ATPL Dudas a Preguntas

8/17/2019 ATPL Dudas a Preguntas

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FUERZAS EN UN VIRAJEDurante el deslizamiento la aeronave no está banqueada correctamente para

el régimen de viraje apropiado, ya que la aeronave esta guiñando hacia el

exterior. Podemos decir entonces que el avin está virando demasiado para el

régimen de viraje deseado, por ende la componente horizontal de sustentacin

es mayor que la !uerza centr"!uga.

Durante el derrape la aeronave no está banqueada correctamente para el

régimen de viraje apropiado, ya que la aeronave está guiñando hacia el

interior. Podemos decir entonces que el avin está virando poco para el

régimen de viraje deseado, por ende la !uerza centr"!uga es mayor que la

componente horizontal de sustentacin.


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DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Trailing Edge Devices (T.E.)


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eading Edge Devices (.E.)


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ATI!ETRIA

TIPOS DE ATITUDES

Al"i"#d a$s%l#"a& Distancia desde el avin hacia el suelo directamente debajo#alt"metro absoluto $ radio alt"metro%.

Al"#ra& Distancia desde un punto espec"&co en el terreno hacia el avin.

Al"i"#d de 'resin& 's la altura sobre un punto &jo ()*+D*D #--/ 0b o12.2133 4g%. (e utiliza con la nomenclatura de +iveles de 5uelo.

Al"i"#d de densidad& 's la altitud de presin corregida por temperatura.

Al"i"#d Indicada& *ltitud indicada en el instrumento cuando el alt"metro estaseteado a la presin barométrica local del nivel del mar en ese momento 60(78

#9+4%. ecordemos que el alt"metro esta estandarizado seg:n la ;(*, por endeno corrige las variaciones verticales de presin y temperatura, sino que se rige

bajo la estandarizacin de presin de -!t cada < -33 4g #estandariza cada

unidad de presin con una altitud determinada seg:n ;(*, por ejemplo= 0(7

#12.21% > - !t #1?.21% > 1 #!t [email protected]% > / #!t 1A.21%%.

Al"i"#d verdadera& *ltitud real sobre el terreno. 's la altitud indicadacorregida por temperatura y presin #atmos!era +B ()*+D*D%.7a altitud verdadera y la altitud de densidad van a tener el mismo valor cuandola atmos!era es standard.7a di!erencia entre la altitud verdadera y la altitud de presin es de C !t cada- !t por E !uera de ;(*.

• P%r "e'era"#ra& Eomo sabemos, el aire !rio se comprime y el airecaliente se expande.


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'n el ejemplo hay / columnas de aire a di!erentes temperaturas, y comovemos, c#and% el aire es *ri% la 'resin disin#+e ,s r,'idaen"e-#e la es",ndar + c#and% el aire es c,lid% disin#+e ,s len"aen"e-#e la es",ndar.

Por ejemplo a los / !t, el alt"metro va a querer volar la isobara 1A.21 que

coincide con / !t, pero como no estamos bajo ;(* y el aire es más !rio, la

presin disminuye más rápidamente #aire más compacto%, por ende la isobara

1A.21 va a estar más bajo que / !t, y si bien el alt"metro marca / !t, yo

voy a estar volando más bajo que esa altitud.


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• P%r 'resin& Euando volamos la misma isobara y la presin disminuye,la altitud verdadera disminuye también, cuando volamos hacia una alta

presin, la altitud verdadera aumenta.

Eabe aclarar que no existe ning:n alt"metro o instrumento que nos indique

esta altitud.

ATI!ETRO

(i en la ventanilla Folsman cambio de 12.21 a una presion mas alta, el

alt"metro va a marcar mas alto.

(i en la ventanilla Folsman cambio de 12.21 a una presion mas baja, el

alt"metro va a marcar mas bajo.

7o que hago al mover la Folsman en estos casos es mover el conjunto de

isobaras hacia arriba o debajo de nuestra re!erencia datum #0(7%.

//.01 $ cada 2333 *" % 244 cada 2333 *"

https=GGHHH.youtube.comGHatchIv$d7dsd9aAcmo

PUNTO 5RITI5O 6 DE NO RETORNO

P#n"% 5r7"ic%


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(e le llama punto cr"tico a un punto en la ruta a partir del cual tardar"as elmismo tiempo en seguir a destino que en volver al aeropuerto de origen. 7as!rmulas para su cálculo son=

Tie'% al '#n"% cr7"ic% (T'c) 8 Tie'% de v#el% 9 :S de regres%:S ida ; :S de regres%

Dis"ancia al '#n"% cr7"ic% (D'c) 8 Tie'% al '#n"% cr7"ic% 9 :S de ida

P#n"% de N% Re"%rn%

's aquel punto en ruta a partir del cual, debido al consumo de combustible, unavin ya no es capaz de volver a su aeropuerto de origen. (i se ha de regresaral aeropuerto de partida, este punto determinará la máxima distancia a la quenos podemos alejar de él. 7as !rmulas para su cálculo son=

Tie'% al P#n"% de N% Re"%rn% (Pnr) 8 A#"%n%7a T%"al 9 :S deregres%

:S ida ; :S de regres%

Dis"ancia al P#n"% de N% Re"%rn% (D'nr) 8 Tie'% al '#n"% cr7"ic% 9:S ida

Pi"%"


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)odo el aire se escapa por el ori&cio de drenaje (IAS 8 3 "s)

/. Pi"%" + Drena>e =l%-#ead%s

(e mantiene la presin dinámica que hab"a en el momento en que se bloque.(i no asciende ni desciende la indicacin es correcta. Si el avin asciende lavel%cidad a#en"a? si el avin desciende la vel%cidad disin#+e.

