Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería · > Almería, primer ferrocarril eléctrico de España (1911) y última en infraestrcuturas (2005), por Pedro Mena Enciso > La resaca

Con el claro objetivo de difundir lacultura y el conocimiento delmundo ferroviario, El Ferro-carril

Digital publica un nuevo número en el quese recogen opiniones, artículos y reporta-jes que enriquecen y acrecientan nuestrapasión por el tren. En este nuevo viaje,los colaboradores han realizado un nota-ble esfuerzo y nos han trasmitido muchode su amplio conocimiento y amor por elferrocarril. Como podrá comprobar el lec-tor, no nos limitamos a temas propios deAlmería y su provincia, sino que quere-mos vislumbrar otros horizontes, otrasexperiencias, con la palmaria intención deque este conocimiento alimentará nuestraansia ferroviaria. De este modo, anima-mos a todos aquellos que deseen colabo-rar en nuestra revista a enviar sus artícu-los e investigaciones, para nosotros seríaun honor.El año 2005, por las evidentes razones dela celebración de XV Juegos deMediterráneo, se presentaba como unacoyuntura idónea para la mejora de lasinfraestructuras en la provincia deAlmería. El ferrocarril en concreto podíavivir a partir de este año un cambio deciclo evidente, como ha ocurrido en otrasciudades en acontecimientos internacio-nales de este tipo. Sin embargo, las defi-ciencias del servicio ferroviario y de lasinfraestructuras ferroviarias en Almería nohan experimentado cambio alguno en suestado letargo. Nos encontramos ensituación de estancamiento en algunoscasos y en otros ni siquiera se ha arran-cado. Sabemos que la adaptación de lasantiguas infraestructuras ferroviarias

heredadas del siglo XIX precisan su tiem-po de maduración, pero eso no debe serexcusa para que se hubieran emprendidolas primeras actuaciones en el ferrocarrilque ya se apreciaran para los numerososvisitantes que ha tenido la ciudad en esteaño 2005. El crecimiento económico ydemográfico de la provincia así lo deman-dan. El presidente de nuestra asociación,Jesús Martínez, puso recientemente eldedo en la llaga en su artículo "Adiós, Mr.Marshall", publicado en el diario La Vozde Almería y que se recoge en estenúmero de El Ferro-carril Digital. Enpocas palabras viene a resumir el desen-canto producido por la falta de movimien-to en cualquier proyecto ferroviario paraesta provincia, además de la involuciónevidente en algunos servicios de viajeros.Todo esto ya lo esperábamos y no nossorprende.Por otro lado, desde ASAFAL se quiereplantear otra cuestión, no menos impor-tante, aunque tiene menos eco en losmedios de comunicación o entre ciudada-nos de a pie: la conservación del patrimo-nio histórico ferroviario almeriense. Elejemplo más claro es el de la antiguaestación de ferrocarril de Almería querecientemente ha sido elevada su catego-ría de protección al rango de monumentonacional. Eso está muy bien, pero el dete-rioro es evidente y hay que hacer algopara evitar que éste siga avanzando. Nobasta con iluminarla, aunque sea impor-tante para destacar su presencia, comoen el caso del vecino "Cable Inglés", sinoque se debe iniciar una nueva etapa en la

que se determine cual va a ser su uso ycon qué instrumentos va a contar paragarantizar tanto su conservación como suutilización. No hay que perder de vistaque el edificio es una estación de viajerosy, por tanto, condicionada su estructura ydistribución para otros usos.La creación de una Fundación puede seruna vía útil para este fin que, ubicada eneste hermoso edificio, no solo facilitaríasu recuperación, sino que sería el instru-mento para la conservación de todo elpatrimonio ferroviario de la provincia yalentaría el desarrollo de nuevas activida-des. Junto a esta relevancia ferroviariaencajaría el pasado minero de esta pro-vincia, que tampoco cuenta con un centrode interpretación y estudio adecuado. EnEspaña tenemos ejemplos de cómo fun-cionan este tipo de organizaciones y pue-den servir de guía a la hora de poner enmarcha un proyecto de esta envergaduraque, sin lugar a dudas, es muy necesario. Almería tiene un pasado ferroviario muyimportante que es preciso conservar ydivulgar; de ello, modestamente, sabe-mos en ASAFAL y también lo que sepuede obtener. Nuestra aportación a estaidea de Fundación es el conocimiento, losfondos propios y el saber hacer. Tan sóloson precisas las imprescindibles incorpo-raciones de instituciones públicas y orga-nizaciones privadas para sentar las basesde su funcionamiento y tener un respaldofirme. Hay que dar los primeros pasos: elpatrimonio existe, las personas están....¿cuándo empezamos?

1El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005

Número 22º semestre - 2005ISSN: 1885-0510 Dep. legal: AL-244-2004

Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

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Editorial

Opinión

Líneas de investigación

Trabajos de campo

Contraportada

> Almería, primer ferrocarril eléctrico de España (1911) y última en infraestrcuturas (2005), por Pedro Mena Enciso

> La resaca del 2005, por Jesús Martínez Capel> ¿Quién teme a la liberalización?, por Mario López Martínez> Sobre el soterramiento del ferrocarril en la ciudad de Almería, por Domingo Cuéllar Villar> La Estación de Almería: Bien de Interés Cultural, por Victoria E. Ropero Serrano> El Tranvía de la Sierra: ¿Añorado o denostado?, por Carlos Peña Aguilera

> Las locomotoras del ferrocarril de Herrerías a Palomares, por José Antonio Gómez Martínez> El embarcadero de Minas de Cala, por Juan José Olaizola Elordi> Tranvías de Linares, por Andrés Padilla Cerón

> Ingeniería ferroviaria. Itinerario por los puentes de la línea Linares-Almería, por Antonio Aguilera Cantón> Las vías verdes en Almería, por Miguel Jiménez Vega> El Ferrocarril minero de Las Piletas, por Carlos Peña Aguilera

La construcción del ferrocarril enEspaña comenzó en el reinado deIsabel II e inmediatamente se con-

virtió en el motor de la industrializaciónespañola. Pero este no fue el caso deAlmería, ya que se quedó fuera del PlanFerroviario y tampoco contaba con unamínima infraestructura terrestre. Así,hasta finales del Siglo XIX, Almería quedóaislada del resto de España, lo que impi-dió su desarrollo económico. Actual-mente, Siglo XXI, la situación ferroviariaalmeriense sigue siendo lamentable.

En 1885, sólo quedaban tres provinciasen el país sin trenes: Teruel, Soria yAlmería. En 2005 (véase como ejemplo eltema del AVE) vamos por el mismo cami-no de antaño. Por otra parte, si repasa-mos los periódicos de finales del SigloXIX ("El Ferrocarril", "El Estratégico",etc…) vemos que una y otra vez deman-dan la urgencia de la construcción delferrocarril como única salida para lamodernización y el progreso. En nuestrosdías, también los periódicos y la opiniónpública almeriense claman por esa nece-saria modernización y nos quejamos dehaber perdido la oportunidad histórica delos Juegos del Mediterráneo para poner-nos a la altura de muchas otras provinciasde España.

Pero, ¡sigamos con la historia! paradecir que Almería, en los años setenta yochenta del XIX, estaba sumida en unaprofunda crisis económica y se justifica-ban, de alguna manera, nuestras caren-cias. Sin embargo en nuestros días notiene sentido el abandono de una provin-cia que vive un constante crecimientoeconómico y que progresa a mayor velo-cidad que las demás capitales andaluzas.No fue hasta 1895 cuando se inauguró lalínea Linares-Almería tras treinta años deproyectos. Al mismo tiempo, se trazan losprimeros ferrocarriles mineros, los prime-ros cables aéreos, embarcaderos, etc…Es decir, surge toda la infraestructura

necesaria para el acarreo de mineral. Porlo tanto, podemos decir que los trenesvinieron a Almería gracias al resurgimien-to minero. La historia del ferrocarril alme-riense es paralela a la historia de nuestraminería y hasta que no se construye elferrocarril no se puede decir que despegala minería almeriense. El mineral de hie-rro no se podía explotar sin un sistema detransporte de gran capacidad y los anima-les de carga, que durante el Siglo XIXhabían transportado los minerales deplomo desde las sierras, eran antieconó-micos en la nueva minería del hierro.

En este contexto, resulta sorprendenteque Almería, una de las últimas ciudadesen conseguir el tren, fuese la primera dela Península Ibérica en conseguir la elec-trificación: Efectivamente, un tramo delferrocarril Linares-Almería, concretamen-te el que cubría los municipios entreSanta Fe y Gérgal, tenía unas caracterís-ticas topográficas y climatológicas quehacían difícil la tracción a vapor. Las loco-motoras tenían que salvar enormes pen-dientes y, por otra parte, el tráfico delmineral de hierro procedente de Serón-Bacares era muy importante. A partir de1906, la demanda de hierro desde Europay América desborda la línea, la cual se vesometida a continuas reparaciones devagones y las locomotoras eran demasia-do lentas para la rapidez que exigía el trá-fico. Los 22 Km que separan Gérgal deSanta Fé son los de pendiente más acu-sada y los trenes ascendentes, aunqueiban de vacío, no superaban los 12 Km/h,a causa no sólo de la rampa sino tambiénde las cerradas curvas. El número de cir-culaciones admitido por la línea era muylimitado. El caso es que la economía de lazona se desarrollaba tanto en mineríacomo en agricultura y en 1907 surgió elproyecto de electrificar el tramo más durodel Linares-Almería: Gérgal- Santa Fe deMondújar.

Entre las diversas empresas de Suiza,

Alemania, EEUU y Francia que presenta-ron proyectos, se eligió la Brown Boveri(Suiza) que propuso el empleo de corrien-te trifásica, ya que le había dado excelen-tes resultados en Suiza, Francia e Italia.Tenía una frecuencia de 25 Hz y una ten-sión de 5.000 V. En el segundo semestrede 1907, comenzaron las obras de la cen-tral generadora cerca de la estación deSanta Fé, la cual se puso en marcha, el 2de Febrero de 1911. El 2 de Junio se ini-cia el servicio regular de los primeros tre-nes de mineral con tracción eléctrica de laPenínsula Ibérica. Esta primera línea devía ancha electrificada en España fue rea-lizada por la Compañía del Sur de España(posteriormente absorbida por Andalu-ces). La línea aérea era de tipo tranviario,constituida por dos hilos de contacto decobre y la tercera fase la constituía elcarril. La tracción era efectuada por sietetractores de dos ejes, 320 C.V. y un pesode 26 Tm, que circulaban aclopados endoble tracción.

La rentabilidad fue inmediata y además,mientras que con la tracción a vapor lavelocidad no excedía de 12 Km/h, con latracción eléctrica ésta podía elevarse a 25km/h, lo que aumentaba considerable-mente la capacidad de la línea. Además elesfuerzo de tracción y la potencia esmayor en un motor eléctrico que en unode vapor, y el primero puede desarrollarsu plena potencia a la velocidad que sedesee, cosa imposible en uno de vapor.Tras el éxito obtenido, la línea se prolon-gó hasta Nacimiento-Gádor, y, en 1963,RENFE llevaría la electrificación, aún tri-fásica, hasta Almería.

Hoy nos preguntamos cómo la provin-cia pionera en electrificación, ha quedadomarginada de los planes nacionales dedesarrollo del ferrocarril, tanto en lo con-cerniente a Trenes de Alta Velocidadcomo en el nuevo ancho de vía.


OPINIÓN:

ALMERÍA: PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO DE ESPAÑA (1911) YÚLTIMA EN INFRAESTRUCTURAS (2005)

Pedro Mena EncisoLicenciado en Historia y en Derecho

LA RESACA DEL 2005

Jesús Martínez CapelPresidente de ASAFAL

Saboreando todavía el "regustillo"del éxito incuestionable de losJuegos Mediterráneos y sumer-

gido por completo en la ola de "almerien-sismo" que de ello se deriva, no puedosustraerme a la reflexión crítica que,como ciudadano almeriense y "amigo delferrocarril", se abre camino en mi mente

entre la euforia que nos envuelve.Lo cierto es que después de los

Juegos, Almería ha quedado completa-mente dotada, deportivamente hablando,pero desgraciadamente no ha sido así enotra serie de infraestructuras más queindispensables para una provincia reco-nocida, a decir de todos, como el motor

económico de Andalucía y un cada vezmás importante destino turístico.

Ferroviariamente hablando, Almeríasigue siendo el desierto en que la han idoconvirtiendo unos y otros, que habiendogobernado períodos de tiempo lo suficien-temente largos como para estudiar y des-arrollar los proyectos que hubieran posibi-

litado que Almería dejara de ser la"Cenicienta" del ferrocarril español, sehan dedicado durante años a esgrimirpalabrería, demagogia, y a usar el ferro-carril como bandera política que sólo haondeado cuando había elecciones de pormedio para caer después en el más igno-minioso de los olvidos.

Comunicación con el arco mediterrá-neo, Talgo hotel nocturno con Madrid,tranvía en la ciudad, comunicación con elponiente, cercanías del bajo Andarax,soterramiento… Son tantas necesidadesferroviarias en las que se nos ha negadoel pan y la sal sistemáticamente por unosy otros del espectro político, que les deci-mos que ya es hora de ser políticos alme-rienses antes que políticos de partido.Cádiz y Málaga han conseguido susmejoras ferroviarias porque sus primerosediles se pusieron a la cabeza de la mani-festación exigiendo, incluso con amena-zas de dimisión.

Por mucho que queramos comprenderque las infraestructuras ferroviarias nece-sitan de estudios rigurosos y costosaconstrucción, nos damos cuenta de quese nos pasan los años entre ¿galgos opodencos?, sin que se vean indicios odetalles de ir mejorando las cosas en

aspectos más realizables en el cortoplazo. Un ejemplo palmario sería la comu-nicación con Madrid y Barcelona. Es muyfácil si hay VOLUNTAD, sacar una ramade tren-hotel con Barcelona que enlazaríacon el Gibralfaro que sale de Málaga yGranada. Y sería facilísimo poner unTalgo-hotel que nos transportara a Madriddurante la noche haciendo el papel delexpreso nocturno de antaño, con mejoresprestaciones por supuesto, y que tannecesario es para miles de almerienses.Obviamente sería indispensable el cam-bio de las locomotoras que hacen actual-mente el servicio en la línea (Talgos diur-nos con Madrid), material obsoleto quetantos quebraderos de cabeza está pro-duciendo, y con insuficientes prestacio-nes para las características del trazado.La implantación de estos trenes, queinsistimos, son mejoras realizables en elcorto plazo, debía de haber tenido lugarantes de los Juegos, habiendo mejoradoasí las comunicaciones durante el des-arrollo de éstos y dejando implantado unservicio vital para Almería y los almerien-ses. Pero para esto hay que tener VISIÓNy VOLUNTAD políticas. Ambas cosas a lavez.

A propósito del soterramiento, la opi-

nión de ASAFAL sigue siendo la misma:hay que hacerlo YA, e integral y comuni-cado con el puerto. Ello provocará siner-gias de transporte y de comercio impen-sables sin la culminación de esta obra. Laestación no necesita estar soterrada. Lalínea férrea sí.

Y mientras nuestros políticos locales noexijan a RENFE, al Ministerio deFomento, al Gobierno y a quien hagafalta, comprometiendo incluso su cargo,las mejoras e infraestructuras que nuestraprovincia necesita, Almería seguirá sien-do el desierto ferroviario en que otros yellos mismos nos han convertido.

En 1912 la población de Almería hizoun gran paro general, incluyendo la dimi-sión en pleno de Ayuntamiento yDiputación, por el mal servicio reiteradoque prestaba la compañía ferroviaria deentonces. ¿Sería posible hoy que Almeríahiciera lo que nuestros abuelos parahacerse oir?.


¿QUIÉN TEME A LA LIBERALIZACIÓN?

Mario López MartínezLicenciado en Económicas

Con excesiva frecuencia escucha-mos graves advertencias sobrelas nefastas consecuencias que

traerá la futura liberalización del sectorferroviario. Desde diversos sectores senos pinta un panorama desolador, en elque sólo va a imperar la ley de la selva,con maliciosas empresas privadas ávidasde lucro que se regodearán con el sufri-miento de sus trabajadores, al tiempo queescatimarán todo lo posible en medidasde seguridad para abultar sus cuentas deresultados.

No es de extrañar que esto suceda enun país como España, cerrado durante 40años de autarquía franquista a las leyesdel libre mercado, en el que permanecenagazapados muchos esquemas mentalespropicios al intervencionismo estatal, ytemerosos de la libre competencia.

Como es bien sabido, el nuevo modelose estructura en un ente público gestor delas infraestructuras y las compañías pri-vadas que estén dispuestas a competir enel sector, con su propio material y perso-nal, a cambio del pago de unas tasasreguladas por el Estado por el uso de lasvías y estaciones.

El argumento de la pérdida de seguri-dad no debería ser tenido en cuenta, siconsideramos que el ente regulador(ADIF) tendría potestad de supervisar laoperativa de las compañías, homologa-

ción de su material y cualificación de supersonal, siendo necesaria la concesiónde licencia para poder operar con garan-tías. De los errores cometidos en el ReinoUnido ha habido tiempo más que suficien-te para aprender, y no repetirlos.

Respecto a la hipotética degradaciónde las condiciones laborales, cabría decirque la aparición de nuevas compañíasdistintas de RENFE conllevará un aumen-to de empleo en el sector, procedente deldesempleo o de otros sectores, pero encualquier caso mejorando su situaciónanterior. Incluso, para el personal deRENFE con más aptitudes e inquietudes,podrían abrirse nuevas perspectivas demejora profesional en las nuevas empre-sas.

Por último, hay quien alerta sobre losdesequilibrios territoriales resultantes dela liberalización. Las empresas privadas,guiadas únicamente por su propio benefi-cio, concentrarían sus esfuerzos en aque-llas líneas que les aportaran rentabilidad,olvidándose de las poblaciones pequeñaso económicamente más deprimidas. Deello se derivaría, según esta tesis, lasupresión de servicios y, en última instan-cia, la incomunicación ferroviaria demuchas poblaciones. Evidentemente, nose puede descartar que esto pudiera ocu-rrir, pero sólo a corto plazo. Una vez quelos mercados más apetitosos llegaran a

su madurez, la competencia provocaríaunas rentabilidades cada vez más ajusta-das, lo que dirigiría la atención de losagentes económicos hacia sectoresemergentes o zonas desatendidas.

No olvidemos que el fenómeno del cie-rre al tráfico de viajeros de pequeñasestaciones difícilmente puede avanzarmás de lo que ya lo ha hecho en un entor-no de nula competencia. Más aún tras laapuesta de todos los Gobiernos (actual yanteriores) por la Alta Velocidad, concen-trándose los servicios en las capitales deprovincia y en unas pocas poblacionesimportantes o estratégicas.

Muy significativo puede resultar elejemplo de la liberalización del sectoraéreo. De un entorno de nula competen-cia, contando cada país con su propiacompañía "de bandera" en régimen demonopolio, se ha pasado en pocos añosa la irrupción imparable de las compañíasde bajo coste, que han multiplicado elnúmero de viajeros transportados y dedestinos cubiertos. Todo esto a pesar delas zancadillas del operador estatal(Aena) a los competidores del antiguomonopolio (Iberia), al que se reservan losmejores "slots" (horarios de operación). Elcaso de Almería no puede ser más alec-cionador. Viajar a Londres o Berlín envuelo regular resulta mucho más baratoque hacerlo a Madrid o Barcelona, mien-

tras se ponen en marcha nuevas conexio-nes con Birmingham, Ámsterdam,Munich, etcétera, y se proyectan vuelosinteriores con Sevilla (Lagun Air).

Evidentemente, se trata de un sectorcon sus peculiaridades, pero ¿por qué elcaso del ferrocarril iba a ser muy diferen-te?. En términos económicos, se trata dealgo tan sencillo como llevar a gente deun sitio a otro, a precios asequibles y conhorarios interesantes. Las nuevas infraes-

tructuras permitirán al ferrocarril competircon otros modos de transporte, pero paraello resulta imprescindible la competenciadentro del mismo sector. En una econo-mía abierta y dinámica como la actual,ahora más que nunca es cierto que a pezque se duerme se lo lleva la corriente. Eltren lleva en España muchos años dormi-do, y ya es hora de que empiece a des-pertar. Para los que creemos en su viabi-lidad, no sólo social y ecológica, sino tam-

bién económica, la competencia sólopuede ser bien recibida. Vendrán empre-sas que fracasarán, pero otras tendránéxito. El mercado pondrá a cada uno ensu lugar, y el ferrocarril volverá a ser loque nunca tendría que dejar de habersido.


SOBRE EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DEALMERÍA

Domingo Cuéllar VillarFundación de los Ferrocarriles Españoles y

Universidad Autónoma de Madrid

El proyecto de soterramiento delferrocarril es hoy en día discutidocomo una infraestructura indis-

pensable para la reordenación urbana dela ciudad de Almería en los próximosaños. De todo lo dicho y escrito hasta elmomento se desprende la idea de que elferrocarril es una barrera infranqueableque es necesario eliminar. Del coste, dela estructura o de la propia utilidad de laobra poco se ha hablado. Alguien lo paga-rá, no se sabe bien ni quién ni cómo sefinanciará, pero la exigencia es palpable.

En este estado de cosas, haciendobalance, hemos de entender que existencuatro posibles alternativas. Todas ellaspueden ser rastreadas en otras ciudadesespañolas como ejemplo, y como consta-tación de que cada ciudad ha optado porun tipo de alternativa, dependiendo desus necesidades y de sus recursos.

De entre las posibles propuestas, la pri-mera sería la realización de un soterra-miento integral de la línea ferroviariadesde los primeros tramos próximos a laciudad de Almería hasta el puerto. Estaopción seguramente es la que más llamala atención y a la que todos nos apuntaríamos sin dudarlo. Hoy en día esta altenati-va puede ser rastreada en otras ciudadesespañolas, no muchas, pues su elevadocoste económico y las "comisiones" enforma de especulación urbanística queconlleva condicionan su ejecución. En elcaso de Almería, recuperar el espacio quehoy ocupa en superficie el ferrocarril seríaadecuado para el desarrollo de zonas ver-des de las que tanto carece esta ciudad.Sin embargo, no nos engañemos, el inte-rés está en urbanizar estos terrenos yconstruir viviendas. Sin esos ingresos nosería posible soterrar íntegramente elferrocarril. Por otro lado, desde el puntode vista de la ansiada conexión con elpuerto, el hecho de soterrar el ferrocarrilpuede proporcionar su enlace, pero lasdificultades de construir bajo el lecho dela rambla y en las proximidades de lacosta parecen también insalvables. Lasolución de hacer "invisible" al ferrocarrilcon el argumento de la barrera que supo-

ne para la ciudad no parece tampoco muyconsistente. Hoy en día, en las ciudadeshay otras barreras que también son difíci-les de superar por parte de los ciudada-nos, o ¿es que la autovía en la carreterade Montserrat no es otra barrera? ¿y laavenida del Mediterráneo? Habría queponer pasos de peatones cada 50 metros,lo cual sería inviable.

Una segunda alternativa sería la reali-zación de una obra que planteara unsoterramiento parcial que se limitara asumir las vías del ferrocarril desde la ave-nida del Mediterráneo hasta la propiaestación de Almería, dejando fuera losaccesos a la ciudad de Almería por losque el ferrocarril seguiría circulando ensuperficie. Esta alternativa abundaría enla idea anterior de que lo que realmenteinteresa es liberar los terrenos que ocupael ferrocarril para construir viviendas,dejando de lado el trazado previo de lasvías desde El Puche hasta la avenida delMediterráneo. Por injusta y especuladoradebe ser rechazada completamente.Algunas ciudades españolas han optadopor esta solución a medias, quedando laentrada por ferrocarril a las mismas enidéntica situación de afeamiento a la quese encuentra actualmente en la ciudad deAlmería.

Como tercera alternativa se plantea laposibilidad de llevar la estación hasta lasafueras de la ciudad, en las proximidadesde Los Molinos-El Puche, evitando así lacostosa obra, pero alejando la estaciónde ferrocarril del centro urbano y rompien-do la intermodalidad autobús-tren conse-guida en el año 2000. Resultaría sorpren-dente y totalmente incongruente que enAlmería se hiciera este tipo de actuaciónya que realmente se debería caminar ensentido contrario: integrar los transportespúblicos cerca de la población y disuadiren la medida de lo posible del uso de losvehículos particulares.

Por último, se apuntaría una cuartaalternativa que no plantea el soterramien-to, sino la reforma y adaptación de las ins-talaciones ferroviarias que permitiera libe-rar gran parte del suelo que hoy en día el

ferrocarril tiene claramente infrautilizado,limitándolo a un grupo de vías suficientepara el servicio de viajeros, llevando alSector 20 la estación de mercancías y lostalleres de mantenimiento de materialferroviario, y dando continuidad, ensuperficie, al ferrocarril hasta el puerto deAlmería, reforzando así la idea de inter-modalidad. Esta solución sería, sin dudaalguna, la menos agresiva y más econó-mica. El ferrocarril está bien donde está, yel puerto, y la estación de autobuses. Loque hay que hacer es adaptar las infraes-tructuras de transporte a las nuevasdemandas de la sociedad, olvidando pro-yectos faraónicos, que seguramente tie-nen mayor rentabilidad política, pero quesi pensamos detenidamente detraenrecursos necesarios para otras infraes-tructuras. Por ejemplo, para Almería y sucrecimiento demográfico de los últimosdecenios seguramente es más necesariola mejora en la dotación de la red sanita-ria o en el sistema educativo que plantearun soterramiento de ferrocarril que real-mente a quien beneficia es a los especu-ladores del suelo y al lobby de la cons-trucción.

Cada una de estas alternativas, comohemos visto, tiene elementos a favor y encontra, que serían necesarios plantear ydebatir con seriedad, más allá de intere-ses políticos y económicos, a veces cie-gos ante lo que resulta más útil para laciudadanía. Precisamente esta cuestióndel debate abierto y franco es lo que másse echa en falta en la ciudad, ya que real-mente las propuestas surgen de camari-llas de políticos e interesados cuya visiónen el tiempo es muy limitada y este tipode grandes inversiones, por el contrario,requiere planteamientos en el medio ylargo plazo, sopesando todas las alterna-tivas posibles.

(Una versión resumida de este texto sepublicó en La Voz de Almería el día 23 deagosto de 2005)

El 25 de julio de 1895 fue inaugu-rada la estación de ferrocarril deAlmería, perteneciente a la línea

de ferrocarril de Linares-Almería. El edifi-cio tiene un gran valor arquitectónico,reconocido por todos los expertos. Seempezó a construir en 1893 como unaobra de prestigio de la Compañía deCaminos de Hierro del Sur de España queexplotaba dicha línea. Es una construc-ción de marcado carácter ecléctico. En sufábrica se combinaron elementos decora-tivos propios del arte neomudéjar, con eluso del hierro y el bello acristalamiento desu vestíbulo.

Gracias al Plan de modernización yequipamiento para estaciones, en 1988tiene lugar una rehabilitación, llevada acabo por RENFE, que termina en 1991 yque le devuelve parte de su belleza yaque estaba algo descuidada.

Con motivo de la nueva reestructura-ción del sistema de transporte en la ciu-dad de Almería, en mayo del año 2000,entra en servicio la Estación Intermodal(ferrocarril y autobús), anexa al antiguoedificio, lo que supone el cierre de la acti-vidad ferroviaria del antiguo edificio, aun-que mantiene el servicio de circulación endicho inmueble.

Recientemente se ha incoado expe-diente de declaración de Bien de InterésCultural, llevado a cabo por el Ministeriode Cultura a través de la DirecciónGeneral de Bellas Artes y BienesCulturales, con categoría de monumento,según la Ley 16/1985 de 25 de junio, delPatrimonio Histórico Español (Ley dePatrimonio). Esto significa que el edificiode la estación de ferrocarril de Almeríadisfruta de la máxima protección quetiene un bien en nuestra legislación. Laresolución definitiva está sujeta a laredacción y posterior publicación en elBoletín Oficial del Estado del RealDecreto de declaración, aunque ya tengael mismo régimen de protección previstopara los ya declarados.

La Constitución Española de 1978 con-sagra jurídicamente, en su artículo 46, laconservación y enriquecimiento delPatrimonio Histórico como una de las fun-ciones que obligatoriamente deben cum-plir los poderes públicos. Como legisla-ción básica sobre Patrimonio Históricotenemos la Ley 16/1985 de 25 de juniodel Patrimonio Histórico Español. Dentrode este espíritu, el artículo 12.3 delEstatuto de Autonomía de Andalucía serefiere a la protección y realce delPatrimonio Histórico como uno de losobjetivos básicos de la ComunidadAutónoma. La preocupación autonómicapor estos temas ha dado lugar a la elabo-

ración de la Ley 1/1991 de 3 de julio dePatrimonio Histórico de Andalucía.

¿Por qué es competente la Administra-ción del Estado y no la Junta de Andalucíaen tal declaración?

Teniendo presente que la Junta deAndalucía tiene su propia Ley dePatrimonio y por lo tanto competenciapara protegerlo y a su vez tramitar expe-dientes de declaración de bien de interéscultural, en este caso al ser un bien ads-crito a un servicio público gestionado porla Administración del Estado, la compe-tente es dicha administración, de confor-midad con lo que establece el artículo 6 bde la Ley de Patrimonio.

En el seno del Patrimonio HistóricoEspañol, y al objeto de otorgar una mayorprotección y tutela, adquiere un valor sin-gular la categoría de Bien de InterésCultural, que se extiende a los muebles einmuebles de aquel Patrimonio que, deforma más palmaria, requieran tal protec-ción. Esta categoría implica medidas sin-gulares que la Ley establece según lanaturaleza de los bienes sobre los cualesrecae.

La Ley del Patrimonio dispone las fór-mulas necesarias para que esa valora-ción sea posible, pues la defensa delPatrimonio Histórico de un pueblo nodebe realizarse exclusivamente a travésde normas que prohíban determinadasacciones o limiten ciertos usos, sino apartir de disposiciones que estimulen a suconservación y, en consecuencia, permi-tan su disfrute y faciliten su acrecenta-miento.

