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“Evaluación Diagnóstica, basada en la experiencia profesional, sobre la
Normatividad Aeronáutica Mexicana para la Formación de Personal Técnico
Aeronáutico.”
Memorias de experiencia profesional
2
Contenido
1. Justificación ............................................................................................................ 4
2. Objetivo ................................................................................................................. 5
3. Alcance ................................................................................................................... 5
4. Metodología ........................................................................................................... 5
5. Antecedentes de la formación del personal técnico aeronáutico en el País. ............. 5
La estandarización mundial en materia de aviación civil resultante de la Conferencia
de Chicago y la participación formal de México .......................................................... 5
Los primeros acuerdos del Convenio de Chicago y, particularmente los relativos a la
formación del PTA y las primeras escuelas y normatividad en el país .......................... 6
6. Normatividad actual y Organismos Internacionales. ................................................ 7
La OACI y el Programa Next Generation of Aviation Professionals ............................. 15
La FAA y su normatividad en materia de otorgamiento de licencias, competencias y
conocimientos de PTA .............................................................................................. 16
La UNESCO y la Clasificación Internacional Normalizada de la Educación (CINE); Estatus
de la capacitación actual respecto a los diferentes niveles educativos en México. ..... 20
7. Normatividad y Organismos Nacionales. ............................................................... 21
La Ley de Aviación Civil y su Reglamento; la DGAC y la normatividad mexicana actual
en materia de licencias al PTA .................................................................................. 21
8. Instituciones Mexicanas Formadoras de personal técnico aeronáutico. ................. 40
El Reglamento de Escuelas de 1951 .......................................................................... 40
La DGAC y la normatividad mexicana actual para las escuelas formadoras de PTA (Los
retos actuales de las Escuelas de Aviación en México) .............................................. 46
Profesionalización de Pilotos .................................................................................... 51
Distribución y Cobertura Geográfica; Demanda, Capacidad y Egreso; Competencias
Profesionales y Calidad de los Servicios. ................................................................... 54
9. Mercado Laboral. ................................................................................................. 55
El PTA en las líneas aéreas comerciales ..................................................................... 55
La Migración de PTA hacia Mercados de otros Países y Regiones .............................. 63
Expectativas del crecimiento del transporte aéreo nacional y su impacto en la
contratación de PTA ................................................................................................. 64
Memorias de experiencia profesional
3
10. Tendencias de la Normatividad Internacional sobre la formación de PTA. .......... 65
11. Análisis de Fortalezas y Debilidades de la formación actual de PTA en México. .. 66
12. Conclusiones y recomendaciones finales ........................................................... 69
Sobre el ejercicio profesional ................................................................................... 69
Sobre la formación ................................................................................................... 69
13. Bibliografía. ...................................................................................................... 71
Memorias de experiencia profesional
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1. Justificación
El carácter internacional de la aviación civil, intrínseco a la naturaleza de un sistema de
movilidad por excelencia de pasajeros, que precisan de trasladarse con seguridad a
grandes distancias y en poco tiempo, ha colocado, desde la constitución de la OACI en
1944, a todos los actores involucrados en la industria y el transporte aéreos, en una
carrera interminable de mejora continua que garantice respuestas satisfactorias a las
expectativas de una demanda creciente de usuarios de estos servicios.
En poco más de los últimos 60 años, se ha producido un enorme crecimiento en la
industria aeronáutica y en el número de pasajeros que viajan por avión. En paralelo, las
infraestructuras aeroportuaria y aeronáutica han debido evolucionar para estar a la altura
de las nuevas exigencias del transporte. La innovación, las nuevas tecnologías de
información y comunicación, las ciencias de los materiales, las telecomunicaciones y en
general, el avance científico, han hecho posible esta evolución.
Pero además, el factor humano en esta actividad, ha sido y es, un elemento determinante
para el adecuado funcionamiento del sistema del transporte aéreo actual. Debido a ello,
es que la formación del personal de tierra y aire que está relacionado con la actividad
aeroportuaria y el transporte aéreo, ha tenido que experimentar asimismo una evolución
progresiva, relacionada con los cambios y exigencias propios de esta actividad. Mención
especial merece el personal técnico aeronáutico, en torno a quien gira este trabajo de
experiencia profesional, y quien, por estar relacionado con la operación aeronáutica y la
conducción de las aeronaves, está sujeto a importantes exigencias en su desempeño y a la
necesidad de una actualización permanente. El PTA debe garantizar el dominio de las
competencias y habilidades propias de la operación segura de las aeronaves y asegurar
también el buen estado de sus facultades físicas, de acuerdo a su especialidad.
Este trabajo, al explorar el estado que guarda el sistema regulatorio nacional encargado
de formar al PTA, nos permitirá construir una imagen actualizada de sus debilidades y
fortalezas, cuya visión diagnóstica, nos dejará entrever algunas alternativas y estrategias
para mejorar algunos de los aspectos y prácticas existentes en el funcionamiento de los
planteles autorizadas para la formación de PTA en el país. El análisis, toma en cuenta
también los resultados observables de la práctica actual y las normas internacionales
sobre esta materia y las expectativas de crecimiento del mercado del transporte aéreo en
el país, principalmente.
Por lo anterior, resulta justificable un esfuerzo en esta dirección que permita documentar
y explorar esta actividad profesional tan singular e importante para la aviación civil
Memorias de experiencia profesional
5
nacional y que, en la medida de lo posible, puedan desprenderse de esta información,
algunos elementos útiles en esta materia.
2. Objetivo
Evaluar la normatividad nacional aplicable a la formación del PTA, con objeto de aportar
elementos para la mejora de la formación del personal técnico aeronáutico en el país.
3. Alcance
Con base en el diagnóstico a la normatividad aplicaba al PTA, se formularán propuestas
en el marco de la actuación gubernamental, cuya política pública en la materia, debe
orientarse de una manera determinante a actualizar el marco regulatorio vigente relativo
a la formación de personal técnico aeronáutico y al otorgamiento de las licencias
correspondientes, así como a fortalecer y modernizar el sector oficial de la aviación civil,
en concordancia con los retos y exigencias de la normatividad internacional y del
crecimiento alcanzado por el transporte aéreo.
Asimismo, se pretende aportar elementos para mejorar el funcionamiento y organización
de las escuelas de aviación y, formular sugerencias para consolidar la capacidad y
competitividad profesional del PTA.
4. Metodología
El presente trabajo se llevará a cabo con base en el conocimiento y la experiencia laboral
adquirida en el tema a través del tiempo, habiendo desempeñado de marzo de 2008 a
diciembre de 2009, funciones como Secretario Técnico y Asesor de la Dirección General de
Aeronáutica Civil, así como, de febrero de 2010 a la fecha, las funciones de Auxiliar de
Capacitación y Encargado de Vinculación Técnico Operativa, en la Escuela de Aviación
“México” S. C. Se recurrirá a la investigación de antecedentes históricos, bibliografía
actual, planes de estudio vigentes en las instituciones formadoras de PTA y a la asesoría
por parte de expertos en la materia con 15 años y más de experiencia en el campo laboral
relativo a la capacitación del personal técnico aeronáutico.
5. Antecedentes de la formación del personal técnico aeronáutico en el País.
La estandarización mundial en materia de aviación civil resultante de la Conferencia de
Chicago y la participación formal de México
El transporte aéreo lo conocemos actualmente como un modo de movilidad global,
altamente eficiente y especializado en el traslado de pasajeros, tuvo en la constitución de
la Organización Civil Internacional, OACI, al término de la Segunda Guerra Mundial, el
Memorias de experiencia profesional
6
momento detonante de una actividad en permanente crecimiento, muy significativa para
las economías y soberanía de las naciones y estrechamente ligada con los adelantos
tecnológicos de vanguardia.
La Conferencia sobre Aviación Civil de Chicago de noviembre de 1944, precedente de la
creación de la OACI, a la que convocó el Gobierno de los Estados Unidos para sentar las
bases de las reglas que deberían regir el transporte aéreo internacional, se propuso definir
los elementos comunes para la navegación y el transporte seguro. La Conferencia sobre
Aviación Civil Internacional, resultante de estos encuentros fue suscrita por 52 estados,
entre los cuales México, fue uno de los países signatarios.
Los primeros acuerdos del Convenio de Chicago y, particularmente los relativos a la
formación del PTA y las primeras escuelas y normatividad en el país
El particular grado de especialización del personal relacionado con el vuelo de las
aeronaves y el que tiene que ver con su permanencia en tierra, el despacho y el control
del tránsito aéreo, fue motivo de las consideraciones para el establecimiento de normas y
recomendaciones internacionales desde los primeros años de la creación de la OACI. En
efecto, en abril de 1948 el Consejo adoptó las normas y métodos recomendados para el
otorgamiento de licencias al personal, que comenzaron a surtir efecto en el mes de
septiembre del mismo año.
El desarrollo de posguerra alcanzado por la aviación civil en México que requería de
personal altamente especializado en cuestiones técnico aeronáuticas, dio pie para que el
Ejecutivo Federal estableciera en 1951 el Decreto del Reglamento de Escuelas Técnicas
Aeronáuticas
El acelerado crecimiento de la aviación civil a partir de los años 50, después del fin de la
segunda guerra mundial, es incuestionable; a manera de ejemplo basta citar que durante
el año 2011, a menos de 7 décadas de esta eclosión, en el mundo se realizaron, conforme
a las propias cifras de la ACI (Airport Council International con sede en Montreal): 77
millones de operaciones aéreas de transporte de carga y pasajeros transportando en ellas,
un total de 5,440.2 millones de pasajeros y 93.1 millones de toneladas de carga, en
México, de acuerdo a los datos de la SCT (La Aviación Mexicana en Cifras 1989-2012), se
transportaron asimismo 52.4 millones de pasajeros durante ese mismo año, cifra que
representa menos del 1% del volumen mundial anual de pasajeros transportados. A nivel
nacional, de acuerdo con la estadística oficial, el crecimiento medio anual del transporte
de pasajeros entre los años 2005 y 2011 fue 2.2% a nivel nacional; en tanto que, de
acuerdo con la ACI, durante el mismo período, el crecimiento a nivel global fue del 4.4%.
Sin lugar a dudas, el transporte por avión estadísticamente es el más seguro del conjunto
Memorias de experiencia profesional
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de formas de traslado en vehículos automotores en todo el mundo. Las exigencias en
todos los niveles de esta actividad (fabricantes, transportistas, aeropuertos, centros de
control, talleres, etc.) son sumamente estrictas y están sujetas al cumplimiento y
observancia de normas internacionales.
Por todo lo anterior y con objeto de contar con algunas lecciones producto de este
análisis, resulta interesante explorar las condiciones bajo las cuales se forma actualmente
el personal técnico aeronáutico, PTA, en nuestro país; las características más relevantes de
la normatividad vigente y sus contrastes con las normas internacionales; la calidad
acreditada por las Escuelas Técnicas Aeronáuticas y la problemática en general que
caracteriza esta actividad.
6. Normatividad actual y Organismos Internacionales.
La OACI y el Anexo 1 sobre licencias al personal
El Anexo 1 de la OACI y sus Manuales de Instrucción contienen el conjunto de normas y
métodos recomendados en torno a los conocimientos, experiencia y habilidades del
personal técnico aeronáutico, características que desde su adopción en 1948 han
experimentado un proceso evolutivo, en el que pueden distinguirse por ejemplo, algunas
de las siguientes etapas, marcadas por cambios y modificaciones en los contenidos:
Año Tipo de modificación
1982 Normas relativas a los médicos examinadores
1988 Enmiendas sobre el otorgamiento de licencias al personal
1993 Enmiendas respecto a controladores de tráfico aéreo y encargados de operaciones
1997 Enmiendas sobre licencias a mecánicos de mantenimiento
2001 Requisitos relativos a factores humanos, visuales y de percepción de colores
2003 Competencias lingüísticas para pilotos
2005 Disposiciones médicas y sobre la aprobación de las organizaciones de instrucción
2006 Disposiciones médicas, y edad máxima para miembros de la tripulación
Estas normas, como es bien sabido, abarcan tanto las habilidades, experiencia y
conocimientos del personal técnico aeronáutico, como su aptitud psicofísica y edad; así
como los requerimientos que debe de satisfacer el personal médico que evalúa al PTA y en
general, los conocimientos que son exigidos a los planteles (organizaciones de instrucción)
formadores del personal. En los siguientes apartados se muestra en forma resumida el
conjunto de características que, de acuerdo al Anexo 1 ya señalado, deben cumplir
algunos de los más importantes profesionales del campo aeronáutico.
Memorias de experiencia profesional
8
Las licencias al personal que se muestran en el cuadro siguiente, se refieren
particularmente a las de pilotos de avión privado y comercial, navegante, controlador,
encargado de operaciones/despachador y técnico mecánico, por considerarse que son
suficientemente representativas del universo de especialidades de PTA. En particular, en
el caso de los pilotos, la normatividad es función de las diferentes categorías y tipo de
aeronaves1 actualmente en uso, lo que, exige de cada licencia especificidades, cuyo
detalle está contenido en las normas oficiales vigentes.
En términos generales y a manera de ejemplo, una licencia de piloto de avión tiene
inscritos los siguientes elementos básicos, que permiten identificar el nivel de habilitación
que establece la autoridad que expide el documento:
La categoría de la aeronave
La habilitación (especificación de las condiciones especiales, atribuciones o
restricciones referentes a la licencia)
Nombre del Estado y autoridad que expide y autoriza la licencia
Periodo de validez de la licencia
En este orden de ideas, el otorgamiento de las licencias, de acuerdo al Anexo 1 de la OACI,
está sujeto al cumplimento de diverso elementos deseables y requisitos, de los cuales se
ha hecho una selección por considerarlos más relevantes e ilustrativos y que se muestran
en los cuadros siguientes.
Elementos deseables y requisitos sobre el otorgamiento de las licencias
Piloto de avión Navegante Mecánico de
a bordo
Controlador Operaciones/Despachador
de vuelo Privado Comercial
Característica: Edad mínima
17 años 18 años 18 años 18 años 21 años 21 años
Característica: Validez de la licencia
60 meses
(se reduce a
24 meses
después de
los 40 años y
a 12 meses,
después de
los 50 años)
12 meses
(se reduce a
6 meses
después de
los 40 si el
transporte es
con un solo
tripulante, o
después de
los 60 años si
es tripulación
12 meses NE 48 meses
(se reduce
a24 meses
después de
los 40 años y
a 12 meses
después de
los 50 años)
NE
1 Se entiende por aeronave las categorías de aeronave de despegue vertical, avión, dirigible y helicóptero
Memorias de experiencia profesional
9
Piloto de avión Navegante Mecánico de
a bordo
Controlador Operaciones/Despachador
de vuelo Privado Comercial
múltiple)
Característica: Conocimientos
C1, C2, C3,
C4, C5, C6,
C7, C8, C9
C1, C2, C3,
C4, C5, C6,
C7, C8, C9
C1, C3, C4,
C5, C6, C7,
C8, C9
C1, C2, C3,
C4, C7, C8, C9
C1, C4, C5,
C6, C7, C9,
C11, C12
C1, C2, C3, C4, C5, C6, C7,
C8, C10
C1) Derecho aéreo
C2)Conocimiento general de aeronaves
C3)Performance, planificación vuelo y carga
C4) Actuación humana
C5) Meteorología
C6) Navegación
C7) Procedimientos operacionales
C8) Principios de vuelo
C9) Radiotelefonía
C10) Radiocomunicaciones
C11) Equipo de control de tránsito aéreo
C12) Conocimientos generales de vuelo
Característica: Pericia
P1, P2, P3,
P4, P5, P6
P1, P2, P3,
P4, P5, P6
P1, P4, P5,
P7, P8
P1, P4, P5,
P13, P14
NE P10, P11, P12
P1) Reconocimiento y gestión de amenazas y
errores;
P2) Pilotar la aeronave dentro de sus
limitaciones;
P3) Ejecutar todas las maniobras con suavidad
y precisión;
P4) Demostrar buen juicio y aptitud para el
vuelo;
P5) Aplicar los conocimientos aeronáuticos;
P6) Dominar la aeronave en todo momento de
modo que esté asegurada la ejecución con
éxito de algún procedimiento o maniobra.
P7) Cumplir con sus obligaciones como parte
integrante de la tripulación;
P8) Comunicarse de manera eficaz con los
demás miembros de la tripulación de
vuelo.
P9) Haber demostrado que es capaz de
ejercer las funciones correspondientes a las
atribuciones que hayan de concederse
P10) Haber demostrado que es apto para efectuar un
análisis operacionalmente aceptable de las condiciones
atmosféricas reinantes valiéndose de una serie de
mapas y partes meteorológicos diarios; proporcionar
un informe operacionalmente válido sobre las
condiciones meteorológicas prevalecientes en las
inmediaciones de una ruta aérea determinada;
pronosticar las tendencias meteorológicas que afectan
al transporte aéreo, especialmente en relación con los
aeródromos de destino y de alternativa;
P11) Haber demostrado que es apto para determinar la
trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un
tramo determinado, y elaborar en forma manual o por
computadora, planes de vuelo precisos;
P12) Haber demostrado que es apto para proporcionar la
supervisión operacional y la asistencia necesaria a los
vuelos en condiciones meteorológicas adversas, reales
o simuladas, apropiada a las obligaciones del titular de
una licencia de encargado de operaciones de vuelo.
P13) Utilizar los sistemas de las aeronaves dentro de sus
posibilidades y limitaciones
P14) Desempeñar todas sus funciones como parte
integrante de la tripulación con el resultado
satisfactorio asegurado
Memorias de experiencia profesional
10
Piloto de avión Navegante Mecánico de
a bordo
Controlador Operaciones/Despachador
de vuelo Privado Comercial
Característica: Competencia Lingüística 2
CL1 CL1 CL1 NE CL1 NE
CL1) Capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas
Característica: Aptitud Psicofísica
Evaluación
Médica de
Clase 2
Evaluación
Médica de
Clase 1
Evaluación
Médica de
Clase 2
Evaluación
Médica de
Clase 2
NE Evaluación Médica
de Clase 3
La aptitud psicofísica
La aptitud psicofísica para el otorgamiento de licencias al PTA se basa en un amplio
reconocimiento médico que debe ser realizado con las más altas normas de calidad de la
práctica médica.
Las disposiciones médicas aplicables y dispuestas en el Anexo 1 de la OACI, están
contenidas en las Clases 1, 2, y 3. La Clase 1 aplica a los pilotos de la aviación comercial, en
tanto que la Clase 2 aplica a los pilotos privados, navegante y mecánico de a bordo. La
Clase 3 aplica a los despachadores y encargados de operaciones.
Es de señalarse la coincidencia de las tres Clases en la mayoría de los contenidos y
criterios establecidos (se ha dejado la clave numérica del Anexo 1, para tener la referencia
correspondiente); las principales diferencias se mencionan al final del apartado sobre
requerimientos auditivos
Diferencias más significativas de la aptitud psicofísica del PTA
Característica: Aptitud Psicofísica
Clase 1 Clase 2 Clase 3
PSICOFÍSICOS
6.3.2.2. Estar exento de:
a) Un trastorno mental orgánico
b) Un trastorno mental de
comportamiento debido al uso
de sustancias psicoactivas
c) La esquizofrenia o un
trastorno esquizotípico o
delirante
d) Un trastorno de humor
PSICOFÍSICOS
6.4.2.2. Estar exento de:
a) Un trastorno mental orgánico
b) Un trastorno mental de
comportamiento debido al uso
de sustancias psicoactivas
c) La esquizofrenia o un
trastorno esquizotípico o
delirante
d) Un trastorno de humor
PSICOFÍSICOS
6.5.2.2. Estar exento de:
a) Un trastorno mental orgánico
b) Un trastorno mental de
comportamiento debido al uso
de sustancias psicoactivas
c) La esquizofrenia o un
trastorno esquizotípico o
delirante
d) Un trastorno de humor
2 Hay 6 niveles en la escala OACI de Competencias Lingüísticas que van del “pre elemental” al “experto”. Los
niveles consideran: La pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e interacciones
Memorias de experiencia profesional
11
Característica: Aptitud Psicofísica
Clase 1 Clase 2 Clase 3
(afectivo)
e) Un trastorno neurótico,
relacionado con el estrés o
somatoforme
f) Un síndrome del
comportamiento relacionado
con perturbaciones
psicológicas o factores físicos
g) Un trastorno de la
personalidad o del
comportamiento adulto,
particularmente si se
manifiesta a través de actos
manifiestos repetidos
h) El retardo mental
i) Un trastorno del desarrollo
psicológico
j) Un trastorno del
comportamiento o emocional,
con aparición en la infancia o
la adolescencia
k) Un trastorno mental que no se
ha especificado de otra
manera
6.3.2.3. Estar exento de:
a) enfermedad progresiva o no
progresiva del sistema
nervioso, cuyos efectos
probablemente interfieran en
el ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes
a su licencia y habilitación
b) epilepsia
c) cualquier otro trastorno
recurrente del conocimiento,
sin explicación médica
satisfactoria de su causa
6.3.2.4. El solicitante no habrá
sufrido ningún traumatismo
craneoencefálico, cuyos efectos
probablemente interfieran en el
ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
(afectivo)
e) Un trastorno neurótico,
relacionado con el estrés o
somatoforme
f) Un síndrome del
comportamiento relacionado
con perturbaciones
psicológicas o factores físicos
g) Un trastorno de la
personalidad o del
comportamiento adulto,
particularmente si se
manifiesta a través de actos
manifiestos repetidos
h) El retardo mental
i) Un trastorno del desarrollo
psicológico
j) Un trastorno del
comportamiento o emocional,
con aparición en la infancia o
la adolescencia
k) Un trastorno mental que no se
ha especificado de otra
manera
6.4.2.3. Estar exento de:
a) enfermedad progresiva o no
progresiva del sistema
nervioso, cuyos efectos
probablemente interfieran en
el ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes
a su licencia y habilitación
b) epilepsia
c) cualquier otro trastorno
recurrente del conocimiento,
sin explicación médica
satisfactoria de su causa
6.4.2.4. El solicitante no habrá
sufrido ningún traumatismo
craneoencefálico, cuyos efectos
probablemente interfieran en el
ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
(afectivo)
e) Un trastorno neurótico,
relacionado con el estrés o
somatoforme
f) Un síndrome del
comportamiento relacionado
con perturbaciones
psicológicas o factores físicos
g) Un trastorno de la
personalidad o del
comportamiento adulto,
particularmente si se
manifiesta a través de actos
manifiestos repetidos
h) El retardo mental
i) Un trastorno del desarrollo
psicológico
j) Un trastorno del
comportamiento o emocional,
con aparición en la infancia o
la adolescencia
k) Un trastorno mental que no se
ha especificado de otra
manera
6.5.2.3. Estar exento de:
a) enfermedad progresiva o no
progresiva del sistema
nervioso, cuyos efectos
probablemente interfieran en
el ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes
a su licencia y habilitación
b) epilepsia
c) cualquier otro trastorno
recurrente del conocimiento,
sin explicación médica
satisfactoria de su causa
6.5.2.4. El solicitante no debe
haber sufrido ningún traumatismo
craneoencefálico, cuyos efectos
probablemente interfieran en el
ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
Memorias de experiencia profesional
12
Característica: Aptitud Psicofísica
Clase 1 Clase 2 Clase 3
su licencia y habilitación
6.3.2.5. El solicitante no
presentará ninguna anomalía del
corazón, congénita o adquirida
que probablemente interfiera en
el ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
su licencia y habilitación del
solicitante
su licencia y habilitación
6.4.2.5. El solicitante no
presentará ninguna anomalía del
corazón, congénita o adquirida
que probablemente interfiera en
el ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
su licencia y habilitación del
solicitante
su licencia y habilitación
6.5.2.5. El solicitante no
presentará ninguna anomalía del
corazón, congénita o adquirida,
que probablemente interfiera el
ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
su licencia y habilitación
VISUALES
6.3.3.1. El funcionamiento de los
ojos y de sus anexos será normal.
No deberá existir condición
patológica activa, aguda o crónica,
ni secuelas de cirugía o trauma de
los ojos o de sus anexos que
puedan reducir su función visual
correcta al extremo de impedir el
ejercicio seguro de las
atribuciones correspondientes a
la licencia y habilitación del
solicitante
6.3.3.2. La agudeza visual lejana
con o sin corrección será de 6/9 o
mayor en cada ojo
separadamente, y la agudeza
visual binocular será de 6/6 o
mayor. No se aplican límites a la
agudeza visual sin corrección.
Cuando esta norma de agudeza
visual solo se obtiene mediante el
uso de lentes correctores, podrá
considerarse al solicitante como
apto a condición de que:
a) Use los lentes correctores
durante el ejercicio de las
atribuciones inherentes a la
licencia o habilitación que
solicite o ya posea
b) Guarde, además, a mano un
par de gafas correctoras
adecuadas durante el ejercicio
de las atribuciones que le
VISUALES
6.4.3.1. El funcionamiento de los
ojos y sus anexos será normal. No
deberá existir condición
patológica activa, aguda o crónica,
ni secuelas de cirugía o trauma de
los ojos o de sus anexos que
puedan reducir su función visual
correcta, al extremo de impedir el
ejercicio seguro de la atribuciones
correspondientes a la licencia y
habilitación de solicitante
6.4.3.2. La agudeza visual lejana
con o sin corrección será de 6/12
o mayor en cada ojo
separadamente, y la agudeza
visual binocular será de 6/9 o
mayor. No se aplican límites a la
agudeza visual sin corrección. Si
esta agudeza visual se consigue
solamente mediante el uso de
lentes correctores, se podrá
declarar apto al solicitante
siempre que:
a) Use lentes correctores durante
el ejercicio de las atribuciones
inherentes a la licencia o
habilitación que solicite o ya
posea
b) Guarde, además, a mano un
par de gafas correctoras
adecuadas durante el ejercicio de
las atribuciones que le confiere su
licencia
VISUALES
6.5.3.1. El funcionamiento de los
ojos y sus anexos será normal. No
deberá existir condición
patológica activa, aguda o crónica,
ni secuelas de cirugía o trauma de
los ojos o de sus anexos que
puedan reducir su función visual
correcta, al extremo de impedir el
ejercicio seguro de la atribuciones
correspondientes a la licencia y
habilitación de solicitante
6.5.3.2. La agudeza visual lejana
con o sin corrección será de 6/9 o
mayor en cada ojo
separadamente, y la agudeza
visual binocular será de 6/6 o
mayor. No se aplican límites a la
agudeza visual sin corrección.
