Capitolul 1: Noiuni de mecanic i cunoatere a autovehiculului

CUPRINS

Notiuni introductiveAutovehiculele sunt mijloace de transport mici si motorizate.Succesul lor ca mijloace de transport de persoane si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit.

Peste 60 de milioane de autovehicule sunt produse in lume in fiecare an. Majoritatea au 4 roti si un motor cu ardere interna de tip piston,racit cu apa,alimentat cu gazolina,benzina sau motorina.

Primul automobil a fost construit in urma cu peste o suta de ani, de Gottlieb Daimler si Karl Benz. In ciuda cercetarilor, dezvoltarilor si reconstructiilor, constructia generala a automobilelor s-a schimbat foarte putin, desi in realitate povestea este putin diferita.

Astazi, o masina tipica de familie are o constructie metalica a corpului in care panourile, intarite adecvat, sustin solicitarile drumului prin suspensii anterioare si posterioare independente, cu scaune asezate pe distanta dintre axe pentru confort. Este de obicei actionata de un motor cu benzina, un carburator amestecand benzina cuaerul pentru introducerea in cilindii motorului (de obiciei 4 sau 6),iar motorul este de obiciei racit cu apa. De la motor energia se transmite printr-un ambreaj la o cutie de viteze cu 4 sau 5 viteze. Prin ambreaj soferul intrerupe legatura intre motor si cutia de viteze in timp ce schimba viteza. De acolo, la o masina cu motor in fata si cu tractiune pe rotile din spate energia actioneaza un arbore de transmisie conectat la angrenajul diferential,care antreneaza rotile din spate. Masina cu mororul in fata si antrenare prin rotile din fata are ambreajul, cutia de viteze si tractiunea finala incorporate in unitatea motorului. Tot mai multe masini performante au tractiune pe patru roti conferind o foarte buna tinuta de drum in conditii umede si de inghet. Constructia aerodinamica si spoilarele inbunatatesc si ele tinuta de drum.

Scaunele sunt confortabile, capul soferului este rezemat si un sistem eficient de suspensie amortizeaza gropile si proeminentele, calatoria fiind linistita chiar si pe terenuri accidentate. Izolarea fonica a interiorului masinii reduce zgomotul provocat de vant si de roti, si un sistem de incalzire/ventilatie si o conditionare constanta a aerului pastreaza o temperatura placuta.Senzori electronici monitorizeaza performanta motorului, pentru a confirma ca totul este in ordine sau sa atraga atentia asupra posibilelor defectiunii. Sistemele complet automate la unele autovehicule pot chiar sa preia controlul autovehiculului, mentinand o viteza prestabilita. Deoarece masinile sunt acum mult mai usoare, energia lor cinetica este mai mica la orice viteza. Deoarece energia care provoaca daune intr-o ciocnire este mai mica, siguranta este imbunatatita. Fata si spatele autovehiculelor sunt adesea construite astfel incat sa se sifoneze intr-o tamponare, absorbind o mare parte din energie. Iar centurile de siguranta, scaunele pentru copii, pernele de aer si barele de impact lateral previn zdrobirea calatorilor sau azvarlirea lor prin parbriz. Ciocnirile pot fi evitate prin utilizarea sistemelor de franare antiblocare (ABS) si a sistemelor de prelucrare a imaginii.

Sistemele hidraulice si pneumatice au un rol foarte important in asigurarea tuturor conditiilor de confort si siguranta in autovehicule.Capitolul 1: Noiuni de mecanic i cunoatere a autovehicululuiSubansamblele principale ale autovehiculelor sunt: asiul- Este subansamblul care preia majoritatea forelor care ncarc autovehiculul. Pe el se monteaz suspensiile fa i spate, ntregul lan de transmitere a momentului motor, precum i caroseria. Lanul de transmitere al momentului motor- Face posibil deplasarea vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze, diferenial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari. Sistemul de frnare-Unul din sistemele cele mai importante ale autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere specializate i autorizate. Suspensiile-Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu). Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s asigure confortul cltoriei, precum i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de drum. Sistemul de direcie-Sistemul cel mai important al autovehiculului, controleaz direcia acestuia. Organul de comand al acestui sistem este volanul. Este sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere specializate i autorizate. Roile-Autovehiculul se deplaseaz prin nvrtirea acestora, sprijinindu-se totodat pe ele. Se compun din dou pri: janta, care poate fi din oel sau aliaj uor i anvelopa (pneul). Sistemul electric-Genereaz i nmagazineaz energia electric. Asigur alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului. Sisteme auxiliare1.1. Elementele lanului de transmitere a micrii (momentului motor)

Fig.11 - motor2 - ambreiaj3 cutie de viteze4 arbore cardanic5 - diferenial6 semiarbore planetarMotorul (cu ardere intern)Motorul este subansamblul vehiculului care asigur, prin arderea combustibilului, energia mecanic necesar deplasrii, asigurnd totodat acionarea sistemelor auxiliare (aer condiionat, dispozitive servo ale frnei sau direciei, generator electric, etc).Structura motorului1- capacul culbutorilor2- chiulasa3- Garnitura de chiulas4- blocul motor5- baia de ulei6- joja7- dopul de golire8- buonul de ulei9- bujia10- supapele11- bolul de piston12- pistoanele13- biel14- arborele cotitMecanismul motor aparine sistemelor mecanice.1.2. Sistemul de rcire Arderea continu a carburantului determin nclzirea motorului, care trebuie astfel rcit. Cele mai rspndite sisteme de rcire sunt cele cu aer i cele cu lichid.

Instalaia de rcire are rolul de a asigura o temperatur optim de funcionare a motorului, prin evacuarea unei cantiti de cldur.Instalaia de rcire aparine sistemelor hidropneumatice.

Alte funciuni ale instalaiei de rcire:

rcirea suplimentar a uleiului din instalaia de ungere

nclzirea aerului necesar instalaiei de climatizaren afar de sistemul de rcire, motorul se mai rcete prin:

rcirea intern a pereilor camerelor de ardere prin vaporizarea parial a stropilor de benzin n timpii de admisie i compresie i prin primenirea amestecului carburant realizat datorit ncrucirii supapelor la PMI (punctul mort interior)

rcirea lagrelor i a prii de jos a motorului pe care o realizeaz uleiul din baie

rcirea prin radiaie n aerul din interiorul i exteriorul motorului

Toate aceste rciri secundare elimin ns mai puin de 10% din cldura care trebuie s se evacueze prin sistemul de rcire principal.Clasificare:

Fig. 17. Clasificarea instalaiilor de rcire

Instalaia este normal dac presiunea n circuitul de lichid este egal cu presiunea mediului ambiant.

Instalaia este sub presiune dac presiunea n circuitul de lichid este mai mare dect presiunea atmosferic.

Dup modul de circulaie al lichidului se deosebesc:

instalaii de rcire cu circulaie liber (prin termosifon)

instalaii de rcire cu circulaie forat a lichidului

n prezent, la autovehicule este utilizat instalaie de rcire cu circulaie forat a lichidului, datorit avantajelor pe care le prezint.

Compunere:

La instalaiile de rcire cu lichid transferul de cldur ctre mediul ambiant se realizeaz prin intermediul unui lichid. Aceast instalaie este alctuit din dou circuite:

circuitul de lichid

circuitul de aer

Circuitul de lichid cuprinde totalitatea elementelor are particip la transportul cldurii de la cilindru la radiator (cmaa de ap a cilindrilor, conductele, radiatorul, pompa de ap, organele de reglaj).

Circuitul de aer cuprinde totalitatea elementelor care particip la difuziunea cldurii n aer (radiator, ventilator, organe de reglaj etc.).

Fig. 18. Componentele instalaiei de rcire cu lichid1.3. Sistemul de eapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbini i care dispun nc de o mare cantitate de energie, din motor n mediul nconjurtor. Lipsa de etaneitate a acestuia poate fi foarte periculoas, deoarece gazele arse pot ptrunde n habitaclu. Purificarea gazelor cade n sarcina catalizatorului.

1.5. Combustibilii folosii

Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat n primul rnd de raportul de compresie al acestuia.1.6. Transmisia Ambreiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresiv a motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lin de pe loc, schimbarea fr efort a treptelor de vitez, precum i oprirea roilor motoare fr a se opri i motorul. Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin friciune a arborelui cotit i a arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecrii controlate ntre cele dou fee ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune i volanta motorului.Cutia de vitezeRolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil ntre motor i roile motrice, asigurnd astfel funcionarea motorului ntr-o plaj de turaie optim, indiferent de turaia roilor. n afar de aceasta, cutia face posibil mersul napoi fr a inversa sensul de rotaie al motorului, prin simpla intercalare a unei roi dinate baladoare ntre arborele primar i secundar al cutiei de vitez. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplrii transmisiei, prin aducerea levierului schimbtorului de viteze la punctul mort, situaie n care nu se cupleaz nici un raport de transmitere a micrii ntre cei doi arbori ai cutiei de vitez.1.6.3.DiferenialulRolul acestuia este de permite antrenarea roilor motrice, dispuse pe acelai ax, cu viteze unghiulare diferite, n cazul n care vehiculul circul n curbe, roile din interiorul i exteriorul virajului avnd de strbtut drumuri diferite.1.6.4. Arborii cardanici-transmit momentul motor ntre cutia de viteze i diferenial, n ipoteza n care acestea nu sunt amplasate n acelai loc (motor fa-traciune spate) sau ntre diferenialul-reductorul central (interaxial) i diferenialele de pe punile vehiculului.1.6.5.Semiarborii planetari-au rolul de a transmite momentul motor de la diferenial la roata motoare, permind totodat deformarea unghiular datorit micrilor suspensiei sau direciei.1.7.Sistemul de frnare

