Embed Size (px)
DESCRIPTION
ESTUDIO DE FALLAS DE VIA
Citation preview
INDICE
1 INTRODUCCION
2 MARCO TEÒRICO
Concepto Particularidades Experiencia MetodologíA
4 BIBLIOGRAFÍA
5 ANEXOS
INTRODUCCIÓN
Nunca se ha construido un camino o carretera que no exija conservación. La
conservación comienza tan pronto como se termina la construcción de un pavimento nuevo, y
el arte de conservar una carretera consiste en mantenerla en sus condiciones de máxima
utilidad, con un mínimo de gastos y de molestias para el tráfico.
El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se
presentan a causa del uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera o
camino fue diseñado. Cuando el costo de conservación se hace mayor que el de sustitución, la
solución es sustituirlo, hacerlo de nuevo.
La reparación de asfalto es un proceso de reconstrucción de una calle o avenida,
necesario para la mantención de la misma, para la seguridad de las personas y los vehículos
que la transitan. Con las correctas reparaciones de asfalto, las grietas, eventos etc. producidas
por el tiempo y desgaste nos permitirán tener una avenida en óptimas condiciones
La reparación de asfalto es una solución rápida, efectiva y económica. Que permitirá extender la vida útil de su pavimento
MARCO TEÓRICO
CONCEPTO:
SISTEMA TÉRMICO DE REPARACIÓN DE ASFALTOS
Es igualmente eficaz para baches, zanjas, recuperación de las juntas, pliegues
defectuosos y grietas. Todo ello en apenas 15-20 minutos, por lo que se reduce al máximo el
impacto sobre los usuarios de la calzada. Además se pueden llevar a cabo más reparaciones en
una jornada que con el método tradicional.
El proceso tan solo requiere de 2 operarios, no existen residuos que deban ser retirados y
todo lo necesario se encuentra en un solo vehículo, reduciéndose de este modo los costes de
personal y de otros medios de transporte. Por tanto, más eficiente desde el punto de vista del
coste que otros mecanismos de arreglo de pavimento.
El Sistema Térmico de reparación de calzadas, recicla el asfalto existente, realizando una
recuperación sellada al calor consiguiendo una reforma impecable y más duradera en tan solo 5
pasos:
1. En primer lugar colocamos el calentador portátil sobre la zona estropeada y se calienta
la superficie a 200 ºC.
2. La superficie existente se repara. El calor crea una junta térmica entre el material nuevo
y la superficie existente, reduciendo la posibilidad de que aparezcan puntos débiles en
un futuro.
3. Posteriormente se añade una emulsión aglutinante aniónica a base de agua y
componentes vegetales para rejuvenecer la zona defectuosa y siempre mirando por el
medio ambiente.
4. Se puede añadir una pequeña cantidad de material de la “caja caliente” que se
encuentra en el vehículo en caso necesario.
5. Y por último se rastrilla y se compacta con un rodillo para que la junta quede bien
igualada.
¿Qué hacer cuando el pavimento se deteriora?
Deben determinarse los motivos y la magnitud de las averías, tomando las medidas para
corregir las causas que han dado lugar a los daños.
Probablemente el agua es la principal causa de averías en la estructura de los pavimentos. La
función básica del personal de mantenimiento, con su correspondiente equipo y materiales, es
procurar con el mayor empeño y dedicación, conservar los caminos y pavimentos en las
mismas condiciones en que fueron construidos, tomando en cuenta el deterioro debido al
tránsito normal de vehículos y a los agentes atmosféricos, por lo cual se debe contar con un
personal experimentado.
MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Daños
Los daños en los pavimentos asfálticos se deben habitualmente a:
Proyecto del pavimento inadecuado por el tráfico existente.
Compactación insuficiente durante la construcción.
Diseño incorrecto de las mezclas asfálticas.
Exceso de asfalto; especialmente en mezclas con elevado porcentaje de fino,
pueden lograr ondulaciones de las superficies.
Contenido insuficiente de asfalto, que puede dar lugar a agrietamiento o
desintegración de la superficie.
Deflexión excesiva del pavimento o que la mezcla sea quebradiza puede dar
lugar a agrietamientos.
Endurecimiento excesivo; por cualquier causa el pavimento puede ser
quebrado.
Defectos de resistencia de la cimentación, debido frecuentemente a mal drenaje.