Todo esto significa que nuestra esta-ción va a permanecer como un elementodel Patrimonio Histórico Español y que seva a transmitir a generaciones futuras, sinalteraciones o modificaciones que desvir-túen su valor.

Dentro del respeto a la ley, ésta esta-blece medidas de protección y fomentoque sólo cobran sentido si, al final, condu-cen a que un número cada vez mayor deciudadanos pueda contemplar y disfrutarlas obras que son herencia de la capaci-dad colectiva de un pueblo. Así, se facili-ta el acceso a la cultura que en definitivaes un paso más para hacernos máslibres.

Para asegurar, el mantenimiento, laconservación y la rehabilitación debemoscontar con la ayuda de todos los actoressociales. Al ser un bien inmueble, com-prendido en el término municipal de lacapital de Almería, el Ayuntamiento debeser parte activa así como los demásOrganismos competentes para la ejecu-ción de la Ley de Patrimonio. ElAyuntamiento debe adoptar las medidas

oportunas para evitar su deterioro, pérdi-da o destrucción. Notificará cualquierdaño o perturbación que sufra el bien, asícomo las dificultades y necesidades quetenga para el cuidado de dicho bien. Todoesto aplicable a los posibles usos quepueda tener en un futuro y que suponganuna actividad, no sólo para el disfrute detodos los almerienses, sino también comoreclamo turístico para visitantes.

La importancia, que tiene la declaraciónde Bien de Interés Cultural de la Estaciónde ferrocarril de Almería, es la proteccióntotal sobre cualquier actuación no desea-da sobre dicho inmueble y así poderseguir disfrutando del legado históricoque el ferrocarril nos ha dejado enAlmería.


LA ESTACIÓN DE ALMERÍA: BIEN DE INTERÉS CULTURAL

Victoria E. Ropero SerranoLicenciada en Derecho

Hace más de un año que un grupode ASAFAL conmemoró el cen-tenario de la inauguración y el

treinta aniversario de la clausura de lostranvías granadinos con un recorrido porla traza del Tranvía de la Sierra desdeMaitena y por la Vereda de la Estrellahasta las minas del mismo nombre, lugarhasta donde se proyectó la prolongacióndel tranvía. A la vuelta quedaba visitar laexposición que organizó Caja Granadacon motivo del centenario de los tranvíasgranadinos, pero antes nuestro grupo dioun pequeño rodeo para divisar a lo lejos yentre árboles la fachada del Hotel delDuque y visitar el tranvía “expuesto” en elCentro de Recepción de Visitantes delDornajo.

Lo de expuesto es un decir, porque desdeque se subió de la Facultad de Ciencias aeste Centro, ha estado completamentedesprotegido, a merced de los elementosatmosféricos y sin utilidad alguna dentrode los contenidos de dicho Centro. Elúnico mensaje que parece trasmitir en supequeño trozo de vía mirando a través delCastañar hacia su pueblo de Güéjar-Sierra, es su deseo de acabar con todode una vez.Allí pudimos comprobar, no con ciertapena, el estado de abandono y de deterio-ro en que se encuentra uno de los pione-ros en el acceso a Sierra Nevada para elgran público. Tampoco comprendíamos eluso que se le estaba dando en aquellugar, quizás formara parte de un experi-

mento para estudiar los efectos de laexposición al riguroso clima de montañasobre las estructuras de acero y madera.Cuando ya nos conducíamos a hacernosla foto de rigor, apareció una persona, alparecer muy bien informada, que nos pro-metía que iba a ser la última vez que verí-amos así al tranvía. No puede ser, nosdijimos. A dónde lo llevan. No, que va,que lo van a restaurar, nos dijo. Pareceser que los responsables de su guarda ycustodia, con esto del centenario, habíanhecho propósito de recuperar el aspecto,sobre todo exterior, del tranvía. Elcomienzo de la reforma, según noscomentó, era inminente.Ya con esta información, la foto se con-vertía en histórica. Íbamos a ser los últi-mos en fotografiarnos antes de lavarle denuevo la cara. ASAFAL, como Caigaquien Caiga estuvo allí para contarlo.Contentos y confiados en aquellas bue-nas intenciones, la jornada se completócon la visita a la estupenda exposición Eltiempo de los Tranvías. Un día redondo.Pasó el tiempo, y los que participaronaquel día comenzaban a preguntarme,¿qué sabes del tranvía? Pues no sé,espero ir pronto a verlo. Lo que ocurre esque la visita al Dornajo casi siempre lareservo para aquellos aficionados defuera que vienen a visitar Granada paraque vean lo que hacemos por aquí con elpatrimonio cultural e industrial. Y así fuecuando el pasado mes de mayo, recibí lavisita de Amadeu Parera, entusiasta delos tranvías y de la vía estrecha.Tras un recorrido por los lugares de inte-rés del añorado tranvía, terminamos en elDornajo. Cuando íbamos llegando, ya ibacomentando lo que nos encontraríamos.


EL TRANVÍA DE LA SIERRA: ¿AÑORADO O DENOSTADO?

Carlos Peña Aguilera

Grupo de ASAFAL. 2 de Mayo de 2004. Foto Carlos Peña Aguilera

El tranvía, un año después. Mayo de 2005. Foto Carlos Peña Aguilera

Pues aquello que creíamos que iba a seral menos una mano de la característicapintura amarilla tipo “tranvía”, era en rea-lidad una mano de spray formando unininteligible graffiti, de esos que se llamanactualmente artísticos.Increíble pero cierto. Yo no esperabamucho de aquellas palabras hace un año,pero tenían sentido. Cuando vi que aquelhabía pasado un año más al capricho delas heladas, de los cambios bruscos detemperatura y ahora además de los gra-fiteros, que no tienen bastante con losmuros vacíos de las tapias y de las casaspara dejar su firmita, me acordé de aque-llas palabras mágicas y tan vacías decontenido en esta Granada: “el comienzode las obras es inminente”. Ingenuo demí, claro, como las de la construcción delteleférico desde el Barranco de San Juanhasta la Hoya de la Mora, pensé.Y es que hay cosas que no entenderéjamás. La absoluta falta de sensibilidad ala hora de proteger nuestro patrimonio,que en este caso es industrial y cultural,que demuestran las autoridades merecela mayor de las censuras. Aún no se comprende con qué motivolleva diez años el tranvía colocado en elDornajo de aquella manera. Sin protec-ción de los elementos atmosféricos y sinla más mínima integración en los conteni-dos explicativos del Centro de Visitantes.Cuando en realidad, por ser el medio detransporte pionero en el acceso a SierraNevada por parte del gran público, debíade presidir el vestíbulo de aquel Centro yorientar gran parte de los contenidos aesa opinión que cualquiera con dos dedosde frente tiene al ver los ríos de cochesinvadiendo cada fin de semana la esta-ción de esquí de Pradollano: recuperar unmedio de transporte colectivo y no conta-minante para acceder a Sierra Nevada.

Pero más bien que los responsables deCetursa, del Parque Nacional y delParque Natural prefieren mirar para otrolado y de camino eliminar cualquier rastrode aquella otra Sierra Nevada, publicitadaentonces como la Suiza Andaluza.Metafóricamente, parece una amargavenganza, aunque realmente lo que ocu-rre con este tranvía y con su historia esuna indignidad y una humillación constan-te.Nuestras autoridades se están permitien-do el lujo de enterrar los pocos vestigiosde esa parte importante de la historiareciente de Granada. De los tres cochesmotores que se conservaron, uno fueincendiado en su ubicación del Paseo dela Bomba y quemado seguirá por siem-pre.Otro se conserva decentemente en elParque de las Ciencias, tras ser recupera-do del olvido en las antiguas cocheras,pero sin parte de la lógica de contenidosdel Parque. ¿Qué parque que se llame delas Ciencias, se limita a exponer una joyatecnológica de principios de siglo, comoes un tranvía, bajo un techado, en lasafueras, con una valla que impide verlode cerca y con un escueto cartel que loúnico que hace es nombrarlo? Unaapuesta importante por la Ciencia y pordivulgar sus contenidos, sería recuperarlopara su uso originario, es decir, llevandogente, en este caso, entre las diferenteszonas temáticas del Parque. Pero pareceser que el futuro está en las estrellas o enlos dinosaurios.Y el tercero es el que nos ocupa en estareflexión y cuyo estado de deterioro nonos hace ser nada optimistas. Se hacenecesario acometer inmediatamente sutraslado y reforma integral para devolver-le su anterior imagen y lugar en la histo-ria.

Desde estas líneas, se apela a la respon-sabilidad de nuestras autoridades e insti-tuciones para que pongan los mediosnecesarios para evitar más agresiones alpatrimonio. Que no tengamos que lamen-tar próximamente la pérdida de una piezaimportante de nuestra historia reciente yrecordar a nuestro tranvía con frasescomo “era la crónica de una muerte anun-ciada”, “entre todos lo mataron y él solose murió”, “ya no aguantó más y saltó alvacío”, “ha sido quemado a lo bonzo”.


Otra vista del tranvía. Mayo 2005. Foto Carlos Peña Aguilera


LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN

LAS LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL DE HERRERÍAS A PALOMARES

José Antonio Gómez Martínez

Introducción

Aunque la provincia de Almeríadispuso de ferrocarril en épocatan temprana como el año 1839,

no se trataba de lo que habitualmenteentendemos como tal, sino simplementede un camino de hierro, una rodadurametálica, sobre la que se deslizaban unasvagonetas movidas a brazo que transpor-taban galena entre los molinos y los hor-nos de una fundición de Adra.

Si este sistema de transporte industrialpuede ser incluido en lo que se ha dadoen llamar la prehistoria del ferrocarril, noocurre lo mismo con el de Herrerías aPalomares que, a pesar de ser de los pri-meros de tracción a vapor almerienses,no vio circular la locomotora hasta 1885.Para ser más precisos añadiremos quepoco antes había sido puesto en serviciola línea para la construcción del muelle dePoniente en el puerto de Almería, segúnlos datos a nuestro alcance, el primerferrocarril con locomotoras de vapor quecirculó por tierras almerienses. Esto esuna muestra más del retraso con que losferrocarriles se implantaron en la provin-cia y de que cuando lo hicieron fue de unamanera directa o indirectamente ligada ala exportación de minerales u otras mer-cancías.

Puede decirse que en general, laextracción y el beneficio del plomo nogeneró ferrocarriles en Almería y hubo portanto que esperar al auge de las explota-ciones férricas para que las locomotorasempezasen a rodar. Por esta razón, apesar de que Sierra Almagrera es lasegunda cuna del plomo almeriense des-pués de la Sierra de Gádor, el ferrocarrilpionero de Palomares no nació con el finde dar salida a los minerales de plomosino a los hierros de las minas SantaMatilde y Virgen de las Huertas enHerrerías.

Es éste un ferrocarril enigmático, delque desconocemos numerosos aspectos.Hasta hace poco, no sabíamos ni siquie-ra el ancho de su vía y, si lo hemos averi-guado, ha sido de manera indirecta ypuramente casual. A continuación, anali-zaremos brevemente la historia de estalínea y luego describiremos la azarosa ycompleja historia de sus locomotoras.

Construcción y vida del ferrocarril deHerrerías a Palomares

Santa Matilde y Virgen de lasHuertas eran dos minas de hierrocolindantes, situadas en Herre-

rías, a unos 50 metros del cauce delAlmanzora. Fueron de las primeras minas

de hierro explotadas en la provincia deAlmería y este es el motivo de que seestableciera para su servicio un ferrocarrilde tracción vapor, ya que los precios delos minerales férricos no dejaban márge-nes comerciales que permitiesen emplearun medio de transporte poco económicocomo eran las recuas de animales o loscarros.

Dichas minas eran conocidas como lasrozas de Huelin por haber sido uno de susprimeros explotadores el comerciantemalagueño Guillermo Huelin, propietarioasimismo de la fundición San Javier enPalomares. Ambas minas pasaron por lasmanos de varios empresarios hasta quela francesa Compagnie d'Aguilas se hizocon su titularidad. Pero no sería la empre-sa gala la que explotaría directamentedichas minas sino que las arrendó adiversos contratistas. Sin embargo, antesde que esto último ocurriera, la Compañíade Águilas había construido el ferrocarrilde las rozas a Palomares, inaugurado eldía 10 de agosto de 1885, aunque pocoantes, en el mes de abril, la RevistaMinera ya anunciaba que la locomotoracirculaba por la línea. No marchó bien elnegocio minero puesto que las minas sehabían inundado y, en su primer año deactividad, el ferrocarril sólo funcionódurante una parte del año, transportandoel mineral acumulado en Herrerías. Por siesto fuera poco, el 8 de septiembre de1888 se produjeron unas fuertes inunda-ciones que destruyeron gran parte delferrocarril.

Después de que varios arrendatarios sehiciesen cargo de las rozas, HermanBorner, un conocido hombre de negociosbritánico que intervino en otros yacimien-tos de la provincia como el de SierraAlhamilla, explotó las minas de Herreríasy procedió, a partir de 1890, a resolver unimportante problema que había aquejadoa la explotación desde tiempo atrás: lasfiltraciones de agua. Para ello construyóun muro de contención que impedía laentrada de las aguas en la roza e instalócinco potentes bombas de extracción de135 caballos cada una. Un año después,exactamente en el mes de marzo de1891, el ferrocarril de Herrerías aPalomares vuelve a funcionar, una vezreparados los destrozos causados por lasaguas.

Los negocios de Borner sufren variosreveses y en 1895 se paralizan las pro-ducciones y se llega a la suspensión depagos. Entre 1901 y 1903, la SociétéMinière d'Almagrera se hace con la pro-piedad de la mina Virgen de las Huertas yaquí empieza lo que para nosotros cons-tituye uno de los períodos más oscuros

de la historia del ferrocarril de Palomares.El conocido ingeniero y arqueólogo belgaLouis Siret había construido en 1897 supropio ferrocarril entre Herrerías yVillaricos, más tarde transferido a laSociété Minière d'Almagrera, empresafundada en el año 1900. Se trataba deuna línea de vía de 600 milímetros deancho y menos capacidad que la dePalomares, pero a pesar de ello, fue laque subsistió hasta los años cincuenta delsiglo XX. No poseemos datos fiablessobre el cese de la actividad en el ferroca-rril de Herrerías a Palomares pero estima-mos que a partir de la participación de laSociedad Minera de Almagrera en la minaVirgen de las Huertas, ya debió de aban-donarse su explotación.

Descripción de la línea

Los minerales eran extraídos de lasrozas por medio de planos inclina-dos motores. La vía general partía

de las minas y, tras un recorrido de cincokilómetros, los vagones descendían porun pequeño plano inclinado automotor yaccedían a un muelle de carga. A conti-nuación, los minerales eran trasvasadosa unos vagones volquete que cruzaban elrío por medio de un peculiar puente cons-tituido por dos tramos móviles sujetos alas orillas por medio de fuertes cadenas,que podían abrirse hacia cualquiera delos dos sentidos en caso de crecidas. Nocabe duda de que las inundaciones de1888 habían dejado su huella en el espí-ritu de los explotadores del ferrocarril dePalomares que no deseaban que se repi-tiera el catastrófico episodio. Las descrip-ciones que hemos leído acerca de estesingular ferrocarril dejan importanteszonas de sombra pero al menos tienen lavirtud de dar fe de algunas de las espe-ciales características que hemos reseña-do en las líneas anteriores.

Las locomotoras

Para conocer las locomotoras esimprescindible hablar, aunquesea brevemente, de la Compañía

de Águilas, la empresa que construyó elferrocarril y adquirió el material móvil. Lasociedad francesa se constituyó en 1880y pertenecía a la órbita empresarial de losRothschild. En 1903 contaba con tres divi-siones: la primera cubría la provincia deMurcia con minas en Águilas, Lomo deBas, Águilas y otros lugares, la segundacorrespondía a la provincia de Almeríacon explotaciones en Sierra Almagrera,Herrerías de Cuevas, Sierra de Bédar yCabo de Gata y la tercera extendía su

radio de acción a las provincias deBadajoz, Córdoba y Ciudad Real, conminas en Azuaga y otros lugares.

Desde el punto de vista de los transpor-tes, interesa reseñar que la Compañía deÁguilas construyó en el sureste peninsu-lar tres ferrocarriles explotados con trac-ción vapor: el ya mencionado deHerrerías a Palomares, el de vía métricade Mazarrón al puerto de Mazarrón, quepermitía conducir los minerales de plomoa la fundición Santa Elisa y embarcarlospara la exportación, y el tranvía de lasobras del puerto de Águilas. En efecto,uno de los objetivos de la Compañía deÁguilas era la ampliación del puerto quele daba nombre y de ello se ocupó espe-cíficamente, utilizando la concesión quehabía obtenido su representante enEspaña, Luis Figuera y Silvela, por RealOrden de 2 de marzo de 1879. Para de-sarrollar su plan construyó un tranvía queunía la cantera, situada junto al castillo deÁguilas, con el puerto. También debemosindicar que en 1883 la Compañía de Águi-las adquirió a la Société Franco-Belgepour la Construction de Machines etMatériel pour Chemins de Fer cuatro loco-motoras de vía métrica y rodaje 030 T.

Dichas locomotoras fueron recibidascuando aún no se había puesto en servi-cio ni el ferrocarril de Palomares (1885) niel de Mazarrón (1886) pero coinciden conlos inicios del tranvía Águilas puesto quelas obras del puerto arrancaron poco des-pués de 1879 y quedaron concluidas en1884.

En resumen: la Compañía de Águilasera propietaria de tres ferrocarriles y dis-ponía de cuatro locomotoras para suexplotación. Sin embargo, hasta uneépoca relativamente reciente, nuestrodesconocimiento acerca de los anchos devía de las líneas de Palomares y de Águi-las no nos permitía saber si se pudo pro-ducir un intercambio de máquinas entredichas líneas férreas. A partir de los datosde que disponíamos empezamos a emitirhipótesis, siempre sobre la base (nodemostrada) de que las líneas de Águilasy Herrerías habían sido de vía métrica.

Sabíamos que en el ferrocarril deMazarrón, poco antes de la inauguracióndel servicio el 5 de julio de 1886, existíauna sola locomotora y que en épocasmás tardías el parque se estabilizó en tresunidades hasta su clausura en 1935. Lasdudas que se presentaban eran lassiguientes: ¿dónde se encontraban lasmáquinas entre 1883 (el año de su fabri-cación) y la puesta en servicio de la líneade Mazarrón, única de las tres de cuyoancho de vía métrico teníamos perfectaconstancia? Admitiendo que parte del par-que motor podía haber circulado por losferrocarriles de Palomares y Águilas, unavez desaparecidas dichas líneas,¿quéhabía sido de la cuarta locomotora dellote inicial si en Mazarrón subsistieronsolamente tres máquinas?

Para que parte de las dudas que se

presentaban se disiparan fue necesaria laaparición de un documento providencial ycompletamente inesperado. Se trata delacta de reconocimiento del ferrocarril devía métrica de Villacañas a Quintanar dela Orden, una línea que, aparentemente,no tenía ninguna relación con los ferroca-rriles de la Compañía de Águilas. Endicha acta, cuando se describen las loco-motoras presentes en el ferrocarril man-chego en 1908, poco antes de su inaugu-ración, se dice que el material motor esde segunda mano y se menciona unalocomotora procedente de la "CompañíaMinera de Sierra Almagrera".

El dato no puede ser más reveladorpues responde a muchas de las pregun-tas que nos hacíamos sobre las máquinasFranco-Belge. En primer lugar nos aclaraque el ferrocarril de Herrerías aPalomares había sido de vía métrica, ensegundo, que al menos esta máquinahabía quedado en Sierra Almagrera hasta1908, una vez abandonado el ferrocarrilde Palomares y finalmente, nos permitesaber cual fue el destino de la cuartamáquina que no permaneció enMazarrón, cuando las otras dos líneas dela Compañía de Águilas dejaron de fun-cionar.

A pesar de que el revelador documentono nos ilumina acerca de todas las cir-cunstancias que rodearon a la vida deestas cuatro interesantes máquinas,podemos intentar reconstruir su historiacubriendo las etapas oscuras con variashipótesis, en este caso más fundadas quecuando no disponíamos del acta de reco-nocimiento de Villacañas.

Las locomotoras, pudieron ser utiliza-das en la línea de Águilas entre la fechade su entrega (año 1883) y el año 1884(momento en que finalizaron las obras delpuerto). A partir de 1885, las máquinas, oal menos parte de ellas, pudieron ser tras-ladadas al ferrocarril de Herrerías. El año

siguiente empiezan a circular los trenesen Mazarrón y primero se lleva allí unamáquina para las obras y más tarde sedesplazan dos más para la explotaciónnormal de la línea. La cuarta debió depermanecer en territorio almeriense ypasar a pertenecer a la Sociedad Minerade Almagrera, que poco después de 1900se había hecho con la propiedad de lamina Virgen de las Huertas y, al parecer,con el ferrocarril de Herrerías aPalomares. Como la sociedad dirigida porLuis Siret no estaba interesada en laexplotación de la línea de vía métrica,alrededor de 1908 vendió su locomotoraal ferrocarril de Villacañas a Quintanar dela Orden. Cuando este ferrocarril fuetransformado a la vía ancha en 1929 elmaterial motor más obsoleto de vía métri-ca (todo a excepción de una locomotoraOrenstein & Koppel que se había adquiri-do nueva en 1908) fue desguazado,incluida la locomotora Franco-Belge.

Las tres locomotoras restantes presta-ron servicio en el ferrocarril de Mazarrónal puerto hasta la clausura del mismo en1935 pero no fueron desguazadas sinoque se transportaron en carros a un lugardesconocido y tenemos constancia de suutilización en otros ferrocarriles.

En efecto, la información iconográfica,única de la que disponemos para docu-mentar esta cuestión, nos muestra en unafotografía que, al menos una de las loco-motoras Franco Belge trabajó en un ferro-carril industrial cuya misión consistía entransportar escollera desde una cantera,situada en el paraje conocido con el nom-bre del Espalmador y situado al oeste delpuerto de Cartagena, y un embarcaderodonde dichos materiales eran trasborda-dos a gabarras. Las embarcaciones con-ducían finalmente su carga hasta elemplazamiento del muelle deEscombreras para cuyas obras se habíapreparado todo el sistema de extracción y


Parada del tren en la estación de Mazarrón. La composición está formada por variosvagones de mineral y coches de viajeros. En cabeza, una locomotora Franco-Belge de

la Compañía de Águilas. Colección José Antonio Gómez y José Vicente Coves.

transporte de materiales. Al mismo tiempose establecía una explanada próxima a lacantera en terrenos ganados al mar utili-zando materiales de relleno procedentesde la propia cantera. Allí se instalaríanmás tarde la Sociedad Española deConstrucción Naval, luego EmpresaNacional Bazán, y el Museo deArqueología Marina de Cartagena. Todasestas obras se llevaron a cabo en losaños cuarenta y cincuenta del siglo pasa-do. El mencionado ferrocarril era de víaancha y en él trabajaron también otraslocomotoras procedentes de la antiguacompañía de Ciudad Real a Badajoz,integrada en MZA. Para que la pequeñaFranco-Belge pudiera circular por la víaancha hubo de ser naturalmente adapta-da a esta galga.

Pero no acaba aquí la historia pues laSociedad Española de ConstrucciónNaval antes mencionada utilizó, en susinstalaciones de Cartagena, una locomo-tora de las mismas características que laque trabajó en la cantera del Espalmador.Es posible que, dada la proximidad entreambos lugares, se trate de la misma uni-dad pero las imágenes de que dispone-mos muestran que la locomotora habíasufrido otras modificaciones especial-mente visibles en la cabina que se habíacerrado con chapas metálicas en los late-

rales y la parte delantera, dejando obvia-mente un espacio para la entrada y salidade los maquinistas.

La Société Franco-Belge y las locomo-toras de la Compañía de Águilas

Las cuatro locomotoras de laCompañía de Águilas fueronconstruidas en 1883 por la

Société Franco-Belge pour laConstruction de Machines et Matérielpour Chemins de Fer. El nombre de lasociedad es ilustrativo de su origen, untema del que nos ocuparemos a continua-ción.

La Compagnie Belge de Matériel fuecreada en 1859 al fusionarse los AteliersCharles Evrard, de Bruselas, con los Éta-blissements Parmentier et Cie. de laCroyère, en Bélgica. En octubre de 1881,una empresa francesa adquiere laCompagnie Belge de Matériel y comoresultado surge la Société Franco-Belgepour la Construction de Machines etMatériel pour Chemins de Fer que, en lareunión de su primer Consejo deAdministración, decide que una nuevafactoría sería edificada en Francia, en lazona de Valenciennes. Finalmente es enRaismes donde se implantan los talleres,que ocupaban una superficie de poco

más de 16 hectáreas. Dado que el proble-ma del alojamiento es muy grave, seprevé la construcción de un poblado obre-ro de 40 casas además de la residenciadel director, ocho viviendas para losempelados y dos para tiendas. Esta dota-ción se complementó con un albergue yun comedor con capacidad para 100obreros solteros. La mano de obra esescasa, los obreros especializados exi-gen salarios elevados y la competenciaes muy fuerte de manera que los iniciosde la empresa no resultan fáciles y lospedidos descienden peligrosamente aprincipios de 1885. A pesar de una agre-siva política comercial que puso en movi-miento a representantes en NuevaZelanda, Méjico, Argentina etcétera, lasituación no mejora y los trabajadoresabandonan la empresa. Habrá que espe-rar a la última década del siglo XIX paraque las prospecciones internacionalesempiecen a dar sus frutos: Rumanía,Persia y Rusia inician una campaña depedidos que, unidos a la diversificaciónde la producción que empezó a ofertarautomóviles Leblanc con motor eléctrico,grúas móviles a vapor o cureñas de caño-nes, mejoran la cuenta pero sin que estasarrojen beneficios. El siglo XX se presen-ta con mejores perspectivas, gracias aléxito que proporciona a la sociedad suparticipación en la Exposición Universalde París de 1900. El prestigio de laFranco-Belge aumenta y los pedidos semultiplican hasta tal punto que sociedadpone en marcha lo que hoy conocemoscon el nombre de leasing, alquilandomaterial ferroviario al estado ruso duranteun período de tiempo al cabo del cualéste se convierte en propiedad del clien-te. Miles de vagones y cientos de locomo-toras salen de la Franco-Belge con desti-no a Bulgaria, Egipto, Italia, Bélgica y aotros países además, naturalmente, paralos ferrocarriles franceses. Los mercadosasiáticos son abordados con éxito, aligual que en el caso de otros fabricantesdel norte de Francia como Fives-Lille yCail. Se amplía la fábrica para aumentar


Vista lateral de una locomotora del ferrocarril de Mazarrón seguida de dos vagones de mineral. Al menosun ejemplar de esta serie funcionó en el ferrocarril de Herrerías a Palomares y luego fue transferido a la

línea de Villacañas a Quintanar de la Orden. Colección Enrique Andrés Gramage.

Embarcadero del Espalmador, cerca de Cartagena, con un tren encabezado por unavieja 030 T modificada para circular por la vía ancha. Foto colección Caridad Casaú.

la producción, aprovechando la bonanzaeconómica pero la Primera GuerraMundial trunca el ascenso al paralizar laproducción. Finalizado el conflicto sereemprende la actividad con buenas pers-pectivas y, en 1927 se vende la factoríade La Croyère, cuando se estaba empe-zando a montar una serie de locomotorasde vía métrica y rodaje 150 para los ferro-carriles Tunecinos. Al menos tres de estasmáquinas fueron adquiridas de segundamano por el ferrocarril de Peñarroya aPuertollano y Fuente del Arco, en España.En los años treinta, cuarenta y cincuentala empresa fabrica impresionantes loco-motoras Garratt para África y Australiapero con el final de la tracción vapor laempresa no puede evitar la quiebra y esabsorbida por el grupo empresarial AlfredHerlicq, que reconvierte la factoría deRaismes para la fabricación de bogies.Más tarde se fabrican vagones y luegocoches de viajeros y trenes metropolita-nos. En 1980 la crisis se presenta denuevo y la empresa se transforma enSOFERVAL, con la ayuda de Alsthom-Atlantique, ANF-Industrie, CIMT, TCO y elEstado Francés. Su integración en elgrupo Alsthom fue definitiva en 1981.

De las factorías de Charles Evrard enBruselas, La Croyère y Raismes salieronlocomotoras para los ferrocarriles espa-ñoles de MZA, Zaragoza-Pamplona,Zaragoza-Escatrón, la Compañía deÁguilas, Ferrocarril Vecinal de Andalucía(Puerto de Santa María a Sanlúcar deBarrameda), La Robla, Económicos deCataluña (Falsá-Palamós), ferrocarrilesAndaluces y la Compañía del Norte, entreotros.

Las locomotoras de la Compañía deÁguilas se fabricaron en La Croyère y susnúmeros de construcción eran correlati-vos e iban del 495 a 498. Se trataba delocomotoras de aspecto anticuado, dentrode la estética de las máquinas de víamétrica pues hay que tener en cuenta queen la época de su construcción ?año1883? la mayor parte de los ferrocarrilesde este ancho aún no habían sido cons-truidos en nuestro país. De hecho, setrata de unas de las primeras locomotorasde este ancho fabricadas por su construc-tor que hasta entonces solamente habíaentregado siete locomotoras de anchosinferiores al métrico y dos de vía de unmetro. La antigüedad de las máquinas dela Compañía de Águilas se manifestabaen varios aspectos pero resulta especial-mente visible en la considerable altura desu chimenea. Sin embargo, carecían deuno de los rasgos más característicos delas máquinas de aquella época ya queestaban equipadas con la tapa de la cajade humos circular en lugar de la másarcaica de dos hojas. Otro de los aspec-tos más peculiares de estas locomotorasera su cabina, formada por una chapadoblada que cubría la parte delantera ytrasera, y que se hallaba dotada de unosllamativos voladizos laterales. Sobre la

caldera se sucedían la chimenea, el domoy el arenero.

Bibliografía

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Publicaciones periódicas

Anuario de Minería Metalurgia yElectricidad

El Minero de AlmagreraEstadística Minera de EspañaRevista Minera

Documentos

"Acta de reconocimiento de las obrasejecutadas en la construcción del ferroca-rril de Villacañas a Quintanar de laOrden", Villacañas, 29 de diciembre de1908.