Notiuni generale

Punerea in valoare a performantelor de viteza si acceleratie ale autovehiculului in conditii de siguranta depend intr-o masura hotaratoare de capacitatea de franare a acestuia. Cu cat sistemul de franare este mai eficace, cu atat vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate.Sistemele de frnare prezint numeroase caracteristici cu impact asupra securitii, performanelor tehnice, economice i de confort al conducerii automobilelor.Sistemele de frnare ale automobilelor sunt ntr-o evoluie permanent, cutndu-se ameliorarea securitii i a celui mai bun compromis ntre confort,performane, costuri i mas pe vehicul. Principalele caracteristici ce sunt cutate: confort, sau plcerea de a conduce:-eficacitate perceput, progresivitate : eforturi,cursa i acurateea comenzii frnei;

-absena zgomotelor i vibraiilor;

performane, eficacitatea real:-distana de oprire;-andurana termic;

-stabilitatea i capacitatea de meninere a traiectoriei n timpul frnarii vehiculului;

costuri (privit prin prisma constructorului de

vehicule):

-costul sistemului pe vehicul (la livrare);

-ntreinerea (flote de vehicule nchiriate);

masa sistemului i gabarit pe vehicul:

-diminuarea consumului vehiculului prin diminuarea masei sistemului (40 kg, 0,1 l/100 km);

- un control permanent al forei de frnare reziduale (15 N for rezidual, 0,1 l/100 km);

-gsirea celui mai mare volum de amplasare a sistemului si a gabaritului minim ocupat pe

vehicul, prin reducerea i densificarea volumelor tehnice.

exigene n materie de securitate i de reglementare,ntr-o permanent cretere.Satisfacerea ansamblului de cerine evocate mai sus ct i performanele atinse n domeniul electronicii i al noilor funciuni pe care aceasta le permite, sunt elemente puternice n evoluia sistemelor de frnare.Dup o trecere n revist rapid a constituenilor i ale limitrilor sistemelor actuale, vor fi prezentate cteva direcii poteniale de evoluie, n urmtorii ani.Automobilele sunt echipate cu frne prin friciune

pe fiecare roat:

frne cu disc pe puntea fa [A];

frne cu disc sau cu tambur pe puntea spate [B].

Frnele sunt comandate hidraulic; acelea care sunt utilizate pentru imobilizare n staionare prezint ntre altele o comand i un sistem de nzvorre mecanic.

Fig. 1. Sistemul de frnare al unui automobilePresiunea de comand este generat ntr-un cilindru emitor plecndu-se de la efortul aplicat pe pedala de frn. Acest efort este amplificat de ctre un amplificator

de efort pneumatic [C] alimentat de ctre depresiunea natural a motorului sau printr-o pomp

de vid. Se ntlnesc de asemenea amplificatoare de efort hidraulice, comandate de ctre un generator sau de ctre un acumulator de nalt presiune. Cilindrul principal de comand (sau emitor) al circuitelor hidraulice de frnare, este separat de ctre un pistonplonjor care delimiteaz dou circuite izolate ce comand fiecare o parte dintre receptorii de frn.

Sistemul este completat de organe de reglare a presiunii:

corector hidraulic de frnare, comandat sa nu de ctre trenul spate, ntre cilindrul emitor i frnele trenului spate, pentru a constrnge ca alunecarea roilor spate s rmn inferioar alunecrii roilor fa [D];

bloc de reglare i captatori ABS de vitez a roii, permind limitarea presiunii n frnele de roat,acolo unde tendina la blocare este sesizat [E].a)Parti componente si clasificarea sistemelor de franare:

Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si dispozitivul de incetinire.

Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si fara o deviere primejdioasa de la traectoria de mers, si la imobilizarea autovehiculului in stationare pe un drum orizontal, precum si pe pantele pe care le poate urca si cobora.

Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu,de securitate sau de stationare sa fie folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat in cazul unor automobile cu mase mari sau destinate sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Prin utilizarea dizpozitivelor de incetinire autovehiculele realizeaza viteze medii mai ridicate, se reduce oboseala conducatorului iar uzarea garniturilor de frictiune ale franelor de serviciu se reduce in medie cu 25-30%.

Dispozitivul de franare este compus din:

- mecanismul de franare;

- transmisie si elementul de comanda.

Mecanismul de franare serveste la producerea fortelr de franare ce se opun miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului.

Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt legate in mod functional.

Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau respectiv de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau pentru a o controla.

Dispozitivele de franare se clasifica dupa utilizare, particularitatile constructive si locul de dispunere a mecanismului de franare, sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor si dupa tipul si particularitatile transmisiei.

Dupa utilizare,dispozitivele de franare se clasifica in:

dispozitivul de franare principal;

dispozitivul de franare de siguranta;

dispozitivul de franare de stationare;

dispozitivul de franare auxiliar.

Dispozitivul principal de franare este intalnit si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. In mod uzual, in exploatare, frana de serviciu poarta numele de frana de picior, datorita modului de actionare. Frana de serviciu trebuie sa permita reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, indiferent de viteza si de starea de incarcare. Frana de serviciu trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului.

Dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta, intalnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa poata fi actionata de catre conducator fara a lua ambele maini de pe volan. Securitatea circulatiei impune existenta la autovehicule a franei de siguranta fara de care nu este acceptat in circulatie rutiera.

Dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale, frana de stationare este intalnita si sub denumirea de frana de mana. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei de serviciu. In foarte multe cazuri, frana de stationare preia si rolul franei de siguranta.

Dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara este o frana suplimentara, avand acelasi rol ca si frana principala, utilizandu-se in caz de necesitate cand efectul acesteia se adauga efectului franei de serviciu.

Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de franare se clasifica in functie de forma geometrica a pieselor rotitoare si fixe a franei propriu- zise.

Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc:

frane cu tambur;

frane cu disc;

frane combinate.

Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi:

cu saboti;

cu placheti;

cu banda;

cu discuri;

combinate.

Dupa locul de dispunere a mecanismului de franare se deosebesc:

frane pe roti;

frane pe transmisie.

In primul caz momentul de franare actioneaza direct asupra butucului rotii, iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.

Dupa tipul transmisiei se deosebesc:

frane cu transmisie mecanica;

frane cu transmisie hidraulica;

frane cu transmisie pneumatica;

frane cu transmisie electrica;

frane cu transmisie combinata;

frane cu transmisie cu servomecanism.

Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite mecanismului de franare se deosebesc:

frane cu unsingur circuit;

frane cu mai multe circuite.

In cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un punct al acesteia scoate din functiune dispozitivul de franare.

La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numarului de circuite si gruparea franelor pe circuite se tine seama de mentinerea unui anumit raport al fortelor de franare la puntile automobilului care sa reduca cat mai putin stabilitatea chiar si in cazul in care unul dintre circuite s-a defectat.

Dispozitivele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora si securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazuta obligativitatea divizarii circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.

Clasificarea dispozitivelor de incetinirePentru mentinerea dispozitivului principal de franare in mod permanent in stare de functionare corespunzatoare, autovehiculele avand masa mai mare de 5000 kg sunt prevazute, in general, cu dispozitive de incetinire. Utilizarea dispozitivelor de incetinire contribuie la imbunatatirea stabilitatii autovehiculelor in timpul frinarii, deoarece momentul de franare este repartizat uniform la roti, iar blocarea acestora este in general evitata.

Clasificarea dispozitivelor de incetinire se face dupa principiul de functionare in:

mecanice;

pneumatice;

aerodinamice;

hidrodinamice;

electromagnetice.

Dispozitivele de incetinire mecanice sunt asemanatoare cu franele dispozitivului de franare avand dimensiuni mai mari si o racire mai eficace.

Dispozitivele de incetinire pneumatice realizeaza momentul de franare cu ajutorul motorului autovehiculului care este facut sa lucreze in regim de compresor. La randul lor, aceste dispozitive de incetinire pot fi:

cu obturarea evacuarii motorului si cu intreruperea concomitenta a admisiei combustibilului;

cu modificarea distributiei motorului, astfel incat in regimul de franare supapa de admisie se mentine inchisa functionand numai supapa de evacuare.

Dispozitivele de incetinire aerodinamice realizeaza efectul de decelerare prin marirea rezistentei aerodinamice a automobilului prin marirea suprafetei frontale cu ajutorul unor panouri escamotabile. Datorita eficacitatii numai la viteze ridicate, dispozitivele de incetinire aerodinamice se utilizeaza in general, numai pe unele automobile de performanta. Dispozitivele de incetinire hidrodinamice realizeaza efectul de decelerare datorita frecarii interioare dintr-un lichid cu vascozitate ridicata, intr-un hidrotransformator.

Dispozitivele de incetinire electromagnetice realizeaza efectul de franare prin actiunea unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de un element al transmisiei automobilului.Conditii functionale i conditii impuse sistemului de frnare

Dispozitivele de franare, ca si cele de incetinire, trebuie sa indeplineasca anumite conditii functionale si constructive in scopul asigurarii unei capacitati de franare a autovehiculului ct mai bune, pentru a putea pune in valoare performantele de viteza si de acceleratie in conditii de siguran.

Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

sa fie capabile de anumite deceleratii impuse;

sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii;

franarea sa fie progresiva, fara socuri;

distribuirea corecta a efortului de franare la punti;

sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru actionare;

conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate conditiile de lucru intalnite in exploatare;

sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;

sa aiba fiabilitate ridicata;

sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;

reglarea jocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod automat;

sa intre rapid in functiune;

franarea sa nu fie influientata de denivelarile drumului si de bracarea rotilor de directie;

sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei stationari de lunga durata;

sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de frecare;

forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului;

franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;

sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste fenomenelor de coroziune si imbatranire la care este expus;

sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei de acceleratie;

sa aiba functionare silentioasa;

sa aiba o constructie simpla si ieftina.