Tipo de daños en los pavimentos:
Algunos síntomas superficiales de los diversos tipos de averías de los pavimentos son:
Envejecimiento
Disgregación
Grietas largas
Grietas en forma de piel de cocodrilo
Baches
Exudación e inestabilidad
Depresiones
Grietas a lo largo de los bordes
¿Por qué es necesario el mantenimiento de caminos?
La falta de actividades de mantenimiento vial ocasiona problemas relacionados con:
Mayor impacto al medio ambiente
Pérdidas aceleradas de materiales que deben ser repuestos
Incremento de los costos del transporte
Pérdidas para la economía del país
Incomunicación de comunidades
Disminución de los beneficios sociales
Altos costos en reemplazo de obras
CARACTERÍSTICAS
1. ECONÓMICO: Costes reducidos de material y personal (1 vehículo y 2 operarios).
Este método de reparación de asfaltos conocido también como método TARS tan sólo
requiere de dos operarios, no existen residuos que deban ser retirados y todo lo
necesario se encuentra en un sólo vehículo.
De este modo se reducen los costes de personal y de otros medios de transporte.
Productividad y operatividad, la duración de una actividad es de 16 – 20 minutos. Dimensiones del sistema 1m x 1m / 2m x 1m / 2m x 0´5m / 4m x 0´5m.
El tráfico no se interrumpe durante las obras.
2. ECOLÓGICO: Se reducen en un 85% las emisiones de CO2 frente a una reparación tradicional.
Los sistemas de reparación tradicionales pueden generar residuos y polución. El TARS representa una alternativa rápida y limpia, económica y ecológica que recicla el asfalto ya existente y se sirve de una emulsión aglutinante a base de componentes vegetales.
3. EFICIENTE:
Todo esto en apenas 15 o 20 minutos por lo que se reduce al máximo el impacto sobre
los usuarios de la calzada y se pueden llevar a cabo más reparaciones en una jornada que con
el método tradicional.
El sistema térmico Tars España es eficaz para baches, zanjas, recuperación de las
juntas, pliegues defectuosos, grietas y tapas de alcantarilla.
Hasta -20º C el agua, el hielo, la nieve no influyen en la realización de las reparaciones.
Ofrecemos 2 años de garantía de la reparación.
24 horas sin ruidos, reparaciones nocturnas, el asfalto no se quiebra, ni se corta.
3. 24 horas sin ruidos, reparaciones nocturnas, el asfalto no se quiebra, ni se corta.
4. HASTA -20º C: El agua, el hielo, la nieve no influyen en la realización de las
reparaciones.
Destaca entre las características de este sistema térmico, y que son "claves para la
buena aceptación que ha tenido donde se han presentado", su movilidad ya que "solo hace
falta la herramienta, una furgoneta y dos personas para reparar cualquier tipo de desperfecto".
Otras de las ventajas es que abarata los costes "entre un 40 y un 50%" respecto a los actuales
sistemas. También que contamina "once veces menos". Al respecto, utiliza componentes
vegetales, no produce escombros y reutiliza el mismo asfalto deshaciéndolo. Este material
aprovechado se rejuvenece con una emulsión, explica. Unas de las características del sistema
es que repara en caliente a 200 grados lo que provoca "una fusión perfecta entre la nueva capa
y el asfalto viejo" y evita grietas que con el tiempo provocarían de nuevo baches. También el
sistema destaca porque a los cinco – 11 minutos después de haberse aplicado "ya se puede
USAR"
EXPERIENCIA
El reciclado de pavimentos asfalticos en caliente no es una idea nueva ya que en
estados unidos se comenzó a utilizar desde 1915, aunque las obras con esta técnica fueron
muy escasas durante varias décadas debido al bajo precio del betún y a que los equipos no
estaban adaptados para utilizar esta técnica.
Fue a principios de los años 70's cuando el reciclado de pavimentos comenzó a tener
gran importancia debido principalmente a la crisis del petróleo, al aumento de los precios del
betún y al creciente interés por la conservación de la energía y del medio ambiente.
Algunos países dieron gran impulso a estas técnicas, principalmente Estados Unidos
que pasó de 50,000 toneladas de mezcla bituminosa reciclada en el año 1975 a 25 millones de
toneladas en 1980.