Lista de construcción de locomotorasde vapor de la Société Franco-Belge pourla Construction de Machines et Matérielpour Chemins de Fer.


Vías de interior de la Sociedad Española de Construcción Naval en Cartagena conuna Franco-Belge ensanchada. Foto colección Caridad Casaú.

La explotación de cualquier yaci-miento minero de importanciaexige el establecimiento de una

cadena logística que permita garantizar eltransporte de la producción a los centrosde consumo. Las minas de Cala, empla-zadas en el noreste de la provincia deHuelva no fueron excepción a estanorma, por lo que sus promotores optaronpor establecer un ferrocarril de vía métri-ca para enlazar los criaderos de hierrocon las orillas del Guadalquivir, en con-creto hasta San Juan de Aznalfarache,población situada en la provincia deSevilla, aguas abajo de la capital hispa-lense y por tanto en el tramo navegablede este río. En este punto, y mediante unespectacular embarcadero, se procedíaal trasbordo de la carga de los vagones alas bodegas de los barcos que realizabanla etapa final hasta las industrias siderúr-gicas de Vizcaya.Este entramado de producción y transpor-te fue impulsado por la Sociedad Anónimade las Minas de Cala, con domicilio socialen e número 44 de la Gran Vía de Bilbao,contando entre su accionariado conimportantes familias bilbaínas tradicional-mente vinculadas a los negocios minerosy siderúrgicos, como es el caso de losMac-Mahón, los Urquijo, los Gándara olos Sagarmínaga. El ferrocarril entre lasminas y San Juan de Aznalfarache, de 96kilómetros de longitud, así como el

embarcadero sobre el Guadalquivir fue-ron oficialmente inaugurados el 24 demayo de 1906.El embarcadero de minerales sobre elGuadalquivir era, sin lugar a dudas, laobra más singular de todo el sistema detransporte establecido por Minas de Cala,siendo de destacar el hecho de que, adiferencia de la mayor parte de las insta-laciones de este tipo que, hasta entonceshabían sido realizadas mediante estructu-ras metálicas, el de San Juan de

Aznalfarache fue ejecutado gracias a unatecnología que en el momento de suconstrucción era totalmente novedosa, ladel hormigón armado. De hecho, en sumomento fue considerada como la mayorinstalación de sus características enEspaña, siendo objeto de numerosos tra-bajos en la prensa especializada, tantonacional como internacional. Es precisa-mente una de estos artículos, publicadopor el subdirector de obras del puerto deSevilla, Juan Manuel de Zafra, en la revis-ta francesa Le Génie Civil (Le Génie Civil,Nº 1228, Samedi, 23 Décembre 1905, pp.121-124), el que ha servido de base paraesta aproximación al conocimiento deesta interesante obra.La estructura del embarcadero estaba for-mada por dos viaductos de hormigónarmado que fue preciso levantar en unterreno poco favorable para este tipo deconstrucciones, sobre capas de fangos,ocasionalmente mezcladas con arena,con espesores de varios metros, quereposaban sobre graveras y guijarros dediversa granulometría.La gran altura que debía adquirir elembarcadero, a fin de descargar losvagones del ferrocarril por gravedad, laescasa capacidad portante del terreno y,sobre todo, la necesidad de no dificultar elpaso libre de las aguas durante las creci-das, hizo que se optara por el estableci-miento de un viaducto doble sobre lazona de inundación que debía atravesarel ferrocarril hasta llegar al embarcaderopropiamente dicho.El viaducto de acceso al embarcadero sedividía a su vez en dos estructuras inde-pendientes separadas entre sí por unterraplén intermedio. La primera de lasestructuras era un puente doble formado


EL EMBARCADERO DE MINAS DE CALA

Juan José Olaizola ElordiDirector del Museo Vasco del Ferrocarril

Esquema general del embarcadero de Minas de Cala sobre el río Guadalquivir.Museo Vasco del Ferrocarril.

Corte transversaldel viaducto deacceso al embar-cadero sobre elrío Guadalquivir.Museo Vasco delFerrocarril.

por trece vanos de nueve metros de luzcada uno de ellos, lo que suponía unalongitud total de 117 metros. De ellos, losseis primeros estaban establecidos encurva de 190 metros de radio. El proyec-to constructivo preveía que debía sopor-tar la carga de un tren formado por veintevagones, de 4,40 metros de longitud entretopes, de dos ejes separados a 1,60metros, que alcanzaban veinte toneladasde peso cada uno de ellos. Este conjuntode vehículos era arrastrado por una loco-motora de vapor de 48 toneladas depeso, de tres ejes acoplados (con unpeso total de 36 toneladas repartidas en2,85 metros lineales) y un bogie (otrasdoce toneladas repartidas en 1,60metros), formando una composición con-siderada como muy pesada para un ferro-carril de vía métrica de la época.El segundo de los viaductos unía el terra-plén intermedio con la estructura delembarcadero, mediante un puente dobleformado por ocho vanos de nueve metrosde luz, con los que las vías del ferrocarrilalcanzaban las instalaciones de carga,situadas a una altura de 15 metros sobrela bajamar. Como se ha señalado, ambos viaductoseran dobles, contando cada una de susestructuras de una vía, por la primera,sensiblemente horizontal, circulaban losvagones cargados y por la otra, con unapendiente de veinte milésimas, lo hacíanlos vacíos, que gracias a esta disposiciónpodían ser evacuados por gravedad. El embarcadero contaba en su extremocon un basculador de vagones, que per-mitía descargar un vagón cada dos minu-tos y medio, ofreciendo por tanto unacapacidad de 360 toneladas por hora yentre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. Elconjunto se completaba con una vertede-ra cuya altura se podía regular a fin deadaptarla tanto a la altura de los barcoscomo a las oscilaciones de las mareas.Este equipo fue construido por la empre-sa bilbaína Mariano de Corral, la mismaque suministró todo el parque de materialremolcado, tanto vagones como cochesde viajeros, con los que inició el servicio

el ferrocarril de las Minas de Cala.La línea de amarre de los barcos alembarcadero estaba formada por cuatrogrupos de pilones de madera, protegidospor un cerramiento del mismo material,que ofrecían un conjunto completamenteindependiente de la estructura del carga-dero, por lo que a su vez podía funcionarcomo amortiguador de cualquier golpeprovocado por una maniobra incorrectaen la aproximación de los navíos a la ins-talación.Al igual que cualquier puente o viaducto,el embarcadero de San Juan deAznalfarache y sus accesos fueron some-tidos a severas pruebas de carga, lascuales fueron realizadas con gran rigor,máxime si se tiene en cuenta la escasaexperiencia disponible en esa época enconstrucciones de este tipo en hormigónarmado. La primera de ellas consistió encargar uno de los vanos, que fue selec-cionado para las pruebas debido a que

presentaba algunos defectos de construc-ción y a que estaba situado en un tramoespecialmente desfavorable, en curva y ala máxima altura, con un conjunto decarriles dispuestos de modo que produje-ran el mismo efecto que el paso de unalocomotora de vapor de 48 toneladas, sinque la estructura presentara flecha signi-ficativa. Posteriormente, la carga se incre-mentó hasta 72 toneladas, es decir, elpeso de una locomotora y media.Transcurridas 36 horas, la estructura pre-sentaba una flecha de tan solo 4 milíme-tros, que recuperó de inmediato una vezliberada de su peso.La siguiente prueba de carga consistió enestacionar un tren compuesto por veintevagones cargados y su locomotora, loque suponía un peso total de 450 tonela-das. Posteriormente se realizaron sucesi-vas pruebas de arranque y frenado, for-zando las maniobras a fin de que se pro-dujeran patinajes lo más violentos posi-


Basculadores del cargadero deMinas de Cala en el ríoGuadalquivir. La capacidad de des-carga era de 600-700 toneladaspor hora con vagones tipins de 15toneladas o vagones tolvas "siste-ma Corral". Museo Vasco delFerrocarril.

Basculador de vagones del embarcadero de Cala. Al pie posa Mariano de Corral,cuya empresa de Bilbao fue que la diseñó el sistema de descarga. Museo Vasco del

Ferrocarril.

bles. Los registros más desfavorables enestas operaciones fueron de flechas de2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5 mm.bajo los vagones. En el transcurso deestas pruebas no se registró ningunaoscilación, ni siquiera en el tramo encurva, en el que el viaducto por el que cir-culaban los vagones cargados alcanzabasu máxima altura.El coste de construcción de ambos via-ductos fue de 172.500 pesetas, a los quedebe sumarse otras 60.000 pesetas por loque respecta al propio embarcadero. Laconstrucción de todo el conjunto se reali-zó en ocho meses, experimentandodurante las obras importantes oscilacio-nes térmicas, desde los 5º bajo cero

registrados durante los primeros días deenero de 1905 hasta los más de 45º delverano de ese mismo año, lo que obligó atomar especiales precauciones en el pro-ceso de curado del hormigón, mediante lainstalación de toldos y sombrillas en losdías más calurosos.Aunque los responsables de Minas deCala tenían prevista la construcción de unsegundo embarcadero formado por unúnico viaducto doble, en curva de 400metros de radio y 207 metros de longitudrepartidos en 23 vanos de nueve metrosde luz, las expectativas inicialmentedepositadas en las explotaciones minerasde Cala nunca llegaron a alcanzarse, porlo que finalmente no fue preciso estable-

cer más instalaciones de descarga sobreel Guadalquivir.El embarcadero de San Juan deAznalfarache prestó servicio hasta finalesde los años cincuenta, siendo posterior-mente demolida su estructura. En laactualidad únicamente se conservanalgunos muros que difícilmente nos per-miten evocar la envergadura de una insta-lación que en su día fue pionera en elempleo de un material constructivo tancomún hoy en día como es el hormigónarmado.


Coches de viajeros de la Compañía de Minas de Cala en la estación de San Juan de Aznalfarache. Museo Vasco del Ferrocarril.

“En dos secciones está dividido eltranvía de Linares a las Minas...”decía un informe del lejano año de

1903. Y en dos secciones también estádividido este trabajo: En una primeraparte se trata de hacer una síntesis – máso menos extensa – de la historia del tran-vía de Linares. En la segunda “sección”se trata de realizar una especie de Postscriptum del libro “Ferrocarriles y Tranvíasen Linares La Carolina y La Loma” en suparte dedicada a los tranvías de Linares.El citado libro, escrito por diversos auto-res, entre los que tengo el honor deencontrarme, fue presentado el día 1 dejulio de 2004. La obra la publicó LluisPrieto-editor y forma parte de su conoci-da colección “Monografías del ferrocarril”de la que hace el número 17.Algunos pensaran que este Post scriptum

es una excusa para que la gente se com-pre el libro y quizás no les falte parte derazón. Los datos aportados complemen-tan y amplían lo escrito en el cuerpo de laobra “FC y Tranvías...” por lo que los lec-tores del libro lo recibirán con agrado. Noobstante también se ha procurado queeste Post scriptum se pueda leer como uncapitulo independiente, sin necesidad dehaber visto antes la obra “FC yTranvías..”. Y en cuanto a la documenta-ción gráfica, creo sinceramente que esexcepcional.

TRANVIA DE LINARESSíntesis histórica

Los tranvías de Linares, esosentrañables armatostes cargadosde hierro, lentitud y extraños chi-

TRANVÍAS DE LINARES

Andrés Padilla Cerón

“Tiene Linares, también sus ruinas vene-rables de una antigua urbe romana quellegó a merecer los honores de capitali-dad de los oretanos. Pero la ciudadnueva las ha dejado a un lado y entida-des bancarias y comerciales han cons-truido febrilmente buenos edificios que ledan un cierto aire de urbe moderna en laque no faltan ni aun las líneas de tranví-as eléctricos, más o menos gotosos ren-queantes, pero tranvías al fin.”

José Maria Pemán (1897-1981) de sulibro Andalucía. Barcelona .Ediciones

Destino 1958.

rridos cumplieron el pasado año 2004,cien años desde su primer viaje oficial,convirtiendo a Linares en la tercera pobla-ción andaluza en implantar este medio detransporte, por detrás de Sevilla y deGranada , ciudad que se nos adelantó pormuy pocos días. El promotor de este pro-greso fue la familia de empresarios fran-ceses Neufville (propietarios de la fundi-ción La Cruz) que buscaban facilitar eltransporte de viajeros a las minas y deforma subsidiaria el de materias primas ymineral. En el año 1902 y auspiciado pordicha familia, se funda en París laCompañía de Electricidad y Tracción enEspaña, con el fin de construir y explotarel tranvía eléctrico de Linares a lasminas, que estaba dividido en dos seccio-nes:

1ª Linares- Mina de San Roquecon 9 Km. de longitud..- Pasando por laCorredera, Paseo de Linarejos, Caminode San Miguel, El Mimbre, Cristo delValle, Arrayanes, La Cruz y finalizando enla mina de San Roque,

2ª Linares- Mina de La Tortilla.-Discurriendo por la calle Canalejas,Carretera de Baños, Camino de LaTortilla, para llegar hasta las inmediacio-nes de la fundición del mismo nombre. Lalongitud total de esta sección era de 3Km.

El punto de partida de estas dos líneaslo constituía el Despacho Central, ubica-do en los bajos de un edificio sito en laesquina de las calles Corredera yCanalejas. En el mismo se expedían losbilletes y se facturaban equipajes. Laconstrucción de la línea, así como de lasinstalaciones fijas y del material móvil fueadjudicada a la Industria Eléctrica deBarcelona. Los trámites administrativosfueron encomendados a D. Antonio

Conejero Sánchez, que era Director de laFundición La Cruz y hombre de confianzade las familias Neufville y Figueroa. Esteactivo hombre de negocios consiguió en1902 la Concesión administrativa de lostranvías y al poco tiempo traspasó lamisma a la referida Cía. de Electricidad yTracción.

La expectación con que el pueblo deLinares recibió a estos artilugios tuvo queser enorme. Los numerosos periódicos dela ciudad no escatimaron elogios para lostranvías a los que de un modo cariñosoya se les denominaba «Los Eléctricos».Aquellas primeras composiciones consta-ban de un coche motor y un máximo dedos remolques, que estaban atendidospor un maquinista, un encargado de losfrenos y el cobrador. Estos primerosautomotores, adquiridos en 1904, funcio-naban con corriente continua de 600 volt,siendo su fisonomía muy similar a la delos tranvías del Tibidabo en Barcelona.

Andando el tiempo se construyó otranueva línea hasta la Estación de Linares-Baeza, que fue inaugurada el 15 demarzo de 1.914, consiguiendo enlazarLinares con el tranvía de La Loma queoperaba desde las vecinas poblacionesde Úbeda y Baeza. En los felices añosveinte los tranvías llegan al cenit de suexpansión contando con un total de 21Km. de líneas en explotación.

Por desgracia la crisis de la minería deprincipios de los años treinta obligó a queen 1932 la Compañía de tranvías traspa-sase la concesión a otra empresa,Tranvías de Linares SA , que quebró dosaños más tarde. Razón por la cual elGobierno de la II República se incauta, apartir del 1 de septiembre de 1934, de suexplotación que pasa a depender delorganismo público “Explotación deFerrocarriles por el Estado”.

Tras la Guerra Civil, la gestión de lostranvías, que seguía siendo de titularidad

publica, se unifica con la del FerrocarrilEléctrico de La Loma. En los años cua-renta y cincuenta tiene lugar un periodode frenética actividad inversora, al ampa-ro del denominado Plan de Moderni-zación del Ferrocarril Linares-La Loma.En realidad lo que se pretendía construirera una especie de metro ligero, demanera que uno se pudiese montar enSanta Margarita (el corazón de Linares) ytras 50 minutos de viaje, bajarse en elmismo centro de Úbeda. Además en losaños sesenta se establecieron, concarácter regular, servicios de transporteurbano entre el casco urbano de Linaresy las barriadas de Santana y Girón.

Pero de forma incomprensible y cuan-do solo quedaban por realizar unaspocas inversiones, todas las obras seabandonaron de la noche a la mañana,decretándose la suspensión definitiva delservicio, la cual se llevó a efecto el 15 deEnero del año 1966. Esta medida se jus-tificó de forma oficial, por los desastrososresultados económicos de la explotación.Sin embargo un estudio exhaustivo de lasituación ha revelado que hubo otrosmotivos, quizás menos “confesables”.Con la clausura de los Tranvías deLinares y el Ferrocarril Eléctrico de laLoma se quedaron sin estrenar variosvehículos y una estación subterránea quehubiera servido de enlace entre losTranvías de Linares y los de la Loma. Unauténtico “metropolitano” que si se hubie-ra puesto en servicio, habría constituido eltercer “metro” de España, mucho antesque los de Valencia y Bilbao.

La fiebre iconoclasta de nuestro mayo-res no respetó ni instalaciones ni vehícu-los, procediéndose al desguace inmedia-to de todos ellos. Solo se salvaron losautomotores M-10 y JM-25, gracias a laintervención interesada del alcalde deentonces. Aunque gracias a esta mani-fiesta cacicada, podemos contemplar hoyen día dichos vehículo, tras una acertadarestauración.


Excepcional fotografía en la que se captó la descarga de los tranvías a su llegada a Linares.Las estación de ferrocarril no puede ser otra que la del paseo de Linarejos, propiedad de

MZA. Colección Felipe Nieto

Don Antonio Conejero Sánchez.Concesionario del Tranvía, de Linares a las

minas

Pero en fin, tampoco hay que pedirleperas al olmo. El Tranvía de Linares, quenació a la par que en las grandes capita-les (Madrid, Sevilla, Granada , etc) des-apareció cuando también lo hacia enesas mismas ciudades. Era de esperarque una Corporación Municipal y unasautoridades que permitieron la demoliciónde edificios emblemáticos de Linares ytantos otros desmanes; se pudiesen ocu-par de unos tranvías caducos y antedilu-vianos. Sorprendido y sin capacidad dereacción, el pueblo de Linares miró paraotro lado, ante el fin de una de sus másdestacadas señas de identidad.

POST SCRIPTUM de TRANVIAS DELINARESAún quedan cosas que contar

Preliminares de la Construcción deltranvía de Linares a las Minas.

Sabido es que, cuando D. AntonioConejero Sánchez, solicitó yobtuvo la Concesión administrati-

va del Tranvía eléctrico de Linares a lasMinas, quien en realidad estaba detrás laconstrucción de este medio de transporteera la Compagníe dÉlectricité et deTractión en Espagne (Compañía deElectricidad y Tracción en España, CETE).A parte de las razones socioeconómicas,ya expuestas en el cuerpo de la obra “FCy Tranvías...”, hay otras de no menorpeso: las legales. En efecto el 23 dediciembre de 1900 es publicado en laGaceta de Madrid el Real Decreto por elcual se establecía que solo podrían serconcesionarios de ferrocarriles y tranvíaslos ciudadanos españoles con domiciliopermanente en España y las Sociedadesy Compañías con domicilio social igual-mente en el estado. Pues bien como el Sr.Conejero cumplía a la perfección con laprimera de las condiciones y la CETE erauna sociedad extranjera radicada enFrancia, aquél era la persona idónea paraostentar la concesión del tranvía.

Otro episodio notable lo protagonizó laCompañía de Electricidad y tracción enEspaña, constituida formalmente antenotario de Paris el 28 de Noviembre de1902. Esta entidad experimentó unacuriosa operación financiera que sepodría calificar como de las del tipo “acor-deón”, veamos:

El capital inicial con el que se fundó laCETE era de 1.250.000 francos, distribui-das en 2.500 acciones de 500 francoscada una. No obstante en mayo de 1903la asamblea general extraordinaria decideampliar el capital social hasta los2.000.000 francos, es decir un aumentode 750.000 francos. Con este capitalaumentado es con el que se emiten el 23de mayo de 1903 los títulos accionarialesde la CETE. El motivo de esta ampliaciónera obtener el capital necesario con quecomprar la fábrica de gas existente enLinares. Esta instalación le era precisapara generar la electricidad con que ali-mentar a sus tranvías y también para elsuministro de fluido eléctrico a particula-res, que era el segundo negocio de laCETE. Tres años más tarde, octubre de1906 y con los tranvía en pleno funciona-miento, la misma asamblea general deci-de reducir el capital a la mitad, osea hastalos 1.000.000 francos, gracias a la dismi-nución del valor nominal de las accionesque pasan a ser de 250 francos. El moti-vo de esta atípica operación se nos esca-pa, pero puede dar una idea de lo cicate-ra que era esta compañía (quizás las cir-cunstancias la obligaron a ello) puestoque en los ambientes financieros no seconsidera muy serio aumentar capitalpara luego disminuirlo, en tampoco espa-cio de tiempo.

Por lo que respecta a nuestro viejoconocido D. Antonio Conejero, concesio-nario del tranvía, hay que recordar que sereservó un total de 700 acciones de laCETE (350.000 francos) a cambio detransferir la concesión del tranvía eléctri-co. Esta cantidad equivale aproximada-mente a las 204.000 Pta. que figurancomo precio en “venta real y efectiva” dela mencionada concesión, en la escritura

que se firmó entre la CETE y D. Antonio,el 30 de julio de 1903. No obstante hayque tener presente que Conejero figurará,de manera oficial hasta 1905, como con-cesionario del tranvía de Linares a lasMinas y en su virtud firmó meses antes dela inauguración del tranvía (agosto de1904), varios acuerdos con la compañíade ferrocarriles de Madrid Zaragoza yAlicante (MZA). En todos estos conve-nios, se pone de manifiesto que las cláu-sulas impuestas por MZA son un tantoabusivas, puesto que facultan a la com-pañía ferroviaria a rescindir discrecional-mente los convenios, sin más concesiónque la de anunciarlo con seis meses deantelación. Esto de muestra, no tanto unaabierta hostilidad (como se ha querido verpor algunos estudiosos del tema) si nomás bien una postura reticente y celosade sus privilegios. La CETE, que era unacompañía pequeña, poca competenciapodría representar para la todopoderosaMZA.

Precisamente MZA, que debía deobservar con interés la marcha de losacontecimientos, no dejó escapar la oca-sión de hacerse con la exclusividad deltransporte de los materiales necesariospara la construcción del tranvía. Así loatestigua una curiosa colección de cartasentre la CETE, la MZA y La IndustriaEléctrica (LIE) de Barcelona. La cantidadde mercancía de la que se estaba tratan-do era de la siguiente:

- Entre 800 y 1.000 toneladas de raílesque vendrían de Francia por barco.

- Unas 500 toneladas de traviesas, cuyaprocedencia estaba aun por determinar.

- 100 Toneladas de postes de madera de8 a 9 m. de largo, de similares caracterís-ticas a las traviesas.

Las negociaciones de esta importanteoperación de transporte las llevó perso-nalmente desde Paris el Sr. Neufville


Unos de los primeros tranvías subiendo por la actual calle Corredera. Agosto de 1904.Foto Páez. Colección Felipe Nieto

(Presidente de la CETE) de manera quesolicitó presupuestos a las compañías delos Ferrocarriles Andaluces, Ferrocarrilesdel Sur de España y a la misma MZA. Elcaso es que M. Neufville no daba subrazo a torcer y amenazaba a la MZA conadjudicarle el transporte a alguna de lasotras dos compañías si no igualaba , porlo menos, sus tarifas. La MZA era la que,en primera instancia, ofrecía precios máscaros para su transporte desde el puertode Sevilla hasta Linares. Al final MZA,ante la posibilidad de quedarse sin esejugoso negocio, decidió acceder a lo pedi-do por la CETE e igualar sus tarifas a lasofrecidas por la de Andaluces desde supuerto de Málaga.

En total la MZA percibió por estos trans-portes 26.910 Pta, pero aun estaba pordilucidar otros materiales más delicados.En noviembre de 1903 entra en juego LaIndustria Eléctrica (LIE) y solicita tarifas alas tres grandes compañías de ferrocarrilpara transportar postes de hierro, carrua-jes de tranvía y maquinaria. Esta vez,aunque los precios ofertados por MZAeran superiores a los de las compañíasdel Sur y Andaluces, LIE optó por la MZA.El motivo hay que buscarlo en que esta

empresa quería ahorrase los transbordosen los puertos de Málaga (Andaluces) yAlmería, aunque también se veríainfluenciada por la decisión de la CETEde confiar el transporte de traviesas y raí-les a través de MZA. En resumen quetanto la CETE como LIE jugaron por untiempo a ser “David” frente a la todopode-rosa “Goliat” de MZA, amenazando conprivarle de unos ingresos cercanos a las200.000 Pta. Sin embargo esta compañíaferroviaria no dejó escapar la oportunidadde obtener sustanciosos beneficios conesta operación, a la vez que – de paso –controlaba y verificaba la construcción deltranvía de Linares. En resumen el intrín-gulis de esta maniobra nos da una ideade que las relaciones entre la omnipoten-te MZA y la humilde CETE, aunque ten-sas, no eran del todo malas, como másadelante se ira viendo.

Inauguración del Tranvía de Linares alas Minas.

La noticia de la inauguración deltranvía de Linares fue recogidapor varios medios de comunica-

ción, no solo locales, sino también nacio-

nales. Por ejemplo la Revista de Obrapúblicas publicó que las pruebas de circu-lación de los tranvías se habían verificadocon éxito el 3 de julio de 1904 y anuncia-ba su inminente puesta en servicio. Unaño y medio antes, la misma revista dabacuenta del inicio de las obras y deslizabaalgunos datos sobre el distrito minero deLinares los cuales se nos antojan untanto exageradas:

... porque el distrito de Linares, que es elprincipal centro de producción de minera-les de plomo del mundo entero, cuentacon unas 150 minas en explotación en lascuales trabajan unos 25.000 obreros queviven en Linares.1

Hasta ahora la única publicación local ala que se había tenido acceso era la revis-ta decenal Oro y Azul la cual fija el día dela inauguración del tranvía de Linares alas minas (sección de Linares a SanRoque) para el 1 de agosto de 1904.Igualmente da un interesante informesobre sus preliminares y suministraimportantes datos técnicos, que son simi-lares a los publicadas por la revista nacio-nal ya nombrada. Sin embargo sabemosque en esas fechas había tres diarioslocales: El Noticiero, El Liberal y ElPorvenir de Linares. De este últimohemos sabido que al publicar la gran noti-cia de la inauguración, hacia un comenta-rio comparando los tranvías de Linarescon uno de los diversos tipos de tranvíasque circulaban por Madrid, los conocidoscomo “cangrejos” 2 , por su color anaran-jado. Esta comparación quizás nos deuna pista sobre el verdadero color originalde los tranvías de Linares. En las fotos enblanco y negro de principios de siglo XXsolo se aprecia un color gris claro quepuede corresponderse con verde claro ocon ¡el anaranjado propio de los cangre-jos…! seguiremos investigando.

También se sabe que la inauguracióndel tranvía de Linares, el 1 de agosto de1904, fue fruto de una autorización provi-sional dada por el Gobernador Civil el día29 de julio de ese mismo año. Pero no es


Cuadros eléctricos y motores a gas pobre existentes en la Central de Los Tranvías. Agosto de1904. Foto Páez. Colección Felipe Nieto

Unos de las primeras composiciones de motor y dos remolques , regresa de San Roque .Catálogo LIE. Archivo de Cataluña

hasta el 28 de octubre de 1904 cuandose firma el acta de recepción definitiva delas dos secciones, es decir la de Linares-San Roque y la de Linares-La Tortilla. Undía después, el 29 de octubre, elGobernador Civil comunica al concesio-nario oficial, D. Antonio Conejero, la auto-rización para comenzar la explotación. Esdecir en teoría al día siguiente debía dehaber comenzado el servicio en la sec-ción de Linares-La Tortilla, pero no fueasí. Hay un escrito de la CETE de 14 denoviembre de 1904 en el que se dice tex-tualmente: “Próxima la época en la queha de abrirse en su totalidad el menciona-do tranvía”. Confirmada la explotación deltramo Linares-San Roque, eso quieredecir que aun no había entrado en servi-cio el tramo que finalizaba en la Tortilla.El motivo se debía a que la DivisiónTécnica y Administrativa de Ferrocarrileshabía impuesto unas condiciones muyestrictas para el cruce de la vía del tranvíacon la del ferrocarril de vía ancha deLinares a Puente Genil, a su paso porinmediaciones de la fundición de laTortilla. Lógicamente la CETE, contandoincluso con el apoyo de ffcc. Andaluces,reclamó y al final obtuvo unas condicio-nes más ventajosas, que fueron de apli-cación desde el 2 de marzo de 1905,fecha en que la Dirección general deObras Públicas se lo comunica a laCETE. Es por tanto esa fecha la que sepuede considerar como la del inicio oficialde la explotación de la totalidad de la redde tranvías de Linares.

Ampliaciones del tranvía de Linares alas Minas, propuestas por D. AntonioConejero.

En las dos primeras décadas delsiglo XX se gestaron una seriede ampliaciones, tendentes a

incrementar el radio de acción de la redtranviaria. En la obra “FC y Tranvías....”se han dividido en dos tipos : “primerasampliaciones” y “ampliaciones propuestaspor la CETE”. Pues bien resulta que lasque se consideraron como primeras (pri-meras en su solicitud) fueron en realidadlas últimas en ejecutarse:

Las “primeras ampliaciones” que solici-tó D. Antonio Conejero Sánchez comoconcesionario del tranvía fueron cuatro yse autorizaron por RO. de diciembre de1904: Ramal a la estación del Sur (esta-ción de Almería) que se ejecutó muchomás tarde, en el año 1914. Otro ramal a lafundición de San José (actual parque dedeportes del mismo nombre) que pareceque no fue ejecutada.

Por lo que respecta a las otras dos:Ramal a la Estación de MZA y ramal a laEstación de Andaluces, conviene quecontemos un poco de su historia:

Ramal a la estación de ferrocarril deMZA.