B. Pi"%"


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V!5

Vc disin#+e a edida -#e disin#+e la '%"encia del %"%r

%'era"iv% (al"i"#d)

Eon motores de aspiracin normales, la mayor potencia está dada a niveldel mar y disminuye con la altitud. 'n los motores turboalimentados lapotencia, por ende la 5mc, se mantiene constante hasta la altitud critica delmotor #donde el motor no puede mantener al -L su potencia%, a partir dedonde ésta disminuye como si !uese un motor de aspiracin normal.

Vc disin#+e a edida -#e el 5: se #eve Cacia delan"e

Mayor brazo, mayor efectividad del timón direccional.


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Vmc disminuye a medida que el peso aumenta (mayor peso, mayor estabilidad)

Eomo ya sabemos, a medida que el peso aumenta, las alas necesitan

generar mayor sustentacin para mantener el vuelo nivelado. Euando sebanquea el avin hacia el motor operativo, esta mayor componente desustentacin vertical nos da una mayor componente de sustentacinhorizontal, la cual ayuda a la !uerza del timn de direccin y reduce la 5mc.

Pero hay una trampa. * mayor peso, el ala está a un ángulo de ataquemayor, y a medida que este ángulo de ataque aumenta, también lo hace elempuje asimétrico de la pala que baja del motor operativo. 'sta !uerza es laque tenemos que contrarrestar con el timn de direccin.

Vmc disminuye con el tren de aterrizaje desplegado

El tren de aterrizaje desplegado agrega estabilidad direccional (efecto Keel), lo cual disminuyela Vmc.

Vmc disminuye a medida que la resistencia en el motor inoperativo disminuye.

i el motor inoperativo ejerce la menor resistencia al avance posible, la fuerza de gui!ada va a

ser "nicamente producida por el empuje del motor operativo, y no va a estar agravada por esta

resistencia. #os flaps aumentan la resistencia al avance, por ende en un avión limpio la Vmc va

a ser menor $ue en un avión con flaps.

!acCS#$snic% (!2)&


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S#'ersnic% (!2)&

Ti'%s de %ndas de cC%-#e

O$lic#a& Meneralmente se da en los bordes de ataques, el ángulo es menor amedida que la velocidad aumenta. 7a velocidad disminuye, pero sigue siendomayor que 0ach -.Posterior a onda de choque=Presin= *umenta

)emperatura= *umentaDensidad= *umenta

N%ral (=%G ave)& 7a velocidad disminuye por debajo de 0ach -, y esinversamente proporcional a la velocidad 0ach de entrada a la onda. 's decir,cuanto mayor sea el n:mero 0ach, menor va a ser la velocidad luego de laonda de choque.Posterior a onda de choque=Presin= *umenta drásticamente

)emperatura= *umenta drásticamenteDensidad= *umenta drásticamente


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E'ansivas& 7a velocidad aumenta, no es una onda de compresin.Posterior a onda de choque=Presin= Disminuye

)emperatura= Eonstante o con pocos cambiosDensidad= Disminuye

!acC 5r7"ic%


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KD !L97os Naps disminuyen la 7GD máx. 'sta disminucin se debe a que los Napsaumentan el coe&ciente de sustentacin #que aumentar"a el 7GD máx si !uera lo:nico que sucede%, pero estos también aumentan el coe&ciente de resistencia.'l coe&ciente de resistencia Ed es igual a= Ed #el coe&ciente de resistenciasin sustentacin #una medida de resistencia parásita%% más Ed i #el coe&cientede resistencia inducida%. Ed i es proporcional al cuadrado del coe&ciente desustentacin, por ende ante cualquier aumento de la sustentacin debido a los

Naps, el valor de la resistencia será el cuadrado de este aumento desustentacin.


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A LA MIMA IA, L! "!#$%!L& '& V&L! VA# A $&% LA MIMA &&"$IVI'A'

A#en"a S#s"en"aci%n al c#adrad% de la vel%cidad&IFT 8 V (5UADRADO)

A#en"a resis"encia al c#adrad% de la s#s"en"aci%n5DI 8 IFT (5UADRADO)

A#en"a vel%cidad de 'erdida a la ra7M c#adrada del *ac"%r de cargaVs 8 N (ra7M 5UADRADa)

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