Cuando esta norma de agudeza
visual solo se consiga mediante el
uso de lentes correctores, podrá
considerarse apto al solicitante, a
condición de que:
a) Use lentes correctores durante
el ejercicio de las atribuciones
inherentes a la licencia o
habilitación que solicite o ya
posea
b) Guarde, además, a mano un
par de gafas correctoras
adecuadas durante el ejercicio de
las atribuciones que le confiere su
licencia
Memorias de experiencia profesional
13
Característica: Aptitud Psicofísica
Clase 1 Clase 2 Clase 3
confiere su licencia
AUDITIVOS
6.3.4.1. El solicitante, sometido a
una prueba con un audiómetro de
tono puro no deberá tener una
deficiencia de percepción
auditiva, en cada oído,
separadamente, mayor de 35dB
en ninguna de las tres frecuencias
de 500, 1000 o 2000 Hz, ni mayor
de 50dB en la frecuencia de 3000
Hz.
AUDITIVOS
6.4.4.1. El solicitante que no
pueda oír una voz de intensidad
normal, en un cuarto silencioso,
con ambos oídos, a una distancia
de 2 m del examinador y de
espaldas al mismo será
considerado no apto
6.4.4.2. El solicitante, sometido a
una prueba con un audiómetro de
tono puro, que tenga una
deficiencia de percepción
auditiva, en alguno de los oídos,
separadamente, mayor de 35dB
en ninguna de las tres frecuencias
de 500, 1000 o 2000 Hz, ni mayor
de 50dB en la frecuencia de 3000
Hz, será considerado no apto
AUDITIVOS
6.5.4.1. El solicitante, sometido a
una prueba con un audiómetro de
tono puro, no deberá tener
ninguna deficiencia de percepción
auditiva, en alguno de los oídos,
separadamente, mayor de 35dB
en ninguna de las tres frecuencias
de 500, 1000 o 2000 Hz, ni mayor
de 50dB en la frecuencia de 3000
Hz
Principales diferencias entre las Clases
Clase 1 Clase 2 Clase 3
6.3.2.6.1 La electrocardiografía se
incluirá en los reconocimientos
sucesivos de solicitantes de más
de 50 años de edad, una vez al
año, como mínimo.
6.4.2.6.1 La electrocardiografía se
incluirá en los reconocimientos
sucesivos de solicitantes de más
de 50 años de edad, por lo menos
cada dos años.
6.5.2.6.1 La electrocardiografía se
incluirá en los reconocimientos
sucesivos de solicitantes de más
de 50 años de edad, por lo menos
cada dos años.
6.3.2.22.1 Las solicitantes cuyos
embarazos presentan pocos
riesgos o complicaciones, y que
están bajo evaluación y control
médicos, pueden ser
consideradas aptas desde el fin
de la 12a semana hasta el fin de
la 26a semana del periodo de
gestación.
6.4.2.22.1 Las solicitantes cuyos
embarazos presentan pocos
riesgos o complicaciones, y que
están bajo evaluación y control
médicos, deberían ser
consideradas aptas desde el fin
de la 12a semana hasta el fin de
la 26a semana del periodo de
gestación.
6.5.2.22.1 Durante el periodo de
gestación, se deberían tomar
precauciones para el retiro
oportuno de una controladora de
tránsito aéreo en el caso de que
el parto u otras complicaciones se
presenten prematuramente.
6.5.2.22.2 En el caso de las
solicitantes cuyos embarazos
presentan pocos riesgos o
complicaciones y que están bajo
evaluación y control médico, la
condición de apta debería
limitarse del periodo anterior al
Memorias de experiencia profesional
14
Clase 1 Clase 2 Clase 3
último día de la 34ª semana de
gestación.
6.3.2.26 No existirá:
A) Ningún trastorno de las
funciones vestibulares,
B) Ninguna disfunción
significativa de las trompas de
Eustaquio, y
C) Perforación alguna sin
cicatrizar de las membranas del
tímpano
6.4.2.26 no existirá:
A) Ningún trastorno de las
funciones vestibulares,
B) Ninguna disfunción
significativa de las trompas de
Eustaquio, y
C) Perforación alguna sin
cicatrizar de las membranas del
tímpano
No señalada
6.3.4.1 El solicitante, sometido a
una prueba con un audiómetro
de tono puro no deberá tener
una deficiencia de percepción
auditiva, en cada oído,
separadamente, mayor de 35 Db
en ninguna de las 3 frecuencias
de 500, 1 000 ó 2 000 Hz, ni mayo
de 50 Db en la frecuencia de
3 000 Hz
6.4.4.1 El solicitante que no
pueda oír una voz de intensidad
normal, en un cuarto silencioso,
con ambos oídos, a una distancia
de 2m de el examinador y de
espaldas al mismo será
considerado no apto
6.5.4.1 El solicitante sometido a
una prueba con un audiómetro
de tono puro no deberá tener
ninguna deficiencia de percepción
auditiva, en cada oído,
separadamente, mayor de 35 dB
en ninguna de las tres frecuencias
de 500, 1 000 ó 2 000 Hz, ni
mayor de 50 dB en la frecuencia
de 3 000 Hz.
6.3.4.1.1 El solicitante con una
deficiencia auditiva mayor que la
especificada anteriormente (en
cada oído, separadamente, mayor
de 35 dB en ninguna de la 3
frecuencias de 500, 1 000 o 2 000
Hz, ni mayor de 50 dB en la
frecuencia de 3 000 Hz) podrá ser
declarado apto a condición de
que tenga una capacidad auditiva
normal con un ruido de fondo
que reproduzca o simule las
características de
enmascaramiento del ruido en el
puesto de pilotaje duran el vuelo
por lo que respecta a la voz y a las
señales de radiofaros.
Nota 1: Es importante que el
ruido de fondo sea representativo
del ruido en el puesto de pilotaje
del tipo de aeronave para el cual
la licencia y habilitación del
No señalada 6.5.4.1.1 Un solicitante con una
deficiencia auditiva mayor que la
especificada anteriormente (en
cada oído, separadamente, mayor
de 35 dB en ninguna de la 3
frecuencias de 500, 1 000 o 2 000
Hz, ni mayor de 50 dB en la
frecuencia de 3 000 Hz) podrá ser
declarado apto a condición de
que tenga una capacidad auditiva
normal con un ruido de fondo
que reproduzca o simule el del
ambiente de trabajo
característico de control de
tránsito aéreo.
Nota 1: La composición del
espectro de frecuencias del ruido
de fondo se define únicamente si
el rango de frecuencias de 600 a
4800 Hz (rango de frecuencias de
habla) está debidamente
Memorias de experiencia profesional
15
Clase 1 Clase 2 Clase 3
solicitante son válidas. representado.
6.3.2.5.1 Todo solicitante a quien
se le ha injertado un puente de
arteria coronaria (bybass) o a
quien se le ha efectuado una
angioplastia (con o sin
implantación de stent) o que
posee antecedentes de infarto
del miocardio o sufre de cualquier
otro trastorno cardiaco que
potencialmente pueda provocar
incapacitación será declarado no
apto, a menos que el problema
cardiaco haya sido objeto de
investigación y evaluación de
conformidad con las mejores
prácticas médicas y que se haya
estimado que no es probable que
le impida al solicitante el ejercicio
seguro de las atribuciones
correspondientes a su licencia y
habilitación
6.4.2.5.1 Todo solicitante a quien
se le ha injertado un puente de
arteria coronaria (bybass) o a
quien se le ha efectuado una
angioplastia (con o sin
implantación de stent) u otra
intervención cardiaca, o que
posee antecedentes de infarto
del miocardio o sufre de cualquier
otro trastorno cardiaco que
potencialmente pueda provocar
incapacitación será declarado no
apto, a menos que el problema
cardiaco haya sido objeto de
investigación y evaluación de
conformidad con las mejores
prácticas médicas y que se haya
estimado que no es probable que
interfiera en el ejercicio seguro de
las atribuciones correspondientes
a su licencia y habilitación
6.5.2.5.1. Todo solicitante a quien
se le ha injertado un puente de
arteria coronaria (bybass) o a
quien se le ha efectuado una
angioplastia (con o sin
implantación de stent) u otra
intervención cardiaca, o que
posee antecedentes de infarto
del miocardio o sufre de cualquier
otro trastorno cardiaco que
potencialmente pueda provocar
incapacitación será declarado no
apto, a menos que el problema
cardiaco haya sido objeto de
investigación y evaluación de
conformidad con las mejores
prácticas médicas y que se haya
estimado que no es probable que
interfiera en el ejercicio seguro de
las atribuciones correspondientes
a su licencia y habilitación
La OACI y el Programa Next Generation of Aviation Professionals
Este programa de la OACI, tiene un carácter estratégico en función de los cambios de
corto plazo que son previsibles en el desarrollo de las habilidades y conocimientos
prácticos que requerirán los profesionales de la aviación para operar, manejar y mantener
el sistema internacional de transporte aéreo. En México, el Centro Internacional de
Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, CIIASA, se ha convertido en una
institución pionera en los temas de la calidad en la instrucción, la eficiencia en el
desempeño en los puestos de trabajo y el alto desempeño en la organización.
Actualmente, la OACI impulsa este programa y orienta la información pública a diferentes
aspectos que tienen que ver con la calidad y el alto desempeño en las profesiones de la
aviación civil. Destacan los siguientes elementos del Programa:
La difusión sobre los centros de entrenamiento aprobados por las Autoridades de
Aviación Civil, así como de los centros de entrenamiento que son miembros del
Programa TRAINAIR PLUS
Memorias de experiencia profesional
16
La definición de los requisitos para ingresar y obtener la membresía en el Programa
TRAINAIR PLUS
Las características sobre el Programa de entrenamiento de inspectores de seguridad de
gobierno (Programa GSI)
El ofrecimiento de Información sobre entrenamiento y empleo en aviación
El ofrecimiento de Información acerca de las instituciones formadoras de controladores
de tráfico (ATCTI)
La FAA y su normatividad en materia de otorgamiento de licencias, competencias y
conocimientos de PTA
La legislación en materia de aviación en los Estados Unidos de Norteamérica data de 1926,
año en el que se suscribe el Acta de Comercio Aéreo. El potencial que desde entonces se
veía en la industria de la aviación en ese país, se asociaba a la convicción de que las
aeronaves no podrían alcanzar en su totalidad el potencial comercial sin la intervención de
la acción federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad que la actividad
demandaba. Dicha Acta confería atribuciones y responsabilidades al Secretario de
Comercio tales como: el Comercio Exterior por vía Aérea, la emisión, mejoramiento y
fortalecimiento de las reglas de tráfico aéreo, la emisión de Licencias a los Pilotos, la
certificación de aeronaves, el establecimiento de aerovías y la operación y mantenimiento
de las ayudas a la navegación aérea.
Dependiente del Departamento de Comercio de los EUA, la recién creada “Rama de
Aeronáutica”, concentró la ejecución de sus atribuciones y asumió la responsabilidad de
vigilar la Aviación enfocándose en funciones tales como la regulación de la actividad en el
marco de la seguridad operacional y la adecuada certificación de Pilotos y Aeronaves.
La Rama o Sector aeronáutico cambió de nombre a Buró de Comercio Aéreo en 1934 para
reflejar el crecimiento de su estatus dentro del departamento de comercio. A medida que
los vuelos comerciales se incrementaron, el buró alentó a un grupo de aerolíneas a
establecer los primeros tres centros de control de tráfico aéreo a lo largo de las pocas
aerovías existentes para entonces. En 1936 el buró se encargó de dichos centros y
comenzó a expandir el sistema de control de tráfico aéreo.
En 1938 se suscribe el Acta de Aeronáutica Civil en la cual se transferían todas las
atribuciones del Departamento de Comercio de los EUA a una nueva agencia con carácter
independiente nombrada Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA). La legislación permitió
expandir el rol del gobierno otorgándole autoridad y facultad para regular las tarifas que
Memorias de experiencia profesional
17
deberían imponer las aerolíneas y para determinar las rutas que los transportistas
deberían de servir.
El presidente Franklin D. Roosvelt separó en 1940 la autoridad que tenía la CAA en dos
agencias: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y el Buró de Aeronáutica Civil (CAB),
ambas, con diferentes responsabilidades. La CAA se encargaba primordialmente del
control de tráfico aéreo, vigilancia y fortalecimiento de la seguridad operacional,
desarrollo de aerovías y certificación de aeronaves y pilotos. Por otro lado, la CAB era la
responsable de emitir las regulaciones relativas a la seguridad operacional y a la cuestión
tarifaria de las aerolíneas y a la investigación de accidentes.
La llegada de los motores Jet, el rápido aumento en el número de aeronaves y la tasa
creciente de colisiones entre aeronaves en vuelo, llevaron al gobierno de los Estados
Unidos a crear la Agencia Federal de Aviación (FAA) mediante la suscripción del Acta de
Aviación Federal en el año de 1958 que después, en 1967, se convertiría en la
Administración Federal de Aviación con las mismas siglas. La NASA se crea en 1958.
El Código Federal de Regulaciones (CFR) es el compendio de leyes administrativas
publicadas en un diario oficial de nombre “Federal Register” por departamentos o
secretarías del poder ejecutivo o agencias del gobierno federal de los Estados Unidos de
Norteamérica y se divide en 50 títulos que representan áreas de importancia sujetas a la
regulación federal.
El título 14 es el relativo al Espacio y la Aeronáutica y contiene las regulaciones federales
de aviación (FAR) y es administrado por la FAA de los Estados Unidos.
De las poco más de 90 partes en que se divide el título 14 del Código Federal de
Regulaciones, existen algunas que son de elemental observancia cuando se habla de
formación de personal técnico aeronáutico. A continuación se muestran los enunciados de
las partes más significativas por su relación con la formación del PTA.
Parte 61. Certificación: Pilotos, Instructores de vuelo e Instructores en tierra.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de un certificado y/o capacidad de Piloto, instructor de vuelo e instructor de tierra, las condiciones que conlleva así como los privilegios y limitaciones de dichos certificados o capacidades.
Parte 63. Certificación: Miembros de la tripulación distintos de los pilotos.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de una licencia o certificado de ingeniero de vuelo y navegante de vuelo y las reglas generales para los poseedores de dichas licencias o certificados.
Parte 65. Certificación: Personal Aéreo distinto de los miembros de la tripulación
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de licencias de Controladores de Tráfico aéreo, Oficiales de Operaciones, Mecánicos, Reparadores y paracaidistas y las reglas generales para los poseedores de dichas licencias.
Memorias de experiencia profesional
18
Parte 141. Escuelas de Pilotos.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de certificados definitivos y provisionales a escuelas de pilotos y capacidades relativas al vuelo y las reglas aplicables a los poseedores de dichos certificados.
Parte 142. Centros de Capacitación y Entrenamiento.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la certificación y operación de centros de entrenamiento de aviación.
Parte 147. Escuelas Técnicas de Mantenimiento de Aviación
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de certificados a escuelas destinadas a formar técnicos en mantenimiento de aviación.
Parte 1552. Escuelas de Vuelo.
Esta parte aplica a las escuelas de vuelo que provean de instrucción y que para ello utilicen aeronaves, simuladores de aeronaves e individuos que proporcionen y que reciban dicha instrucción.
En los Estados Unidos, el desarrollo de la Aviación Civil y su industria se complementó con
una reglamentación precisa y pormenorizada que evolucionó en paralelo dentro del
conjunto de esta industria. A manera de ejemplo, se listan a continuación los nombres de
las sub-partes que integran la FAR 141, sobre Escuelas de Pilotos, pudiéndose observar,
tan solo por el nombre, el nivel de particularidad que tiene cada una de las disposiciones
reglamentarias y que, en comparación con la normatividad mexicana, cabría presumir,
que la nuestra, debería sistemáticamente ser revisada para hacerla, como ocurre en otros
países, más precisa, darle mayor suficiencia y volverla más actualizada. Sin lugar a duda,
cualquier egresado de un sistema de enseñanza, al ingresar al mercado de trabajo pasará
por una inevitable competencia, en la que, la calidad de la enseñanza y la observancia con
los estándares y competencias profesionales que exige la propia industria, pondrá a
prueba las fortalezas de cada sistema
Título 14. Aeronáutica y Espacio
Capítulo I. Departamento de Transportes de la Administración Federal de la Aviación
Subcapítulo H. Escuelas y otras Agencias Certificadas
Parte 141. Escuelas de Pilotos
Subparte A—GENERAL
141.1 Aplicabilidad.
141.3 Certificado requerido.
141.5 Requerimientos para Certificados de Escuelas de Pilotos
141.7 Certificados provisionales para Escuelas de Piloto
141.9 Autoridad Examinadora
141.11 Capacidades o cursos de las Escuelas de Pilotos
Memorias de experiencia profesional
19
141.13 Solicitud de certificación, modificación o renovación de cursos y capacidades.
141.17 Duración del certificado y la autoridad examinadora.
141.18 Transporte de estupefacientes, marihuana, depresivos, drogas estimulantes o sustancias.
141.19 Disposición y colocación del certificado.
141.21 Inspecciones
141.23 Limitaciones de publicidad
141.25 Oficina administrativa y base de operaciones.
141.26 Protocolos de entrenamiento.
141.27 Renovación de certificados y cursos o capacidades
Subparte B—PERSONAL, AERONAVES Y REQUISITOS DE LAS INSTALACIONES
141.31 Aplicabilidad.
141.33 Personal.
141.34 Empleo de ex-empleados de la FAA.
141.35 Calificaciones y capacidades del Instructor en Jefe
141.36 Calificaciones y capacidades del Asistente del Instructor en Jefe
141.37 Calificaciones y capacidades del Instructor de Pruebas.
141.38 Aeropuertos.
141.39 Aeronaves.
141.41 Simulador de vuelo, equipos para entrenamiento de vuelo y ayudas para entrenamiento
141.43 Áreas para la información de pilotos
141.45 Instalaciones para el entrenamiento en tierra
Subparte C—ESQUEMA DEL CURSO DE FORMACIÓN Y CURRICULUM
141.51 Aplicabilidad.
141.53 Procedimientos de aprobación de los cursos de capacitación: Generalidades
141.55 Curso de entrenamiento: Contenido.
141.57 Curricula específica.
Subparte D—AUTORIDAD EXAMINADORA
141.61 Aplicabilidad.
141.63 Calificaciones y capacidades requeridas a la Autoridad Examinadora.
141.65 Privilegios
141.67 Restricciones y reportes
Subpart E—REGLAS DE OPERACIÓN
141.71 Aplicabilidad.
141.73 Privilegios.
141.75 Requerimientos a las aeronaves.
141.77 Restricciones.
141.79 Entrenamiento de vuelo.
141.81 Entrenamiento en tierra.
141.83 Calidad de la formación.
141.85 Responsabilidades del Instructor en Jefe
141.87 Cambio del Instructor en Jefe
141.89 Mantenimiento de personal, instalaciones y equipo.
141.91 Bases satélite.
141.93 Inscripción.
Memorias de experiencia profesional
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141.95 Certificado de titulación
Subpart F—REGISTROS
141.101 Registros de entrenamiento
Apéndices
Apéndice A –Curso de certificación de piloto recreativo
Apéndice B -- Curso de certificación de piloto privado
Apéndice C –Curso de capacidad de vuelo por instrumentos
Apéndice D –Curso de certificación de piloto comercial
Apéndice E – Curso Certificación de piloto aviador de línea aérea (ATP)
Apéndice F -- Curso Certificación de instructor de vuelo
Apéndice G – Curso de Certificación de instructor de vuelo por instrumentos (para aeroplano, helicóptero, o de aeronaves de despegue vertical)
Apéndice H -- Curso de Certificación de instructor en tierra
Apéndice I – Curso de capacidad para aeronaves de otra clase o categoría.
Apéndice J – Curso de capacidad de aeronave, diferente al certificado de piloto de transporte de línea aérea
Apéndice K – Cursos de preparación especial
Apéndice L – Curso de escuelas en tierra de pilotos
Apéndice M – Curso de certificación combinada de piloto privado y de capacidad de vuelo por instrumentos
La UNESCO y la Clasificación Internacional Normalizada de la Educación (CINE); Estatus
de la capacitación actual respecto a los diferentes niveles educativos en México.
Clasificación Internacional Normalizada de la Educación. CINE 1997
UNESCO:
Esta clasificación de la educación fue aprobada por la Organización de las Naciones Unidas
para la Educación, la Ciencia y la Cultura, UNESCO, en su 29ª Reunión de noviembre de
1997. Su propósito es facilitar la comparación internacional de las estadísticas e
indicadores en educación. La clasificación se basa en identificar básicamente dos variables
relacionadas con los programas educativos: Grados o niveles y campos o sectores de
educación.
La mención de esta clasificación en el presente trabajo es sólo con el propósito de ubicar,
en el modelo de clasificación, los estudios para la formación del personal técnico
aeronáutico, conforme a las condiciones y requisitos en que estos se ofrecen en el país.
La clasificación CINE establece los siguientes siete niveles:
N0 – Educación primaria
Memorias de experiencia profesional
21
N1 – Educación primaria o primer ciclo de la educación básica
N2 – Primer ciclo de educación secundaria o segundo ciclo de educación básica
N3 – Segundo ciclo de educación secundaria
N4 – Educación post secundaria no terciaria
N5 – Primer ciclo de la educación terciaria (no conduce directamente a una calificación
avanzada)
N6 – Segundo ciclo de la educación terciaria (conduce a una calificación de investigación
avanzada)
Es preciso apuntar que esta clasificación no ha trascendido en el sistema de educación del
país y es poco conocida; tampoco se han difundido resultados de la aplicación
internacional de la CINE y menos aún se tiene una descripción comparativa de la
educación en México a nivel internacional con base en ella. A pesar de esto, cabe señalar
que la formación de PTA podría quedar clasificada en el Nivel 4 de la CINE, denominado
Educación Post Secundaria no terciaria, toda vez que:
Este nivel exige haber terminado con éxito el Nivel 3 (en nuestro país, sería la
preparatoria o bachillerato) y además:
La duración de los programas educativos, considerando una dedicación de tiempo
completo, suele oscilar entre 6 meses y 2 años, lo que corresponde con el rango de
tiempo para cursar diversas especialidades de PTA en nuestro país
La sub clasificación 4B, de este nivel, prevé una formación, destinada
primariamente al ingreso directo al mercado laboral, que es el caso primordial del
PTA
7. Normatividad y Organismos Nacionales.
La Ley de Aviación Civil y su Reglamento; la DGAC y la normatividad mexicana actual en
materia de licencias al PTA
El otorgamiento de licencias al personal técnico aeronáutico y permisos a los centros de
formación, capacitación y adiestramiento tiene por referente jurídico la Ley de Aviación
Civil cuya aplicación, para efectos de observancia y cumplimiento, corresponde a la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Esta Ley se complementa con su Reglamento
y con el Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad
del personal técnico aeronáutico. Asimismo, el Reglamento de Escuelas Técnicas de
Aeronáutica, forma parte del marco jurídico del tema bajo estudio y, a pesar de haber sido
Memorias de experiencia profesional
22
publicado en 1951, sigue siendo una parte muy importante de la reglamentación
existente. Las normas fundamentales en esta materia, se complementan con Normas
Oficiales Mexicanas y con Circulares Obligatorias, que emite la autoridad aeronáutica.
La evolución de esta normatividad podría quedar resumida conforme al cuadro siguiente:
Instrumento Jurídico Fecha de
expedición
Fecha de su última
actualización
Ley de Aviación Civil Mayo/1995 Mayo/2013
Reglamento de la Ley de Aviación Civil Diciembre/ 1998 Junio/2004
Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico.
Junio/2004
Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica Octubre/1951
Reformada en
Mayo/1961
Norma Oficial Mexicana NOM-EM-001-SCT3-2003 Junio/2003
Circular Obligatoria CO SA-14.2/09 Noviembre/2009
La Ley de Aviación Civil establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
tiene las atribuciones de expedir y, en su caso, revalidar o cancelar las licencias del
personal técnico aeronáutico, así como de promover la formación, capacitación y
adiestramiento de dicho personal.
La misma Ley, señala también que el personal técnico aeronáutico está constituido por el
personal de vuelo que interviene directamente en la operación de la aeronave y por el
personal de tierra; y que dicho personal deberá, además de ser mexicano por nacimiento
que no adquiera otra nacionalidad, contar con las licencias respectivas, previa
comprobación de los requisitos de capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia,
pericia, entre otros; y que tratándose de la aviación privada no comercial, los pilotos
extranjeros y nacionales podrán convalidar u obtener licencia de piloto privado, previo
cumplimiento de las disposiciones legales correspondientes.
