la seconda bocca di accesso dal mare di Chioggia. largo più di centocinquanta metri e profondo in corrispondenza della diga nord più di quattro metri, l’accesso risulta molto utile per il riparo da fortunali e per il campeggio nautico. dalla foce del Brenta si accede facilmente alla darsena oasi con tutti i tipi di barche mentre per barche con altezza inferiore a tre metri si ha l’accesso a circa due km di distanza a Marina del sole e Marina di Brondolo oltrechè alla conca di navigazione, che immette sulla laguna. della conca di navigazione si comincia a percorrere la laguna da sud di Chioggia fino a Venezia e oltre. La conca è in funzione 24 ore su 24 ed è sufficiente per l’apertura un colpo di segnalatore acustico presso l’imbocco per la sua apertura.

Foce del fiume AdigeAnche l’Adige sbocca in mare obbligato da pennelli di armamento della foce superati i quali, risalendo il fiume si trova subito sulla sinistra la Marina Foce adige. l’imboccatura larga circa duecentometri e navigabile in condizioni anche sfavorevoli sempre costeggiando il lato verso nord della sponda, (tenere d’occhio i’ecoscandaglio ). risa-lendo per circa quattro chilometri il fiume a superando centralmente i piloni della barriera del cuneo saline (sempre navigabile al centro) si arriva alle conche di navigazione che immettono a nord nel canal di valle (che sbocca sul nodo fluviale di Brondolo) e a sud nel canal Bianco (che collega l’Adige ad Albarella a al Delta del Po).

le conche sono manovrate dal personale dell’unica idrovia esistente d’italta, gestita da sistemi territoriali sPa a per la loro apertura a differenza di Brondolo, dove vi sono manovratori sempre presenti, bisogna telefonare alme-no 20 - 40 minuti in anticipo al numero verde 800 333 616 oppure al numero 329 972 0397.

Gli aCCEssi aCQUEi a CHioGGia

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sergio ravagnan

ph. courtesy: s. ravagnan

I chioggiotti e il Risorgimento

Chioggia italiana grazie al coraggio dei suoi marinai

Con Risorgimento si intende quel periodo della storia nazionale in cui l’Italia conseguì la propria unità nazio-nale, riunendo in un solo nuovo Stato le precedenti realtà statali uscite dal Congresso di Vienna; al tempo stesso il termine indica il movimento cultura-le, politico e sociale che promosse l’u-nificazione e che fu animato dall’ideale romantico di una resurrezione dell’Ita-lia attraverso il raggiungimento di un’i-dentità unitaria.La nascita di una coscienza nazionale non fu però un processo unitario, line-are o coerentemente definito. Diverse erano infatti le motivazioni, le con-vinzioni e i programmi politici su cui essa si andava fondando: l’ambizione espansionistica di casa Savoia, l’irre-dentismo del settentrione, la volontà di

crescita sociale ed economica sull’on-da della rivoluzione industriale. Ogni realtà sociale fu coinvolta in que-sta trasformazione, da nord a sud, e nel nostro territorio alcuni eventi di ri-lievo non possono essere dimenticati.

La Sollevazione del Cristoil primo tra gli eventi che videro coin-volta Chioggia e che è noto come la “sollevazione del Cristo” ebbe luogo il 20 aprile del 1800. sebbene acca-duto in epoca pre-risorgimentale va comunque citato in quanto emble-matico della diffidenza dei chioggiotti nei confronti dello straniero. succes-sivamente al trattato di Campoformio del 17 ottobre 1797 in forza del quale Napoleone aveva consegnato la re-pubblica di Venezia all’austria, le forze austriache erano entrate in Chioggia nel gennaio annullando tutti gli atti e le delibere della Municipalità con il conseguente malumore della cittadi-nanza. tre anni dopo il malcontento ebbe facile esca durante la solenne processione popolare celebrante il “Cristo dei pescatori”, da secoli vene-rato nel santuario di san domenico. Nella piazza stracolma di pescatori un soldato austriaco reagì all’intemperan-za di un ragazzino, colpendolo con il calcio del fucile alla testa. immediata fu la reazione di un giovane pescatore di nome Bernardo Ballarin detto “se-ola” che, dopo averlo disarmato, gli conficcò nel petto la baionetta, ucci-dendolo. Quella che ne seguì fu una vera e propria sollevazione popolare

La processione per il Cristo dei pescatori in una foto d’epoca

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storia E CUltUra

che costrinse i soldati austriaci a ripa-rare prima nel corpo di guardia della loggia dei Bandi e, successivamente, nel forte di san Felice da dove il co-mandante della piazza fu sul punto di bombardare gli insorti e fu solo per gli interventi del vescovo e delle autorità civili che ciò non avvenne. la rivolta si placò solo durante la notte, dopo che i pescatori più compromessi riusciro-no a fuggire con le loro barche trovan-do rifugio nei litorali della romagna e delle Marche. il bilancio fu pesante: in tutto 10 morti, tre austriaci (l’ufficiale Brittner e due soldati) e sette chiog-giotti (tra cui due donne) e molti feriti. il processo si concluse con qualche arresto di poca importanza e alcune lievi condanne, preferendo sgonfiare di significato quella sommossa. il secondo evento fu invece molto più significativo, venendo a inserirsi nella breve esperienza repubblicana che vide Chioggia schierarsi a fianco di Ve-

nezia, sull’onda dei moti rivoluzionari europei, nel tentativo di affrancarsi dalla dominazione straniera e facen-do di Chioggia una città martire del risorgimento. L’insurrezione del 1848Già il sabato 18 marzo vi era stato un tumulto di popolo a causa del com-portamento arrogante di un esattore che pretendeva il pagamento di una tassa da una famiglia miserabile. al grido di “Viva l’italia, via Pio iX”, la popolazione sfidò apertamente la guarnigione austriaca acquartierata nella loggia dei Bandi con manifesta-zioni spontanee all’ombra di bandiere tricolori. il comandante della piazza, il maggiore Giuseppe Gorizzutti, evitò di reagire e, di fatto, la città si liberò senza alcun intervento esterno. Nel-la notte tra il 22 e il 23 marzo, nella casa del podestà antonio Naccari (il palazzo municipale in quel periodo era

MEMBRI DEL GOVERNO PROVVISORIO

antonio Naccari (Presidente), Nicola Chiereghin (affari esteri), Giacomo domenico lisatti (Censo), tommaso Vianelli (industria, polizia Civica), angelo Cipriotto (Finanze), Francesco Gerini (Pubblica sicurezza), domenico andrea renier (affari militari), Gaetano Chiozzotto (istruzione, culto), angelo dott. zennaro (impiegati, sanità, beneficenza). Poi in sostituzione di Nicola Chiereghin nominato membro della consulta di Venezia, di Lisatti affidato ad altro ufficio e del Gerini dimessosi furono nominati Pietro Anioni, Sante Bullo e Tommaso Venturini.

Deputati all’Assemblea Nazionale:duomo: mons. Pietro arrigoni, don lorenzo renier, don Nicola Furlanetto, don Giacomo Nordio.s. Giacomo: Penzo Giacomo, don angelo signoretto, Bullo sante, Gregari domenico, Gerini Francesco.s. andrea: antonio Nordio, antonio Naccari, domenico lisatti, don angelo zennaro, Giulio lisatti.sottomarina: luigi Marchi, don luigi Boscolo.