1.7.1.Frnele de roat1.7.1.1. Frnele discFrnele disc sunt universal utilizate la automobile pentru stabilitatea lor ct i pentru buna capacitate de absorbie termic i de rcire.

Discurile, din font, sunt n general ventilate pe puntea fa i sunt dimensionate pentru a nu depi temperaturi de 600 la 700 C n cazul unor succesiuni de frnri severe, cum ar fi:

coborrile alpine, care solicit capacitatea termic a discurilor i posibilitile acestora de rcire;

nlnuirile accelerri-frnari, care solicit n mod implicit capacitatea termic a discurilor. Acest tip de ncercare este sistematic practicat de ctre revistele de specialitate n Germania. Este vorba n principal de testul AMS (AutoMotor und Sport) care const n, spre exemplu, nlnuirea ct mai rapid posibil a zece frnari de urgen, de la 100 km/h pn la oprire, la sarcin maxim; evaluarea se face pe spaiul de oprire obinut la ultima frnare din lanul celor zece. Considerarea acestui tip de test este adesea preponderent n dimensionarea frnelor propriu-zise i comenzilor acestora.Elementele de friciune utilizate la automobile prezint niveluri de frecare care descresc de manier semnificativ plecnd de la aproximativ 300C; se caut limitarea temperaturilor atinse n cadrul frnrilor nlnuite, n special n ceea ce privete creterea capacitilor termice ale discurilor. Acestea fiind direct legate de dimensiunile geometrice ale rotorului,

tendina actual este de a se ocupa in totalitate spaiul disponibil n interiorul roilor.n afar de proprietile termice, se urmrete a fi dezvoltate numeroase caliti la o frn, acestea fiind adesea contradictorii:

inerea sub control a deformaiilor la cald i reziduale ale discurilor de frn;

repartiia omogen a presiunii i a uzurii pe patinele de frecare; uzura redus a discului i a patinelor de frecare;

mare rigiditate a etrierului, un joc mic ntre patin / disc n fazele din afara frnarii i o tasare redus a patinei, pentru a se limita consumul hidraulic;

calitatea patinelor de a neutraliza defectele geometrice prezente la rotaia discului; un cuplu rezidual redus n fazele din afara frnrii;

funcionarea silenioas, fr vibraii

Progresele realizate n aceste domenii sunt rezultatul unei optimizri i al unui control

sistematic ai parametrilor de concepie ai discurilor, al elementelor de friciune i al etrierelor. Nu se pot evidenia evoluii spectaculoase sau inovaii tehnologice majore

n domeniu. Ultima propunere semnificativ face obiectul discurilor din aliaj de aluminiu ranforsat; aceasta n-a fcut obiectul unei aplicri industriale prestabilite, pentru raiuni de limitri funcionale n cazul solicitrilor severe i de cost.

Stpnirea zgomotelor i vibraiilor rmne o preocupare major pentru constructorii de automobile ct i pentru furnizorii de componente ale sistemului.Aceste fenomene nu sunt nc suficient predictibile prin calcul. Metodele de caracterizare, analiz i tratare rmn esenialmente cele experimentale; sunt dificil de realizat, necesit un timp de analiz ndelungat i necesit n general supori de ncercare pe vehicul, fideli, deci, care ajung trziu a fi disponibili ntr-un proiect n dezvoltare.Sistemul de frnare cu actionare hidraulicDestinatia transmisiei hidraulice

Dispozitivele de franare cu transmisie hidraulica sunt in prezent cele mai raspandite la automobile. Acestea se intalnesc la toate autoturismele si la toate autocamioanele si autobuzele de mica capacitate si la o buna parte a autobuzelor si autocamioanelor de medie capacitate, precum si la unele tractoare.

Transmisia hidraulic cu servomecanism

La automobile cu masa totala mai mare de 3,500kg, la tractoarele grele care lucreaz cu viteze mari, precum si la autoturismele de clasa mijlocie si mare prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus fora conductorului aplicata pe pedala de frna nu mai asigura o frnare suficient de eficace. Datorita acestui fapt, dispozitivele de frnare cu transmisie hidraulica mai au in componenta un servomecanism care asigura o cretere suplimentara a presiunii lichidului din conducte. In cazul utilizrii transmisiei hidraulice cu servomecanisme, cursa maxima a pedalei, in general nu depete 40-50 mm, ceea ce sporete mult comoditatea conducerii automobilului. De asemenea fora necesara acionarii pedalei, se reduce in prezenta servomecanismului la jumtate din valoarea acesteia in cazul transmisiei simple.

In funcie de sursa de energie utilizata se deosebesc urmtoarele tipuri de servomecanisme:

- servomecanism cu depresiune (vacumatic), care utilizeaz energia depresiunii create in colectorul de admsie a M.A.S, sau de o pompa de vacuum antrenata de motorul autovehiculului;

- servomecanism pneumatic, care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul autovehiculului;

- servomecanism hidraulic, care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa antrenata de motorul autovehiculului.

Transmisia hidraulica cu servomecanism vacumatic

Se utilizeaz mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane uoare.

In cazul in care servomecanismul se defecteaz, automobilul va putea fi frnat, si numai cu presiunea data de ctre cilindrul principal acionat cu efortul conductorului.

innd seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de funcionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevzute cu un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la nchiderea contactului motorului este pusa in funciune, realiznd depresiune in rezervor.

In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 0,5 daN/cm2, iar presiunea data de servomecanism de 100-120daN/cm2.

Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie(M.A.S).

n fig.8.28 se prezint cteva scheme de dispozitive cu transmisie hidraulica, cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu acionare directa de la pedala (cnd servomecanismul formeaz cu cilindrul principal un ansamblul comun, fig.8.28, b i c) i servomecanisme cu acionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este o construcie separata (fig.8.28, a i b).din analiza soluiilor prezentate rezult c servomecanismul poate aciona asupra ambelor circuite, cnd acestea nu sunt independente (fig.8.28, a i b), separat pe fiecare circuit (fig.8.28,c) sau numai asupra circuitelor frnelor din fata (fig.8.28, d)

Transmisia hidraulica cu servomecanism pneumatic

Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu masa mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizeaz mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevzute cu o sursa de aer comprimat fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru deschiderea uilor etc.

Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acionare directa (de la pedala) sau indirecta (prin presiunea data de cilindrul principal)

n fig.8.33 se prezint schema i modul de funcionare a servomecanismului pneumatic cu acionare direct, la care supapa de reacie are i rolul de robinet pentru comanda frnarii remorcii. La apsarea pedalei 1, tija 2 acioneaz levierul 3, care comanda tija 4, cat i tija 6. Prin intermediul tijei 4 este comandat cilindrul principal hidraulic prevzut cu rezervorul 5, iar prin tija 6 pistonul de reacie 7.

Prin deplasarea spre dreapta a pistonului de reacie 7 se nchide orificiul central al tijei sale 8 i se deschide supapa cu disc 9. n aceasta situaie, aerul comprimat, care vine de la rezervor prin conducta 10, trece spre conducta de frnare a remorcii 11 i camera posterioar 12 a cilindrului pneumatic 13. Fora creata la aciunea arcului comprimat asupra pistonului 14 se adaug la fora transmisa tijei 4 de la pedal, mrind astfel presiunea lichidului din cilindrul principal. Proporionalitatea dintre efortul da pedal i presiunea aerului din camera 12 se realizeaz prin intermediul pistonului de reacie 7.

Transmisia hidraulica cu servomecanism hidraulic

Servomecanismele hidraulice utilizeaz energia hidraulica generata de o pompa antrenata de motorul automobilului. Acestea se folosesc in cazul in care pe automobil exista si alte agregate consumatoare de energie hidraulica. De asemenea servomecanismele hidraulice se utilizeaz si la tractoarele grele care lucreaz cu viteze mari. Alimentarea servomecanismului in acest caz se poate realiza cu o pompa independenta, de la pompa servodirectiei sau de la sistemul hidraulic principal al tractorului. Se recomanda ca acumulatorul hidraulic al servomecanismului sa aiba o capacitate de 15-20 franari, iar presiunea de incarcare de 50-70daN/cm2.

Schema de principiu a servomecanismului hidraulic cu acionare direct este prezentat n fig.8.34. n cazul n care pedala de frna nu este acionat, lichidul trimis de pompa hidraulica 2 n servomecanismul 3 este evacuat n rezervorul 1, datorita comunicaiei care exista intre conducta pompei i cea a rezervorului. La frnare, comunicaia dintre conducte se ntrerupe, iar lichidul trimis de pompa acioneaz asupra pistonului cilindrului principal. Servomecanismul hidraulic se caracterizeaz printr-o sigurana sporita i printr-un timp redus de intrare n funciune. Datorita unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul este compact.

n fig.8.35 se prezint construcia ansamblului servomecanism hidraulic-cilindru principal. La acionare pedalei de frna, tija 1 deplaseaz spre dreapta plungerul 2, al crui orificiu central este nchis de ctre bolul 8, dispus n pistonul 3. Prin nchiderea orificiului din plunger, uleiul trimis de pompa hidraulica prin conducta 4 nu se mai evacueaz prin conducta 9. Datorita diferenei de diametre dintre pistonul 3 i plungerul 2, presiunea lichidului trimis de pompa hidraulica va deplasa spre dreapta pistonul 3 al cilindrului principal n tandem 5, realiznd frnarea. Supapa de sigurana 6 limiteaz presiunea maxima din sistem la valori prescrise, iar burduful 7 protejeaz ajutajele plugarului mpotriva ptrunderii impuritilor. n cazul defectrii servomecanismului, cilindrul principal poate fi acionat direct de la pedala de frn.

Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica

Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari:

- controlul etanseitatii instalatiei hidraulice;

- verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;

- verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale;

- evacuarea aerului din instalatie;

- verificarea uzurii garniturilor de frnare;

- verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur.