Aunque la concesión de este ramal sele adjudicó al Sr. Conejero, no es aquel,sino el mismísimo Sebastién de Neufville(presidente del Consejo deAdministración de la CETE) el que, reciénobtenida la autorización , firma el 17 dediciembre de 1904 un convenio con laMZA para la construcción y explotacióndel citado ramal. No obstante ese contra-to nunca se llegó a materializar porque, alparecer, la disposición de las vías que laCETE proponía, no era del agrado de latodopoderosa MZA, que debía de recelarun poco de las pretensiones de la compa-ñía francesa. Tanto es así, que dicho con-venio se da por rescindido el 30 de abrilde 1907, sin haberse construido el ansia-do ramal. La terquedad de la CETE hizoque no se rompiesen del todo las relacio-

nes, y así a principios del año 1908, en uninforme interno de MZA relativo a un posi-ble ramal del tranvía en la estación dePozo Ancho, aparece esta curiosa frase:“Es nuestro deseo complacer a laSociedad recurrente”

Y es que ya se barruntaba la construc-ción del ferrocarril Linares-La Carolina yMZA vislumbra un posible mercado queno quería desaprovechar. De esta mane-ra se puede considerar que a mediadosdel año 1909, las aguas estaban volvien-do a su cauce puesto que la MZA, en otroinforme interno, daba como inevitable lapenetración del ferrocarril de Linares-LaCarolina en el distrito minero de Linares.

Pero por fin el 24 de Enero de 1911 serestablece, con algún pequeño retoque, elprimitivo contrato firmado en diciembre de1904. El ramal debió de construirse entrelos meses de julio a agosto de 1911,puesto que enero de 1912 aparece unacláusula adicional relativa a la ampliacióndel muelle de carga y, lógicamente, no sepuede ampliar lo que no existe. En octu-bre de 1915 se vuelve a modificar el con-venio, derribando parte del muelle detrasbordo y prologando las vías del tran-vía. Aunque conviene recordar que elprincipal negocio de los tranvías era eltransporte de viajeros, esta instalaciónfue crucial en el desarrollo del transportede mercancías de la CETE. Desde lapuesta en servicio de este ramal, pudocontar esta compañía con un lugar más omenos digno en donde facturar y expedirlos tráficos de mercancías. Con el tiempose denominaría a este sitio Linares facto-ría-empalme, llegando a contar con unjefe de estación propio3.

Ramal a la estación de ferrocarril deAndaluces.

Con la misma fecha de autorizaciónque la del ramal a la estación de MZA, esdecir diciembre de 1904, nos encontra-mos con una caso similar: No se constru-yó de forma inmediata. Por desgracia nose ha podido tener acceso a contratos uotros documentos concluyentes. No obs-tante, por informes internos de la MZA, sesabe que en junio de 1909, aun no sehabía construido este ramal.Desconocemos el motivo que originó laparalización del proyecto de empalmecon la compañía de los ferrocarrilesAndaluces, aunque pudiera ser similar alque impulsó a MZA a hacer lo propio.

Sin embargo en una plano de 19144

aparece un ramal que penetraba en laplaya de vías de la estación deAndaluces. Es decir su construcción tuvolugar entre los años 1.910 y 1.914 y qui-zás coincidiera en el tiempo con la cons-trucción del ramal que penetraba en laEstación de MZA. O tal vez se construyóantes y eso motivó que la CETE y MZAlograran - al fin - ponerse de acuerdo. En


Aspecto de las cocheras del tranvía el día de la visita de periodistas y autoridades. Agostode 1904. Foto Páez. Colección Felipe Nieto

cualquier caso seguiremos investigan-do...

Ampliaciones propuestas por laCompagnie dÉlectricité et de Tractiónen Espagne.

Afinales de la primera década delsiglo XX fueron redactadoshasta 6 proyectos para construir

otros tantos empalmes o penetracionesen diversas instalaciones. Hay tres obrascitadas en el libro “FC y Tranvías...” y des-critas en el mismo, que tiene el denomi-nador común de que la Jefatura de Obraspúblicas solito en octubre de 1909, deforma conjunta, un informe alAyuntamiento de Linares sobre la viabili-dad de las mismas. El Ayuntamientodebió de contestar de forma positiva,puesto que se tiene noticias de que en losaños 1910-11 ya estaban funcionando. Elinicio de su actividad coincide con el pri-mer año de servido regular del ferrocarrilLinares-La Carolina, que tenían el mismoancho de vía que el tranvía, es decir unmetro. Estas ampliaciones fueron:

- Enlace del tranvía de las Minas con lafundición de San Luis. Proyecto agosto de1908.- Enlace del tranvía de las minas con elapartadero de San Roque del ferrocarrilLinares-La Carolina. El proyecto tienefecha de agosto de 1909.- Enlace del tranvía de las minas con elapartadero de La Tortilla del ferrocarrilLinares-La Carolina. Proyectado en agos-to de 1909.

Poco hay que añadir a lo ya dicho en laobra, solo que el empalme del tranvía enSan Roque buscaba encauzar los tráficosde minerales de la zona de La Carolinahacia la fundición de La Cruz, medianteotro ramal que se describirá. Mientras queel empalme en el apartadero de La Tortilla(que no estaba situado en al propia fundi-ción, sino 1,5 Km. antes de llegar a lamisma) perseguía idéntico fin, solo queencauzando los tráficos de la zona de LaCarolina hacia la fundición de La Tortilla.De esta forma se evitaba el paso por elcentro de la población. Sobre las otrastres ampliaciones merece que se hagaalguna puntualización

Enlace del tranvía de las minas con laestación de Pozo Ancho del ferrocarrilLinares-Vadollano-Los Salidos deMZA.

Desde mediados del año 1907 (justocuando se rescinde el contrato de pene-tración de vías del tranvía en la estaciónde MZA) estaba la CETE en conversacio-nes con la compañía de ferrocarriles delMediodía (MZA) para empalmar sus víasen algún punto de la red de vía ancha.Por el mes de octubre de 1907 se le con-

testa a la compañía de tranvías que elmejor sitio era en las inmediaciones de laestación o apartadero de Pozo-Ancho,sito en el ramal del ferrocarril minero deLos Salidos. Un mes después se dirige laCETE a la MZA solicitando formalmentela construcción de este ramal y adjuntan-do un proyecto que no obstante es susti-tuido por otro similar, pero redactado porla propia MZA con fecha de 4 de diciem-bre de 1907. Dicho proyecto consistía(según los planos que se han podidorecuperar) en un pequeño ramal de dosvías que se situaban paralelas a las delferrocarril de vía ancha en la estación dePozo-Ancho. El objetivo de este ramal eraencauzar el tráfico de carbón hacía lasexplotaciones no servidas por el ferroca-rril, así como la recepción de mineralesde esas mismas explotaciones. Sin dudaalguna, MZA se sentía un poco culpable ydeseaba, de alguna manera, satisfacer atan insistente compañía.

A los pocos días (enero de 1908) ElIngeniero jefe de la explotación recomen-daba acceder a la solicitud de la CETE. Elargumento era que deseaban “compla-cer” a la citada compañía porque, hastaese momento, no se había podido acce-der a la solicitud de penetración en laestación que la MZA poseía e la ciudadde Linares. Desde el punto de vistacomercial, el Ingeniero de MZA temía quela CETE se hastiase de tanta negativa yse buscase otros enlaces, bien con losffcc. Andaluces o con la compañía delSur. Por otra parte, argumentaba también,que podría ser rentable disponer de eseempalme para atraer a las líneas de MZAel tráfico del distrito de La Carolina (ape-nas dos años más tarde se pondría enexplotación la línea Linares-La Carolina).Además añadía la ventaja de que, comoel ramal Linares-Los Salidos era de “libreexplotación”, se podrían fijar las tarifas asu antojo. El asunto debió de seguir sucurso puesto que en agosto de 1908 laJefatura de Obras Publicas se dirige alAyuntamiento solicitando informe sobre lacuestión. A partir de ahí se le pierde la

pista a este ramal, ¿se construyó real-mente?. Nuestra opinión es que no (o almenos si se construyó tuvo una vida muycorta y fue desmantelado sin dejar rastro)puesto que en realidad se trataba de unaobra subsidiaria de la verdaderamenteimportante, que era el enlace con MZA enla propia estación de esta compañía enLinares. Por otra parte todas las fuentesconsultadas omiten referencia alguna alramal tranviario y así hacia 1922, se tieneconstancia de la práctica supresión delapartadero de vía ancha por parte de laMZA5.

Enlace del tranvía eléctrico de Linaresa las Minas con la Fundición de Cruz.

De esta ampliación (de la que no sehace referencia directa en la obra “FC yTranvías...”) se desconoce la fecha deredacción del proyecto, aunque podríahaberse llevado a cabo junto con la delproyecto de ramal a la Fundición de SanLuis (agosto de 1908) . En cualquier casofue antes de abril de 1909, fecha en laque la Jefatura de Obras Publicas se diri-ge al Ayuntamiento de Linares pidiendoinformes sobre el mencionado proyecto.Esta penetración en la fundición de laCruz consistía en un ramal de 530.metros que partía de la vía general deltranvía. Su disposición era paralela a ladel ferrocarril de MZA que entraba en lamisma fundición de La Cruz, razón por lacual la CETE no tuvo más remedio quepedir autorización a MZA. En un informeinterno de la compañía ferroviaria de juniode 1909, se analiza la solicitud:

El empalme en San Roque y la pene-tración en La Cruz, es razonable y novemos medio de evitarlo....

... No vemos , por otra parte, formapráctica de evitarlo.

En definitiva, la compañía de vía anchave como inevitable que la CETE aspire acontrolar el tráfico de minerales de la


Billetes de la línea de laestación de Baeza y dela línea de las minas.Colección BernabéGómez

zona de La Carolina. Por otra parte MZAreconoce que la competencia que gene-raría la CETE no les afectaba, por laincompatibilidad de los anchos de vía yporque las distancias en la cuales realiza-rían servicios eran muy cortas (5 ó 6 Km.)y con el agravante de los trasbordos dematerial. Por eso, aplicando la máxima deque “si no puedes vencerlos únete aellos”, la compañía del mediodía decidefirmar convenios con CETE y sacar tam-bién algo de beneficio, en lugar de enfras-carse en una guerra que la CETE, graciasa su perseverancia, estaba empezando aganar.

Todo indica que la apertura al tráfico deesta línea debió de acontecer en el año1910, puesto que en ese ejercicio ya secitan, en los horarios del ferrocarril deLinares-La Carolina, la posibilidad deefectuar tráficos combinados con los tran-vías entre San Roque-empalme y LaCruz. El considerable aumento del tráficode minerales en el año 1911, confirmaríalo dicho.

El cierre al tráfico de este ramal puedesituarse en torno a los años cuarenta delsiglo XX. Hay fuentes que dan como posi-ble el año 1941. Sin embargo hay otrasque dan cuenta de tráficos desde SanRoque hasta La Cruz algunos años mástarde, en las postrimerías de esa década.Y para añadir más dosis de incertidum-bre, una circular de la Explotación deFerrocarriles por el Estado6 del año 1959,incluye al ramal La Cruz-fundición comooperativo y con tráfico combinado desdeSan Roque-empalme. Lo curioso es queesa misma circular parece estar actuali-zada, puesto que se dan como fuera deservicio líneas (como la de La Tortilla)cuyo cierre aconteció a mediados de losaños 50 del siglo XX .

Enlace del tranvía eléctrico de Linaresa las Minas con la estación de ferroca-rril de Linares a La Carolina

A lo dicho en el cuerpo de la obra prin-cipal, habría que añadir que la CETE se

dirige al Ayuntamiento de Linares, en juliode 1910, solicitando permiso para laconstrucción de dicho ramal (al ocuparterreno urbano, no era necesaria la auto-rización de la Jefatura de obras Públicas)el cual le fue concedido. La condiciónimpuesta fue que la compañía de tranvíascolocase una lámpara en cada uno de lospostes de sustentación de la catenaria. Elinicio de las obras se demoró algo porquela CETE hizo varias modificaciones alproyecto original, hasta que al final ubicóla parada frente a la estación de ferroca-rril de Andaluces7. De esta manera por losmeses de septiembre a noviembre de1911 se ejecutan los trabajos y es posibleque estuviese operativo para principiosde 1912.

No se sabe cuando empezó el tráficoregular de tranvías hasta esta parada, loque si es seguro es que se contó con unservicio exclusivo que nacía en elDespacho Central de Linares (esquinacalles Corredera y Canalejas) y teníacomo destino final la citada parada frentea la estación de Andaluces. En junio de1915 el Ayuntamiento, en sesión plenariaacuerda a dirigirse a la CETE:

“Para que no deje de efectuar el serviciode conducción de viajeros hasta las esta-ciones de los ferro-carriles de Andalucesy La Carolina (sic)“

Y lógicamente, no puede dejar de pres-tarse algo que no se está prestando, porlo que con esta cita - y otras más - se rati-fica que esos servicios existieron. El finalde la explotación de dicho ramal tuvo queacontecer después de la finalización de laGuerra Civil española. En una memoriade la Explotación de Ferrocarriles por elEstado (EFE), correspondiente a 1943,se dice que se efectuaba el tráfico combi-nado de mercancías y pasajeros con laestación de Linares a La Carolina. Sinembargo en la memoria correspondienteal año 1950 ya no figura esa información,por lo que debió de desaparecer en ladécada de los años cuarenta del siglo XX.

Línea de tranvía entre Linares y la esta-ción de ffcc de Baeza (hoy Linares-Baeza)

Ala nómina de intentos fallidos porconstruir una línea entre la ciu-dad de Linares y la estación de

ferrocarril de Baeza (hoy Linares-Baeza)y que se describían en el correspondientecapítulo de la obra “FC y Tranvías ...” hayque añadir otro más: el de D. GonzaloFigueroa y Torres (Duque de Las Torres) .El 5 de julio de 1907 publica la Gaceta deMadrid el anuncio de la solicitud de esteseñor para construir un tranvía entre esosdos núcleos. La operación está clara: Ena penas unos meses se inauguraría eltranvía que unía la ciudades de Úbeda yBaeza con la estación de Baeza. Por otraparte hay que recordar que el presidentede la empresa que gestionaba este tran-vía (Tracción Eléctrica de la Loma,TELSA ) era D. Álvaro Figueroa (Condede Romanones) hermano del peticionariode la concesión de Linares a la Estaciónde Baeza. Este anuncio enlaza con lasnoticias aparecidas en la Gaceta de Loscaminos de Hierro sobre la proposiciónde un grupo financiero español para com-prar TELSA. La noticia añadía:

“La nueva sociedad que se formaría, si esaceptada su proposición, tendría un capi-tal de 10 millones de pesetas para termi-nar las líneas de tranvías de La Loma yLinares a las minas9, construyendo las deÚbeda a Villacarrillo, de la Yedra a Baezay de Baeza a Linares enlazándola conSan Roque y prolongarlas, como ferroca-rril por La Carolina hasta Puertollano. (sic)“

Al final, la operación no se pudo realizarporque parece que a los accionistasextranjeros nos le pareció correcta la eje-cución de las líneas construidas porTELSA. Y de la proposición publicada enla Gaceta de Madrid no se volvió a tenernoticia. Por lo que respecta a nuestraCompagnie dÉlectricité et de Tractión enEspagne es muy posible que fuese partí-


Espléndida fotografía en los que seobserva al coche motor número 12,adquirido (junto con otro más) para lalínea de la estación de Baeza. Junto aeste vehículo varios empleadosposan orgullosos, omnipresente elinevitable cigarrillo entre los dedos.Colección Bernabé Gómez

cipe de esta oscura maniobra que pasaráa la historia como una fallida operaciónespeculativa.

Preliminares de la construcción

Antes incluso de que el Ayuntamientode Linares informase el proyecto de “untranvía con motor eléctrico de la estaciónde Baeza, del ferrocarril de Madrid,Zaragoza y Alicante a la ciudad deLinares” y mucho antes de su concesión.La CETE hace, a primeros del año 1912,una emisión de 1300 obligaciones de 500Pta. (650.000 Pta) para la construcción delo que se denominaba “ramal” de Linaresa la estación de Baeza. El interés era del5 % anual, amortizables a los 30 años. Lacuantía de la operación financiera está enconsonancia con el importe inicial de laobra que, según el proyecto era de423.477 Pta.

Para remarcar las bondades de la ope-ración, la CETE preveía unos tráficos de300 viajeros al día y de 30 toneladas dia-rias en pequeña velocidad y 0,4 toneladasen gran velocidad. También preveía otroscuriosos ingresos como expedicionesextraordinarias en la temporada de vera-no Además es sorprendente que la CETEanunciase una subvención de TELSAconsistente en el 5 % del precio del bille-te de aquellos viajeros procedentes o condestino la Loma y otra subvención de0,02 Pta por tonelada y Km. En cuanto alos gastos, aplicaba un coste unitarioidéntica al de la línea de las minas queera de 0,385 Pta. por coche y Km. Endefinitiva que auguraban unos beneficiosnetos de 77.205,70 Pta. que se conside-raban como un minimum (sic). Vista lamarcha posterior de esta línea y el esca-so número de carruajes en explotación(muy inferior al de la línea de las minas)resulta que los de la CETE parecían queno diferenciaban entre “gastos fijos” (losque no dependían del número de viajes) y“gastos variables” (en función del númerode expediciones).

Puesta en servicio de la línea y susramales.

Tanto los preliminares como la cons-trucción de esta línea, se caracterizanporque la CETE siempre fue por delantede los permisos oficiales. Es decir, lanzauna emisión de obligaciones antes desolicitar la concesión de la línea y comien-za las obras antes de obtenerla. Sabidoes que la inauguración de la línea fue eldía 15 de marzo de 1914, pues bien resul-ta que la CETE no recibe la preceptivaautorización del Gobernador de laProvincia hasta el día 2 de Junio de 1916,es decir más dos años después de suinauguración.

En lo relacionado con el ramal de dichalínea que iba desde la Plaza de Colón

hasta la estación del Sur, hay que resaltarque su conclusión no se llevó a cabo enese año de 1914. Se tiene constancia queal principio solo llegaba hasta la fábricade harinas Santa Rosa, puesto que ensesión plenaria de 23 de julio de 1915 unconcejal se quejaba de esta contingenciay exigía que se cumpliese con lo recogidoen la concesión. La terminación no llega-ría hasta los primeros meses del año1916, puesto que la autorización delGobernador hace referencia expresa aque el ramal del tranvía llegaba hasta laestación del Sur. Informaciones en laprensa de 1916, confirmarían este extre-mo.10

El otro gran ramal que se construiríapor esas mismas fechas, es el que des-pués se llamaría “de circunvalación” porlas calles Carolina y Egido. La CETEobtuvo la autorización del Ayuntamientopara construir este ramal en mayo de1914, pero no es hasta diciembre de 1916cuando pide autorización para comenzar“la colocación de los raíles”. La fecha deinicio de las obras no deja ningún lugar adudas de que dicha vía de circunvalaciónno pertenecía al proyecto de la línea detranvía hasta la estación de Baeza. Larecepción definitiva de dicha línea, obteni-da en Junio de 1916, dejaba claro queésta ya estaba construida en su totalidad.Mientras que las obras del citado ramalde circunvalación, no comenzarían hastaseis meses después. Se puede decir queel ramal entraría en servicio a lo largo delaño 1917 o comienzos del 1918.

Desarrollo de la explotación hasta suincautación por el Estado

El hecho más importante aconteci-do fue que, recién inaugurada en1914 la línea del tranvía a la

estación de Baeza (hoy Linares-Baeza),se suscribió un acuerdo entre CETE yTracción Eléctrica de la Loma (TELSA) .En virtud de este acuerdo TELSA arren-daba a la Compañía de Electricidad y

Tracción en España (CETE) la explota-ción del referido tranvía de la Loma. Asíse recoge en la memoria que el 1º de abrilde 1914, presentó el consejo de adminis-tración de TELSA a la Junta de accionis-tas. Los términos de este contrato no hantrascendido, pero éste fue de aplicacióninmediata. Los motivos que se esgrimíanpara tal operación era poder, algún día,repartir dividendos entre los accionistas.Por otra parte la CETE ofrecía la prolon-gación de la línea , por su cuenta, hastaVillacarrillo. En definitiva se trataba de uncamino intermedio y alternativo a la ope-ración especulativa que se intentó fraguaren 1907 con el grupo franco-belga-espa-ñol.

El fin de este contrato se situaría en lamitad de la década de los años veinte delpasado siglo. En una Memoria de TELSAde 1928 ya no se cita para nada estearrendamiento y lo mismo ocurre en unanuario de ferrocarriles de 1928. La grancrisis de la minería linarense de los añostreinta del siglo XX empezó a fraguarse amediados / finales de los años veinte y laCETE decidió librarse de una arrenda-miento que probablemente ya le estabaocasionando molestias y pérdidas econó-micas. En cualquier caso este periodo dearrendamiento (1914-1927/28) marca laépoca de mayor esplendor de la CETE yde los tranvías de Linares; a partir de1928 ya nada sería igual.

Marcha de la explotación durante lavida de la CETE

Al ser la Compagnie dÉlectricité et deTractión en Espagne una empresa extran-jera, todas las memorias anuales de suexplotación deben de estar en Francia.Por eso del resultado y vicisitudes de sugestión solo tenemos noticias por referen-cias indirectas como anuarios de ferroca-rriles, noticias de prensa etc... , todasellas ya citadas en el cuerpo de la obra“FC y Tranvías...”. Afortunadamentepodemos añadir otro dato nuevo: Resulta


Típica fotografía con los empleados posando junto al coche motor número 8. Obsérveselos frontales, que se corresponden con el aspecto de los vehículos antes de las refor-

mas emprendidas por la EFE. Año 1943. Colección Bernabé Gómez

que a principios del siglo XX existía unimpuesto denominado “Contribuciónsobre utilidades de riqueza mobiliaria”que debían de abonar todas las empre-sas. La cuota de dicho impuesto era deun 0,6 % sobre el capital efectivo de lassociedades. En el caso de compañíasextranjeras (como nuestra CETE) estecapital se determinaba por el Gobierno enbase a “estimaciones periciales de suvalor”. Además obligaba a las empresas arealizar declaraciones autorizadas de suselementos de producción. En resumenque tenemos un dato espléndido paradeterminar el valor del inmovilizado de laCETE. Pues bien, el año 1911 el capitalde la Compañía de tranvías se fijó en1.305.642,04 Pta11., es decir algo más delas 1.120.000 Pta que costaron las obrasdel tranvía según el proyecto, lo cualresulta hasta cierto punto, creíble. A losdos años siguientes ósea en 1913, esemismo capital se fija en 1.404.312,54 Pta12. es decir un aumento neto de98.670,50 Pta. que se podría correspon-der con las ampliaciones y conexionesque se pusieron en explotación esos añosy que ya han sido descritas. A partir deesa fecha no se han podido encontrarmás referencias a este capital.

Relaciones con el Ayuntamiento

Sigue la tónica general de principios desiglo XX. Al empezar la década de 1910los habituales temas de discusión munici-pales, eran los mismos, a saber: manio-bras del tranvía, velocidad excesiva, man-tenimiento del pavimento entre las vías,número excesivo de viajeros, “muchos”coches y “pocos” coches. Lo que pasa esque ahora se les unen otros, algunos bas-tante pintorescos.

En general se quejan de la falta dehigiene de los coches y de que a algunosles faltasen cristales. Otra petición muy

común es que se expidiesen billetes deida vuelta también por las tardes y de queno se suprimiesen los “coches con remol-que” después de las seis de la tarde, loque puede dar idea del gran tráfico de via-jeros existente. En el año 1915 se quejael Ayuntamiento del estado de abandonode la estación de San Roque, puesto quecarecía de luces, rótulos y carteles conhorarios. Los concejales también selamentan del excesivo número de viajerosalojados en cada coche, pero la curiosarespuesta dada por la CETE era queéstos “tomaban por asalto” los vehículos.

Por último, otra queja que se hace másfrecuenta a partir de 1913 era la deenganchar vagones de mercancías a loscoches motores con viajeros. Eso escomprensible si se tiene en cuenta que, apartir de esa fecha, se intensifica el tráfi-co de mercancías por la puesta en servi-cios de varios ramales a las estaciones deferrocarril del casco urbano y a las fundi-ciones. Y por otra parte no puede dejar desorprender esta denuncia, puesto que enlos tranvías de Linares no se tiene noticiade la adquisición de ningún coche motorde mercancías. Es decir que el vehículoque arrastrase una composición de vago-nes debía ser forzosamente de viajeros.Otra posible explicación para las rabietasde los concejales era que, como desde1914, la CETE explotaba también (enrégimen de arrendamiento) la línea deltranvías de la Loma, tuviese la opción deemplear algún coche motor de mercancí-as de TELSA (había seis) para las líneasde las minas.

Incautación por el Estado y GuerraCivil.

Poca cosa que añadir al episodio deltraspaso de la concesión de la CETE a laCompañía “Tranvías de Linares SA”(TLSA) verificada en 1932. Tan solo un

apunte: La fecha de inicio de las opera-ciones contables de TLSA coincide exac-tamente con el vencimiento del plazo deamortización de las obligaciones emitidaspor CETE para sufragar la construcciónde la línea Linares-Estación de Baeza.Estimamos que no es casualidad estaconcordancia de fechas y sería unarazón más para que la CETE se despren-diese del ruinoso negocio tranviario. Pocoduró la compañía linarense (en realidadcon más de 98 % del capital en manos deCETE) porque el día 1 de septiembre de1934, la Explotación de Ferrocarriles porel Estado (EFE), se hace cargo del nego-cio tranviario.

Del periodo de la Guerra Civil casi nadaha trascendido, aunque en una memoriade la EFE del año 1943, rescatamos estailustrativa frase:

“Los Tranvías de Linares desde que [laEFE] se hizo cargo de ellos hasta la termi-nación de guerra ofrecían el más lamen-table aspecto de material cochambroso,instalaciones destarlataladas, descuidototal y absoluto en cuanto constituía suconjunto.”

Los Tranvías de Linares tras la GuerraCivil

Este es el periodo mejor estudiadoen el libro “FC y Tranvías...”.Pero aun así conviene resaltar

unos comentarios que el redactor de lamemoria correspondiente al año 1945vertió en la misma:

“Pueden hacerse algunas mejoras, comolas siguientes: Supresión o modificación aun sistema moderno más rápido demaniobras, del paso a nivel con la RENFEen el trayecto de Linares a las Cocheras yMinas; establecimiento de algunas seña-les automáticas, principalmente entreLinares y Baeza-empalme, en cuya líneahay tres cruzamientos intermedios sinseñales de ninguna especie; estableci-miento del despacho central o estación delinares en Santa Margarita, punto deunión de los tres ramales principales y dela vía de circunvalación, con lo que que-darían controladas todas las salidas delos trenes. “

En el apartado de artículos aparecidosen revistas extranjeras referentes a tran-vías de Linares y FEL, hay que resaltaruno aparecido en la revista inglesa TheModern Tramway (autor K.P. Plant) en sunúmero de marzo de 1965 y titulado APostcript to the Ubeda Tram . En este tra-bajo, de dos páginas de extensión, seaportan una serie de datos que comple-mentan y hasta corrigen las informacio-nes que daba otro artículo titulado TheÚbeda Tram publicado por la mismarevista, pero en su número de septiembrede 1964 y que fue ampliamente comenta-


Accidente del M-1 al chocar con un camión camino de la estación de Linares-Baeza. Muchosmiran pero pocos trabajan. Año 1956. Foto Espejo Colección Bernabé Gómez

do en el libro “FC y Tranvías...”. No sepuede dejar de reproducir la traducciónde un curioso comentario que aparece enel artículo:

“El Tranvía de Linares, rememora unainolvidable experiencia que eclipsa y conmucho, a un anterior y espeluznante viajenocturno en un atestado trolebús de “altavelocidad” Reus –Tarragona, no muylejos de la costa Brava.”

Otro trabajo periodístico fue publicadoen la revista danesa de un club de amigosde los ferrocarriles (Dansk Jernbane-klub)en su número de octubre de 1964. Estavez sí se titulaba claramente “Tranvías deLinares”, pero aporta pocas novedades alo ya informado por los otros dos artículosen lengua inglesa. Eso sí su autor(O.W.Laursen) no pierde la oportunidadde celebrar la maravillosa acogida que lagente de Linares le dispuso, todo elloregado con buen vino y las exquisitastapas de la ciudad minera.

Plan de Modernización de la líneaLinares-La Loma. El misterio de la tra-vesía de Linares

Recordemos que la citada líneaestaba servida por los tranvíasde Linares en el tramo que iba

desde esta ciudad hasta la estación deBaeza-empalme, así como en el denomi-nado “ramal de la San Roque”. Mientrasque el Ferrocarril Eléctrico de La Loma(FEL) cubría el trayecto de Baeza-empal-me a Úbeda , Baeza-ciudad e Ibros. Puesbien existe un sinóptico del año 1959, enque se detalla el estado de las obras dedicho Plan y en el que figura una obradenominada “Habilitación estación-apea-dero Linares” valorada en 600.000 Pta. Locurioso es que en un documento similar

del año 1960 y otros de años posteriores,desaparece todo rastro de dicha actua-ción que, por supuesto, no se ejecutaría.Algo tuvo que pasar en el bienio 1959-60porque no era muy lógico que se diseña-sen estaciones nuevas en todas laspoblaciones tocadas por la línea Linares-La Loma, menos en la ciudad cabecerade la misma. Cierto es también que aquíen Linares se proyectaría, a finales de1961, una reforma del tránsito de dichoferrocarril por el centro de la población,denominada “Renovación de la vía en latravesía de Linares”. Pero tampoco esmenos cierto que la altura del estribo delnuevo material móvil que iba a circular(automotores y remolques NAVAL-CENE-MESA a 1500 voltios de tensión) erasuperior a la de los antiguos tranvías y senecesitaría forzosamente de un andénpara poder abordarlos. Además dichoproyecto preveía la utilización por el cen-tro de la población (Calle Julio Burell) dedoble carril Vignole en lugar del Phoemixque hubiese sido lo normal. El motivo erapoder dar acomodo al mayor ancho depestaña de las ruedas del nuevo materialmóvil. La distancia entre carril y contraca-rril estaba previsto que fuese de 48 mm.Demasiado grande, pudiendo llegar aconstituir un serio obstáculo para los pea-tones y los automóviles.

A pesar de lo chocante que pudieraparecer que los citados automotoresNAVAL circulasen por pleno centro de lapoblación, lo cierto es que los redactoresde dicho Plan tampoco dejaron a la ligeratal posibilidad. Así en el Proyecto de elec-trificación de la línea, a base de una ten-sión de 1500 voltios (Julio de 1955), sepreveían las siguientes medidas de segu-ridad: Unos postes de sección tubular quemejoraban la estética de los que se insta-laban en la línea general. Dichos postesse colocarían en la travesía de Linaresformando parejas de manera que un funi-

cular sostendría la línea área. Por otraparte, también se proyectaba un aisla-miento eléctrico mucho mayor que el pre-visto para la línea general.