Nell’assemblea permanente istituita con legge 24 dicembre 1848: don lorenzo renier, don Nicolò Furlanetto, don Giacomo Nordio, Penzo Giacinto, don antonio signoretto, poi sostituiti con: domenico dott. renier, do-menico dott. Fattorini, alessandro dott. Perlasca, tommaso Venturini, angelo Cipriotto, adolfo dott. Bonivento, angelo dott. zennaro, Gaetano Chiozzotto, Carlo Vianelli.

Alla guida della Guardia civica:

Carlo Vianelli (comandante), zennaro dott. agostino (ten. Col.), Venturini Giovanni (Maggiore).

Alla guida della Guardia della speranza:

angelo Nordio (capitano della 1^ compagnia, Vianello (capitano della 2^ compagnia); tenenti: adolfo Brusumi-ni, Penzo Egidio, duse antonio, Camuffo Eugenio, Vianelli andrea; sergenti Maggiori: Bullo Carlo, Naccari Pie-tro; sergente furiere: Ferro Giacomo; Caporali: Bullo Cheruino, Padoan Pietro, Crosara Carlo, Voltolina tobia, Vianelli Giovanni, Perini Giovanni.

il GoVErNo ProVVisorio di CHioGGia NEl 1848-49

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ancora in costruzione), venne firma-to l’atto di resa e venne costituito un governo autonomo provvisorio. Con il Naccari, un personaggio facoltoso, che restò sempre alla guida della città prima, durante e dopo la dominazio-ne austriaca, vi parteciparono i patrioti tommaso Venturini, tommaso Vianelli, alessandro Perlasca, angelo Cipriot-to, Giacomo domenico lisatti e anto-nio Bonivento. in questa casa di corso del Popolo, non lontana da piazzetta Vigo, al civi-co 1355 in punta di calle Biseghella, fu in seguito posta una lapide a ricordo di questa memorabile esperienza di au-

tonomia, che per una decina di giorni vide la città governarsi a tutti gli effetti come una “repubblica indipendente”. tra i primi atti ci fu quello della crea-zione di una guardia civica formata da volontari dai 18 ai 45 anni. la mancata reazione delle truppe austriache era stata il frutto di un preciso accordo del-la resa, che garantiva l’incolumità alla guarnigione nella ritirata. si provvide, infatti, a far partire prima la truppa con un bastimento per mentre gli ufficiali vennero invece radunati nel forte di s. Felice dove rimasero “in dure condi-zioni” fino al 28 marzo, quando con un battello del lloyd triestino furono im-barcati alla volta di duino. il 2 aprile in cattedrale venne bene-detto solennemente il tricolore dal ve-scovo de Foretti e venne letto l’atto con cui Chioggia aderiva al governo provvisorio di Venezia. animavano la rivoluzione anche due figure di reli-giosi, il cappuccino padre tornielli che improvvisava discorsi sulla strada e il barnabita Ugo Bassi, che predicava a s. Giacomo con toni ritenuti eccessivi, al punto che gli venne impedito di usa-re ancora il pulpito. Come sappiamo, l’austria tentò ben presto di rompere il fronte unitario del-le città venete e riconquistare Chiog-gia per vie diplomatiche: dichiarandosi colpita dalle precarie condizioni della popolazione, promise la riapertura sia

La proclamazione della Repubblica Veneta in un’incisione d’epoca

La lapide commemorati-va sulla facciata di casa Naccari

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storia E CUltUra

del commercio con trieste sia delle at-tività della pesca, impegnandosi a dare un nuovo impulso alle attività econo-miche. Chioggia però non si lasciò irretire, intensificando, al contraio, le opere di difesa in vista di un possibile assedio che si presentò puntualmente il mese successivo con una flottiglia austriaca che si attestò al largo.sebbene la decisa reazione della po-polazione e l’arrivo di una flottiglia in soccorso impedì lo sbarco delle forze di occupazione la lotta diventò ben presto più aspra dopo il 3 giugno, quando le altre città del Veneto ca-pitolarono e gli esiti della stessa pri-

ma guerra d’indipendenza risultarono disastrosi.Fra le azioni militari più spettacolari ricordiamo l’incendio di una fregata austriaca al largo di Chioggia appic-cato da un brulotto l’11 luglio 1849, episodio documentato anche in un quadro di lorenzo Butti conservato al Museo rivoltella di trieste. Nell’e-splosione del brulotto persero la vita alcuni chioggiotti. i chioggiotti erano impegnati soprattutto per mare ma parteciparono anche alla difesa di forte Marghera. Cinquecento artiglieri chioggiotti servirono nei forti.

Truppe austriache a Cava-nella d’Adige

L’incendio della fregata austriaca

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L’inutile resistenzadopo la capitolazione di Carlo alberto e la sua abdicazione in favore del figlio Vittorio Emanuele ii, Venezia e Chiog-gia si ritrovarono dunque a essere l’ul-timo baluardo irredentista. Nel giugno del 1849 vi fu un nuovo tentativo da parte degli austriaci, che avevano in-sediato il loro comando a sant’anna, di convincere le autorità chioggiotte ad abbandonare Venezia e ad arren-dersi in cambio di particolari privilegi e riconoscimenti. la città era però deci-sa a resistere e venne quindi anch’es-sa, come Venezia, cinta d’assedio. la lotta divenne sempre più dura e i sacrifici per la popolazione sempre più insopportabili. all’impossibilità di poter commerciare e di avere riforni-menti, alla penuria di armi e munizioni, si aggiunsero le difficoltà di conviven-za con le truppe volontarie accorse in aiuto da ogni parte: il corpo “italia li-bera”, i Cacciatori delle alpi, le truppe romane del generale durando e napo-letane del generale Pepe e quelli locali della Guardia civica e della Guardia della speranza costituite da studenti. la fame, il vaiolo e poi il colera comin-ciarono ben presto a mietere le prime vittime. Furono tentate delle sortite; con una di queste, si riuscì a liberare provvi-

soriamente la zona di Brondolo, con un’altra organizzata il 1 agosto dal maggiore Giuseppe sirtori presso Conche e Ca’ Bianca con una cin-quantina di barche si riuscì a conqui-stare oltre ad una bandiera austriaca e 200 fucili, anche 22 buoi, sacchi di frumento e alcune botti di vino. Ma fu-rono solo vittorie temporanee e mo-mentanee, insufficienti a garantire la difesa di quello che lo stesso Manin aveva riconosciuto come “il punto più importante e minacciato dai nemici”. Venezia e Chioggia resistettero all’as-sedio fino alla seconda metà dell’a-gosto del 1849 quando, stremate, dovettero arrendersi. il 22 agosto fu firmata, a Mestre, la resa e il 28 agosto un battaglione croato entrò in Chiog-gia ponendo fine al breve periodo repubblicano.Poche settimane prima si era svolto l’episodio più noto e controverso del risorgimento chioggiotto che vide coinvolto lo stesso “eroe dei due mon-di”, Giuseppe Garibaldi. Un episodio che merita di essere trat-tato degnamente e che, per ragioni di spazio, rimandiamo al prossimo nu-mero della rivista.