1.7.7.Controlul etanseitatii instalaiei hidraulice

Consta in urmrirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale si urmarirea presiunii in instalaie

Urmrirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale la frnari repetate, pe loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetaneiti ale instalaiei. Daca nivelul scade se urmresc canalizaiile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori, in scopul depistrii locului prin care se produc pierderile. La apsarea pedalei de frna, nivelul lichidului scade in rezervorul pompei centrale proporional cu jocul dintre saboi si tambur, respectiv placheti si disc. La eliberarea pedalei nivelul scade cu nc 2-6 mm, datorita compensrii volumului retras al pistonului pompei centrale, dup care revine continuu in 2-3 s la nivelul iniial, pe msura revenirii saboilor in poziia de frnat.

Urmrirea presiunii in instalaie da indicaii mai ales asupra modului de etanare a garniturii pistonului pompei centrale. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaz un manometru de control de nalta presiune (0160)x 105 N/m2 sau de joasa presiune (016)x 105 N/m2.

In cazul verificrii la presiune nalta, apsndu-se progresiv pedala, cresc continuu si indicaiile aparatului. Daca prin meninerea apsat a pedalei presiunea scade, garnitura pistonului pompei centrale nu etaneaz si lichidul returneaz in rezervor.

In cazul verificrii la presiune joasa acionnd uor pedala cu mana, daca garnitura pompei centrale nu este corespunztoare, pedala cedeaz pana la podea, iar indicaiile manometrului scad. Daca se apas asupra pedalei pana cnd presiunea indicata de manometru este de (2,5.3)x 105 N/m2, la eliberare se constata:

- la frna cu tambur o presiune remanenta de (0,5.1,5)x 105 N/m2, asigurata de supapa dubla a pompei centrale in scopul prevenirii aspiraiei de aer dup frnare, pe la garniturile cilindrilor receptori;

- la frnele disc, presiunea remanenta nula datorita soluiei de reglare automata a jocului.

Daca presiunea remanenta este exagerata cauzele pot fi:

- arcul pistonului pompei centrale rupt;

- orificiul de compensare obturat;

- jocul dintre tija si piston nul.

1.7.8. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale.

Nivelul lichidului in rezervor este necesar sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de frnare nivelul lichidului in timpul exploatrii scade. Daca garniturile au o uzura avansata, nu este indicat a se completa lichid pana la nivelul maxim.

Scderea nivelului la frnari succesive este cauzata de scurgeri din circuit.

In general, lichidul de frna se nlocuiete la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenuie neagra indica degradarea in timp sau prin supranclzire si, in acest caz, lichidul trebuie nlocuit. Lichidul trebuie sa fie limpede, de culoare galbena-verzuie, uneori albastra.

1.7.9. Verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale

Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se ncadreze in limitele prescrise. Acest joc ofer certitudinea ca orificiul de compensare este ntotdeauna deschis cnd pedala de frna este libera.

Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale

De frana {Dacia 1300}

1.7.10. Evacuarea aerului din instalaie

In cazul nlocuirii lichidului de frna, in instalaie ptrunde aer, care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaie, iniial se completeaz lichid din rezervor pana la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Apsndu-se pe pedala de frna, o data cu lichidul se evacueaz si aerul, a crui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frna, care ies prin captul furtunului.

Apsarea pe pedala continua de cteva ori, pn ce in vas nu mai apar bule de aer.

Evacuarea aerului din instalatia de franare

1.7.11.Reglarea jocului dintre saboi si tambur

Jocul dintre saboi si tambur se verifica si se regleaz, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazem sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevzut, cu ajutorul unui calibru, se msoar jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare dect valorile indicate de fabrica constructoare(0,25 mm), daca jocul este mai mare, se slbesc bolurile cu excentric, executndu-se reglarea necesar.

1.7.12.Verificarea uzurii garniturilor de frna

La frnele cu tambur, grosimea garniturii se msoar prin ferestrele de vizitare si reglaj, sau, in lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.

La frnele disc, uzura garniturilor se apreciaz prin msurarea grosimii placheilor, cu o rigleta.

Verificarea uzurii garniturilor de frana

{Dacia 1300}

1.7.13.Reglarea frnei de mna

Aceasta reglare se efectueaz dup reglarea frnei de serviciu, procedndu-se astfel:

- se ridica autoturismul;

- se slbete frna de mana;

- se deurubeaz piuliele tijei frnei de mana;

- se strnge piulia pana ce saboii vin uor in contact cu tamburul;

- se blocheaz piuliele.

1.7.1.2.Frnele cu tamburi

Frnele cu tambur sunt limitate datorit performatelor lor termice modeste, n special n ceea ce privete creterea absorbiei frnei ce nsoete dilatarea tamburului la cald. Ele prezint totodat un interes economic indubitabil i rmn prezente pe puntea spate a vehiculelor de mici dimensiuni.1.7.2. Comenzile frnelor cu asistare pneumatic

Economice, fiabile i performante, amplificatoarele pneumatice de efort sunt foarte larg rspndite pe automobile. Efortul de asistare provine de la aciunea de generare de depresiune de la motor sau

de la o pompa de vid. Raportul de amplificare variaz n general de la 4 la 6. Performanele sunt limitate prin nivelul de depresiune disponibil i prin mrimea pistonului pneumatic pus in joc, care condiioneaz efortul de asistare maxim a fi atins.Tendina actual fiind de reducere a depresiunii realizate de ctre motoarele cu benzin i de cretere a performanelor la frnare, volumul disponibil pe vehicul pentru amplasarea amplificatorului risc s devin un handicap serios pentru aceasta tehnologie n urmtorii ani.1.7.2.1.Ajutorul la frnarea de urgen

Ajutorul la frnarea de urgen este o funciune cvasigeneralizat, asigurat de ctre amplificatorul de frnare. Dezvoltarea acestei funciuni s-a sprijinit pe constatarea c o proporie important (aproximativ 50%) dintre conductorii auto nu ar avea un comportament

adaptat unei situaii de frnare de urgen.O modalitate de a ameliora aceast situaie este detectarea de ctre amplificatorul de frnare a strii de urgen, n funcie de viteza de acionare asupra pedalei de frn, necesar pentru a se atinge nivelul de intervenie al ABS i meninerea nivelului ridicat de presiune pn la ncetarea acionrii asupra pedalei de frn.Un astfel de sistem permite evitarea a 20% dintre

coliziunile din intersecii, conform unei analize de accidentologie [1]. Constructorii germani auto echipeaz modelele lor cu aceast funciune nc de la sfritul anului1997. Ceilali constructori europeni au nceput echiparea sistematic a vehiculelor propuse, din 2004.

Sistemele actuale, bazate pe electronic, rmn costisitoare. Furnizorii de amplificatoare de frnare lucreaz actualmente pe sisteme mecanice, direct adaptate pe amplificatoarele de frnare pneumatice,clasice.1.7.3. Sistemele ABS1.7.3.1. Principiul ABSSistemele ABS (ABS = Anti-Lock Braking Sistem), sunt sisteme de control al vitezei roilor i de limitare a presiunilor din sistemul hidraulic de frnare. Pentru toi constructorii europeni, aplicarea acestor sisteme s-a generalizat, ncepnd cu 2008

fiind o condiie reglementar pentru noile modele,iar din februarie 2011 sunt aplicate pe toate modeleleaflate n fabricaie.

Fig. 2. Principiul de funcionare al unui sistem ABS.ABS-ul este astzi o funciune fiabil i performant,care permite obinerea unei bune distane de frnare n marea majoritate a situaiilor, garantnd stabilitatea vehiculului i permind manevre de evitare a tamponrii. Sistemele ABS moderne asigur, de asemenea, repartiia de frnare fa/spate, limitnd procentul de alunecare pe roile spate, nainte de a se

atinge limitele de blocare.

Furnizorii de sisteme ABS europeni propun o arhitectur hidraulic standard, bazat pe dou electrovalve pe frn i o pomp de refulare (fig. 2)Greutatea i gabaritul acestor sisteme a sczut continuu n ultimii ani (de la 6 la 3 kg). Costul rmne ridicat (aproximativ 50% din preul sistemului de frnare), dar contribuia la securitatea vehiculului este astzi de necontestat, cu toate c pentru utilizarea unui astfel de sistem de manier corect este necesar un instructaj al conductorului.

1.7.4.Functiunile derivate ale franarii

1.7.4.1. Antipatinajul (ASR)Pasul ce separ un sistem pasiv, cum este cel ABS, ctre un sistem activ, deci capabil s genereze o presiune de frnare independent de aciunea conductorului, a fost repede trecut datorit progreselor electronicii combinate cu posibilitile de control ale vehiculului, posibiliti oferite de ctre frnarea selectiv a uneia sau a mai multor roi.Antipatinajul (ASR = Anti Slip Regulation) este un prim exemplu: urmrind viteza roilor, sunt reperate i frnate roile motrice avnd tendina de a patina, ceea ce crete motricitatea i stabilitatea

(propulsie) sau capacitatea de a menine direcia(traciune) a vehiculului. Aceast aciune este nsoit de o reducere a cuplului motor, printr-o aciune asupra

calculatorului motorului.

Fig. 3. Principiul de funcionare al unui antipatinaj.

Fig. 4. Corecia traiectoriei vehiculului cu ajutorul sistemului de control al traiectoriei (ESP).Arhitectura hidraulic ASR este prezentat n figura 3: se adaug pe fiecare circuit un etaj de electrovane de izolare ntre cilindrul principal de frn i circuitul ABS; odat activat acest etaj,pompa ABS aspir lichid prin intermediul cilindruluiprincipal de frn i pune circuitul sub presiune.

Presiunea ce acioneaz asupra frnelor de roat este astfel pilotat de ctre electrovanele ABS.