A continuación se muestran los señalamientos contenidos en la legislación vigente de los
requisitos más importantes para obtener permisos, licencias y certificados de capacidad
del personal técnico aeronáutico, así como para el establecimiento y funcionamiento de
los centros de formación, capacitación y adiestramiento para el PTA.
En la Ley de Aviación Civil:
En el Capítulo VII “Del Personal Técnico Aeronáutico”, se precisa (como podrá leerse más
adelante en el articulado correspondiente), entre otras cosas:
Memorias de experiencia profesional
23
- Quién constituye el personal técnico aeronáutico;
- La obligatoriedad de los concesionarios o permisionarios de capacitar a su PTA;
- La responsabilidad integral del piloto al mando a bordo del avión;
- Las sanciones aplicables al piloto o comandante al mando;
- Las causas de revocación de la licencia del comandante o piloto al mando;
- La sujeción a la Ley Federal de Procedimientos Administrativos para la revocación de
concesiones, permisos y licencias, suspensión de servicios e imposición de sanciones, así como
para la interposición del recurso administrativo de revisión.
Artículo 38.- El personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que
interviene directamente en la operación de la aeronave y por el personal de tierra, cuyas
funciones se especifiquen en el reglamento correspondiente. Dicho personal deberá,
además de ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad, contar con las
licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos de capacidad, aptitud física,
exámenes, experiencia y pericia, entre otros. Párrafo reformado DOF 23-01-1998
Para el caso de la aviación privada no comercial, los pilotos extranjeros y nacionales
podrán convalidar u obtener la licencia de piloto privado, previo el cumplimiento de las
disposiciones expresas en el reglamento correspondiente. Párrafo adicionado DOF 28-12-
2001
Artículo 39. Los concesionarios o permisionarios tendrán la obligación, de conformidad
con la ley de la materia, de proporcionar al personal a que se refiere el artículo anterior, la
capacitación y el adiestramiento que se requiera para que la prestación de los servicios
sea eficiente y segura.
Los instructores que impartan la capacitación y el adiestramiento deberán contar con
registro ante la Secretaría.
La Secretaría, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a la Secretaría del
Trabajo y Previsión Social, en coordinación con otras autoridades federales competentes,
determinará los lineamientos generales aplicables para la definición de aquellos
conocimientos, habilidades y destrezas que requieran de certificación, según sea
necesario para garantizar la seguridad en la prestación de los servicios. Dicha certificación
se sujetará al régimen que las autoridades señaladas establezcan. En la determinación de
los lineamientos generales antes citados, las autoridades competentes establecerán
procedimientos que permitan considerar las propuestas y operaciones de los
concesionarios y permisionarios.
Memorias de experiencia profesional
24
Artículo 40.- Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien
será la máxima autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de
mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje,
carga y correo. El comandante de las aeronaves de servicio al público deberá ser mexicano
por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus
derechos civiles y políticos. Párrafo reformado DOF 23-01-1998
El comandante de la aeronave será designado por el concesionario o permisionario y, en
el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, por el propietario o
poseedor de la aeronave; para suplir la ausencia o incapacidad del comandante de la
aeronave durante el vuelo, se seguirá el orden jerárquico de designación de la tripulación
hecha por aquéllos.
En casos de emergencia o por razones de seguridad, el comandante o el piloto que lo
sustituya, actuará en nombre de quien lo designó y tomará las decisiones pertinentes.
Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones del comandante para la
seguridad y operación de la aeronave.
El comandante registrará en el libro de bitácora los hechos que puedan tener
consecuencias legales, ocurridos durante el vuelo, y los pondrá en conocimiento de las
autoridades competentes del primer lugar de aterrizaje en el territorio nacional, o de las
autoridades competentes y del cónsul mexicano, si el aterrizaje se realiza en el extranjero.
Artículo 41. La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se
hace cargo de la aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente
o al representante del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de
transporte aéreo privado no comercial, al propietario o poseedor de la aeronave, quienes
serán solidariamente responsables con el comandante o piloto, por cualquier orden
dictada en contravención a lo dispuesto por esta Ley.
Artículo 88. Se impondrá sanción al comandante o piloto de cualquier aeronave civil por:
I. Permitir a cualquier persona que no sea miembro de la tripulación de vuelo tomar
parte en las operaciones de los mandos de la aeronave, salvo causa de fuerza
mayor, multa de dos mil a cinco mil salarios mínimos;
II. Transportar armas, artículos peligrosos, inflamables, explosivos y otros
semejantes, sin la debida autorización, multa de un mil a cinco mil salarios
mínimos;
Memorias de experiencia profesional
25
III. No aterrizar en los aeropuertos internacionales autorizados en casos de vuelos de
internación al territorio nacional, salvo causa de fuerza mayor, multa de un mil a
cinco mil salarios mínimos;
IV. Transportar cadáveres o personas que por la naturaleza de su enfermedad
presenten riesgo para los demás pasajeros, sin la autorización correspondiente,
multa de un mil a cinco mil salarios mínimos;
V. Abandonar la aeronave, la tripulación, los pasajeros, la carga y demás efectos, en
lugar que no sea la terminal del vuelo y sin causa justificada, multa de quinientos a
cinco mil salarios mínimos;
VI. Realizar vuelos acrobáticos, rasantes o de exhibición en lugares prohibidos, multa
de quinientos a cinco mil salarios mínimos;
VII. Tripular la aeronave sin licencia, multa de quinientos a cinco mil salarios mínimos.
En caso de acreditar dentro de los tres días hábiles siguientes a la fecha del evento,
que se contaba con licencia vigente, se aplicará una multa de cien a doscientos días
de salarios mínimos; Fracción reformada DOF 28-12-2001
VIII. Desobedecer las órdenes o instrucciones que reciba con respecto al tránsito aéreo,
salvo causa de fuerza mayor, multa de quinientos a cinco mil salarios mínimos;
IX. Iniciar el vuelo sin cerciorarse de la vigencia del certificado de aeronavegabilidad,
de las licencias de la tripulación de vuelo y de que la aeronave ostente las marcas
de nacionalidad y matrícula, multa de trescientos a tres mil salarios mínimos;
X. Operar la aeronave de manera negligente o fuera de los límites y parámetros
establecidos por el fabricante de la misma, sin que medie causa justificada, multa
de trescientos a tres mil salarios mínimos;
XI. No informar a la Secretaría o al comandante del aeropuerto más cercano, en el
caso de incidentes o accidentes aéreos, dentro de las cuarenta y ocho horas
siguientes a que tengan conocimiento de ellos, multa de trescientos a tres mil
salarios mínimos;
XII. No utilizar durante la operación de la aeronave los servicios e instalaciones de
ayudas a la navegación aérea; en caso de ser aplicable, multa de trescientos a tres
mil salarios mínimos; Fracción reformada DOF 28-12-2001
XIII. Realizar vuelos de demostración, pruebas técnicas o de instrucción, sin la
autorización respectiva, multa de trescientos a tres mil salarios mínimos;
Memorias de experiencia profesional
26
XIV. Volar sobre zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, sin autorización de la
Secretaría, multa de doscientos a dos mil salarios mínimos;
XV. Arrojar o tolerar que innecesariamente se arrojen desde la aeronave en vuelo,
objetos o lastre, multa de doscientos a dos mil salarios mínimos;
XVI. Negarse a participar en las operaciones de búsqueda o salvamento, salvo causa de
fuerza mayor, multa de doscientos a dos mil salarios mínimos, y
XVII. Realizar o permitir que se realicen a bordo de la aeronave en vuelo,
planificaciones aerofotográficas o aerotopográficas sin el permiso
correspondiente, en el caso de tripular una aeronave civil extranjera, multa de
doscientos a dos mil salarios mínimos.
Artículo 90. Se le revocará la licencia al comandante de la aeronave que tripule en estado
de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos o enervantes o que
permita que un miembro de la tripulación de vuelo participe en las operaciones en ese
estado o bajo tales efectos, o cuando realice actos u omisiones que tiendan a la comisión
de los delitos de contrabando y tráfico ilegal de personas, drogas y armas. Igual sanción se
impondrá a cualquier miembro de la tripulación de vuelo, que se encuentre en los mismos
supuestos.
Artículo 91. Para declarar la revocación de concesiones, permisos y licencias; suspensión
de servicios; la imposición de las sanciones previstas en esta Ley; así como para la
interposición del recurso administrativo de revisión, se estará a lo dispuesto en la Ley
Federal de Procedimiento Administrativo.
Artículo 92. Las sanciones que se señalan en este capítulo se aplicarán sin perjuicio de la
responsabilidad civil o penal que resulte, ni de la revocación que proceda.
En el Reglamento de la Ley de Aviación Civil
El Reglamento de la Ley de Aviación Civil, de acuerdo a la NOM-EM-001-SCT3-2003,
establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene a su cargo la
expedición, revalidación, convalidación, cancelación y suspensión de licencias del personal
técnico aeronáutico, de los certificados de capacidad, así como de los permisos que
habiliten a realizar las prácticas correspondientes al personal que se encuentre en
formación para obtener una licencia de personal técnico aeronáutico, que esté siendo
capacitado y adiestrado, o para la recuperación de la vigencia de su licencia, todo esto
conforme a los requisitos y condiciones que se establezcan en las disposiciones
administrativas correspondientes.
Memorias de experiencia profesional
27
Dicho Reglamento también señala que el personal técnico aeronáutico, de vuelo o de
tierra, sólo puede ejercer la actividad que expresamente se indique en su licencia,
certificado de capacidad o permiso, conforme a lo que establezcan las disposiciones
administrativas; y que el interesado en obtener una licencia o el permiso antes referido,
que le permita desarrollar las actividades de personal técnico aeronáutico, debe cumplir,
como mínimo, con los requisitos y condiciones que en materia de edad, conocimientos,
experiencia, instrucción, pericia, certificado o constancia de aptitud psicofísica y
escolaridad, establezca la Secretaría en las disposiciones administrativas
correspondientes.
De acuerdo al Reglamento, en su Capítulo I “Del Personal Técnico Aeronáutico”, se precisa
(como podrá observarse en el articulado posterior), entre otras cosas:
- Quienes forman el personal de vuelo;
- Las funciones esenciales de la tripulación de vuelo asociadas con las normas oficiales
mexicanas y a lo estipulado en el certificado de aeronavegabilidad.
- Los requisitos para que a un piloto sea asignado como piloto al mando
- La obligatoriedad de mantener al día la bitácora de vuelo
- Los máximos de horas de vuelo para los miembros de la tripulación
- La obligación de los concesionarios o permisionarios de contar con un programa de
capacitación y adiestramiento a la tripulación de vuelo, autorizado por la Secretaría
- La principales funciones de la tripulación de sobrecargos
- El número mínimo de sobrecargos requeridos para cada modelo de aeronave
- Las principales funciones del oficial de operaciones
- Las principales funciones del controlador de tránsito aéreo
- Las principales funciones del personal técnico adscrito a los servicios de meteorología
aeronáutica
ARTÍCULO 77. El personal de vuelo está formado por la tripulación de vuelo y la
tripulación de sobrecargos. Las licencias para el personal de vuelo se clasifican en:
I. Piloto de ala fija. Reformas (inciso d)
08-08-2000, 05-10-2000 :
a) privado;
b) agrícola;
c) comercial, y
d) de transporte público ilimitado;
V. Piloto de planeador;
II. Piloto de helicóptero. Reforma (inciso
d) 08-08-2000, 05-10-2000:
VI. De sobrecargo, y
Memorias de experiencia profesional
28
a) privado;
b) agrícola;
c) comercial, y
d) de transporte público ilimitado;
III. Piloto de aeróstato:
a) privado de vuelo libre;
b) privado de vuelo dirigido;
c) comercial de vuelo libre, y
d) comercial de vuelo dirigido;
VII. Otras que determine la Secretaría de conformidad
con los tratados internacionales aplicables.
IV. Piloto de aeronaves ultraligeras:
a) privado, y
b) comercial;
ARTÍCULO 79. La tripulación de vuelo tiene a su cargo funciones esenciales para la
operación de la aeronave durante el tiempo de vuelo de conformidad con las normas
oficiales mexicanas correspondientes.
El número de integrantes de la tripulación de vuelo no debe ser inferior al especificado en
el certificado de aeronavegabilidad.
El concesionario, permisionario u operador aéreo tiene la obligación de utilizar los
servicios de copiloto de conformidad con las normas oficiales mexicanas
correspondientes.
ARTÍCULO 80. Para que un piloto pueda ser asignado al mando de una aeronave en una
determinada ruta, o ejerza funciones de copiloto o de segundo oficial, debe demostrar
ante la Secretaría:
I. Que cuenta con licencia vigente y con el certificado de capacidad respectivo;
II. Con la bitácora de vuelo o con la constancia respectiva, que en los noventa días
precedentes ha efectuado tres despegues y tres aterrizajes en el mismo modelo de
aeronave o en el entrenador sintético de vuelo correspondiente;
III. Que conoce las cartas de navegación y su interpretación para operar en dicha ruta, las
condiciones meteorológicas prevalecientes, las instalaciones y procedimientos de
comunicación y navegación, así como los servicios de búsqueda y salvamento relacionados
con la ruta, y
Memorias de experiencia profesional
29
IV. Que conoce en vuelo o por medios simulados, los procedimientos de aproximación por
medio de instrumentos establecidos en los aeródromos civiles que puedan usarse durante
el servicio
ARTÍCULO 81. Todos los miembros de la tripulación de vuelo deben conservar y mantener
al día su bitácora de vuelo aprobada por la Secretaría, conforme a las normas oficiales
mexicanas correspondientes y de acuerdo con la licencia de la que sean titulares.
ARTÍCULO 82. Los miembros de la tripulación de vuelo no pueden volar más de noventa
horas durante treinta días consecutivos, ni más de un mil horas al año. Asimismo, no
pueden volar más de treinta horas durante siete días consecutivos; si son operadas las
treinta horas en este período o en uno menor, deben ser relevados de toda actividad
aeronáutica en las siguientes veinticuatro horas y se reiniciará el período de siete días
consecutivos.
Cuando los miembros de la tripulación de vuelo hayan volado más de ocho horas treinta
minutos durante las últimas veinticuatro horas, deben recibir veinticuatro horas de
descanso antes de que se les asigne otro servicio.
Sólo para vuelos de largo alcance y como medida excepcional, los miembros de la
tripulación de vuelo deben volar el excedente en tiempo necesario para completar el
vuelo. No obstante lo anterior, los tiempos globales de vuelo y de descanso deben
ajustarse a lo dispuesto en este artículo.
La Secretaría podrá autorizar variaciones a los límites de horas a que se refiere este
artículo conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes, sin afectar las
cuestiones de seguridad, tomando en consideración las características del servicio, tipo de
aeronave o cuando el desarrollo tecnológico lo requiera.
ARTÍCULO 84. Todo concesionario o permisionario debe establecer y mantener un
programa autorizado por la Secretaría, en el cual se capacite y adiestre anualmente a la
tripulación de vuelo, como mínimo en lo siguiente. Reformas 08-08-2000, 05-10-2000:
I. Ejecutar aquellas obligaciones y funciones que se requieran en caso de una emergencia
o evacuación de la aeronave;
II. El manejo del equipo de emergencia y salvamento de la aeronave;
III. El conocimiento sobre los efectos de la falta de oxígeno y fenómenos fisiológicos
inherentes a una pérdida de presión en la aeronave;
Memorias de experiencia profesional
30
IV. El conocimiento de las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación
de vuelo;
V. La aplicación de las normas oficiales mexicanas correspondientes para el transporte de
materiales, sustancias y objetos peligrosos;
VI. Las recomendaciones aplicables al trato de pasajeros discapacitados, pasajeras
embarazadas, personas de edad avanzada y pasajeros que requieran primeros auxilios, y
VII. Para que en los casos de emergencia pueda coordinar y dirigir la aeronave de manera
eficaz y segura.
ARTÍCULO 85. La tripulación de sobrecargos tiene como principal función auxiliar al
comandante o al piloto al mando de la aeronave en el cumplimiento de las disposiciones
en materia de seguridad y emergencia en la cabina de pasajeros de la aeronave durante la
operación del vuelo. Asimismo tiene a su cargo la atención a los pasajeros y las demás
funciones que le asigne el concesionario o permisionario. La actuación de los sobrecargos
será siempre bajo las órdenes del comandante de la aeronave.
ARTÍCULO 86. El concesionario o permisionario, sobre la base del número de pasajeros,
debe establecer el número mínimo de sobrecargos requeridos para cada modelo de
aeronave con el fin de auxiliar a la tripulación de vuelo, de conformidad con los
procedimientos de seguridad y emergencia establecidos en el manual general de
operaciones y tomando en cuenta que, para aeronaves de veinte a cincuenta pasajeros, se
debe designar un sobrecargo; para aeronaves de cincuenta y uno a cien pasajeros, se
deben designar dos sobrecargos, y para aeronaves de más de cien pasajeros, se debe
designar un sobrecargo más por cada cincuenta pasajeros adicionales.
ARTÍCULO 89. El oficial de operaciones de aeronaves tiene como principal función auxiliar
al comandante o piloto al mando de la aeronave en la elaboración del plan de vuelo y del
plan operacional de vuelo. Asimismo, debe proporcionar, durante el vuelo, la información
necesaria para la seguridad de la aeronave, pasajeros y carga. En caso de emergencia debe
realizar las actividades que señalen las normas oficiales mexicanas correspondientes.
ARTÍCULO 91. El controlador de tránsito aéreo tiene como función principal y bajo su
responsabilidad, proporcionar los servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves, a
fin de garantizar la seguridad, el orden y la fluidez de las mismas dentro del espacio aéreo
bajo la jurisdicción mexicana, conforme a las reglas de tránsito aéreo correspondientes.
ARTÍCULO 92. El personal técnico adscrito a los servicios de meteorología aeronáutica
tiene las funciones de efectuar observaciones de los fenómenos meteorológicos, recopilar
Memorias de experiencia profesional
31
datos sobre los fenómenos meteorológicos, realizar pronósticos y, en su caso,
proporcionar la información respectiva a las tripulaciones de las aeronaves.
En el Capítulo II “de los centros de formación o de capacitación y adiestramiento”, se
precisa en su articulado, lo siguiente:
El requisito para que la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico
aeronáutico se realice en los centros con permiso vigente de la Secretaría
El otorgamiento de permisos para la realización de prácticas al personal que se encuentre en
formación para obtener una licencia de PTA
Los requisitos para establecer un centro de formación, capacitación y adiestramiento
Del permiso que deben tener el instructor de vuelo y el de materias directamente
relacionadas con las funciones técnicas básicas del PTA, que ejerzan de manera
independiente su profesión
La prohibición para los vuelos de entrenamiento o de prueba de tener a bordo personal no
autorizado
ARTÍCULO 93. La formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico
aeronáutico se debe realizar en los centros de formación, de capacitación y
adiestramiento o una combinación de éstos, que tengan permiso vigente, otorgado por la
Secretaría.
La Secretaría puede otorgar un permiso para el empleo de técnicos extranjeros como
asesores o instructores del personal técnico aeronáutico con la finalidad de mejorar el
servicio o para utilizar nuevos equipos, siempre y cuando los extranjeros cuenten con la
certificación de la autoridad aeronáutica de su país. Este permiso tiene una vigencia
máxima de seis meses y es renovable por una vez.
ARTÍCULO 94. La Secretaría otorgará un permiso que habilite a realizar las prácticas
correspondientes al personal que se encuentre en formación para obtener una licencia de
personal técnico aeronáutico, que esté siendo capacitado y adiestrado, o para la
recuperación de la vigencia de su licencia.
ARTÍCULO 95. Los interesados en obtener permiso para establecer un centro de
formación, capacitación y adiestramiento o una combinación de éstos, deben presentar
solicitud ante la Secretaría acompañada de:
I. El acta de nacimiento e identificación oficial vigente, si se trata de persona física, o el
instrumento público o escritura constitutiva y sus modificaciones, si es persona moral; los
Memorias de experiencia profesional
32
concesionarios y permisionarios están exceptuados del presente requisito cuando la
capacitación y el adiestramiento lo impartan a su propio personal;
II. En su caso, copia certificada del poder otorgado al representante legal, ante fedatario
público;
III. El domicilio del centro de formación o capacitación y adiestramiento;
IV. La relación de los instructores con los que contará el centro, debidamente registrados
ante la Secretaría;
V. La carta de aceptación de responsabilidad del encargado del centro y el organigrama
correspondiente;
VI. La propuesta de las carreras, planes y programas de formación o de capacitación y
adiestramiento elaborados conforme a las disposiciones administrativas correspondientes
que emita la Secretaría. Cualquier modificación a las carreras, planes y programas debe
ser aprobada por la Secretaría, Reforma 08-08-2000 y
VII. La descripción de las instalaciones, así como de los equipos y su información técnica,
material didáctico y, en su caso, de las aeronaves con los que se deben realizar la
formación, capacitación y adiestramiento o una combinación de éstos, de conformidad
con las disposiciones administrativas correspondientes.
La solicitud a que se refiere este artículo debe resolverse en un plazo que no exceda de
cuarenta días hábiles, contados a partir de aquél en que se hubiere presentado la
solicitud. Si después de dicho plazo no se ha emitido resolución alguna, ésta se debe
considerar como otorgada.
La Secretaría puede convalidar los estudios o materias acreditadas en instituciones
educativas, siempre y cuando guarden equivalencia a los impartidos en los centros de
formación, capacitación y adiestramiento a que se refiere este artículo.
ARTÍCULO 96. El instructor de vuelo y el de materias directamente relacionadas con las
funciones técnicas básicas del personal técnico aeronáutico que ejerzan de manera
independiente su profesión, deben contar con el permiso correspondiente de la
Secretaría, para lo cual el interesado debe presentar solicitud, la que debe contener los
datos y acompañarse de los documentos siguientes:
I. En todos los casos:
a) (se deroga) Derogado 05-10.2000
b) Nombre del centro de formación, capacitación y/o adiestramiento, en su caso;
Memorias de experiencia profesional
33
c) Tipo de curso y áreas;
d) Tipo y número de licencia del interesado;
e) Horas de vuelo real, en su caso; Reforma 05-10-2000
f) Tipos de cursos a impartir;
g) Materias y equipo de vuelo, en su caso; Reforma 05-10-2000
h) Original de una identificación oficial que acredite mayoría de edad y nacionalidad;
i) Original del certificado de aptitud psicofísica expedido por la Secretaría o por persona
física o moral autorizada por dicha dependencia;
j) Original de la constancia del curso de técnicas didácticas;
k) Original del currículum vitae, y
l) Original de la carta de pasante de una licenciatura directamente relacionada con la o las
materias que pretende impartir, en caso de que no se cuente con la licencia de personal
técnico aeronáutico;
II. En caso de extranjeros, además de lo indicado en la fracción anterior, original de la
certificación de la autoridad aeronáutica de su país;
III. En caso de instructor de vuelo, además de lo señalado en la fracción I:
a) Original y copia de la bitácora de piloto aviador, y
b) Original y copia de la licencia de piloto comercial vigente, como mínimo, Reforma
(inciso b) 05-10-2000 y
IV. En caso de instructor de tierra, además de lo señalado en la fracción I:
a) Original y copia de la licencia de personal técnico aeronáutico o carta de pasante, según
sea el caso, y
b) Original y copia de la constancia de experiencia laboral como personal técnico
aeronáutico expedido por empresa o entidad reconocida por la Secretaría.
La Secretaría debe expedir, en su caso, el permiso en un plazo que no exceda de tres días
hábiles. Reforma 08-08-2000
ARTÍCULO 97. En los vuelos de entrenamiento o de prueba está prohibido que a bordo de
la aeronave permanezca personal distinto al instructor, asesor, verificador y el personal de
vuelo que recibe instrucción
La entrada en vigor de este Reglamento, conforme a sus Transitorios, precisa, que una vez
que se expidan las NOM, sobre esta materia, las reglas de tránsito aéreo y otras
disposiciones administrativas, quedarán abrogados, entre otros:
El Reglamento de Licencias al personal técnico aeronáutico publicado en el Diario Oficial de la
Memorias de experiencia profesional
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Federación el 1 de febrero de 1988 y todos sus apéndices.
El Reglamento de las Escuelas Técnicas de Aeronáutica publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 11 de octubre de 1951.
Asimismo, en los Transitorios se especifica que con respecto a los centros de formación,
capacitación y adiestramiento:
Las concesiones, permisos, autorizaciones y licencias otorgados con anterioridad a la publicación
del presente Reglamento, se respetarán en todos sus términos y condiciones hasta la finalización
de su vigencia, en el entendido de que en su operación y explotación se deberán ajustar a lo
dispuesto en la Ley, el presente Reglamento y demás disposiciones aplicables.
Para la renovación de los títulos de concesión y permiso, sin perjuicio del cumplimiento de los
requisitos señalados en el presente Reglamento, como parte del acreditamiento de la capacidad
financiera, los solicitantes deberán presentar ante la Secretaría un dictamen de sus estados
financieros emitidos por contador público autorizado por la autoridad fiscal que permita evaluar
la factibilidad de la empresa, o el programa de reestructuración financiera en proceso, validado
por la autoridad competente o formalizado y suscrito por acreedores y deudor.