Il Forte di Brondolo

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Lo sviluppo e la riorganizzazione del territorio urbanoUna nuova viabilità per recuperare aree produttive

Giorgio Vianello

ph. courtesy: G. Vianello

Nell’ambito delle celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’italia ritengo possa trovare spazio la memoria scrit-ta di Carlo Bullo, assessore munici-pale, ingegnere e socio di varie illustri accademie di scienze e lettere, sulle condizioni statistiche e commerciali di Chioggia, pubblicata nel 1866, dedi-cata a sua Maestà Vittorio Emanuele ii re d’italia. l’invocazione al sire ben sottolinea la contingente situazione generale di Chioggia e le sue aspet-tative: All’aura vivificatrice della libertà, Chioggia non ultima fra le Città Italiane si ridesta anch’essa a grandi speranze e a Voi Re Magnanimo e Prode ten-de fiduciosa le braccia. Decaduta nei commerci e nelle ricchezza col cadere della Veneta Repubblica trascinò una vita agonizzante, dimenticata e non curata dai Governi stranieri. Nulla valsero le sollecitudini de’ suoi Cittadini, la sua posizione chiave dei maggiori fiumi d’Italia, il suo Porto dopo Ancona il migliore della costa Italiana settentrionale. Già dall’iniziale illustrazione della città il Bullo mise a fuoco il problema focale di Chioggia: Le comunicazioni con Venezia vengo-no mantenute da un Piroscafo della Società Tonello e C. e da battelli, quel-le con la terraferma la massima parte da battelli, e da pochi rotabili. Chiog-gia manca di strade, poiché tali non si possono chiamare le sommità degli argini, e certe vie ristrette e fangose, che corrono framezzo i terreni. Con imperdonabile incuria venne abban-donato un oggetto di tanta importanza

per la vita e la civiltà di una popolazio-ne, sul quale tanto nei rapporti militari che commerciali richiamiamo l’atten-zione del reale Governo, che prodi-ga tante cure per moltiplicare questo potente mezzo di prosperità pubbli-ca, le facili e pronte comunicazioni fra i centri popolati... È innegabile un potente ostacolo alla congiunzione di Chioggia con la terraferma essere sta-ta la condizione speciale del terreno, frastagliato da fiumi e canali di navi-gazione, che metton foce nella Conca di Brondolo. In quest’anno 1866 ve-nivano, a spese comunali, finalmente costrutti altri cinque ponti in pietra, in ferro ed in legname, tutti mobili per non formare ostacolo alla viva naviga-zione, che mette il porto di Chioggia in comunicazione pel Canal Naviglio di

Foto aerea della S.S. Ro-mea in corso di costruzio-

ne in Chioggia nel 1963

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Valle e per Po colla Italia centrale, con l’Adige, il Brenta e il Bacchiglione colla Italia settentrionale. Ma un avverso de-stino ispirava agli Austriaci di volerne la distruzione, e quest’opera da trentasei anni attesa, ed or soltanto compiuta, quindici giorni dopo della sua inaugu-razione disparve. Già da queste note si conferma quanto per una città lagu-nare come Chioggia sia stata impor-tante, e lo sia ancora, la necessità di mantenere perfettamente funzionanti i canali di collegamento importanti sia all’esterno che all’interno del territorio urbano ed insieme assicurare una ra-pida comunicazione e raccordo con l’entroterra padano-veneto con un efficace sistema di strade e di ponti. se la barca, a livello individuale come di gruppo, è sicuramente l’elemento chiave della comunicazione, del la-voro, in genere della vita nell’ambien-te lagunare, il ponte, che si configura come struttura solida ed insieme non definitiva, in quanto collegamento ar-tificiale funzionale al raccordo delle terre emerse urbanizzate, emblemati-camente rappresenta, a livello sociale e di organizzazione urbana ed extraur-bana, il passaggio fondamentale che la civiltà isolana deve vivere e realiz-zare per trasferirsi concretamente dalla dimensione familiare e tribale a quella ben più complessa e propositi-va della città e della metropoli. il pon-te e la strada sono due componenti la cui interazione, se adeguatamente indagata, approfondita e valorizzata può essere l’elemento premiante del progetto di nuova costruzione o di un adeguamento di un’infrastruttura viaria. Nell’ambito di queste conside-razioni generali non si può non pren-dere in considerazione anche il fatto che, riferendoci alla laguna di Venezia, sussiste una naturale propensione di Chioggia rispetto Venezia volta fin dal Medioevo a sviluppare nella mede-sima laguna rapporti di vita e lavoro fondamentalmente diversi fra loro (i Chioggiotti erano produttori di sale, pescatori, orticoltori e, incidentalmen-te, commercianti; i Veneziani erano

soprattutto ed essenzialmente com-mercianti). Queste differenti propen-sioni hanno dato luogo fin dalle origini delle due città anche a diverse e di-stinte modalità gestionali dei rispettivi territori di riferimento, che, di conse-guenza, hanno comportato lo svilup-parsi di linguaggi urbani differenziati, improntati a caratterizzazioni che tro-vano puntuale riscontro nella necessi-tà di diversa tipologia di adeguamento usata per corrispondere in modo ot-timale alle rispettive antropologie di vita e lavoro. Queste premesse sono significative per meglio comprendere la profondamente diversa evoluzione storica delle due città legata all’econo-mia, alle modificazioni della struttura della società civile, al mutare del ruolo politico delle città, ai cambiamenti del territorio lagunare. Di riflesso, si rileva come alcune modificazioni ambientali e infrastrutturali siano risultate frutto di scelte che hanno seriamente segnato e condizionato non solo l’evoluzione dell’ambito strettamente cittadino, ma anche gli stessi rapporti fra Chioggia e Venezia, talora mettendo a repentaglio gli equilibri dei rispettivi territori di ac-qua e di terra non solo nel contingente ma anche in modo differito nel tempo. Nel contesto lagunare si deve da considerare evento di portata storica discriminante la guerra di Chioggia, evento bellico che portò la città, che prima del 1381 godeva di grande flori-dezza economico sociale, di ricchezza di attività ed interessi culturali, a ridur-si semplicemente ad un importante centro lagunare. riferendoci alla con-figurazione della Chioggia medioevale assunta nel Xiii e XiV secolo, prima della fatidica guerra, è fondamentale evidenziare che la dicotomia data dal-la presenza di un territorio urbano uni-tario, separato in due distinti centri, di cui l’uno, Clugia maior, interamente la-gunare e l’altro, Clugia minor, litoraneo compreso fra mare e laguna, venne superata e anzi resa producente con la realizzazione di un complesso pon-te fortificato in pietra che congiungeva l’isola di s.domenico con un punto