Antipatinajul a aprut la sfritul anului 1995, pe vehicule germane, cu traciune spate.1.7.4.2. Sistemele de control ale traiectorieiControlul traiectoriei (ESP = Electronic Stability Program) permite corectarea traiectoriei vehiculului,prin frnare selectiv a roilor i reducerea cuplului

motor (fig. 4).

Pentru aceasta, se msoar comportamentul dynamic al vehiculului (viteza roilor, viteza vehiculului angajat pe traiectorie i acceleraia transversal) i se

compar cu un comportament de referin calculate avnd ca date de intrare unghiul volanului i viteza.

Sistemul intervine atunci cnd sunt identificate diferene ntre comportamentul real al vehiculului i comportamentul de referin.

Dei costul sistemului este nc important, el a devenit obligatoriu in Europa, fiind aplicat pentru vehiculele nou aprute din noiembrie 2011, urmnd ca toate vehiculele fabricate ncepnd cu noiembrie 2014, s fie echipate cu acest sistem.

1.7.4.3. Sistemele de urmrire automat a unui vehicul

Utilizarea unui radar pentru supravegherea traficului,instalat n partea din fa a vehiculului, permite reperarea unui vehicul int i reglarea distanei fa de acesta (accelerarea i frnarea automat). Acest tip de sistem a fost pus pe pia relativ recent; preul captatorilor limiteaz nc dezvoltarea acestuia numai pe anumite segmente de vehicule.

De remarcat continuarea cercetrilor cu aceste sisteme pentru detectarea situaiilor poteniale de crash, sisteme care permit activarea frnarii de urgen(collision avoidance system): de la 10 la 40% dintre accidentele din intersecii ce implic un vehicul care nu are prioritate de trecere, ar fi astfel evitate [1]1.7.5.Noile tehnologii

1.7.5.1. Frnarea decuplat (Brake By Wire)Acest principiu const n decuplarea complet a pedalei de frn de aciunea aplicat frnei. Prima etap corespunde la EHB (EHB = Electro Hydraulic Brake figura 6), n situaia de sistem n pan, n care se pstreaz identic o legtur hidraulic ntre frne i pedal.

Fig. 5.Sistem electro-hidraulic de comand a frnrii (EHB).n modul normal, se ntrerupe comunicarea ntre cilindrul principal emitor i sistem, se msoar deplasarea pedalei ct i presiunea generat de ctre cilindrul principal emitor i este generat presiunea n frne prin intermediul unor electrovalve analogice pornind de la comanda principal i de la ali captatori care echipeaz vehiculul. Captatorii sunt aceeai cu cei ai sistemului ESP. Presiunea generat este distribuit de un grup moto-pomp echipat cu un acumulator de nalt presiune (IP) cu azot ce asigur o frnare foarte reactiv i foarte eficace. Datorit volumului disponibil n acumulator, sistemul nu mai este sensibil la nclzirea

i la absorbia frnelor dat de schimbarea poziiei pedalei (cursa pedalei).

Principalul inconvenient al acestui sistem este legat de sigurana n funcionare, din cauza numeroilor captatori i electrovalve care sunt puse n joc. Ca i avantaj, n funcionarea ABS-ului nu se mai resimt pulsaiile pedalei. Debitele electrovalvelor sunt disponibile imediat, ceea ce permite optimizarea timpilor de rspuns.De asemenea, se pot fora limitele de stabilitate

ale sistemelor de frnare convenionale i se permite echiparea frnelor cu garnituri de friciune de tip diferit, avnd un coeficient de frecare relativ redus lanceput dar constant la variaii de temperatur, ceea ce permite creterea de manier sesizabil a duratei de viaa a garniturilor.

Comparativ cu soluiile actuale, deja foarte performante,acest sistem ofer un anumit numr de noi posibiliti (bineneles c n limitele posibilitilor tehnologice), dar costul lor rmne important.Acest tip de sistem este n dezvoltare la furnizorii de echipamente de frnare i echipeaz deja vehiculele anumitor constructori. Optimizarea arhitecturii, n sensul optimizrii acesteia, va mai continua i n urmtorii ani.1.7.5.2. Frnarea Electro- Mecanic (EMB)Este vorba de un sistem fr hidraulic, aflat nc n faz de studii. Funcionarea EMB (Electro Mechanical Brake figura 7) se bazeaz pe un motor electric fr perii, ce utilizeaz un tren epicicloidal i un urub cu bile ce acioneaz etrierul de frn. Sistemul esteinstalat pe fiecare frn pentru a aciona direct strngerea plcuelor. Acest sistem implic instalarea unui numr important des conectori i utilizarea de cabluri electrice de seciune important, necesitnd generalizarea standardului de 42V pe vehicul. Pe de alt parte, recurgerea la EMB implic o suprasarcin de 2 kg, la nivelul fiecrei frne.

Interesul pentru o atare soluie, prin prisma raportului costuri/prestaie, este destul de slab perceput, n prezent. Aceast tehnologie poate fi eventual considerat pe termen mediu/lung (aproximativ anul 2020), n timp ce EHB-ul este deja prezent la anumii constructori de automobile.

Sistemele de frnare ale automobilelor au evoluat semnificativ n ultimii ani. Aceste evoluii vor continua i chiar se vor accelera, n anii care vin.

Optimizarea frnelor roilor va continua n domeniul zgomotelor i vibraiilor, cuplurilor reziduale i uzurii.Creterea performanelor i reducerea costurilor n

domeniul electronicii permit deja rspndirea larg a sistemelor ESP sau a sistemului brake by wire;funciuni asociate, mai evoluate, vor urma.1.8.Sistemul de direcie Are rolul de a permite direcionarea vehiculului prin bracarea roilor directoare, atunci cnd se acioneaz asupra volanului.Elemente componente: volan, coloan de direcie, caset de direcie, bielete de direcie. Sistemul de direcie poate fi servoasistat, n general hidraulic.

Servodirectiaare rolul de a facilita transmiterea miscarii volanului spre rotile masinii. Asigura un confort sporit in conducerea unui autovehicul mai ales la efectuarea manevrelor de parcare sau la viraje.In cazul unei defectiuni la sistemul de directie hidraulica (datorata, de exemplu, unei scurgeri de ulei) efortul necesar miscarii volanului va creste(merge greu) iar soferul poate crede in mod eronat ca sistemul de directie nu mai poate fi actionat. Trebuie retinut faptul ca indiferent de situatia aparitiei unei defectiuni la asistenta hidraulica, intotdeauna exista o conexiune mecanica intre volan si rotile vehiculului, asigurand astfel posibilitatea controlarii directiei exclusiv manual si cu efort ridicat. Deci in nici un caz nu se poate spune am ramas fara directieSistemul de servodirectie hidraulica in varianta cea mai simpla se compune din:

1 caseta de directie hidraulica cu cremaliera2 pompa de ulei servo (in acest exemplu cu fulie)3 rezervorul de ulei4 furtun intrare ulei in pompa5 furtun intrare ulei sub presiune in caseta6 furtun retur ulei7 bielete (brate)8 capete de bara9 coloana volanului si altele in functie de complexitatea modelului

Piesa cea mai importanta a sistemului de directie estecaseta de directie, care poate fi: Caseta mecanica Caseta asistata servodirectie servodirectia hidraulica pentru a-si indeplini rolul, este ajutata de o pompa care mentine sub presiune uleiul servo. Pompa servo poate fi actionata de: motorul masinii (pompa mecanica) motoras electric (pompa electrohidraulica) servodirectia electrica (nu are circuitul de ulei) utilizeaza un sistem electric (senzor reductor motoras) montat direct pe coloana volanului sau pe caseta de directie care in acest caz este mecanica.Fie ca este mecanica sau servo o caseta de directie poate fi: cu cremaliera cu sector de cremaliera si circulatie de bile cu sector de cremaliera, melc si rolaPrincipiul de functionare al casetei hidraulice cu cremaliera:

Zona de lucru este considerata acea parte a casetei unde se creeaza presiune si unde este necesar ca simerigurile, segmentii, garniturile..etc sa asigure etanseitatea. La fel si in zona distribuitorului.La caseta mecanica, atunci cand se roteste din volan miscarea se transmite prin coloana volanului la axul pinionului care deplaseaza cremaliera spre dreapta sau stanga si odata cu ea bieletele care mai departe, prin capetele de bara, misca rotile masinii. Ca aceasta miscare sa fie usurata s-a adaugat pinionului un sistem de valve (distribuitor), rezervorul de ulei, pompa de ulei servo si conductele necesare. Vorbim astfel despre servodirectia hidraulica. Cand se roteste volanul spre dreapta, se aplica un moment de torsiune care deschide valvele distribuitorului, permitand uleiului sa ajunga prin conducta respectiva in camera 1 unde presiunea creste si impinge pistonul (care separa etans cele doua camere de lucru) spre stanga. Cand pistonul se deplaseaza impins de uleiul sub presiune din camera 1, atunci uleiul din camera 2 iese pe cealalta conducta si se intoarce la rezervor printr-o alta valva de la distribuitor. Cand se roteste din volan in cealalta directie atunci pistonul este impins de presiunea din camera 2 si uleiul iese din camera 1. In functie de rezistenta opusa de roti valvele se deschid/inchid mai mult sau mai putin, asigurand presiunea de ulei optima pentru a misca rotile cu mare usurinta.n acest caz, sistemul include o pomp hidraulic de nalt presiune, acionat de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de ctre un motor electric separat. Exist de asemenea i un cilindru hidraulic comandat de un distribuitor acionat de volanul de direcie. Dac exist aer n instalaie sau nivelul uleiului hidraulic este prea sczut, pompa nu mai debiteaz sau debiteaz cu intermitene, volanul acionndu-se greoi. Exist i posibilitatea servoasistrii electrice. Sistemul de direcie este vital pentru sigurana circulaiei, de aceea se repar doar n ateliere de specialitate.Sistemul de direcie cu cremalier i pinion este mai simplu i se folosete doar la vehicule uoare i utilitare.Ambele sisteme de direcie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de direcie. De asemenea, jocurile pot aprea din cauza uzurii elementelor de conexiune, adic a capetelor de bar (articulaii sferice plasate la capetele barelor).Unghiurile direciei i rolul lor1. Unghiul de convergen-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a roilor directoare, dat fiind elasticitatea bucelor de fixare a braelor suspensiei. Deschiderea se msoar n mm i este cuprins ntre 3-12 mm la camioane i autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme i utilitare.2. Unghiul de fug (de nclinare longitudinal a pivotului) asigur meninerea direciei drepte, prin revenirea volanului n poziie neutr dup viraj. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este ntre 0,3-3 grade la autoturisme i 1-5 grade la camioane i autobuze.3. Unghiul de pivot (de nclinare transversal a pivotului) - mrete tendina de revenire a roii directoare n poziie neutr, iar la frnare i trecerea peste denivelri asigur reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprin ntre 6-10 grade, uzual 8 grade. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral.4. Unghiul de cdere (carosaj)- asigur meninerea direciei n viraje, mpinge roata ctre interiorul vehicului, ncrcnd rulmentul interior, scade tendina de ncovoiere a punii fa. Valoarea sa este ntre 0-0,5 grade la autoturisme i 1-2 grade la camioane i autobuze..Fig. 45 Sistemul de directie 1-volan, 2-ax volan, 3- caseta directie, 4- bielete directie