Por último y a pesar de todos los defec-tos apuntados, la prueba de que el pro-yecto de “Renovación de la vía en la tra-vesía de Linares” iba en serio, es la publi-cación en el BOE del 29 de mayo de 1962del concurso para adjudicar las obrascomprendidas en el citado proyecto, queestaban valoradas en 11.816.257,19 Pta.Si tenemos en cuanta que la obra de“Acondicionamiento y Ripado de vía entrePeones y el casco urbano de Linares” selicitó en junio de 1961 y se estaba ejecu-tando en noviembre de 196113 , debemosde pensar que en octubre de 1962 ya sedebía de haber empezado, pero esto noocurrió y la obra quedó sin hacerse,como es visiblemente notorio. ¿Qué pudoocurrir?: la respuesta puede que nos la deun expediente del Archivo Municipal quecontiene el citado proyecto y que se deno-mina: “Reforma y nuevo trazado de la víadel tranvía en el casco de la población y ala ermita de Linarejos”. En el mencionadoexpediente se pone de manifiesto que enoctubre de 1962 se estaba ejecutandouna obra consistente en trasladar la víahasta el centro de la calzada, en la pro-longación del Paseo de Linarejos (justo elcamino que lo unía a la “ermita deLinarejos”) utilizando carril Vignole. Entotal eran unos 600 metros de vía la quese instalaba. Es muy posible que estuvié-semos asistiendo al desarrollo parcial dela obra “perdida”, pero trasladada a otrositio: El tiempo coincide y además se utili-zaron postes tubulares como los previstosen la travesía de Linares y eso que eselugar estaba situado en el extrarradio dela población. Desconocemos los motivosde este cambio, pero se pueden aventu-rar algunas hipótesis más o menos vero-símiles:


En pocas fotos se podrán descubrirtantos signos de linarensismo comoen ésta en la que el coche motor M-1espera pacientemente a que la pro-cesión de la Expiración termine depasar por tribuna el Viernes Santodel año 1957.Foto Espejo. ColecciónBernabé Gómez

Que cuando la obra estaba ya adjudica-da y prestos a comenzar, se dieron cuen-ta de que, por muchos postes tubulares ymucho aislamiento, hacer circular auténti-cos trenes por pleno centro de Linareseran un contrasentido. Por ello se podríahaber pospuesto la actuación en el tramourbano a la espera de otros estudios.Pero, para no perder el dinero, se decidió“reubicar” la obra en otro tramo, aprove-chando que el Ayuntamiento tenía laintención, desde un año antes, de desdo-blar la calzada en esa vía. No parece pro-bable que se retrasase la ejecución de laobra ante la proximidad del cierre de laexplotación, ya que éste se empezó agestar a mediados del año 1963 y la obracomenzó casi un año antes. Por otraparte y para confundirnos más, el Plan demodernización excluía expresamente desus actuaciones a la línea de San Roque,que era precisamente donde se hizo estaobra tan atípica. Otra alternativa, quizásalgo fantasiosa, podría haber dado pie ala leyenda urbana de que al tranvía loquerían soterrar desde la Plaza de SanAgustín hasta el final de la calle JulioBurell (justo el trazado previsto en la obrade renovación de la travesía). Pero paraesto debían hacerlo circular previamentepor los Eriazos de la Virgen (un caminoalternativo al Paseo de Linarejos). Si esohubiese sido así, la obra descrita hubiesesido un primer paso para hacer rodar losnuevos vehículo NAVAL por el subsuelode Linares y, ya sin peligro, emerger ycontinuar con una línea apta para 1500Voltios hasta las cocheras de los tranvíasde Linares. De esta manera se soluciona-ba otro problema que traía de cabeza alos técnicos de la EFE y es que el Plan nohabía previsto el lugar donde alojar aestas unidades NAVAL, puesto que lascocheras del FEL en Canena desaparecí-an y a las de Linares no se podía acceder.A menos que se acondicionase la víadesde Santa Margarita hasta las cocherasde Linares, actuación que – incomprensi-blemente - no estaba prevista de formaoficial.

El cierre de la explotación

Aunque entendemos que estetema está tratado de formaexhaustiva en la obra principal,

no nos resistimos a comentar algunoshallazgos últimamente aparecidos y quecorroboran y complementan lo ya dichoen “FC y Tranvías...”

La Explotación de Ferrocarriles por elEstado se asusta.

Resulta incuestionable que FEVE(Ferrocarriles de vía estrecha) naciócomo Organismo autónomo a partir de lapublicación en el BOE del 23 de septiem-bre de 1965, del Decreto-Ley que reorga-nizaba la antigua EFE para pasar a ser

denominada FEVE. El germen de laFEVE lo encontramos en el preámbulodel decreto Ley que dice que en Julio de1962 se constituyó una ComisiónInterministerial la cual “sitúa el problema[de la vía estrecha] en fase de decidida yavanzada solución”. El Gobierno aceptólas propuestas de esta comisión y estimóconveniente el “ambicioso” plan de“modernización”. Por lo visto para los tec-nócratas del Gobierno lo moderno eracerrar líneas “no imprescindibles” y, depaso, dilapidar los más de 41 millones depesetas (de la época) que se llevabaninvertidos en la línea Linares-La Loma.Lo que ocurrió, a nuestro juicio, fue queentre los años 1962-63 se produce unrepunte del déficit de la EFE (según seaprecia en el cuadro adjunto) en partedebido a la incorporación de nuevas líne-as deficitarias. Aunque en honor a la ver-dad el grueso de este espectacularaumento de las pérdidas se debía a quelas antiguas líneas de EFE experimenta-ron un inusitado crecimiento en sus secu-lares pérdidas. Y claro la EFE y el Gobier-

no se asustan y crean la Comisión inter-ministerial... y una cosa levó a la otra.

Fruto de aquélla comisión interministe-rial fue la creación, por Orden de abril de1964, de la Comisión Ejecutiva encarga-da de redactar el Estatuto de la FEVE.Aunque de lo que realmente se ocupó fuede redactar un Plan General de levantesde líneas, entre las que se encontraba lade Linares la Loma. De su memoria delaño 1964, entresacamos estas “perlas”que son todo un canto a la verborrea tec-nócrata del régimen:

Pero el aumento del déficit requiereinmediata explicación, .... en la inerciaque se opone a solventar situaciones quese han estabilizado a través de muchísi-mos tiempo.

Rota ésta, a partir de julio de 1963,14

por eficaces actuaciones del Gobierno,cabe esperar inmediatos y muy beneficio-sos resultados de un estudiado plan delevante de ferrocarriles, que sin perjuiciopara el servicio público, si no con tangi-bles ventajas para el mismos, enmiendesustancialmente estos resultados.


El M-8 por la "misteriosa" actuación que se realizó en la prolongación del Paseo deLinarejos. Obsérvese los postes de tubulares pintados de minino plateado. Febrero de

1965. Foto Jeremy Wiseman

Otra aproximación al informe delConsejo Superior de TransportesTerrestres

Este informe, que pretendía justificar elcierre de varias líneas, tiene de fecha deemisión el 12 de enero de 1966, es decir14 días después del anuncio de cierre dela línea Linares la Loma que tenía fechade 29 de diciembre de 1965. Por tanto, deentrada, ya queda desautorizado. A pesarde haber sido objeto de amplio estudio enla obra “FC y Tranvías...”, trataremos dedesmenuzarlo un poco más: En primerlugar lo que deja patente el informe esque la decisión del cierre de la línea noera, en absoluto, compartida por todos:

Los informes emitidos sobre este ferro-carril no son coincidentes. Uno de losIngenieros y el Intendente proponen lacontinuación del servicio. El otroIngeniero propone el levante.

Es decir 2 a 1 a favor de los tranvías ya pesar de eso, la victoria se la dieron alos que proponían el cierre. Pero ademásse atreve a enunciar una verdad tan evi-dente como esta:

.. de realizarse estas inversiones15se obtendría una notable mejora de lacalidad del servicio y disminuiría los cos-tes unitarios de la explotación.

Si leemos con detenimiento las 10 pági-nas que dedica el informe a la líneaLinares-La Loma (Tranvías y FEL) resultaque solo en la última se recomienda el

cierre, pero esgrimiendo unas razonesmuy poco objetivas y contrastables:

.... el potencial de tráfico de lazona es muy limitado y parece muy dudo-so que .... se pasase a una situación eequilibrio [financiero].

¡Parece! ¿cómo un ingeniero se permi-te el lujo de especular sin datos objeti-vos?. No “parece”, por tanto, que el inge-niero redactor tuviese muchas ganas derealizar cálculos estimativos de tráficos.Quizás porque si se llegaban a inoportu-nas conclusiones, la FEVE podría sentir-se molesta.. Ni tan siquiera de detuvo encomprobar cuanto sería el aumento debeneficios si se hubieran subido las tari-fas, que llevaban congeladas ¡más de 8

años!Para terminar otra “perla”, resulta que al

final del informe se inserta una tabla conel orden de prioridad en el que se debíande cerrar las líneas propuestas. Buenopues la de Linares-La Loma ocupaba elpuesto 8º y se cerró la primera, junto conotras cuatro, entre las que había una queocupaba el puesto 10º. Eso sí alFerrocarril Vasco-Navarro ¡ni tocarlo!. Enfin, parafraseando al escritor Oscar Wilde,diríamos “La importancia de llamarse ...Norte”.

Expediente de Caducidad

Fue el argumento jurídico que uso elrégimen para evitarse problemas en elfuturo. Se inició por Orden Ministerial de17 de febrero de 1942 y aun persistía elenigma de su larga tramitación de más de20 años. La respuesta nos la da elInforme del Consejo de Estado de fecha21 de octubre de 1965 y que dice deforma clara:

Con fecha 20 de diciembre de1963, por la Dirección General deTransportes Terrestres se dispuso el cum-plimiento de la O.M. última mencionada,procediéndose a la tramitación del expe-diente de caducidad,…

¡Nadie movió un papel en más de vein-te años! Hasta que la Comisión Ejecutivade la FEVE decidió cerrar los tranvías deLinares y algún tecnócrata pensó que laconcesión estaba todavía en manos de“Tranvías de Linares SA”, a pesar de quela explotación la ejercía la EFE desde suincautación en 1934. Tanto era el celo derégimen que , tras publicar, el 25/11/1965,la declaración de caducidad de las conce-siones a las minas y Estación de Baeza,hace publicar otra vez en el BOE de 22 dediciembre del mismo año, un anuncio porsi el concesionario quisiera reclamar con-tra tal declaración de caducidad. Dichoanuncio se vuelve a reproducir justo unaño después, el día 15/12/1966. Peroesta vez sí cita textualmente a Tranvíasde Linares SA invitándola a designar


Plano de las líneas del tranvía de Linares, tal y como se encontraba en el momento de sucierre. Año 1966. Dibujo Pedro Pintado.

Raíles Phoemix originales de la línea de La Tortilla, tal y como se encontraban cuando fue-ron descubiertos gracias a las obras de la calle Canalejas. Julio 2005. Foto Andrés Padilla

peritos en las tasaciones de las instalacio-nes de la concesión caducada.

El epílogo de este esperpéntico proce-so de cierre , se produce en plena demo-cracia, puesto que el 14 de mayo de 1982el BOE publica la liquidación de los bien-es de los Tranvías de Linares en sus dosconcesiones y que asciende a54.566.542 Pta16 . Y cómo no , se vuelvea pedir a un hipotético concesionario aque se persone para reclamar la parte a laque se considerase acreedor.

* * *Todo esto está muy bien, hasta ahora

hemos visto informes, declaraciones decaducidad, mas informes, planes, anun-cios, etc…. Pero la gran pregunta es:¿Quién fue el que tomó la verdaderadecisión en el cierre de los Tranvías deLinares?. ¿Quién estampó su firma deba-jo de la palabra “levante” o “cierre”?¿Quién era esa “superioridad” a la quecontinuamente se refiere la FEVE?. Larespuesta la tenemos el Decreto-Ley ,quereorganizaba la antigua EFE; para pasara ser denominada FEVE. En su artículo3º.1.3 Dice claramente:

“Por resolución del Consejo deMinistros, a propuesta del de ObrasPúblicas, FEVE, podrá levantar … laslíneas a su cargo que reviertan al Estadoo sean abandonadas por sus concesiona-rios.”

Ya lo tenemos: El Consejo de Ministrosfue el que entre el 27 de noviembre de1965 (fecha de la publicación de la cadu-cidad de las concesiones) y el 29 dediciembre de 1965 (fecha del anuncio decierre) tomo el acuerdo, a propuesta delMinisterio de Obras Públicas, del cierrede los Tranvías de Linares.

Características de la línea

En las siguientes líneas se trataráde ampliar la información quesobre este tema se dio en la obra

“FC y Tranvías...”. En primer lugar, recor-

demos que el ancho de vía era de 1metro.

Características de la línea en los tra-mos urbanos del tranvía

Las obras de la calle Canalejas enLinares (abril-agosto de 2005) nos hanpermitido deducir lo que sería la disposi-ción de las vías:

La vía estaba constituida por carriles deprocedencia francesa y del tipo Phoemix(en forma de U) de 36,5 Kg. de peso pormetro lineal, asentados sobre una capade hormigón de 25 cm de espesor, noobservándose ningún tipo de fijaciónespecial a esta solera. La longitud de lostrozos de vía era de 12 metros y losempalmes se hacían mediante bridassujetas por seis tornillos (tres a cada ladodel carril), dejando unos milímetros parala junta de dilatación. Cada dos metrosexactamente, se instalaban unas pletinasde seis centímetros de espesor y unmetro de largo que unían, mediante rema-ches, los dos tramos de carril por la parteinferior de los mismos, dándole consis-tencia. El conjunto descansaba sobre lamencionada solera de hormigón. Una vezcolocados los raíles en esta disposición,se empezaba el adoquinado, que dotabaal conjunto de solidez.

Los sustentáculos que soporta-ban el hilo de contacto y el cable de ali-mentación estaban construidos a basede postes de metálicos de celosía en lostramos del Paseo de Linarejos y calleJulio Burell. Éstos fueron sustituyendopoco a poco por postes de celosía de hor-migón armado en el Paseo y por ménsu-las adosadas a las fachadas de las casasen la calle Julio Burell. En las callesCorredera y Canalejas, el hilo de contac-to iba sujeto por ménsulas y tirantas a lasfachadas de los edificios, mientras que elcable de alimentación discurría por otrocamino. La distancia entre éstas ménsu-las estaba calculado de tal forma que anteuna eventual rotura los cables sueltos (enel caso más desfavorable) nunca llegasenal suelo.

Características de la línea en los tra-mos extra-urbanos del tranvía

La vía estaba formada por carriles tipoVignole (en forma de T) de 20 Kg. de pesopor metro lineal (originales de la construc-ción del tranvía de las minas y del de laestación de Baeza) sujetos a las traviesasde por placas de asiento. Los tramos decarril estaban constituidos por trozos de10 a 12 metros unidos entre sí por bridassujetas por cuatro tornillos (dos a cadalado) . Según los pedidos originales dematerial, en la línea de las minas habíauna traviesa de madera de pino inyectadocada 40 ó 50 cm, según fuesen tramosrectos o de curva. Las dimensiones deesas traviesas eran: 1,8 m de largo por 20cm de ancho y 13 cm de espesor. Su cali-dad (según la MZA) era superior a la dela “madera navegada”, en alusión a lasque venían de la Sierra de segura (Jaén)a través del río Guadalquivir. Con lasreformas y mejoras que se efectuaron enlos años cincuenta y sesenta del siglo XX,auspiciadas por el “Plan General demodernización de la línea Linares-LaLoma” y que afectaron a línea que iba a laEstación de Baeza-empalme, se sustituyóel carril en casi todo el tramo extraurbanoy parte del urbano, por carriles Vignole desegundo uso con una peso 32,5 Kg. pormetro . Estos carriles procedían del des-mantelamiento de la línea Valladolid-Medina del Rioseco y habían sido cons-truidos en Gran Bretaña por la casaBarow17 en el año 1896.

Los postes que sustentaban la catena-ria eran de madera, en una primera épocae incluso se colocaron de este material enalgunas zonas del extrarradio de la pobla-ción como Calle Baños y último tramo dela calle Julio Burel, de manera que inclu-so hasta la fecha de la clausura del tran-vía seguían subsistiendo. Estos postes demadera se sustituyeron parcialmente enlas líneas de las minas por sustentáculosde celosía en hormigón armado. En lalínea de las Estación de Linares Baeza seinstalaron por los años 50 y 60 del sigloXX, en los tramos de vía renovada postes


Horarios de tranvías y ferrocarriles que aparecían en un folleto de la feria de Linares de 1954. En los tranvías figura hasta lascorrespondencias. Colección Andrés Padilla

procedentes de carriles reutilizados quese fabricaban en las cocheras de los tran-vías de Canena. Al final de la explotaciónde esta línea convivían postes de maderajunto con otros de hormigón armado y losde carril reutilizado ya descritos.

Cruzamientos con otras líneas deferrocarril

Con la compañía de ferrocarrilesAndaluces existía un único cruce en lalínea de Linares-La Tortilla que estabaregulado por dos discos situados a 50metros de la intersección en el lado deltranvía. Existían otros discos similares,pero a 800 y 1200 metros en la vía deltren. Se instalaron también unas barrerasen la línea del tranvía, que se cerraban alpaso de algún tren . El funcionamiento deeste sistema de cruce estaba reguladopor una consigna, es decir un documentocon instrucciones precisas para la apertu-ra de barreras y circulación de los trenesy tranvías. Con el transcurso del tiempohubo muchos problemas con estas con-signas, porque Andaluces y CETE casinunca se ponían de acuerdo y esto retra-saba mucho la circulación de tranvías porla línea de La Tortilla. Tan grave era elproblema que a primeros de los años 30del siglo XX se decidió modificar el finalde esta línea para evitar el cruce con lavía ancha.

La línea de tranvía de Linares-SanRoque, se cruzaba con la vía de la com-pañía MZA en el ramal de ésta aVadollano-Los Salidos y en otro ramal,también de MZA, que penetraba en lafundición de La Cruz. Al igual que conAndaluces también existían unos discossituados a ambos lados de la línea detranvía y a una distancia de la intersec-ción de 50 y 90 metros en el caso delcruce con Vadollano-Los Salidos y de 50metros a ambos lados de la línea tranvia-ria en la confluencia con el ramal de LaCruz. El funcionamiento era análogo al delos cruces con los ferrocarriles de laCompañía de Andaluces.

Se establecieron barreras en el crucecon el ramal de Los Salidos. Sin embargola instalación de este elemento en elcruce con el ramal de La Cruz se aplazóhasta que se estimase oportuno por MZAy no se tiene noticia de que esa oportuni-dad se diera nunca. De hecho a finales delos años cuarenta del siglo XX se tieneconstancia de un accidente acaecido alchocar un tren contra el remolque R-29de los tranvías de Linares, el cual quedóinservible y retirado de servicio. Hasta elfinal de la explotación pudo verse este R-29 convertido en improvisada garita parael guarda de las cocheras del tranvía. Elfuncionamiento de estos cruzamientostambién se sometía a unas consignas,pero la CETE tenía libertad para nombrara sus agentes encargados de los pasos anivel, cosa que no ocurría con Andaluces.

Tramos de doble vía en el tranvía deLinares

Refundiendo la información dada en laobra “FC y Tranvías...”, actualizando algu-nos datos y corrigiendo otros, los tramosde doble con los que contaba el tranvíade Linares a las Minas eran los siguien-tes:

1º Desde el Despacho Centralhasta la confluencia con las callesCorredera y Peral. Este tramo, muy utili-zado para realizar las maniobras, fue con-vertido en un trozo de vía sencilla en elaño 1932, tas una largo contencioso entrela compañía de tranvías y el Ayuntamien-to.

2º Desde el Despacho central y a lolargo de la calle Canalejas. Se ha podidodescubrir por medio de unas fotos del año1928-29 que en dicho trayecto existía untrozo de doble vía de alrededor de 50metros, que serviría igualmente paraefectuar maniobras. Posteriormente seconvirtió en tramo sencillo, probablemen-te en la misma época que su homólogode la calle Corredera.

3º Un tramo que iba desde elcruce a nivel con el ferrocarril de víaancha Linares-Vadollano-Los Salidoshasta las inmediaciones del apeadero deVenus, pasando por las cocheras del tran-vía. En total eran 1830 metros. A partir deVenus-Apdo. la vía volvía ser sencillapara recorrer la cuesta llamada deCaridad, perteneciente al camino de SanMiguel. El trozo que iba desde el paso anivel antes señalado a las inmediacionesdel Santuario de la Virgen de Linarejos(300 metros aproximadamente) y que erade doble vía, fue perdiendo este uso aprincipios de los años 40 del siglo XX, demanera que por los años 1951-52 fue eli-minado el desdoblamiento en este trozode 300 m., convirtiéndose en vía sencilla.

4º Desde el apeadero deCaridad hasta las inmediaciones del pozoSan Martín, en longitud aproximada de1325 metros. A partir de dicho punto lavisa volvía a ser sencilla hasta el final dela línea en San Roque.

El total de tramos de doble vía oscilódesde los 3.255 m. de la primera épocahasta los 2.855 m. con los que contó afinales de la explotación.

Tráficos.

De las tres grandes líneas con lasque contaba el tranvía deLinares, tan solo a la de Linares

a la estación de Baeza-empalme se le hapodido realizar un completo seguimientoen la evolución de sus horarios. Por loque respecta a las líneas de San Roque yLa Tortilla solo disponemos de datos dehorarios a partir de 1940. Con el únicodocumento con el que, hasta ahora,

podemos especular es con una reseña deentradas y salidas de trenes que publica-ba el diario El Heraldo de Linares el día 11de abril de 1911 y que con respecto a lostranvías de las minas decía:

“TRANVÍA DE LAS MINASPara la línea de San Roque,

desde las 5´20 hasta las 24, y para la dela Tortilla, desde la misma hora hasta las21´45 (sic)”

Por el texto podemos deducir que losservicios eran relativamente frecuentes yque estaban calculados para que el pri-mer tranvía llegase a san Roque a las6.00 horas (duración del viaje 40 minutos)que coincidía con el inicio de muchos tur-nos de trabajo. Como los mineros seincorporaran al tajo entre las 6.00 y las8.00, se deduce que entre estas horas, lafrecuencia de salida de los convoyespodía llegar a ser de entre 15 y 20 minu-tos. Siendo similar para las horas de sali-da de los turnos de trabajo, comprendidaséstas entre las 18,00 y las 20,00. Porsupuesto que en la línea de La Tortilla lafrecuencia sería algo menor. En cuanto alnúmero de viajeros, no es descabelladosuponer que la cifra de un millón al año,se pudo alcanzar con bastante facilidaden los primeros años de implantación delservicio.

Por lo que respecta a los tráficos demercancías, hay que reconocer que éstano era la principal actividad de la CETE. Yademás de no serlo por propia volun-tad18, hasta 1912 contó con un volumende tráfico casi testimonial. Pero en el cita-do año se empiezan a poner en serviciouna serie de ampliaciones y ramales , conel objetivo principal de encauzar los tráfi-cos procedentes del distrito minero de LaCarolina hacia las tres grandes fundicio-nes de Linares (La Tortilla, La Cruz y SanLuis). Además, por esa misma época,MZA fue consciente de que la colabora-ción con CETE le podría reportar mayoresbeneficios que la confrontación, por loque también contribuyó a ese aumento detráfico de mercancías. Por desgracia,hasta que no se puedan tener datos con-cretos no se podrá cuantificar el volumendel tráfico de mercancías, como se hizoen la obra “FC y Tranvías...” para el perio-do 1940-1966.

Y para terminar este apartado describi-remos someramente la numeración de lostrenes en la época de la EFE: Estosnúmeros estaban formados por cuatroguarismos en el caso de la línea de laEstación de Baeza-Empalme, es decir10XX, terminando en número par para lostrenes con destino Linares-DC y en imparpara los que finalizaban en Baeza-Empalme. En la línea de San Roque,estos números estaban formados por solodos cifras que empezaban en el 50, sien-do pares con dirección San Roque eimpares en sentido Linares-DC. Para losservicios urbanos (implantados de forma


regular en los años sesenta) los númerosde los trenes empezaban en el 1 y termi-naban en las treintenas, aunque muchasveces se les añadía la terminación bis oalguna letra.

Otros Servicios de viajeros prestadospor el tranvía

Tres líneas principales tenía el tranvíade Linares:

- Linares DC – San Roque.- Linares DC – La Tortilla- Linares DC – Baeza-empalme

A principios de los años 50 del siglo XX,se establecieron unos servicios discrecio-nales entre el Despacho Central (LinaresDC) y la barriada de Girón, los cuales seconvirtieron en regulares en el año 1964.A parte de estas líneas y servicios princi-pales, se tienen noticias de otro tipo deservicios prestados a lo largo de la histo-ria de este medio de locomoción:

Linares DC al puente de la esta-ción de Baeza-empalme.- Cuya principalmisión consistía en servir de transporte alos viajeros que deseaban disfrutar de los“baños” en el río Guadalimar a su pasopor las cercanías de la estación deLinares-Baeza . Estas expediciones tení-an su destino en el citado puente sobre elrío Guadalimar, que era el lugar más cer-cano al río por donde pasaba el tranvía.Las composiciones circulaban los días deverano y el servicio debió comenzardesde el mismo 1914, año de inaugura-ción del tranvía a la estación. El precio delbillete era de 0,80 Pta, ida y vuelta. El ser-vicio se siguió prestando con cierta regu-laridad (según las informaciones orales)hasta que después de la Guerra Civil seredujo su frecuencia a los domingos ydías de fiesta. Para llegar hasta el puente

se utilizaba el by-pass existente antes delempalme con el Ferrocarril Eléctrico de laLoma, es decir sin penetrar en el patio deviajeros de la propia estación. Estos tre-nes estaban compuestos de un automotormás una jardinera y gozaron de muybuena acogida, hasta su desaparición amediados de la década de los años cin-cuenta.

Linares DC-Estación de Anda-luces y La Carolina.- Utilizando el ramal,inaugurado hacia el año 1912, que partíade la línea general del tranvía de la Tortillay penetraba hasta las cercanías de lasesas dos estaciones. Se tiene constancia(según ya se ha indicado) de que en elaño 1915 ya se estaban prestando conregularidad. Su principal misión era la defacilitar el transporte de los viajeros quellegaban a esas estaciones (que estabanuna al lado e la otra) hasta el centro de lapoblación, ya que por aquel entoncesestaban algo alejadas del casco urbano.Tampoco se han podido rescatar los hora-rios, pero teniendo en cuenta que, entrelas dos estaciones de ferrocarril, suma-ban cinco o seis salidas y otras tantas lle-gadas, los servicios debieron ser no másde 4 viajes de ida y vuelta. Para ello seaprovechaba la proximidad horaria entresalidas y llegadas de trenes en las citadasestaciones.

Servicios especiales con motivode las Ferias.- Linares celebraba y cele-bra la Real Feria y Fiestas de San Agustínentre los días 27 de agosto y 1 de sep-tiembre. Pues bien, se tienen referenciasde que durante esos días y a lo lago delos primeros años de la explotación de lostranvías, circularon jardineras remolcadaspor coches motores, entre el DespachoCentral y el santuario de la Virgen deLinarejos, con paradas en SantaMargarita y Glorieta de América (al final

del Paseo de Linarejos). A lo largo de todoeste recorrido y sobre todo por el Paseoera donde se instalaba el real de la feria.

Otra información aparecida en el Diariode Linares el día 28 de agosto de 1912,dice textualmente:

“Por la noche nos animó la llega-da de los forasteros. Los coches de lasfondas y los tranvías eran insuficientespara tanto trasiego.”

Lo cual nos da que pensar, puesto queen esa fecha no se habían construido aunla línea de la estación de Baeza (quehubiese traído viajeros de La Loma). Portanto lo que parece más probable es quese estableciesen servicios especialesdesde el Despacho Central hasta lasestaciones de Andaluces y La Carolina,aprovechando el ramal que, según pare-ce por los hechos descritos, se debía dehaber inaugurado ese mismo año. Hastaes posible que algún tranvía especial seacercase hasta la estación de vía anchade MZA sita en el Paseo de Linarejos pararecoger viajeros.

A modo de conclusión complementaria

En una de las conclusiones de laobra “FC y tranvías...” se diceque la desaparición de los tranví-

as de Linares se puede considerar comoun episodio más del cierre masivo detranvías acaecido en España entre losaños sesenta y primeros setenta del sigloXX. Eso es verdad, sobre todo para eltranvía de Linares a San Roque y para losservicios urbanos que prestaba estemedio de transporte. Sin embargo para laLínea Linares-La Loma (Baeza-emp,Úbeda y Baeza-ciudad) este análisispuede resultar algo incompleto. En efec-to, si las obras previstas en el Plan deModernización de la Línea Linares-LaLoma (entre ellas la soberbia estaciónsubterránea de Linares-Baeza) se hubie-sen llevado a cabo en su totalidad, noshubiésemos encontrado, no ya con untranvía, sino con un auténtico ferrocarrilde vía estrecha con tramos de penetra-ción urbana. Es decir un sistema similar alque funciona en la actualidad en las líne-as de FEVE y ferrocarriles autonómicosde del Norte y Levante de España. Por lotanto el precipitado cierre de la explota-ción, cuando solo restaba por ejecutar el21 % de las obras previstas y ya estabalicitado casi el 100 % de las mismas,resulta más infame aun si cabe. Nocabría, por tanto, esgrimir para su cierrela excusa de la obsolescencia del tranvíafrente al autobús: Lo que se estaba ges-tando NO era ya un tranvía convencional,si no un auténtico ferrocarril y, de esosque se sepa, no se cerraron todos en lafatídica década de los sesenta.