i chioggiotti erano produttori di sale,

pescatori, orticoltori e commercianti

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della riva di Clugia minor ubicato a nord dell’isola di Buoncastello. l’ope-ra, dalla descrizione fatta dal Chinazzi, doveva avere dimensioni e fattura tali da costituire con i Murazzi una fra le maggiori imprese edilizie che impe-gnarono la serenissima nel corso di tutta la sua storia. Con la realizzazione del ponte, il lusenzo con le sue saline veniva a porsi al centro città, e l’intera Clugia minor, grazie al collegamento che le consentiva di venire allacciata all’asse centrale di traffico interno di Clugia maior, costituito da Canal Vena e Plathea (l’attuale Corso del Popolo), poteva venire direttamente interessata non solo dalla produzione di ortaggi e sale, ma anche dalla cantieristica na-vale e dai traffici commerciali connes-si alla portualità fluvio-marittima. La Guerra di Chioggia, vinta dai Venezia-ni, comportò subito l’obbligo, per mo-tivazioni militari, di ricondurre tutti gli abitanti solo all’interno di Clugia maior, eliminando le saline, decretando così una limitazione territoriale, demografi-ca ed economica che doveva risultare determinante per l’assetto della città. Quando la repubblica, nel XVi seco-lo, nonostante le avverse congiunture militari, economiche e politiche, seppe egualmente reagire in modo straor-dinario riuscendo a mantenere inte-gro il suo stato da terra, diede corpo alla grandiosa Venezia metropolitana. la conseguente centralizzazione del potere politico ed economico della serenissima e l’abbagliante splendo-re della città di Venezia, allora furono determinanti per Chioggia. Questa, gravata proprio allora dagli effetti di interrimento dovuti alle torbide della Brenta fatta deviare a sfociare ver-so la laguna meridionale e il porto di Chioggia, venne messa in una condi-zione decisamente subordinata rispet-to a Venezia. Né meno traumatica e foriera di ulteriore decadenza doveva la decisione del governo della serenis-sima di interrompere i collegamenti di Chioggia con il suo entroterra metten-do Chioggia atorno in isola, attuando intorno al 1560 l’escavo del canale

artificiale della Cava che collegava il lusenzo con il canal lombardo cau-sando così una netta separazione fi-sica dall’entroterra, che vide la città costretta a modificare di conseguenza la sua struttura economica e sociale, predisponendosi da allora a vivere, come già prefigurato dal Sanmicheli, in condizione autarchica, in cui quasi tutti vivevano delle loro braze, vale a dire rinunciando quasi del tutto a porto e commerci per dedicarsi solo alle at-tività produttive di pesca e orticoltura. dopo tre secoli di immobilismo poli-tico, amministrativo, economico e di conseguente drammatico isolamento fisico e culturale, gli effetti di quelle de-cisioni non potevano non portare che alla situazione di Chioggia denunciata da Carlo Bullo. Con l’avvento dell’u-nificazione dell’Italia si segnala come nuova importante realizzazione infra-strutturale solo il collegamento alla linea ferroviaria nazionale, realizzato a favore di Venezia e Chioggia entro la fine del XIX secolo. Ma per Chiog-gia l’incompletezza della realizzazione della linea ferroviaria rispetto l’iniziale progetto e la scelta non del tutto felice di collegarsi ad adria ancor oggi sono fortemente risentite come dato infra-strutturale decisamente negativo per le sorti della città. Nei primi anni del XX secolo si ebbe il definitivo spostamen-to della foce del Brenta dalla laguna di Chioggia e il completamento delle di-ghe foranee del porto. sicuramente le vicende della prima Guerra Mondiale e la susseguente situazione postbelli-ca non potevano certamente favorire il miglioramento della condizione dei centri lagunari. Ma va tenuto presen-te che mentre già nel 1917 a Venezia prendeva il via la grande impresa del porto industriale di Marghera anche a Chioggia, istituito nel 1919 il Comitato di Chioggia per la navigazione inter-na finalizzato a promuovere il porto di Chioggia, l’amministrazione comunale deliberò di realizzare il nuovo Porto di Chioggia in località Val da rio. relativamente alla infrastrutturazione viaria rimanevano comunque gros-

la guerra di Chioggia, vinta dai veneziani eliminò le saline...

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se carenze. Nel numero di dicembre 1933 nel mensile Le Tre Venezie, sotto il titolo emblematico di Itinerari abban-donati: la Romea, si prende atto che a chi guarda una carta geografica d’Italia e si sofferma su quell’ampio arco che contorna a nord l’Adriatico, apparisco-no subito evidenti le esigenze di allac-ciamento di Venezia: esigenze cioè per la città di uno stabile congiungimento con la terraferma onde evitare quel fa-moso “isolamento” che fu oggetto di lunghe discussioni fra idealisti e uomini pratici. da questa amara constatazio-ne partì il progetto di riattivazione del tracciato viario dell’antica Via Popilia, semplicemente ripristinato durante il Medioevo con rattoppi e riassetti per favorire i pellegrinaggi a roma, as-sumendo da allora la denominazione di via romea. il progetto di completa riattivazione della viabilità secondo le tecniche e tecnologie moderne preve-deva di partire da ravenna seguendo il percorso costiero fino a giungere a Porto Garibaldi e quindi proseguire per Pomposa, Mesola, taglio di Po, Con-tarina, rosolina arrivando a Cavanella in corrispondenza dell’adige. Poi su-perato il Ponte di Cavanella d’adige e costeggiando il Forte di Brondolo era previsto di giungere al nodo di Ca’ Pa-squa dal quale partono le ottime stra-de per Chioggia, il cui porto risentirà

da queste nuove comunicazioni un no-tevole beneficio. Gli eventi bellici della seconda guerra mondiale interruppero ogni programma di realizzazione del progetto. Solo alla fine degli anni ’50, a seguito di uno straordinario impe-gno della amministrazione comunale e della Provincia di Venezia il tracciato iniziale che faceva riferimento a Ca’ Pasqua fu spostato verso Chioggia con la realizzazione inizialmente non prevista del ponte translagunare che si venne ad attestare all’altezza di ri-dotto Madonna. Negli anni ’60, in con-comitanza con la realizzazione della s.s. romea, venne realizzata anche la nuova strada di interesse turistico che collegando il lungomare adriatico del lido di Sottomarina alla Romea, conflu-isce nello svincolo di ridotto Madonna che raccorda tutta la viabilità urbana con quella extra-urbana. L’Assesso-re provinciale Giancarlo Gambaro nel compendiare i lavori dell’amministra-zione tra il 1960 e il 1964, ricordando che Chioggia era stata per lunghi anni isolata dal retroterra e costretta a vive-re di due sole attività primarie di pesca e orticoltura, riferiva che le cause si perdono nel passato, ma tutti abbiamo potuto constatare che anche quando in Italia si è rivelato il miracolo econo-mico, cioè intorno al 1955, Chioggia ne ha risentito ben poco. Ciò voleva

Piano regolatore del porto di Chioggia, Planimetria del porto di Val da Rio

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dire che mancavano dei presupposti di base per ogni progresso ed occor-reva individuarli tempestivamente e nel proposito di realizzarli. in effetti lo stesso comparto della pesca ancora nell’immediato secondo dopoguer-ra era messo in grave crisi sia per il pericolo di mine vaganti in adriatico che per gli strascichi politici tra italia e Jugoslavia che allora condizionavano pesantemente la pesca d’altura prati-cata dai Chioggiotti. lo stesso merca-to ittico di Chioggia, con l’avvento e diffusione della propulsione a motore applicata alle imbarcazioni da pesca, non poteva più mantenere le strutture antiche riferentisi al sottoportico del palazzo Granaio e ai piazzali antistan-ti posti lungo il canal Vena, dotato di ponti che ben poco risultavano com-patibili con le grosse imbarcazioni per la pesca d’altura. allora il conferimen-to al mercato di Chioggia del prodot-to pescato in altomare era difficile in quanto le restrizioni di ordine politico nei golfi di Trieste, di Fiume, nel Quar-naro spingevano i pescatori chioggiot-ti a svolgere la loro attività anche nelle Isole Ionie e perfino lungo le coste egiziane. oggettivamente il mercato ittico di Chioggia ormai si trovava in condizioni primitive sotto ogni pun-to di vista. di fronte a tale situazione l’amministrazione comunale di Chiog-gia fin dal 1936, formulò la proposta di creare un nuovo mercato all’ingros-