1.9.Sistemul de alimentare cu carburant i amestecul carburant

Motorul cu ardere intern este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul atmosferic, filtrat n prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului mpuinndu-se, la un consum mrit de carburant i la poluarea mediului.Instalaia de alimentare aparine sistemelor hidropneumatice.

1.9.1.Noiuni generale

n principiu, alimentarea cilindrilor motoarelor cuprinde dou fluxuri:

combustibil

aer

n funcie de unde i cum se face amestecul carburant exist diverse de sisteme de alimentare. Cea mai simpl clasificare se poate face n funcie de aprindere:

alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie

alimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie

1.9.2.Construcia i funcionarea instalaiei de alimentare m.a.s.

Soluia clasic de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie este realizarea amestecului carburant n carburator.

Pompa de alimentare aspir combustibilul din rezervorul de combustibil, care parcurge ulterior filtrul de combustibil i ajunge n camera de nivel constant a carburatorului, un rezervor de unde combustibilul este aspirat de depresiunea creat prin deplasarea pistonului ctre P:M:E: i amestecat cu aerul aspirat prin filtrul de aer.

Dac nivelul n camera de nivel constant este cel prevzut, combustibilul suplimentar este refulat napoi n rezervorul de combustibil.

Fig. 10. Principiul carburatorului

n prezent sistemul de alimentare al motoarelor m.a.s. se bazeaz pe injecia de benzin, apropiinduse astfel de sistemul aplicat la motoarele m.a.c.

1.9.3.Funcionarea instalaiei de alimentare m.a.c.

La motoarele cu aprindere prin compresie alimentarea cu combustibil se face pe dou circuite:

Circuitul de joas presiune:

Motorina este aspirat din rezervor printr-o pomp de joas presiune (motorina din conducta de alimentare se gsete sub depresiune; datorit rezistenelor interne create prin conducte i filtre, pompa de joas presiune aspir cu dificultate) apoi filtrat, apoi utilizat de pompa de nalt presiune. Returul la rezervor se face odat ce ajustarea naltei presiuni a fost efectuat i injectoarele au fost alimentate.

Fig. 11. Circuitul de joas presiune

Circuitul de nalt presiune:

Are rolul de a doza carburantul cu exactitate, la o presiune bine determinat (nalt presiune) i pulverizat n condiii precise: finee, vitez de penetrare i forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fr antecamer de ardere).

nceputul de injecie trebuie s fie declanat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. De asemenea, durata de injecie trebuie s fie foarte precis pentru a optimiza energia furnizat prin fiecare

Fig. 12. Circuitul de nalt presiune

Instalaia de alimentare se compune astfel din:

rezervoare de motorin

pompe de alimentare (joas presiune)

filtru pentru filtrarea brut

filtru pentru filtrarea fin

pompa de injecie

injectoarele

conducte de joas presiune

conducte de nalt presiune

conducte de colectare a surplusului de motorin cu elemente de filtrare

Pentru alimentarea cu aer, motorul este prevzut cu:

filtru de aer

colectoare de admisie a aerului

conduct de legtur

1.9.4.Elemente ale alimentrii motoarelor m.a.c.

a. Pompa de injecie

Reprezint elementul cel mai important al instalaiei de alimentare m.a.c. deoarece asigur o presiune corespunztoare necesar pulverizrii ct mai fine a combustibilului de ctre injectoare.

La instalaiile de alimentare m.a.c. sunt utilizate dou tipuri de pompe de injecie:

pompa de injecie cu elemeni n linie (cu pistonae sertar)

pompa de injecie cu distribuitor rotativ (cu pistonae radiale)

a.1. Pompa de injecie cu elemeni n linie

Pompa este acionat de arborele cotit al motorului, de unde micarea de rotaie se transmite arborelui cu came al pompei de injecie. Fiecare cam situat pe acest arbore comand cte un element de pompare (pistona). Tot pe arborele cu came, la una dintre extremiti, se monteaz regulatorul de turaie.

Numrul elementelor de pompare (pistonaelor) aflate n pompa de injecie este egal cu numrul cilindrilor motorului. Fiecare pistona se deplaseaz ntr-o buc, executnd astfel, n interiorul bucei, cte dou tipuri de micare: o micare de translaie, vertical, de-a lungul bucei i o micare de rotaie fa de buc, realizat cu ajutorul unui manon prins pe pistona. Micarea de rotaie a manonului este transmis de ctre un sector dinat aflat pe manon, care angreneaz cu o cremalier, ce este comandat de regulatorul de turaie.

Fig. 13. Pompa de injecie Bosch cu elemeni n linie

Pistonaul are o construcie special, fiind prevzut cu o fant (tietur) nclinat, care va permite sau nu va permite ptrunderea combustibilului n buca elementului de pompare. Atunci cnd pistonaul se va deplasa n jos, se va descoperi orificiul de admisiune, combustibilul intrnd n buca pistonaului. Odat cu ridicarea pistonaului, prin acoperirea orificiului de alimentare, combustibilul va fi comprimat n cilindrul elementului de pompare i ulterior trimis spre injector.

a.2. Pompa de injecie cu distribuitor rotativ

Pistoanele sistemului de pompare sunt montate pe direcie radial. Odat ce orificiile de alimentare ale rotorului comunic cu intrrile de motorin, pistoanele plonjoare se deprteaz proporional cu debitul reglat n amonte. n momentul rotirii ansamblului pistoane rotor, alimentarea este ntrerupt i orificiul de refulare al rotorului este pus n comunicare cu o ieire ctre injectorul statorului. Galeii ntlnesc camele inelului cu came. Pistoanele plonjoare se apropie ntre ele genernd un debit ctre injector.

Particularitatea acestui sistem este c debutul injeciei este variabil n funcie de debit. Cu ct debitul la injector este mai mare, cu att galeii atac camele.

Fig. 14. Pomp de injecie Lucas cu distribuitor rotativ

b. Rezervorul

Ca i rezervorul de benzin, rezervorul de motorin utilizeaz mai multe supape.

Principalele supape sunt:

supapa de securitate a depresiunii, instalat n rezervor, prin care se evit crearea depresiunii n rezervor datorit obturrii supapei de punere la aerul liber

punerea la aerul liber a rezervorului

supapa anti-scurgere la rsturnare, instalat la buonul de umplere

Zona de admisie a motorinei n rezervor este de regul nchis pentru a evita emisiile (buon etan).

Fig. 15. Rezervor

c. Filtrul de motorin

Pentru a realiza precizia de funcionare a elementelor componente ale sistemelor diesel se impune alimentarea cu motorin a motorului printr-un filtru care s poat opri particule foarte fine (2 3 m).

Fig. 16. Filtru de motorin

1.10.Sistemul electricSistemul electric asigur generarea, nmagazinarea, transformarea i distribuirea curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul nmagazineaz energia electric (curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominal de 12 V), generat de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric i n situaia n care motorul nu funcioneaz, adic atunci cnd generatorul nu este antrenat de acesta.

Capitolul 7: Demarorul Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare putere, cu stator i rotor bobinate, mai nou cu magnei permaneni. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este prevzut cu un solenoid de aclanare , care mpinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinat aflat pe volanta motorului cu ardere intern.

Capitolul 8: Sistemul de aprindereMotoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au un sistem electric de aprindere, care, n varianta clasic, determin cele mai multe defeciuni ale acestor motoare.

Capitolul 9: Sistemul de rulare

Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fr camer (Tubeless), sau cu camer. Pe lateralul anvelopei se gsesc mai multe inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau caracteristicile. Inscripia M+S (mud and snow) semnific o anvelop de iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se ncepe de la valv, montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile trebuiesc centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dac este prea mic , anvelopa se deformeaz permanent, nclzindu-se, rezistena la naintare i consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se uzeaz pe marginile suprafeei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac presiunea este prea mare, anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare. Presiunea se msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac presiunea din roile directoare este diferit, volanul trage lateral.Roile pot firoi directoare(de obicei vehiculul se direcioneaz prin bracarea roilor din fa, nvrtind volanul, dar i roile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare),roi motrice(antrenate de motor, asigurnd propulsia), iroi libere(care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau spatele vehiculului (rareori central), antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist multe combinaii ale amplasrii motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizat variant constructiv este motorul amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete soluia clasic, motor fa, traciune spate. Soluia motor spate cu traciunea spate este utilizat mai ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu motor amplasat central este utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile supersportive. Aceast soluie este cea mai bun din punct de vedere al distribuiei greutii i inutei de drum. Roile fa pot fi paralele, convergente, n cazul traciunii spate, respectiv divergente n cazul traciunii fa.Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin intermediul rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.