En el Reglamento para la expedición de permisos, licencias, certificados de capacidad del
Personal Técnico Aeronáutico
En el Título Primero “Disposiciones Generales”, se precisa, como puede observarse en el
articulado posterior, entre otras cosas:
- Que corresponde a la Autoridad Aeronáutica la expedición, revalidación, convalidación,
suspensión, revocación y cancelación de los permisos, licencias y certificados de capacidad
- Los requisitos que deberá acreditar el PTA para dedicarse al ejercicio profesional
- La obligación de los titulares de licencias o permisos de portar dichos documentos, así como la
constancia de aptitud psicofísica durante su desempeño
- La sujeción de la constancia de aptitud psicofísica a lo dispuesto por el Reglamento del Servicio
de Medicina Preventiva en el Transporte
- La obligación de los concesionarios, permisionarios o instituciones educativas formadoras de
PTA de contar con planes y programas de estudio previamente aprobados por la Autoridad
Aeronáutica
- El otorgamiento de permisos para el empleo de técnicos extranjeros como asesores o
instructores de PTA
- Las condiciones bajo las cuales es posible que la autoridad aeronáutica pueda convalidar
licencias y certificados de capacidad o habilitaciones expedidos por alguna Autoridad de
Memorias de experiencia profesional
35
Aviación Civil
Artículo 3.- Corresponde a la Autoridad Aeronáutica la expedición, revalidación,
convalidación, suspensión, revocación y cancelación de los permisos, licencias y
certificados de capacidad a que se refiere el presente Reglamento.
Artículo 4.- Para que el personal técnico aeronáutico pueda dedicarse al ejercicio de su
actividad deberá acreditar ante la Autoridad Aeronáutica lo siguiente:
I. Ser titular de una licencia vigente expedida por la Autoridad Aeronáutica, y
II. Contar con la constancia de aptitud psicofísica vigente correspondiente a su actividad.
Artículo 5.- Los titulares de las licencias o permisos que se expidan y otorguen en términos
del presente Reglamento tendrán la obligación de portar dichas licencias o permisos y su
constancia de aptitud psicofísica durante el desempeño de sus atribuciones y coadyuvar
para que las operaciones aéreas se realicen de manera segura y eficiente.
Los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos, vigilarán que el personal técnico
aeronáutico cumpla con esta disposición.
Artículo 6.- La Autoridad Aeronáutica, únicamente aceptará la constancia de aptitud
psicofísica expedida en términos de lo dispuesto por el Reglamento del Servicio de
Medicina Preventiva en el Transporte, este Reglamento y demás disposiciones aplicables.
Artículo 7.- Cuando la Autoridad Aeronáutica requiera evaluar la aptitud psicofísica del
personal técnico aeronáutico, podrá solicitar dicha evaluación a la Dirección General de
Protección y Medicina Preventiva en el Transporte de la Secretaría.
Artículo 16.- Todos los cursos que sean impartidos por algún concesionario, permisionario
o institución educativa para la formación, capacitación y adiestramiento del personal
técnico aeronáutico, deberán contar con planes y programas de estudio previamente
aprobados por la Autoridad Aeronáutica. El concesionario, permisionario o institución
educativa deberá dar aviso a la Autoridad Aeronáutica del inicio de los cursos que
impartirá, de conformidad con lo establecido en el artículo 95-A del Reglamento de la Ley
de Aviación Civil.
Artículo 18.- La Autoridad Aeronáutica podrá otorgar un permiso para el empleo de
técnicos extranjeros como asesores o instructores del personal técnico aeronáutico, con la
finalidad de mejorar el servicio, para utilizar nuevos equipos o capacitar a instructores
mexicanos, siempre y cuando los extranjeros cuenten con la certificación de la Autoridad
Memorias de experiencia profesional
36
de Aviación Civil correspondiente. Este permiso tendrá una vigencia máxima de seis meses
y será renovable por una sola vez, para la misma persona.
Artículo 20.- La Autoridad Aeronáutica podrá convalidar licencias y certificados de
capacidad o habilitaciones expedidos por alguna Autoridad de Aviación Civil, siempre y
cuando exista reciprocidad real y efectiva con el Estado de que se trate y el solicitante
satisfaga las condiciones previstas en la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos; la Ley Reglamentaria del Artículo 5o. Constitucional, relativo al ejercicio de las
profesiones en el Distrito Federal; la Ley de Aviación Civil; su Reglamento; el presente
Reglamento, y demás disposiciones aplicables. Lo anterior, sin perjuicio de los exámenes
que la Autoridad Aeronáutica considere necesario aplicar al solicitante.
En el Capítulo III “De los permisos para capacitación”, se precisa, como puede observarse
en el articulado posterior, entre otras cosas:
- El requisito de contar con una licencia como titular de PTA para todo interesado en obtener un
permiso para capacitación
- Las atribuciones para efectuar prácticas de vuelo de quien tenga permiso para capacitación
como piloto
- La exención del requisito de capacitación para la obtención de la capacidad de vuelo por
instrumentos (IFR) o de vuelo en equipos multimotores para aquellos estudiantes
matriculados en un centro que ofrezca el programa de piloto comercial que contenga dicha
capacitación
Artículo 30.- El interesado en obtener un permiso para capacitación, además de cumplir
con los requisitos establecidos en el artículo 23 (requisitos documentales para el trámite),
deberá acreditar ante la Autoridad Aeronáutica ser titular de una licencia de personal
técnico aeronáutico vigente relacionada con la capacidad solicitada.
Artículo 31.- El permiso para capacitación como piloto confiere a su titular la atribución
para efectuar las prácticas de vuelo que señala el curso de instrucción reconocido, en
aeronaves destinadas y autorizadas a la capacitación por la Autoridad Aeronáutica, bajo la
responsabilidad y supervisión de un piloto con licencia y certificado de capacidad vigentes.
El permiso para capacitación en cualquiera de las áreas del personal de tierra confiere a su
titular la atribución para efectuar prácticas en las instalaciones y equipos autorizados para
tal fin, bajo la supervisión y responsabilidad de un titular de la licencia correspondiente o
permiso de instructor, en vigor, por lo menos de la misma clase y capacidad que pretende
obtener.
Memorias de experiencia profesional
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Artículo 32.- El permiso de capacitación para la obtención de la capacidad de vuelo por
instrumentos (IFR) o de vuelo en equipos multimotores, no será requerido para aquellos
estudiantes matriculados en un centro de formación, capacitación y adiestramiento
cursando el programa de piloto comercial que contenga la capacitación en ese tipo de
reglas o tipo de equipos de vuelo.
En la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-001-SCT3-2003, Licencias para el
personal técnico aeronáutico (23-jun-2003)
A pesar de que es una norma que no se encuentra vigente, cabe resaltar las precisiones en
ella contenidas:
- Que su objetivo es establecer los requisitos que deben cumplir los interesados en obtener,
revalidar, recuperar, renovar y convalidar permisos, licencias y/o certificados de capacidad,
para desempeñarse como personal técnico aeronáutico, de vuelo o de tierra, de acuerdo a lo
dispuesto en la Ley de Aviación Civil y su Reglamento; las atribuciones de dicho personal, así
como las causas de cancelación, suspensión y revocación de dichos permisos, licencias y/o
certificados de capacidad; por lo que su campo de aplicación está constituido por el personal
técnico aeronáutico y por todas aquellas personas físicas que estén interesadas en serlo
- Que su observancia es obligatoria para el desempeño de actividades como personal técnico
aeronáutico y para los aspirantes a serlo que requieren un permiso otorgado por la autoridad
aeronáutica en su adiestramiento o capacitación, así como de la constancia de aptitud
psicofísica correspondiente, vigentes
- Que la expedición, revalidación, renovación, recuperación, convalidación, suspensión,
revocación y cancelación de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal
técnico aeronáutico, compete al titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil
- Que la Autoridad Aeronáutica, aceptará la constancia de aptitud psicofísica expedida por
médicos examinadores de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el
Transporte o por médicos reconocidos por ésta. En los casos que señale la presente Norma
Oficial Mexicana, la Autoridad Aeronáutica podrá aceptar las constancias expedidas por
médicos con cédula profesional, por una sola ocasión
- Que los permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico,
tendrán la vigencia que señala el Reglamento de la Ley de Aviación Civil y requerirán de la
constancia de aptitud psicofísica que les corresponda, de conformidad con lo establecido en el
numeral 6, de la presente Norma Oficial Mexicana, el Reglamento referido y el de Medicina
del Transporte
- Que para obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar un permiso, licencia o certificado
de capacidad de personal técnico aeronáutico, el solicitante deberá cumplir con los requisitos
previstos en la presente Norma Oficial Mexicana y sólo podrá ejercer las atribuciones que le
confieren los mismos
- Que la clasificación de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico
Memorias de experiencia profesional
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aeronáutico, así como los requisitos necesarios para su otorgamiento, revalidación,
renovación, convalidación y recuperación de sus respectivas atribuciones, son los que se
señalan en la presente Norma Oficial Mexicana
- Que el interesado en obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar un permiso, licencia o
certificado de capacidad, a que se refiere la presente Norma Oficial Mexicana, que le permita
desarrollar las actividades de personal técnico aeronáutico, debe cumplir como mínimo, con
los requisitos y condiciones que en materia de edad, conocimientos, experiencia, instrucción,
pericia, aptitud psicofísica y escolaridad, que en la misma se establecen, así como acreditar
ante la Autoridad Aeronáutica, que cuenta con los conocimientos y habilidades requeridas
para desarrollar con seguridad las atribuciones conferidas al tipo de licencia o certificado de
capacidad que pretende obtener, de conformidad con lo establecido en la presente Norma
Oficial Mexicana
- Que para la obtención de cualesquiera de las licencias que se señalan en la presente Norma
Oficial Mexicana, el interesado deberá cumplir los requisitos que se describen a continuación:
I. Formular la solicitud ante la Autoridad Aeronáutica;
II. Comprobar su nacionalidad de mexicano por nacimiento, manifestando bajo protesta de decir
verdad que no ha adquirido otra nacionalidad, excepto en los casos en que la presente Norma
Oficial Mexicana no lo requiera;
III. Requisitar los formatos cédula correspondientes;
IV. Acreditar que ha recibido y aprobado el curso de instrucción reconocido y demostrar que
posee los conocimientos y habilidades requeridos para el desempeño de atribuciones, como
personal técnico aeronáutico;
V. Presentar la constancia de aptitud psicofísica expedida por la Dirección General de Protección
y Medicina Preventiva en el Transporte o por los médicos autorizados por ésta, para el tipo de
licencia que pretende obtener, y
VI. Presentar el comprobante de pago de derechos que corresponda, de acuerdo a la Ley Federal
de Derechos.
- Que todos los cursos que sean impartidos por algún concesionario, permisionario o institución
educativa, deberán contar con planes y programas de estudio previamente aprobados por la
Autoridad Aeronáutica. El concesionario, permisionario o institución educativa, debe dar aviso
a la Autoridad Aeronáutica, del inicio de los cursos que impartirá, de conformidad con lo
establecido en el artículo 95-A del Reglamento de la Ley de Aviación Civil
- Que las licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, tendrán la
vigencia que especifica el Reglamento de la Ley de Aviación Civil en su artículo 74, y la vigencia
de la constancia de aptitud psicofísica, será la que señale el Reglamento de Medicina del
Transporte
Circular Obligatoria CO SA-14.2/09
Memorias de experiencia profesional
39
Esta Circular es uno de los referentes normativos más recientes relacionados con el
establecimiento y funcionamiento de los Centros de Formación, Capacitación y
Adiestramiento para el PTA. En ella se da precisión a los siguientes elementos:
- En general se regulan los requisitos y especificaciones para el establecimiento y
funcionamiento de los Centros de Formación, Capacitación y Adiestramiento o una
combinación de éstos, para el PTA
- La Circular Obligatoria aplica a los interesados que pretendan establecer o sean permisionarios
de dichos Centros
- Establece la obligatoriedad de obtener un permiso por parte de la Autoridad Aeronáutica para
quien desee operar un Centro de Formación
- Establece la obligatoriedad para los permisionarios de los Centros de contar con planes y
programas de estudio definidos en la Circular Obligatoria
- Establece la obligatoriedad para el permisionario de designar a una persona que actúe como
encargada del Centro
- Señala la obligatoriedad para el permisionario de contar con la documentación que fije la
forma de dar cumplimiento a los requisitos de calidad requeridos por la presente
- Señala los requisitos para el otorgamiento del permiso para ejercer las atribuciones de un
Centro
- Señala las condiciones para la cancelación de la autorización de funcionamiento de cualquier
Centro y las sanciones correspondientes, en su caso
- La obligatoriedad de los Centros de contar con instructores de vuelo y de tierra debidamente
autorizados
- Los requisitos para los cambios en el personal técnico o administrativo de una Escuela Técnica
de Aeronáutica
- Las condiciones para la expedición de licencias o permisos al PTA egresado de los Centros
- Los requisitos para la convalidación de licencias y/o certificados de capacidad
- La necesidad de todo Centro de operar en un aeródromo autorizado
- La obligación de todo Centro de contar con oficinas, biblioteca, salones de clases, mobiliario y
ayudas didácticas para todo tipo de instrucción
- La necesidad de los Centros de acreditar la propiedad o posesión de aeronaves para la
instrucción y demostrar el aseguramiento de su mantenimiento en un taller aeronáutico
propio o mediante contrato con un taller externo
- La obligatoriedad de todo Centro de establecer procedimientos con el fin de asegurar óptimos
estándares de instrucción
- Los documentos requeridos para el funcionamiento de cualquier Centro
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8. Instituciones Mexicanas Formadoras de personal técnico aeronáutico.
El Reglamento de Escuelas de 1951
El Reglamento, cuya publicación data del 11 de octubre 1951, se mantiene en su
estructura y contenido prácticamente sin modificaciones desde esa fecha. Experimentó
una reforma por decreto el 15 de mayo de 1961 para actualizar lo referente al plan de
estudios (en lugar de programa de enseñanza) de mecánico de a bordo.
Está conformado por 13 capítulos, que se resumen en el cuadro siguiente y fue la base
para reglamentar el artículo 369 de la Ley de Vías Generales de Comunicación.
En su momento la SCOP era la encargada de autorizar la creación e inspección periódica
de las escuelas; autorización de instructores, profesores, planes de enseñanza; contratos
de servicios con terceros para mantenimiento, reparación de motores y aeronaves;
cancelación de escuelas; etc
El Reglamento define y clasifica a las escuelas de técnicas de aeronáutica; establece su
dependencia de la SCOP y precisa su modo de operación; distingue entre la enseñanza
técnica para personal de vuelo y personal de tierra; describe los programas de instrucción
para pilotos privados, pilotos comerciales, navegante aéreo, mecánico y radio operador de
a bordo, especialistas de mantenimiento, inspección y reparación de aeronaves y equipo;
incluye ya la instrucción para vuelo por instrumentos, para el personal meteorológico y
controladores de tránsito aéreo y para despachadores de aeronaves y personal de
telecomunicaciones aeronáuticas.
Capítulos del Reglamento:
Capítulo Contenido
I Disposiciones generales
II Clasificación de Escuelas Técnicas
III De las Escuelas Técnicas
IV De las Escuelas Técnicas para personal de vuelo
V Programa de Instrucción reconocida para pilotos privados
VI Programa de Instrucción reconocida para pilotos comerciales
VII De las instalaciones, equipos y personal
VIII De las escuelas de enseñanza técnica en tierra
IX Programa de instrucción reconocida para navegante aéreo, mecánico y radio operador
de a bordo
X Programa de instrucción reconocida para las distintas especialidades de
mantenimiento, inspección y reparación de aeronaves y equipo
Memorias de experiencia profesional
41
Capítulo Contenido
XI Programa de instrucción reconocida para el curso de vuelo por instrumentos
XII Programa de instrucción reconocida para el personal meteorológico y controladores
de tránsito aéreo
XIII Programa de instrucción reconocida para despachadores de aeronaves y personal de
telecomunicaciones aeronáuticas
A manera de ejemplo, señalaremos algunos de los artículos del Reglamento que están
relacionados con los planes de enseñanza de las carreras más representativas de la
profesión
El Artículo 28, referente al plan de enseñanza de piloto privado, establece los requisitos de
horas de enseñanza y contenidos. Lo complementan los Artículos 27, 29, 30, 31, 32, 33 y
34. Destacan de estos requisitos:
48 hrs. mínimas de vuelo
15 hrs. mínimas de vuelo de ruta
170 hrs. mínimas de instrucción teórica
Materias
a) Aerodinámica y teoría del vuelo (nociones);
b) Aeronaves y motores (nociones);
c) Instrumentos (nociones);
d) Meteorología aeronáutica (nociones);
e) Navegación aérea (nociones);
f) Reglamento general de vuelo;
g) Control del tránsito aéreo;
h) Reglamento del tránsito aéreo;
i) Manejo y cuidado de las aeronaves;
j) Incendios;
k) Empleo de ayudas médicas;
l) Paracaídas (si las aeronaves usadas en instrucción de vuelo los llevan);
m) Radio (si las aeronaves usadas en instrucción de vuelo la llevan).
El Artículo 35, referente al plan de enseñanza de piloto comercial, establece los requisitos
de horas de enseñanza y contenidos; lo complementan los Artículos 36, 37, 38, y 39:
200 hrs. mínimas de vuelo
20 hrs. mínimas instrucción de vuelo de ruta (incluyendo las 15 de piloteo privado)
Memorias de experiencia profesional
42
Curso completo de Link (vuelo por instrumentos de tierra), mínimo 10 hrs.
680 hrs. mínimo de instrucción teórica (incluyendo las 170 o 180 hrs. de piloto
privado)
Materias:
a) Aerodinámica y teoría del vuelo (nociones);
b) Aeronaves y motores (nociones);
c) Instrumentos (nociones);
d) Instrumentos;
e) Meteorología aeronáutica (grado intermedio);
f) Navegación aérea (grado intermedio);
g) Radio;
h) Reglamento general de vuelo;
i) Control de tránsito aéreo;
j) Reglamento del tránsito aéreo;
k) Manejo y cuidado de las aeronaves.
Los Artículos 51,52 y 53 referentes al plan de enseñanza de navegante aéreo, establecen
los siguientes requisitos:
Materias de instrucción en tierra
a) Matemáticas, incluyendo trigonometría esférica y empleo de fórmulas;
b) Forma de la tierra, propiedades y empleo de cartas aeronáuticas;
c) La esfera celeste; elementos de astronomía en relación con la navegación;
observación y reducción de visuales;
d) Planeamiento de la navegación aérea; instalaciones y servicios, procedimientos,
registros hechos abordo;
e) Navegación aérea práctica que se adopta con las diferentes ayudas;
f) Instrumentos empleados en la navegación aérea; fundamentos de sus
funcionamientos, corrección y reglaje;
g) Magnetismo y brújula; reglajes, verificación, compensación;
h) Meteorología, incluyendo el conocimiento de las organizaciones meteorológicas
locales y mundiales; confección de análisis de cartas sinópticas; fundamento de la
predicción;
i) Climatología;
j) Reglamentación general relativa a la navegación de aeronaves.
Memorias de experiencia profesional
43
Instrucción de vuelo para navegantes aéreos:
La instrucción de vuelo debe tener un mínimo de 200 hrs de navegación aérea, en
aeronaves que realicen vuelos de travesía, incluyendo 50 hrs de vuelo nocturno de
travesía
El Artículo 54, referente al plan de estudios (en lugar de programa de enseñanza) de
mecánico de a bordo, fue reformado por decreto el 15 de mayo de 1961: Incluye
instrucciones tierra y de vuelo y el entrenamiento con simulador y lo complementa el
artículo 55 (La proporción de instrucción para mecánico de a bordo de horas de práctica y
horas de teoría es de 2 hrs de práctica por 4 hrs teóricas)
I Programa de Instrucción de Tierra para mecánico de a bordo
1.- Teoría de vuelo y aerodinámica 5.- Operaciones normales de tierra y vuelo.
2.-Mantenimiento básico de aeronaves. Uso y fallas de todos los sistemas de aeronaves.
Estructuras aeronaves. Carga y computación del centro de gravedad.
Sistemas de aeronaves. Uso y fallas de todos los sistemas de los motores.
Plantas motrices de aeronaves. Control de cruceros.
Métodos y precauciones de servicios. Potencia y computación de consumo de
combustible.
3.- Familiarización con aeronaves. Meteorología aplicable a la operación de
motores.
Especificaciones 6.- Operaciones de emergencia.
Características de construcción Uso de extinguidores de fuego portátiles.
Controles de vuelo Control de fuego y humo en el fuselaje.
Sistemas eléctricos Control de fuego en el motor.
Sistemas hidráulicos Control de fuego en el sistema de calentamiento.
Sistemas contra formación de hielo y
descongelamiento
Pérdida de potencia de motor.
Calentamiento, ventilación, súper
cargador y sistemas de presurización.
Pérdida de presión hidráulica.
Sistemas estáticos y Pitot. Pérdida de energía.
Instrumentos. Movilidad o inmovilidad de palas de hélices.
Sistemas de combustibles 7.- Reglamentación Aérea Civil Mexicana.
Equipos de emergencia. Reglamento de Operaciones de Aeronaves Civiles.
Mantenimiento de aeronaves. Reglamento de tránsito aéreo.
4.- Familiarización con motor. Reglamento de Licencias al personal técnico
aeronáutico.
Especificaciones. Reglamento para búsqueda y salvamiento e
Memorias de experiencia profesional
44
investigación de accidentes aéreos.
Características de construcción.
Lubricación.
Encendido.
Carburación.
Accesorios.
Hélices.
Instrumentos.
Equipos de emergencia.
Mantenimiento del motor.
II.- Programa de Instrucción de Vuelo.
A.- TEMAS
1.- Operaciones y deberes en vuelo normal. 3.-Operación y deberes en vuelo de
emergencia.
Control de potencia. Control de fuego en motores.
Control de temperatura. Control de fuego en la aeronave.
Computación de potencia. Control de humo.
Análisis de operación normal de motores. Pérdida de potencia de cada sistema.
Manejo del sistema de cabina Extensión y retracción de ruedas y aletas.
Operación de todos los sistemas. Movilidad e inmovilidad de palas de
hélices.
Operación de largo alcance. Desbocado de hélices
Computación de consumo de combustibles
2.- Reconocimiento de fallas y mal
funcionamiento.
Análisis de operación anormal del motor.
Análisis de desórdenes de todos los sistemas.
Reparación temporal.
B El entrenador sintético (simulador)
Se requiere un máximo de 25 horas de instrucción de vuelo, que puede ser obtenida en
entrenadores sintéticos (simuladores). Para ser aceptado, el simulador debe semejarse a
la estación o plaza del mecánico de a bordo del aeroplano en el cual será dada la
instrucción de vuelo.
Memorias de experiencia profesional
45
El entrenador de instrucción de vuelo (simulador) debe incluir el siguiente instrumental y
equipo:
a).- Todos los instrumentos y controles de los motores con que está dotada la aeronave.
b).- Todos los instrumentos y controles requeridos para la operación de los sistemas de la
aeronave, incluyendo el sistema eléctrico, sistema hidráulico, sistema de vacío y sistema
de aire y presión (con excepción de los controles de vuelo).
c).- Un altímetro e indicador de velocidad del aire, un indicador de ascenso, un
termómetro de temperatura ambiente y un reloj.
d).- Controles e instrumentos del súper cargador de cabina idénticos a aquellos usados en
el tipo de aeronave respectiva.
Los instrumentos deben ser conectados a los diversos controles de tal manera que todos
los instrumentos respondan automática y normalmente para el ajuste de los controles
correspondientes.
Un método apropiado deberá ser determinado para controlar separadamente los
instrumentos pertinentes para presentar indicaciones del mal funcionamiento al
estudiante.
III.- Equipo (para las clases)
a).- El equipo de salón de clase incluirá cuadros murales de cada sistema general de la
aeronave y sus partes motrices.
b).- Las aeronaves acondicionadas para la instrucción de vuelo deberán estar disponibles
al operador del curso autorizado, para asegurar que la instrucción de vuelo puede ser
completada sin retardo indebido. El operador del curso puede contratar y obtener un
acuerdo escrito con el explotador de la aeronave, el que debe ser agregado a cada una de
las tres copias del plan general del curso, sometiéndolo a la autoridad competente para su
aprobación. En todos los casos el operador del curso es responsable de la naturaleza y
calidad de la instrucción dada durante el vuelo.
IV.- Instructores
a).- Los instructores de clase teórica deben estar disponibles en número suficiente para
prevenir una excesiva proporción de estudiantes a instructores. Cuando menos un
instructor en exceso de 25 a 1 será considerada inconveniente.
Memorias de experiencia profesional
46
b).- Cuando menos un instructor que posea una licencia de mecánico de a bordo en vigor
debe estar disponible para la coordinación del curso de tierra.
c).- Los instructores que conducen la instrucción de vuelo deben poseer licencia de
mecánico de a bordo en vigor.
V.- Formato de plan de instrucción
a).- El plan general del curso de tierra y del curso de vuelo, deberán ser reunidos en una
carpeta de hojas intercambiables e incluirá un índice o tabla de contenido, dividido en dos
partes: curso de tierra y curso de vuelo. Cada parte del contenido deberá comprender una
lista de los temas principales, las horas destinadas para cada tema y el total de horas de
clase y de vuelo.
b).- Las revisiones deberán ser efectuadas en tal forma que una página entera o página del
plan general autorizado, puedan ser removidas y reemplazadas por las revisiones.
c).- La lista de instructores puede ser revisada en cualquier tiempo sin petición de
autorización, para determinar si es mantenido el requisito del párrafo (IV) de esta parte.
Los Artículos 56, 57 y 58 describen el plan de enseñanza para el curso de radio operador de
a bordo
Los Artículos 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, y 69 contienen los programas de
instrucción para personal de mantenimiento, inspección y reparación de aeronaves y
equipo. Se distinguen tres categorías de enseñanza A, B, C.