so del pesce, e diede incarico ad un gruppo di ingegneri locali di redigere collegialmente il relativo progetto, pre-vio esame della località più idonea per l’impianto di detta importante attività commerciale. Nel 1937 venne redatto il progetto delle opere di costruzio-ne di detto mercato, ma l’inizio lavori dovette essere rinviato a casa degli eventi bellici, per cui il progetto ven-ne approvato solo nel 1946 e limitata-mente ad un primo stralcio dei lavori che prevedeva le opere al rustico. Ma è bene ricordare che già negli anni nel 1949 l’ing. sante Veronese nella sua relazione sulla ricostruzione ed attività costruttiva nel dopoguerra in Chioggia ebbe modo di rilevare con preveg-genza che il problema dell’accesso al nuovo mercato meritava uno studio più approfondito, ai fini di creare una comunicazione diretta che risultasse il più possibile comoda e consentisse anche lo smistamento ed evoluzione degli automezzi destinati all’esporta-zione dei prodotti ittici. il mercato it-tico all’ingrosso, rimasto realizzato al rustico per lunghissimo tempo, venne inaugurato solo nel 1960, quindi a ben 23 anni di distanza dalla sua proget-tazione. dagli anni ’60 l’espansione di Chioggia in Borgo san Giovanni e quella straordinaria di sottomarina, di fatto, hanno comportato che attual-mente risulti ormai completamente urbanizzata tutta l’area circostante il

Veduta panoramica del nuovo Mercato Ittico all’ingrosso (stato dei

lavori ottobre 1949)

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lusenzo procedendo in continuità con ridotto Madonna e Brondolo. Conseguentemente si rileva che in de-finitiva l’urbanizzazione del territorio di Chioggia-sottomarina comporta una continuità nell’edificato che indubbia-mente ha spostato verso sud l’origina-rio baricentro urbano e demografico del comune di Chioggia, ponendo i centri storici di Chioggia e sottoma-rina nelle condizioni di risultare i lem-bi estremi più a nord della città. alla crescita urbana ha corrisposto di pari passo quella del comparto turistico e, recentemente, quella della nautica da diporto, mentre la pesca d’altura, pur tra mille difficoltà, ha acquisito una flottiglia peschereccia numerosa e modernamente attrezzata dal punto di vista degli scafi, della tecnologia della attrezzatura di bordo e della prepara-zione degli equipaggi. l’orticoltura, fortemente ridottasi in sottomarina in termini strettamente territoriali per consentire l’ampliamen-to delle aree urbanizzate, negli ultimi anni si è espansa a sud delle sponda destra del Brenta evolvendo progres-sivamente dalle coltivazioni tutte ese-guite manualmente su apprezzamenti ortali di ridotte dimensioni alla colti-vazione estensiva di radicchio attua-ta per molta parte dell’anno su vaste aree produttive adottando sistemi meccanizzati. Per quanto attiene il porto di Chioggia si dovette attendere il 1954 per ve-dere approvato il progetto finalizzato

alla sistemazione dell’isola saloni. Ma per ottenere la funzionalità del porto si dovette aspettare il 1963, anno nel quale venne attuato il collegamento viario dell’isola con il quartiere tombo-la, opera che avrebbe dato finalmente avvio ad un rapido e fortunato decol-lo del sistema portuale chioggiotto. il 1966 deve essere ricordato come l’an-no dell’approvazione del primo Piano regolatore del Porto di Chioggia. Nel 1977 venne pubblicato l’aggiorna-mento al Piano regolatore del Porto di Chioggia in attuazione del Nuovo P.r.G. comunale redatto dall’ing. Got-tardo, Capo del Genio Civile opere Marittime di Venezia. Proprio grazie alla approvazione di questo strumen-to di programmazione da parte del Ministero dei lavori Pubblici, dopo aver attivato il Porto dell’isola saloni si rese possibile anche dare concre-to inizio alla realizzazione del porto fluvio-marittimo di Val da Rio. Questo passaggio va considerato essenziale per la portualità chioggiotta in quan-to il Porto dell’isola saloni ormai non poteva avere alcuna possibilità di ul-teriore sviluppo, mentre in Val da rio il porto ebbe ben altri spazi e possibilità di rapidi collegamenti infrastruttura-li viari, ferroviari, idroviari. su questa scelta lineare, peraltro già prevista fin dal 1919, il potenziamento del Porto di Val da rio oggi richiede per il suo stesso funzionamento, prioritariamen-te di essere collegato a più efficienti reti stradali e ferroviarie. Finora, pro-

Aree urbane di Chioggia, Sottomarina, Borgo S. Giovanni. In primo piano il porto di Val da Rio e il ponte translagunare della SS Romea

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prio perseguendo questa finalità è stata possibile la realizzazione della bretella provinciale che allaccia la s.s. romea con il Porto dell’isola saloni, dando così, nel contempo, al cen-tro storico di Chioggia un importante sbocco viario diretto verso l’asse stra-dale Padova-ravenna. Ma non si può omettere di rilevare che l’innesto nella s.s. romea di questa bretella è avve-nuto nel contesto esistente dello svin-colo che connette la rete viaria urbana di Chioggia-sottomarina con la s.s. romea, concentrando ulteriormente il traffico su questo nodo già di per sé sovraccarico specialmente nel corso della stagione estiva. Nè va trascurata, nell’ambito della rea-lizzazione del porto di Val da rio, la straordinaria ripresa della linea ferro-viaria Chioggia-rovigo che, destinata

solo qualche anno fa ad essere taglia-ta dalla rete ferroviaria nazionale quale ramo secco, a seguito della attivazio-ne delle prime banchine portuali e del raccordo ferroviario stazione-porto, ha avuto un notevole flusso di traffici di merci. l’evidente interesse per il tra-sporto per via ferroviaria, ha avuto modo di riproporre con molta convin-zione, in chiave moderna, la secolare istanza di Chioggia volta a disporre anche di un collegamento diretto con Padova sia per le persone che, per le merci indirizzate all’interporto patavi-no. Ciò conferma che il Porto di Chiog-gia non rappresenta soltanto un luogo di lavoro nel quale sono impegnati operatori qualificati e molte maestran-ze, ma anche e specialmente risulta una infrastruttura di primaria impor-tanza per l’economia e la pianificazio-