1.11.SuspensiileAcestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu). Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s asigure confortul cltoriei, precum i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de drum. Trebuie desemenea s permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a celor de asigurare a direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa). Suspensia trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i caroserie, fr a prezenta deformaii remanente. Suspensia fa trebuie s asigure i geometria roilor directoare. Defeciunile suspensiei fa pot duce la uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul s trag lateral. Defeciunile direciei se remediaz numai n ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n foi sau bare de torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a suprafeei de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum defectuoas.

1.12.Fluidele la automobileFluidul este o substan care se deformeaz continuu sub aciunea eforturilor tangeniale i dependent de fora aplicat.

Fluidele se mpart n urmtoarele categorii:

lichide

gaze

plasme

Lichidele sunt mai dense dect gazele i formeaz, spre deosebire de acestea, o suprafa liber.

Fluidele au proprietatea de a curge i de a prelua forma oricrui recipient n care se afl, fr a opune rezisten la viteze relativ mici. Aceste proprieti sunt n principal datorate faptului c fluidele sunt incapabile s preia eforturi tangeniale (forfecare) n echilibru static.

Principalele proprieti fizice ale fluidelor sunt:

presiunea

temperatura

densitatea

viscozitatea

Utilizarea fluidelor

n domeniul automobilelor fluidele se utilizeaz la:

Instalaia de alimentare:

combustibil

aer

Instalaia de ungere:

lubrifiant

Instalaia de rcire:

lichid de rcire

aer

Sistemul de frnare:

lichid de frn

aer

Suspensia:

ulei de amortizor

aer (gaze)

Instalaia electric:

Bateria de acumulatoare:

electrolit

Instalaiile auxiliare:

Instalaia de climatizare:

aer

Instalaia de splare parbrize i faruri

lichid detergent

Instalaia de acionare a uilor:

aer

Fig. 26. Utilizarea fluidelor la automobile1.13. Sisteme auxiliareAC (Air Conditioned) (aer condiionat) asigur rcirea aerului din habitaclu la o temperatur inferioar mediului ambiant. Sistemul este mare consumator de energie.

Sistemele de incalzire si climatizare ne asigura confortul in autoturism pe tot parcursul anului.Dispozitivele de incalzire clasice realizeaza incalzirea habitaclului cu ajutorul caldurii unui calorifer, tranzitat de lichidul de racire al motorului. Aerul cald rezultat este impins de catre un un ventilator prin orificiile speciale de ventilatie in interiorul masinii. Pentru racirea habitaclului nu exista o instalatie specializata, aerul din exterior fiind introdus in habitaclu cu ajutorul ventilatorului, sistemul devenind ineficient la temperaturi peste 24 grade Celsius.Au fost necesare mai multe decenii pentru ca, in 1955, sa apara primele instalatii de climatizare. Prin utilizarea climatizarii, putem circula cu geamurile inchise si, astfel, accesul zgomotelor si mirosurilor din exterior este diminuat, pastrandu-se o temperatura ideala si un aer sanatos. Sistemul de climatizare dezumidifica aerul si dezabureste geamurile, beneficiind si de aportul functiei de recirculare. In general, intalnim doua categorii principale: instalatii de aer conditionat manual sau aer conditionat automat

Sistemul clasic de aer conditionat cuprinde un ansamblu de dispozitive, ce furnizeaza aer rece la comanda, nivelul de temperatura fiind reglat manual. Unele dispozitive de aer conditionat manual ofera si functia de recirculare a aerului, printr-un flaps (comandat mecanic, electric sau v acuumatic) ce impiedica aerul de afara sa intre in habitaclu.

Aerul conditionat cu reglare automata (denumit si climatizare automata) reprezinta un progres semnificativ fata de sistemul clasic. Acesta mentine constanta temperatura selectata, prin intermediul unor senzori de temperatura si umiditate, plasati in puncte cheie din habitaclu, eliminandu-se astfel necesitatea interventiei soferului in timpul condusului. Procedura implica selectarea valorii de temperatura dorite si activarea butonului AUTO. Sistemul prelucreaza informatiile de la senzori si, controlat de un mini computer, stabileste functionarea v entilatorului si debitul de aer (cald sau rece) necesar pentru mentinerea temperaturii solicitate. In functie de clasa din care face parte auto v ehiculul, aerul conditionat poate fi si semiautomat sau cu posibilitatea reglarii temperaturii pe mai multe zone, astfel incat soferul si pasagerul isi pot regla separat temperatura dorita.

Principiul de functionare al instalatiei de climatizare se bazeaza pe fenomenul de absorbtie de caldura la trecerea unui gaz de la presiune mare la presiune mica. Fluidul refrigerant absoarbe caldura prin trecerea din starea lichida in starea gazoasa si elibereaza cadura la trecerea din starea gazoasa in starea lichida.

Sistemul este compus dintr-un compresor, un condensor, un evaporator si un ventilator.

-Compresorulare rolul de a compresa si de a impinge agentul de racire prin instalatie. Circulatia continua a agentului de racire prin instalatie se realizeaza prin conducte speciale ce fac legatura intre elementele componente.

-Condensoruleste un schimbator de caldura si este montat de obicei impr eu na cu radiatorul masinii. Aici agentul de racire cedeaza mediului caldura acumulata si, condensandu-se, trece in stare lichida.

-Val v a de expansiuneregleaza cantitatea de fluid care tranziteaza mai departe instalatia, ajungand in evaporator

-Evaporatoruleste localizat sub plansa de bord, avand rolul de a raci si usca aerul care il traverseaza. De aceea este normal sa gasim apa sub masina, atunci cand vehiculul stationeaza. In evaporator are loc schimbul de caldura astfel: aerul care trece prin evaporator (impins de catre ventilator) cedeaza caldura agentului de racire. In acest fel, aerul se raceste si agentul de racire se incalzeste si se evapora. Aerul care iese din evaporator este directionat prin sistemele de v entilatie catre habitaclul masinii. Agentul de racire iese din evaporator sub forma gazoasa si isi continua tras eu l prin conducte ajungand la compresor si astfel ciclul este reluat.

-Agentul de racire. La inceput agentul de racire folosit era R12 (freon), nociv pentru stratul de ozon. Instalatiile moderne au renuntat la R12, fiind inlocuit cu un agent mai ecologic, R-134a. Pentru ca instalatia sa functioneze este necesar ca agentul de racire sa fie mentinut sub presiune.

-Filtrul de habitaclu- filtrul de polen retine cea mai mare parte a a impuritatilor (praf, fum, gaze esapament, polen, cenusa, etc.). Prin eliminarea acestor impuritati, el imbunatateste calitatea aerului si diminueaza depunerile unsuroase de pe parbriz.

Sistemele de aer conditionat asigura comfort termic pe toata perioada anului.Acestea pot crea, insa, si probleme de sanatate daca nu sunt intretinute corespunzator. Fluctuatiile de temperatura la ni v elul e v aporatorului si canalelor de v entilatie pot duce la acumularea de umiditate, ceea ce creeaza un mediu propice dez v oltarii bacteriilor, mucegaiurilor si a altor microorganisme. Prezenta acestor musafiri nepoftiti se v a face simtita sub forma unor mirosuri neplacute. Persoanele sensibile, in special copiii, pot avea reactii alergice cum ar fi tuse, stranut si ochi inlacrimati.

Pentru o buna functionare, sistemul de climatizare trebuie intretinut si folosit cu regularitate. Este recomandat sa aveti in vedere urmatoarele:

O masina stationata peste 2 ore in soare poate inregistra o temperatura interioara de peste 70 de grade Celsius, iar riscul unui soc termic este real. Pentru a evita o astfel de situatie, rulati scurt timp cu geamurile deschise pentru a evacua aerul supraincalzit din habitaclu, apoi porniti sistemul de climatizare, setand o temperatura cu 10-15 grade mai mica decat cea a mediului ambiant si activati functia de recirculare. Astfel evitati suprasolicitarea sistemului de climatizare si reduceti consumul de combustibil. Cand a fost atinsa temperatura dorita, schimbati de la "recircularea aerului" la " ventilarea cu aer proaspat".

Utilizarea indelungata a aerului din interior (recirculare) duce la deteriorarea rapida a calitatii acestuia, creand disconfort si aburirea geamurilor. Ca urmare, este bine sa fie activata temporar si, mai ales in anumite situatii (ambuteiaje, tuneluri si pasaje). In acest fel nu va fi permis accesul aerului poluat in interiorul masinii.

Datorita umiditatii sistemului de climatizare, determinata de fluctuatiile de temperatura, este inevitabila dezvoltarea de ciuperci si bacterii in cutia ventilatorului. Luati in considerare intreruperea climatizarii cu cateva minute inainte de a ajunge la destinatie, dar nu si ventilatia. Astfel diferenta de temperaturaintre interior si exterior se va reduce treptat, ramanand suportabila. Acest lucru ajuta la evitarea acumularii de bacterii si se obtine o reducere a consumului de combustibil. In plus, este bine sa efectuati la timp operatiunile de intretinere:

- efectuarea unui tratament antiseptic al instalatiei de climatizare o data pe an

- schimbarea filtrului de habitaclu (filtrul de polen) anual sau la fiecare 15.000 km. In cazul in care filtrul de habitaclu este imbacsit, volumul de aer introdus in habitaclu va fi redus, iar dezaburirea geamurilor se va realiza cu dificultate.