El último tranvíaQue rueda todavíaSe va , se va, se vaQué lástima me da,Pues ya no volverá

Por un caminito de aserrínVa el tranvía, tin tilín, tilín

Maria Elena Walss de su libro para niñosEl Reino del Revés

NOTAS

1 Damos más crédito a la cifra de 7500dada por Luis Garrido González en suobra Vida económica y minera en elLinares de finales del XIX y principios delsiglo XX . Y además porque Linares con-taba con 38.245 habitantes en 1900 yresultaba imposible que más de la mitadse dedicasen a la minería.

2 Pertenecían a la casa Schukert, su fiso-nomía era similar a los de Linares, aun-que fueron construidos por casas distin-tas.

3 El Jefe era D. Ramiro Díaz, según apa-rece en el Anuario de ferrocarriles de laTorre. Año 1.917

4 Plano del proyecto de alcantarillado deLinares, en el que figuran de forma por-menorizada, también, todas las líneas y

ramales de ferrocarril y tranvía existentesen Linares. La fiabilidad de este planoestá absolutamente contrastada.

5 Varios documentos relativos al aparta-dero de Pozo Ancho. AHF

6 Ente público que gestionó los tranvíasde Linares desde 1934

7 Actas Municipales sesión ordinaria de 3de noviembre de 1911

8 En realidad se trataba de un grupo fran-co-belga-español, siendo el capital espa-ñol de los hermanos Figueroa. Y no hayque pensar mucho para deducir que porla parte francesa estaría la CETE y por laparte belga la compañía del ferrocarril deLinares a La Carolina

9 Probablemente se refería a terminar losenlaces con varias estaciones de ffcc devía ancha y fundiciones.

10 Especial de feria del diario La Unión.Agosto de 1916

11 Gaceta de Madrid 5 de septiembre de1913

12 Gaceta de Madrid 19 de mayo de 1915

13 Según se reconoce en el mismo pro-yecto de “Renovación de la vía en la tra-vesía de Linares” de noviembre de 196.

14 Esa, esa es la fecha que podríamosconsiderar como el comienzo del fin de

los tranvías de Linares.

15 El Ingeniero jefe las valoraba en 10,7millones de pesetas la inversión necesa-ria para finalizar la modernización, mien-tras que el intendente la elevaba a 20millones.

16 La cantidad hace referencia a Tranvíasde Linares y FEL, puesto que días mastarde se hace lo propio con el FerrocarrilEléctrico de la Loma, figurando la mismacantidad en la publicación.

17 Ubicada en la población portuaria deGran Bretaña Barrow in Furness.

18 Tanto el número de vagones que figu-ra como condición en la concesión, comoel que realmente se adquirió cuando seinauguró el servicio eran muy inferiores alde coches motores y remolques de viaje-ros .


El "ultimo tranvía" según Eva Padilla Rísquez de 7 años.

Si algunos elementos caracterizana la línea ferroviaria de Linares aAlmería eso, sin duda, son los

puentes y viaductos, además de los túne-les, que tuvieron que construirse para sal-var las grandes dificultades del terrenoexistentes a lo largo del trazado del ferro-carril. El retraso con que llegó esta línea aincorporarse a la red peninsular, ya en laúltima década del siglo XIX, supuso quese emplearan nuevas técnicas constructi-vas que, en algunos casos, como la apli-cada en el viaducto del Salado (Jaén),fueron pioneras para la época. Un patrimonio así tenía que ser objeto deuna visita minuciosa a los principalespuentes para obtener una perspectiva yconocimiento diferentes de lo que sepueda observar desde el tren cuandoatraviesa cada uno de ellos. Calor, mucho calor era lo que se espera-ba durante el día elegido para comenzarnuestra particular ruta. No se equivocó elhombre del tiempo: 45ºC fue la tempera-tura máxima alcanzada en la jornada.Menos mal que el aire acondicionado delos dos vehículos todoterreno, alquiladospara la ocasión, nos alivió en parte de losrigores estivales. Bien pertrechados para inmortalizar lavisita y después de desayunar, iniciamosel itinerario por Gádor, el punto más bajodel recorrido, para acceder al puente de larambla de Huéchar, el único de la líneaque se conserva en su estructura originala pesar de haber pasado más de cienaños. La prueba de ello está en que losrodamientos sobre los que descansa elarmazón metálico se encuentran muydeteriorados y, por tanto, el paso de lostrenes se hace a velocidad muy reducida.

Desde la base, a la que se llega tras dejarel pueblo por un camino anterior al clau-surado paso a nivel de la vieja carreteraN-324, podemos observar los detalles desus elementos. Construido en 1895mediante el sistema de vigas de almallena, consta de 5 tramos metálicos conuna longitud total de 159 metros.Empezamos a hacer las primeras fotogra-fías de las muchas que a lo largo del díanos esperaban. Continuamos la marcha por la ramblahasta desembocar en el seco río Andaraxpara tomar el camino de La Calderona, enla margen izquierda. Una breve paradapara realizar unas tomas del imponenteviaducto de Santa Fe desde un ángulopoco habitual, ya que no estaba previstoacercarnos por razones de tiempo. Dadosu fácil acceso por carretera, siempre hayocasión para ver las dos construcciones,la vieja y la moderna. El actual puente de

hormigón, del año 1972 tiene 387 m.,frente a los 377’5 metros del primitivo de1895.Dejamos el pueblo de Santa Fe a laizquierda y tomamos un camino que, enconstante ascensión, va buscando lalínea de ferrocarril hasta llegar a un pasoa nivel, antaño peligroso y hoy dotado deseñales acústicas y luminosas que avisande la presencia de un tren. En este punto nos detuvimos para foto-grafiar la subida de un automotor 598 quepuntualmente debía pasar a esa hora. Yasí fue.Felices por la suerte de haber “cazado” aeste tren continuamos la marcha descen-diendo a la rambla de Gérgal con la inten-ción de entrar en la abandonada estaciónde Fuente Santa, a la que se accede úni-camente por tren o, como lo estábamoshaciendo, por un horrible camino decabras que parte de la propia rambla.Merece la pena la visita. Esta curiosaestación casi en ruinas, en medio de lanada, nos da una idea de la dureza deltrabajo de los antiguos ferroviarios quepasaron por allí; sin más compañía que elsonido de los pájaros, el viento y el pasode los trenes. De nuevo en la rambla, nuestro siguienteobjetivo era el mismísimo puente de larambla de Gérgal, una magnífica cons-trucción de 154 metros en tres tramosmetálicos de vigas de alma llena.Costó llegar, pues aquello es un pequeñolaberinto de caminos sin señalizar que,aunque parezca mentira, era la vía decomunicación de Almería con el interior(Guadix, Granada, etc.) hasta la llegadadel ferrocarril y de las primeras carreterasa finales del siglo XIX y principios del XX.De hecho, aún quedan construcciones,casi todas en ruinas, que dan fe de laimportancia que tuvo en épocas pasadas;


TRABAJOS DE CAMPO

INGENIERÍA FERROVIARIA. ITINERARIO POR LOS PUENTES DE LALÍNEA LINARES-ALMERÍA

Antonio Aguilera Cantón

Puente de la Rambla de Huéchar

En primer término, viaducto metálico de Santa Fe visto desde LaCalderona

lugares en los que se daba de comer a losviajeros, pernoctar o cambiar de caballe-rías. Debían de ser agotadores los viajesen aquellas diligencias o tartanas, casiuna auténtica aventura. Se comprendeperfectamente el avance que supuso lallegada del tren.Estar en la base de este viaducto es todoun goce y un privilegio; se pueden apre-ciar perfectamente todos sus detalles y,sobre todo, recrearse en la contemplaciónde la perfecta integración de una obrahecha por el hombre con la agreste natu-raleza del entorno. Volvimos sobre nuestros pasos y por elCamino Real, casi paralelo a la vía, atra-vesamos otro puente, en este caso carre-tero, original del siglo XVIII que aún seconserva y presta servicio. Extraordinariocontraste. Las Alcubillas Bajas, un pobla-do fantasma, precede a las AlcubillasAltas, éste con vida, y llegamos a la esta-ción de Gérgal, en donde nos esperaba elcompañero que faltaba en la expedición. Cambiamos los caminos de hace 200años por la autovía para llegar al especta-cular puente de Escúllar, en la rambla delmismo nombre, muy próximo a la esta-

ción de Doña María-Ocaña en el ladoLinares. Por la vieja carretera, desde elmismo pueblo de Ocaña, se accede allecho seco para remontar su curso llenode cantos rodados y llegar a la base deeste viaducto en curva que siempre sor-prende. Dejamos los vehículos en la ram-bla y nos dispusimos a andar un pocopara observar de cerca esta construcciónde 1895: 192 metros totales divididos en6 tramos metálicos del tipo viga de almallena.Junto a esta obra, dirección Almería, seencuentran los restos de un embarcaderode minerales que procedían de minas cer-canas y que llegaban a este punto encarros tirados por animales, pues se apre-cia perfectamente la trinchera del caminode acceso, ahora llena de matorrales.Una lástima que no pasara ningún tren enesos momentos. Para reponer algo las fuerzas nos comi-mos los higos que habíamos cogido deuna higuera del camino y, como no, un

trago de la bota de vino (los conductores,agua) para pasarlos. Ya estábamos listospara atacar el único puente de la líneaque no es metálico sino de fábrica: el dela rambla de las Adelfas, junto a la esta-ción de Abla-Abrucena, lado Almería.Aquí teníamos la esperanza de poder

fotografiar el puente con tren incluido,aunque no era seguro; así que acelera-mos la marcha y, curiosamente, lo quepodía haber sido un fácil acceso lo con-vertimos en una peligrosa bajada desdeel camino de la estación de Abla paraatravesar la vía por una alcantarilla dehermoso arco ojival. Para evitar esto hayque tomar la carretera ALP-508, direcciónEscúllar, hasta encontrarnos en el puntoanterior, pero eso lo descubrimos des-pués. A partir de aquí seguimos por uncamino dirección Doña María hasta quellegamos a un cortijo junto a una trincherade la línea. Pie a tierra y a andar un pocopara preparar las cámaras fotográficas.No nos defraudó la construcción delcoqueto puente de 119 metros y 7 arcosde medio punto. Suponemos que lascaracterísticas del terreno aconsejaron noemplear tramos metálicos y sí arcos demampostería para darle mayor luz y asípoder desaguar con mayor garantía lasposibles riadas. Premio: el Talgo de

Madrid a Almería quedó inmortalizado eneste puente para regocijo de los expedi-cionarios.Ya en la provincia de Granada y con uncalor sofocante, visitamos el enorme via-ducto del Anchurón. No hay mayor proble-ma en llegar con cualquier vehículo, yaque desde la carretera de Benalúa deGuadix se toma el desvío a Belerda y noslleva directamente a su base. El encuen-tro con el Anchurón es impactante. Desdeel coche lo vas buscando y no lo encuen-tras hasta que, de golpe, superado uncambio de rasante, se fija ante tus ojos,majestuoso, esbelto. A la memoria nosllega un momento álgido de la película“La India en llamas”, rodada en esta zona,en la que los protagonistas, en su huidade los rebeldes a bordo de una vieja loco-motora de vapor, deben atravesar estepuente que ha sido volado parcialmentepor estos. Está muy conseguida estaescena, con una joven Lauren Bacallcomo coprotagonista.Originalmente, el tramo metálico era deltipo Linville (en la escena de esa película


Rambla de Gérgal: en busca del puente

Escúllar: En curva y túnel

El Talgo procedente de Madrid a su paso por la Rambla de las Adelfas

aparece tal cual), siendo en la actualidadvigas de alma llena que, divididas en 5tramos, alcanzan una longitud de 255 m.En el lado Linares se apoyan sobre unpequeño tramo de 5 arcos de sillarejo.Como era la hora de comer y estábamosmuy cerca de Darro, nos dispusimos aello y dimos buena cuenta de las carnes ala brasa que preparan, así como de losembutidos de la zona. Lasobremesa fue animada,comentando el recorrido, inter-cambiando conocimientos, asícomo las imágenes captadasen las cámaras digitales porcada uno de nosotros. Y con elcuerpo descansado y el estó-mago lleno, continuamos nues-tro particular recorrido.Llegamos al viaducto deLaborcillas con un sol de justi-cia y decidimos tomar fotografí-as desde una loma próximapara ganar algo de tiempo,pues íbamos retrasados y nospodíamos quedar sin ver el viaducto delSalado. Laborcillas fue construido en1897 y tuvo vigas de Cruz de San Andrés,aunque son de alma llena las que pode-mos ver hoy en día, alcanzando una lon-gitud de 124 metros en 4 tramos.Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil:desde la carretera A-301 se toma la GR-NE-01 en el pueblo de Guadahortuna y,bordeando el río del mismo nombre,alcanzamos la estación de Alamedilla-

Guadahortuna, ubicada junto al borde deesta imponente obra de ingeniería. La pri-mera y desagradable sorpresa fue la dever que en el coqueto edificio de la esta-ción se ha construido una horrible chime-nea exterior de ladrillo que afea la estruc-tura original; no comprendemos cómo sepueden permitir semejantes barbaridadesen el patrimonio ferroviario. Actualmente,

al igual que ocurre con el viaducto deSanta Fe, discurre paralelo otro, en estecaso de hormigón, que no puede compe-tir en belleza con el original. Hasta hacemuy poco era el puente más largo de lared española con 560 metros divididos en12 tramos metálicos tipo Cruz de SanAndrés y Linville que se apoyan en 7 pilasde celosía y 4 de sillarejo. Se conserva enmuy buen estado y, con ciertas precaucio-nes, podemos caminar junto a la barandi-

lla. Algún atrevido descendió por unatrampilla y una escalera a la pasarela infe-rior que recorre todo el puente y que seempleaba para labores de mantenimien-to. No es recomendable a las personasque tengan vértigo, pues la altura esenorme y hay que subir de nuevo,momento ciertamente delicado. Sinembargo, la visión desde esta zona es

sorprendente.Tuvimos mucha suerte con elpaso de trenes, ya que a esahora estaba previsto el cruce delRápido “García Lorca” con desti-no a Almería y dos Talgos ascen-dentes. Ni que decir tiene quelas cámaras de fotos de emplea-ron a fondo.A pesar de estar previsto, porrazones de tiempo no pudimosver el puente del Arroyo Ganteque, al igual que el de Escúllar,está construido en curva y cons-ta de 5 tramos metálicos devigas de alma llena que alcan-

zan los 162 metros. Una pena.Satisfechos con esta “cacería” reempren-dimos la marcha para ir directamente a laestación de Cabra del Santo Cristo, endonde nos esperaban nuestros amigos dela Asociación Cultural Arturo Cerdá yRico, que nos iban a guiar hasta el via-ducto del Salado, punto final de nuestraexpedición. Tengo que decir que sin elloshubiera sido muy complicado llegar hastala boca del túnel que precede al granpuente, pues fueron carreteras locales,caminos, pistas y veredas las que tuvimosque recorrer antes de llegar a la metafinal.Era la caída de la tarde y el viento quedótotalmente en calma; tan solo oíamoscantar alguna chicharra y el ruido denuestros propios pasos al atravesar laestructura metálica. Esta gran obra delingenio humano impone respeto, un res-peto hacia las personas que trabajaron ensu construcción en una época en la quelos medios técnicos obligaban a desarro-llar soluciones arriesgadas. Aunque laestructura actual no es la original, renova-da en los años 70, al igual que Santa Fe,el Hacho y otros menores, el métodoconstructivo empleado fue pionero enton-


El Anchurón: Soberbia vista desde la carretera

El Hacho visto desde la carretera de la estación. Detrás, elnuevo Hacho de hormigón

Laborcillas: ¡¡Mucho calor!!

ces: lanzamiento longitudinal de viga con-tinua sin castilletes intermedios, algo queatrajo en su momento a expertos ingenie-ros para comprobar la nueva técnica. Lostres tramos de 105 metros cada uno seapoyan en dos enormes pilares de mam-postería que se elevan a más de 100metros del lecho del arroyo. Finalizado en1899 supuso el enlace definitivo de lalínea de Sur de España con el resto de lared peninsular. El primitivo puente teníavigas de celosía múltiple y el renovado, acomienzos de los años 70 del siglo XX, esde tipo Warren, estando recrecidos lospilares originales.Ya estábamos todos apostados en sitiosestratégicos para captar la mejor fotogra-fía de los trenes al paso por el puente.Esos momentos previos son especial-mente intensos: disfrutar en silencio deunas vistas espectaculares, recrearse encada ángulo, en cada piedra y en cadadetalle de este magnífico puente; silencioroto cuando, a lo lejos, suena el silbato dela locomotora y se oye rugir el cansinomotor diesel de la desvencijada máquina.Por fin asoma entre la trinchera y entra enel puente: un ruido metálico y uniforme,único, que se expande a lo largo delbarranco; una visión fugaz pero intensa yun desenlace rápido cuando el tren esengullido por el túnel. ¡Qué mejor butacapara ver la escena final de la película!Oscurecía rápido y el espectáculo habíaterminado. Era la hora de regresar a laestación de Cabra del Santo Cristo paraalojarnos en una vivienda de la barriada ycenar tranquilamente en un bar del cam-ping que está al otro lado del paso a nivel.Como era de esperar, la cena fue larga.Eran muchas las cosas de qué hablar. Lajornada había sido muy densa en viven-cias y quedaban plasmadas en las fotostomadas, e incluso, en pequeños vídeosdel paso de trenes. Al día siguiente, tras desayunar en elmismo camping y “cazar” un Talgo ascen-dente en el paso a nivel, realizamos unarecorrido cultural por Cabra del SantoCristo, localidad que sorprende por su

belleza y que recomendamos visitar. Conla asistencia a los actos de presentacióndel número 2 de la revista Contraluz, de laAsociación Cultural Arturo Cerdá y Rico,regresamos satisfechos a Almería.Como se comenta al comienzo de esterelato, no se visitaron todos los puentespor razones de tiempo, pero todos ellosse encuentran en el libro:” Inventario depuentes ferroviarios de España”, JoséLuís García Mateo, Miguel Jiménez Vega,Domingo Cuéllar Villar, Madrid, Funda-ción de los Ferrocarriles Españoles,

Ediciones Doce Calles, 2004; que se en-cuentra en la biblioteca de ASAFAL. Arturo Cerdá y Rico(1844-1921) fue unmédico alicantino afincado en Cabra delSanto Cristo, gran fotógrafo, que cuentacon una extensísima obra en la que, a tra-vés del objetivo de su cámara, plasmó lavida cotidiana y los acontecimientosextraordinarios de su época en la comar-ca de Sierra Mágina y otras provincias,como la de Almería. Especial interés tie-nen para los amigos del ferrocarril lasmagníficas fotografías sobre los actos deinauguración del viaducto del Salado,escenas de estaciones o del propio“Cable Inglés” en su fase de construcción.Su casa, de excelente concepción arqui-tectónica, se encuentra en Cabra delSanto Cristo y ha sido adquirida por insti-tuciones públicas para proceder a su res-tauración y conservarla como parte delpatrimonio histórico de la localidad.La Asociación que lleva su nombre es laencargada de custodiar y poner en valortoda su obra, así como la de promocionarlos valores culturales y turísticos de lacomarca de Sierra Mágina en general yde Cabra del Santo Cristo en particular.


En la pasarela de servicio del Hacho metálico.

Impresionante vista desde el propio viaducto del Salado.

El Talgo III atraviesa El Salado

Cuando uno encuentra un artículodedicado al tema de la vías ver-des en una publicación, impresa

o electrónica, de una asociación de ami-gos del ferrocarril, lo que habitualmentesuele esperar es una colección de denun-cias de los agravios que estas vías verdessuponen al ferrocarril, a sus opciones deservicio desterradas y al ataque a su lega-do patrimonial. La habitual encendidadefensa de todo lo ferroviario, como nopodía ser de otra manera en una asocia-ción de este tipo, suele considerar comoalgo muy negativo a las vías verdes.Estas valoraciones, muy radicalizadashace unos años, se han ido matizandocon el tiempo pero, en general, la opiniónque hay al respecto de este tema enestos ámbitos suele ser, al menos deentrada, un tanto recelosa.Con este apriorismo por mi parte, cuandorecibí una primera invitación por parte deASAFAL para hablar de este tema en suya veterano ciclo de cine ferroviario he dereconocer que tuve un cierto estremeci-miento y que más que en clave de confe-renciante me debía aprestar a participarcomo un tertuliano/gladiador dispuesto adefender a capa a espada este tema fren-te a un compacto grupo de acérrimosenemigos dispuestos a hacerme morderel polvo. Nada más lejos de ello. Y si bienes cierto que tampoco es un tema quesiga sin levantar el entusiasmo entre los

amigos del ferrocarril, hoy día si que esmás fácil reconocer una postura másabierta al respecto y una lectura máspositiva de estas actuaciones públicascomo una alternativa de preservación yuso del patrimonio ferroviario cuandoéste, por las razones que fuera, acertadaso erradas, hubiera perdido su primigeniosentido: ser el camino por el que circula-ran los trenes. Así que cuando hace unos meses micompañero Domingo Cuéllar me invitó aescribir unas líneas sobre las vías verdesen esta ya veterana, consolidada, presti-giosa y renovada web no tuve los mismossudores fríos de unos meses atrás. Meresulta mucho más fácil hablar de las víasverdes pero, paradojas de la cosa, enestas fechas, finales del verano de 2005,Almería no cuenta con ningún kilómetrode vía verde en servicio y eso que, lamen-tablemente, si que se cuentan por cientoslos kilómetros de vías férreas que ya noven pasar los trenes hace, en algunoscasos, varias décadas. Así que no podre-mos hablar de realidades, pero sí queintentaré presentar a las vías verdes,decir en qué consisten, y cual es el esta-do de la cuestión en el territorio deAlmería, tanto en lo que concierne alpatrimonio ferroviario en desuso como,sobre todo, cuáles son los proyectos másavanzados, cuáles son los potenciales decada una de las propuestas de vías ver-

des ya formuladas y cuáles son sus debi-lidades, las amenazas que pueden com-plicar su puesta en marcha.

Un pasado ferroviario

Teniendo en cuenta el foro en el que seinscribe este texto, sería todo un ejerciciode insolencia y, además, redundancia,hablar del pasado ferroviario de Almería.De todas maneras, es obligado un míni-mo ejercicio de contexto, el cual nosmuestra que la historia ferroviaria alme-riense nos ha legado dos tipos de infraes-tructuras básicas: las ligadas exclusiva-mente el transporte de mineral y, por otro,el resto de las vías imbricadas en la rednacional y que, a pesar de que hayanpodido tener una especial vocación haciael tráfico minero, han tenido un régimende servicio público de mercancías y viaje-ros. Así podemos ver que hubo una serie delíneas de vía estrecha, las cuales nuncallegaron a tramar una red y cuya dedica-ción casi exclusiva fue el transporte demineral desde las bocaminas hasta losembarcaderos de la costa. La red deancho ibérico también tuvo una fuertevocación minera. Así la línea delAlmanzora vivió en gran parte de loscotos mineros de la Sierra de LosFilabres, y la línea de Guadix a Almeríade los yacimientos situados en sus proxi-


LAS VÍAS VERDES EN ALMERÍA

Miguel Jiménez VegaFundación de los Ferrocarriles Españoles

Las líneas de ferrocarril en Almería. Elaboración propia

midades, sobre todo los del altiplano delMarquesado. Pero junto a estas líneastroncales hubo que datar otros ramalesque, también de ancho ibérico, sí quetuvieron una exclusividad en el serviciominero. Así fueron las líneas de los cotosdel Marquesado (Huéneja Dólar-Marquesado y La Calahorra-Alquife) o lade Gérgal-Cruz de Mayo. Todas las que tuvieron una vinculaciónexclusiva con el tráfico mineral son hoyhistoria, ya fueran de vía ancha o estre-cha. Las trochas más angostas, situadastodas ellas en el levante almeriense, fue-ron clausuradas y desmanteladas haceya varias décadas. Las líneas mineras devía ancha, salvo el remoto cierre delramal de Gérgal, han sido cerradas, por elcontrario, hace bastante menos tiempo,conservándose todavía en buenas condi-

ciones de servicio los elementos deexplotación ferroviaria en el ramalHuéneja-Marquesado, sin servicio desde1997 (el ramal de Alquife lleva cerradodesde 1973).Pero el fracaso ferroviario almeriense nose ciñe a las líneas mineras, cuyo óbitofue de tipo natural, ya que las minas queles daban la vida fueron cerrándose poragotamiento o falta de rentabilidad. Aestos decesos lógicos hubo que sumar en1985 uno de los cierres que más se hansentido entre la población y, sobre todo,entre los aficionados al ferrocarril. Merefiero, como ya se habrá supuesto el lec-tor, al de la línea Guadix-Almendricos, elferrocarril del Almanzora. Pieza clave enlos negocios mineros decimonónicos y laprimera mitad del siglo XX, colateralmen-te había servido para “cerrar” esa granlínea transversal que clonaba el litorallevantino y permitía una conexión directaentre Andalucía Oriental y el resto de lafachada mediterránea. Sus malos resulta-dos económicos, y quizás una nula volun-tad en mejorar sus condiciones de explo-tación y aprovechar algunos mercadoscon cierto potencial abocaron su cierre y,hace apenas un par de años, su casicompleto desmantelamiento. De esta suma de desastres ferroviarios aAlmería no le quedan más vías en servi-cio que la que la une con Guadix y, comoalgo anecdótico, un fleco del ramal deÁguilas que toca tierra almeriense en lazona de Pulpí.

Un legado por recuperar

Hasta comienzos de la década de 1990,el proceso habitual tras la clausura deuna línea de ferrocarril era el siguiente. ElEstado decretaba la suspensión del servi-cio e iniciaba el proceso legal obligadopor entonces de ofrecer la reversión de

los terrenos a los antiguos expropiados.En paralelo solía iniciarse un proceso dedesmantelamiento de las vías para suachatarramiento o reutilización en otraslíneas. También era habitual el desmante-lamiento de todas las estructuras metáli-cas de las líneas, especialmente lospuentes, de gran valor (al peso) para loschatarreros. Tras este desmantelamientofísico y liberación legal de cargas, lasempresas ferroviarias quedaban librespara poner en mercado los terrenos, detraza o edificios, lo cual solía produciralgunos cortes en la continuidad de lasvías. En otros casos el cierre de estasvías facilitaba el crecimiento de los cas-cos urbanos o la construcción de nuevascarreteras sobre el antiguo trazado de lasvías, así como en ocasiones la inunda-ción de las explanaciones por obrashidráulicas.Todo esto era lo habitual hasta el año1993. Este año, en España, nos sirvepara marcar un punto de inflexión al res-pecto sobre el patrimonio ferroviario liga-do a los trazados fuera de servicio. Enesa fecha, el entonces Ministerio deObras Públicas, Transporte y MedioAmbiente, junto a RENFE y FEVE, encar-garon a la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles (FFE) la realización de uninventario que permitiera conocer cuál eraeste patrimonio, cuántos kilómetros delínea férrea había fuera de servicio (eincluso cuántos estaban en bajo usadoligados exclusivamente a tráficos mercan-tes), cuál era su situación jurídica y unaprimera aproximación a su estado de con-servación. Este primer inventario buscaba conocer elestado de la cuestión para valorar lasposibilidades de recuperación para usosalternativos, ya fueran ferroviarios (espe-cialmente en clave turística) o, como final-mente resultó, para su reutilización como


Desmantelamiento del ferrocarril SantanderMediterráneo. Agosto de 2004. Foto Miguel

Jiménez

vías verdes. No era este empeño una ini-ciativa aislada nacional. El Reino Unido olos Estados Unidos llevaban ya variosaños en un proceso de recuperación deantiguas trazas como greenways, una ini-ciativa con fuerte apoyo estatal y un aúnmayor respaldo por parte de la ciudada-nía. Pero este inventario tuvo otro efectocolateral inesperado. Entre las herramien-tas para su realización se utilizó un cues-tionario dirigido a todos los ayuntamientosde España afectados por un trazado endesuso inquiriendo sobre estado de con-servación e iniciativas vinculadas al anti-guo camino ferroviario. Esto descubrió amuchas corporaciones que el viejo trentenía unas posibilidades de recuperaciónque ni siquiera habían imaginado. Y es que uno de los grandes aciertos delas vías verdes españolas es que han par-tido de iniciativas locales. Porque si bienes cierto es que los primeros proyectosde vías verdes se habían diseñado desdeMadrid, desde el ministerio, lo cierto esque todos aquellos fracasaron, ningunollegó a ejecutarse a pesar de contar conproyectos constructivos redactados. Lafalta de implicación local abortó aquellasprimeras propuestas y solo un trabajo deabajo a arriba, coordinado por la FFE,permitió que 12 años después se hayanrecuperado nada menos que 1.500 km deantiguos ferrocarriles.

¿Qué son las vías verdes?

Los que hemos trabajado en la recupera-ción de antiguos ferrocarriles como víasverdes muchas veces caemos en el aprio-rismo de que hay un conocimiento gene-ralizado sobre estas actuaciones, y estoycasi seguro que también el colectivo delos amigos del ferrocarril también tienenunas nociones bastante ajustadas sobreeste tema. Pero para evitar que quedenlagunas o posibles malentendidos, nodebemos despreciar la oportunidad dehacer algunas breves consideraciones alrespecto. Y si para referirme al pasado ferroviarioalmeriense invitaba a los lectores a nave-gar por la densa página de ASAFAL, paraconocer con todo detalle qué son las víasverdes, dónde están los trazados y cuálesson las actividades generadas en torno aellas y sus perspectivas, es obligado visi-tar la página web de la Dirección de VíasVerdes de la FFE, www.viasverdes.com,espacio también con cierta veteranía y enconstante actualización que permitiráconocer con pelos y señales todo sobreeste tema.Pero no obstante, a modo de pequeñapresentación y como apuntaba arriba, no

renuncio a trazar un bosquejo y unas cla-ves para reconocer qué es una vía verdey no confundirlas con otras actuaciones,ya sea en el ámbito medioambiental o enel ámbito de lo ferroviario, ya que haymuchas iniciativas que fruto de la confu-sión terminológica o de una buscada ape-lación a un término prestigioso, invitan alerror con cierta frecuencia.Y siempre que hay dudas, nada mejorque acudir a una definición cerrada yclara que acote el tema. En nuestro casofue la “Declaración de Lille” la que fijó elconcepto de vía verde:

“…vías de comunicación autó-nomas reservada a los despla-zamientos no motorizados, des-arrolladas en un marco de des-arrollo integrado que, destacan-do el valor del medio ambiente yla calidad de vida, y cumpliendocondiciones suficientes deanchura, pendiente y calidadsuperficial, garantizan una utili-zación en convivencia y seguri-dad a todos los usuarios de cual-quier capacidad física”.