Porto di Isola Saloni in piena attività negli anni ‘70

Foto aerea della bretella provinciale che collega il

porto con la SS Romea e con la viabilità di Chioggia

e Sottomarina

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ne territoriale della città. in questa visione si deve tener conto che nella portualità di Chioggia trova una signifi-cativa collocazione anche il porto pe-schereccio di Chioggia e con esso il progetto di indispensabile delocalizza-zione del mercato ittico all’ingrosso. da tempo in Chioggia si è aperto un ampio dibattito circa l’ubicazione più appropriata da assegnare al futuro mercato ittico di Chioggia. i recenti in-dirizzi urbanistici della amministrazio-ne comunale propendono verso scelte che mirano innanzitutto a concentrare la portualità commerciale tutta sul Porto di Val da rio. su questa scelta preliminare una prima ipotesi di futuro utilizzo degli spazi attualmente impe-gnati dal porto commerciale dei saloni è stata quella di dedicarli alla costru-zione del nuovo mercato ittico all’in-grosso, che necessita di essere posto in nuova, più appropriata ubicazione per evidente incompatibilità del traffi-co pesante con gli assetti urbani del centro storico di Chioggia e di quelli turistici di sottomarina. le dimensioni delle superfici disponibili nell’Isola dei saloni però non sono state considera-te dagli esperti sufficientemente am-pie da consentire la realizzazione di una struttura adeguata alle attuali e future esigenze di commercio dei pro-dotti ittici. a fronte di una massa criti-ca di prodotti da contrattare, così ampia e varia come quella che abitual-mente interessa il mercato ittico di Chioggia, si deve infatti disporre di

un’organizzazione e una complessità di strutture di contorno commerciali, di servizio e produttive, rispondenti ai più moderni principi economici, finan-ziari, sanitari. solo operando in tal modo è possibile conservare e con-solidare il ruolo del mercato ittico di Chioggia inteso come uno dei mag-giori mercati dell’italia settentrionale. scartata questa ipotesi, che fra l’altro non elimina il problema della presenza del traffico pesante a ridosso del cen-tro storico, è sembrato più plausibile realizzare nell’isola dei saloni un’area portuale con specifica vocazione turi-stica, finalizzando l’area residuale che verrebbe dismessa come portuale alla realizzazione di un complesso di nuo-ve strutture aventi la precipua funzione di qualificare l’Isola dei Saloni ed insie-me di dotare di opere di supporto e servizio essenziali per la vita del Cen-tro storico di Chioggia, che risultino propedeutiche alla sua completa pe-donalizzazione. altra soluzione propo-sta vede la realizzazione del nuovo mercato ittico in Val da rio, località Punta Colombi. Ma anche questa so-luzione non sembra convincente in quanto gli spazi richiesti dal nuovo mercato ittico implicherebbero una ri-duzione dell’ampiezza del Porto di Val da rio del tutto incompatibile con le dimensioni minime di un porto maritti-mo. Concentrata tutta la portualità commerciale chioggiotta in Val da rio, non si possono ulteriormente ri-durre gli spazi del porto Chioggia che Tratto di ponte translagu-

nare sul canale navigabile che conduce alle conche di navigazione di Brondolo

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ECoNoMia

risultano vitali in previsione di un suo indispensabile inserimento nella rete dei traffici adriatici come naturale nodo intermodale attrezzato per la connessione dei traffici marittimi tra adriatico e Pianura padano-veneta. il noto storico Fernand Braudel indicò l’adriatico come la regione marittima più coerente. da solo, e per analogia, pone tutti i problemi impliciti nello stu-dio dell’intero Mediterraneo. Effettiva-mente l’adriatico è storicamente una regione omogenea in quanto unificata per lunghi periodi da culture egemoni come quelle di roma, di Bisanzio, di Venezia, che peraltro non hanno impe-dito che fosse un’area geografica plu-ralista, cosmopolita, quindi con caratteri tali da consentire la coesi-stenza e l’integrazione di una moltepli-cità di identità economiche e culturali. la unitarietà adriatica è infatti basata su una rete di città marinare come Ve-nezia, trieste, ancona, spalato, ragu-sa, Bari, Brindisi, durazzo e sulle loro relazioni che intrecciano differenze a elementi di straordinaria continuità nel linguaggio delle architetture e delle ti-pologie urbane (luigi tomaz, Architet-tura adriatica fra le due sponde - Edizioni think adV, 2001). anche per questo l’area adriatica bene si presta ad essere una regione transfrontaliera di mediazione fra ovest ed Est e di co-municazione e traffico fra nord e sud. l’omogeneità dell’adriatico in effetti è durata molto a lungo, finchè nel se-condo dopoguerra, ed in particolare in seguito alla crisi yugoslava, la secola-re unitarietà ha subito forti processi disgregativi, che è augurabile possano trovare rapida ed indolore ricomposi-zione, anche se le ferite lasciate dagli scontri bellici oggi sono così profonde che non è facilmente ipotizzabile la lunghezza del periodo necessario per il loro rimarginamento. in questi tempi di profonda crisi mondiale, che vede anche il nostro Paese nell’occhio del ciclone, in effetti è difficile formulare e credere in progetti a lungo termine, ma è pur vero che proprio quando manca-no le risorse e l’urgenza per realizzare

opere, si ha modo e tempi per pensare a come creare indirizzi, direttive e scelte che siano atte, appena passata la tempesta, a risolvere concretamen-te problemi finora insoluti. Per questi motivi in questi difficili momenti è bene ricordare che la politica europea dei trasporti definita nell’ambito degli ac-cordi di Maastricht si basa essenzial-mente sullo sviluppo delle reti transeuropee per le quali sono previ-ste apposite, specifiche azioni di so-stegno finanziario. L’obiettivo è quello di dotare l’Unione Europea di un siste-ma infrastrutturale trasportistico in grado di sostenere il potenziamento delle relazioni economiche tra gli stati membri, estendendolo ai paesi extra-comunitari dell’Europa centrale e orientale. l’intermodalità legata alla nozione di rete richiede per l’integra-zione delle modalità di trasporto e dei loro nodi di interconnessione un pro-getto coordinato che presti particolare attenzione verso le linee trasversali di collegamento e i nodi infrastrutturali come i valichi, i porti, gli interporti, gli aeroporti. il sistema pertanto perse-gue l’obiettivo dell’integrazione delle modalità di trasporto e dei loro nodi di interconnessione con attuazione non solo di infrastrutture, ma anche con l’introduzione di sistemi di gestione del traffico ed adeguati apparati infor-mativi e di controllo. allorchè le condi-zioni congiunturali nazionali ed internazionali lo consentiranno, sarà pertanto possibile varare una infra-struttura adriatica che, ricomponendo i collegamenti e le interconnessioni da attuarsi per via terrestre e per via ma-rittima, nel nostro caso per adriatico, sia in grado di confrontarsi e relazio-narsi con i modelli e sistemi di svilup-po locali secondo le modalità fissate dal Piano generale dei trasporti del 1986. Nell’ambito di questo Piano che individuò 6 corridoi plurimodali princi-pali definendoli assi infrastrutturali e vie di collegamento stradali, ferrovia-rie, marittime, idroviarie e in condotta il porto di Chioggia e la città devono tro-vare la loro giusta collocazione. la re-