En este mismo sentido, los Artículos relativos al programa de instrucción para vuelo por
instrumentos son los 70, 71, 72, 73 y 74. Los que se relacionan con la instrucción para
despachadores de aeronaves y personal de telecomunicaciones aeronáuticas son los
Artículos 78, 79 y 80,
La DGAC y la normatividad mexicana actual para las escuelas formadoras de PTA (Los
retos actuales de las Escuelas de Aviación en México)
Actualmente los Centros de Formación y Capacitación Aeronáutica que utilizan aeronaves
para la impartición de las carreras de PTA, y muy particularmente para la formación de
Pilotos Aviadores en México enfrentan diferentes desafíos que resultan de un sistema de
transporte aéreo que se sustenta en lo más avanzado de la tecnología y que por lo tanto
resulta ser extraordinariamente dinámico y especializado y que además, el mercado
laboral que caracteriza al transporte aéreo, se encuentra inmerso en un escenario
altamente competitivo, profundamente concurrido y transversalizado por la globalización.
Memorias de experiencia profesional
47
Ante este panorama, las Escuelas de Aviación para ofrecer una formación de calidad,
deben satisfacer diferentes requerimientos relacionados principalmente con los siguientes
aspectos:
Cumplir con todas las exigencias que les señala el marco jurídico, desde la Ley de
Aviación Civil, hasta los Reglamentos, Normas Oficiales y Circulares Obligatorias
Sortear, para una mejor prestación de los servicios de formación y de capacitación,
las inconsistencias, o incompatibilidades entre las disposiciones establecidas por los
diferentes instrumentos jurídicos, particularmente las que resultan de un muy
desfasado Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica
Contar con una estructura organizacional interna que identifique claramente las
jerarquías de las áreas identificadas en el organigrama, distinguiendo las áreas
relacionadas con la instrucción y formación, las administrativas y las de dirección,
entre otras. Deben identificarse las funciones de las diferentes áreas del
organigrama, sus obligaciones y responsabilidades, así como los perfiles
especificados para cada cargo
Disponer de una plantilla altamente competente y experimentada de instructores y
personal docente en las diferentes especialidades en tierra y aire que caracterizan las
profesiones de PTA
Mantener actualizados los planes y programas de estudio teórico – prácticos y
debidamente autorizados y registrados ante las autoridades correspondientes
Contar con toda la infraestructura física y el equipamiento que precisa una formación
sustentada en el manejo de tecnologías de punta y de un profundo terreno
especializado en diversas áreas del conocimiento
Tener disponible en todo momento la documentación y las evidencias físicas en
instalaciones, recursos humanos y equipos, para demostrar en caso de ser necesario,
ante las autoridades de Aeronáutica Civil, el cumplimiento con los permisos, normas,
requerimientos oficiales y las exigencias de calidad que demanda la formación
Contar con una flotilla de aeronaves para la formación y capacitación en aquellas
materias que correspondan al currículo de PTA
Garantizar el óptimo estado de las aeronaves y los servicios de mantenimiento,
conforme a las normas aplicables en la materia, así como disponer del certificado de
aeronavegabilidad y pólizas de seguro respectivas
Disponer de los certificados emitidos por la DGAC para el uso de simuladores de
vuelo, equipos de entrenamiento sintético y equipos de ayuda para la instrucción
Contar con la o las bases de operaciones en el o los aeródromos, que requiera la
instrucción en vuelo para el PTA, conforme a las disposiciones legales en la materia
Memorias de experiencia profesional
48
De lo anterior, resulta innegable la gran cantidad de requisitos y recursos que deben
atender y poner a disposición los Centros a efecto de cumplir con su cometido. Sin
embargo, subsiste una dificultad legal, largamente postergada, que sitúa a los Centros en
una posición de indefinición operacional y que tiene que ver con la obsolescencia del
Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica de 1951. Las deficiencias del Reglamento
de Escuelas se han subsanado en la práctica a través de disposiciones más actualizadas en
la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, Reglamento para la Expedición de Permisos a los
Centros de Formación o de Capacitación y Adiestramiento, Normas Oficiales Mexicanas y
Circulares Obligatorias. Sin embargo, jurídicamente esta solución no es la correcta.
Como sabemos, la Ley de Aviación Civil se planteó como objetivo, tener mejor aplicación
ante nuevas condiciones de la Aeronáutica en el país, para lo cual derogó muchos de los
artículos de la Ley de Vías Generales de Comunicación.
Posterior a la Ley de Aviación Civil, fueron redactados el Reglamento de la Ley de Aviación
Civil, y el Reglamento para la Expedición de Permisos a los Centros de Formación o de
Capacitación y Adiestramiento. También fueron redactadas Normas Oficiales Mexicanas
que directa o indirectamente, impactan a la operación de los Centros de Formación y
Capacitación Aeronáutica.
Sin embargo, como ya se señaló, el documento jurídico que directamente regula el
establecimiento y funcionamiento de los Centros de Formación es el Reglamento de
Escuelas vigente, el cual fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 11 de
octubre de 1951.
Al revisar el texto del Reglamento de Escuelas, resulta evidente su obsolescencia derivada,
entre otras cosas, del enorme avance tecnológico que ha tenido sostenidamente la
industria aeronáutica y que ha impactado significativamente el mundo de la formación de
personal técnico aeronáutico
El 1 de junio de 2007, la Dirección General de Aeronáutica Civil hizo publicó la Circular
Obligatoria CO AV-14.2/07, que define los requisitos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento de un centro de formación, capacitación y
adiestramiento para personal técnico aeronáutico. Asimismo, en noviembre de 2009, la
DGAC emitió la Circular Obligatoria CO SA-14.2/09, estableciendo en ella los requisitos y
especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de un Centro de Formación,
Capacitación y Adiestramiento, para personal técnico aeronáutico. Con estos
instrumentos, la autoridad aeronáutica ha pretendido subsanar las deficiencias del
Reglamento de Escuelas.
Memorias de experiencia profesional
49
Por jerarquía de leyes, una Circular Obligatoria que no fue publicada en el Diario Oficial de
la Federación, que fue el caso de la CO AV-14.2/07, así como de la CO SA-14.2/09, no
pueden contravenir lo que establece un Reglamento vigente, no importando que éste
haya sido publicado hace más de 60 años.
Por lo tanto, es imperativo que la Autoridad Aeronáutica elabore un nuevo Reglamento
que regule el establecimiento y funcionamiento de las Escuelas de Pilotos Aviadores entre
otras.
Otra dificultad altamente significativa para las Escuelas Técnicas de Aeronáutica es que
requieren de Aeródromos para su operación. El marco jurídico establece, que éstos deben
contar con autoridad aeronáutica para la apertura de los planes de vuelo por escrito,
necesarios para la certificación de los tiempos de instrucción.
Desafortunadamente la mayoría de los Aeropuertos no tienen una posición muy amigable
con las Escuelas. A pesar de ser una necesidad para el desarrollo de la industria, la
administración de muchos aeropuertos ven a la Escuela como “clientes” que estorban y no
son negocio en comparación con otro tipo de prestadores de servicios en esta industria.
Increíblemente aeropuertos como Toluca y Cancún, no tienen una plataforma de aviación
general, lo cual obliga a las aeronaves a permanecer en hangares privados a costos muy
elevados.
También cabe señalar que no existen o es extraordinariamente difícil contar con espacios
disponibles para renta o terrenos para la construcción de hangares, en muchos de los
aeródromos de ciudades importantes, tales como Toluca, Guadalajara, Veracruz y
Querétaro.
También, el número de aeropuertos es limitado, y esto obliga a que las operaciones de los
Centros de Formación convivan con las de aerolíneas y aviación ejecutiva, tornando
complejo el escenario operacional y considerablemente subordinado a la jerarquía mayor
en el uso del espacio y la infraestructura, por parte de las líneas aéreas y la aviación
ejecutiva.
En virtud de que cada vez más los Aeropuertos fortalecen sus sistemas de seguridad, esto
ha obligado a los estudiantes a tramitar tarjetas de identificación aeroportuaria (TIA),
limitando y hasta imposibilitando su libre tránsito hacia los hangares sede de las Escuelas.
Esto es tan evidente como que la Ciudad de México, una de las más pobladas del mundo,
únicamente cuenta con un Aeropuerto el cual, desde 1991 obligó a salir a la aviación
general incluyendo las Escuelas. Este desarraigo obligó a los alumnos a viajar a otras
Memorias de experiencia profesional
50
ciudades de la República, generando gastos adicionales de transportación, hospedaje y
alimentación.
Cabe mencionar también que el incremento en el tráfico, genera a su vez un aumento en
los tiempos de rodaje y espera para tomar pista, lo que afecta las sesiones de instrucción
de vuelo.
Asimismo, otro problema importante, relacionado con la infraestructura aeroportuaria es
el suministro de combustible. En muchos aeropuertos las esperas llegan a ser de una hora
o más. Aeropuertos y Servicios Auxiliares se encarga del suministro del combustible y los
trabajadores del organismo eventualmente son apáticos y poco sensibles a la importancia
del tiempo en las operaciones aéreas, y el alto costo que conlleva permanecer en tierra
más de lo debido.
Otro reto que enfrentan los Centros consiste en los pagos elevados por concepto de
derechos que el Gobierno Federal cobra a los Centros y a sus estudiantes, respecto a lo
que se cobra en otros países.
En este orden de ideas, las Escuelas deben pagar, entre otros, por los siguientes
conceptos:
Apertura de grupos
Certificados de matrícula
Registro de póliza de seguro
Certificados de aeronavegabilidad y su revalidación
Cambios de componentes (motor, hélice, tren de aterrizaje, etc)
Autorización de nuevos programas y sus modificaciones
Permisos de instructores teóricos, de simulador y vuelo
Transportación y viáticos de inspectores al extranjero para otorgar certificados de
aeronavegabilidad a aeronaves nuevas
Además, la supervisión anual obligatoria que realiza la Autoridad Aeronáutica corre con
cargo a la propia Escuela.
Los alumnos, por su parte, deben pagar, principalmente, por los siguientes conceptos:
Evaluación de aptitud psicofísica
Permiso de formación
Trámite de TIA para ingresar al aeropuerto
Expedición y revalidación de licencias y capacidades
Certificación de RTARI
Memorias de experiencia profesional
51
Evaluación teórica para la obtención del título.
Adicionalmente a estas dificultades de orden financiero – reglamentario, que afectan a los
Centros y a los alumnos, el Reglamento de Licencias exige cumplir con 10 horas vigentes
dentro de los últimos 60 días al momento de tramitar la licencia, lo cual es imposible, ya
que el Centro Internacional de Adiestramiento en Aviación Civil (CIAAC) tarda entre tres y
cuatro meses en recibir la documentación, asignar espacio y aplicar la evaluación teórica
del examen general de egreso de piloto comercial (EGE-PC), asignar sinodales y
entrenador sintético para la aplicación del examen práctico y emitir el documento de
resultado.
Un reto más de diversos Centros consiste en su evidente limitación en infraestructura y
equipamiento que no permite garantizar la impartición de los programas de PTA de
manera correcta y bajo los estándares de calidad exigidos por la normatividad vigente e
indispensables en un terreno sumamente concurrido y competido.
Es constatable que existen Escuelas habilitadas o improvisadas en casas habitación,
entrenadores sintéticos arreglados y aeronaves en malas condiciones, lo que deja ver una
falta de capacidad de supervisión efectiva por parte de la Autoridad Aeronáutica, que
probablemente se deba a la falta de recursos humanos, materiales y financieros.
Por suerte, la DGAC ha dejado ver en los últimos años un renovado interés y un
significativo esfuerzo por generar una normatividad novedosa y acorde a las necesidades
del presente y por aplicar al pie de la letra las nuevas disposiciones para asegurar una
formación del PTA con calidad, así como por transparentar la emisión de licencias y por
sancionar, de acuerdo a la Ley a los portadores de certificaciones apócrifas, entre otras
cosas. Nuestra exposición en el contexto internacional, puede sin duda ser apreciada por
la sanción aplicada por la FAA en 2010 al Gobierno de México, debido a la baja calidad en
los procesos de vigilancia sobre las operaciones aéreas en los aeropuertos nacionales,
retirándole temporalmente la categoría I de la OACI, se debió al descuido en el
cumplimiento de las Normas en general y a la baja calidad identificada desde la óptica de
las agencias internacionales.
Profesionalización de Pilotos
Un caso particular de la protocolización de los estudios del PTA y su problemática, es el de
los pilotos de aviación comercial, ya que de acuerdo a la Ley Reglamentaria del Artículo
5o. Constitucional, desde su publicación, por primera vez en el Diario Oficial de la
Federación el 26 de mayo de 1945, profiere en su Artículo 2o., que para el ejercicio de la
profesión de Piloto Aviador se necesita de un Título Profesional expedido a favor de la
persona que compruebe haber adquirido los conocimientos necesarios para dicho
Memorias de experiencia profesional
52
ejercicio y deberá ser emitido por las instituciones autorizadas y mediante los requisitos
que se exigen en la citada Ley.
A lo largo de la historia de la aviación en México han existido solamente 3 instituciones
“autorizadas” como se señala en la Ley; para acreditar ante la Secretaría de Educación
Pública (SEP) que los aspirantes han adquirido los conocimientos necesarios para el
ejercicio de la profesión. Estas instituciones son:
Fuerza Aérea Mexicana (FAM/SEDENA): Piloto Aviador Militar
Secretaría de Marina Armada de México (SEMAR): Piloto Aviador Naval y
Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC/SCT): Piloto
Aviador Comercial
Desde 1951 el CIAAC logró dicho registro ante la SEP; sin embargo a lo largo de todas estas
décadas particularmente la de los 80’s, el CIAAC enfrentó distintos problemas de la propia
industria aérea y otros tantos de índole política, trayendo con ello una disminución en su
capacidad técnica/educativa, financiera, administrativa. Esta situación, ocasionó asimismo
su desvinculación de la OACI y el cese de la formación de personal técnico aeronáutico
que alimentaba las necesidades de la industria.
En el periodo de 1970 al 2000, la autoridad aeronáutica en México con fundamento en la
legislación existente (Ley de Aviación Civil y su Reglamento, Reglamento de Licencias, Ley
de Aeropuertos y su Reglamento) expedía Licencias de Piloto Comercial a quien acreditara
lo establecido en estos ordenamientos jurídicos, sin exigir previamente el Título y la
Cédula, como lo señala la Ley Reglamentaria del Artículo 5o de la Constitución.
En el año 2000 comienzan a cristalizar los primeros esfuerzos para atender el hecho de
que la actividad profesional los Pilotos estuviese amparada por un Título y una Cédula,
como lo establece la Ley. Con ese fin, se buscó y recurrió a una medida que en ese
momento no afectase a todos aquellos pilotos que estuviesen trabajando y que no
contaran con dicha documentación, por lo que se propuso que todo Piloto que contara
con 1,500 horas de vuelo o más, era acreedor a la obtención automática de Título y
Cédula.
En Junio 2004, se publica en el Diario Oficial, el Reglamento para la Expedición de
Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del personal técnico aeronáutico. El
Artículo 54 de éste, establece el requisito de la acreditación, entre otros elementos, del
Título y la Cédula profesionales para obtener licencia de piloto de aeronave comercial de
ala fija. La preocupación de muchos pilotos y el surgimiento de irregularidades en el
proceso que acompañaron esta medida, hicieron que en el año 2005 la DGAC (Dirección
General de Aeronáutica Civil), el CPAM (Colegio de Pilotos Aviadores de México) y el
Memorias de experiencia profesional
53
CIAAC, unieran esfuerzos y se creara lo que se llamó “Nivelación Académica”: un curso de
distintas materias de aviación que deberían tomar los pilotos que desearan obtener su
Título y su Cédula.
Hasta el año de 2009 se comienza a establecer una conexión práctica entre los diferentes
ordenamientos jurídicos a través de diferentes instrumentos operacionales para
“estandarizar” la situación de los Pilotos en México. En los años subsecuentes y hasta el
día de hoy también se ha logrado empatar la situación en el marco de la Ley de Educación
a través de su “Acuerdo 286” (cuya publicación en el Diario Oficial de la Federación del
año 2000), que habla de la “Acreditación de conocimientos adquiridos de manera
autodidacta, a través de la experiencia laboral”. Actualmente, la situación de los
egresados ha encontrado una vía de regularización a través del Examen General de Egreso
aplicado por el CIAAC (único interlocutor legal facultado para la acreditación ante la SEP
de los conocimientos necesarios adquiridos por un piloto civil). En refuerzo de esta
regularización en el ámbito profesional de los pilotos, el “Acuerdo 279” de la misma Ley
de Educación establece que los títulos profesionales deben ostentar el grado de estudios
de cada uno de los profesionistas; de acuerdo con esto, a los Pilotos Aviadores se les
asigna el título de Técnico Superior Universitario, equivalente al 60% de una Licenciatura.
Este grado de estudios, como lo señala el Artículo 15 de dicho Acuerdo 279 de la Ley de
Educación, está en función del número de horas de enseñanza del plan de estudios, por lo
que, si consideramos las 910 horas que exige la normatividad aeronáutica para esta
carrera, se justifica plenamente y tiene sentido la expedición del Título y la
correspondiente Cédula Profesional a los Pilotos de aeronave comercial.
Hoy en día, cualquier piloto egresado de escuelas que estén dentro del marco de la ley
pueden obtener su título y su cédula mediante la elaboración del Examen General de
Egreso que consta de un examen teórico de aproximadamente 350 reactivos y un examen
práctico en un entrenador sintético de vuelo en donde se evalúan determinadas
maniobras que deben ser efectuadas de manera correcta por parte del sustentante.
Actualmente continúan los esfuerzos por parte de la autoridad aeronáutica,
conjuntamente con el CPAM, el CIAAC, CIIASA y algunas escuelas que se preparan para
contar con un Reconocimiento de Validez Oficial de Estudios ante la SEP, para de esta
manera fortalecer este importante sector, dotándolo de un proyecto educativo
profesional y de amplio espectro en el que se forme a los profesionales que la industria
requiere.
Memorias de experiencia profesional
54
Distribución y Cobertura Geográfica; Demanda, Capacidad y Egreso; Competencias
Profesionales y Calidad de los Servicios.
Las escuelas de formación, capacitación y adiestramiento para el personal técnico
aeronáutico, de acuerdo al “Directorio Aeronáutico”3, así como al documento “Escuelas
de Capacitación y Adiestramiento”4, de la SCT, se identifican en conjunto 165
instituciones dedicadas a alguna o algunas especialidades de personal técnico
aeronáutico, o bien son dependencias de gobierno o colegios profesionales que tienen
relación con la actividad técnico aeronáutica. El Directorio Aeronáutico, reporta 95
Escuelas, en tanto que el documento de la SCT, consigna 152 Escuelas; una depuración da
por resultado las 165 Escuelas señaladas (Anexo A).
Los 165 establecimientos para la formación, capacitación y adiestramiento de PTA se
encuentran mayoritariamente concentrados en la Capital del país y en los Estados de
México, Jalisco, Nuevo León, Yucatán, Sinaloa, Baja California, Coahuila, Veracruz y
Tamaulipas. Estas 10 entidades concentran 130 de los 165 planteles; es decir
prácticamente el 79% de los establecimientos. Cabe señalar que tan solo el Distrito
Federal registra 56 Escuelas. Asimismo, puede observarse en el cuadro siguiente, en el que
se reportan estos datos, que existen algunas entidades que no cuentan con este tipo de
instituciones.
Número de escuelas de aviación e instituciones relacionadas por entidad federativa
No. Entidad No.
Planteles
No. Entidad No.
Planteles
1 Distrito Federal 56 14 Chihuahua 4
2 Estado De México 22 15 Querétaro 3
3 Jalisco 14 16 Campeche 3
4 Nuevo León 7 17 Morelos 2
5 Yucatán 6 18 Michoacán 2
6 Sinaloa 6 19 Guanajuato 2
7 Baja California 6 20 Chiapas 2
8 Coahuila 5 21 Guerrero 1
9 Veracruz 4 22 San Luis Potosí 1
10 Tamaulipas 4 23 Durango 1
11 Sonora 4 24 Colima 1
12 Quintana Roo 4 25 Aguascalientes 1
13 Puebla 4 Total 165
3 www.directorioaeronautico.com.mx
4 www.sct.gob.mx
Memorias de experiencia profesional
55
Considerando la naturaleza y vocación de las instituciones reportadas en los directorios
arriba indicados, vemos que el predominio en el número de planteles es el que
corresponde a las escuelas particulares (116), es notable también el número de
instituciones oficiales, dentro de las que destaca el CIIAC, aunque también se reportan
organismos como SENEAM, PGR, CFE, PFP, SSPDF, FAM, o escuelas de gobierno dentro del
régimen de la SEP (CONALEP, CECYT, CBTIS), así como por los centros de capacitación de
las propias líneas aéreas y por otro tipo de organizaciones profesionales, conforme a lo
señalado en el cuadro siguiente:
Tipo de Institución Cantidad
Escuelas Particulares 116
Instituciones Oficiales
Centros de Capacitación de Gobierno 6
Escuelas Gobierno (SEP) 4
Dependencias Oficiales (no Escuelas) 3
Centros de Capacitación de las Líneas Aéreas 9
Otros Organismos (no Escuelas) 27
Total 165
9. Mercado Laboral.
El PTA en las líneas aéreas comerciales
Con base en la estadística oficial de la DGAC (La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011.
SCT. DGAC), la década 2001-2011, estuvo marcada por una notable aparición y extinción
de transportistas aéreos comerciales en el país. En dicho período, la DGAC reporta una
presencia esencialmente efímera de empresas nacionales de transporte aéreo comercial.
Puede observarse en el cuadro siguiente que en 2001, sólo operaban seis transportistas
aéreos comerciales nacionales; diez en 2006 y para 2011, únicamente cuatro. El único
transporte que mantuvo sus servicios durante esa década fue Aeroméxico.
La inestabilidad de los servicios de las líneas aéreas mexicanas, ha impactado
indudablemente el mercado laboral del PTA. En este sentido y, de acuerdo a esta misma
fuente, los saldos globales de mano de obra profesional de PTA contratada por estos
transportistas, son negativos para las cuatro profesiones consideradas (piloto, sobrecargo,
mantenimiento y operaciones). En efecto, las tasas de crecimiento medio anual (TCMA)
para el conjunto de transportistas fue de -4.1% para pilotos; -3.5% para sobrecargos; -
10.9% para personal de mantenimiento y; -7.9% para personal de operaciones.
Las líneas aéreas que en 2011 operaban con tasas (TCMA) positivas, (aunque su aparición
fue a mediados de la década), fueron Interjet, Viva Aerobús y Volaris. Aeroméxico a pesar
de su sobrevivencia, no registra prácticamente crecimiento en su cuerpo de pilotos (0.2%)
Memorias de experiencia profesional
56
y declinó en sobrecargos y personal de mantenimiento y operaciones (-0.6%, -7.8% y –
7.5%, respectivamente).
En números absolutos, para estas empresas, en el periodo ya indicado, la planta de pilotos
bajó de 2417 a 1586; la de sobrecargos de 3686 a 2567; la de personal de mantenimiento
de 2943 a 928 y la de oficial de operaciones de 3166 a 1392.