Esta es la definición normalizada paratoda Europa. En cada caso hay precisio-nes en función de cada realidad nacionaly de sus peculiaridades. De todas formas,en general, para que para que tengamosuna vía verde hace falta una cosa: unainfraestructura lineal en desuso (o muybajo uso). Con este parámetro podríamostener tres tipos de soportes: una carrete-ra, un canal (en este caso, sus canales deservicio) o un ferrocarril. La exigencia deuna pendiente muy baja suele expulsar alas carreteras de este abanico de posibili-dades. En el caso europeo los canales síque tienen un cierto peso a la hora de for-

mar parte de una red de vías verdes, peroen el caso español, salvo casos históricospuntuales y muy conocidos de canales denavegación (Canal de Castilla y elImperial de Aragón), la red de canalessuele ser de riego y, en cuanto hay unadificultad topográfica éstos se lanzansobre viaductos o se entierran en túneles,desapareciendo sus caminos de servicio(o bien estos se abocan a muy fuertespendientes) y, por tanto, perdiéndosetambién la continuidad de la posible víaverde.Con estas condiciones, en España lasvías verdes se ciñen casi en su integridada las desarrolladas sobre antiguas expla-naciones ferroviarias. El ferrocarril, conun trazado esclavo de la mínima pendien-te, nos ha legado itinerarios de unaexcepcional suavidad, lo cual es unhallazgo increíble dado lo especialmenteabrupto de nuestro territorio (no digamosdel almeriense...). Tenemos pues un trazado suave, uncamino que esquiva los barrancos conpuentes y viaductos, que cala las monta-ñas con galerías para sortear sus cimas yque contornea las colinas para descendermansamente hacia los valles. Este privile-gio de llanuras en lo abrupto es todo unregalo para disfrutar más plenamente denuestro territorio, sin discriminaciones porcapacidad física. Cualquier persona,incluso las discapacitadas, puede afrontarrecorridos de cierta longitud por territoriosque, de otra manera, les estarían vetadoso a los que sólo podrían acceder desdelas ventanillas de los coches. Y los disca-pacitados no son sólo aquellos con mule-tas o sillas de ruedas: desde un niñopequeño, a una embarazada, a una per-sona que empuja un carrito de bebés, aun obeso, a un anciano, a una personacon discapacidad temporal.... Todos éstosson discapacitados y, de una manera uotra, en algún momento, lamentablemen-te, casi todos entraremos en esta catego-ría. Contar con espacios desde los que“todos” puedan disfrutar de nuestra natu-raleza es una opción que parece un dis-parate despreciar, y las vías verdes son


Vía Verde de La Jara. Foto Fundación de los Ferrocarriles Españoles

una atractiva alternativa para su uso.Un camino que, además, se ha preparadocon una pista de rodadura cómoda ysegura. Los raíles, en la mayor parte delos casos, desaparecieron antes de quese comenzara a plantear cualquiera denuestras actuales vías verdes. De estamanera nos encontramos con una alfom-bra de balasto que se receba de tierra (yen algunos casos se asfaltan) y se acon-diciona de tal manera que cualquierapueda transitar y que las tareas de con-servación se simplifiquen lo más posible.Junto al camino se disponen barandillasen los taludes especialmente escarpadosy se refuerzan y densifican las originalesde los puentes del ferrocarril. Los túnelesse iluminan y sanean y nuevas señalesjalonan el itinerario informando de distan-cias y servicios. Áreas de descanso ypaneles interpretativos hacen más agra-

dable y comprensible en entorno, confor-mando al antiguo camino del ferrocarril enun nuevo producto de turismo ambiental. Y este último aspecto no es desdeñable.El crecimiento imparable del turismo deinterior, el rural, el activo, demandainfraestructuras que hagan más atractivosu recurso principal: el paisaje, el territo-rio. Y este nuevo turismo, focalizado enzonas atacadas por un feroz éxodo rural

en la segunda mitad del pasado siglo,viene a colaborar en la revitalización eco-nómica (tampoco es un producto milagroresuelvetodo, no nos llamemos al enga-ño), creando nuevas empresas de servi-cios turísticos, hosteleras, constructoras ydando clientes a las ya existentes. En elcaso almeriense, los fracasos ferroviariosse dieron en zonas que, como otras simi-lares, sufrieron la crisis generalizada delmedio rural, a la que aquí se sumaron loscierres mineros. El turismo litoral y el des-arrollo de otros sectores productivosestán dinamizando estos territorios, pro-ceso en el cual el complemento de unasinfraestructuras de turismo activo tanpotentes como las vías verdes puederesultar una alternativa muy interesante.Una última consideración genérica paratodas las vías verdes, y que puede tenerespecial sentido reflejarla en este espa-cio, es que las vías verdes se han conver-tido en una de las herramientas más úti-les para garantizar la conservación denuestro patrimonio ferroviario. De hecho,la puesta en marcha de este proceso devalorización y recuperación de vías inicia-do a principios de la década de 1990supuso una inflexión en los procesos dedesmantelamiento de vías. Hasta enton-ces cuando el chatarrero llegaba con laconsigna de levantar, tenía “carta blanca”para desmantelar todo aquello suscepti-ble de achatarrarse. Entre ellas, salvo quehubiera una demanda expresa en sentidocontrario, se incluían todas las estructu-ras metálicas que salvaban las vaguadas.Así, además del hándicap que ha supues-to estas carencias para cualquier ulteriorproyecto de recuperación, hubo quelamentar el sopleteado de algunas estruc-turas que hoy día, sin duda, habríanmerecido ser conservadas por su eviden-te valor patrimonial. Pero al margen de estos casos singula-res, la expectativa de su posible recupe-ración como vía verde hace que los pro-cesos patrimoniales sobre estos trazadosse desarrollen con un punto de preven-

ción que antaño no era imaginable. Losdesdoblamientos de carreteras, urbaniza-ciones y otras actuaciones tienen encuenta esta expectativa de uso y, en lamayoría de los casos, se toman las medi-das paliativas o correctoras que se esti-men oportunos. Merced a esta reservahoy podemos contemplar, a falta de losraíles, una imagen completa del ferroca-rril: su trazado, sus estaciones, sus puen-tes. Antaño sólo se luchaba por preservarel material rodante. Hoy las instalacionesfijas, los edificios, han sido redescubiertoscomo hitos del patrimonio ferroviario. Y enese sentido, las vías verdes contribuyen asu preservación dándoles un valor de usosin el cual muchas veces es difícil conte-ner otros intereses contrarios que cerce-nen trazas o demuelan estaciones. Y, nohay que olvidar que precisamente la pre-servación íntegra de las trazas es un ele-mento que, si se diera el caso, podríafacilitar la eventual recuperación del ferro-carril ya que el camino estaría abierto yexpedito, siendo sólo preciso (simplifican-do mucho el tema) el tender de nuevo lasvías. Consideren pues los más reacios alas vías verdes como una “reserva desuelo” para una deseable reapertura delíneas cerradas.

Así son nuestras vías verdes.Financiadas en su mayor, hasta la fecha,por el Ministerio de Medio Ambiente,éstas sólo son posibles cuando hay unainiciativa local que las impulse y se com-prometa a su gestión y mantenimiento.Las vías verdes surgen de una demandalocal, no son impuestas desde fuera. Hoyhay más de 1.500 km de vías verdes entodo el Estado, cifra que genera una“masa crítica” suficiente para crear, en suconjunto, una oferta atractiva, capaz deatraer visitantes incluso desde fuera denuestras fronteras, desde países con unamayor cultura de ocio en la naturaleza ycuyos ciudadanos no encuentran entresus fronteras espacios casi vírgenes paradisfrutar plenamente de ellas.

Almería, vías verdes mineras

La minería ha sido uno de los motores dela dinamización económica de muchas


Estación de Les Preses, en la Vía Verde del Carrilet (Girona), adecuada como área de des-canso. Foto Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Estación de Caripe, recuperada como hoteldentro de la Vía Verde de la Sierra. Foto:Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La antigua plataforma del ferrocarril en lasproximidades del cargadero del Tesorero.

Foto Fundación de los FerrocarrilesEspañoles

comarcas españolas, especialmentedesde la segunda mitad del XIX, cuandola revolución industrial empezó a deman-dar ingentes volúmenes de carbón paraalimentar las máquinas de vapor y deminerales de todo tipo para su transfor-mación en materiales de construcción oelaboración de productos químicos.Almería no quedó ajena a este proceso y,a pesar de su situación tan periférica conrespecto a los centros fabriles más impor-tantes del país, su posición litoral facilitóla salida por mar de sus productos.Complementariamente, la red férrea deancho ibérico coadyuvó a la movilidad deestos materiales para su arribada a puer-tos e industrias. El trabajo de DomingoCuellar sobre el transporte en el suresteandaluz disecciona con detalle todo esteproceso tan entrelazado entre actividadeconómica y transporte y da las clavespara explicar el fracaso de una buenaparte de la red ferroviaria almeriense(CUÉLLAR VILLAR, Domingo, 2003, Lostransportes en el Sureste andaluz, 1850-1950: economía, empresas y territorio.Fundación de los Ferrocarriles Espa-ñoles, Madrid).Y es que, como no es posible hablar decanales en estos confines surorientalesdel país, hay que acudir necesariamentea los viejos trazados ferroviarios parareferirnos, como decíamos más arriba, alas potenciales vías verdes almerienses.Y es que no hay todavía un kilómetro deeste tipo de infraestructuras en esta pro-vincia. Partimos pues de un punto negati-vo, pero como lo que si tenemos, lamen-tablemente, son muchos kilómetros devías cerradas y, por otro lado, una con-trastada voluntad local de convertir algu-nos de ellos en itinerarios ecológicos,tenemos las condiciones que nos permi-ten augurar un futuro positivo al respecto.Presentaremos algunos de los casos másavanzados y, posteriormente, hablaremos

de algunas otras rutas que aún no hanmadurado pero que encierran un poten-cial muy sugerente para su recuperación.La Vía Verde del Almanzora

Una de las mayores frustraciones de losalmerienses, en materia ferroviaria, fue lasuspensión de todo tipo de servicios en lalínea Guadix-Almendricos. Fue éste unferrocarril surgido al calor de la riquezaférrica de la Sierra de los Filabres, sobretodo en los yacimientos de Las Menas enla zona de Serón. Línea en extremo peri-

férica, y agotada la rentabilidad minera,entró en la habitual y trágica espiral deabandono: los pocos viajeros propiciabanla merma en obras conservación porqueno parecía justificable en términos econó-micos, con la consiguiente pérdida decalidad, a lo que sucedía una nueva pér-dida de viajeros que volvía a hacer injus-tificable invertir en mejorarla, perdiendoasí más viajeros.... un círculo vicioso que

desembocaba en su definitivo y obvio cie-rre. Era éste un trazado de sinuoso perfil yterribles rampas, concentradas estas últi-mas sobre todo en su tramo granadino entorno a la Sierra de Baza. En esta línea,de 161 km entre los nudos de Guadix yAlmendricos, la infraestructura se mantu-vo tendida a pesar del cierre de 1985hasta el año 2001. El cierre de 1985había impedido el levante de vías anteuna posible reapertura o un eventual inte-rés por parte del Ministerio de Defensa

para cuestiones logísticas (aunque, para-dójicamente, esto no evitó cortes en la víapor la construcción de la A-92 y mejorasen otras carreteras locales). Una revisiónde aquel cierre en 1996 desestimó el con-servar la superestructura y autorizó loslevantes de todas las líneas cerradas 11años atrás. El levante, tanto en ésta comoen otras líneas, no fue inmediato. Los raí-les fueron levantándose paulatinamente


Propuestas desarrolladas en torno alferrocarril Guadix-Almendricos.

Elaboración propia

Instalaciones de la estación de Serón. Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

en función, sobre todo, de necesidadesde carril de segunda mano en el resto dela red. De hecho, todavía hay cientos dekilómetros de aquel lote cerrado hace 20años que, escondidos entre la maleza,conservan todas las vías y elementos deexplotación. Bandera de reivindicaciónlocal y provincial, los intentos de supervi-vencia vinieron, sobre todo, del tráfico demármol de Macael y de algunos proyec-tos de explotación turística en las zonasde Tíjola y Guadix. Parece ser que la pre-vista construcción del nuevo trazado deAlta Velocidad por la zona costera desdeAlmería hacia Murcia hipoteca casi defini-tivamente cualquier expectativa de rea-pertura a largo plazo. Finalmente, fueron aquellos tramos deTíjola y Guadix los únicos supervivientesdel levante de vías en esta zona. En Tíjolauna modesta composición mantiene (enmás que precarias condiciones) un exi-guo tramo de unos 10 km de raíles entorno a la estación. Mientras, en el extre-mo occidental de la línea, desde la esta-ción de Gor hasta Guadix, sus 16 km deraíles han aguantado sobre sus traviesasesperando la puesta en marcha del trenturístico auspiciado por la corporación deGuadix. Fuera de estos tramos preservados, lasiniciativas de vía verde han ido surgiendode manera fragmentada. La más consoli-dada es la que, con el largo nombre de“Vía Verde del Almanzora. Tramo de loscargaderos del Hierro” se desarrolla en eltramo de vía de unos 12 km de longitudque discurre por el municipio de Serón.Como su propio nombre indica, esta pro-puesta plantea la recuperación de untramo sito entre dos veteranos cargade-ros de mineral los cuales, paradójicamen-te, prácticamente se sitúan en los extre-mos del ámbito municipal. A estos doscargaderos, Los Canos y El Tesorero, sesumaba el no menos importante situadaen la propia estación de Serón. Es unrecorrido con un marcado perfil de des-

censo, que apea la vía desde el borde dela altiplanicie de Baza, muy cerca de laestación granadina de El Hijate, hasta elfondo del valle del Almanzora. Esta posi-ción en un borde de talud, atalayadasobre el valle, permite unas espectacula-res perspectivas de la Sierra de LosFilabres y del alomado casco urbano deSerón. Paisajes y patrimonio industrialconforman una sugerente y valiosa ofertade turismo activo, ecológico y cultural quees difícil encontrar en otras vías verdes yque confiere un especial valor a estanueva ruta. La estación de Serón se con-serva en relativo buen estado y, de hecho,el ayuntamiento ya ha iniciado labores derehabilitación del antiguo cocherón delocomotoras en clave hostelera, lo quesienta las bases de unos servicios com-plementarios necesarios y valiosos. Serón es el municipio que más adelanta-do tiene el proceso de recuperación de sutraza férrea como vía verde. Se está ulti-

mando la cesión de los terrenos desde elADIF al ayuntamiento, y el Ministerio deMedio Ambiente ya tiene asumida la eje-cución de dicha obra en breve plazo. Pero la Vía Verde del Almanzora tienemucho por delante. Otros municipios,siguiendo la estela de Serón, se hanembarcado en esta idea de recuperar elantiguo trazado. Quizás el más adelanta-do sea Olula de Río, que cuenta con unproyecto apoyado en una Escuela Taller.Será un tramo de la vía verde en el que,dada la riqueza en mármol de la zona,esta piedra tenga un singular protagonis-mo en el acabado de la infraestructura.Se han desarrollado varios encuentros anivel comarcal para impulsar y coordinartodos los intereses locales, manteniendono obstante la voluntad de combinar estapropuesta con el tramo preservado parael ferrocarril turístico en Tíjola. Fuera de territorio almeriense, la comarcade Baza ha tomado con especial cariño lapropuesta de recuperar su tramo ferrovia-rio como vía verde. El tramo granadinodiscurriría desde el actual término de loscarriles en Gor hasta la estación de ElHijate, límite de su ámbito administrativo.En este sector (como en menor medidaen el tramo almeriense) se intercala unabuena colección de espectaculares puen-tes metálicos. Destaca el impresionanteviaducto sobre el barranco de Baúl o ellargo viaducto sobre el río Baza, junto a laazucarera de Caniles. De realizarse, seríauna de las vías verdes situadas a mayoraltura de España, en torno a los 1.000metros. Su realización exigirá algunasvariantes derivadas de las afeccionesproducidas por la A-92 y permitirá disfru-tar de algunos elementos de nuestropatrimonio industrial, desde el vasto con-junto de instalaciones ferroviarias deBaza hasta la propia azucarera deCaniles, pendiente de un proyecto derecuperación en clave hostelera.


Puente de Baúl, en el tramo de la futura Vía Verde de Baza. Foto Fundación de losFerrocarriles Españoles

Trazado del ferrocarril Lucainena-Agua Amarga. Elaboración propia.

La Vía Verde del Almanzora (esta deno-minación, por ahora, no ha “cuajado” enel tramo granadino donde, alejados deeste curso fluvial que no baña su tierra,prefieren hablar de la “Vía Verde de laSierra de Baza”) se prefigura como unimportante hito de nuestra red de víasverdes. Su gran longitud, su atractivo pai-sajístico, sus importantes restos de patri-monio industrial, su discurrir por una zonadensamente poblada (el valle delAlmanzora), su diversidad paisajística...:todo ello conforma un atractivo cóctelpara viajeros curiosos. Pero no sólo paraforáneos: ésta será una infraestructuraque podrá ser usada intensivamente porsus ribereños, que encontrarán en ella unsingular cauce para la más secular formade movilidad entre los pueblos, el ir a pie,paseando, que se está olvidando por laomnipresencia del automóvil a todos losefectos, mejorando así, sin duda alguna,la calidad de vida de los habitantes deestos pueblos avenados por el Alman-zora.

La Vía Verde de Lucainena

Si en el anterior trazado ferroviario la pre-sencia de yacimientos mineros tuvo unimportante papel para su nacimiento yvida, en este caso las minas fueron laúnica razón de ser de aquel ferrocarril.Como otras tantas minas situadas en lasproximidades de la costa, los yacimientosde Lucainena de las Torres tuvieron en lavecindad litoral una ventaja locacionalimportante. El terreno no oponía especia-les dificultades y así se tendió un ferroca-rril de 35 km de longitud hasta la mismaensenada de Agua Amarga, donde uncargadero transbordaba la producción alos barcos. Sólo los minerales circularonpor estos angostos raíles hasta que cerra-ron las minas. Sin mineral el ferrocarrilcarecía de sentido alguno, por lo que dejóde funcionar en 1942 (GÓMEZMARTÍNEZ, José Antonio y COVESNAVARRO, José Vicente, 2000, Trenes,cables y minas de Almería. DiputaciónProvincial de Almería, Almería, pág. 74).Ya hace pues muchas décadas que secerró este ferrocarril y se desmanteló todala infraestructura. Tras décadas de olvido,el consistorio de Lucainena de las Torresdescubrió a su antiguo ferrocarril como

una posible fuente de generación derecursos. Como en otros tantos casos, lospueblos situados a unos 30 km de lacosta, desde las montañas veían elesplendor económico de la costa connatural envidia. Si en un tiempo vivir enestas costas era todo un peligro debido alos ataques berberiscos, en el siglo XXIestar tan lejos de la arena de la playa esun hándicap que, sin embargo, es posiblerevertir. El nuevo turismo activo, de saborrural, es una alternativa que si bien no esni de lejos tan masiva como el turismolitoral (ni debe serlo jamás: una clave desu éxito es apostar por la calidad antesque por la cantidad), si que puede enten-derse como un complemento eficaz paralas economías locales. Además, la relati-va cercanía a la faja litoral coadyuva aque parte del turismo que busca las pla-yas pueda complementar su tiempo deocio con otras ofertas situadas en las pro-ximidades, alimentándose así mutuamen-te ambos “turismos”.

Bajo estas coordenadas cabe augurar unéxito casi seguro a esta futura vía verdeque anima el ayuntamiento de Lucainena.Pero, precisamente, el que sea un únicoayuntamiento el motor de la propuestahace que esta vía verde arranque untanto “coja”. De los casi 36 km del ferro-carril, tan solo en torno a un 50 % discu-rren por el municipio de Lucainena, eltramo interior y alto del ferrocarril. Eltramo litoral discurre por el municipio veci-no de Níjar y, por ahora, nada se hahecho en firme desde este lado. Y esclave para que esta vía verde tenga futu-ro el llegar al mar. La vía discurre por unentorno especialmente árido, con ciertoatractivo sin duda, pero alejado de lospatrones de belleza estándares de paisa-je rural. De esta forma la meta litoral setorna imprescindible, y de no alcanzar laensenada de Agua Amarga cabe augurarun triste futuro a esta ruta. Otro de los grandes lastres que tiene estaruta se ubica precisamente en el términomunicipal de Lucainena. Allí tras el des-mantelamiento del antiguo ferrocarril, ydécadas antes de que nadie hubierahablado en España del tema de las víasverdes, los responsables de las carrete-ras de Almería vieron en la antigua expla-nación del ferrocarril una excepcionalalternativa para conectar más directa-

mente Lucainena con Polopos y, desdeahí, con la zona costera a la altura deCarboneras. El camino, los túneles delferrocarril, fueron aprovechados paratender un angosto vial que canalizara lamodesta demanda de movilidad rodadaen esta zona. La presencia de esta carre-tera, que reutiliza nada menos que unoscinco kilómetros del antiguo trazado ferro-viario, es otra severa dificultad para la eje-cución de esta ruta, al menos en su ver-sión completa hasta el casco urbano deLucainena, lo cual, lógicamente, es la pre-tensión final de este consistorio. No debemos tampoco olvidar entre losfactores adversos la resolución de lacuestión patrimonial. Y si en los casos detrazados procedentes de Renfe/Adif, conlos problemas que sin duda puedan exis-tir, hay una mecánica de procedimiento yavalidada en otros casos y de posible repe-tición donde hiciera falta, en el caso delos ferrocarriles mineros el tema patrimo-nial se revela como una cuestión máscompleja. Vinculados a fracasos empre-sariales, las más de las veces muy remo-tos en el tiempo, la casuística patrimonialpost-cierre suele ser compleja. Un patri-monio liquidado en condiciones extrañas,a veces embargado por la administración,en ocasiones cedido en precario a traba-jadores o municipios, a veces simplemen-te “olvidado” por sus antiguos propieta-rios, que veían difícil comercializar, renta-bilizar una faja de terreno larguísima yestrechísima.... Dilucidar cuál es el esta-do de la cuestión patrimonial no esempresa fácil y, en muchísimas ocasio-nes, lo cierto es que lo que queda añosdespués es un trazado con ocupaciones,agrícolas, residenciales, legales e ilega-les, con vallas, cortes y cierres de todotipo que, de entrada, desaniman a cual-quier promotor de vías verdes. Este temahabría que tenerlo resuelto y, además,bien resuelto, para que podamos empe-zar a hablar de una vía verde sobre esteantiguo ferrocarril.

Entre sus aspectos positivos hay querecalcar su discurrir a través del ParqueNatural de Cabo de Gata-Níjar, uno de losespacios emblemáticos de nuestra red deespacios protegidos. Una oferta de turis-mo activo de este calado, con innegablevalor cultural, tiene perfecto encaje enuna estrategia de conservación de unárea natural, ya que incentiva formas de


Instalaciones del ferrocarril en Agua Amarga.Foto ASAFAL

Trazado del ferrocarril Lucainena-AguaAmarga. Foto ASAFAL

Puente desmantelado del ferrocarril. FotoASAFAL

turismo activo, respetuoso y sostenibleque contrapesan las fuertes tensionescon las que el turismo litoral y los cultivosbajo plástico dificultan su viabilidadambiental. También he apuntado más arriba el valor“cultural” de esta vía verde. Trazado definales del siglo XIX, su centenaria exis-tencia confiere a sus restos un valor his-tórico innegable. Sus obras de fábricas,puentes, túneles, cargaderos, las minas,son hitos del patrimonio industrial, de lamemoria histórica de esta comarca que,convenientemente adecuados en claveinterpretativa, se conforman como otrorecurso cultural y turístico de primer niveldentro de la oferta dispuesta tanto paralos visitantes como para los propios veci-nos de esta comarca del LevanteAlmeriense.

Finalmente, en el caso concreto de estavía verde, lo que si hay que “agradecer” ala extrema sequía de estas tierras es suinnegable papel en la conservación de laexplanación del ferrocarril. En otras zonasmás húmedas las lluvias, año tras año,van erosionando las trazas abandonadas,descarnando taludes, erosionando terra-plenes, provocando derrumbes en túne-les y puentes y favoreciendo una intensacolonización vegetal que a veces sepultae inutiliza kilómetros de explanaciones.

Esta extrema sequedad ha permitido que,salvo los puentes, desmantelados en suspartes metálicas, la caja de la vía tengaunas condiciones de recuperación físicasensiblemente mejores que en otroscasos. Por otra parte, la escasa presiónurbanística sobre la traza férrea, conse-guida sobre todo por los excepcionalesniveles de protección que tiene el parquenatural y, en la zona alta, por la débil diná-mica socioeconómica que caracterizó eseterritorio tras el cataclismo minero, haceque los niveles de presión urbanísticahayan sido absolutamente irrelevantespara el trazado del ferrocarril. En resumen, una serie de pros y contrascaracterizan esta propuesta de vía verde,acariciada hace años por el consistorio deLucainena de las Torres (institución queya ha realizado algunos primeros trabajosen esta línea) y que, siendo evidentemen-te factible y muy atractiva, tiene una seriede “cargas” que hay que resolver antesde que ésta pueda ser una realidad.

La Vía Verde Bédar-Garrucha

El ferrocarril minero de Bédar a Garruchaes casi un hermano gemelo del deLucainena. De longitud sensiblementemenor, 17,5 km, se tendió para unir lazona minera situada en la quebrada zonasituada en el Pinar de Bédar con un car-gadero localizado en la playa deGarrucha (GÓMEZ MARTÍNEZ, JoséAntonio y COVES NAVARRO, JoséVicente, 2000, Trenes, cables y minas deAlmería. Diputación Provincial deAlmería, Almería, pág. 55). Es una líneaque tiene un tramo muy quebrado y serra-no, mucho más sinuoso incluso que la víade Lucainena, ya que las pendientesnaturales en esta parte de la sierra eranmayores. Y como en el caso deLucainena, mientras los mineros fueronarrancando mineral a las entrañas de latierra, el ferrocarril iba funcionando. Elcierre de la mina condenó a idéntica suer-

te al ferrocarril, que fue desmantelado yolvidado. Nos encontramos pues con un trazadoque, a diferencia del de Lucainena, si quetiene aún un mayor potencial turístico.¿Por qué digo esto? Sencillo: si la prime-ra vía concluía en Agua Amarga, en unespacio con relativamente bajo impulsoturístico, dada la topografía del lugar y lasseveras restricciones que impone la nor-mativa del Parque Natural de Cabo deGata-Níjar, en Garrucha y en Mojácar laexplosión del turismo de costa es una rea-lidad más que palpable. Una zona de lito-ral de suaves pendientes y largas playas,con pocas restricciones al urbanismo cos-tero, está colonizándose día a día conmúltiples instalaciones residenciales y suoferta complementaria: hoteles, aparta-mentos, adosados, campos de golf, res-taurantes... Es ésta una costa que hastahace apenas quince años mantenía unascondiciones de conservación casi olvida-das en nuestro litoral mediterráneo. La lle-gada de la autovía A-7 (Autovía delMediterráneo) ha puesto este litoral enmercado y ha multiplicado la demandaestival. Pero, teniendo en cuenta labonanza climática durante todo el año deesta comarca y los fuertes descensos delas tarifas aéreas, se ha producido un bru-tal incremento de visitantes extranjeroscon cierto nivel de permanencia, altacapacidad adquisitiva y con ciertasdemandas en clave de turismo activo yambiental. Y entre todo este campo de batalla deintereses turísticos se cuela discretamen-te nuestro ferrocarril minero. Es curiosover como, acosado entre hoteles y aparta-mentos, asomado altivo sobre la playa, seven los muros del cargadero de ferrocarrily restos de sus instalaciones ferroviariassupervivientes en este campo de batallaurbanístico. Monte arriba, dando la espal-da a las sombrillas playeras, la serpienteferroviaria asciende de manera sencilla,por la fácil vega del Antas, hasta alcanzarla A-7 en las inmediaciones del nudo conla carretera A-8302. Aquí se acabó lo fácilpara los trenes, ya que se iniciaba en estepunto el penoso ascenso hacia la mina,colgada de una de estas quebradas de laSierra de Bédar.Curvas y contracurvas jalonan la duraremontada hasta llegar a la zona minera,situada varios kilómetros (por carretera)bajo el núcleo urbano de Bédar. Y preci-samente el término en el extremo nortede esta vía nos señala una de las limita-ciones de esa ruta: la ruta acaba en nin-guna parte. Es, ciertamente, una reduc-ción un poco simplista pero que sitúa alfuturo promotor de la ruta ante un granreto: crear un término aceptable y atracti-vo para la vía verde. Cierto es que el itine-rario hasta llegar a este punto, per se, esya suficientemente atractivo. Pero el finalde este itinerario es un sitio aislado enmedio del monte, lejos del pueblo del que,además de la distancia en planta, le sepa-


Trazado del ferrocarril Bédar-Garrucha. Elaboración propia.