integrazione delle modalità di trasporto

con sistemi di gestione del traffico

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cente realizzazione del rigassificatore di Porto levante, il rifacimento delle conche di navigazione del Po, indi-spensabili per attuare l’adeguamento dell’idrovia Po-Brondolo agli stan-dards della V classe europea, il pro-getto ambizioso del terminal d’altura che vede la portualità lagunare e quel-la dell’alto adriatico interessate a svol-gere insieme un ruolo di primo piano nel nuovo sistema multiporto alto adriatico NaPa (North Adriatic Ports Association), costituiscono tutte occa-sioni ed opportunità alle quali il porto di Chioggia e la città stessa devono essere interessate in proiezione futura. Questo interesse peraltro non può ri-sultare passivo, ma deve vedere la cit-tà protagonista nel credere ed operare per conquistare un futuro più ampio esprimendo volontà e capacità di con-frontarsi e raccordarsi non solo con le realtà regionali e nazionali, ma anche internazionali adriatiche, program-mando il proprio territorio e le proprie reti di comunicazione interna e maritti-ma in modo da predisporsi ad un fun-zionamento in rete. Concretamente, a titolo esemplificativo, con la presente relazione ho inteso dare anche un mo-desto contributo personale mirato all’ampliamento della visione della cit-tà in chiave moderna. Partendo dalle esigenze di riorganizzazione delle vie d’acqua ho pertanto provato a riordi-nare e rendere efficiente l’urbanizza-zione del territorio di terraferma di Chioggia, adottando criteri di conti-nuo, costante recupero di efficacia delle attività espresse nei luoghi di frontiera fra terra e acqua che risultano preziosi ed essenziali per conferire a tutto il contesto della città di mare, quale è sempre stata e deve continua-re ad essere considerata Chioggia, la possibilità di produzione di sinergie. Prendendo atto del fatto che il tratto di ponte che sorpassa il canale navi-gabile che porta alle future conche di Brondolo non sembra risultare omo-logabile alle esigenze di altezza né di ampiezza di luce previste per l’idrovia di V classe europea, ho ritenuto op-

portuno che al suo rifacimento si ac-compagni lo spostamento della sua localizzazione sia per poter operare a livello costruttivo in maniera autonoma senza intralci con una viabilità perico-losa come quella della s.s. romea, sia per realizzare un percorso sopraeleva-to della strada statale che non interfe-risca pesantemente sul territorio come accade ora. l’area meridionale di Val da rio infatti, oggi più che mai, risul-ta preziosa per dare servizi e capacità di nuove attività connesse all’acqua, ma la permanenza dello svincolo via-rio attuale crea un netta cesura che impedisce di fatto il necessario rac-cordo in continuità di questo territorio sia con l’area portuale che con la cit-tà. L’esemplificazione grafica illustra in modo significativo come un tratto di s.s. romea, dismessa da strada statale, e convertita a viabilità urbana può aprire nuove prospettive d’uso a favore non solo di nuove attività pro-

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trebbero trovare idonea collocazione il nuovo porto peschereccio, le strutture idroviarie di scambio terra-acqua, al-cuni approdi per le imbarcazioni delle imprese di costruzione marittima, e, nella parte più a sud di Val da rio ove i fondali sono minori, appropriate at-tività di nautica da diporto. È eviden-te che a fronte di ciò va ripensato ed aggiornato il territorio urbano, ma spe-cialmente vanno riprogettati i collega-menti viari e ferroviari extracomunali e comunali pensando al raccordo con la futura nuova romea, alla mobilità fer-roviaria con Padova, ma anche ad una eventuale ricollocazione della stazione ferroviaria così che sia più rispondente non solo ai collegamenti ferroviari fu-turi richiesti dagli attuali assetti della città, ma anche per consentire di libe-rare e recuperare a servizio del centro storico di Chioggia preziosi, nevralgici spazi, ora praticamente inutilizzati.

duttive, ma anche alla realizzazione di strutture di carattere turistico che at-tualmente trovano difficile inserimento nel contesto urbano di sottomarina, mentre la viabilità sopraelevata della s.s. romea consentirebbe di disporre di una libera percorrenza lungo tutte le banchine di sponda del marginamento lagunare di Val da rio sud. attuando la convergenza della rete della viabilità interna in uno svincolo a piani sfalsati simile a quello già attuato in corrispon-denza dell’innesto della s.P. rebosola con la s.s. romea si verrebbe a poter eliminare il complicato svincolo attua-le utilizzando lo spazio scoperto per la realizzazione del Mercato ittico e di tutte le strutture di contorno. Per una migliore percezione delle concrete di-mensioni degli spazi si riporta il peri-metro dell’attuale area di mercato nella scala della sottostante cartografia. Così, attuato il banchinamento com-pleto lungo il canale navigabile, po-

ECoNoMia

Tracciato degli auspi-cati collegamenti viari e

ferroviari con la nuova SS Romea

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30 anni fa, il 17 gennaio 1982, all’insegna della precarietà, nei magazzini portuali dell’allora adria docks, iniziò a lavorare una persona che cambiò il volto della città.allora c’era Chioggia e sottomarina, ora c’è anche Val da rio!la realizzazione di questa nuova area portuale porta il nome di oscar Nalesso.Uomo di mare, che ha navigato per lunghi anni, approdato a Chioggia ha iniziato a solcare i marosi della politica, le secche delle burocrazia, le com-plessità dei piani regolatori e dei finanziamenti pubblici.Un giornale marittimo una volta riportò di lui:

…da subito, quasi istintivamente, nell’uomo di mare si riconoscono l’Umiltà, l’Esperienza, la Professionalità, a volte, la Temerarietà delle sue scelte, il grande Rispetto per questo elemento naturale col quale vive quotidianamen-te la sua sfida.Il Capitano Nalesso … continua questa sfida non più con il mare, ma con lo sviluppo del suo porto.Egli ha lavorato spesso con grande difficoltà, con tenacia, convinzione e grande volontà, ma soprattutto con la profonda consapevolezza che il ri-sultato da raggiungere non era il prestigio personale ma, nell’operatività e nell’organizzazione del porto, una nuova, grande, potenziale ricchezza per tutta la Città.

l’encomiabile lavoro del capitano Nalesso ha reso oggi il porto di Chioggia “più navigabile” e “più appetibile” a nuovi e vecchi navigatori che proprio da qui potranno dare alla città un nuovo impulso economico e sociale annove-randolo, così tutti vogliamo, come esempio da imitare nell’auspicato rilancio della portualità italiana.

in occasione del trentennale di attività, gli operatori e le amministrazioni portuali, a voce unanime, colgono l’occasione per rivolgere a oscar Nalesso un ringraziamento per tutto ciò in cui ha creduto, combattuto e realizzato.

OSCAR NALESSO

trent’anni di attività

Nella pagina a fianco:

Lotto ovest Val da RioCentro direzionale servizi portuali Val da RioRaccordo ferroviario Val da RioVarco doganale Val da RioPalazzina locali logistici Isola Saloni

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ECoNoMiaPrima, durante,

oggi...

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Traffico record al porto di ChioggiaM.C. - a.s.Po.

ph. courtesy: A.S.Po.

arrivato qualche giorno prima di Natale un carico record in termini quan-titativi al porto di Chioggia. si tratta di 8.500 tonnellate di fosforite prove-niente dall’algeria, movimentate dall’impresa Portuale impreport e destinate ad un’importante industria di rovigo che usualmente si appoggia al nostro scalo.il suddetto carico è arrivato a Chioggia con la nave cargo ionian sea bat-tente bandiera cipriota, proveniente dal porto algerino di annaba ed entrata in porto con un pescaggio di 7,40 mt rispetto agli usuali 6.50. Un impor-tante operazione che ha consentito al cliente di ricevere un 40% di merce in più rispetto ai normali quantitativi che attualmente gravitano sul porto di Chioggia, comportando indubbi elementi di economicità sui costi di traspor-to marittimi.l’operazione di rilevanza economica e commerciale, è stata possibile usu-fruendo dei primi risultati raggiunti dai lavori di escavo dei canali portuali eseguiti sulla base di un progetto realizzato dall’Aspo e finanziato dal Ma-gistrato alle acque di Venezia. tali escavi tanto attesi e richiesti da tutta la comunità portuale chioggiotta, pongono le basi per un rilancio del Porto mettendolo in competizione con gli altri scali portuali dell’adriatico che già da tempo usufruiscono di maggiori pescaggi seguendo la tendenza attuale di servirsi di navi mercantili sempre più grandi.l’importanza dell’operazione può considerarsi eccezionale dal momento che i lavori di escavo sono ancora in fase di cantiere per cui il risultato rag-giunto è stato possibile grazie alla professionalità di tutti i servizi tecnico nautici locali (piloti, ormeggiatori, rimorchiatori), coordinati dalla sezione tecnica della Capitaneria di Porto.