De acuerdo con Anderson (1996), en el estado de Washington se han utilizado mezclas
bituminosas con MBR para la construcción y rehabilitación de firmes desde el año 1977,
lográndose reutilizar entre 1977 y 1981 más de 23,000 toneladas de MBR.
En 1991 el WSDOT (Washington State Department of Transportation) comenzó a
estudiar el material recuperado de las carreteras que rehabilitaban para su reutilización y cinco
años más tarde publicó una serie de recomendaciones para el uso de material reciclado en las
mezclas bituminosas, entre las más relevantes tenemos las siguientes:
Se permite la utilización de hasta un 20% de MBR en la fabricación de mezclas nuevas
sin necesidad de un diseño específico.
Se permite la utilización de hasta un 80% de MBR en la fabricación de mezclas nuevas
siempre que se cumplan con los mismos criterios de diseño empleados para las
mezclas convencionales.
Después de haberse realizado dichos estudios y del impulso que significaron para el reciclado
de mezclas, se logró alcanzar, en el estado Washington, unos volúmenes de reutilización de
entre 100,000 y 200,000 toneladas de MBR cada año.
Tabla 3.2.1 Porcentajes de MBR permitidos en cada estado de los Estados Unidos
Casi todas las administraciones de los Estados Unidos presentan una situación similar
en cuanto a la utilización de MBR para la fabricación de mezclas recicladas en caliente en
planta, sin embargo, cada estado cuenta con sus especificaciones en cuanto al porcentaje de
MBR permitido dependiendo del tipo de planta que se utilice para su fabricación tal como se
muestra en la tabla 3.2.1.
Queda claro entonces, que la mayoría de las administraciones de los Estados Unidos
consideran el reciclado de pavimentos asfálticos en caliente en planta como una práctica
habitual para la rehabilitación de firmes. Además han logrado obtener resultados tan
satisfactorios como los que se consiguen con las mezclas convencionales gracias a un
adecuado control de todo el proceso de fabricación y puesta en obra de las mezclas recicladas
y al gran apoyo de las administraciones, de la Federal Highway Administration y de la National
Asphalt Pavement Association entre otros organismos.
Al igual que los Estados Unidos, Canadá empezó a trabajar con el reciclado de
pavimentos asfálticos hace varias décadas y por tanto es uno de los países punteros en la
utilización de estas técnicas.
Con todos estos años de experiencia, las administraciones canadienses han llegado a
establecer una serie de especificaciones para el uso del MBR en la fabricación de mezclas
nuevas, y el Ministerio de Transportes de Ontario ha definido parámetros que deben cumplir el
MBR y la mezcla final mediante el empleo del ensayo Marshall.
En 1990 los canadienses reciclaron 530,000 toneladas de MBR y 788,000 fueron
acumuladas para su posterior reutilización, y al año siguiente, solamente en la provincia de
Ontario se reutilizaron 1.3 millones de toneladas de MBR de los cuatro millones de toneladas
obtenidas.
En la tabla 3.2.2 se muestra la experiencia que se tenía en las diferentes técnicas de
reciclado de mezclas asfálticas y los porcentajes de MBR utilizados en los distintos territorios
de Canadá a principio de los 90's.
Tabla 3.2.2 Experiencia en el reciclado de pavimentos asfálticos en Canadá
De acuerdo con Emery (1993), Los técnicos Canadienses han dejado de considerar el
MBR como un residuo, ya que trabajado correctamente puede sustituir grandes porcentajes de
material nuevo.
El reciclado en planta en caliente ha presentado un significativo crecimiento en Canadá
y muchas agencias y empresas se están especializando en esta industria para lograr mejores
rendimientos, y no se descarta que en un futuro las mezclas recicladas sustituyan a las
convencionales.
Las técnicas de reciclado de mezclas en caliente desarrolladas en Estados Unidos a
comienzos de los años 70's llegaron a Europa a finales de esa década, y hay numerosos países
europeos, especialmente Alemania, Austria, Holanda y Dinamarca, que las han utilizado con
regularidad logrando mezclas recicladas con un comportamiento equivalente al de las mezclas
convencionales fabricadas en caliente.
Desde hace años, algunos países europeos como Bélgica, están investigando y
trabajando en la reutilización de los materiales provenientes del fresado o escarificado de
pavimentos.