Trazado del ferrocarril. Foto ASAFAL

ran unas fuertes rampas que, teniendo encuenta que los usuarios de la vía verdevendrán a pie o en bici, les harán pocosugerente la “trepada” adicional. Pero esta aparente limitación, teniendo encuenta que el final de la ruta se localizaríaen plena zona minera, permite imaginarallí un espacio interpretativo de primernivel. Además, cualquier actuación eneste punto, que tienen acceso no sólo porla vía verde sino también por la carretera,permite concebir un variado tipo de usua-rios que hagan más rentable cualquierintervención en la zona. Esta vía verde, como apuntaba arriba,tiene las claves de su éxito en el impor-tante yacimiento de visitantes que seaprietan en la faja litoral. Y, al igual que enel caso de Lucainena, hasta la fecha lainiciativa para realizar alguna intervenciónde recuperación sobre este ferrocarrilsólo se ha materializado en el municipiode Bédar, con alguna intervención en edi-ficios de la terminal ferroviaria local yalgunos contactos para lanzar la recupe-ración de esta traza como vía verde. Seránecesaria aquí la participación de losayuntamientos de Garrucha, Mojácar, LosGallardos y Turre para que esta vía verdepueda ser realidad. En el lado positivotambién hay que indicar que el Plan deOrdenación del Levante Almeriense, enfase de aprobación en estas fechas, ya harecogido esta posibilidad lo cual, en prin-cipio, salvaguardaría la traza del ferroca-rril de posibles nuevas agresiones, tanfáciles en estos momentos de desbocadafiebre constructora. Y, al igual que sucedía con su vecinalínea minera de Agua Amarga, tambiénserá preciso resolver con exquisito cuida-do la cuestión patrimonial, la cual gravitacomo seria espada de Damocles sobreambas iniciativas. En cualquier caso, lalegislación española tiene recursos sufi-cientes para resolver todo este tipo deproblemas siempre que haya una mani-fiesta voluntad local de echar a andarestos proyectos y de comprometerse avelar por su conservación y promoción enun futuro.

Los otros ferrocarriles en desuso enAlmería.

Hasta aquí he intentado glosar el estadode la cuestión sobre las potenciales víasverdes de la provincia de Almería, almenos de aquellas por su estado de con-servación o por las iniciativas surgidas entorno a ellas tienen unas mayores expec-tativas de convertirse en itinerarios adap-tados para el turismo activo. Pero, como decíamos al comienzo deeste articulo, hay otras rutas ferroviariasen desuso que quizás también cabríaconcebirlas como asiento de posiblesvías verdes. En mi modesto entendercreo que los restantes trazados en des-uso presentan algunas característicasque hacen más difícil o menos interesan-

te el trabajar en ellos, al menos en un pri-mer momento.Así, por ejemplo, tenemos los dos traza-dos que drenaban la producción minerade la zona de Alquife y El Marquesado.Estas vías, de gran longitud y perfecta-mente conservadas, tienen en su contralo poco atractivo de su trazado. Éstos sedesarrollan en larguísimas rectas sobreun paisaje absolutamente llano. Lasintrínsecas ventajas de los trazados ferro-viarios ligadas a sus virtudes topográficasen terrenos quebrados no son relevantesen este llano entorno: cualquier otra pistarural tendría similares características alas ferroviarias. Además, ya fuera para elciclista o, sobre todo, para el senderista,estos rectísimos itinerarios son pocosugerentes y variados. Además, el traza-do Huéneja-Marquesado conserva enperfecto estado su superestructura, locual permite concebir que fuera posiblesu reapertura o uso eventual. No pareceoportuno pues considerar desmantelarvías que tienen aún potencialidad de uso. Más al sur, el ramal de Gérgal-Cruz deMayo tiene muy poca longitud (no llega alos cinco kilómetros) y, además, estáseveramente afectado por el nuevo traza-do de la A-92, por lo cual tiene casi nulasposibilidades para su recuperación. Unpoco más al sur tendríamos el trazado delferrocarril de vía estrecha que bajabadesde Sierra Alhamilla hasta el puerto deAlmería. En este caso sería especialmen-te interesante su recuperación, ya queestaríamos hablando de una ruta quearrancaría de la propia capital provincial,con el intrínseco interés para sus habitan-tes para la práctica cotidiana de deportesde aire libre. Pero lo remoto de su cierre yla intensa dinámica que ha tenido esteterritorio tan próximo a la ciudad han muti-lado en múltiples puntos la vieja platafor-ma ferroviaria. En cualquier caso, sería

interesante realizar un minucioso trabajode campo para estimar cuál es el alcancereal de estas afecciones y calibrar si hayposibilidad de “coser” los tramos seccio-nados para crear una vía verde en estazona.En lo que concierne al resto de los traza-dos mineros en la zona de Gata y ellevante, su escasa longitud o su desarro-llo sobre planos inclinados hacen casiimposible considerarlos dentro de unapropuesta de vías verdes. Finalmente unabreve cita para las vías en desuso quehan surgido tras la renovación del recorri-do entre Doña María y Nacimiento. Es untrazado atractivo (por lo quebrado delentorno) y de cierta longitud, pero suremota ubicación lejos de cascos urba-nos, en una zona con escasa dinámicaturística, y su extrema vecindad a unalínea férrea activa hacen más difícil con-templar su recuperación o, al menos, invi-tan a considerarla en otro momento, unavez hayan salido adelante otras propues-tas más viables en esta zona.

A modo de conclusión

Sin ánimo de volver a repetir lo dicho arri-ba, en pocas líneas querría indicar que, afecha de hoy, la propuesta más madura ycon más visos de convertirse en la prime-ra vía verde almeriense se localiza en elvalle del Almanzora. Ruta de escasas difi-cultades técnicas y jurídicas para supuesta en marcha, está sostenida por undecidido empuje local, tiene singularesvalores paisajísticos y una longitud tal quela prefigura como un producto de turismoactivo susceptible de generar bastantesvisitantes en esta comarca. Sus posibili-dades de prolongación hacia Granada yhacia la costa nos hacen vislumbrar unade las mayores vías verdes de España.Además, las iniciativas en clave puramen-


Cargadero del ferrocarril en la playa de Garrucha. Foto ASAFAL

te ferroviarias en Tíjola y Guadix (cuyoencaje técnico habría que estudiar concuidado, ya que sería una experienciapionera en ese sentido), nos generaríanuna vía verde con un sabor ferroviariomuy especial. Las rutas mineras del Levante y Cabo deGata tienen gran potencial por su vincula-ción a zonas de gran demanda turística ysu carácter de ligazón entre zonas decosta y de montaña interior. Estas venta-josas circunstancias se contraponen aseveras dificultades técnicas y, sobretodo, jurídicas, que exigirán una fuerte

apuesta local para su puesta en marcha,ligando todos los intereses posibles paraque éstas puedan llegar a ser una reali-dad.El resto de las vías de la provincia pre-sentan una serie de problemas, algunosinsalvables y otros de tal porte que nosinvitan a considerar demorar cualquierintervención sobre ellos. Quizás merezcala pena intervenir sobre los trazados que,a priori, parecen estar llamados al éxito y,con ese aval, plantear otras intervencio-nes en el resto de los trazados en desuso.Lo que si merece la pena, a partir de hoy

mismo, es alertar a los responsables loca-les en cuyo ámbito de actuación se locali-cen trazados en desuso susceptibles deconvertirse en vías verdes para que evi-ten cualquier agresión a estos trazados oque se tomen medidas de corrección deimpacto cuando fuera necesario. Esto nospermitirá que en un futuro, si madurarauna propuesta de vía verde, o incluso unadeseable recuperación ferroviaria, hubie-ra esa evidentemente necesaria “trazavacante” y las actuaciones necesariaspara su ejecución fueran mucho más sen-cillas.


Introducción

La provincia de Granada ha dis-puesto de aportaciones muy inte-resantes a la historia del ferrocarril

de este país, aunque la falta de un estu-dio serio y en profundidad de las mismasle ha impedido ocupar el espacio querealmente le corresponde. Un caso simi-lar es el de la provincia de Almería, peromuy convenientemente subsanado conmonografías tan interesantes comoTrenes, cables y minas de Almería o LosTransportes en el Sureste Andaluz (1850-1950): Economía, Empresas y Territorio.Poco a poco han recuperado el lugar quese merecen los tranvías granadinos, ensus versiones urbana, suburbana y demontaña. Muy importante ha sido la expo-sición celebrada en torno al centenario dela inauguración de los tranvías urbanos ylas pequeñas monografías que sobre las

sociedades Tranvías Eléctricos deGranada y Tranvía Ferrocarril de Granadaa Sierra Nevada se han escrito en los últi-mos años.Pero quedan algunos elementos másdesconocidos, como son los ferrocarrilesde vía estrecha para uso particular oindustrial o los cables o tranvías aéreospara el transporte de mercancías, sobretodo de minerales.En esta ocasión el presente artículo secentra en el ferrocarril minero de la explo-tación de Las Piletas, en las estribacionesde la Sierra de Baza y perteneciente altérmino municipal de Huéneja. El objetivoes reunir los escasos datos que aparecendispersos en diferentes publicacionessobre el ferrocarril y la minería en las pro-vincias de Granada y Almería y añadir eltrabajo de campo recopilado en una visitareciente a este paraje. La larga historia deactividad casi ininterrumpida llevada a

cabo por diferentes sociedades hasta laactualidad y la importancia de los mediosde transporte empleados (cable y ferroca-rril) durante un largo período de tiempo,justifican la elaboración del artículo paraque los aficionados al ferrocarril tenganuna base sobre la que profundizar o apor-tar más datos.

Historia

El inicio de labores mineras de importan-cia en la comarca del Marquesado(Granada) estuvo estrechamente vincula-da a la construcción del ferrocarrilLinares-Almería. La presencia de unalínea de ferrocarril facilitó la entrada en unprimer momento de grandes gruposextranjeros con experiencia, capaces deexplotar a gran escala las reservas mine-rales de la zona y de colocar el mineral enel puerto más cercano a precios razona-

EL FERROCARRIL MINERO DE LAS PILETAS


Localización de los principa-les yacimientos mineros delMarquesado y sus accesos alferrocarril. Fuente: ElMarquesado del Zenete, tierrade minas.

bles. Así, el apropiamiento de los regis-tros más importantes de la zona correcasi paralelo a la noticia de la constituciónen 1890 de la Compañía de los Caminosde Hierro del Sur de España y por cuentade casi en exclusiva de un nombre HubertMeersman y Smet.Este belga afincado en Granada fue elintermediario que permitió la entrada decapitales extranjeros en la minería delMarquesado. Sus buenos contactosempresariales y sus habilidades para losnegocios lo convirtieron en uno de lospersonajes de relieve en la Granada decomienzos del siglo XX.Desde 1888 comenzó a acumular regis-tros mineros para la extracción de hierroen los términos de Alquife, Huéneja yDólar, junto a los que a la postre seríansus socios en la Sociedad de Minas deHierro del Marquesado: Manuel de laPuente Apecechea, José Linares Jiménezy Louis Bardon y Gosset. Como dice elAnuario de Granada de 1906

“se constituyó en Granada el 21 deEnero de 1895, con un capital de500.000 pesetas para la explota-ción de minerales de hierro y com-pra y venta de los mismos”.

Más bien lo segundo, porque en realidadera una plataforma de mediación a laespera de inversores.Ya en ese mismo año la Compañía dePortman, con gran implantación en elárea de Cartagena, comenzó a explotaren régimen de arrendamiento los regis-tros de Las Piletas. Dos años más tarde,Portman crea la filial Compagnie desMines dÁlquife, aunque esto no fue másque una nueva plataforma que sentó lasbases entre Minas de Hierro delMarquesado y Portman para una jugosaventa posterior. Entre ellas se incluía laconstrucción de un ramal ferroviario deacceso a las minas desde la estación deLa Calahorra. En 1900 la británica AlquifeMines & Railway Co. Ltd. adquiere lasminas del cerro de Alquife.

Los registros situados en la llanura delMarquesado, junto a los del cerro deAlquife, también pasaron por variasmanos (Portman, Soria Mining) hasta lle-gar a los de la también británica BairdsMining, con explotaciones en Camargo(Santander) y Cerro del Hierro (Sevilla).La imposibilidad de acceder al ramal deAlquife Mines, le obligó a construir otroentre las minas y la estación de Huéneja,de unos 15,5 km y terminado en 1916.Desde entonces la estación de Huénejase convirtió en uno de los nudos ferrovia-rios de referencia en le tráfico de mineralde hierro, al recibir los minerales deBairds y de Las Piletas.En las minas de Las Piletas se inicia laexplotación a gran escala del mineral dehierro de la comarca del Marquesado.Portman comenzó sus trabajos en 1895 ya la vez construyó un cable aéreo entre lamina y la estación de Huéneja-Dólar, deunos 4 km. La puesta en explotación deregistros más lejanos a la estación decarga del cable planteó la necesidad decontar de un transporte eficaz y que sir-viera de acceso a galerías y escombreras

que encontrara a su paso, por lo que afinales del XIX y comienzos del XX seconstruye un ferrocarril de unos 5 km delongitud encargado a la casa francesaDecauville. No se sabe por cuánto tiempo trabajó laCompañía de Portman en las Piletas,pero en 1910 las minas están en manosde la Societé Française des Mines de laSierra de Baza, creada por el barón deBernard con un capital de 1.000.000 defrancos. El 26 de Agosto de 1913, el diario ElDefensor de Granada anuncia que lasminas son adquiridas por una empresabilbaína, que está realizando los trabajospara preparar la explotación a gran esca-la y que efectúa reparaciones del cable,vías y talleres. No obstante la SociedadAnónima Coto-Minero de Huéneja seconstituye en Bilbao el 5 de Mayo de1915. Los registros del grupo de LasPiletas pasan a esta sociedad el 9 deDiciembre de ese mismo año según se hapodido comprobar consultando diferentesexpedientes de concesiones mineras.Esta sociedad estuvo trabajando hasta1926, año en que fue embargada y cuyosregistros quedaron francos y registrablescon fecha de 23 de Abril y publicado en elBOP nº 93 de esa fecha.A partir de aquí, varios concesionarios sefueron sucediendo en la explotación,entre ellos Hierros de Huéneja y Fiñana.Se desconoce si la concesión realizada alingeniero José Gorostidi Bidaguren enOctubre de 1929, llegó a explotarse. Lassiguientes referencias que se conocensobre la explotación corresponden aENSIDESA (Empresa Nacional deSiderurgia S.A.), que en los años 50 iniciala explotación en las minas del Conjuro,en las Alpujarras. Para finalizar, constatamos la explotaciónactual por parte de la empresa ÓxidosFérricos S.A. con oficinas en Guadix ydedicada a la extracción oligisto especu-lar (95% Fe2O3) de la mina Aparecidadesde hace más de 30 años. El mineralarma en calizas cristalinas paleozoicas y


Acción de la S.A. Coto-Minero de Huéneja. Colección José Manuel Sanchís

Descarga del cable en la estación de Huéneja-Dólar. Foto Carlos Peña Aguilera

se arranca mediante cámaras y pilarescon explosivos y martillos, enviándose ala planta de tratamiento que la compañíaposee en Almería (su filial Óxidos del Sur,SL). La producción vendible es de unas1.000 t/año.El uso de minerales oxidados de hierro noes la industria siderúrgica, sino que seutilizan como pigmentos de alta densidadpara pinturas, en la fabricación de cemen-tos, morteros, vidrio y, en menor medida,para esmaltes y fritas cerámicas, electro-dos de soldadura o en electrónica.La producción en las minas de Las Piletasa lo largo de su historia ha sido discretaaunque constante. La explotación se harealizado mediante pozos y galerías.

Descripción del ferrocarril minero

Para la descripción de las instalacionesde transporte se han reunido los datoshistóricos con los obtenidos en la visitarealizada a este paraje.El recorrido se inicia en la estación deHuéneja-Dólar. Junto a unas vías deapartado en las que aún hay varias tolvascargadas de mineral, se observa unpequeño murete de piedra que recuerdaque allí estuvo la estación de descargadel cable aéreo de Las Piletas. Tras este acercamiento, el interés ahoraradica en la propia mina, para lo que esnecesario cubrir sobre 1,5 km de pistaparalela a la vía férrea Linares-Almería,sentido Almería y otros 4 km tras cruzar lavía. Allí se observa a la izquierda las ins-talaciones de la empresa Óxidos FérricosS.A.

Después de tomar varias curvas para sal-var una rambla y tomar un poco de altura,se entra en la zona extractiva. A la dere-cha los carteles de Zona Muy Peligrosaasí lo hacen saber. Unos metros másadelante, se encuentran los primeros res-tos de antiguas explotaciones. Las ruinasde un castillete y una tolva de almacena-miento de mineral hacen pensar rápida-mente en la estación de carga del cable,pero ni la orientación ni la distancia quequeda hasta el arranque del ferrocarril devía estrecha avalan esta intuición.Siguiendo por el camino que recorre lazona minera, se pasa junto a una zonacompletamente horadada donde seobservan testigos de labores pasadas yactuales. A la izquierda, según se avanza,aparecen las ruinas de instalaciones másrecientes en el tiempo, destinadas posi-blemente a oficinas con un edificio anexo

con portón y foso interior para manteni-miento de algún camión. Unos metros más adelante ya se divisa laantigua casa de Dirección, punto de refe-rencia en el arranque del ferrocarril y en laestación de carga del cable. De hecho, ala derecha destaca la presencia de otratolva de carga de mineral, cuya orienta-ción apunta a la estación de ferrocarrilde Huéneja-Dólar, por lo que cercano aese punto debía estar la carga del cable.No obstante, no se localiza ningún restoque lo confirme con exactitud. Variosmetros antes, se observa una estructurapor la que se accede por un ligero planoinclinado, cuyo parecido es el de un anti-guo lavadero de mineral. Ya en la casa de Dirección, que seencuentra reformada, con aspecto deestar habitada y un marcado estilo ferro-viario, se presta especial atención, ya queaquí los mapas topográficos marcan elinicio del ferrocarril de vía estrecha. Labúsqueda por los alrededores se intensifi-ca para localizar algún vestigio de coche-ra o instalación auxiliar. Pero no seencuentra nada.Junto a la casa de Dirección, el camino olo que ya se considera traza ferroviariagira a la izquierda entre una pequeña trin-chera. Saliendo de la curva se observanlos restos de lo que pudieran ser vivien-das o cuadras. La segunda opción cobramás fuerza por la cercanía a la vía y porel conocimiento del uso de caballerías enel arrastre de vagonetas. Allí se encuentraun tramo de vía con cambio tipoDecauville y traviesas metálicas. Entreotras cosas se pudo confirmar que el


Restos de instalaciones de almacenamiento de mineral. Foto Carlos Peña Aguilera

Pozo minero. Foto Carlos Peña Aguilera

Tolva de carga y origen del cable. Foto CarlosPeña Aguilera

Aspecto del puente de la Rambla de Las Piletas. Foto Carlos Peña Aguilera Salida del túnel y trinchera. Foto Carlos PeñaAguilera

ancho de vía utilizado es el 600 mm. Pordebajo de la traza se encuentra un lava-dero de mineral actual y algo más abajoestructuras destinadas a viviendas. Tras salir de la curva, se divisa el primerpaso o puente que atraviesa la Rambla dela Caserilla y cuyo tablero se conserva.Aquí la traza hace la forma de una Uinvertida para salvar a media ladera larambla, que metros más abajo se denomi-na de Las Piletas. Al acercarse hasta él,destacan sendos apoyos de mamposteríay un tablero en la que se combinan made-ras y carriles invertidos.Desde aquí hasta el primer túnel del tra-zado, se atraviesa una zona de laboresmineras en la que se suceden varias cur-vas donde se observan la alternancia detrabajos en galería con pequeños des-montes. También se encuentran testigosde vías mineras auxiliares conectadas ala general para acceso a las galerías y apequeñas escombreras que aprovechanel desnivel del terreno, como así lo prue-ba la presencia de algún trozo de carril.Enseguida se ve la entrada del túnel. Trasavanzar unos metros por su interior secomprueba que no hay opción de pasopor un derrumbe importante que no per-mite ver la salida a pesar de la escasalongitud del mismo. El túnel no presentarecubrimiento alguno de sus paredes y sualtura se encuentra reducido por la entra-da de tierras y filtraciones de agua. Una vez salvado el pequeño desnivel porel que atraviesa el túnel, aparece la salidaseguida de una trinchera de unos 50 m.Justo a la salida de la trinchera la víacruza una pequeña acequia o desagüe.

A partir de aquí la vegetación aumenta,debido a que esta parte del trazado no seusa como camino actualmente. La trazagira levemente a la derecha en trinchera,y poco después a la izquierda, dondehasta alcanzar el segundo túnel es nece-sario salvar dos pasos superiores más, elprimero más corto que el segundo, y desimilares características al descrito ante-riormente. De este tramo lo más destaca-ble de la infraestructura es el trabajo enterraplén que salva esta zona conocidacomo Cerro de Los Lobos. De estos dospasos no se conserva el tablero, por loque es necesario vadear los barrancos

para acceder al segundo túnel, este demayor longitud y en curva a la derecha.Como el anterior, se encuentra derrumba-do, avanzados unos 40 m. La salida deltúnel está tapada casi por completo y vaseguida de una trinchera. Los continuosderrumbes y la vegetación impiden quese distinga con claridad.

Poco después se atraviesa a nivel unarambla, donde posteriormente se haconstatado en documentos antiguos lapresencia de vías auxiliares. Tras pasar larambla, la traza se une de nuevo a uncamino transitado que conduce a un cor-tijo. El terreno se hace más llano y a laizquierda aparecen nuevos testimoniosde labores mineras, motivo por el queseguramente se construyó este ferroca-rril: comunicar y facilitar el transporte delmineral que forman el grupo de minas deLas Piletas. Antes de llegar al cortijo,según la topografía más antigua, el ferro-carril finaliza. No obstante, junto al cortijose observan restos de alguna estructuracuya función desconocemos. De hecholos planos actuales sitúan en esta zonacasas mineras.

El cable

La Compañía de Portman inició sus traba-jos en Las Piletas en 1895. Desde el 23de Julio de ese año el tramo ferroviarioentre Almería y Guadix estaba en funcio-namiento. Para la explotación de lasminas siempre contó con este medio, porlo que en un primer momento instaló uncable aéreo para transportar el mineral dehierro hasta la estación de ferrocarril máscercana, la de Huéneja-Dólar y desde allícontinuar hacia Almería para ser embar-cado.El cable o teleférico era del tipo tricablesistema Otto y tenía una longitud de4.385,50 m. La capacidad de carga era deunas 30 toneladas por hora. Para su


Pasos superiores en el paraje del Cerro de los Lobos. Foto Carlos Peña Aguilera

Entrada y salida del segundo túnel. Foto Carlos Peña Aguilera

Fc. Minero de Las Piletas. Extracto 1:50.000 Edición Militar 1931

movimiento utilizó un locomóvil de 25 CVaunque más tarde la fuerza era proporcio-nada por una máquina de vapor fija de 8CV.Actualmente no se conservan restosimportantes de este teleférico, tanto en elorigen como en el cargadero de la esta-ción de ferrocarril.

El ferrocarril y el material móvil

Años más tarde del establecimiento delcable aéreo, la Compañía de Portmandecidió construir un ferrocarril minero queunió los registros mineros más alejadoscon la estación de carga del cable y asífacilitar tanto el transporte como las labo-res de bocamina. Los trabajos para suconstrucción debieron iniciarse en los últi-mos años del siglo XIX, ya que paracomienzos del XX se expidió de fabricauna de las dos locomotoras que circula-ron por este ferrocarril.Las vías y el material móvil fueron encar-gados a la casa francesa Decauville. Elancho de vía era de 500 mm, aunque enla visita a este paraje se ha podido com-probar un ancho de 600 mm en los restosde un cambio de vía aún existente. Loscarriles iban montados sobre traviesasmetálicas. A lo largo del recorrido, aunqueno se puede precisar su cronología, partí-an pequeños ramales hacia escombrerasy galerías donde eran cargadas las vago-netas. Se puede confirmar tanto por lostrozos de carril de mina encontradoscomo por alguna documentación encon-trada. Como ya se ha comentado ante-riormente, el ferrocarril disponía comoobras más importantes de fábrica de dostúneles sin revestimiento interior y trespasos o puentes de poca longitud conestribos de mampostería y tableros demadera y carriles.

El material móvil estuvo compuesto en unprincipio por una pequeña locomotoraDecauville de dos ejes acoplados tipo 020T y 3,25 t de peso, llamada PORMAN.Fue expedida de la fábrica el 30 de Mayode 1900 con el número 313. La locomoto-ra arrastraba vagonetas mineras de 1 t decapacidad.Posteriormente, cuando se hizo cargo delos trabajos la sociedad bilbaína Coto-Minero de Huéneja, ésta encargó la otralocomotora de este ferrocarril. Esta vez laencargada de la construcción fue la ale-mana Orenstein & Koppel, que recibió enFebrero de 1914 el encargo de una loco-motora tipo 020 T de 10 CV. Fue expedi-da con el número de fábrica 7.033 y norecibió nombre alguno. Para los trabajosde arrastre de vagonetas también fueronutilizadas caballerías.

No se han encontrado datos de hasta quéfecha estuvo funcionando dicho ferroca-rril, aunque se ha podido observar que enmapas provinciales de finales de los años60 aún aparece señalada su presencia.

Fuentes y Bibliografía

Se ha preferido citar al final todas lasfuentes del texto para evitar un númeroexcesivo de notas al pie de páginas y por-que las fuentes sobre las que se apoya eltexto son fundamentalmente dos. Para elapartado histórico la base ha sido el libroMinas y Mineros de Granada de ArónCohen Amselem, publicado por laDiputación de Granada en 2002 dentro dela colección Los Libros de la Estrella.Para el apartado descriptivo del cable ydel material móvil del ferrocarril la referen-cia ha sido el excelente Trenes, Cables yMinas de Almería de José Antonio GómezMartínez y José Vicente Coves Navarro,publicado por el Instituto de EstudiosAlmerienses en 2000.También se han consultado expedientesmineros en el Archivo Histórico Provincialy la escasa bibliografía sobre el paraje delas Piletas, aunque con pocas aportacio-nes a los datos ya conocidos.Los datos de la actual explotadora de lasminas Óxidos Férricos S.A. han sido obte-nidos de la página de Internet del IGME(Instituto Geológico y Minero de España). De gran ayuda en la interpretación delterreno han sido los planos topográficosen sus diferentes escalas y las ortofotosdigitales, así como la compañía y lasobservaciones de dos buenos aficionadosa la vía estrecha como son AmadeuParera y Víctor Lara.Y para finalizar, destacar el apoyo incon-dicional de la Asociación de Amigos delFerrocarril de Almería (ASAFAL).


Estación de carga del cable. Exp.20712. AHP Caja 1530

Detalle de vías auxiliares en el tramo final del ferrocarril. Extracto de plano de demarca-ción, exp. 27903. AHP caja 1531

Con este título que no necesitaaclaración alguna, varios profe-sores que conforman el Grupo

de Investigación de Patrimonio Industrialde la Universidad de Granada presentanuna recopilación de artículos sobre dife-rentes aspectos del patrimonio industrialgranadino. Esta forma de presentaciónpermite una lectura fácil, rápida y amena,ofreciendo a la vez gran cantidad dedatos históricos referentes a las distintasfacetas que conforman ese otro legadoque tan poca atención se le presta y delque nos lamentamos por su perdida cuan-do ya es demasiado tarde.La diversidad de temas tratados en estosbreves relatos, que en su momento fue-ron artículos de prensa, manifiestos endefensa de la conservación de algunaestructura o conmemoraciones de algunafecha que merece la pena recordar por elavance que supuso la incorporación deese avance tecnológico, y otros que sehan escrito ex profeso para ilustrar otrosaspectos relacionados con el comercio yla industria, encuentran armonía con uníndice de capítulos sencillos y bien estruc-turados.Las comunicaciones ferroviarias ocupanel primer lugar, destacando el trabajo de

campo en las líneas ferroviarias cerradasal tráfico, los puentes de hierro en desusoy el recuerdo a los tranvías en sus versio-nes urbana, interurbana y de montaña,así como algunos proyectos no realiza-dos. Le sigue la industria granadina, inclu-yendo una serie de empresas cuyos edifi-cios se conservan o que han aportadouna mejora sustancial en la vida de la ciu-dad, como el gas o el teléfono, o que porsu importancia aún subsisten en la actua-lidad. Después se hace un repaso a laindustria del azúcar tan importante duran-te muchos años para la economía de laVega y de la Costa de Granada, auténticobuque insignia del pasado industrial de laprovincia.Los siguientes capítulos recorren aspec-tos diversos como son: la historia de laelectricidad en la ciudad de Granada, elestudio de dos de los exponentes másimportantes de la minería del cobre y delhierro en la provincia, un recuerdo a laagricultura granadina y a las institucionesde crédito agrícola, un paseo por las rea-lidades, los proyectos y las desilusionesde disponer de espacios destinados amuseos científicos e industriales enGranada, un apartado dedicado a los ser-vicios municipales y a la historia de la

beneficencia, y para finalizar un acerca-miento a la publicidad comercial e indus-trial de finales del siglo XIX y comienzosdel siglo XX. Nos encontramos ante un libro con unafinalidad didáctica y de fomentar la sensi-bilidad hacia una parte importante delpatrimonio histórico, a la que con frecuen-cia se le concede escasa importancia yningún valor sentimental y cultural. Nodeja de ser un compendio de lo más sig-nificativo del patrimonio industrial, y comomiscelánea de los diferentes hitos tecno-lógicos completa la curiosidad del lectorque se inicia en el tema. Sin embargo, ellector que desea profundizar o que domi-na un determinado capítulo, echa en faltaque el libro se convierta en un inventarioque recoja todos los ejemplos destacadosde capítulos como el de los ferrocarriles ola minería.En cualquier caso y mejorando la presen-te, es uno de esos libros imprescindiblespara tener una visión global del pasadoeconómico e industrial de la provincia deGranada. Iniciativas como estas deberíanrepetirse en todas y cada una de las pro-vincias andaluzas.



RESEÑAS

Miguel Ángel Rubio Gandía, Miguel GiménezYanguas y José Miguel Reyes Mesa, 2003,

Patrimonio Industrial en Granada. AsukaríaMediterránea, Granada. 328 pp.

El Ferro-carril Digital, nº 2, segundo semestre de 2005. Depósito Legal: AL-244-2004, ISSN: 1885-0510. Edita: Asociación deAmigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL). Consejo de Redacción: Domingo Cuéllar Villar, Antonio Aguilera Cantón, JesúsMartínez Capel, Pedro Mena Enciso, Mario López Martínez, Leovigildo Martínez Anaya y Carlos Peña Aguilera. Diseño yMaquetación: José Mariano Rodríguez Martínez. Dirección web: www.asafal.com/elferrocarril. Correo electrónico: [email protected]ón postal: Apartado de Correos nº 10.006, 04080, Almería.

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Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería · > Almería, primer ferrocarril eléctrico de España (1911) y última en infraestrcuturas (2005), por Pedro Mena Enciso > La resaca