Nave adibita a trasporto di carichi eccezionali

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Lo scorso 15 dicembre presso gli uffici di A.S.Po., si è tenuto un primo incontro informale con rappresentanti della società thetis, che, per conto del Consorzio Venezia Nuova e del Magistrato alle acque di Venezia, sta analizzando e pre-disponendo le procedure di messa in esercizio del sistema MosE alle bocche di porto della laguna di Venezia, tra cui Chioggia, una volta conclusi i lavori infrastrutturali in corso.l’incontro è stata l’occasione per un primo confronto conoscitivo, da un lato dell’analisi del traffico marittimo del porto di Chioggia, dall’altro delle procedure operative di innalzamento delle paratie mobili alla bocca di porto in occasione delle previsioni di alta marea.sono stati raccolti i tempi di percorrenza delle navi in uscita dalle banchine del-lo scalo clodiense fino alla rada esterna e viceversa in entrata, confrontati con i tempi di chiusura e apertura delle paratoie, prevedendo per quanto possibile interventi mitigativi, come opere accessorie al sistema, al fine di perseguire il minor impatto possibile sull’operatività portuale. la società thetis ha fornito quindi alcuni dati relativamente alla messa in eser-cizio delle paratie mobili in occasione degli eventi di marea, stabilendo come quota di messa in funzione una previsione di marea a + 110 dal m.m., mentre già a quota +100 dal m.m. verrà decretato il blocco della navigazione.si sono appurati i possibili stakeholders interessati dalla messa in esercizio del sistema MosE, e delineate le prime metodologie di comunicazione da attuare per informare gli stessi dell’entrata in funzione delle paratie mobili.in conclusione dell’incontro ci si è dati appuntamento a successive riunioni una volta analizzate accuratamente le prime informazioni raccolte, per addivenire a procedure operative condivise e programmate.

Incontro con il Consorzio Venezia Nuova P. B.N - a.s.Po.

ph. courtesy: Magistrato alle Acque - Venezia

NEws

Intervento MOSE alla bocca di porto di Chioggia

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Chioggia e la Port Security

È in corso di approvazione da parte della Capitaneria di Porto la revisione del Piano della security per le due aree portuali di Chioggia, Val da rio ed isola saloni, a cura dell’a.s.Po.dopo l’attentato alle torri gemelle di New York, avvenuto l’11 settembre 2001, le convenzioni internazionali hanno raccomandato l’incremento delle misure antiterrorismo, prevedendo la redazione di pianificazioni , necessarie per incrementare la sicurezza delle operazioni di interfaccia navi- banchina, da attuare a cura degli utilizzatori delle banchine adibite all’attracco. l’adeguamento alla normativa internazionale dell’organizzazione portuale, intrapresa da A.S.Po., consentirà lo sviluppo di nuovi traffici, evitando il de-classamento economico del porto, che deriverebbe dall’adozione di misure alternative tali da provocare seri intralci alle operazioni di sbarco/imbarco.il Piano di security portuale non riguarderà solo le merci, ma avrà un occhio di riguardo anche per il crocieristico.si stanno ponendo le basi per adeguare la fase di accosto delle navi in banchina alle procedure, alle misure e alle responsabilità che le norme inter-nazionali prevedono, come raccomandato dal Codice di security iMo, isPs CodE ( international ship and Port facility Code)l’obbligo di un termine anglosassone consente di illustrare di cosa si tratta.Nella lingua inglese esistono due termini distinti per definire la sicurezza: “safety“ e “security “.il primo richiama la sicurezza da prevedere per evitare eventi dannosi non intenzionali, non voluti come, ad esempio, un infortunio sul lavoro, il secon-do — la security — si riferisce alla sicurezza da prevedere contro atti crimi-nosi verso cose o persone, aventi natura volontaria.Per molti il richiamo è alle misure, alle procedure o alla prassi per evitare atti terroristici, ma in realtà il concetto va allargato anche al contrabbando ed all’ingresso di clandestini. il lavoro che si sta eseguendo consente di effettuare un’indagine attenta di tutte e due le aree portuali, cercando di individuarne le caratteristiche prin-cipali ed i rischi con esse connessi.dalla ricognizione emergono potenzialità che dovranno trovare una giusta collocazione al fine di fornire opportunità per attrarre nuove tipologie di traffico. la necessità di adeguare la security alla normativa comporta l’individua-zione di una organizzazione della sicurezza, nonché delle responsabilità e dei ruoli da assegnare , della formazione e della familiarizzazione, di cui il personale che opererà in porto dovrà essere in possesso.il Piano porterà con se, come accade in tutti i porti del mondo, maggiori garanzie e capacità e costituirà un valore aggiunto sotto il profilo dell’imma-gine per lo scalo marittimo clodiense.A.S.Po. e gli utenti portuali guardano con fiducia alla “internazionalizzazio-ne” del Porto di Chioggia ed alle nuove prospettive che ne conseguiranno.

NEws

r. B. - a.s.Po.

In copertina:_________________________(ph. courtesy - A.S.Po.)

ANNO II - NUMERO - 4 gennaio 2012Magazine gratuito di informazione dell’A.S.Po.Azienda Speciale del Porto di Chioggia

Testata registrata presso il Tribunale di Venezia al n. 26 il 19 ottobre 2011

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Consiglio di Amministrazione

Presidente ASPo Giuseppe Fedalto Presidente Giunta Regionale del Veneto Luca Zaia Delegato del Presidente della Provincia di Venezia Beniamino Boscolo Sindaco di Chioggia Giuseppe Casson Delegati della Camera di Commercio di Venezia Simone Cason Giorgio Minighin Oscar Nalesso * Giovanni Sammartini Renzo Voltolina

Collegio dei Revisori dei Conti

Presidente Stefania Bortoletti Revisori Angelo Fortuna Giorgio Morelli Membri supplenti Paola Pellegrini Barbara Solin

Direttore Generale Roberto Crosta

* Delega per la promozione, programmazione e coordinamento del Porto

IMPREPORT CLP scarlLocalità Saloni, 52/x30015 Chioggia (Ve)tel. 041 405897fax 041 403218

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imprese portuali

Servizi portuali

amministrazioni

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NEW PORT MENELA srlVia Merco Polo, 69/230015 Chioggia (Ve)

CARGILL SpAPalazzina EstVarco Doganale Val da Rio30015 Chioggia (Ve)tel. 041 490938fax 041 4950805

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GRUPPO AUTOTRASPORTATORIVia Maestri del Lavoro, 5030015 Chioggia (Ve)tel. 041 5540230fax 041 5541106

CAPITANERIA DI PORTOPiazzetta Marinai d’Italia30015 Chioggia (Ve)tel. 041 5508211 fax 041 5508204

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POLIZIA DI FRONTIERAVia Maestri del Lavoro, 5030015 Chioggia (Ve)tel/fax 041 5543827

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