PTA empleado por las líneas aéreas comerciales nacionales en el periodo 2001 – 2011
Línea
Aérea Personal 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TCMA
AB
C A
eo
rlín
eas
(In
terj
et)
Piloto 0 0 0 0 43 69 103 148 147 209 282 36.8
Sobrecargo 0 0 0 0 60 102 160 228 228 298 398 37.1
Mantenimiento 0 0 0 0 37 72 116 185 205 310 377 47.2
Operaciones 0 0 0 0 97 266 322 410 470 615 804 42.2
Ae
ro c
alif
orn
ia
Piloto 204 201 200 196 196 105 117 105 0 0 0 -9.1
Sobrecargo 218 197 216 244 256 118 150 147 0 0 0 -5.5
Mantenimiento 266 332 318 310 313 229 297 281 0 0 0 0.8
Operaciones 474 413 474 471 389 276 378 401 0 0 0 -2.4
Ae
roe
nla
ces
(Viv
a
Ae
rob
us)
Piloto 0 0 0 0 0 30 53 55 59 93 119 31.7
Sobrecargo 0 0 0 0 0 35 82 74 92 146 198 41.4
Mantenimiento 0 0 0 0 0 11 38 67 100 134 174 73.7
Operaciones 0 0 0 0 0 27 62 88 119 125 116 33.8
Ae
rolín
eas
Me
so
ame
rica
nas
(A
lma)
Piloto 0 0 0 0 0 67 161 128 0 0 0 38.2
Sobrecargo 0 0 0 0 0 33 91 65 0 0 0 40.3
Mantenimiento 0 0 0 0 0 80 210 218 0 0 0 65.1
Operaciones 0 0 0 0 0 33 79 82 0 0 0 57.6
Ae
roví
as d
e
Mé
xico
(Ae
rom
éxi
co) Piloto 785 754 798 804 816 865 866 871 807 780 797 0.2
Sobrecargo 1454 1388 1397 1607 1458 1514 1461 1485 1094 1191 1369 -0.6
Mantenimiento 588 565 565 443 415 194 192 179 153 146 82 -17.8
Memorias de experiencia profesional
57
Línea
Aérea Personal 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TCMA
Operaciones 1004 996 984 627 629 506 497 457 410 396 460 -7.5
Avi
acsa
Piloto 172 188 235 259 275 236 218 135 130 0 0 -3.4
Sobrecargo 218 237 305 371 378 361 327 193 185 0 0 -2.0
Mantenimiento 511 647 656 824 779 808 763 675 454 0 0 -1.5
Operaciones 551 584 694 836 867 925 905 659 465 0 0 -2.1
Avo
lar
Piloto 0 0 0 0 23 98 102 18 0 0 0 -7.8
Sobrecargo 0 0 0 0 15 86 120 26 0 0 0 20.1
Mantenimiento 0 0 0 0 3 16 165 32 0 0 0 120.1
Operaciones 0 0 0 0 7 30 76 7 0 0 0 0
Lín
eas
Aé
reas
Azt
eca
Piloto 39 39 64 67 77 77 77 0 0 0 0 12.0
Sobrecargo 69 94 97 107 124 124 124 0 0 0 0 10.26
Mantenimiento 162 113 127 92 95 95 95 0 0 0 0 -8.5
Operaciones 90 102 201 159 168 168 168 0 0 0 0 10.9
Me
xica
na
de
Avi
aci
ón
Piloto 983 898 823 818 821 816 816 816 783 761 0 -2.8
Sobrecargo 1474 1435 1439 1468 1473 1442 1442 1442 1333 1252 0 -1.8
Mantenimiento 959 874 843 845 835 826 826 826 811 785 0 -2.2
Operaciones 382 403 412 416 373 360 360 360 805 743 0 7.7
Tae
sa
Piloto 234 211 286 290 0 0 0 0 0 0 0 7.4
Sobrecargo 253 197 301 300 0 0 0 0 0 0 0 5.8
Mantenimiento 457 446 591 560 0 0 0 0 0 0 0 7.0
Operaciones 665 600 723 730 0 0 0 0 0 0 0 3.1
Vu
ela
(V
ola
ris)
Piloto 0 0 0 0 0 107 0 0 232 295 388 29.4
Sobrecargo 0 0 0 0 0 120 0 0 361 449 602 38.0
Mantenimiento 0 0 0 0 0 67 0 0 178 143 295 34.5
Operaciones 0 0 0 0 0 136 0 0 44 70 12 -38.4
Memorias de experiencia profesional
58
Línea
Aérea Personal 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TCMA
TOTA
L
Piloto 2417 2291 2406 2434 2251 2470 2513 2276 2158 2138 1586 -4.1
Sobrecargo 3686 3548 3755 4097 3764 3935 3957 3660 3293 3336 2567 -3.5
Mantenimiento 2943 2977 3100 3074 2477 2398 2702 2463 1901 1518 928 -10.9
Operaciones 3166 3098 3488 3239 2530 2727 2847 2464 2313 1949 1392 -7.9
Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011. SCT. DGAC
El PTA entre los transportistas aéreos regionales
De acuerdo a la DGAC (La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011), los transportistas
aéreos regionales, en conjunto, en la década 2001-2011 experimentaron un crecimiento
en las 4 profesiones PTA ya señaladas. La especialidad más favorecida fue el Oficial de
Operaciones con un 13 % de TCMA, seguida del Oficial de Mantenimiento (6.2 % TCMA);
después los Pilotos (4.88 % TCMA) y por último los Sobrecargos (4.54 % TCMA). En
conjunto la tasa media anual fue de 6.85 % TCMA.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2417
2291
2406
2434
2251
2470
2513
2276
2158
2138
1586
368
6
354
8
37
55 4
09
7
37
64
39
35
39
57
36
60
3293
3336
2567
2943
2977
3100
3074
2477
2398
2702
2463
1901
1518
928
3166
3098
348
8
3239
2530
2727
2847
2464
2313
1949
1392
Año
Líneas Nacionales
Categoría Piloto Sobrecargo Mantenimiento Operaciones
Memorias de experiencia profesional
59
PTA empleado por los transportistas regionales en el periodo 2001 – 2011
Categoría Personal 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TCMA
Reg
ion
ales
(a)
Piloto 584 573 542 536 599 697 731 807 994 1035 941 4.88 %
Sobrecargo 304 356 391 350 382 422 516 574 775 817 477 4.54%
Mantenimiento 400 433 393 545 541 505 523 535 630 693 731 6.2%
Operaciones 250 267 262 300 294 403 408 498 1,059 1354 841 13%
TOTAL PTA 1538 1,629 1,588 1,731 1,816 2,027 2,178 2,414 3,458 3,899 2,990 6.85%
(a) Aerolitoral (Aeroméxico Connect); Grupo Aéreo Monterrey (Magnicharters); Aeromar; Aero Cuahonte; Aerocozumel;
Aeroejecutivo; Aerolíneas Internacionales; Aeromorelos; Aeronáutica de Cancún, Aerosudpacífico; Aerovías Caribe (Click); Aviación del
Noroeste; Mexicana Inter, Omni Flays; Pal Aerolíneas; Transportadores Aéreos Gane
Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011. SCT. DGAC
El PTA entre los transportistas aéreos nacionales de fletamento
De acuerdo a la misma fuente y el mismo periodo, los transportistas aéreos de fletamento
nacionales se caracterizaron por contraer sustancialmente su plantilla de PTA. Todas las
tasas fueron negativas en el periodo: Oficial de Operaciones (-27.7% TCMA), Oficial de
Mantenimiento (-21.6 % TCMA), Pilotos (-15.2% TCMA) y Sobrecargos (-5.6% TCMA). En
conjunto, el personal pasó de 684 profesionales, a tan sólo 97.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
58
4
57
3
54
2
53
6
59
9 69
7
73
1
80
7
99
4
10
35
94
1
30
4
35
6
39
1
35
0
38
2
42
2 51
6
57
4
77
5
81
7
47
7
40
0
43
3
39
3 5
45
54
1
50
5
52
3
53
5 63
0
69
3
73
1
25
0
26
7
26
2
30
0
29
4 40
3
40
8
49
8
10
59
13
54
84
1
Año
Líneas Regionales
Piloto Sobrecargo Mantenimiento Operaciones
Memorias de experiencia profesional
60
PTA empleado por los transportistas de Fletamento en el periodo 2001 – 2011
Categoría Personal 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TCMA
De
Flet
amen
to (
b) Piloto 114 89 38 15 14 14 52 83 56 47 22 -15.2%
Sobrecargo 157 137 59 7 16 23 84 148 67 72 45 -5.6%
Mantenimiento 286 293 306 16 19 18 58 84 25 25 25 -21.6%
Operaciones 127 188 203 17 20 18 37 38 5 5 5 -27.7%
TOTAL PTA 684 707 606 55 69 73 231 353 153 149 97 -17.8%
(b) Aeroméxico Travel; Aerolíneas Damojh (Global Air); Aero Cuahonte; Aladia; Avioquintana; Estrellas del Aire, Grupo Aéreo
Monterrey; Líneas Aéreas Allegro, Omni Flus; Polar (Nova Air); Republicair
Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011. SCT. DGAC
El PTA entre los transportistas cargueros nacionales
Conforme a la misma referencia, en el caso de los cargueros nacionales, los pilotos
crecieron a razón de 4.1% (TCMA); los oficiales de mantenimiento 7.9% (TCMA). Los
oficiales de operaciones, la especialidad más numerosa en este grupo, registraron una
extraordinaria merma de -20.8% (TCMA). En este agrupamiento, el saldo global es
negativo (-8.5% TCMA).
0
50
100
150
200
250
300
350
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
114
89
38
15
14
14
52
83
56
47
22
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13
7
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7 1
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23
84
14
8
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72
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286
293 30
6
16
19
18
58
84
25
25
25
127
188 20
3
17
20
18 37
38
5 5 5
Año
De Fletamento
Piloto Sobrecargo Mantenimiento Operaciones
Memorias de experiencia profesional
61
PTA empleado por los transportistas de Carga en el periodo 2001 – 2011
Personal 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TCMA
Excl
usi
vas
de
Car
ga (
c)
Piloto 131 115 110 106 99 152 164 168 191 189 197 4.1%
Sobrecargo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NA
Mantenimiento 88 86 68 93 112 113 156 144 183 176 190 7.9%
Operaciones 929 930 819 45 80 58 783 90 76 89 90 -20.8%
TOTAL PTA 1,148 1,131 997 244 291 323 1,103 402 450 454 477 -8.5%
(c) Aeronaves TSM; Aerotransportes Mas de Carga (Mas Air); Estafeta Carga Aérea; Aero Unión; Vigo Jet; Aerolíneas Regionales;
Aeroservicios de la Costa; Alcon Servicios Aéreos; Aero Davinci; Aero JBR; Aero Postal de México; Aerodan; Aeroexpress
Intercontinental; Aeromexpress; Air Monarch Cargo; Gacela Air Cargo; Gama; Jett Paquetería; Línea Aérea Mexicana de Carga; Mex Jet;
Mexicargo; Servicios de Transporte Aéreo; Starship
Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011. SCT. DGAC
El PTA entre todos los transportistas aéreos nacionales
El resumen global de la situación laboral de los PTA entre los diferentes grupos de
transportistas aéreos nacionales (comerciales nacionales, regionales, fletamento,
cargueros), arroja un saldo global negativo con una tasa de -4.36% (TCMA), lo cual
significó pasar de 15,582 PTA a 10,037 en esos 10 años. Las especialidades perdieron
puestos laborales en el siguiente orden: Oficiales de Mantenimiento los más afectados (-
6.6% TCMA); después, Oficiales de Operaciones (-6.3 %); enseguida, Sobrecargos (-2.9 %
TCMA) y, por último, Pilotos (-1.6% TCMA).
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
13
1
11
5
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0
10
6
99
15
2
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1
18
9
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0
0
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0
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0
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0
88
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93
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3
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6
19
0
92
9
93
0
81
9
45
80
58
78
3
90
76
89
90
Año
Exclusivas de Carga
Piloto Sobrecargo Mantenimiento Operaciones
Memorias de experiencia profesional
62
Resumen Global
Categoría 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TOTAL
GR
AN
TO
TAL
Piloto 3,246 3,068 3,096 3,091 2,963 3,333 3,460 3,334 3,399 3,409 2,746 -1.6%
Sobrecargo 4,147 4,041 4,205 4,454 4,162 4,380 4,557 4,382 4,135 4,225 3,089 -2.9%
Mantenimiento 3,717 3,789 3,867 3,728 3,149 3,034 3,439 3,226 2,739 2,412 1,874 -6.6%
Operaciones 4,472 4,483 4,772 3,601 2,924 3,206 4,075 3,090 3,453 3,397 2,328 -6.3%
TOTAL PTA 15,582 15,381 15,940 14,874 13,198 13,953 15,531 14,032 13,726 13,443 10,037 -4.36%
Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011. SCT. DGAC
Rango salarial y principales requisitos de ingreso
Los profesionales PTA y sus organizaciones han experimentado en nuestro país, como
prácticamente todas las profesiones, los efectos de una economía divagante y por lo tanto
poco consolidada. En el caso particular del PTA, la reducción de los espacios laborales,
conforme a la estadística de los cuadros y gráficos precedentes, se ha hecho acompañar
de una política tendiente a maximizar el empleo de la mano de obra de los trabajadores. A
pesar de todo, de acuerdo al Observatorio Laboral en sus reportes del 2011 y 2012, y a
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
32
46
30
68
30
96
30
91
29
63
33
33
34
60
33
34
33
99
34
09
27
46
41
47
40
41
42
05
44
54
41
62
43
80
45
57
43
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41
35
42
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53
33
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23
28
Año
Resumen Global
Piloto Sobrecargo Mantenimiento Operaciones
Memorias de experiencia profesional
63
manera de ejemplo del PTA, la carrera de piloto de aeronave es la que, junto con el piloto
naval, registraron a nivel nacional el menor número de profesionistas ocupados, pero en
contraste, estas profesiones están entre las mejor pagadas en el país. De acuerdo a esta
fuente, en 2012 el ingreso medio de un piloto aviador fue de $21,790 pesos, siendo la
media nacional de $13,559 pesos.
A manera de ejemplo del PTA, en el siguiente cuadro se muestra resumidamente el rango
salarial de pilotos aviadores de las líneas aéreas comerciales más conocidas en México,
conforme a los datos proporcionados por diversos profesionales consultados con motivo
del presente documento. Es evidente que el nivel de ingreso, en general, incrementa de
acuerdo al tipo de servicio y de aeronave en que se vuela y conforme a la antigüedad
laboral, horas de vuelo, y la acumulación de experiencia y competitividad de los pilotos,
así como debido también eventualmente a las prestaciones particulares que pueden estar
consignadas en los contratos colectivos de trabajo de los gremios laborales
correspondientes. Este cuadro reporta el nivel de ingreso inicial, conforme a las
condiciones actuales de este mercado laboral.
Nivel salarial inicial de pilotos
Transportista Tipo Aeronave Ingreso Mensual Bruto $ (pesos)
Aeroméxico Embraer 190, 175, 170 Fam. 38,500
Embraer 145 33,800
Volaris Airbus 319, 320 Fam. 33,000
Interjet Airbus 320 30,000
VivaAerobus Boeing 737 series 300/500 20,000
La Migración de PTA hacia Mercados de otros Países y Regiones
La posibilidad de migración de profesionales PTA a otros países es un fenómeno que
resulta de la creciente globalización y de su materialización a través de la suscripción de
tratados de libre comercio entre las naciones. México ingresó, junto con los Estados
Unidos y Canadá al TLCAN en 1994, abriendo los espacios y disminuyendo las barreras
entre los tres países para las inversiones y el comercio, lo cual abarca por supuesto, a la
aviación civil.
Las capacidades de la aviación civil en general de nuestros socios del norte, frente a las
nuestras, nos sitúa en franca desventaja si de una competencia igualitaria se trata. Pero
además, el ejercicio profesional de extranjeros en el país, o de PTA mexicano, en otros
Memorias de experiencia profesional
64
países, está supeditado a las disposiciones de Ley, conforme a la normatividad de cada
país. Como ya hemos visto líneas arriba, nuestra legislación establece que los pilotos de
las aeronaves mexicanas de servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento que
no adquiera otra nacionalidad. De esta forma, el ejercicio profesional del PTA en otras
naciones dependerá de las facilidades que éstas, en el marco de sus propias legislaciones
permitan al PTA extranjero. Se tiene conocimiento de algunas naciones, en el oriente de
Europa y sur de Asia que han abierto las puertas de sus líneas aéreas a PTA extranjero. La
aviación privada en otros países, más que la aviación comercial, podría asimismo ser una
alternativa para el PTA mexicano, siempre y cuando las normas locales lo posibiliten,
haciendo eco de la ampliación de los acuerdos de inversión y comercio correspondientes.
Expectativas del crecimiento del transporte aéreo nacional y su impacto en la
contratación de PTA
Si bien la década 2000 – 2010, fue de altibajos para la aviación civil en el país, tanto en el
ámbito reglamentario gubernamental de la aeronáutica civil, como en el mercado de
servicios de las líneas aéreas, es perceptible a pesar de ello, un crecimiento de la actividad
en general, tanto en el país, como a nivel internacional. Esta afirmación resulta del
análisis a la estadística sobre aviación civil del Banco Mundial, durante la década 2002 –
2012, que se elabora con base en la información de la OACI. De esta manera, si se
consideran las variables pasajeros aéreos transportados, vuelos y flete aéreo, en los
niveles internacional y en México, de toda la aviación civil mundial, se detecta en general
un crecimiento en esas tres variables a nivel internacional y, en dos, a nivel nacional, a
excepción de la carga aérea que disminuyó, como puede apreciarse en el cuadro
siguiente.
Las tasas medias anuales registradas en esa década a nivel mundial son de 5.99% para
pasajeros, 3.83% para partidas de vuelos y, 3.97% para carga aérea. A nivel nacional, las
tasas medias registradas son 5.3% para pasajeros, 3.95% para vuelos y, - 1.91% para carga
aérea. Llama la atención que la tasa de crecimiento de pasajeros en México y a nivel
internacional es significativamente elevada (superior al 5%), si se le compara con las tasas
de crecimiento de variables como las demográficas o las económicas (crecimiento
poblacional, PIB,….). La tasa de crecimiento del número de vuelos en ambos casos está en
el mismo orden de magnitud, cercana al 4% y siendo ligeramente superior la registrada en
el país. Por otro lado, el buen crecimiento del flete aéreo mundial, es contrastado con una
disminución de éste, a nivel de los transportistas nacionales.
Ante este panorama, y dada la evolución que sistemáticamente ha experimentado el
transporte aéreo a lo largo de su historia, es previsible que éste mantenga su crecimiento
dadas sus enormes ventajas de prontitud, seguridad y eficiencia. Con seguridad, muchos
Memorias de experiencia profesional
65
de los problemas que afectan al transporte aéreo en el país persistirán, pero pese a ello, la
actividad es tan importante y consustancial del modelo de vida actual, cada vez
mayormente globalizado e interconectado, que se ve difícil en el horizonte una involución
de la aviación civil mexicana. Por ello, es previsible que el mercado laboral del PTA
encuentre en el país y en otras naciones, las oportunidades que necesitan los actuales y
futuros profesionales técnicos aeronáuticos
Año Pasajeros Vuelos Carga
Nacional Mundial Nacional Mundial Nacional Mundial
2002 19,618,662 10,671,530,972 278,456 137,548,132 342 762,763
2003 20,661,206 10,975,485,935 287,017 140,480,220 350 805,339
2004 21,167,881 12,446,522,428 330,441 156,439,122 395 900,821
2005 21,857,658 13,013,472,723 331,225 159,984,293 390 887,737
2006 21,243,010 13,728,530,866 317,856 164,455,173 457 928,003
2007 20,952,513 14,664,840,068 309,633 172,410,199 482 983,914
2008 18,825,976 14,687,239,760 266,244 169,284,923 483 968,371
2009 15,728,171 14,981,666,459 222,356 173,241,898 714 1,133,383
2010 31,269,061 17,400,910,930 440,258 193,730,278 341 1,157,105
2011 29,538,937 18,493,012,698 381,268 200,082,505 291 1,166,815
2012 32,916,139 19,122,238,967 410,584 200,479,989 282 1,126,949
TCMA 5.3% 5.99% 3.95% 3.83% -1.91% 3.97 Fuente: Banco Mundial. Indicadores de Desarrollo Mundial. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), estadísticas mundiales de aviación civil y estimaciones de personal de la OACI.
Los pasajeros aéreos transportados incluyen tanto los pasajeros de las aeronaves domésticas como de las internacionales de las aerolíneas registradas en el país. Las partidas de vuelos en todo el mundo de compañías registradas en el país son los despegues internos y despegues en el exterior de transportistas aéreos registrados en el país El flete aéreo es el volumen del flete, expreso, y las valijas diplomáticas transportados en cada etapa del vuelo (la operación de una aeronave desde el despegue hasta su siguiente aterrizaje), medido en toneladas métricas por kilómetros recorridos.
10. Tendencias de la Normatividad Internacional sobre la formación de PTA.
Como se ha visto en los párrafos anteriores, la normatividad internacional sobre la
formación de PTA, especialmente la emanada de la OACI, debido al carácter global de este
organismo especializado de Naciones Unidas, que sirve de referente fundamental a las
normatividades de las naciones particulares, se encuentra inmersa en las siguientes
tendencias:
Un proceso de adaptación y evolución permanente de la pericia, conocimientos y
actitudes que exige el ejercicio profesional al PTA en función del avance de la ciencia y
la técnica en la aviación civil
Memorias de experiencia profesional
66
Para las Autoridades Aeronáuticas, la certificación, con criterios internacionales, de sus
procesos de verificación del cumplimiento de las normas aplicables al funcionamiento
con calidad y profesionalismo de las escuelas formadoras de PTA
La certificación con normas internacionales de calidad de los procedimientos y
mecanismos oficiales para la expedición y revalidación de licencias al PTA
Mayor precisión en la evaluación de la capacidad psicofísica de los aspirantes a obtener
o renovar su licencia de PTA, conforme al avance del conocimiento de las ciencias
médicas y la tecnología en el ramo y el consecuente perfeccionamiento de los
mecanismos diagnósticos correspondientes
Un perfeccionamiento permanente de la normatividad que mejore los excepcionales
registros de seguridad de la aviación civil, ante el innegable crecimiento del tráfico
aéreo
Una formación que considere, además del desarrollo de las competencias profesionales
y la demostración de la aptitud psicofísica, el sentido y compromiso de los
profesionales de la aviación con el medio ambiente y el desarrollo económico y social
11. Análisis de Fortalezas y Debilidades de la formación actual de PTA en México.
Fortalezas y Áreas de Oportunidad
El crecimiento global del transporte aéreo y su particular reflejo en nuestro país, que resulta
evidente en las estadísticas oficiales sobre movimiento de pasajeros, carga y operaciones, cuya
tendencia, a pesar de los altibajos coyunturales en determinados momentos de los últimos 60
años, permiten esperar un crecimiento sostenido de esta actividad, lo cual representa un campo
propicio para el ejercicio de la profesión del PTA.
Las profesiones de PTA en el país no están exentas al fenómeno de la globalización, lo que
representa para las autoridades aeronáuticas, los transportistas aéreos y las escuelas técnicas,
principalmente, un considerable reto para mantenerse funcionando bajo una dinámica evolutiva
de los estándares y normas de calidad que exige el ejercicio de la profesión. Esta situación es
particularmente significativa en nuestro país en virtud de nuestra vecindad con los Estados Unidos
y Canadá y en virtud también de la extensa conectividad e intercambio aéreo con esos países,
además de nuestra adhesión de origen a la OACI.
La tecnología aeronáutica, derivada de la tecnología espacial y por lo tanto vanguardia de la
innovación tecnológica y el conocimiento científico, garantiza un desarrollo sostenido a la aviación
civil y a las profesiones relacionadas con los servicios correspondientes
El liderazgo que actualmente ejerce el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares, CIIASA, para mejorar la capacitación de personal técnico aeronáutico, es una
punta de lanza que era necesaria en el país para romper la inercia institucional facilitando nuevas
estrategias y una visión vanguardista en el terreno de la capacitación y formación del personal
técnico aeronáutico que requieren nuestras líneas aéreas para competir eficientemente en un
Memorias de experiencia profesional
67
mercado mundial de transporte altamente competitivo y sumamente concurrido.
La política, derivada de la normatividad vigente y puesta en práctica por la autoridad aeronáutica, con el apuntalamiento de organismos como el CPAM, el CIAAC, el CIIASA y algunas escuelas de aviación, para condicionar la expedición de la licencia de piloto de aviación comercial, a la presentación del Título y la Cédula profesional, son, junto con la introducción del Examen General de Egreso (mecanismo concreto, útil y efectivo, para obtener el título y la cédula), muestras concretas de la importancia que autoridades, instituciones y actores del ramo están otorgándole al cumplimiento de las normas aplicables y a la calidad exigida a las profesiones del PTA
Actualmente se advierte un renovado interés por parte de las instituciones y organismos
nacionales de aviación civil por la actualización de las estructuras organizacionales y el marco
normativo a efecto de mantenerse a la altura de las exigencias y estándares internacionales en
todos los órdenes, entre los que destaca la formación y el desempeño del PTA
Se percibe, a través de las más recientes noticias divulgadas por medios televisivos y escritos y en voz de las autoridades de la SCT, un fuerte interés por modernizar integralmente la DGAC, transformándola en un par de Agencias profesionales, especializadas, autónomas y con patrimonio propio: La Agencia Mexicana de Aviación Civil, en cargada de todo lo relativo a permisos y licencias y, la Agencia Mexicana de Investigaciones en Accidentes del transporte
Debilidades
El reglamento de Escuelas Técnicas está sumamente rebasado: Experimentó una enmienda muy
puntual en 1961, referida a la formación de los mecánicos de a bordo; es insuficiente en cuanto al
avance en los conocimientos, competencias y habilidades requeridos en la mayoría de las
profesiones PTA; los contenidos en la formación se limitan por lo general al enunciado de las
materias del plan de enseñanza; es inexacto en cuanto a los nombres de las instituciones que
regulan la actividad y conserva alrededor de un 30% de su contenido para referirse a profesiones y
especialidades que ya no se practican
La jerarquía del Reglamento de Escuelas Técnicas vigente, impone la urgente necesidad de
actualizarlo, no obstante la normatividad posterior contenida en la Ley de Aviación Civil, su
Reglamento, el Reglamento para la expedición de permisos y licencias, las NOMs en la materia y la
Circular Obligatoria que establece los requisitos para el funcionamiento de los Centros de
Formación de PTA.
La entrada en vigor del Reglamento de la Ley de Aviación Civil señala en sus Transitorios, precisa,
que una vez que se expidan las NOM, en materia de otorgamiento de licencias al personal técnico
aeronáutico, así como las correspondientes para la apertura y funcionamiento de escuelas
técnicas de aeronáutica, sólo hasta entonces, quedarán abrogados, entre otros:
El Reglamento para el otorgamiento de licencias al PTA publicado en el DOF el 1 de febrero de
1988 y todos sus apéndices, y
El Reglamento de las Escuelas Técnicas de Aeronáutica publicado en el DOF el 11 de octubre
de 1951.