De acuerdo con Van Heystraeten (1991 y 1993), el reciclado en planta se inició en este
país en 1980, pero fue entre 1983 y 1985 cuando presentó un mayor desarrollo. Ya para 1986 se
contaba en Bélgica con 65 centrales preparadas para el reciclado, de las cuales, 5 eran
continuas y el resto discontinuas, sin embargo en ese año el precio del betún cayó, y se perdió
en gran medida el interés por reciclar, pero en 1989 las tasas por concepto de vertido de
residuos aumentaron drásticamente y desde entonces el reciclado de pavimentos no ha dejado
de ser una práctica habitual en la construcción y rehabilitación de carreteras en este país.
En la tabla 3.2.3 se puede observar la cantidad de material fresado de pavimentos que
generaron algunos países europeos en el año 2001, los porcentajes que reciclaban en caliente y
el porcentaje de mezclas recicladas generadas sobre el total que fabricaron.
Tabla 3.2.3 Generación de MBR y utilización en la fabricación de mezclas recicladas de
diferentes países de Europa
Como se observa en la tabla anterior, Dinamarca ya contaba a mediados de los 90's con
una amplia experiencia en el reciclado de pavimentos y lo consideraban como una práctica
habitual.
En la actualidad, los daneses cuentan con una amplia red de plantas asfálticas que se
encargan de recibir y reciclar el material bituminoso de pavimentos envejecidos y utilizan las
mismas especificaciones para las mezclas recicladas que para las convencionales, basando el
diseño de los firmes fabricados con mezclas recicladas en el método Marshall.
Durante los últimos años, el uso de materiales reciclados para la construcción de
carreteras se ha venido incrementando en todo el mundo. Esto se debe, a que cada día más
gobiernos adoptan políticas para minimizar el empleo de materiales nuevos, y promover el
empleo de materiales reciclados, además de los grandes avances tecnológicos que en este
campo se han logrado en los últimos años y que facilitan cada vez más su empleo.
Por otra parte, el almacenamiento de los residuos es cada vez más costoso, debido al
espacio necesario y a las limitaciones ambientales que se incrementan cada día. Este problema,
ha llegado a puntos insostenibles en algunos países con gran densidad de población, y aunque
España cuenta aún con suelo abundante para vertederos, la preocupación por el medio
ambiente y las regulaciones de la Comunidad Europea, restringen cada vez más su utilización.
De acuerdo con la Federal Highway Administration (2000), Holanda, Dinamarca,
Alemania, Suecia y Estados Unidos son algunos de los países que tienen actualmente los
mayores porcentajes de mezclas fabricadas con materiales reciclados y cuentan con la
tecnología y experiencia suficiente para considerar una práctica normal el reciclado de
pavimentos.
En la tabla 3.2.4 y en la figura 3.2.1, se muestran los volúmenes anuales estimados
actualmente, de producción y utilización de MBR en algunos de los países con mayor
experiencia en el reciclado de pavimentos en el mundo.
Tabla 3.2.4 Generación y reutilización anual de MBR en diferentes países
La estrategia comunitaria se dirige a reducir la cantidad de residuos en origen,
reutilizando y reciclando todo lo que sea factible para eliminar únicamente lo que no sea
posible tratar de otra manera, y es por esto que se está presionando a las diferentes
administraciones europeas para que fomenten el reciclado del material fresado de los
pavimentos envejecidos y lo reutilicen en la fabricación de nuevas mezclas.
Fig. 3.2.1 Volúmenes de MBR producido y reutilizado por algunos de los países con mayor
experiencia en el reciclado de pavimentos asfálticos.
En España se presentó a principios de los 80's un interés inicial por el reciclado en
central y parte del impulso de estos años en las centrales de tambor-secador-mezclador fue
debido a las posibilidades que ofrecían para el reciclado de mezclas.
De acuerdo con Ruiz (2001), las principales experiencias se dieron en Cataluña,
impulsadas por ACESA, pero la bajada de precios del betún que se produjo en la primera mitad
de los 80 llevó a que el reciclado perdiese interés al poco tiempo de que se empezasen a hacer
los primeros tramos.
Según Del Pozo (2001), la concesionaria ACESA ha venido utilizando tímidamente el
reciclado de mezclas asfálticas en caliente desde 1983, utilizando porcentajes menores al 20%
de MBR para capas de base e intermedias en obras de rehabilitación de firmes en las autopistas
A-2 y A-7.