Instalatia de climatizare poate fi folosita in egala masura pentru racirea aerului din interior in timpul verii, dar si pentru incalzirea si dezaburirea rapida a geamurilor, in timpul iernii. Este bine sa porniti climatizarea cel putin o data la 15 zile. Uleiul din agentul de racire va unge piesele, apa va trece prin radiator si astfel va fi evitata ruginirea si uzura lor prematura. De asemenea, garniturile isi pastreaza elasticitatea, nepermitand scurgeri de fluid. In acest fel veti evita deteriorarea partilor componente ale sistemului, reparatiile putand fi costisitoare. Atunci cand afara este rece, este bine sa asteptati atingerea temperaturii optime de functionare a motorului si apoi sa porniti aerul conditionat.Este foarte importanta verificarea si intretinerea regulata a instalatiei de climatizare. Scurgerile de refrigerant si defectele pot fi diagnosticate si reparate inainte de a deveni foarte serioase. Toate sistemele de climatizare pierd anual, in mod natural, 10-15% din cantitatea de refrigerant. Daca problema este tratata necorespunzator, pot fi inregistrate neajunsuri atat din punct de vedere al eficientei sistemului cat si din punct de vedere al economiei de combustibil. Compresoarele angrenate de catre motor functioneaza mai greu pentru a genera temperatura corecta, atunci cind nivelul refrigerantului este scazut. Aditional, nivelul scazut al refrigerantului mareste probabilitatea de defectare a componentelor odata cu prezenta gazelor non-condensabile (aer) in instalatie.

Este recomandabil sa faceti o vizita in service la fiecare 12 luni pentru a putea fi efectuate operatiunile de intretinere, printre acestea numarandu-se si verificarea curelii care antreneaza compresorul. Daca aceasta nu este intinsa suficient, compresorul nu va lucra corect si uzura creste. De asemenea, radiatorul instalatiei de climatizare este necesar a fi curatat la exterior pentru a fi permisa circulatia corecta a aerului si, implicit, racirea adecvata a sistemului.

Airbag - apr pasagerii n caz de accident, prin umflarea brusc a unor saci cu ajutorul unor ncrcturi explozive.

Opern de aer(englezairbag) este un dispozitiv de siguran pentruautovehiculesub forma unui balon din material flexibil. Este proiectat s se umfle rapid n cazul unei coliziuni, pentru a preveni lovirea pasagerilor de obiectele dure din interiorul autovehiculului.

Cuprins

[ascunde] 1Terminologie 2Istorie 2.1Ca alternativ la centura de siguran 2.2Ca protecie suplimentar 2.3Ca sistem de siguran reglementat 3Sistemul de funcionare 4Randamentul ca sistem de siguran 5Folosirea pernelor de aer n aeronautic i armat 5.1Sisteme de aterizare i amerizare folosind sistemul de pern de aer 6NoteTerminologie[modificare|modificare surs]Din cauza faptului c nu este nevoie de activarea dispozitivului sau folosirea sa de catre ofer sau pasager, este considerat un dispozitiv de siguranpasiv. Din punctul acesta de vedere este diferit decentura de siguran, care este un sistemactivdatorit necesitii oferului de a aciona pentru a fi folosit.[1]

HYPERLINK "http://ro.wikipedia.org/wiki/Pern%C4%83_de_aer" \l "cite_note-2" [2]

HYPERLINK "http://ro.wikipedia.org/wiki/Pern%C4%83_de_aer" \l "cite_note-3" [3]

HYPERLINK "http://ro.wikipedia.org/wiki/Pern%C4%83_de_aer" \l "cite_note-4" [4]

HYPERLINK "http://ro.wikipedia.org/wiki/Pern%C4%83_de_aer" \l "cite_note-5" [5]Confuzia terminologic se poate ivi din cauza faptului c sistemele pasive de siguran, ca i airbag-ul, poate opera ntr-un mod activ.

De-a lungul timpului, unii fabricani au folosit terminologii diferite pentru airbag. n anii1970, companiaGeneral Motorsfolosea termenul deAir Cushion Restraint System(Sistem de reinere prin amortizare cu aer). nAmerica de Nordca termeni generali erau folosii iSupplemental Restraint System (SRS)(Sistem de reinere suplimentar), sauSupplemental Inflatable Restraint (SIR)(Reinere suplimentar prin umflare).

Istorie[modificare|modificare surs]Inventatorul American Dr. Allen S. Breed a dezvoltat o component cheie a airbag-ului i anumesenzorulinerialbil-n-tubpentru detectarea coliziunilor. Inovaia a fost vndut companieiChryslern anul 1967. Un sistem asemntor airbag-ului a fost dezvoltat deEaton, Yale & Towne Inc.pentruFord, pe cnd nItaliase gsea o variant cu sistem de amortizare local cu ajutorul aerului.

Ca alternativ la centura de siguran[modificare|modificare surs]Pernele de aer au fost introduse la mijlocul anilor 1970 n SUA, pe cnd statisticile artau c folosirea centurilor de siguran se fcea rar de ctre oferi. Acestea au fost introduse pe pia ca o alternativ a centurilor, cu un nivel de siguran asemntor pentru coliziunile frontale.Dezvoltarea pernelor de aer a coicis cu interesul internaional asupra legislaiilor pentru sigurana autoturismelor.

Ca protecie suplimentar[modificare|modificare surs]Industria auto i comunitile regulatoare i de cercetare i-au schimbat viziunea iniial a pernei de aer ca alternativ a centurii de siguran i au desemnat-o ca fiind un sistem suplimentar de protecie.

n 1980,Mercedes-Benza introdus nGermaniaperna de aer patentat n 1971 ca o opiune pentru autoturismul de luxS-Class (W126), pe lng alte opiuni casuspensiahidro-pneumatic. n autovehiculele Mercedes de la acea vreme, n timpul impactului, un senzor strngea centura de siguran n jurul pasagerului, apoi activa perna de aer. Aadar, airbag-ul nu mai era vndut ca o alternativ a centurii, ci ca un sistem n plus pentru sigurana pasagerilor. n 1987,Porsche944 turbo a devenit primul autoturism din lume care avea perna de aer pentru ofer i pasager ca echipament standard. Tot n acest an airbag-ul a fost introdus n autoturismuljaponezAcura Legend.

nEuropapernele de aer au fost aproape absente n autoturismele de familie pn la nceputul anilor 1990 (excepie fcndSaab).

ncepnd cu anii 2000 pernele de aer frontale precum i cele laterale erau un sistem de siguran standard pentru automobile.ToyotaAvensis (1998) a fost prima maina de producie n mas cu un total de nou airbag-uri.

Ca sistem de siguran reglementat[modificare|modificare surs]Pe data de 11 iulie 1984 n SUA, guvernul american a introdus ca standard obligatoriu echiparea autovehiculelor cu perne de aer ncepnd de la 1 aprilie 1989. n Europa, precum i n restul rilor dezvoltate, nu se reglementeaz n mod direct obligativitatea echiprii autovehiculelor cu airbag-uri, dar programul de evaluareEuro NCAPncurajeaz companiile s abordeze comprehensiv domeniul siguranei pasagerilor.[6]Sistemul de funcionare[modificare|modificare surs]

Pern de aer tip cortin

Conceptual sistemul de pern de aer este simplu; O unitate de control (englezAirbag control unit-ACU) monitorizeaz anumii senzori cum ar fi accelerometre, senzori de impact, senzori de vitez a roii, giroscoape, senzori de frn sau senzori de scaun. Cnd anumii factori au fost atini, unitatea de control activeaz combustia unui gaz care umfl rapid perna de aer. n momentul n care ocupantul autoturismului intr n contact cu perna, gazul scap controlat prin mici guri de ventilaie.

Pernele de aer frontale nu protejeaz ocupanii de ciocnirile laterale, din spate sau rostogoliri. De asemenea, deoarece pernele de aer se activeaz o singur dat, acestea nu ofer protecie n timpul coliziunilor multiple. La autoturismele care au senzori de rostogolire, n cazul n care se determin c accidentul este iminent, acestea activeaz automat pernele de aer frontale i laterale (tip cortin) pentru a proteja ocupanii de impactul cu interiorul, precum i de a nu fi aruncai n exterior.

Randamentul ca sistem de siguran[modificare|modificare surs]Un studiu dinSUAarat c au fost salvate pn la 6.000 de viei omeneti mulumit pernelor de aer.[7]Aceast numr este reprezentativ numai pentru Statele Unite.

Folosirea pernelor de aer n aeronautic i armat[modificare|modificare surs]

Teste NASA pentruMars PathfinderIndustia aerospaial i guvernul Statelor Unite aplic tehnologia pernelor de aer de muli ani. AgeniaNASAa ncorporat sistemul de airbag n multiple misiuni spaiale nc din anii 1960.

Sisteme de aterizare i amerizare folosind sistemul de pern de aer[modificare|modificare surs]Pernele de aer au fost folosite prima dat pentruamerizrin misiunile Luna 9 i Luna 13 n 1966 de ctre NASA. De asemenea a fost folosit i n misiunile de simulareMars Pathfinderprecum i misiunileMars Exploration Roverpe suprafaa planeteiMarte.

Armata Statelor Unite a implementat sistemul peelicoptereleUH-60 Black Hawk[8]iOH-58 Kiowa Warrior[9].

Retarder-Frn electromagnetic, fr friciune, instalat pe arborele cardanic la autobuze i camioane. EMBED Microsoft Photo Editor 3.0 Picture

EMBED Microsoft Photo Editor 3.0 Picture

EMBED Microsoft Photo Editor 3.0 Picture

PAGE 43

_187250360.bin

_187251960.bin

_151929600.bin

_144020552.bin