Las frecuentes crisis en la economía nacional que impactan el costo de los combustibles y el
incremento en los precios de equipos, materiales, servicios de mantenimiento, etc., requeridos
por los centros de formación y capacitación de PTA, afectan directa y muy desfavorablemente las
condiciones operacionales de estas instituciones
Memorias de experiencia profesional
68
La formación de personal de vuelo, además de requerir equipos especializados y aeronaves para la
instrucción, requiere inevitablemente de la infraestructura terrestre y aeronáutica en el o los
aeródromos autorizados y debidamente organizados con la presencia de las autoridades de
aeronáutica correspondientes
Las limitaciones en infraestructura de los aeródromos en donde se realizan las prácticas de vuelo
de PTA, tales como la escasa disponibilidad espacial en la plataforma de aviación general o la
imposibilidad física de ampliar los espacios, afectan la eficiencia en la prestación de los servicios de
las escuelas técnicas de aviación, así como también tiene un efecto adverso en su economía
La multiplicidad de rentas, pagos por servicios y autorizaciones a que están sujetos, por parte de la
autoridad aeronáutica, los estudiantes PTA, sobre todo aquellos que se forman para piloto
aviador, así como los propios centros de formación técnico aeronáutica, tornan sumamente
onerosas las carreras correspondientes
La multiplicidad de instituciones particulares dedicadas a la formación de PTA y su dispersión
geográfica, frente a las limitaciones presupuestales y de recursos humanos de la autoridad
aeronáutica, dan pauta a la baja calidad de los servicios y malas prácticas en determinados centros
de formación de PTA
Amenazas
Las profesiones de PTA, como muchas de las profesiones en el país, se ven afectadas por los
cambios en la economía. En particular, al personal técnico aeronáutico lo afectan los cambios en la
industria aeronáutica y en el sistema de transporte aéreo. En México, ha sido, sobre todo en la
última década, claramente perceptible el impacto que sobre las profesiones PTA han tenido la
extinción y creación de transportistas aéreos, pues como se ha visto, en general, en el periodo
2001 a 2011, las profesiones de piloto, sobrecargo, oficiales de mantenimiento y operaciones han
experimentado una merma global del -4.36% de TCMA.
La dependencia tecnológica de la aviación civil mexicana en general, particularmente la que
caracteriza a las escuelas técnicas de aviación, por lo que hace a la flotilla de aeronaves, equipos
especializados para la enseñanza, refacciones, etc., es un factor adverso al funcionamiento y a las
finanzas de estos centros, en virtud de la debilidad cambiaria del peso con las monedas
extranjeras
La convivencia en los aeródromos de las escuelas técnicas de aviación con las líneas aéreas, la
aviación ejecutiva y la aviación oficial, en virtud de la subordinación de las operaciones de las
primeras, dibujan un escenario complejo caracterizado por el incremento en los tiempos de
espera, las deseconomías y el aumento en el riesgo de las operaciones
El crecimiento en el número de operaciones en general en los aeródromos en que suelen operar
las escuelas técnicas de aviación, de sí, representa un mayor grado de dificultad, mayores costos
por el incremento en los tiempos de espera y un riesgo para las operaciones
La participación, en las líneas aéreas, de empresas desarraigadas de la aviación civil, el transporte aéreo y el ejercicio profesional del PTA, que ven a las aerolíneas sólo en términos lucrativos, podrían afectar, como ya ha sucedido, por su carencia de identidad con la aviación, el buen desarrollo, crecimiento y consolidación de esta actividad
Memorias de experiencia profesional
69
12. Conclusiones y recomendaciones finales
Sobre el ejercicio profesional
La profesión del PTA en México se ha visto afectada en la última década por los
altibajos en la economía y por el dubitativo desempeño de los transportistas aéreos, a
pesar del crecimiento sostenido de los principales indicadores de tráfico y operaciones
La globalización plantea al PTA al menos un par de disyuntivas: por un lado, y dada la
estandarización de las Normas para el otorgamiento de licencias y ejercicio de la
profesión, la posibilidad de laborar en otros países en la medida que sus
normatividades lo permitan y; por otro lado, el inconveniente de encontrarse en
escenarios comunes bajo condiciones de desventaja con respecto a PTA de otros
países que cuentan con más recursos e infraestructura para la formación y el ejercicio
profesional y en general, con una aviación civil más consolidada
La enorme responsabilidad que conlleva el ejercicio profesional de carreras tales como
las de pilotos, controladores y mecánicos, responsabilidad que está sustentada en el
alto grado de especialización de estas carreras, no da lugar a la inobservancia de las
normas de calidad en el funcionamiento de las escuelas, por lo que es imperioso que la
autoridad aeronáutica en el país aplique indistintamente las normas correspondientes
La exigencia a los pilotos de aviación comercial de acreditar sus competencias
profesionales a través de una evaluación integral efectuada en el CIAAC, por medio de
la aprobación de un examen general de egreso, que les permite obtener el Título y la
Cédula y, posteriormente la Licencia, debe ser punta de lanza de la política oficial para
asegurar la formación con calidad del PTA, acorde a los retos del presente
Sobre la formación
La profesión de PTA debe, indiscutiblemente mantenerse actualizada conforme a la
evolución de los estándares y normas correspondientes; por ello, las escuelas
formadoras de PTA necesitan implantar mecanismos de evaluación y actualización
curricular permanentes, sistemas de actualización del marco normativo vigente y
elaborar planes y programas de trabajo para prever las estrategias de desarrollo e
inversión que garanticen el dominio pleno de las competencias profesionales
correspondientes
Se requiere de una estrategia oficial para las escuelas técnicas de aviación que facilite
su operación, con objeto de permitirles mejores condiciones laborales, mejor
infraestructura y equipamiento y mayor calidad formativa, sin menoscabo en la
calidad de los servicios y conforme a los requerimientos y normas vigentes; que
Memorias de experiencia profesional
70
revalúe las cargas financieras que el Estado le impone a las escuelas y que pueden
significar un lastre para su desarrollo
Las escuelas técnicas de aviación, debido a su dependencia de equipos y flotillas de
alta tecnología, están sujetas indefectiblemente a elevados costos de inversión.
Asimismo, la necesidad de contar con base de operaciones en aeródromos remotos,
sus costos de operación se ven naturalmente incrementados
Los esfuerzos recientes por mejorar en el país la calidad de las escuelas técnicas de
aviación, y los anuncios hechos por las autoridades de la SCT al respecto, deben
traducirse rápidamente en mayor infraestructura institucional y en hechos concretos,
para asegurar las mejores competencias del PTA, condiciones óptimas para las
escuelas técnicas de aviación y erradicar las malas prácticas en el campo de la aviación
civil
Sería recomendable que el Gobierno Federal, a través de algún mecanismo práctico y
con base en un plazo concreto, implementase un ejercicio de revisión integral del
marco normativo sobre la expedición de permisos y licencias al PTA y, el
correspondiente al otorgamiento de permisos y concesiones para instalar y operar
escuelas técnicas de aviación, a efecto de tener un marco general coherente que abata
las carencias legislativas, actualice los reglamentos obsoletos y articule en general el
sistema legislativo en la materia
En la medida que el Gobierno Federal, o los de los Estados amplíen la infraestructura
aeroportuaria, particularmente en las plataformas de aviación general y en sus
sistemas de pistas, en donde suelen tener sus bases y operar las escuelas de aviación,
se verán favorecidas la operación y economía de los planteles y de los estudiantes
La Autoridad Aeronáutica debería someter a la reglamentación en la materia a una
dinámica de revisión y actualización continua, que permita a los actores principales:
autoridades, escuelas y estudiantes, mantener una formación bajo la más estricta
observancia de contenidos, métodos y particularidades de las disciplinas del PTA,
conforme a las normas y estándares internacionales más actualizados
Es preciso que la autoridad aeronáutica mantenga y refuerce su política para que las
escuelas formadoras de PTA cuenten con el Reconocimiento de Validez Oficial de
Estudios ante la SEP y para que acrediten oficialmente su oferta educativa con las
normas y criterios que den probidad a la calidad y pertinencia de sus servicios
formativos, conforme a los requerimientos profesionales de la industria
Memorias de experiencia profesional
71
13. Bibliografía.
Anexo 1 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional; Licencias al Personal. Décima
Edición Julio 2006. ICAO/OACI
Clasificación Internacional Normalizada de la Educación. Reedición Mayo 2006.
UNESCO.
Convenio Sobre Aviación Civil Internacional Doc. 7300/9. Novena Edición 2006.
ICAO/OACI
La Aviación Mexicana en Cifras 1991-2011. SCT. DGAC
La aviación mexicana en cifras 2012.
Ley de Aviación Civil. Última Reforma Publicada. México: Cámara de Diputados del H.
Congreso de la Unión. DOF.
NGAP 4ª Conferencia. Quito, Ecuador. (ponencias o info del evento)
Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica. 19 de septiembre de 1951. México:
Diario Oficial de la Federación.
Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Última Reforma Publicada. México: Cámara de
Diputados del H. Congreso de la Unión. DOF.
Reglamento para la Expedición de permisos, licencias, y certificados de capacidad del
personal técnico aeronáutico. 23 de junio de 2004. México: Diario Oficial de la
Federación.
Norma Oficial Mexicana. Portal SCT.
Circular Obligatoria. Portal SCT. DGAC
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Memorias de experiencia profesional
72
Siglario
OACI. Organización de Aviación Civil Internacional
PTA. Personal Técnico Aeronáutico
ACI. Airport Council International
CIIASA. Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares
ATCTI. Air Traffic Collegiate Training Initiative
FAA. Federal Aviation Administration
EUA. Estados Unidos de América
CAA. Autoridad de Aeronáutica Civil
CAB. Buró de Aeronáutica Civil
CFR. Código Federal de Regulaciones
NASA. Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio
FAR. Federal Aviation Regulations
UNESCO. Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura
CINE. Clasificación Internacional Normalizada de la Educación
DGAC. Dirección General de Aeronáutica Civil
CO. Circular Obligatoria
NOM. Norma Oficial Mexicana
SCT. Secretaría de Comunicaciones y Transportes
DOF. Diario Oficial de la Federación
SCOP. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas
CIAAC. Centro Internacional de Adiestramiento en Aviación Civil
FAM. Fuerza Aérea Mexicana
SEDENA. Secretaría de la Defensa Nacional
SEMAR. Secretaría de Marina Armada de México
CPAM. Colegio de Pilotos Aviadores de México
SEP. Secretaría de Educación Pública
SENEAM. Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
PGR. Procuraduría General de la República
CFE. Comisión Federal de Electricidad
PFP. Policía Federal Preventiva
SSPDF. Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal
CONALEP. Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica
CECYT. Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos
CBTIS. Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y de Servicios
TCMA. Tasa de Crecimiento Medio Anual
Memorias de experiencia profesional
73
Anexo A
Directorio de Escuelas de Aviación en México
Entidad Institución Domicilio
Tipo de institución
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cias
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cue
las)
GUERRERO
1 ACA - ESCUELA DE VUELO AERO PACIFICO, A.C.
COSTERA MIGUEL ALEMÁN No 116, LOCAL 19-B PLAZA CONDESA, ACAPULCO, GRO. 01 800 557 34 55 http://escuelaaeropacifico.com/
X
NUEVO LEÓN
2 ADN - ESCUELA TÉCNICA AERONÁUTICA DEL NOROESTE A,C.
MADERO No 2585 PTE. MONTERREY, N.L. (81) 83 47 27 71
X
3 MTY – TEC BLUE AV. DEL ESTADO 120-5 ESQ. CON EUGENIO GARZA SADA PLAZA TECNOLÓGICO MONTERREY, NL. MÉXICO(81) 1234 03 04
X
4 CENTRO DE CAPACITACIÓN AÉREA, SC
CAP. JOSÉ AURELIANO ZAMBRANO - AV JUÁREZ 320 PTE, A.P. 158, SAN NICOLÁS DE LOS GARZA, CP 66400, MONTERREY, NL, TEL: 3536023
X
5 ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE AVIACIÓN, SC
ING. FRANCISCO DE JESÚS ALLENDE - AV JUÁREZ 106, PLANTA ALTA, SAN NICOLÁS DE LOS GARZA, CP 86400, MONTEREY, NL TEL: 83690973
X
6 CECYT NUEVO LEÓN ING. DAVID FERNÁNDEZ CAMARGO - CALLE 10 S/N, COL METROPLEX, APODACA, NL
X
7 JET BLUE AVIATION, SA DE CV
CAP ALDO SERRATO SOTO - AV DEL ESTADO 120, COL TECNOLÓGICO DE MTY, MONTERREY, NL
X
8 CONALEP NUEVO LEÓN AV GASPAR CASTAÑO S/N, COL VILLA DE SAN CARLOS, APODACA, NL
X
AGUASCALIENTES
9 AGS - FLIGHT SCHOOL AV. AGUASCALIENTES NORTE 517 FRACC. BOSQUES DEL PRADO SUR C.P. 20127, AGUASCALIENTES, AGS. (449) 996 70 89 http://www.flightschool.com.mx/
X
SONORA
10 CABORCA - CENTRO DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO
MARCOS AROCHA QUIROGA DR. ARTURO FRANCO U. No 67 ESTE C.P. 83600, CABORCA, SON. 62 14 15 99
X
Memorias de experiencia profesional
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Entidad Institución Domicilio
Tipo de institución
Par
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cias
Ofi
cial
es
(
No
Es
cue
las)
11 HMO - ACADEMIA DEL AIRE DEL NOROESTE, S.C.
ESCOBEDO No 24, COL. SAN BENITO. HERMOSILLO, SON. (662) 214 15 99 http://www.academiadelairedelnoroeste.com/
X
12 HMO - CENTRO DE VUELO COMPUTARIZADO, S.A. DE C.V.
AV 6, No 87 ESQ. CALLE 3. COL. BUGAMBILIAS. C.P. 83140,. HERMOSILLO, SON. (662) 215 50 53 (662) 210 14 60 http://centrodevuelo.net/
X
13 CORPORATIVO AÉREO DEL NOROESTE, SA DE CV
CAP. RODOLFO ROHDE PONCE - JUÁREZ No 154, COL MODELO, 83190, HERMOSILLO, SON. TEL: 9162153021
X
COLIMA
14 COL - AEROCOL S.C. IGNACIO SANDOVAL No 959 COL. LOMAS DE CIRCUNVALACIÓN COLIMA. COL. (313) 312 85 95 http://www.aerocol.net
X
SINALOA
15 CUL - ESCUELA AERONÁUTICA DEL PACIFICO, S.C.
LUIS G. URBINA No 3185, COL. BACHIGUALATO. CULIACÁN, SIN. (667) 760 19 06
X
16 MZT - CENTRO DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE MAZATLÁN
CAP SERGIO RAÚL MORA ORTIZ - AV CAMARÓN SÁBALO No 333 LOCAL 31 ALTOS, LAS PALMAS, C.P. 82150, MAZATLÁN. SIN.(669) 984 51 61
X
17 ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE AVIACIÓN AEROMAZ, SC
ING. FERNANDO FRANCO R. - CORL. MARIANO RIVAS 301, ESQ GABRIEL LEYVA, COL. LÓPEZ MATEOS, CP 82140, MAZATLÁN, SIN. TEL: 9831817
X
18 ESCUELA DE AVIACIÓN ESPECIALIZADA, SA DE CV
CAP. JORGE LEDESMA MAPULA - BIENESTAR 647, OTE, COL BIENESTAR, 81200, LOS MOCHIS, SIN, TEL: 68 183970
X
19 COLEGIO INTERNACIONAL DE AVIACIÓN PROFESIONAL, SA
CAP. FRANCO GRANADOS DIAZ - LAGO DE CHAPALA No 2102, FRACC. LOMAS DEL BLVD, 80110, CULIACÁN, SIN., TEL: 67610962
X
20 AEROTEC AV. EL DORADO 1342, LAS QUINTAS, 80060 CULIACÁN, SIN, TEL: 016677158880
X
CHIHUAHUA
21 CONQUISTADOR DEL CIELO A,.C.
HANGAR No 3, AEROPUERTO EL REFUGIO HIDALGO DEL PARRAL, CHIH. 15 22 91 91
X
22 ESCUELA DE AVIACIÓN EN HONOR A LEO LÓPEZ S.A. DE C.V.
AEROPUERTO INT. GRAL. GILBERTO VILLALOBOS C.P. 31390, CHIHUAHUA, CHIH.
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23 ESCUELA DE AVIACIÓN RUBÉN PRIETO, SC
CAP. RUBÉN PRIETO CHACÓN - APDO. POSTAL 115, DELICIAS CHIHUAHUA, TEL 22504
X
24 ESCUELA DE AVIACIÓN BASE
LIC. PABLO A. BARRÓN RODRÍGUEZ - KM 33 CARR, CHIHUAHUA -OJINAGA, 32900, VILLA ALDAMA, CHIH., Tel 14137221
X
BAJA CALIFORNIA
25 AFELIO S.A. DE C.V. ACADEMIA DE AVIACIÓN
CARR.. TRANSPENINSULAR ENSENADA-MANIADERO, KM 113 INT A. APARTADO POSTAL 271 ENSENADA B.C.
X
26 CAT CENTRO AERONÁUTICO DE TIJUANA
BLVD. AEROPUERTO S/N AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA FRACC: NUEVA TIJUANA, TIJUANA BAJA CALIFORNIA C.P. 22435(664) 683 82 99
X
27 CENTRO DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO "ADOLFO MULLER CONTRERAS"
CAP. ADOLFO MULLER CONTRERAS - TORONTO No 806, FRACC. CAMPESTRE, CP 21000, MEXICALI, BCN
X
28 INSTITUTO AERONÁUTICO DEL NOROESTE, AC
CAP. VICENTE CUEVAS PEREYRA - ANDADOR DE LA GALA 20-C, FRACC. LAS PLAZAS OTAY, TIJUANA, BCN, TEL: 833323
X
29 CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLÓGICO INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS No. 237
LIC. ALICIA SUÁREZ VÁZQUEZ - CAMINO A MITLA Y RUTA VICENTE GUERRERO S/N, FRACC. GRAL. MARIANO MATAMOROS CP 22500, TIJUANA , BC
X
30 ACADEMIA AERONÁUTICA DE LAS AMÉRICAS, SA DE CV
PA. JORGE MAYTORENA BANUET – BLVD. BENITO JUÁREZ 3420-7, COL SÁNCHEZ TABOADA, 21360 MEXICALI, BC
X
JALISCO
31 ACADEMIA INTERNACIONAL AERONÁUTICA
ZONA DE HANGARES, INSTALACIÓN No 9, FILA 4, AEROPUERTO MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA, 44100, GUADALAJARA, JAL. Grupo Aerocastillo (33) 36 95 19 52 (33) 36 95 22 44 http://www.grupoaerocastillo.com/escuela/
X
32 AEROESCUELA, S.A. PEDRO MORENO No 133 GUADALAJARA, JAL. (333) 826 00 56
X
33 CENTRO DE ESTUDIOS PROFESIONALES DE OCCIDENTE
MERCEDES No 1975, COL. JARDINES DEL COUNTRY. GUADALAJARA, JAL.
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34 COLEGIO DEL AIRE FUERZA AÉREA MEXICANA
BASE AÉREA MILITAR No. 5. COL. CENTRO C. P. 45200, ZAPOPAN, JALISCO (333) 624 14 66 (333) 624 14 68
X
35 IPAD INSTITUTO PANAMERICANO DE AERONÁUTICA Y DESARROLLO
FRANCISCO I. MADERO # 424 COL. CENTRO HISTÓRICO DE GUADALAJARA C.P. 44100 GUADALAJARA, JALISCO. MÉXICO (33) 36 13 20 72 (33) 36 13 49 21 http://www.ipad.edu.mx/
X
36 ESCUELA DE AVIACIÓN JALISCO
AV. SIERRA DE MAZAMITLA 3805 -C C.P. 45080. ZAPOPAN, JAL (33) 36 31 45 45 (33) 10 31 16 77 http://www.aviacionjalisco.com.mx/
X
37 ESCUELA DE VUELO FRANCISCO SARABIA, S.A. DE C.V.
MADERO No 616, SECTOR JUÁREZ. GUADALAJARA, JAL.
X
38 FLIGHT SCHOOL AV. VALLARTA 6503, E-43. PLAZA CONCENTRO. COL. CIUDAD GRANJA. C.P. 45010, ZAPOPAN, JAL. (33) 36 27 33 79 http://www.flightschool.com.mx/
X
39 ESCUELA "GENERAL ROBERTO FIERRO VILLALOBOS"
CAP. HERMILO MEDINA RUIZ - OFICINA No 7, EDIFICIO DE AVIACIÓN GENERAL AEROPUERTO "MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA" CP 44100, GUADALAJARA, JAL TEL 688 5806
X
40 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN, AC
CAP. ALEJANDRO VÁZQUEZ ROSAS - AV FEDERALISMO SUR 415 3er PISO, (MORELOS 1043), SECTOR JUÁREZ CP 44100, GUADALAJARA, JAL. TEL: 862484
X
41 PROVUELO ESCUELA DE AVIACIÓN, AC
CAP. PEDRO LOZANO - CAMARENA 410, 2o PISO, ESQ. AV LA PAZ, SECTOR JUÁREZ, CP 44100, GUADALAJARA, JAL; TEL: 9138263529
X
42 CENTRO DE ESTUDIOS ADMINISTRATIVOS DE OCCIDENTE, AC
CAP. JOSÉ LUIS POZOS RAMOS - AV NIÑOS HÉROES No 14, SAN PEDRO TLAQUEPAQUE, 45500, SAN PEDRO TLAQUEPAQUE, JAL.
X
43 AVIACIÓN JALISCO DE AEROPARTES Y SERVICIOS, SA DE CV
AV PATRIA No 3310, COL LOMA BONITA EJIDAL, 45085 ZAPOPAN, JAL
X
44 CENTRO AERONÁUTICO EJECUTIVO, AC
JESÚS ÁLVARO LEGORRETA - AV VALLARTA 6503 INT E-4, CD GRANJAS, ZAPOPAN, JAL
X
VERACRUZ
45 GPM AEROSERVICIOS S.A. DE C.V.
AV. ÁVILA CAMACHO No 171C.P. 91020, XALAPA, VER.815 52 00
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46 ESCUELA DE AVIACIÓN HERMANOS SERDÁN A.C.
BLVD. ADOLFO RUIZ CORTINES No 1360-4COSTA DE ORO, VERACRUZ.(229) 130 47 30
X
47 HELI ESCUELA VERACRUZ. VER(229) 956 80 50 http://www.escuelamexico.com.mx/Escuela/Helicoptero.html
X
48 CENTRO DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE VERACRUZ
CARR FEDERAL VERACRUZ - XALAPA KM 102, COL. LAS BAJADAS, 91698, VERACRUZ, VER
X
ESTADO DE MÉXICO
49 AVIACIÓN INTEGRAL REGIONAL S.C.
AEROPUERTO JORGE JIMÉNEZ CANTÚ, HANGAR 9.ATIZAPAN DE ZARAGOZA, EDO. DE MÉXICO.(55) 53 08 47 05 / 06 /07
X
50 AVIONES S.A. DE C.V. HANGAR # 11 AEROPUERTO JORGE JIMÉNEZ CANTÚ ATIZAPÁN DE ZARAGOZA, EDO. DE MÉXICO. C.P. 52930(55) 53 08 48 19
X
51 SERVICIOS EJECUTIVOS AERONÁUTICOS, S.A. DE C.V.
AV. JINETES 203. FRACC ARBOLEDAS. ATIZAPÁN DE ZARAGOZA. EDO. DE MÉXICO C.P. 52500.(55) 53 08 05 52
X
52 AERO PACÍFICO A.C. IGNACIO ZARAGOZA 324-4 NORTE COL. CENTRO. LOS MOCHIS, SINALOA.
X
53 ADIESTRAMIENTO Y SERVICIOS AERONÁUTICOS S. A. DE C. V.
CRUZ DE VALLE VERDE No. 16 INT. 04STA CRUZ DEL MONTE C.P. 53120. NAUCALPAN EDO. DE MÉX.