En 1986 ACESA llevó a cabo un proyecto de investigación en colaboración con REPSOL
para poner a punto un rejuvenecedor que compensara las alteraciones en la composición
química y estructura coloidal del betún envejecido contenido en el MBR. A estos efectos se
construyó un tramo de ensayo de aproximadamente 1.5 km en la autopista A-2 para estudiar el
proceso de envejecimiento del ligante y la degradación de la mezcla sometida a condiciones
reales, obteniéndose resultados satisfactorios.
Posteriormente aunque hubo un nuevo impulso en el reciclado en los años 90, se ha
referido principalmente al reciclado in situ en frío, por las ventajas económicas que ofrece, de
cualquier forma hay indicios de que en los próximos años se puede ver un importante
desarrollo del reciclado en caliente en central con la aparición de la normativa específica para la
fabricación de mezclas recicladas en caliente en planta, además de que se cuenta con
experiencias muy recientes de la aplicación de esta técnica en Cataluña y Andalucía.
En 1999 se inició en Andalucía la rehabilitación estructural de la autovía A-92 por parte
de GIASA (Gestión de infraestructuras de Andalucía, S.A.). En la provincia de Granada se
rehabilitó un tramo de 15 km de firme utilizando una capa de base tipo G-25 que contenía un
25% de MBR.
La mezcla reciclada se llevó a cabo en una planta de tambor-secador-mezclador con
añillo central para incorporación de MBR, utilizándose un total de 160,000 toneladas de mezcla
reciclada con unos resultados satisfactorios.
En Cataluña, la empresa RUBAU S.A. después de realizar numerosos ensayos y
consultas y tras el informe favorable que emitió el Centro de Estudios de Carreteras, decidió
iniciar a principios de 1998 el montaje de la primera planta discontinua de España adaptada
expresamente para el reciclado de mezclas asfálticas en caliente.
Según Pellicé (2001), a mediados de 1998 ya estaba preparada la planta para fabricar
mezclas recicladas, y se extendieron experimentalmente este tipo de mezclas en 500 metros de
la variante de Palamós, desde entonces, RUBAU está fabricando mezclas recicladas en caliente
en planta con buenos resultados.
En la tabla 3.2.5 se muestran las principales obras en las que se han colocado las
mezclas recicladas por la empresa RUBAU entre los años 1998 y 2001, así como los volúmenes
de mezcla reciclada utilizados en cada caso.
Tabla 3.2.5 Obras en las que la empresa RUBAU ha utilizado mezclas recicladas en caliente en
planta.
A principios de 1999 otra empresa catalana, PABASA, adaptó su planta discontinua para
el reciclado de mezclas asfálticas en caliente en planta, convirtiéndose de esta forma en la
segunda empresa de Cataluña y de España con la infraestructura suficiente para realizar
grandes volúmenes de mezclas de este tipo.
De acuerdo con Moreno (2001), después de algunos ajustes, PABASA consiguió, en
diciembre de 1999, fabricar 3,000 toneladas de mezcla reciclada tipo G-25 con un 10% de MBR,
extenderlas y compactarlas en un polígono industrial próximo a Barcelona. El resultado inicial
fue satisfactorio y se dará seguimiento a la evolución de la mezcla en función del tráfico y del
tiempo.
En el año 2000 PABASA realizó dos tramos de prueba, el primero en varios polígonos
del Maresme, donde se extendieron casi 12,000 toneladas de mezcla G-25 con un 30% de MBR
en capas de base. El segundo tramo se ejecutó en la obra "Conexión de la A-18 con la N-150 en
Sabadell", donde se extendieron unas 3,000 toneladas en capa de base de mezcla tipo G-20 con
un 30% de MBR e intermedia con mezcla S-20 y también 30% de MBR.
Analizando todo lo anterior, se puede decir con certeza, que el reciclado de mezclas
asfálticas en planta en caliente es una técnica adecuada y con un gran potencial de futuro a
nivel mundial, para la reutilización de los materiales recuperados de pavimentos envejecidos en
la fabricación de mezclas nuevas.