X
54 ESCUELA DE VUELO DE ULTRALIGEROS MÉXICO S.A. DE C.V.
VÍA ADOLFO LÓPEZ MATEOS 318, FRACC. LOMAS DE SANTA CRUZ. NAUCALPAN, EDO. DE MÉXICO. http://www.escuela-ultraligeros.com/
X
55 COMPAÑÍA AEROTEX INTERNACIONAL S.A. DE C.V.
AV. LOMAS VERDES No 825 LOCAL 40, CENTRO COMERCIAL HELIPLAZA. C.P. 53120, NAUCALPAN EDO. DE MÉXICO.(55) 53 43 88 33
X
56 AERO J.L. S.A. DE C.V. ALA SUR S/N, AEROP. INTERNACIONAL DE TOLUCA, TOLUCA, EDO. DE MÉXICO, C.P. 50200(722) 273 13 13
X
57 CAPACITACIÓN AÉREA INTEGRAL
MIGUEL ALEMÁN VALDEZ No 417SAN PEDRO TOLTEPEC C.P. 50000, EDO. DE MÉXICO (722) 199 86 22
X
58 CAPACITACIÓN Y ASESORAMIENTO AERONÁUTICO ESTELA AZUL
JUAN DE LA BARRERA No 92SAN CRISTÓBAL, HUICHOCHITLAN TOLUCA, EDO. DE MÉXICO.(722) 273 23 03
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59 FLIGHTMEX PROL. 5 DE MAYO # 904.COL. VALLE DE CAMILO C.P. 50140. TOLUCA, EDO. MÉXICO.(722) 509 52 20
X
60 INSTITUTO PANAMERICANO DE AERONÁUTICA Y DESARROLLO
CALLE 1 LOTE 22, TOLUCA DE LERDO ZONA CENTRO(722) 273 48 39
X
61 IPAD AV. PRINCIPAL LOTE C-7. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA(ZONA DE AVIACIÓN GENERAL) EDIF. TECHNITRADE (72) 22 73 48 39
X
62 COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD
CAP. ALEJANDRO CEBALLOS CASTILLO - JEFE DE LA UNIDAD DE TRANSPORTES AÉREOS, CALLE 6 HANGAR 25, LOTE 56, TOLUCA, EDO. MÉX., TEL. 2731523
X
63 JOAFA AIR SERVICE, SA DE CV
C. JOSÉ ANTONIO O'FARRILL ÁVILA - KM 1.5 CARR. LAGO DE GUADALUPE, SAN MATEO TECOLOAPAN, 52920, ESTADO DE MÉXICO, TEL 5125562
X
64 COMMANDER MEXICANA, SA DE CV
CAP. J. FRANCISCO FRANCO VERA - BLVD MIGUEL ALEMÁN, APTO INTERNAL CD TOLUCA, AV. 1 CALLE 8, HANGARES 47 AL 50, 52000, TOLUCA, EDO DE MEX, 72 730822
X
65 GAMA SERVICIOS AEROPORTUARIOS
C.P. ÁNGEL GAYOSSO MARTÍNEZ - VALLE DE RIERO No 82, VALLE DE ARAGÓN, 2a SECCIÓN, NEZAHUALCÓYOTL, TEL: 57832447
X
66 AVEMEX ING. RODOLFO MARTÍNEZ VIGIL - CALLE 4 HANGAR 14, LOTE 35, SAN PEDRO TOLTEPEC, 50200, TOLUCA, EDO DE MEX
X
67 INSTITUTO SUPERIOR DE TURISMO BOJÓRQUEZ, SC
C. BLANCA TALAVERA CRUZ - AV. 1 DE MAYO No 5, COL SAN ANDRÉS ATOTO, NAUCALPAN DE JUÁREZ, EDO DE MEX
X
68 UNIDAD DE ADIESTRAMIENTO PARA EL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO DE LA UNIDAD DE TRANSPORTES AÉREOS DE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA
CAP. GUILLERMO KENNEDY ARAGÓN - CALLE 3 HANGAR 22, PUERTA 3 AEROPUERTO INTERNAL DE LA CD DE TOLUCA, 50000, TOLUCA, EDO DE MEX
X
69 CENTRO DE CAPACITACIÓN VOLARIS
ING. AMELIA DEHESA TEPICHINI - RAFAEL ALDUCIN No 101, REFORMA Y FERROCARRILES, 50070 TOLUCA, EDO DE MEX
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70 ABC ADIESTRAMIENTO Y CAPACITACIÓN, SA DE CV
CAP FCO JAVIER ARGUELLES - APTO INTERNACIONAL DE TOLUCA, IGNACIO LONGALES S/N, MZ 2, L 2, PARQUE INDUSTRIAL EXPORTEC 2, 50200, TOLUCA, EDO DE MEX
X
DISTRITO FEDERAL
71 AERO ANÁHUAC, S.C. SANTOS DUMONT No 174. COL. AVIACIÓN CIVIL .MÉXICO D.F.(55) 57 00 21 01
X
72 AEROMÉXICO CAPACITACIÓN
AV. TAHEL S/N ESQ. RUIZ CORTINEZ. COL. PENSADOR MEXICANO. MÉXICO D.F. C.P. 15520(55) 50 62 80 55
X
73 AERONÁUTICA ESPECIALIZADA DE MÉXICO A.C.
RETORNO 13. FRAY SERVANDO TERESA DE MIER # 5 - 102COL. JARDÍN BALBUENA. DELEG. VENUSTIANO CARRANZA MÉXICO D.F. C.P. 15900
X
74 ASOCIACIÓN NACIONAL DE TÉCNICOS AERONÁUTICOS, A.C.
LIC. JOSÉ LUIS GONZÁLEZ RUIZ - PEDRO SAINAZ DE BARANDA No. 16, LOCAL 7, PRIMER PISO, PLAZA SAN FRANCISCO, COL. AVANTE, DEL. COYOACÁN, TEL. 35402490
X
75 ALAS DEL HOMBRE PROVIDENCIA No 1145 COL. DEL VALLE C.P. 03100.(55) 55 75 76 60
X
76 ALFA 4 S.A. DE C.V. NORTE 182 No 476-2 COL. PENSADOR MEXICANO. C.P. 15510, MÉXICO D.F.
X
77 AMÉRICO FONSECA P. ORIENTE 174 No 94. COL. MOCTEZUMA 2DA SECCIÓN. MÉXICO D.F.(55) 19 99 28 35
X
78 ASTECA CENTRO DE CAPACITACIÓN E INSTRUCCIÓN MULTIMEDIA.
LONDRES 47, PISO 4, COL. JUÁREZ. MÉXICO D.F. C.P. 06600(55) 24 54 78 11
X
79 AVIATION HELICOPTER SCHOOL , S.C.
TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL No 513, DEPTO 3, COL. FEDERAL. MÉXICO D.F.(55) 26 43 47 49
X
80 CAPACITACIÓN Y ASESORÍA PARA PROFESIONALES TÉCNICOS AERONÁUTICOS, S.C.
PONIENTE 9 MZ 10, LOTE 8. COL. CUCHILLA DEL TESORO C.P. 07900, MÉXICO D.F.(55) 57 96 97 33
X
81 CAPITEH, VH, S.A. DE C.V. TRABAJO Y PREVISIÓN No 513 - 1. COL. FEDERAL. C.P. 15700, MÉXICO D.F.(55) 5 71 54 52
X
82 CENTRO AERONÁUTICO DE MÉXICO
NORTE 25 No 129. COL. MOCTEZUMA, 2DA SECCIÓN. C.P. 15530, MÉXICO D.F.(55) 57 84 44 49
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83 CENTRO DE ADIESTRAMIENTO AERONÁUTICO COLUMBIA A.C.
TRABAJO Y PREVENCIÓN SOCIAL 437. COL. FEDERAL. MÉXICO D.F. C.P. 15700(55) 57 85 23 71
X
84 CENTRO DE CAPACITACIÓN AEROEXO-AVIACXA S.A. DE C.V.
SUPREMA CORTE DE JUSTICIA No 39.C.P. 15700, MÉXICO D.F.(55) 55 71 78 64
X
85 CENTRO DE HELICÓPTEROS CORPORATIVO S.A. DE C.V.
HOMERO No 430 PISO 6, COL. POLANCO. C.P. 11560(55) 57 84 00 69
X
86 CENTRO INTERAMERICANO AERONÁUTICO S.C.
HANGAR 5, ZONA D, AICM. COLONIA AVIACIÓN CIVIL MÉXICO F.(55) 57 58 83 41
X
87 CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIACIÓN CIVIL.
BLVD. PUERTO AÉREO 161. ESQ. NORTE 13COL. FEDERAL, MÉXICO. D.F.(55) 55 71 23 72
X
88 CENTRO PROFESIONAL DE ADIESTRAMIENTO AEREO S.C.
ESPIGONES No 32, COL. LAS ÁGUILAS PILARES, DELG. ÁLVARO OBREGÓN. C.P. 01710, MÉXICO D.F.(55) 56 80 39 15
X
89 CIIAC CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIACIÓN CIVIL
BLVD. PUERTO AÉREO No 161 ESQUINA NORTE 13COL. FEDERAL. MÉXICO D.F.(55) 55 71 23 72
X
90 COLEGIO DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO
PALOMAS No 110, COL. REFORMA SOCIAL, DELG. MIGUEL HIDALGO. C.P. 11650, MÉXICO D.F.(55) 55 20 13 00
X
91 COLEGIO LIBERTADORES DE MÉXICO A.C.
TLACOTALPAN No 85, COL. ROMA SUR. C.P. 06760, MÉXICO D.F.(55) 55 84 82 43
X
92 CONALEP AEROPUERTO. AV. ACOLHUACAN S/N ESQ. AZTECAS 3RA SECCIÓN. COL. ARENAL. MÉXICO D.F.(55) 57 01 37 24
X
93 CONSULTORÍA Y REPRESENTACIÓN AERONÁUTICA DE MÉXICO, S.C.
AV. DIVISIÓN DEL NORTE 208 INT 5. COL. DEL VALLE. MÉXICO D.F. C.P. 03100(55) 30 96 90 93
X
94 CORPORACIÓN MEXICANA DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO
CALLE CORREOS Y TELÉGRAFOS No 78. COL. FEDERAL. C.P. 15700, MÉXICO D.F.(55) 57 84 21 91
X
95 CORPORATIVO AERONÁUTICO ASESORÍA Y CAPACITACIÓN S.C.
ORIENTE 144 No 83, COL. MOCTEZUMA, 2DA SECCIÓN.(55) 57 85 13 13
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96 ENTRENAMIENTO AÉREO ESPECIALIZADO, S.C.
AV. DOCTOR VERTIZ 530-C. COL. NARVARTE. MÉXICO D.F. C.P. 03020(55) 55 19 05 27
X
97 ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL HERNÁNDEZ ROMERO
ALBENIZ No 36, COL. PERALVILLO. C.P. 06220, MÉXICO D.F.(55) 13 23 34 43
X
98 ESCUELA DE AVIACIÓN MÉXICO
PROCURADURÍA GENERAL DE JUSTICIA # 207. COL. FEDERAL MÉXICO D.F. C.P. 15700(55) 26 43 00 33
X
99 ESCUELA DE VUELO AERO NACIONAL, S.C.
CALLE 28 NÚM. 4 ESQ. F.A.M. COL. FEDERAL. MÉXICO D.F. C.P. 15700(55) 57 84 68 84
X
100 ESCUELA DE VUELO AERONÁUTICA VITAR, S.C.
BELLAS ARTES 362. COL. FEDERAL MÉXICO D.F. C.P. 15700(55) 57 84 56 48
X
101 ESCUELA DE VUELO AVITEC, S.C.
AVENIDA 4 No 247 ESQUINA 45COL. IGNACIO ZARAGOZA(55) 57 62 63 89
X
102 ESCUELA INTERNACIONAL DE NUEVAS PROFESIONES, S.C.
COLIMA 269, COL. ROMA C.P. 06700, MÉXICO D.F.(55) 52 08 49 52
X
103 ESCUELA SUPERIOR RAÚL QUEVEDO VARA
SUPREMA CORTE DE JUSTICIA No 91, COL. FEDERAL C.P. 15700, MÉXICO D.F.(55) 55 71 00 03
X
104 ESPECIALISTAS EN AERONÁUTICA
ORIENTE 178 No 301. COL. MOCTEZUMA.(55) 57 62 97 18 / 57 62 15 57
X
105 EUROCOPTER DE MÉXICO, S.A. DE C.V.
HANGAR 1 ZONA "G" DEL AICM MÉXICO D.F. C.P. 15620(55) 57 56 10 22
X
106 FLIGHTSTREAM INGENIERÍA AERONÁUTICA
CALLE 527 No 38 UNIDAD SAN JUAN DE ARAGÓN, 1 RA SECCIÓN. C.P. 07920, MÉXICO D.F.(55) 26 03 59 43
X
107 INSTITUTO DE CAPACITACIÓN INTERNACIONAL EN CARGA AÉREA S.C.
ESTADÍSTICA No 5 CO. FEDERAL. C.P. 15700, MÉXICO D.F.(55) 57 84 50 25
X
108 INSTITUTO NACIONAL DE INVESTIGACIONES JURÍDICO AERONÁUTICAS S.C.
INSURGENTES SUR No 1160, 2DO PISO. COL. DEL VALLE. C.P. 03100, MÉXICO D.F.(55) 55 75 59 97
X
109 INSTRUCCIÓN Y DESARROLLO AERONÁUTICO, S.C.
NORTE 74, No 3732, COL. LA JOYA C.P. 07890, MÉXICO D.F.(55) 57 14 52 11
X
110 INTERAVIATION DE MÉXICO S.A.
DOMINGO ARELLANO DE RAMÍREZ No 45, COL. JUAN ESCUTIA. DELEG. IZTAPALAPA. C.P. 09100, MÉXICO D.F.(55) 57 44 75 18
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Memorias de experiencia profesional
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111 IPAD INSTITUTO PANAMERICANO DE AERONÁUTICA Y DESARROLLO
ING. BARTOLO VERGARA # 38, COL. GUADALUPE INSURGENTES DELG. GUSTAVO A. MADERO C.P. 07870 (55) 55 17 32 17
X
112 ORIÓN CENTRO DE CAPACITACIÓN S.C.
GENARO GARCÍA No 175, COL. JARDÍN BALBUENA. C.P. 15900, MÉXICO D.F.
X
113 PRAAT ESCUELA DE VUELO, S.C.
RFC: PEV0307293C7CORREOS Y TELÉGRAFOS No 72, COL. FEDERAL DELG. VENUSTIANO CARRANZA. MÉXICO D.F. C.P 15700(55) 25 98 26 13
X
114 PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPUBLICA
HANGAR No 14 AICMC.P. 15620, MÉXICO D.F.(55) 53 46 08 10
X
115 SECRETARIA DE SEGURIDAD PUBLICA DEL DISTRITO FEDERAL
HANGAR No 11 AICMC.P. 15620, MÉXICO D.F.(55) 55 58 50 85
X
116 SERVICIO A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO
CALLE 5 NÚM. 165. COL. PANTITLÁN. MÉXICO D.F. C.P. 08100(55) 57 56 09 79
X
117 TORNADO ASESORÍA EN CAPACITACIÓN AÉREA, S.A. DE C.V.
AV. XOLA 629-C COL. DEL VALLE NORTE DELG. BENITO JUÁREZ C.P. 03100, MÉXICO D.F.(55) 56 39 83 33
X
118 TRANSPORTES AEROMAR S.A. DE C.V.
HANGAR No 72, ZONA E DEL AICM.C.P. 15620, MÉXICO D.F.(55) 57 58 08 41
X
119 ESCUELA PROFESIONAL TÉCNICA AERONÁUTICA, S.A.
ING. FRANCISCO JAVIER GRIFE COROMINA - NO TIENE INSTALACIONES, MÉXICO, DF
X
120 SERVICIOS AÉREOS DEL CENTRO, SA DE CV
ING. ALFREDO GONZÁLEZ VÁZQUEZ - HANGAR 3, ZONA "D" DEL AICM CP 15620, MÉXICO, DF TEL: 51331105
X
121 MEXICANA DE AVIACIÓN, SA DE CV
ORIENTE 174 No 427, COL. MOCTEZUMA, 2A SECCIÓN CP 15500, MÉXICO, DF TEL. 56873265
X
122 AEROCHARTER DE MÉXICO, SA DE CV
LIC. LUIS L. RAMOS LANDERO, DIRECTOR GENERAL, ZONA "G" DE HANGARES AICM, DEL. VENUSTIANO CARRANZA, C.P. 15620, MÉXICO, DF, TEL. 57842125
X
123 CAPACITACIÓN AERONÁUTICA PROFESIONAL
ING. CARLOS M. POLO - TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL No. 320, COL. FEDERAL, CP 15400, MÉXICO, DF,
X
124 ASESORÍA TÉCNICA AERONÁUTICA Y CAPACITACIÓN, SC (ASTECA)
ING. VÍCTOR HUGO HERNÁNDEZ GUTIÉRREZ - LONDRES No. 47, 4o PISO, COL. JUÁREZ, CP 06600 TEL 55119582
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Memorias de experiencia profesional
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125 AEROTRANSPORTES MÁS CARGA, SA (MAS AIR)
LIC. LUIS MIGUEL RENGEL - ADUANA INTERIOR DEL AICM, ALMACÉN 22, C.P. 15520, MÉXICO, DF, TEL 57869555
X
126 INSTITUTO INTERNACIONAL DE IDIOMAS Y TURISMO, SC
SRA. BLANCA TALAVERA REYES - JOSÉ MARTÍ 287, COL. ESCANDÓN, C.P. 11800, MÉXICO, DF, TEL: 55151741
X
YUCATÁN
127 AERONAUTICAL QUALITY TRAINING
CALLE 5-B # 200 - 32 Y 32A. COL. PENSIONES MÉRIDA, YUCATÁN. C.P. 97217(999) 945 45 89
X
128 ACADEMIA LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN, A.C.
CALLE 26 No.214 COL. GARCÍA GINERES C.P. 97070. MÉRIDA, YUCATÁN
X
129 AVE FENIX CALLE 60 # 448 INT 121. COL. CENTRO MÉRIDA, YUCATÁN. CP. 97000(999) 924 93 75
X
130 ESCUELA PENINSULAR DE AVIACIÓN Y SIMILARES, SCP
CAP. FIDEL CHANG GARCÍA - CALLE 26 No 341, COL. LÓPEZ MATEOS, CP 97137, MÉRIDA, YUC., TEL: 260006
X
131 CENTRO DE CAPACITACIÓN TÉCNICA AERONÁUTICA, AC
ING. FIDEL A GARCÍA POLANCO - CALLE 45 No 366, JARDINES DE PENSIONES, 97217, MÉRIDA, YUC.
X
132 AEROVÍAS DEL CARIBE, SA DE CV
ING. RAFAEL SILVA HERNÁNDEZ - HANGAR No 40, ZONA DE HANGARES, AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉRIDA, MÉRIDA, YUC., TEL: 99461330
X
PUEBLA
133 5M FLIGHT TRAINING CENTER
4 ORIENTE No 18SAN ANDRÉS CHOLULA PUEBLA.
X
134 ESCUELA DE AVIACIÓN 5 DE MAYO, S.A.
4 ORIENTE, 18 COL. CENTRO SAN ANDRÉS CHOLULA, PUEBLA.(222) 482 49 00 / 482 49 49
X
135 ESCUELA DE AVIACIÓN FLIGHT TRAINNING SCHOOL
CAP ENRIQUE CRUZ Y CORRO GARCÍA - CAMINO REAL A LA SABANA No 1406, TRINIDAD TEPANGO, ATLIXCO, PUE
X
136 ESCUELA DE AVIACIÓN METEORO
MET. GUADALUPE TINAJERO - MURGUÍA 811, CENTRO, OAXACA, OAX
X
QUERÉTARO
137 ESCUELA DE VUELO AVITEC, S.C.
RICARDO FLORES MAGÓN 404.COL. ESTRELLA QUERÉTARO, QRO. CP 76030(442) 214 16 49
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Memorias de experiencia profesional
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138 ITR JOSÉ LUIS CHÁVEZ VÁSQUEZ - ACCESO IV No 3, ZONA INDUSTRIAL BENITO JUÁREZ, CP 76120 QUERÉTARO, QRO, TEL 2119320
X
139 ACADEMIA MEXICANA DEL AIRE, SC
CAP ALEJANDRO DÍAZ DE LA VEGA SÁNCHEZ - AV UNIVERSIDAD 1154, CENTRO, 76000 QUERÉTARO, QRO (NO TIENE INSTALACIONES)
X
TAMAULIPAS
140 ESCUELA LATINO AMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL
AEROPUERTO INT. GRAL. LUCIO BLANCO HANGAR I, CD. REYNOSA TAMAULIPAS, MÉXICO.
X
141 INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ADIESTRAMIENTO Y CAPACITACIÓN AÉREA DEL NORESTE, SA DE CV
C. CÉSAR LEAL RAMOS - AV. REYNOSA 221-A, FRACC. REYNOSA, CP 88500, CD REYNOSA, TAMPS, TEL: 91 892 22483
X
142 REYNOSA COMPONENTES, SA DE CV
ING. JAVIER VIZCARRA NICANOR - BRECHA E-99, LOTES 2 Y 3, EDIF 5, TEL 89581624
X
143 ESCUELA DE VUELO AERO DI, AC
CAP MOISÉS CALDERÓN DURAN - AV MONTERREY No 706 OTE, UNIDAD NACIONAL, 89410 CD MADERO, TAMPS, TEL: 833 2108832
X
SAN LUIS POTOSÍ
144 ESCUELA DE VUELO Y ADIESTRAMIENTO DE SAN LUIS POTOSÍ S.C.
CESAR LÓPEZ DE LARA No 696COL. EL PASEO, A UNA CUADRA DEL JARDÍN SAN LUIS POTOSÍ, SLP.(444) 818 93 44
X
GUANAJUATO
145 ALAS DE SAN MIGUEL CUNA DE ALLENDE 17 INT 4. COL. CENTRO SAN MIGUEL DE ALLENDE, GTO. C.P. 37700(415) 152 37 78
X
146 CENTRO DE ADIESTRAMIENTO DE VUELO LEÓN, AC
DONATO GUERRA No 111-5, CENTRO, 37000, LEÓN, GTO, TEL 47143133
X
MICHOACÁN
147 CENTRO DE CAPACITACIÓN AÉREO MICHOACÁN, S.C.
ZONA HANGARES AEROPUERTO, HANGAR No 3SAN JOSÉ OBRERO C.P. 60160 . URUAPAN. MICH.(452) 524 96 02
X
148 CAPACITACIÓN TÉCNICA AERONÁUTICA (MLM)
SR. JOSÉ LUIS PÉREZ DELGADO - BLVD GARCÍA DE LEÓN 1162, INT. 3-A, NUEVA CHAPULTEPEC SUR, 58280, MORELIA, MICH, TEL: 3248008
X
CAMPECHE
Memorias de experiencia profesional
85
Entidad Institución Domicilio
Tipo de institución
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149 TRANSPORTES AÉREOS PEGASO, SA DE CV
ING. JUAN DE DIOS CHANONA - HANGAR No 5, APTO. CD DEL CARMEN, CP 24180, CD DEL CARMEN, CAMPECHE, TEL: 55631796
X
150 HELISERVICIO CAMPECHE, SA DE CV
CAP. RUBÉN A. GALINDO GARCÍA - ANTIGUA TERMINAL DEL AEROPUERTO DE CD DEL CARMEN, CP 24119, CD DEL CARMEN, CAMPECHE, TEL:57001925
X
151 AEROSERVICIOS ESPECIALIZADOS, SA DE CV, (ASESA-SAEMSA)
CAP. MARIO C. HERRERA SUÁREZ - PROL. CALLE 33-A, COL. LOMAS DE HOLCHE, CP 24100, CD DEL CARMEN, CAMPECHE, TEL: 019383822113
X
COAHUILA
152 REAL ACADEMIA DEL AIRE, AC
CAP. ERNESTO CANCHOLA VILLAGÓMEZ - DE LA FUENTE 231 PTE, CENTRO, MONCLOVA, COAH., TEL: 9186341770
X
153 CENTRO DE ADIESTRAMIENTO AERONÁUTICO TORREÓN, SC (ANTES AVIACIÓN LA LAGUNA, SA)
CAP. GABRIEL HUGO DE LA MORA E. - AV MORELOS 980 BIS-1, CP 27000, TORREÓN, COAH
X
154 ESCUELA DE VUELO AERONÁUTICA PANAMERICANA, SC
ING. HÉCTOR ALEMÁN VILLAREAL - AEROPUERTO INTERNACIONAL "PLAN DE GUADALUPE" CP 25900, RAMOS ARIZPE, COAH., TEL 0187152313
X
155 AGENCIA DE TRAMITACIÓN AERONÁUTICA TORNADO, SA DE CV
ING. MIGUEL A ROCHA E - DE LA FUENTE No 212, 25900 RAMOS ARIZPE, COAH, TEL: 01184882037
X
156 AERONAVES TSM, SA DE CV
CARR SALTILLO - MTY KM 13.5, RAMOS ARIZPE, COAHUILA
X
CHIAPAS
157 ELAC TUXTLA GUTIÉRREZ, CHIAPAS X
158 CENTRO INTERNACIONAL DE TECNOLÓGICO DE ADIESTRAMIENTO Y ASESORAMIENTO DE AVIACIÓN CIVIL
PERIFÉRICO SUR PTE No 2496, COL STA ELENA, 29060 TUXTLA GTZ, CHIAPAS
X
QUINTANA ROO
159 AERONÁUTICA CANCÚN, SA DE CV
CAP. JESÚS SÁNCHEZ MONTAÑO - BLVD. KUKULCA No 29 ESQ CEZONTLE, LOTE 1 MZ 25, ZONA HOTELERA, CP 77500, CANCÚN, Q. ROO, TEL: 98832475
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Memorias de experiencia profesional
86
Entidad Institución Domicilio
Tipo de institución
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160 ESCUELA TÉCNICA AERONÁUTICA
JOSÉ V. ORTIZ GÓMEZ - MZ 70, CALLE 5, LOTE 12, SM 74, UNIDAD LOMBARDO TOLEDANO, 77526, CANCÚN, Q. ROO TEL 98801640
X
161 CENTRO DE CAPACITACIÓN AEROFERNICO, SA
ING VÍCTOR A PERALTA PEREZ - AV PEDRO J. COLDWELL 509, CENTRO 07600, COZUMEL, Q. ROO, 98721781
X
162 A&P INTERNATIONAL SERVICES, SA DE CV
C ARTURO SÁNCHEZ GALERA - AV TULUM LOTE 201, LOCAL 102, M3 SM15-A, 77500 CANCÚN, Q. ROO, TEL 9988923358
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DURANGO
163 TRANSPORTES AÉREOS TERRESTRES, SA DE CV
CAP. ROBERTO C. CÓRDOVA B - PINO SUÁREZ 308 OTE, 34000 DURANGO, DGO, TEL 122044
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MORELOS
164 AVIATION HELICOPTER SCHOOL, SC
CAP ALEJANDRO RAMÍREZ MÉNDEZ - CALLE MIRASOLES No 2, COL AEROPUERTO, 62580 TEMIXCO, MORELOS
X
165 AERO DYNAMIC, SA DE CV C FABIOLA LARA ABARCA - CALLE DE LA TORRE S/N, COL AEROPUERTO, 62680 SAN JOSÉ VISTA HERMOSA, MORELOS, TEL: 7343455487
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