METODOLOGÍA
1ro: En primer lugar colocamos el calentador portátil sobre la zona estropeada y se calienta la superficie a 200 °C.El calentador de asfalto es un muy eficiente en ahorro de energía y protección del medio ambiente, del equipo y el pavimento de asfalto renovable. Este utiliza la más avanzada tecnología de la radiación térmica, el nuevo diseño del producto, la estructura razonable, la luz, la alta eficiencia, fácil de operar, seguro y confiable. No de débil coyuntura después de la reparación, no se quema en el camino, se puede extender la vida útil
de la carretera, efectivamente se resuelve el problema del alto costo de la reparación en cuanto a la mala calidad manual tradicional de reparadores. A continuación se muestra como ejemplo un calentador portátil de asfalto:
modelo Clyj- lb4& veces; 4dimensión X 1660 1160 1200mm x largo x ancho
x alto( con mango)de peso 78 kgpanel de la calefacción
1160& veces; 1160mm longitud& veces; de ancho
zona de calentamiento
1.35 m2
el tiempo de calentamiento
8& ciudad-keqiao; 10 min ajustable, control del microordenador, automático de corte de energía de suministro, de gas licuado
la presión 8& ciudad-keqiao; 10 psitemperamento de trabajo
140- 170& deg; c
Max temperamento.
175& deg; c
el método de calefacción
la llama azul de infrarrojos
módulo de encendido
control de encendido
electrodos de encendido
Encendido electrónico, de forma automática re- encendiendo después del incendio muere a cabo debido al viento
la válvula electromagnética
el control de volumen de gas
la válvula de alivio ajustar la presión de gasAnti- el viento de la cadena
proteger el fuego desde el viento
conducto de aire a la mezcla de gas y aire
cargador 12vla batería de almacenamiento
Panasonic 12v 7.2ah
mango Contador de tiempo y la batería interruptor principal están juntos, conveniente
temporizador cable
1.2 metros de cable de conexión, conjunta de la aviación de conexión
Solar- panel de células
V 12 can continuar la carga de la batería
material del panel de acero inoxidablecapa de aislamiento
de lana de cerámica intercalado entre malla de acero inoxidable
2do: La superficie existente se repara. El calor crea una junta térmica entre el material nuevo
y la superficie existente, reduciendo la posibilidad de que aparezcan puntos débiles en un
futuro. La superficie caliente se remueve con ayuda de herramientas
3. Posteriormente se añade una emulsión aglutinante aniónica a base de agua y componentes vegetales para rejuvenecer la zona defectuosa y siempre mirando por el medio ambiente.
En las emulsiones aniónicas o básicas (con pH > 7) las partículas de asfalto se cargan
negativamente presentando afinidad por los cuerpos con carga positiva. Los emulsionantes
que permiten esta polaridad son generalmente oléalos o resínalos de sosa o de potasa, u otros
jabones similares. El estearato sódico es muy usado con este fin: en agua, se ioniza dando un
anión soluble en betún de manera que cada glóbulo de betún se rodea de una película de iones
de estearato cargados negativamente con lo cual los glóbulos tienden a repelerse evitándose la
coagulación de las mismas.
La cantidad de emulsionante depende de la estabilidad que se desee en la emulsión,
aunque como máximo está en un 2% del peso de la emulsión.
Las emulsiones bituminosas tienen un amplio campo de aplicación en carreteras como
ligantes en riegos, tratamientos superficiales y mezclas bituminosas en frío, y en los que la
adhesividad, velocidad de rotura y viscosidad pueden optimizarse para conseguir las
condiciones más adecuadas de aplicación.
Se usan también en aglomerados abiertos que suelen aplicarse en capas finas de
rodadura, en capas espesas de base o en bacheos y en reparaciones puntuales. Del mismo
modo, pueden emplearse en capas de base, grava-emulsión, y en forma de lechadas
compuestas de mezclas densas finas aplicadas en capas de espesores reducidos.
Las especificaciones españolas establecen los siguientes tipos de emulsiones anionicas:
EAR O, EAR 1 y EAR 2
Emulsiones aniónicas de rotura rápida, con contenidos mínimos de betún del 43, 60 y
65% respectivamente.
Las EAR O
Pueden tener hasta un 7% de fluidificantes.
EAM
Emulsiones aniónicas de rotura media, con contenidos mínimos de betún del 57%.
Además pueden tener un máximo del 10% de fluidificantes.
EAL 1 y EAL 2
Emulsiones aniónicas de rotura lenta, con contenidos mínimos de betún del 55 y 60%
respectivamente.
Las EAL 1 pueden tener un máximo del 8% de fluidificantes.
5. Y por último se rastrilla y se compacta con un rodillo para que la junta quede bien igualada.
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
